Het is een transitie waarover al jaren wordt gesproken, maar die nu daadwerkelijk in gang wordt gezet; autofabrikanten die een eindjaar noemen voor de verbrandingsmotor. De meeste fabrikanten zeggen natuurlijk dat ze het doen voor het milieu en dat ze als bedrijf zero emission nastreven. Waarschijnlijk speelt dreigende regelgeving van allerlei landen echter stiekem een grotere rol. In dit artikel zoomen we in op autofabrikanten die (onlangs) hebben beloofd met de verbrandingsmotor te gaan stoppen. Daarnaast nemen we enkele autobouwers mee die vagere beloftes hebben gedaan en kijken we naar de redenen om met de internal combustion engine te stoppen.
We kijken niet alleen naar de beloften van autofabrikanten, maar ook of die beloften praktisch haalbaar zijn. Of er bijvoorbeeld genoeg materialen zijn voor alle autofabrikanten om de overstap naar volledig elektrisch te kunnen maken. De elektromotoren zijn hierbij geen groot probleem en de rest van de auto wordt al jaren gemaakt door de fabrikanten. Accu's kunnen echter wel problematisch zijn.
Het probleem van accu's in auto's is tweeledig. Enerzijds is het de vraag of er genoeg bedrijven zijn die accu's in elkaar kunnen zetten. Sommige autofabrikanten zeggen zelf accufabrieken te willen gaan opzetten, maar zal dit genoeg zijn voor hun eigen productie? En zullen fabrikanten die geen eigen 'gigafactories' bouwen, genoeg accu's kunnen krijgen via toeleveranciers? Het tweede accuprobleem draait om de grondstoffen. Fabrikanten gebruiken voor accu's namelijk materialen die in auto's met een verbrandingsmotor niet of nauwelijks voorkomen. Het controversieelste materiaal is waarschijnlijk kobalt. Tweakers schreef eerder verschillende achtergrondverhalen over dit metaal. Is er over tien jaar genoeg kobalt om die miljoenen EV's die straks jaarlijks van de band moeten rollen, van accu's te voorzien? Of zijn we dan overgeschakeld op andere accusoorten, die geen of minder kobalt nodig hebben?
En als het uiteindelijk kan, krijgen we dan ook eindelijk elektrische auto's die bruikbaar zijn voor Jan en alleman? Met andere woorden, zijn er dan EV's die een bruikbaar bereik combineren met betaalbaarheid? Elektrische auto's die nu te koop zijn, hebben namelijk óf een lage prijs óf een bruikbare actieradius. Waarbij natuurlijk 'lage prijs' en 'bruikbare actieradius' relatieve begrippen zijn. Zeker in het goedkoopste segment is het elektrische aanbod karig, terwijl er nog altijd legio ice-auto's te koop zijn.
Genoeg vragen dus, maar we beginnen met een overzicht. Welke autofabrikant heeft wat beloofd? Daarna zoomen we in op de wetten die de autofabrikanten 'inspireren', en we eindigen met de praktische haalbaarheid. Voor de technologiewereld is 2030 misschien nog ver weg, maar in de autowereld gaan grote ontwikkelingen vaak een stuk langzamer.
Een Polestar 2 wordt opgeladen.
Volkswagen en co
Klaus Zellmer
We beginnen met Volkswagen, dat met de hele Volkswagen Groep een van de grootste autofabrikanten ter wereld is. Toyota was volgens Bloomberg in 2020 iets groter, maar loopt achter met zijn elektrische ambities. In een interview met de Duitse krant Müncher Merkurzegt Volkswagen-bestuurslid Klaus Zellmer dat het merk Volkswagen tussen 2033 en 2035 stopt met het maken van auto's met verbrandingsmotoren. Die zelf opgestelde deadline van 2035 heeft overigens wel wat haken en ogen, zoals we vaker zullen zien bij autofabrikanten.
Zo doelt Zellmer met de deadline op Europa. In China en de Verenigde Staten zal het 'een klein beetje later' zijn, zegt Zellmer. In Zuid-Amerika en Afrika duurt het volgens het bestuurslid weer 'een stuk langer' vanwege 'het gebrek aan politieke en infrastructurele voorwaarden'. In landen als Noorwegen zou het juist eerder dan die 2033 kunnen zijn. Volkswagen hanteert niet één deadline voor alle werelddelen, omdat Volkswagens keuze om te stoppen met de verbrandingsmotor afhankelijk is van wet- en regelgeving en van de manier waarop energie in een land wordt opgewekt.
"Er zullen markten zijn waar accu-elektrische auto's ecologisch gezien weinig zin hebben", zegt Zellmer. Hierbij doelt hij op landen waar elektriciteit ook in de toekomst nog voornamelijk in kolencentrales wordt opgewekt. Ook noemt hij politieke en infrastructurele belemmeringen specifiek voor de Zuid-Amerikaanse en Afrikaanse markten. Tegelijk merkt hij op dat er markten zijn, zoals Noorwegen, waar wetgeving de verbrandingsmotor juist eerder zal verbieden.
Volkswagen zet een ID.3 in elkaar.
Om per 2035 alleen nog elektrische auto's aan te kunnen bieden, moet Volkswagen tegen die tijd een breed gamma aan auto's kunnen leveren. Zo'n aanbod bouw je niet in een jaartje op; daarom zegt Zellmer dat 70 procent van alle Volkswagens die in 2030 worden verkocht, volledig elektrisch zal zijn. Op dit moment verkoopt Volkswagen de ID.3 en ID.4, die allebei op het meb-platform zijjn gebouwd. Volkswagen heeft verschillende, aanvullende auto's aangekondigd die ook van dit platform gebruik zullen maken.
De keuze van Volkswagen om per 2035 alleen nog elektrische auto's te gaan verkopen, kan overigens ook gevolgen hebben voor andere merken binnen de grotere Volkswagen Groep. Merken als Škoda, Seat en Cupra delen namelijk veel techniek en platforms met Volkswagen; waarschijnlijk zullen deze merken dan ook rond deze tijd stoppen met de verbrandingsmotor. Deze drie fabrikanten verkopen nu ook auto's op basis van dat eerder genoemde meb-platform. Andere merken, zoals Lamborghini, Bentley, Bugatti en tot op zekere hoogte Audi genieten wat meer technische vrijheid binnen VAG.
Audi stopt zelfs eerder
Laatstgenoemde heeft een vergelijkbare deadline uitgesproken. Sterker nog, Audi gaat een paar jaar eerder stoppen met de verbrandingsmotor. Eerder waren er al geruchten, maar eind juni kwam het officiële bericht: Audi produceert vanaf 2033 geen auto's met verbrandingsmotor meer. Acht jaar eerder, in 2025, introduceert de fabrikant zijn laatste auto met een verbrandingsmotor, voor de Europese markt dan. Het bedrijf verwacht dat er ook na 2033 nog interesse zal zijn in auto's met een verbrandingsmotor, waarbij China specifiek wordt genoemd. Daarom blijft Audi ook na dat jaar 'misschien' nog auto's met verbrandingsmotoren maken, waarbij die motoren dan 'lokaal' worden geproduceerd. Daarnaast zegt de Duitse autofabrikant te investeren in elektrische auto's. Zo gaat Audi dit jaar meer elektrische auto's introduceren dan benzine- en dieselmodellen. Plannen die vergelijkbaar zijn met die van Volkswagen dus, met de kanttekening dat Audi's deadline twee jaar eerder ligt dan die van Volkswagen.
Zoals eerder genoemd, geniet Audi wat meer keuzevrijheid dan bijvoorbeeld Škoda en Seat. Zo gebruikt Audi zowel het meb- als het j1-platform. Dit laatste is samen met Porsche ontwikkeld en is een gemodificeerde variant van het mlb-platform voor auto's met verbrandingsmotoren. J1 wordt nu ingezet voor de Porsche Taycan en de Audi e-tron GT. Deze twee modellen worden met 800V-accu's geleverd, wat nog niet is gebeurd bij meb-auto's. Audi en Porsche ontwikkelen overigens ook een eigen ppe-platform.
Merken als Lamborghini, Porsche en Bentley banen nog meer hun eigen weg dan Audi. Ook zij delen veel techniek met andere Volkswagen-merken, maar ontwikkelen daarnaast veel onderdelen zelf. Neem Lamborghini's V12-motor; die wordt alleen in Lamborghini-modellen gebruikt. Deze drie merken hebben wel een elektrische strategie, maar het ene merk gaat verder dan het andere.
Geëlektrificeerd?
Het is belangrijk om goed op te letten als een autofabrikant het heeft over geëlektrificeerd. Dit betekent namelijk niet per se dat het om een volledig elektrische auto gaat, maar slechts dat deze een vorm van elektrificatie krijgt. Naast EV's vallen ook hybrides en plug-ins onder geëlektrificeerde auto's. Sommige autofabrikanten noemen een mild hybrid ook geëlektrificeerd, terwijl deze auto's slechts een kleine elektromotor krijgen om de verbrandingsmotor te ondersteunen. Mild hybrids kunnen niet alleen op die elektromotor versnellen.
Volkswagens sportautomerken
Porsche is van deze merken duidelijk het verst. Deze fabrikant heeft immers al een elektrische auto: de Taycan. Tegelijk is dit merk vooralsnog vaag over het moment waarop het alleen nog EV's zal verkopen. In maart zei Porsches ceo Oliver Blume dat tegen 2030 80 procent van de Porsche-verkoop geëlektrificeerd zal zijn. Een 'groot deel' van de verkoop zal volledig elektrisch zijn. Een volledig elektrische 911 zal er tegen die tijd echter nog niet zijn, volgens Blumes huidige plannen.
Bentley verkoopt nog geen EV's, maar heeft daar wel plannen voor. In 2025 moet de eerste volledig elektrische Bentley verschijnen. Vijf jaar later, dus in 2030, zal het bedrijf alleen nog elektrische auto's verkopen. Van dit drietal heeft Lamborghini de minste haast. In de tweede helft van dit decennium komt de fabrikant met een eerste EV, maar veel concreter zijn de Italianen nog niet. Lamborghini sluit niet uit dat er daarna nog ice-auto's geïntroduceerd worden. Concurrent Ferrari is overigens iets concreter; de eerste elektrische Ferrari moet in 2025 getoond worden aan het grote publiek.
Eigenlijk was Bugatti het enige Volkswagen-automerk dat nog geen enkele elektrische ambitie had laten blijken, tot begin juli. Toen werd dit merk overgenomen door Rimac. Volkswagen blijft via Porsche echter een flink aandeel houden in Bugatti. Bugatti zal dit decennium nog een eerste elektrische auto aankondigen, verdere details zijn hier niet over bekend. Waarschijnlijk deelt deze elektrische Bugatti veel technologie met de auto's van Rimac, omdat deze twee merken hun onderzoeksafdelingen gaan fuseren.
Andere Europese merken
Er zijn natuurlijk meer Duitse merken, zoals BMW en Mercedes. Ook deze twee fabrikanten werken aan elektrische modellen, maar zweren de verbrandingsmotor nog (lang) niet af. BMW heeft nu bijvoorbeeld verschillende volledig elektrische modellen in het gamma en heeft ook plannen om dit uit te breiden. In 2030 moeten EV's goed zijn voor meer dan de helft van alle verkochte BMW's. MINI zal begin volgend decennium alleen nog volledig elektrische auto's verkopen, nadat het in 2025 zijn laatste auto met een verbrandingsmotor onthult.
BMW heeft nog geen einddatum voor de verbrandingsmotor. BMW's ceo Oliver Zipse zei in maart tegen CNBC-autojournalist Phil LeBeau dat er nog 'vele jaren' vraag zal zijn naar ice-auto's. Deze fabrikant heeft er dan ook voor gekozen om uiteindelijk van ieder model een elektrische variant aan te bieden. Waar bijvoorbeeld Volkswagen ervoor kiest om de elektrische auto's en ice-auto's te zien als twee losse auto's met eigen ontwerpen en platforms, wil BMW juist dat de verschillen tussen benzineauto en EV klein zijn.
Een BMW iX
BMW tekent daarnaast aan dat die 50/50-verdeling niet voor alle markten gaat gelden, maar een wereldwijd streven is. Waarschijnlijk gaat BMW dus in Europese landen met een goede EV-infrastructuur meer EV's verkopen dan in landen waar dit minder het geval is.
Wat bij BMW opvalt, is dat deze fabrikant er in 2013 met de i3 relatief vroeg bij was als het om volledig elektrische auto's gaat. Het duurde echter tot 2020 voordat BMW's tweede volledig elektrische auto, de iX3, in productie ging. In 2021 gaan de BMW iX en i4 in productie.
Mercedes: uiterlijk 2039
Mercedes heeft al wel een harde deadline genoemd voor de verbrandingsmotor: 2039. Tegenover Handelsblatt geeft ceo Ola Källenius echter aan dat het einde van de verbrandingsmotor ook eerder kan komen. Genoemd worden 2034 en 2031. Het zou echter zomaar kunnen dat het bedrijf in bepaalde landen al eerder enkel volledig elektrische auto's aanbiedt.
In juli maakte Mercedes bekend zich voor te bereiden op een volledig elektrische toekomst. Eind dit decennium zal het bedrijf klaar zijn om volledig elektrisch te zijn 'waar marktomstandigheden dit toelaten'. Vermoedelijk zijn de plannen van Mercedes-Benz vergelijkbaar met die van andere autofabrikanten, waarbij het merk in bepaalde markten, zoals (West-)Europa eerder overstapt op volledig elektrisch. Het zou dan ook zomaar kunnen dat er aan het eind van dit decennium in België en Nederland alleen nog volledig elektrische nieuwe Mercedessen te koop zijn.
