Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mazda verwacht dat in 2030 kwart van zijn auto's volledig elektrisch is

Mazda wil tot 2025 drie elektrische automodellen uitbrengen en werkt aan een elektrisch platform dat vanaf 2025 kan worden ingezet. Het bedrijf verwacht dat tegen 2030 een kwart van alle modellen die het aanbiedt, elektrisch zal zijn. De rest zal 'geëlektrificeerd' zijn.

De Japanse autofabrikant geeft nog geen details over welke modellen zullen worden aangekondigd, wanneer die moeten verschijnen en in welke markten ze beschikbaar zullen zijn. Mazda zegt de elektrificering te willen versnellen, zodat het bedrijf tegen 2050 klimaatneutraal kan zijn. De fabrikant zette tot nu vooral in op het ontwikkelen van zeer efficiënte brandstofmotoren onder de Skyactiv-naam. In 2018 zei Mazda nog dat BEV's in 2030 goed zouden zijn voor vijf procent van de totale autoproductie.

Nu heeft Mazda alleen de MX-30 als elektrische auto. Het gaat om een cross-over met een relatief kleine 35,5kWh-accu. Een grotere accu zou 'slechter voor het milieu zijn', gebaseerd op de gemiddelde afstand die autobezitters afleggen. Mazda geeft niet aan of komende EV's wel grotere accu's krijgen.

Ook over het nieuwe platform geeft Mazda nog maar weinig informatie. Het bedrijf zegt dat het om een platform gaat dat speciaal is ontwikkeld voor EV's. Deze Skyactiv EV Scalable Architecture zou voor EV's 'van verschillende formaten en types' gemaakt worden. Mazda zal tussen 2025 en 2030 auto's aankondigen die van dit platform gebruikmaken.

Mazda blijft investeren in de verbrandingsmotor en zegt ook heil te zien in alternatieve, hernieuwbare brandstoffen, zoals biobrandstoffen gemaakt van microalgen. Deze auto's zullen echter steeds meer geëlektrificeerd worden, waarbij Mazda spreekt over hybrides en plug-inhybrides. Tot 2025 moeten er vijf hybrides en vijf plug-inhybrides verschijnen. Bij deze cijfers telt Mazda de mild hybrids niet mee.

De fabrikant zegt verder te willen investeren in autonome systemen. Hiervoor kondigt Mazda het Co-Pilot Concept aan, dat in 2022 als Mazda Co-Pilot 1.0 in Large Products-modellen moet verschijnen. Dit Co-Pilot-systeem moet 'uiteindelijk' de bestuurder kunnen monitoren. Als er een 'plotselinge verandering' in de fysieke gesteldheid van de bestuurder wordt gedetecteerd, schakelt het systeem over naar autonoom rijden. Daarbij rijdt de auto naar een 'veilige plek', stopt hij en belt hij de nooddiensten.

Tot slot gaat Mazda samen met Suzuki, Subaru, Daihatsu en Toyota aan een communicatiestandaard werken. Deze moet gebruikt worden voor next generation in-vehicle-communicatiediensten voor veiligere connected-diensten.

Mazda MX-30

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Hayte Hugo

Nieuwsredacteur

21-06-2021 • 11:12

233 Linkedin

Lees meer

Reacties (233)

Wijzig sortering
Mazda.. de fabrikant met de bèste / meest doorontwikkelde benzine motor.
Ik blijf het zeggen... als Mazda haar fossiele krachtbron zou koppelen met de hybride techniek van Toyota, heb je mijns inziens de meest efficiënte auto op de markt.

[Reactie gewijzigd door Danny the dog op 21 juni 2021 11:20]

Dat doen ze ook. De Toyota 2.0 en 1.8 in de hybride voertuigen hebben een hogere compressieverhouding (14:1) dat behoorlijk helpt met de efficiëntie, op basis van het voorbeeld van de Mazda Skyactiv-G motoren. Dat was een van de belangrijkste redenen dat lange tijd de Mazda 2.0ltr motoren net zoveel of zelfs minder verbruikte en uitstootte dan veel 1.0ltr 3 cilindermotoren en toch veel leuker reden. De Skyactiv-X doet overigens 16:1 en dat maakt een beperkte vorm van zelfontbranding met benzine mogelijk. Weer een reden dat een CX-30 en Mazda 3 bijzonder leuke auto's voor 't geld zijn, omdat ze een jaar of langer van veel lagere BPM hebben kunnen genieten dan de concurrentie en dus veel completer en luxer aangekleed konden worden voor minder geld. Er komt ook een nieuwe crossover van Mazda in het lagere segment uit (CX-30 opvolger wellicht of CX-20/CX-3) op basis van het Toyota hybridpakket.