De Mercedes EQS
Ter voorbereiding wil het bedrijf vanaf 2025 drie elektrische platforms gaan bouwen. Veel details geeft het hier nog niet over, alleen dat het gaat om een platform voor middelgrote tot grote personenauto's, een platform voor de snellere AMG-auto's en een voor elektrische bestelbusjes. Na 2025 zal het bedrijf ook geen nieuwe platforms meer introduceren voor benzine- en dieselauto's. Overigens betekent dit niet dat Mercedes na 2025 geen nieuwe ice-auto's meer zal onthullen; platforms kunnen bij een automerk zomaar meer dan een decennium meegaan.
Mercedes bracht in 2019 een eerste elektrische auto op de markt: de EQC-suv. Een jaar later volgde de EQV-mpv. Dit jaar gaan drie nieuwe elektrische Mercedes-auto's in productie: de cross-overs EQA en EQB, en de EQS-sedan. Dit laatste model is het voorlopige elektrische topmodel van Mercedes-Benz.
Opel is sneller...
Een andere Duitse autofabrikant is Opel, sinds dit jaar onderdeel van het nieuwe bedrijf Stellantis, een fusie van FCA en PSA, waartoe Amerikaanse, Franse en Italiaanse autofabrikanten behoren. In juli had Stellantis een EV-day, waarin veel elektrificatieplannen werden toegelicht. Tegen 2030 moet 70 procent van Stellantis' Europese autoverkoop uit low emission vehicles bestaan.
Voor Opel zijn de plannen wat concreter. Vanaf 2028 produceert Opel voor de Europese markt alleen nog volledig elektrische auto's. Dit hoeft niet te betekenen dat er in 2028 alleen nog Opel-EV's te koop zullen zijn; dealers kunnen dan nog voorraadmodellen met een verbrandingsmotor hebben staan, maar volgens de huidige plannen komen er dan geen nieuwe ice-auto's meer. Opel verkoopt nu de hatchback Corsa-e, de cross-over Mokka-e en het Vivaro-e-bestelbusje.
...maar Jaguar is het snelst
Opel is er met 2028 relatief snel bij, maar het Britse Jaguar is nóg sneller. Vanaf 2025 maakt deze autofabrikant wereldwijd alleen nog volledig elektrische auto's. Jaguar werkte al jarenlang aan een elektrische variant van de XJ, maar schrapte deze auto vlak voor de onthulling. In plaats daarvan wil het een eigen platform voor elektrische auto's ontwikkelen. Het is niet duidelijk om wat voor elektrische auto's het gaat en wanneer deze worden aangekondigd.
Wel zegt Jaguar zich nog meer te willen profileren als luxemerk; reken er dan ook maar op dat nieuwe EV's van Jaguar niet goedkoper zullen zijn dan de huidige. Jaguar verkoopt met de I-PACE sinds 2018 een volledig elektrische cross-over. Deze auto kost nu 83.072 euro.
Nu we het toch over Jaguar hebben, kunnen we ook zusterbedrijf Land Rover meepakken. Ook Land Rover gaat vanaf 2024 volledig elektrische auto's aanbieden, hoewel dit bedrijf nog geen deadline voor de verbrandingsmotor heeft genoemd. Wel moet het bedrijf in 2039 klimaatneutraal zijn; het is niet geheel duidelijk of dit betekent dat ook de auto's klimaatneutraal moeten zijn. In 2030 moet er voor elke Land Rover een elektrisch alternatief zijn. Overigens experimenteert Jaguar Land Rover met waterstofauto's; de toekomst van JLR is dus niet per se exclusief accu-elektrisch.
Om het rijtje Europese autofabrikanten af te ronden: Volvo noemde begin dit jaar ook een eindjaar voor de verbrandingsmotor. Vanaf 2030 verkoopt de Zweedse autofabrikant alleen nog elektrische auto's. Net als Jaguar spreekt Volvo over wereldwijde plannen. Volvo zegt de keuze voor 2030 te baseren op veranderende wetgeving en de uitbreiding van het laadnetwerk. Beide zaken zouden ertoe leiden dat EV's tegen 2030 beter geaccepteerd worden door consumenten. Over vier jaar, dus in 2025, moet de helft van Volvo's verkoop al volledig elektrisch zijn.
Volvo is al langer bezig met de elektrificatie van zijn auto's. Al sinds 2019 onthult de fabrikant alleen nog hybrides en volledig elektrische auto's. Nu verkoopt het bedrijf met de C40 en XC40 Recharge twee EV's. Daarnaast is Volvo mede-eigenaar van Polestar. Dit bedrijf produceert sinds 2019 de Polestar 2 en gaat in de toekomst alleen nog volledig elektrische modellen tonen.
Een Polestar 2
Amerika en Azië
Kijken we naar Amerikaanse merken, dan is er één fabrikant die opvalt en belangrijk is voor dit artikel: Ford. Deze fabrikant heeft sterke banden met Europa en verkoopt hier veel auto's die in het thuisland niet worden aangeboden. Ford heeft daarnaast concrete plannen aangekondigd als het gaat om volledig elektrische auto's. In februari al kondigde het bedrijf aan om per 2030 alleen nog volledig elektrische personenauto's te gaan verkopen. Ook Ford plaatst hierbij een belangrijke nuance; deze deadline geldt alleen voor Europa. Medio 2026 zal Ford in Europa alleen nog plug-inhybrides en volledig elektrische auto's verkopen.
Voor deze elektrificeringsplannen wordt Fords fabriek in Keulen gemoderniseerd, zodat daar vanaf 2023 een eerste EV gebouwd kan worden die is ontworpen voor Europese klanten. Wellicht komt hier een tweede model naast. Ford verkoopt nu de Mustang Mach-E, maar dit model is niet exclusief voor Europa ontworpen. Hiervoor gebruikte Ford nog een eigen platform, maar in de toekomst gaat de fabrikant Volkswagens meb-platform gebruiken.
Meeste Aziatische merken hebben minder haast
Waar verschillende Europese merken en een Amerikaans merk duidelijke en relatief vroege deadlines voor de verbrandingsmotor hebben opgesteld, is dat minder het geval bij Aziatische fabrikanten die zich richten op de Europese markt. Neem Mazda; tot nu toe was het bedrijf redelijk bescheiden met elektrische auto's en richtte het zich voornamelijk op het zuiniger maken van zijn verbrandingsmotoren. Mazda verkoopt nu met de MX-30 wel een EV, maar met een relatief kleine actieradius van 200 kilometer.
In de komende vier jaar moeten daar echter drie elektrische auto's bijkomen. In 2030 moet bovendien een kwart van alle verkochte Mazda's volledig elektrisch zijn. In 2050 moet het hele bedrijf klimaatneutraal zijn. Een hard einde voor de verbrandingsmotor wordt echter nog niet genoemd. Honda heeft dat al wél gedaan; tegen 2040 moeten alle Honda's met een verbrandingsmotor zijn uitgefaseerd. Dan verkoopt het Japanse bedrijf dus alleen nog volledig elektrische auto's. Daarvoor wil het in de komende paar jaar verschillende nieuwe elektrische auto's verkopen. Elektrische motorfietsen horen overigens ook bij de plannen van Honda.
Honda's EV-plannen voor de komende decennia
Twee inmiddels bekende EV's in het straatbeeld zijn de Hyundai KONA Electric en de Kia e-Niro. De twee fabrikanten zijn op dit moment dus sterke spelers op de markt voor EV's, maar hebben het einde van de verbrandingsmotor nog niet ingeluid, in tegenstelling tot concurrenten. Wel schreef Reuters eerder dit jaar op basis van anonieme bronnen dat Hyundai de ontwikkeling van verbrandingsmotoren sterk wil terugbrengen en het aantal ice-auto's dat het aanbiedt, wil verminderen. Zo kan Hyundai middelen vrijspelen om EV's te ontwikkelen. Wanneer de fabrikant dit wil gaan doen, is niet duidelijk. Hyundai wil tegen 2040 volledig geëlektrificeerd zijn. Hyundai en Kia willen per 2025 jaarlijks een miljoen EV's verkopen en zo een marktaandeel van 10 procent vergaren.
Voor die elektrische ambitie heeft Hyundai de Ioniq-naam, die eerst voor een geëlektrificeerd model werd gebruikt, verheven tot de naam van een serie modellen. Het eerste model, de Ioniq 5, wordt deze zomer voor het eerst geleverd. Meerdere tweakers geven aan dat de eerste auto's in Nederland al zijn geleverd. Volgend jaar komen daar de Ioniq 6 en 7 bij. Later dit jaar brengt Kia ook de EV6 uit. Deze modellen gebruiken het E-GMP-platform, waarmee een actieradius van meer dan 500 kilometer mogelijk is. Dit platform beschikt daarnaast over een 800V-laadsysteem, net als de Porsche Taycan en Audi e-tron GT. Met een 800V-laadsysteem kan een auto sneller worden opgeladen dan met het 400V-laadsysteem dat de meeste autofabrikanten nu gebruiken.
Einde verbrandingsmotor ingeluid
Er is niet slechts één antwoord op de vraag waarom autofabrikanten nú zeggen volledig elektrisch te gaan. Een van de antwoorden is bijvoorbeeld dat de technologie voor accu's en laadtijden in de laatste jaren steeds is verbeterd, waardoor de accu-elektrische auto steeds praktischer wordt. Ook is er inmiddels steeds meer vraag naar zulke bev's. Al zit die nog lang niet op het niveau van auto's met verbrandingsmotoren en zijn er veel EU-landen waar de vraag praktisch nul is. Waarschijnlijk is veranderende wet- en regelgeving dan ook een belangrijkere reden waarom autofabrikanten nú aankondigen over zo'n tien jaar alleen maar EV's te gaan verkopen.
Een aanwijzing daarvoor is het jaartal dat autofabrikanten vaak noemen: 2030. Diverse landen hebben namelijk aangekondigd rond dit jaartal de verkoop van nieuwe auto's met een ice te verbieden. Bij de meeste landen gaat het vooralsnog om plannen en zijn er nog geen concrete wetten bedacht, maar de trend is zichtbaar. Noorwegen, een land waar nu al veel geëlektrificeerde en volledig elektrische auto's worden verkocht, wil per 2025 de verbrandingsmotor verbannen, schrijft Reuters.
VK heeft een tweefaseplan
Veel andere Europese landen hebben iets minder haast en mikken op 2030. Zo ook het Verenigd Koninkrijk, dat in november aankondigde de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's en -bestelbusjes per 2030 te willen verbieden. Al schuilt ook hier een addertje onder het gras. Hybrides en plug-inhybrides worden nog gedoogd, mits ze een 'significante afstand' op de accu's kunnen rijden. Daarmee worden mild hybrids dus uitgesloten. Per 2035 mogen er alleen nog nulemissieauto's worden verkocht; dan is de verbrandingsmotor dus écht weg.
Dit verbod gaat gepaard met miljardeninvesteringen in elektrisch vervoer. Zo wordt er voor een miljard pond, omgerekend zo'n 1,2 miljard euro, geïnvesteerd in de productie van geëlektrificeerde auto's en in de leveringsketen voor deze productie. Het kabinet onder leiding van premier Boris Johnson wil dat er 'gigafactories' in het Verenigd Koninkrijk komen te staan waar accu's worden geproduceerd. Ook wordt voor omgerekend 1,5 miljard euro geïnvesteerd in een laadpaalnetwerk. Er moeten meer snelladers komen bij snelwegen en andere belangrijke wegen. Ook moeten er van de overheid meer laadpunten langs de straat komen. Tot slot stelt de Britse overheid zo'n 679 miljoen euro beschikbaar om het bestaande subsidiebeleid op elektrische auto's te kunnen verlengen tot 2023.
België en Nederland willen duidelijkheid
Binnen de Europese Unie wordt eveneens gesproken over het uitfaseren van de ice, maar werd een concrete datum lange tijd niet gegeven. Tot ergernis van diverse lidstaten, waaronder België en Nederland. Deze landen stuurden in maart een brief naar de Europese Unie waarin ze vroegen om een concreet Europees plan met heldere doelen en maatregelen voor licht vervoer als personenauto's en bestelbusjes. Naast België en Nederland ondertekenden Oostenrijk, Denemarken, Griekenland, Ierland, Litouwen, Luxemburg en Malta de brief.
De landen vragen de Europese Commissie onder meer een helder plan te formuleren voor wanneer nieuwe benzine- en dieselauto's niet meer verkocht mogen worden. Daarmee willen de landen dat 'de noodzakelijke transitie naar nulemissiemobiliteit' gefaciliteerd kan worden. De landen stellen dat er met zo'n deadline een 'helder signaal' kan worden gegeven aan fabrikanten, vlooteigenaren zoals leasemaatschappijen en consumenten. Ook spreken de landen over de noodzaak om autofabrikanten 'aan te moedigen' genoeg EV's te ontwikkelen om de verbanning van de benzine- en dieselmotor mogelijk te maken.
In de brief geven de landen geen concreet voorstel voor wanneer zo'n verkoopverbod moet ingaan. Wel heeft de Nederlandse overheid eerder duidelijke uitspraken gedaan over de Nederlandse ambities. Ze schreef in het Klimaatakkoord van 2019 te 'streven' naar 100 procent emissieloze-autoverkoop in 2030. Daarmee gaat de Nederlandse overheid een stap verder dan de Britse, aangezien Nederland hybrides niet wil gedogen.
Europese Commissie geeft duidelijkheid: 2035
Uiteindelijk besloot de Europese Commissie niet zover te gaan als het Nederlandse voorstel. Pas in 2035 moeten alle nieuwe auto's emissievrij zijn, volgens het Green Deal-plan. Het gaat nog om een voorstel; pas als alle lidstaten ermee akkoord gaan, wordt het pakket daadwerkelijk ingevoerd. Of die deadline daadwerkelijk in werking wordt gesteld, blijft de vraag. Niet iedereen staat namelijk te springen om 2035. Terwijl sommige landen, zoals Nederland, eerdere jaartallen hebben genoemd, vinden andere landen 2035 iets te vroeg.
Zo zijn volgens Automotive News Europe Frankrijk en Duitsland, twee landen met een grote auto-industrie, tegen die deadline van 2035. De Duitse transportminister Andreas Scheuer zou gezegd hebben dat deze eisen misschien te streng zijn voor auto- en vrachtwagenfabrikanten. "Ik geloof dat alle auto- en vrachtwagenfabrikanten weten dat er strengere milieueisen aankomen, maar ze moeten wel technisch haalbaar zijn", zou hij hebben gezegd. Een anonieme ambtenaar binnen het kantoor van de Franse president Emmanuel Macron zegt dat Frankrijk wil dat hybrides en plug-ins langer verkocht kunnen worden.
In de plannen van de Europese Commissie wordt 2035 ook niet als enige datum genoemd als het gaat om auto's. In 2030 moet de uitstoot al met 55 procent zijn afgenomen in vergelijking met 2021. Om dat te halen, worden de milieueisen voor benzine- en dieselmotoren steeds strenger. In 2025 wordt Euro7 waarschijnlijk van kracht, de laatste Euro-uitstootnorm voordat auto's met verbrandingsmotor verboden worden. Met deze Euronormen geeft de EU aan wat nieuwe auto's mogen uitstoten om in Europa verkocht te kunnen worden. De Europese Commissie moet de definitieve norm nog bekendmaken.
Fabrikanten komen door de dreiging van die strengere norm in een spagaat. Ga je een nieuwe verbrandingsmotor ontwikkelen die nog x-aantal jaar aan de eisen zal voldoen, wetende dat je uiteindelijk toch moet overgaan op elektrisch, of ga je nu al over op elektrisch, ook al waren deze auto's vorig jaar in Europa goed voor 'slechts' 5 procent van de totale autoverkoop.
Gaat het ook lukken?
Plannen hebben we nu besproken, maar we willen ook kijken naar de praktische haalbaarheid. Er zijn namelijk tal van drempels te bedenken voor een verbod van verbrandingsmotoren. Een van die drempels betreft de accu's, vooral het fabriceren en de grondstoffen daarvan.
Maarten Steinbuch, TU/e
Hoogleraar Maarten Steinbuch van de Technische Universiteit Eindhoven zegt tegen Tweakers dat we ons op het gebied van accu's weinig zorgen hoeven te maken. "Je ziet dat autofabrikanten heel snel accufabrieken moeten opzetten, wat ze nu ook veel aankondigen. Ik verwacht dan ook niet dat de productie van accu's een grote bottleneck gaat vormen. Fabrikanten weten wat ze over tien jaar aan accu's nodig hebben, dus daar zijn ze nu voor aan het plannen."
Kobalt
De grondstoffen voor accu's, met name kobalt, worden ook vaak genoemd als struikelblok. De hoeveelheid lithium op aarde moet vooralsnog voldoende zijn, alleen kobalt kan halverwege de komende eeuw een probleem vormen. "Maar je ziet dat fabrikanten steeds meer werken aan het terugdringen van kobalt in accu's en zelfs spreken over accu's waarin geen kobalt wordt gebruikt. Denk bijvoorbeeld aan kobaltloze solidstate-accu's, die er in 2025 al kunnen zijn."
Overigens bestaan er nu ook lithium-ionaccu's die geen kobalt gebruiken, zoals lithium-ijzerfosfaataccu's. De in China geproduceerde Tesla Model 3's en Y's zouden deze LiFePO4-accu's gebruiken, die door het Chinese CATL zijn gemaakt. Ook de komende Sion-zonneauto krijgt zo'n accu. Toch gebruiken de meeste autofabrikanten nog steeds accu's met kobalt.
Totdat die kobaltloze accu's veel gebruikt worden, zal de vraag naar kobalt toenemen, net als die naar andere accu-metalen. Die toenemende vraag gaat waarschijnlijk gepaard met een hogere prijs voor de metalen. De grondstoffen voor accu's worden in de komende jaren dus duurder, zegt Steinbuch, maar dat hoeft niet te betekenen dat ook de accu's zelf daardoor duurder worden. De hoogleraar, die onder meer onderzoek doet naar automotive engineering en duurzame auto's, zegt dat hoe meer accu's er geproduceerd zullen worden, hoe lager de algehele kosten zullen uitvallen dankzij economy of scale.
Kiezen tussen goedkoop en veel bereik
Die economy of scale zal zelfs zo positief uitpakken dat EV's goedkoper worden dan hun verbrandingsmotoralternatief, stelt Steinbuch. Nu is nog het omgekeerde het geval. EV's die nu in de showrooms staan, zijn relatief goedkoop óf ze hebben een grote actieradius. Neem de Dacia Spring Electric, die met een vraagprijs van 17.890 euro een van de goedkoopste volledig elektrische auto's is van dit moment. Dat zie je vooral terug in de actieradius, die met 230 kilometer volgens de wltp-norm niet groot is. Voor veel mensen zal het genoeg zijn voor het woon-werkverkeer, maar een retourtje Amsterdam-Breda, om maar iets te noemen, wordt zonder te stekkeren vrij moeilijk.
De Dacia Spring Electric (links) en de Renault ZOE
Verdubbelen we de prijs van die Dacia bijna tot 33.290 euro, dan komt de Renault ZOE in zicht. Met een wltp-actieradius van 395 kilometer kun je daarin een stuk verder rijden voordat je een laadpaal hoeft te zien. Die Renault ZOE is echter een 'B-segment'-auto, wat wil zeggen dat hij wat formaat betreft gelijk is aan bijvoorbeeld de Volkswagen Polo, vorig jaar de op drie na bestverkochte auto van Nederland. Een auto die, met benzinemotor, nu voor 19.990 euro te koop is.
Het is dan ook een belangrijke vraag of de prijs voor een EV met 'fatsoenlijke' actieradius zo hoog blijft. Als de plannen van de Europese Commissie immers doorgaan zoals gepland, dan is het tegen 2035 niet langer mogelijk om die Polo met verbrandingsmotor te kopen. In de huidige situatie zou een consument zo'n 10.000 euro meer moeten uitgeven voor een auto van ongeveer dezelfde grootte. Het is maar de vraag wat consumenten dan gaan doen; sparen ze door voor die ZOE, kopen ze de Dacia of gaan ze op zoek naar een tweedehandsauto, misschien met verbrandingsmotor?
'Over enkele jaren geen prijsverschil'
Volgens Steinbuch hebben consumenten echter weinig te vrezen als het gaat om de prijs van EV's. "Ik verwacht dat tegen 2024 een elektrische auto net zo duur zal zijn als een auto met verbrandingsmotor, als je kijkt naar auto's die duurder zijn dan 30.000 euro. Dit komt voornamelijk door de economy of scale. Het duurste onderdeel is nu immers de accu. Hoe meer fabrikanten overschakelen op volledig elektrische auto's, hoe meer accu's ze zullen bouwen en hoe groter de schaal wordt. Een groter productievolume betekent een lagere prijs, waardoor de auto's ook goedkoper worden."
Voor kleinere, goedkopere auto's duurt het volgens Steinbuch enkele jaren langer voordat ze net zo duur zijn als de benzine- en dieselvarianten. "Daarbij bedoel ik met een fatsoenlijke range van minimaal 300 tot 350 kilometer." Fabrikanten van elektrische auto's geven al langer aan dat het lastig is om kleine auto's van een grote actieradius te voorzien, voornamelijk vanwege de beperkte lengte van de auto's. Accu's worden wel continu efficiënter, waardoor uiteindelijk ook kleinere auto's van voldoende actieradius voorzien kunnen worden. Daardoor komt die economy of scale echter pas later op gang.
Laadpalen wel mogelijk probleem
Laadpalen kunnen volgens Steinbuch wel een probleem vormen. Niet per se voor snellaadpunten langs bijvoorbeeld de snelweg; dit netwerk is de laatste jaren flink aan het groeien, zegt Steinbuch. "Daarnaast is het aanleggen van een laadplein vele malen goedkoper dan het plaatsen van een tankstation. Je hebt eigenlijk alleen een aansluiting op het energienet nodig. Op vakantie gaan met een elektrische auto is nu daarom nauwelijks nog een probleem, zeker als Tesla straks het Supercharger-netwerk openstelt."
Alleen het thuisladen kan een probleem vormen. "30 procent heeft een oprit en kan gewoon thuis een laadpaal plaatsen. De meerderheid van alle huishoudens kan dit echter niet. Zij moeten dus snelladen of een 'normale' laadpaal zoeken. En het aanbod van die normale straatlaadpalen kan in de toekomst een probleem vormen. Je ziet bijvoorbeeld dat het aanvragen van vergunningen bij gemeenten nu veel tijd kost. Ik denk niet dat het een heel grote belemmering zal zijn, maar hiervoor is zeker nog aandacht nodig. De aanschafprijs van een elektrische auto vormt nu een grotere belemmering."
Conclusie
Hoewel veel autofabrikanten inmiddels het einde van de verbrandingsmotor hebben aangekondigd, is er ook een flink aantal fabrikanten die dat nog niet hebben gedaan. Toyota is een van de opvallendste. Rond de eeuwwisseling was het merk met de Prius pionier op het gebied van hybride auto's, maar tegenwoordig staat het op het gebied van duurzaamheid ver achter.
Dat is lastig voor Toyota, merkt Steinbuch op. Het Japanse bedrijf is immers de grootste autofabrikant ter wereld, wat het graag zo wil houden. Tegelijk biedt het in Europa nog geen enkele accu-elektrische auto aan, terwijl deze markt wel steeds groter wordt. Een eerste wereldwijde EV is inmiddels wel aangekondigd: de bZ4X, die in samenwerking met Subaru wordt ontwikkeld. Medio 2022 moet deze op de Europese markt verschijnen. Tegen 2025 moeten er vijftien bev's zijn, waarvan 'slechts' zeven voor breed consumentengebruik. De overige acht zijn onder meer kleinere auto's voor korte afstanden. Een aardig offensief, maar het is de vraag of het niet too little too late is.
De Toyota bZ4X
Los van Toyota is het belangrijk om te onthouden dat ook als de verbrandingsmotor uit de showroom verdwijnt, het nog een decennium kan duren voordat de uitlaat ook in het straatbeeld een zeldzaamheid is. Volgens autofabrikantenvereniging ACEA zijn auto's in de EU gemiddeld 11,5 jaar oud. Nederlandse auto's zijn met 11 jaar nét iets jonger dan gemiddeld. In België zijn auto's echter gemiddeld genomen nog bijna 2 jaar jonger dan dat. Overigens waren auto's in 2018 gemiddeld genomen nog een paar maanden jonger; het wagenpark in België en Nederland veroudert dus.
Kortom: nadat onder meer Tesla liet zien dat de elektrische auto in de praktijk écht kan werken, zijn inmiddels verschillende autofabrikanten overstag gegaan. De eerste 'traditionele' autofabrikant stopt over vier jaar al met benzine en diesel; in de jaren daarna worden dat er alleen maar meer. Vanaf 2030 komt het pas echt op stoom, wanneer grote spelers als Ford, Mercedes en Volkswagen de verbrandingsmotor afzweren. Tegelijk zijn nog niet alle fabrikanten overtuigd van de kracht van de stekker en zijn de genoemde einddata van overheden nog niet in wetten verankerd, maar blijft het bij plannen en voorstellen. Dit jaar zijn er dus flinke stappen gezet naar duurzaam en volledig elektrisch vervoer, maar het einde van de uitlaat is nog lang niet ingeluid.
Fabrikant
Jaartal
Land/orgaan
Jaartal
Jaguar
2025
Noorwegen
2025
Opel
2028
Verenigd Koninkrijk
2035
Bentley
2030
Nederland
'Streeft' naar 2030
Ford
2030
Europese Commissie
2035
Volvo
2030
MINI
Begin jaren '30
Audi
2033
Volkswagen
Uiterlijk 2035
Mercedes
Uiterlijk 2039, mogelijk 'eind dit decennium'
Honda
2040
Een overzicht van de in dit artikel genoemde automerken en overheden die het einde van de verbrandingsmotor hebben aangekondigd, waar mogelijk voor de EU
Ben zelf werkzaam in de automotive en zie al een paar jaar de gevolgen van deze verandering. Investeringen worden op andere vlakken gedaan en er worden andere verdienmodellen gecreëerd. Eén van de grootste uitdagingen voor ons als toeleverancier, is het aantal onderdelen wat er voor een electrische auto nodig is. Grofweg gezegd is er maar een tiende aan onderdelen nodig voor een electrische auto, tov. een auto met verbrandingsmotor. Dat betekend dat bij de toeleveranciers er dus ook flink wat moet veranderen, omdat de afname voor producten met verbrandingsmotoren flink zal afnemen. (Denk aan turbo's, injectoren, leidingen, etc. etc.). Ook de verdienmodellen rond vervanging van onderdelen door onderhoud gaan flink op de schop.
Mijn werkgever richt zich meer en meer op de softwarekant en het standariseren van de diverse aansturingen. IT en Automotive waren al dicht met elkaar verbonden, maar dat wordt de komende jaren alleen maar meer. Zeker gezien de trend van de 'upgradeable' auto, zal er op dat vlak ook nog wel veel gaan veranderen verwacht ik.
Overigens zie ik persoonlijk nog wel binnen nu en tien jaar een overname van een autofabrikant door één van de techgiganten. Het verbaast mij eigenlijk dat dit nog niet is gebeurd.
Inderdaad, zelf wel ik voor een Fortune-500 toeleverancier (een hele grote), en er wordt zeer hard door iedere fabriek gezocht waar ze nou eigenlijk goed in zijn en of die competenties buiten de automotive gebruikt kunnen worden.