Mazda maakt een inline 6 skyactive-x en een RWD platform dat Toyota gaat gebruiken voor hun luxere voertuigen (o.a. Lexus) en in de nieuwe Mazda 6 en CX-50 komt. Samen met wat mild hybrid gedoe.

De elektrische voertuigen waar Mazda het hier over heeft zijn dan weer op basis van een volledig elektrisch Toyotaplatform (bZ). De nieuwe Mazda 2 is een Toyota Yaris met Mazda sausje. Waar de huidige Yaris Sedan een Mazda 2 Sedan was en in het buitenland ook de hatchback een Mazda 2 was.

Mazda gebruikt een deel van de Skyactiv-X techniek voor range extenders voor elektrische auto's en de MX-30 is al geschikt voor een range extender op basis van een wankelmotor (gepresenteerd in 2003). Deze wankelmotor slikt zowel waterstof als benzine. Waterstof met brandstofcellen komt niet geheel van de grond nog, maar waterstof in een wankelmotor als range extender met een compact accupakket is veruit best of both worlds. Het enige nadeel van waterstof is dat er nog wat fijnstofNOx vrijkomt, wel fors minder dan bij benzine en diesel, maar het is er wel. De Co2 uitstoot is dan wel weer nul.

Mazda en Toyota hebben aangegeven dat ze veel intensiever gaan samenwerken. Logisch, want ze vullen elkaar perfect aan. Technisch heeft Toyota gouden dingen in handen, maar als het om sfeer, luxe, interieur, beleving en rijgedrag gaat, doet Mazda het weer beduidend beter. Laat Toyota een deel van de techniek doen en Mazda de ophanging en het interieur en je hebt iets echt bijzonders in handen. Overigens denk ik dat buiten elektrische platform, Toyota Mazda harder nodig heeft dan andersom. Maar nu is het een mooie win-win.

edit: paar linkjes toegevoegd.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 21 juni 2021 11:50]

Dat doen ze ook. De Toyota 2.0 en 1.8 in de hybride voertuigen hebben een hogere compressieverhouding (14:1) dat behoorlijk helpt met de efficiëntie, op basis van het voorbeeld van de Mazda Skyactiv-G motoren. Dat was een van de belangrijkste redenen dat lange tijd de Mazda 2.0ltr motoren net zoveel of zelfs minder verbruikte en uitstootte dan veel 1.0ltr 3 cilindermotoren en toch veel leuker reden.
Niet helemaal. Verhaal van de hogere compressie klopt wel, maar Toyota maakt in deze motoren gebruik van de Atkinson cyclus. In het kort komt het erop neer dat de inlaatklep tijdens de compressieslag nog kort open blijft. Effect is dat er lucht terug kan stromen in het uitlaatspruitstuk waardoor effectief het expansievolume groter is dan de compressie. Hierdoor kan er meer energie uit de arbeidsslag worden gehaald.
Voordeel: zuiniger (40% thermische efficentië, maar dat is uiteraard wel onder lab-omstandigheden)
Nadeel: minder krachtig.
Het is zelfs zo dat de 1,2 l die bij mijn schoonvader in de corolla ligt een (veel) hoger koppel heeft dan de 1,8 in de hybride. Gelukkig heb ik dan weer een elektromotor ter compensatie :)

Toyota heeft nu trouwens ook benzinemotoren die op basis van de benodigde kracht kunnen wisselen tussen de Otto cyclus en Atkinson cyclus ,

Afgaande op de marketing (het moet vooral ''leuk'' rijden), vraag ik me af of Mazda dit soort concessies doet.