De werkgelegenheid-verhouding Diesel : Benzine : Electrisch is 10 : 5 : 1, dus de opgave om die competenties elders nuttig in te zetten is enorm (tienduizenden mensen hun baan). En in tegenstelling tot rotzooi-schoppende boeren accepteren die automotive-werknemers dat door milieu-regels hun huidige baan gaat verdwijnen, best bijzonder eigenlijk.
Positief is dat iedereen bij de fabrieken natuurlijk kijkt of ze een bijdrage kunnen leveren aan het vergroenen van de maatschappij; soms voor vrachtwagens, boten of onbemande haven voertuigen etc. maar soms ook buiten de wereld van transport. Dat is grotendeels onbekend en onzeker terrein.
Zoals u weet zijn auto-toeleveranciers en fabrikanten verantwoordelijk voor een veilig product, terwijl een Apple, Microsoft en Google gewoon rotzooi verkopen en via een EULA hun verantwoordelijkheid ontlopen, of de gebruiker de schuld geven van een defect product (antenna gate). Vooral bij Google is de termijn waarvoor ondersteuning wordt geboden iets waar een auto-leverancier zich kapot voor zou schamen.
Bij de automotive is dat wan-gedrag dusdanig sterk gereguleerd, dat de tech-giganten onmogelijk weg kunnen komen met dat wan-gedrag, bij grove nalatigheid in de automotive mag de CEO gewoon voor de rechter verschijnen en kan de cel in gaan.
Boetes interesseert de tech-giganten niets, maar voor verantwoordelijkheid waarvoor je zelfs in de cel kan gaan en niet middels miljarden-schikkingen kan afkopen zijn de miljardairs kennelijk heel héél bang. Hun industrie (voornamelijk software) is nog dusdanig onvolwassen dat ze dat (nog?) niet aankunnen; dat is mijns inziens de reden dat er nog geen Apple auto is.
[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 14:09]
als aanvulling op je verhaal, de marges die big tech maakt met hun huidige producten zijn een veelvoud van de auto industrie. Daar zijn de marges over het algemeen heel krap.
Apple kan beter 4 iphones verkopen daar verdienen ze waarschijnlijk even veel mee als vw die een gold verkoopt. Daarnaast verkoopt apple een tiental miljoen iphones.
Maar vooruit vliegt een telefoon in de fik zullen ze iets moeten doen. Is het heel erg terugroepactie.
Bij autofabrikanten gaat het om mensenlevens in het verkeer en daar roep je veel sneller iets terug, zijn boetes bij niet terugroepen van dien aard dat ze ook nog eens pijn doen, idem met rechtszaken en schadevergoedingen.
En in tegenstelling tot die meegaande automotive banen verplaatsen de werkzaamheden van Nederlandse boeren zich gewoon naar een andere plek. Waar dezelfde werkzaamheden misschien wel op een minder schone manier worden uitgevoerd.
Dit vind ik altijd een slecht argument. Waar halen we het idee vandaan dat onze veehouderij zoveel schoner is? Dat nemen we allemaal maar aan, omdat het klinkt als een belangrijk argument en het onze ego's streelt. Daarbij gaat er hier op Europees niveau geen besluit over genomen worden, dus was is het alternatief? Niks doen? Landen zullen individueel tot de goede keuze moeten komen.
Geen idee of het schoner is, maar dat is ook niet mijn argument. Het gaat erom dat als de nederlandse veestapel verkleind wordt, dit ergens anders er gewoon bijkomt. Het lijkt mij best een klap in mijn gezicht als ik mijn hele hebben en houden op moet geven om vervolgens een ander de werkgelegenheid te laten opstrijken. Want in tegenstelling tot de bereidheid van mensen om een elektrische auto te kopen, zie ik niet veel mensen minder vlees gaan eten.
Boetes interesseert de tech-giganten niets, maar voor verantwoordelijkheid waarvoor je zelfs in de cel kan gaan en niet middels miljarden-schikkingen kan afkopen zijn de miljardairs kennelijk heel héél bang. Hun industrie (voornamelijk software) is nog dusdanig onvolwassen dat ze dat (nog?) niet aankunnen; dat is mijns inziens de reden dat er nog geen Apple auto is.
Ik ben zelf software ontwikkelaar (25 jaar ervaring) en ik hoop van harte dat doordat de software industrie meer en meer naar automotive getrokken wordt, de rechtzaken voor onze leidinggevenden zullen vermeerderen en gevangenissstraffen uitgesproken. Want momenteel investeert men ongeveer nul of net iets meer (vooral net genoeg om de schijn hoog te houden) in kwaliteit. Alles gaat naar het zo goedkoop mogelijke.
De gevolgen daarvan zie je dagdagelijks in het nieuws: beveiligingsproblemen, privacy schendingen maar ook gigantisch grote lekken, onstabiele systemen, en zo verder. Voeg daar de komende jaren aan toe auto's die continue zullen crashen en daadwerkelijk mensen in levensgevaar zullen brengen. Want denk maar niet dat het voor de software van een auto beter zal zijn of worden.
Het is momenteel bekakt, belachelijk, beschamend en rotslecht hoe extreem enorm slecht software opgeleverd en geschreven wordt. Het is effectief tijd dat er mensen in de gevangenis voor gaan.
[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 22 juli 2024 14:09]
Eens, denk alleen dat het grootste verschil is dat boeren weinig "makkelijke" alternatieven hebben voor hun werk. je bent (vaak) opgegroeid als boerenzoon/dochter en rolt zo die wereld in. Mensen op een fabriek/sw afdeling zijn wat makkelijker te schuiven en iets minder "vast" in een specifieke branche/bedrijf.
Blijft een feit dat we de veestapel moeten halveren en dat er dus een hoop boeren een andere toekomst zullen moeten zoeken, maar kan me de weerstand goed voorstellen.
Het milieu-probleem zit hem bij veeteelt, drainage waardoor voor miljarden euro's schade ontstaat bij geheide funderingen en landbouwgif.
Alternatief is er dus wel, landbouw zonder vee op een natuurlijke(re) wijze; met soorten die ook gedijen in een halfzout (brak) moeras; of in het geval van zandgrond juist tegen droogte kunnen.
Dat vereist de wil om flexibel / klimaat-adaptief te zijn, mee te gaan met je tijd en omscholing. Net zoals degenen die nu nog Diesel-injectoren maken maar met Electromotoren, batterijen, electrolysers en Industrie 4.0 bezig willen zijn.
Merkwaardig is dat voor de overgang naar natuurlijke(re) landbouw waarschijnlijk meer arbeid nodig is, niet minder. Ga maar na: Onkruid wieden met de hand is meer werk dan met gif.
En die arbeid is er te weinig omdat veel Nederlanders liever goedbetaalde bullshit-jobs doen in plaats van nuttig werk in de landbouw, onderwijs, onderhoud, fabriek, afvaldienst en zorg.
[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 14:09]
"Het verbaast mij eigenlijk dat dit nog niet is gebeurd."
Er zijn wel joint ventures, kijk naar de Sony Vision S, of Apple Titan, Baidu, etc.
Waarom zou een techgigant NU een merk overkopen? Dat is een heel zware kost in de aankoop van het merk èn zware investeringen om de switch naar elektrificering te financieren.
Laat die merken zelf eerst investeren en koop dan een noodleidend merk voor de infrastructuur en faciliteiten.
Wat ik persoonlijk denk is dat over 30 jaar bijna niemand nog een auto zal bezitten. We zullen meer auto's huren of plaats nemen achter een zelfrijdende auto. Mijn zelfrijdende auto kan gerust andere oudjes vervoeren van hun huis naar de winkel en terug terwijl ik werk. Dan heb ik die auto toch niet nodig. En waarom zou ik die dan nodig hebben als ik hetzelfde kan doen, huren wanneer nodig.
Dus tja, waarom zou je als tech bedrijf dan een merk kopen gezien de daling van het aantal wagens op lange termijn?
[Reactie gewijzigd door eYaTed op 22 juli 2024 14:09]
"Wat ik persoonlijk denk is dat over 30 jaar bijna niemand nog een auto zal bezitten. We zullen meer auto's huren of plaats nemen achter een zelfrijdende auto"
Leuk zo'n utopie, maar dat zie ik echt niet gebeuren. Er is nog hele wereld buiten de randstad hè.
Wie gaan die auto's schoonmaken? Waarom zou je zelf geen auto meer willen hebben? Het onderhoud wordt steeds minder en gemakkelijker, dus voor de kosten hoef je het niet te laten. Vanuit praktische overweging met kinderen zou ik er niet aan moeten denken om steeds een auto op te regelen, kinderzitjes te plaatsen, auto schoon te maken. In kleinere steden en dorpen moet je altijd rekening houden met bezetting.
Veel mensen zijn toch ook wel materialistisch aangelegd, je wil toch ook iets bezitten waarvoor je hard hebt gewerkt. In ideale wereld zou dat niet het geval moeten zijn, maar ja daar leven we niet in .
Er zal ook een tweedeling komen tussen hoogstedelijke gebieden, welke autoluw gaan worden en het platteland. Verkeersplanologen bij allerlei overheden zijn hard aan het nadenken hoe de ambities van steden om de leefbaarheid te vergroten door het weren van de auto vormgegeven kan worden. Ik neem vanaf de zijlijn ook aan dat gesprekken en onderzoeken daarover deel. De auto wordt iets voor buiten de stad.
Het electrificeren van de auto zal overigens die beweging niet erg afremmen. Hoewel het goed is voor de luchtkwaliteit, blijven ruimtebeslag, congestie, verkeersveiligheid, geluid en barrièrewerking belangrijke redenen om de steden autoluw te willen maken
Wat betreft randstad, de vraag is of wij de auto uit de stad verdrijven of dat de zelfrijdende auto (en IT infrastructuur/thuiswerken) ons de stad uit drijft.
Dat laatste is ook zeker een optie, waar bij media als Business insider ook al sinds de Coronacrisis over gespeculeerd wordt, met het thuis werken! Ook online shopping maakt de stad minder relevant
Als nederland dan ook eens kijkt naar voertuig wetten en deze ook moderniseren dan zijn minder mensen bang voor een stad die autoluw is.
AM verplichting op snorfietsen zijn geheel overbodig, Ja ze kunnen harder, maar dan heb je meer handhaving nodig op de snelheid van die dingen, maak ze 18+ en bepek de fysiekegrote tot de kleinere modellen en geef je mensen een extra vervoersmiddel.
Dat achterlijke "Bijzondere Snorfiets" regeling kan ook wel weg, waar slaat dat op? Het meeste wat hier onder valt heeft een snelheid tot 15km/u of gaat tot 25km/u maar gezien je vaak een vrij fragiel voertuig bent zie ik mensen amper harder gaan dan 20km/u op buiten wegen laat staat midden in de stad waarbij je veel remmen moet.
Als ze dat kunnen, hoeven mensen niet met de auto, zijn ook studenten minder geneigd al meteen een rijbewijs te nemen in ieder geval tot dat de studie klaar is, en scheelt dit ook de noodzaak voor de auto. Tevens zouden ze ook de E-Bike die tot 25 gaat toe stemmen tot maximaal 30km/u te mogen, dit is veel veiliger gezien je dan ook de wat potigere fietsers (Waaronder ik) die gemiddeld 22 km/u kunnen fietsen fatsoenlijk inhalen. Een E-Bike is niet slim, dat is een dom elektrisch apparaat. Wanneer het ziet dat jij trapt zal het ondersteuning bieden tot 25km/u, en dus ook wanneer je op versnel ik 1 heel rustig aan het fietsen bent, eigenlijk een snorfiets die wat meer motivatie nodig heeft.
"Leuk zo'n utopie, maar dat zie ik echt niet gebeuren. Er is nog hele wereld buiten de randstad hè."
Mensen in de Randstad zouden helemaal geen auto moeten mogen bezitten aangezien alles daar met het OV prima bereikbaar is. De rest van Nederland kan dan gewoon auto blijven rijden zoals nu het geval is aangezien het OV buiten de Randstad bagger is en Den Haag dat deel van Nederland sowieso al niet meerekent in hun beleid...
Mensen in de Randstad zouden helemaal geen auto moeten mogen bezitten aangezien alles daar met het OV prima bereikbaar is.
Je kan natuurlijk aan de Palestijnen gaan vragen hoe het is om in een openluchtgevangenis te leven. Want je voorgestelde wetgeving: "Mensen in de Randstad zouden helemaal geen auto moeten mogen bezitten", komt daar op neer: het gevangen houden van stedelingen in hun stad.
Ik vermoed dat bij het introduceren van een verbod op bezit van een wagen voor inwoners van een stad het volgende zal gebeuren: NIEMAND zal zijn domicilie nog in de stad hebben. IEDEREEN zal officieel gezien buiten de stad wonen. Overigens zal bijna IEDEREEN een wagen bezitten. Net zoals nu.
Hoewel ik het niet eens ben met de stelling dat mensen in de Randstad geen auto zouden mogen bezitten, is deze reactie weer het andere uiterste. Je bent zonder auto niet gevangen in de stad, je kan prima de stad uit met trein, bus of fiets.
Mensen in de Randstad zouden helemaal geen auto moeten mogen bezitten aangezien alles daar met het OV prima bereikbaar is.
klinkt leuk alles met openbaar vervoer maar praktijk is toch anders. Binnen grote steden misschien maar kom je iets buiten het centrum wordt het al moeilijker. Bussen rijden ook niet overal om de 10 min.
OV werkt goed van het ene intercity centraal station naar het andere intercity centraal station.
De meeste mensen wonen niet op of bij een centraal station. Werkgelegenheid is vaak wel in de buurt van een centraal station, maar niet altijd. De trein moet vrijwel altijd worden gecombineerd met lopen, fietsen of de bus.
Van Amsterdam CS naar Den Bosch CS gaat het snelste met de trein.
Van Amsterdam CS naar Groningen CS gaat het snelste met de auto, met de trein met overstappen duurt het iets langer, en de klassieke route zonder overstappen duurt minstens 25% langer dan met de auto.
Veel forensen wonen in een dorp (geen treinstation, of er stoppen alleen boemeltjes) en werken in een stad, en dat gaat meestal het beste en zeker het snelste met de auto.
Ik woon zelf op het platteland dus ik weet welke uitdagingen daar aan verbonden zijn.
Vrijwel iedereen op het platteland heeft een auto, vaak dus meerdere per huishouden. Simpelweg omdat het veel praktischer is dan de bus of de fiets. We hebben een school in het dorp, maar voor een aantal kinderen betekent dat 2 km fietsen. Dat gaat prima, maar niet voor de kleuters. En voor enkelen betekent het een tocht over een onverlichte polderweg waar doorgaand verkeer op rijdt. De dichtstbijzijnde winkel is 5 km en met een gezin doe je de boodschappen niet op de fiets. Het dichtstbijzijnde voortgezet onderwijs is 10 km (als je keuze wil: de eerstvolgende 15 km). Sport (voetbal, tennis): > 5 km. Dus: alle volwassenen een auto.
Natuurlijk kunnen oudere kinderen op de fiets, natuurlijk kun je je boodschappen drie keer in de week in je fietstassen proppen, natuurlijk kun je naar de voetbal met je voetbaltas achterop. Dat gebeurt ook, Als het redelijk weer is. Maar hier aan de kust kan het aardig spoken en ik moet de eerste ouder nog tegenkomen die stand weet te houden tegen de wens om gebracht te worden.
Maar er zijn wel degelijk mogelijkheden, die vergen alleen samenwerking en het vermogen om gemak in te leveren. Leen- of deelauto's in een dorp als dat van ons zouden prima werken. Eén eigenaar, meerdere gebruikers. Dan is het schoon houden ook opgelost, want je laat het wel uit je hoofd om de auto van een bekende smerig achter te laten. Wisseldiensten om de kinderen naar school of sport te brengen werken ook prima (jarenlang gedaan). En vooral: breng het openbaar vervoer weer op peil, dat is volgens mij de meest efficiente manier om de uitstoot terug te brengen.
Jouw zelfrijdende auto? en die dan uitlenen aan anderen? Bedoel je dan iedereen? Sommige mensen kunnen de bus al niet schoon houden. Dus ik denk dat het of je eigen auto wordt en dan voor een select aantal mensen de mogelijkheid geven gebruik te maken van je auto, of een soort taxi systeem waarbij je een abonnement hebt op autovervoer. (en hoe meer je per maand betaald des te hoger kom je op de wachtlijst te staan als er geen auto beschikbaar is.)
Zelf lijkt het me ook vooral lastig met mijn honden. Die beesten haren nogal... In mijn eigen auto maakt me dat niet zo uit maar in een deelauto zou dat wel een probleem worden. Ik heb een tijdje geen auto gehad maar er af en toe een gehuurd, maar dat was al een ellende als ik met de hond naar familie wou... Iedere keer alles zo goed mogelijk inpakken met dekentjes en achteraf de boel zuigen... Nee, dat was helemaal niks.
En als het een service wordt waarbij die auto's steeds terug moeten rijden naar een locatie waar deze weer schoon gemaakt worden dan kan ik me niet voorstellen dat het goedkoper is dan eigen autobezit.
We snappen allemaal dat het niet voor iedereen werkt. Maar het bestaat al he, kijk bijvoorbeeld naar Amber in Eindhoven. Daarmee heb ik laatst een trip gemaakt naar Duitsland, werkt fantastisch.
Ik denk inderdaad dat het voor mensen in grote steden een uitkomst gaat zijn, maar soms lijkt het erop dat die mensen zich niet kunnen inbeelden dat er ook mensen buiten de randstad wonen (en die wonen dan niet ineens op het platteland, WTF?) wat een heel andere situatie is. Afstanden naar een winkelcentrum zijn groter, woon-werkverkeer kan eigenlijk alleen met de fiets op korte afstanden of de auto op langere afstanden, want het OV is niet zo dicht vernet als het in de randstad is.
Maar ik vraag me dan altijd af: precies wat @Vinpaq al zegt: hoe houd je die auto's schoon? Er zijn genoeg mensen die het geen ruk interesseert dat het OV een vieze zooi wordt, die morsen bijvoorbeeld cola op de vloer en gaan gewoon ergens anders zitten, ipv even een (zak)doekje gebruiken om het op te ruimen. Als dat met dit soort deelauto's ook gebeurt, hoef ik er geen hoor. Daarnaast is de auto nog steeds een statussymbool. Ik denk niet dat mensen die nu in een 20 jaar oude Cinquecento rijden straks de auto zullen delen met iemand die nu een vrijwel nieuwe BMW 5-serie rijden. Krijg je daar dan allerlei klassen in? En is zo'n systeem voor de Cinquecento-rijder niet veel te duur en haalt de 5-serie-rijder daar zijn neus niet voor op? En wederom: wie houdt die schoon en wie betaalt het als de auto ernstig smerig is geworden?
Het klinkt misschien alsof ik alleen maar beren op de weg wil zien, maar ik zie oprecht niet hoe zo'n systeem zou moeten werken. Maar misschien komt dat ook omdat ik niet in de randstad woon. Ik zie om me heen wel steeds meer van die groene elektrische scootertjes verschijnen. Dat vind ik dan wel weer een geinig idee voor het laatste stukje van huis naar het station en terug. Daar valt ook weinig aan "vies" te maken.
[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 22 juli 2024 14:09]
Je wordt gewoon uit zo'n deelauto project gezet als je er een bende van maakt. Je huurt het ding niet anoniem. Daarnaast werken deelautos ook erg goed met bijvoorbeeld een straat.
Daarnaast werken deelautos ook erg goed met bijvoorbeeld een straat.
Ja, dat werkt ook goed om problemen met de buren te krijgen die de auto niet netjes achter laten, slecht parkeren etc. Ik zou bijna zeggen; doe dit met mensen die je of heel goed kent of niet kent.
Dat snappen we niet allemaal want vaak wordt gezegd, zoals hierboven, dat bijna niemand meer een auto zal bezitten. Dat autobezit minder voor zal komen zou best kunnen, maar ik denk niet dat het zo hard gaat als die uitspraak doet vermoeden.
Het idee is meer dat je bv voor een bepaald bedrag per maand meedoet in een "pool" die collectief een aantal auto's bezit waarvan er op afroep een naar jouw huis komt rijden. Je kan dan kiezen tussen goedkoper (relatief weinig auto's, dus grotere kans dat er geen beschikbaar is) of duurder (veel auto's, dus (bijna) altijd een beschikbaar). En als je niet zuinig bent op de auto kun je uit de pool worden gekickt. Voordeel is ook dat er minder parkeer plaatsen nodig zijn. Je rijdt naar je bestemming, en de auto rijdt zelf naar de volgende participant die een auto heeft aangevraagd.
In de praktijk zal het natuurlijk niet zo simpel zijn, bijvoorbeeld omdat mensen in de ochtend/avond massaal tegelijk in de auto naar/van hun werk zitten. Misschien kun je dan denken aan een premium abonnement waarbij je op bepaalde tijden gegarandeerd een auto hebt. Of korting voor participanten die tijdens de spits juist geen auto nodig hebben. Je kan van alles bedenken, maar feit blijft dat zelfrijdende auto's nieuwe mogelijkheden bieden om efficiënter gebruik te maken van al die auto's die op dit moment voornamelijk stilstaan.
Het is frappant om te lezen hoe sommigen nog vast houden aan hun gewoontes maar niet zien hoe de maatschappij evolueert.
We gaan ervan uit dat we nog altijd allemaal samen naar kantoor 's morgens vertrekken en 's avonds terugkomen. Neen dat is stilletjes aan ook aan het evolueren, jobs zullen verdwijnen, nieuwe komen eraan, basisinkomen ook (maar ander verhaal waar we nog lang kunnen over praten).
Als ik kijk naar mijn jongere broer en de nog jongere generatie dan hem, dan zeggen ze bijna allemaal dat een 9-5 job hen niet ligt. Neen zij willen 's morgens wat werken, namiddag wat shoppen of genieten in de zon, 's avonds wat werken, gespreid werken dus.
Ook zal er meer thuiswerk zijn.
En ja het platteland? Dan kan je nog altijd zonder auto, je kan geleverd worden al dan niet met drones. Zelf je groeten kweken of bij de lokale boer in de buurt. Vroeger kwam de melkboer met zijn kar langs, de groetenboer, etc. Dat kan terug met een zelfrijdende winkel zonder personeel. Je neemt wat je nodig hebt en betaald, dat bestaat nu al zo'n winkels zonder personeel. Betaal je niet, stopt ie gewoon niet meer of wordt alles gewoon automatisch van je rekening gehaald.
Een zelfrijdende auto wassen? Tussen 2 ritten kan die automatisch ergens naar een punt rijden zodat iemand die weer kuist. Misschien nog extra camera's binnen om dat allemaal in het oog te houden tijdens de rit.
Vehicule as a Service, Transport as a Service enz wordt alsmaar groter en belangrijker. Hoeveel mensen in de wereld hebben geen geldig id en geen geldig rijbewijs? Gaat de jongere generatie nog wel een rijbewijs halen met de zelfijdende auto, is dat wel nodig?
Wie had 30 jaar geleden gedacht dat we nu hier zouden staan op technologisch gebied? Noem me visionair of futuristisch maar binnen 30j zelfs 40j is de hele maatschappij verandert of je het nu wilt of niet.
Dus ja waarom zou zo een grote tech gigant dan nu een automerk kopen? Neen joint ventures ok, maar de automerken zullen elkaar zerlf wel overkopen omdat het moet tot ze met 3 overblijven.
Ook automonteurs moeten flink aan de bak. Zij hebben veel minder werk (in uren) aan een elektrische auto en is het dus lastiger om de overhead + marge terug te verdienen. Voor nu rekent een bekende automonteur van mij dan maar een hoger uurtarief omdat ze niet uitkomen.
Hier gaan over 15 jaar bedrijven omvallen verwacht ik. Het zal lastiger worden voor automonteurs, hoewel ze niet compleet gaan verdwijnen.
Weet je dat zeker? Van een familielid automonteur hoor ik juist het tegenovergestelde, problemen met elektrische auto's zijn complexer. Bijvoorbeeld software bugs of elektrische problemen komen vaak voor. Auto's staan weken of maanden in de garage omdat niemand het kan oplossen. Een bijkomend nadeel is dan dat je specialistische kennis nodig hebt om dit soort problemen op te lossen, je moet continu cursussen volgen om bij te blijven. En die kosten moeten ook nog betaald worden...
[Reactie gewijzigd door langestefan op 22 juli 2024 14:09]
Als je koopt heb je gelijk maar steeds meer merken komen met lease, betalen per maand. Doet i het niet moet het merk leasemaatschappij zorgen voor een ander.
Deze hele ontwikkeling staat aan het begin dus problemen horen daar ook bij. Na verloop van tijd zal dat ook beter worden.
Neemt niet weg dat dealers gewoon gaan verdwijnen. Tesla verkoop rechtstreeks en steeds meer merken gaan dat model volgen.
Het is nu al zo dat vroeger iedere 10-15k je een beurt moest hebben bij je auto, nu 30k voor kleine beurt en 60/90k voor grote beurt. Een garage van nu heeft al veel minder personeel dan 30 jaar geleden.
Met EV zal dat nog minder worden
Dan krijg je gewoon te horen "sorry, we kunnen het niet repareren, koop maar een nieuwe". Zo gaat het nu al met alle elektronica, dus een EV kan daar ook nog wel bij.
Wellicht dat dit voor jou werkgever het geval is echter voor Bosch is de impact slechts 30% minder onderdelen. Nu ben ik zelf geen auto-kenner maar dit lijkt me niet geheel onrealistisch gezien dat hoewel je nu misschien geen traditionele motor hebt, met name de vele "gimmicks" in auto's zijn nog steeds daar en die worden ieder jaar enkel meer. Luxe items zoals stoel verwarming/koeling, uitrolbare been ondersteuning kom je nu ook tegen in een E-class.
Het frapante is dan ook hoewel je minder onderdelen hebt, een electrische auto bij aanschaf meer kost dan een traditionele auto. Ik denk dat we hier dan ook nog veel gaan zien nu de grote merken zich erop gooien dat ze op termijn hetzelfde kunnen leveren qua prestaties en afwerking voor hetzelfde geld als een soort gelijk geconfigureerde traditionele auto.
Persoonlijk ben ik wel blij met deze ontwikkelingen. Waar ik woon worden electrische auto's zwaar gepushed met onderandere gratis platen. Het vervelende was dat je tot eigenlijk recentelijk zoals ik al aangaf je veel meer auto kreeg voor je geld wanneer je een traditionele auto kocht. Ik heb een Tesla X en S, helaas rij ik nog steeds meestal m'n E300 omdat het gemak achterin gewoon veel hoger is dan de Tesla's. Echter ook Mercedes en Audi beginnen zich in deze mark te begeven, de E-Tron SUV heb ik als een test voor een maandje gehad en die is gewoon mooi en presteerd geweldig. Een bijkomend voordeel van deze merken is dat deze langdurig goed blijven. Mijn S ziet na 3 jaar gewoon bekaaid uit, leer is vaal, veel plastic dat vies eruit ziet, het ziet er allemaal gewoon gedateerd uit terwijl deze niet eens zoveel gebruikt wordt.
Ik vermoed dat veel automerken eerder zullen stoppen met brandstofmotoren dan dat ze nu zeggen van plan te zijn.
De reden? Tesla.
Tesla heeft geen historie met ICE motoren en kan zich 100% richten op EV's.
Het merk hoeft bij z'n productie of prijsstelling geen rekening te houden met versnelde afschrijvingen op ICE investeringen.
Het merk is veruit het verst met de productie, efficiëntie, verticale integratie en kan naar verwachting binnen 3 tot 4 jaar accu's produceren die 35 tot 50% goedkoper zijn dan die van de concurrentie. En dat is op de aanschafprijs van een auto een fors aandeel.