Dat een 2,0 liter skyactive verpakt in een klein wagentje een hoger rendement heeft en mede door een stabieler toerental ook in de praktijk zuiniger is dan, ik noem maar wat, onze tweede woon-werk wagentje (999 cl, 3 cilinder in een peugeot 108) kan, mijn ervaring met de hele kleine motortjes is dat ze merkbaar extra vermogen moeten leveren voor een heuveltje of voor de airco. Tel daarbij op dat sommige mensen constant 4500 rpm rijden omdat de motor dan lekker veel pk´s genereert en deze dingen zijn in praktijk minder zuinig dan ze lijken.

De corolla hybrid is op de langere afstand (als het de batterij goed kan laden) zelfs zuiniger dan de 108 en dat ondanks de extra 500 kilo die het in beweging moet zien te krijgen, maar toen ik op zoek was naar een zuinig benzineauto´tje had ik nu niet echt de indruk dat Mazda daarvoor de aangewezen partij was.
Komt er bij de verbranding van waterstof fijnstof vrij? Hoe werkt dat dan?

Bedoel je niet stikstofoxiden? Want dat is idd een lastig probleem bij het verbranden van waterstof (verbranding van wat dan ook, eigenlijk).
Ik dacht dat NOx onder (secundair) fijnstof viel. Maar inderdaad, stikstofoxiden zijn initieel geen fijnstof.
Als je waterstof verbrand houd je toch alleen water over?

2H_2 + O_2 -> 2H_2O

Of komt dat fijnstof op een andere manier in het verbrandingsproduct terecht?
In de lucht (uit de atmosfeer) die de motor aanzuigt zit stikstof, en in de verbrandingskamer waar waterstof vebrandt wordt wordt door de hitteontwikkeling en andere reacties ook met de stikstof uit die lucht gereageerd, waarmee er stikstofoxiden geproduceerd worden.
Het gaat hier om het verbranden van waterstof in een verbrandingsmotor. Daar komt NOx bij vrij. Bij gebruik in een brandstofcel is er geen ontbranding, dus dan krijg je alleen warmte en water als restproduct.
Hoop dat men dit exht niet gaat doen, een brandstofcel is nog zozo, maar waterstof verbranden in een relatief inefficiente motor is echt van den zotte imho.

Een fuelcell krijg je grofweg 70-80% energie uit en dan 90+ procen van de motor.

Met verbranding heb je idd de genoemde NOx problemen, en 20-25% efficientie, en dan nog de versnellingen ed.

En geen regeneratief remmen en alle andere voordelen.

Plus dat waterstof minder pk maakt,
Mooi filmpje over hier:
https://youtu.be/3IPR50-soNA

Grondig slecht idee
Met een wankelmotor is de efficiëntie beter en als range extender kun je het meest optimale toerental altijd draaien. Dat maakt de efficiëntie veel hoger.

Je hebt als range extender ook minder PK nodig. Ik denk dat je het stukje range extender even mist hebt. Die vult een accu, dus je hebt altijd regeneratief remmen, waarmee je die accu vult, net als de range extender.
Ik rijd een chevrolet volt de originele plug in hybride ( in nederland ampera geloof ik)
Dus ik ben belend met het principe.

Maar het punt is dat waterstof verbranden gewoon enorm verspillend is, gezien je met een fuel cell uit dezelfde waterstof gewoon meer energie kan onttrekken (en dus verder kan rijden)
Dat klopt voor waterstof en zuurstof maar lucht bestaat maar voor ~20% uit zuurstof. Ook kan ik me voorstellen dat een waterstofverbandingsmotor met bewegende delen ook smering nodig heeft die deels wordt verbrand.
However, within air hydrogen combustion can produce oxides of nitrogen, known as NOx. In this way, the combustion process is much like other high temperature combustion fuels, such as kerosene, gasoline, diesel or natural gas. As such hydrogen combustion engines are not considered zero emission.
https://en.wikipedia.org/...combustion_engine_vehicle
Komt uit de lucht die de motor inademt, wat geen pure zuurstof is, evenals de dampen die vanuit de carter ventilatie de inlaat ingesluisd worden. Dit wordt al jaren gedaan vanwege emissienormen. Direct ventileren naar de buitenwereld komt de test niet door. De gassen de inlaat in spuiten zorgt ervoor dat ze mee doen aan de verbranding en langs de catalysator komen wat de uitstoot vermindert.
De reactievergelijking is minder simpel dan je hem daar noteert.
Verbrandingsmotoren zijn niet perfect afgesloten. Het smeersysteem is geen geheel afzonderlijk systeem.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 21 juni 2021 13:03]