Wat krijg je dan? EV's die goedkoper worden dan ICE's.
En waarom zou je nog een ICE kopen als je meer kwijt bent aan aanschaf, onderhoud en brandstof dan met een EV?
En waarom zou je nog een ICE produceren als je die niet meer verkoopt?
M'n verhaal is misschien wat "kort door de bocht" om een punt te maken, dus let niet teveel op het gebrek aan details (daar kan je uren over praten).
In grote lijnen: EV's worden goedkoper dan ICE's dus waarom zou je in 2028 nog een ICE kopen?
Zelfs als je het volstrekt niet met me eens bent, bookmark deze post dan evengoed en lees het in 2026 nog eens.
[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 22 juli 2024 14:09]
Als iemand die graag roadtrips maakt met de auto lijkt het rijden in een EV mij echt geen pretje. Ik denk dat ik een roadtrip vakantie behoorlijk anders zou ervaren dan hoe ik dat nu doe, wanneer:
je op de snelweg eigenlijk niet echt harder dan 100-130 kan rijden omdat je accu anders veel te snel leeg gaat
je altijd bezig moet zijn met het feit dat je accu zo snel leeg gaat, en dan moet je op zoek naar een oplaadstation en dan maar hopen dat je gelijk aan de beurt bent
Hieraast kan de initiële aankoop van een EV binnenkort dan wel goedkoper worden dan een ICE, maar hoeveel kilometer kan je rijden met zo'n accu voordat deze zo slecht is dat je genoodzaakt wordt om een nieuwe aan te schaffen?
Wauw dat is een stuk meer dan ik had verwacht. En hoe zit dat dan met de degradatie van de accu's?
Met alle elektronische producten die ik heb waar een accu in zit merk je na een tijdje dat deze er op achteruit gaan, dus heeft zo'n Tesla taxi met bijna een miljoen KM op de teller dan niet een stuk kleiner bereik dan toen deze net nieuw was?
Met versleten bedoelen ze < 70% capaciteit.
De reden waarom elektronische apparaten veel sneller slijten dan de auto's is omdat hun laadsystemen een stuk primitiever zijn. En ze koelen de accu's niet tijden het laden.
BEV's doen dat wel waardoor de accu's vele malen langer mee gaan & de accu's hebben out of the box veel meer reserve capaciteit wat flink scheelt. En als laatste is 0% accu in de accu niet echt 0% accu.
De elektronica laat niet toe dat je de accu compleet leeg trekt wat schade voorkomt.
De reden waarom simpele elektronica dit niet doet is vrij simpel: die systemen kosten ruimte en geld. Het is het simpelweg niet waard voor normale draagbare elektronica. Zelfs niet voor laptops van 2K.
Echter bij een auto van 30.000+ euro
[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:09]
Hmmmm interessant, dat valt eigenlijk wel mee dan.
Alle apparaten waar ik aan dacht hebben inderdaad voor zover ik weet geen koeling voor de accu en zijn er misschien wat meer op gericht om gewoon de accu na X tijd te vervangen.
Nope… Het is juist heerlijk om te roadtrippen en te scheuren op de Autobahn. Elektrisch roadtrippen is onze hobby en wij doen dit elk jaar minstens 1x zonder moeite. (Sinds 2016)
Gisteren heerlijk op bijna 3000m hoogte door de bergen gereden. Sommige plekken met “piepende” voorbanden door de bocht..!
Bergop?… Geen moeite..Pedaal ingedrukt en hoeken maar..!
Bergaf..?! Lekker regenererend de berg af scheuren. Last het stroomgaspedaal los en het lijkt net of er een parachute achter je auto hangt.
Zodra de vakantie bijna is afgelopen ga ik weer 1400km rijden in ongeveer 15-16h, afhankelijk van het verkeer en de file vooral.
Laden gaat als een speer…! (171.000 Watt piek) in een minuut of 17 zit je weer op 65-70% vol.
Volgend jaar ga ik dan als het lukt (corona) van Eindhoven naar Portugal rijden (sintra) in 2 dagen: lukt makkelijk..! (~2300km enkeltje)
[Reactie gewijzigd door Stef87 op 22 juli 2024 14:09]
Scheuren op de Autobahn hmmmmm, dat heb ik in mijn vakanties toch weinig Tesla's zien doen haha.
Blij om te horen dat het jullie wel bevalt! Zelf twijfel ik er ook niet aan dat het lukt om een grote afstand te overbruggen in één of twee dagen, maar meer dat je constant rekening moet houden met de accu en niet te hard kan rijden (voor zover ik weet, als je 200 gaat vliegt je accu lading er doorheen voor zover ik heb begrepen).
Morgen ga ik het weer doen. 1100km rijden direct door in 1 dag naar huis. Zonder file zou dit (incl. Laden) in 11uur moeten lukken.
In een realistischer scenario met baustelle en wat file zal het eerder 12.5u worden.
Op een 1000km rijden scheelt het maar een beetje met een benzine auto. Misschien zijn de 1000km challenge videos interessant om eens te kijken van Bjorn Nyland. Die heeft ook lijstjes met excel sheets waar ook een benzineauto tussen staat plus het maximale verschil tov elektrisch.
Constant of echt lang 200 rijden in het hoogseizoen is mij niet gelukt. Ik probeer het wel waar het veilig kan en rij dan zo snel mogelijk (binnen limiet van wat ik veilig acht) door.
Auto pakt vanzelf als dat (toch) nodig is gewoon een supercharger eerder. Heb je geen Tesla dan kan dat met een app, a better routeplanner bijvoorbeeld.
Als jij een x aantal uur gaat rijden moet je gewoon de sanitaire stops + lunch combineren met snelladen. Het is echt veeeeel gemakkelijker allemaal dan men denkt.
Ik heb gisteren bijvoorbeeld 2x 3uur gereden op 1 lading want het verkeer in Italië en Oostenrijk is veelal maximaal 80-100km en bergop/af. Kwam ik nog terug bij het hotel met 20-30% ook.
Heb je een hotel met (gratis, soms betaald) laadpunt dan vertrek je elke dag potentieel met 100% lading en hoef je gedurende de vakantie nooit ergens te stoppen om te laden.
Zeker waar dat het nodig is om af en toe pauze te nemen en even de benen te strekken, bedankt voor de uitgebreide reactie en tip over het kanaal van Bjorn Nyland. Ik zal eens zo'n challenge video bekijken, lijkt me wel interessant om te zien hoe dat gaat.
Fijn om te horen dat jij het in de praktijk prima vindt qua gebruik, we zullen er hier in Europa uiteindelijk natuurlijk allemaal aan moeten geloven.
Ja het gaat echt prima. Zelfs met een Renault azoe heb ik dit in 2018 gedaan (Eigen geschreven gastblog: https://goedkoperrijden.b...ntie-naar-oostenrijk.html ) .
Rijden berg op+af is ook ineens veel gemakkelijker en leuker.
In 2018 was A Better Routplanner er nog niet, die app maakt het al een ruime tijd nog vele malen makkelijker..!
Met de huidige infrastructuur stelt het weinig voor.. Vandaag ook in Oostenrijk bezig met geplande activiteiten in (o.a) Lienz ben ik toevallig waar ik kon parkeren ook oo veel plekken laadpalen gezien (en allemaal netjes vrij gehouden).
Laden wanneer het kan, niet als het moet is ook handig op vakantie. Het kan altijd voorkomen dat je ergens een keer niet kan laden aan de laadpaal (stadje ofzo) maar in echte nood kan je altijd ook nog stopcontact ergens inprikken en de auto net als je telefoon opladen
Volgens de “1000km race/challenge” van Bjorn Nyland zit er veelal “maar” 45min tot 1 uur verschil in reistijd met een bezine auto.
Zou je met de brandstofauto ook 1-2x wat langer stoppen (eten/kinderen) dan is het verschil in de praktijk niet eens noemenswaardig wmb.
Je moet wel bedenken dat de wereld groter is dan West-Europa en de rest van de 'eerste' wereld. Autofabrikanten produceren ook voor de de derde wereld, waar de elektrische infrastructuur voor EV's achterblijft. Daar zullen ICE's voorlopig nog wel de norm zijn en fabrikanten zullen die dus daarvoor blijven produceren. Zoiets is ook genoemd in het artikel. Ik neem aan dat Tesla daar momenteel ook nauwelijks voet aan de grond krijgt.
Maar je hebt gelijk dat voor alle landen waar het wél in orde is, het waarschijnlijk rond 2026 zinloos is om nog een ICE aan te schaffen.
Ik mis in het stuk eigenlijk alle nieuwe Chinese/aziatische merken die enorm veel auto's kunnen maken nu. Met de brandstof was het iets anders maar nu bijvoorbeeld Mahindra, geen kleine speler op de auto markt maar hier onbekend, ook ev's gaat bouwen gaat het snel in die landen. Op de afgelopen Tokyo autoshow stonden enorm veel elektrische auto's in alle segmenten. Juist de goedkope segmenten zijn daar goed bediend. Als die ook naar Europa gaan komen krijgen de Europese merken het nog lastig. MG is denk ik een goed voorbeeld met hun ZS-ev en MG5(station) Zeer scherp geprijsd voor de auto en grootte ervan. De ZS heeft weliswaar niet een bijzonder grote range maar genoeg voor alle dagelijks verplaatsingen én haalde gewoon 5* NCAP. Op lange stukken kun je gewoon 2-2,5 uur rijden (100-110kmh) voordat je een half uurtje stopt wat overeenkomt met de richtlijnen van lange afstand rijden. Het is een enorm boeiende tijd vind ik op auto gebied en de ontwikkelingen die zo enorm snel gaan.
Tja.. Veel klopt. Alleen is de Tesla Model Y veel goedkoper om te produceren maar toch is de vanaf-prijs ~15.000€ hoger dan de Model 3…
Zolang er weinig concrete concurrentie is in hetzelfde segment en ze alles verkopen dat ze produceren, zullen ze de prijs denk ik niet lager maken.
De Model Y verdienen ze meer aan dan de 3, ondanks dat deze goedkoper zou zijn om te produceren (nieuwe technieken, giga-press. Straks nieuwe batterijen.) Elon Musk zelf heeft in interviews gezegd dat de Y veel goedkoper is om te produceren. Via Sandy Munroe kan je zien hoe alles in elkaar zit en waar het productieproces is verbeterd.
Probleem is dan ook (denk ik) dat ze de Y niet “goedkoper” maken dan de 3, omdat je dan ook geen/weinig 3’s kan verkopen denk ik.
Tesla is geen concurrent, nu niet en in de komende 5 jaar niet. De groeicijfers hoewel indrukwekkend voor een upstart, komen niet in de buurt van de grote tegenhangers. Daarnaast iemand die een audi of mercedes rijdt, rijdt geen Tesla (of zelden). Ik ken letterlijk niemand in mijn vrienden cirkel die dit doet buiten mensen zoals mezelf die de aparte license plaat nodig hebben.
Tesla heeft een mooie niche gevonden, mensen die boven modaal geld hebben en graag iets groens rijden omdat het wordt gesubsidieerd. Echter in landen waar die subsidies wegvallen oa Nederland zie je dat die voorkeur ook verdwijnt.
Tesla heeft zeker deze trend op gang gezet, en ik vermoed ik hierna ook weer een electrische auto koop, maar nu ik kan kiezen wordt dit zeker geen Tesla. Ondanks ze nu 10 jaar auto's maken, is de afwerking belabberd, is de precisie ver te zoeken, is de service non-existent. Daarintegen een Duitser die net zo duur is, is gewoon in een andere league. Ja misschien dat de batterijen wat minder bereik hebben maar dat maakt weinig uit voor de meeste gebruikers.
En waarom zou je nog een ICE kopen als je meer kwijt bent aan aanschaf, onderhoud en brandstof dan met een EV?
Omdat hier in den belziek er welgeteld 6 laadplaatsen beschikbaar zijn voor de hele buurt en dat onze fantastische overheid hybride wagens die elke dag tweemaal moeten opladen een immens fiscaal voordeel gunt waardoor deze laadpunten de godganse dag bezet zijn met luxewagens met de range van een telegeleide speelgoedauto die doen alsof ze het milieu aan het redden zijn.
Ik wou een ID.3 bestellen voor mijn volgende wagen van de zaak, heb maar voor een ICE gekozen. Anders riskeer ik met de trein te moeten gaan werken omdat iemand zonodig zijn batterijtje moest opladen en te lui was om zijn wagen vervolgens te verplaatsen.
En aangezien de overheid absoluut geen initiatief toont om meer laadpalen neer te zetten, zal het ermee eindigen dat mensen zonder eigen oprit (lees: de onder- en middenklasse) geen wagen meer zal kunnen bezitten tegen 2030 terwijl de bovenklasse gewoon een laadpaal zet op de oprit van hun villa en via hun zonnepanelen gratis oplaadt en nog een belastingsvoordeel schept ook.
Zoals altijd weer wordt het milieu zogezegd gered door de werkende mens over te schroeven terwijl de beslissingnemers er alleen maar voordeel uit halen.
[Reactie gewijzigd door Enai op 22 juli 2024 14:09]
Eindelijk een artikel van tweakers over automotive waar ze zich niet een rad voor ogen laten draaien door de halve charlatans en naievelingen die het waterstof evangelie blijven prediken maar gewoon een prof van een TU die weet waar hij het over heeft.
Ik las laatst ook een goed artikel waarin staat dat alle waterstof die we de komende jaren kunnen produceren nodig is om onze industrie schoner te kunnen maken zoals bv voor Tata Steel.
Er is dus simpelweg de komende decennia onvoldoende waterstof om te kunnen gebruiken voor grootschalig gebruik voor auto’s en cv ketels op waterstof.
Ik hoop in ieder geval dat het aantal publieke laadpalen in woonwijken de komende jaren flink zal stijgen. Tot die tijd zal ik Hybride rijden zonder plug-in om toch een steentje te kunnen bijdragen aan het milieu.
[Reactie gewijzigd door pjdijkema op 22 juli 2024 14:09]
Absoluut. Waterstof ansich is absoluut noodzakelijk in bepaalde processen en gezien de wereldwijde productie heel veel energie vergt en de productiecapaciteit nog vrijwel nihil is (bijna alles wat er geproduceerd word komt uit aargas) werkt het gebruik van waterstof in alternatieve toepassingen alleen maar averechts. Mensen onerschatten nogal wat een afscheid van fossiele brandstoffen voor de industrie betekend, het slechtstte wat je kan doen is de waterstof die daar broodnodig is gebruiken voor andere dingen.
Dit soort mannen zijn zoveel beter vanuit het brede perspectief aan het kijken naar het energievraagstuk dan (lokale) politici of de media die alleen maar een beetje acther buzzwords aanhobbelen of de gemiddelde milieuvereniging die vooral nog bezig is met wat jaren 80 antikernenergie campaignes in een wereldwijde klimaatcrisis dat het gewoon niet meer grappig is.
Ik hoop dat veel mensen beseffen 2030 is nog ver weg. En als je besluit als merk om vanaf 2030 alleen maar nieuwe EV autos te verkopen ipv brandstof, dan heb je nog steeds de tweedehandse markt die aantrekkelijk is. Kan mij niet voorstellen dat ze hun tweedehandse showroom compleet veranderen in een tweedehandse showroom voor EV autos.
Plus als we kijken in NL zijn we een vrij conversatief land. Dus als iemand in 2030 een nog een brandstofauto rijdt, zolang het niet verboden is zullen veel mensen dat nog lekker blijven doen. Ik denk dat er wel een transitie komt, maar volgens mij gaat dit veel langzamer dan dit denkt. Dat de waarde van brandstofautos zullen gaan dalen begrijp ik en daar maken de automerken goed gebruik van. Een Opel Corsa E kost nu 33k. In 2030 zul je geen benzineversie van 17k vinden in het assortiment, maar de Corsa E zal zelf gewoon nog 33k zijn. De consument is dan al gewend aan die prijzen, ondanks dat het productieproces is geoptimaliseerd.
2030 is voor de EU nog best ver weg. Veel landen in de EU zijn al redelijk goed ingeregeld voor de elektrische rijder. Zelf ben ik deze zomer op een roadtrip gegaan met een Tesla en dat was geen enkel probleem. In Nederland is het ook echt goed geregeld en als je thuis kan laden hoef je al bijna niet meer over het laden na te denken. Ik kan dat sinds kort door een verhuizing niet meer maar nog steeds zou mijn voorkeur bij een volgende auto weer uitgaan naar elektrisch en niet vanuit milieu oogpunt.
In landen buiten de EU is 2030 echt wel heel dichtbij. Ik ben veel in Azië geweest en dan ook in het tropische binnenland. Daar leven mensen nog veel in hutjes aan onverharde wegen zonder stromend water. Ik zie het nog niet gebeuren dat ze in de komende 30 jaar daar de infrastructuur hebben liggen voor elektrisch vervoer. Er is daar veel armoede en die mensen zijn echt nog niet bezig met elektrische vervoermiddelen.
Als er een BEV te koop is voor minder geld dan een ICE zullen ze daar ook wel snel overstappen. Zeker in combinatie met goedkopere zonnepanelen en batterij opslag is dat een goed alternatief voor afgelegen plaatsen.
En als de productie van ICE wagens stopt, dan verdwijnen die wagens vanzelf uit het straatbeeld. Een verbod op verkoop van nieuwe wagens in 2035 en dan zal je een 15 jaar later nog amper zulke wagens zien op de weg.
Het blijft een beetje koffiedik kijken natuurlijk, de hele transitie is in werking gezet om broeikasgassen terug te dringen die ontstaat uit benzine/diesel. Wat als de noodzaak hiervan weg zou vallen door middel van synthetische brandstof? Dan is Toyota opeens de grootste leverancier van ICE auto’s die opeens 100% co2 neutraal zijn.
Niet iedereen kan een laadpaal/stopcontact voor de deur hebben en ook de infrastructuur voor onderweg laden is verre van ideaal. Ik heb zelf een Nissan Leaf voor de deur en ik heb een laadpaal, maar als ik die niet tot mijn beschikking zou hebben gehad zou ik echt niet blij zijn met buiten de deur laden.
Als ik lees dat synthetische brandstof begint met waterstof dan vrees ik dat het niet echt een optie is.
Het produceren van waterstof, vangen van CO2, produceren van de brandstof en dan vervolgens verbranden in een verbrandingsmotor heeft volgens de informatie 13% rendement.
Dat is nog bijna 2x lager dan de 22% van waterstofauto's.
Elektrisch rijden zit 2,5 hoger dan waterstof met 73% rendement.
Synthetische brandstoffen zie ik vooral als vervanger van brandstof in de autosport. Literprijs doet er dan niet zoveel toe (het is toch al duur) en je rijdt toch CO2-neutraal.
Rendement heeft vooral te maken met de afweging van kosten. Het is zeker een factor die meespeelt maar het terugdringen van CO2 heeft de prioriteit. In het begin waren windmolens ook kostbaar en inefficient, toch zien we ze nu overal en zijn de kosten behoorlijk terug gedrongen. Het grote probleem met waterstof is nog steeds de infrastructuur naar de pomp, daarnaast werkt het niet met de bestaande auto's. Als we echt een grote impact willen maken zullen we iets in de wereld moeten zetten dat iedereen wereldwijd makkelijk kan gebruiken. We pompen het spul nu ook op uit de woestijn.
Elke oplossing heeft voor en nadelen. Misschien is een gezonde mix van oplossingen wel de uitkomst.
Auto (Veel plekken nodig om bij te vullen/laden): elektrisch of synthetische brandstof
Vrachtwagen (Minder plekken dan auto's): Waterstof
Boot (Weinig plekken nodig maar relatief weinig vermogen): waterstof
Vliegtuig (Weinig plekken nodig voor bijvullen, veel vermogen) : synthetische kerosine
De ontwikkeling van brandstof auto's staat ook niet stil, met bijvoorbeeld freevalve technologie kan er ook weer efficiënter worden gereden. De e-skyactiv x is ook weer een slag efficiënter.
Als je onder aan de keten van omzettingen nog 13% rendement overhoudt dan gooi je 87% van de energie weg.
Om een idee te geven:
1kWh energie uit een windmolen gebruiken om direct een EV aan te drijven brengt je na aftrek van alle verliezen zo'n 5,62x verder dan wanneer je er synthetische brandstof van maakt.
Zelfs al zou je ergens in het proces wat procenten winnen dan blijf je 4 tot 5x meer windmolens nodig hebben voor een gelijk aantal auto's.
"30 procent heeft een oprit en kan gewoon thuis een laadpaal plaatsen.
Hier wordt wel iets te makkelijk over gedacht naar mijn mening. Ik heb het laatst voor mijn huis uitgezocht maar ben alleen met de aanpassingen in de meterkast en vervangen van de bekabeling naar de schuur al bijna 2k aan euro’s verder. Dat staat dan nog los van de ophoging van het vastrecht.
Nu kun je de auto in theorie ook gewoon in het stopcontact steken op een niet 3-fase installatie zoals mijn buren hebben, maar die klagen al dat als de auto laad, de magnetron aanstaat en de kids hun computers aanzetten, ze de zekeringen zowat om de oren krijgen.
Mijn werkgever heeft als streven in het lease beleid opgenomen dat iedereen per 2025 elektrisch rijdt en medewerkers krijgen een incentive via een ruimer lease budget bij keuze voor een EV of Plug-in, maar ik zie geen voordeel in de bijtelling (brandstof met lagere cataloguswaarde en hogere bijtelling versus EV met hogere cataloguswaarde en lagere bijtelling ontloopt elkaar niet heel veel) en wel een investering en hogere energiekosten.
Natuurlijk hebben we dan nog wel het milieu argument….
Waarom zou je het vastrecht moeten verhogen voor een EV?
3-fasen is niet duurder dan 1-fase zolang je 3x25A aanhoudt.
Ondanks m'n warmtepomp en 90cm inductiekookplaat kan ik met gemak nog een EV laden op 3x25A.
Al helemaal als je een lader hebt die de P1 poort uitleest en de laadstroom aanpast.
Wat mij als doorsnee auto eigenaar meer & meer opvalt, is dat waar je nu met dikke benzinewagens, luxe sedans, supercars, SUV's etc.... een middelmatig of beperkt aantal km kon rijden op één volle tank ( 300-500km?) en waar je nu met een goedkope diesel (of sommige benzines) stads-of familieauto's, vaak over 700-1000km kan halen als je rustig rijd... is het bij EV's op enkele uitzonderingen na, eigenlijk helemaal omgekeerd.
Vooral dure premium topmodellen bieden naast luxe, hightech, comfort, namelijk ook hoge actieradius, terwijl instap EV's of kleine hatchbacks vaak rond de 200-400km blijven hangen. Logisch ook, want de de batterij is momenteel nog een van de duurste onderdeel in een EV. Hoe groter, hoe hoger de actieradius, hoe hoger de prijs.
Dat is een omgekeerde wereld. Het concept van een "kleine zuinige auto" waarmee je lang met je volle tank doet, is daarmee ten einde. Niet alleen (onnodig) superprestaties en topsnelheden, maar ook rijbereik worden nu exclusief voor dure modellen. Alleen de aanschafprijs is nu nog de USP van een kleine of betaalbare EV. Ook als batterijen nog beter worden, zal alles gewoon opschuiven natuurlijk. En blijft het onderscheid bestaan.
Dat staat in het artikel. De energiedichtheid van accupakketten is nog niet zodanig dat je in b.v. een Yaris genoeg ruimte hebt om 400km ver te komen. Dus kleinere auto's komen ook minder ver inderdaad.
Dat haalde ik al aan. Als de dichtheid verbetert, is dit natuurlijk voor zowel grote / dure EV's als voor kleinere. De verhouding blijft gelijk. Als je in een Yaris 400km ver komt, kom je in een luxe limousine 1000+ km ver...
Een ZOE haalt 395km WLTP op 1 lading, is vergelijkbaar met een Yaris. Ik ken mensen die met de vorige generatie ZOE(kleinere accu) 500km op 1 lading haalden.
ik haal makkelijk 325 km op 1 lading. Bij 250km moet je echt wel heel hard rijden hoor. Er staat een nieuwe te koop een full option ze50 met koopaccu voor 24000 euro. Valt dus best mee. Normaal gesproken zijn ze rond de 35k met leuke aankleding. En configureer maar eens een Polo met een automaat en 110pk ofzo. Dan tik je al snel de 32/33k aan.
Kleine EV's blijven wel gewoon zuiniger ten opzichte van grotere en zwaardere EV's, dat scheelt iets in running costs. De verschillen met grotere auto's worden wel kleiner omdat energiekosten bij EV's een minder groot aandeel hebben in de TCO dan bij brandstofaangedreven auto's. De verschillen in onderhoudskosten lijken me ook kleiner. Duurdere banden hou je, al het gedoe aan onderhoud van motoren is er in principe niet meer en remmen slijten bijna niet bij een EV.
Mooi artikel, vlot geschreven. Mijns inziens ontbreken er echter enkele incentives voor de OEMs. Er wordt veel verwezen naar landen die bepaalde wetgevingen tot verbieden overwegen, maar wat met CAFE? Het aandeel VW in USA is klein, maar Toyota des te meer. Nochtans is Toyota pionier in de hybride tech, toevallig?
Een OEM neemt een groot risico door vandaag te stellen wat er over 10j verkocht zal worden. Zo is de SUV trend ook niet op voorhand voorspeld. Het merendeel van de consument kiest simpelweg niet voor de duurdere EV of PHEV wanneer er een goedkopere ICE beschikbaar is, iets wat elke OEM weet.
Vandaag verkoopt de EV niet (ik heb het over grote volumes, met betaalbare prijzen) en bv VW neemt een groot risico, ondermeer vanwege Dieselgate.
Ikzelf vind EV fantastisch, maar de prijzen maken dit niet mogelijk voor de gemiddelde consument. Een OEM als Toyota zal EV vast wel aan de man brengen, wanneer Jan Modaal deze effectief koopt.
Nog eentje : waarom verkoopt Toyota een CHR EV in China en niet in Europa? Hier verkoopt die wagen nochtans vlot, als HV?
30% heeft een oprit? Dat lijkt me wel een grove overschatting.
En inderdaad laadpalen blijft het grootste probleem. Ik heb een plug-in hybride maar rij vrijwel enkel op de Diesel motor, aangezien we hier om de hoek 2 publieke laadpalen hebben en die zijn vrijwel altijd bezet door van die elektrische deelauto's. En als die er niet staan staan er andere mensen, dus volledig elektrisch is nog ver weg voor mij want ik zie het niet zitten om elke dag te gaan vechten om een laadplek.
Zie hierboven de percentages: 23% in een vrijstaand huis en 19,2% in een twee-onder-1-kap. Dan tellen we de hoekwoningen er nog niet bij, maar dan zit je al dik tegen de 43% van de woningen die potentieel een oprit zouden kunnen hebben, dus dan lijkt me 30% niet echt een grove overschatting.
Daarbij komt nog de ongelijkheid wat het opladen kost.
Als jij een eigen oprit/laadpaal heb betaal je nog geen 25ct/kw (of nog minder als je eigen zonnepanelen meerekent)
Als je dat niet hebt, wordt je afhankelijk van de publieke paal tegen iets van 45ct/kw.
Dud de "armere" mensen die geen oprit hebben, betalen straks 2x meer om auto te kunnen rijden.