Jammere is dat je in Nederland niet beloont word als je hybride rijd... Gezien het feit dat je auto op basis van zijn gewicht de wegenbelasting word bepaald.
Er worden enorm veel accijnzen geheven op benzine. Op die manier worden zuinigere auto's minder belast dan auto's die veel benzine verbruiken.
Probleem is dat de vaste kosten door het extra gewicht nogal toenemen. Als je 200kg extra meeneemt aan accu's kost je dat grofweg 20 euro per maand extra vanwege gewicht. Uiteindelijk moet je een afweging maken: betaal ik die 20 euro per maand extra voor een lager verbruik, of koop ik gewoon een goedkopere auto die minder weegt en wat meer verbruikt? Want als je nog even doorzet met zuiniger/goedkoper per kilometer kom je al snel bij diesel uit...
1:16 (niet 16:1, da's niet heel zuinig :P ) is inderdaad het gemiddelde voor mijn Mazda 3 Skyactiv-X, maar door het thuiswerken rijd ik héél veel stadskilometers. Met woon-werkverkeer (80 wegen) en snelweg haal ik prima 1:18 tot 1:21, en dan heb ik nog de automaat en tank ik 'gewoon' 95/E10. Op 98/E5 schijnt 'ie nog 10 á 15 procent zuiniger te zijn.

Dus inderdaad een ongeblazen 2 liter die bijna net zo zuinig is als het geblazen 1 liter 3 cilindertje van de Fiësta ST van een vriend van me, terwijl de SkyActiv-X aanzienlijk smeuïger is en een mooi lineaire vermogensopbouw heeft, waar die Fiësta heel agressief uit de blokken komt, maar dan veel sneller buiten adem is.

Wel grappig dat de motor, zeker als 'ie nog 'koud' is, ook echt diesel-achtig klinkt. Je zou 'm zo voor een goed gedempte, warm gedraaide diesel verslijten. Is de SkyActiv-X eenmaal warm, dan is dat zo goed als weg. Al met al een héél fijne motor om mee te toeren!
Als die zoveel zuiniger is op E5 waarom tank je dat dan niet?
E5 benzine is op het moment ongeveer 7 procent duurder dan E10, dus dat heb je er dan dubbel en dwars uit!
Hoeveel auto's verkocht mazda in 1990? En wat stootte ze toen uit? En hoe gaan ze nu 55% reductie halen i n 2030 op hun totale uitstoot? Tov die getallen... spoiler: dat lukt ze dus niet.
Ik had het ergens gelezen (ging over de MX-30 met de SkyActiv-X) maar kan het nu niet meer terugvinden. Alleen wat Duitse fora die beweren 3-5% zuiniger rijden.
Maar voor mij maakt het niet uit - ik heb een tankpas. En volgens mij mag ik zelfs alleen E10 tanken :P
Ah goed bezig, doe mij ook maar zo'n tankpas :)
(Zeker met mijn 8 liter de 100km)
8 op 100 met dezelfde motor? Of heb je een andere? Want dat vind ik best hoog haha
Haha nee met een Volvo 850
Dus een 24 jaar oude 5cilinder
De tijd heeft niet stilgestaan qua verbruik :)
Ah zo, herkenbaar - ik heb hiervoor 1x S60 met 140pk en 2x S60 met 170pk gehad, op LPG. Deden allemaal zo rond de 1:10 gemiddeld. Ik mis die 5 cilinder roffel wel ;(
Hij heeft het geloof ik over de compressieverhouding, niet over het gebruik ;)
Ja, dat zie ik nu ook :P
16:1 ging over de compressieverhouding. Dat heeft niets met benzineverbruik te maken maar (héél simpel gesteld) de druk in de cilinders van de verbrandingsmotor. Een hogere compressieverhouding is lastiger te controleren maar levert wel een mogelijkheid tot een zuiniger benzine/luchtmengsel op.