Ik heb geen eigen laadpaal, en ik betaal maar 30 tot 35 cent per kw, in Almere.
Dus volgens mij is die 45 cent te hoog geschat.
Je kan allerhande abonnementen afsluiten om de kosten te minimaliseren. Het blijft duurder dan een eigen laadpaal, maar niet zoveel duurder.
Nog steeds 2x minder in vergelijk met benzine, maar je hebt gelijk: 'rijkere' mensen zullen het altijd gemakkelijker hebben.
Dat gezegd hebbende, of mensen die er bewust voor gekozen hebben in het buitengebied te gaan wonen (ver van de randstad) en daarmee voor hetzelfde geld wel een huis met oprit kunnen betalen, maar ver moeten rijden qua woon-werk verkeer en veel minder gemak en faciliteiten hebben dan 'in de grote stad'. Waar ik woon: Geen bushalte, geen treinstation, dichtstbijzijnde supermarkt 4 op kilometer. Vrijwel geen keuze in wat 'Thuisbezorgd' je kan leveren . Mede daardoor wel goedkoop wonen met veel ruimte, maar auto absoluut noodzakelijk.
Ik betaal op bijna geen enkele plek meer dan 30-32ct per kWh met een laadpas van Engie. Die 45ct die je noemt lijkt me meer een snellaad-tarief langs de snelweg. Net als brandstof is daar laden uiteraard ook duurder. En het is toch best logisch dat opladen bij een openbare paal duurder is dan op je eigen oprit? De paal zelf kost namelijk ook best wel wat in aanleg (en een klein beetje in onderhoud). Afhankelijk van het soort en de opties betaal je voor een eigen laadpaal ook gewoon ergens tussen de 500-2000 euro incl. installatie en een publieke paal is zelfs nog een heel stuk duurder want die heeft een eigen netaansluiting (met de daarbij horende aansluit- en vastrechtkosten). Die kosten moet je ook meenemen in je berekening dus dan is het verschil tussen de 'rijke' met zijn eigen oprit en laadpunt helemaal niet zo groot ten opzichte van die 'arme' openbare laadklant.
Ik wist het ook niet uit mijn hoofd hoor, moest het opzoeken en was er ook door verrast. Ik woon in het buitengebied (Betuwe) en moet vele kilometers rijden voor ik een huis tegenkom wat geen oprit heeft!
Maar goed, dus voor 30% is er al een oplossing voor de laadpaal. Die moeten ze maar lekker zelf betalen (heb ik al gedaan). Dat betekent dat je voor die overige 70% van de huishoudens als gemeente eens serieus naar een of andere vorm van subsidie moet gaan kijken, of andere oplossingen.
En ook stedenbouwkundigen zouden zich eens achter de oren moeten krabben als ze wijken zoals Leidse Rijn gaan tekenen, dat meer mensen een gelegenheid hebben hun voertuig (ik zeg bewust niet: Auto) voor, naast, in of bij hun woning kunnen stallen om deze op te laden.
Ongetwijfeld, ik ken die voorbeelden ook, maar 'jullie' zijn zeker geen meerderheid. Soms heb je geen ruimte voor ene oprit naast je huis, maar zou je een stukje voortuin kunnen opofferen (aanvragen bij gemeente) als die aan een weg grenst. Zo niet, tja, dan heb je inderdaad pech...
Inderdaad pech en de openbare parkeerplaatsen zijn er nu al niet genoeg van. Dus dat word nog wat als iedere parkeerplaats een laadpaal krijgt. Niet genoeg om alle wagens op te laden.
Gemeente mag snel beleid gaan maken hoe ze hiermee omgaan.
je kunt ook speciale stoeptegels krijgen waarbij je de laadpaal in de tegels kunt leggen. Ik had vroeger ook geen oprit, maar ik kon wel voor de deur laden. Hoe? Nou gewoon een laadmat over de stoep leggen en de buren een ritje laten maken in je elektrische auto om zo wat goodwill te creëren voor je situatie. Mijn buren hielden doorgaans goed rekening met het feit dat ik afhankelijk was van mijn laadpaal en parkeerden (indien mogelijk) niet bij mij voor het huis. Nu woonde ik natuurlijk in een vrij rustig dorp met relatief weinig parkeerstress en kan ik mij voorstellen dat deze casus in Amsterdam oid niet opgaat.
Maar het blijft een schatting. Hier in de wijk alleen al (en dit is een grote wijk!): de wijk bestaat voor zo'n 99% uit 2-onder-1-kapwoningen, maar bijna niemand heeft een eigen oprit.
In enkele straten wel, maar lang niet in alle straten. Bovendien is het aantal parkeerplaatsen an sich hier aan de lage kant, dus de kans dat je überhaupt voor je huis kunt parkeren (in het handjevol straten waar dat dus kan!) is al klein. Ik zie dan ook regelmatig dat mensen veel verderop parkeren.
Natuurlijk is 30% een schatting, maar "jouw wijk" is nu niet gelijk een reden om zo'n getal in twijfel te trekken... misschien als jouw wijk de helft van een hele grote stad zou zijn, maar dan nog...
Verder zeg je dat mensen weinig parkeerplaatsen hebben en vaak al verderop parkeren.
Met andere woorden: het probleem van je auto kwijt kunnen is er nu al en mensen gaan toch in die grote wijk wonen. Of er zijn een hoop mensen die verderop parkeren "goed genoeg" vinden, of ze vinden een auto niet zo belangrijk (OV, carpool, fiets e.d.).
Zoals OCU-Macs laat zien zitten we wel op die 30% die nu al een eigen plek heeft voor de auto, waar geladen kan worden (groot deel van de vrijstaande + 2o1k + hoekhuizen). Kijk je daar bovenop naar de groep die de auto vlak voor huis kwijt kan in een parkeerplaats of -strook, dan is het percentage nog flink hoger. Die groep, meestal met een tussenwoning, kan nu nog niet snel en eenvoudig een laadsnoer of -paal aanleggen vanwege de regels: over of onder het trottoir doorgaan mag je vast niet zelf doen, en vaak is de plek waar de auto staat van de gemeente en niet de autobezitter. Maar dat is volgens mij goed oplosbaar door de regels te moderniseren zodat óf eigenaren het zelf kunnen aanleggen, óf de gemeenten het gaan faciliteren. Dan heb je de meeste tussenwoningen in Nederland ook aan het thuisladen, samen met een deel van de appartementen.
Appartementen in steden zijn lastig, maar die doelgroep heeft vaak überhaupt geen eigen auto.
Al met al: de opties om thuis goed te kunnen opladen kunnen volgens mij flink blijven groeien, zonder al te grote problemen.
[Reactie gewijzigd door geert1 op 22 juli 2024 14:09]
Die oplossing vereist wel dat de parkeerplek voor je huis altijd vrij is. Ik woon in een rijhuis en ik kan zelden voor de deur parkeren. Bovendien is de straat zo ingericht dat maar aan één kant van de straat parkeerplaatsen zijn, dus hoe ga je dat doen voor de mensen tegenover. Je gaat dan zelfs de straat anders in moeten richten. En soms is er ook geen plek.
Ja er zijn zeker uitdagingen. Maar toch is het bieden van een thuislaadplek naar mijn idee de betere insteek dan een denkwijze waarbij autobezitters massaal onderweg zouden gaan laden. Thuis laden gebeurt terwijl je slaapt of relaxt, tegen normale stroomtarieven, wanneer en hoe lang je maar wilt, terwijl niemand erop wacht en de auto veilig staat. Onderweg laden is op alle vlakken flink minder wenselijk en handig. Dat moet puur zijn voor wanneer dat moet, dus bij lange afstanden. Problemen met thuisladen, zoals geen vaste parkeerplaats of een parkeerplek iets verder van het huis af, moeten worden opgelost door gemeenten, bouwende partijen en particulieren, met de juiste regels en aanmoediging.
Nadeel van publieke palen is dat laden ook duurder is. Thuisladen is goedkoper en als je zonnepanelen hebt nog goedkoper. Sommige auto's kunnen terug leveren aan het huis, dus dan kun je de auto gebruiken als Powerwall gebruiken. Overdag gratis opladen via de zonnepanelen en 's avonds de stroom voor het huis gebruiken.
Noem er eens eentje, want wat jij schetst is precies mijn use-case. Onze Ampera-e staat overdag te laden (33 zonnepanelen van 380wp), dus hij rijdt overwegend op zonnestroom. Zou graag een auto willen hebben die stroom kon terugleveren, in combinatie met een kleinere accu die het 's avonds kan overnemen van de auto als die 'een avondje uit is'.
Ik weet dat er een i3 is die dat kan (nieuwere type), maar dat is niet echt een serieuze EV zoals een Ampera-e dat is qua range en praktisch nut.
Denk dat het voor de accu geen probleem is, want het is gewoon ontladen zoals je ook met autorijden doet. Dus heb je wat meer cycles en is je accu een tikje eerder aan zijn eind.
Big deal, want dan recyclen we hem tot hulpbatterij om de donkere periode door de komen.
Zal me eens gaan inlezen op die Kia. Thanks. Hyundai vind ik een afzichtelijk ding (zoals ik dat ook van de model 3 vindt, maar dat is persoonlijk )
Zolang we nog mogen salderen is dat denk ik weinig interessant. Kun je beter dubbeltarief gebruiken, en overdag je zonnestroom "duur" verkopen, en in de nacht tegen daltarief je auto laden.
Ook lijkt het mij niet zo handig om je auto overdag te laden (als je dan al thuiswerkt), en dan in de avond te ontladen, want dan sta je de volgende ochtend met een lege accu. Bij wijze van, want stroomverbruik in de nacht is doorgaans vrij laag. Wat dus ook het beperkte nut er van aangeeft.
Mogen de werkgevers trouwens ook wel op gaan letten. Dat je niet op hun kosten stroom tankt, en daarmee vervolgens privé het huis van stroom voorziet.
Daarom wacht ik nog even af met het kopen van een elektrische auto... Ik zie dat leed altijd aan bij een collega (met name in de winter). Accu te ver leeg, laadpaal ontbreekt op de parkeerplaats van de gemeente om de hoek (de werkgever is al meer dan één jaar bezig met de gemeente om er minimaal 2 laad palen te krijgen, te vergeefs).
Dan de auto maar opladen bij een laadpaal bij een Hotel op loop afstand: werkt die paal weer eens niet... Half uur bellen en hopen dat de paal gaat opladen... Zo niet: door naar de volgende laad paal velen malen verder op.
Nee, dan wacht ik wel tot rijden op waterstof betaalbaar wordt... Geen gezeik met laadpalen en altijd je auto snel kunnen tanken met water stof...
Dat door rijden met een benzine auto is ook nog eens goed voor het milieu: minder auto afval dat gerecycled moet worden omdat ik zo nodig mijn benzine auto in moest ruilen voor een elektrische auto...
[Reactie gewijzigd door rcor op 22 juli 2024 14:09]
Ook daar zijn bedrijven mee bezig en hiervan is het idee van Gridserve wel een heel mooie, zie link.Hiermee zorg je dat veel mensen kunnen laden die anders niet thuis kunnen laden en tegelijk wat boodschappen doen. Hier in Belgie en in NL zijn er ook nog tankstations in dorpjes/steden die perfect om kunnen switchen naar snel laders. Heb ook liever dat naast me dan een tankstation eigenlijk. Er zijn oplossingen. https://www.drivingelectr...c-forecourt-open-november
:strip_exif()/i/2004534180.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004509508.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004509536.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004509552.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004534222.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004443134.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004509610.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2004509612.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2004509614.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2005394260.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2004839360.jpeg?f=fpa_thumb)
/i/2006391040.png?f=fpa)
/i/2004875422.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005563130.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005293542.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004764964.jpeg?f=fpa)
/i/2004779058.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005149228.jpeg?f=fpa)
/i/2004911128.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005073956.jpeg?f=fpa)
/i/2004636288.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004832118.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004901688.jpeg?f=fpa)
/i/2004745818.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004829094.jpeg?f=fpa)
/i/2004779222.png?f=fpa)
/i/2004767550.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004648088.jpeg?f=fpa)
/i/1249289854.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2003077210.jpeg?f=fpa)
/i/2002780036.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004574122.jpeg?f=fpa)
/i/1247916083.png?f=fpa)
/i/1405520342.png?f=fpa)
/i/2001627319.png?f=fpa)
/i/1241724688.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001432627.jpeg?f=fpa)
/i/1245063687.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2002371795.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004443070.jpeg?f=fpa)
/i/2003150644.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001440689.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2000624532.jpeg?f=fpa)
/i/2001456507.png?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/45657/crop68b354aed0833_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/140379/Hond_icon.jpg?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/624301/crop5b9b65f318802_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/210869/crop5756fc2a83cb6_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
.
:strip_icc():strip_exif()/u/474290/crop5612d647692a7.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/156227/joschka.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/28792/thing.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/432843/crop605df75c6a85c_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/44074/avatar001.gif?f=community){kind=avatar}
/u/581347/crop64beea7e7f624_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/7013/spunky_main.gif?f=community){kind=small}
/u/8830/crop5df8eadcd55ca_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/21673/crop65674aee06c6d_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/277895/crop5eda5f3273e75_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/270072/crop600be8fca1d4a.jpeg?f=community){kind=small}
/u/40481/crop63f777c898038_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/183368/crop627e5ba0436e8_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/712642/crop58dd4914a17c6_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/174665/crop5f3505845c31b_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/457275/crop567f46d99e1c4_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/349652/crop568660aa699be_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/144558/hammertime.jpg?f=community){kind=small}
/u/363274/crop66c2f9ac42fe8_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/1839/avatar_drome.gif?f=community){kind=avatar}
/u/1/femme.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/228805/8-bit_avatar_daniel_small_JPEG.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/46872/volume-s.jpg?f=community){kind=small}
/u/229171/crop614afdec990e7_cropped.png?f=community){kind=small}