Mazda's komen allemaal met dubbele uitlaat (op de 2 na), niet vanwege de mode, maar juist om die druk met behulp van uitlaatgassen te kunnen controleren. Een uitlaat werkt voor twee van de vier cilinders. Zit een heel systeem achter. Leuke techniek.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 21 juni 2021 14:14]

Aaah, pardon. Had het verkeerd gelezen, 'de SkyActiv-X doet 16:1' - ik had de rest er omheen wat beter moeten lezen. Ik weet inderdaad wat compressieverhouding is, maar thanks :)
Precies, een spaghetti uitlaat om pingelen te voorkomen
Ondertussen is 90% van wat er verkocht wordt nog op benzine. Ben ik blij dat ze die nog even doorontwikkelen om ook daar de meest schone en zuinige variant van te krijgen.

Niets achterhaald dus. Juist heel recent.
Mazda.. de fabrikant met de bèste / meest doorontwikkelde benzine motor.
Helemaal waar, maar als ze al die resources (minimaal tientallen miljarden) van de afgelopen 20 jaar in het ontwikkelen van een volledig elektrisch platform hadden gestopt, was het Mazda geweest die de hele markt op zijn kop zet en alle andere autofabrikanten forceert halsoverkop (= binnen 10 jaar) te elektrificeren.

Dan had Mazda dus Tesla kunnen zijn..
Mazda is klein en heeft weinig geld. Hun innovatie komt door hun bijzonder capabele engineers die met weinig resources en geld iedere keer het randje van het bestaande op weten te zoeken. Waar Tesla, VW, etc. overal bakken met geld tegenaan smijten, zijn ze bij Mazda verplicht om met kleinere budgetten meer te maken. Het hele bedrijf is een techniekbedrijf dat continu aan het knutselen, verbeteren, nadenken en ontwikkelen is. Dat maakt ook hun charme. Over iedere millimeter in de voertuigen is nagedacht, zonder mensen te hoeven wowen met allemaal ledjes en andere ongein die niet nuttig zijn en alleenmaar geld kosten. Hun marketing daarentegen is niet zo goed en hun verhaal wijkt tever af van wat we hier gewend zijn. Dat ligt wat mij betreft meer aan dat we verziekt zijn door de manier waarop onze oosterburen auto's ontwikkelen.

Zoveel miljarden zijn er niet in Skyactiv-X gegaan. Wat het wel is, is een aantal engineers die continu bezig is geweest met R&D met beperkte middelen en vooral veel inzet tonen. Mazda moet ook geld verdienen. Aangezien meer dan 90% van de huidige voertuigen die verkocht worden nog steeds benzine (of soms diesel) zijn wereldwijd, kan Mazda zich niet veroorloven om te hard te mikken op voertuigen die maar minder dan 10% van de markt uitmaken.

Wat Mazda doet is dus heel logisch te noemen. Ze maken dat waar ze heel goed in zijn en verkopen dat weer aan andere partijen (Toyota e.a.) en ondertussen gaan ze de platformen van Toyota voor elektrische auto's gebruiken. Niets mis mee en ondertussen hebben we alsnog erg zuinige en (voor zover mogelijk) schone benzinemotoren van Mazda.
Ik ben fan van Mazda maar ben wel wat pessimistischer over hun aanpak.

Het verkopen aan andere partijen (zoals Toyota) terwijl ze ook Toyota's elektriche platformen willen gebruiken is wat mij betreft erg riskant. De grote ontwikkeling (en stap) die nu wordt gemaakt voor auto's van de stadskarretjes tot de pick-ups en kleine bestelautos is elektrificering. Dit stap heeft Mazda niet genoeg zien aankomen en is dus ook niet iets waar ze eenvoorsprong hebben die wat waard is voor Toyota. Inmiddels zijn er tal van start-ups die wel de elektrische platformen (en "skateboards") ontwikkelen, en velen die nu ook met grote automotive spelers samenwerken. De rol en toekomst van Mazda hierin is wat mij betreft erg onzeker.

Andersom is het mogelijk wel interessant om de zoom-zoom dynamiek en luxe van Mazda te koppelen aan Toyota electrificatie of hybridisatie maar de vraag is of daar ook veel waarde in zit. Uiteindelijk had Mazda graag geconcurreerd met een BMW qua luxe en rijeigenschappen. Nu heeft Toyota al met BMW de Z4/Supra. BMW heeft al enkele elektrische modellen en de i4 (als sportieve e-sedan) is aangekondigd. Tesla doet het ook niet gek qua sportiviteit. Maar waar is Mazda? Het risico is erg groot dat Mazda straks weinig toe te voegen heeft maar op papier wel een brand + imago heeft te verkopen. Dat staat haaks op de engineering excellence wat Mazda altijd apart heeft gezet.

Hun huidige "medium term plan" stelt ook "Shift to brand value management by offering product and customer experience to ensure long-standing strong bonds with Mazda". Daar staan dan dingen onder zoals in-line 6 motors (zoals BMW vroeger), plug-in en mild hybrid, en electrification met rotary engine. Zeker dat laatste klinkt mooi en heel erg Mazda. Maar ik vraag me dan wel af waar Mazda echt op inzet. De phase-out van diesel en benzien is niet enkel een Europees verhaal. Ook o.a. Japan (2035), India (2035), Thailand (2035) hebben targets. Dat een VW als heel grote speler ICE's doorontwikkeld is tot daar aan toe. Maar hoe moet een relatief kleine speler als Mazda dat doen terwijl de halve wereld eigenlijk zegt dat ICEs ongewenst zijn voor gewone auto's?

Ik vrees voor de toekomst van het Mazda zoals wij dat nu kennen. Als relatief kleine speler krijgen ze het moeilijk in een wereld waar overheden benzine/diesel liever niet meer willen zien in de showroom, en ze op dit moment achterlopen qua elektrificatie op vele grote (VW, Tesla, BMW) en kleinere (Volvo/Polestar, Rivian, etc.) die ook allemaal een "techniekbedrijf dat continue aan het knutselen, verbeteren, nadenken, en ontwikkeln" zijn om jouw woorden te gebruiken. Nogmaals, ik ben fan van Mazda maar hun engineering excellence of knutselskils staan niet boven die van een Tesla of Rivian, of boven een Porsche...

[Reactie gewijzigd door Flo op 21 juni 2021 16:22]

Het is leuk dat je landen als India noemt, maar eerst zien, dan geloven. Japan zie ik de doelen wel halen en Thailand misschien ook, maar een land als India (waar Mazda trouwens best veel verkoopt) zie ik het niet direct halen.
Ja OK en dat is supermooi dat ze met beperkte middelen, dankzij kennis en kunde de beste motoren maken. Maar het Tesla wat we nu kennen is niet het Tesla van 2003-2008 (niet opgericht door Musk). Die begonnen ook met minimale resources en mensen en gingen (nadat Musk erin investeerde) bijna failliet met de Tesla Roadster en hebben volgens mij tot en met 2013 erg moeilijk gehad (de oorspronkelijke Model S sloeg absoluut niet aan, werd helemaal niet verkocht). Er is in die periode verschrikkelijk veel persoonlijk vermogen van Musk in gegaan, om weg van de afgrond te blijven.

Het is zeker logisch, verstandig en goed wat Mazda heeft gedaan. Maar een markt disruptor doet juist het omgekeerde. Juist met de kennis de sterke engineers lijkt Mazda mij 1 van de partijen die deze (vreselijk gevaarlijke) gok had kunnen wagen en deze nieuwe markt lanceren..

Maar misschien was dit een logischere actie geweest voor bijvoorbeeld Volkswagen Group, die makkelijk dankzij hun Ventures tak een inhouse EV startup had kunnen beginnen 15 jaar geleden.
Tesla met minimale resources? Volgens mij moet je je even verdiepen in met hoeveel miljarden investeringen Tesla begonnen is en hoe achterlijk veel investeringen erin gedaan zijn door partijen. Die zijn begonnen met een budget dat Mazda in 10 jaar nog niet op kan maken.
Tesla is ook 10x meer impactvol op de markt dan Mazda dat is.
Dus investeringen zijn helemaal niet zo slecht.
Tesla heeft 500.000 auto's verkocht in 2020. Mazda 1,2m her jaar daar voor 1,4 miljoen. Meer dan de 3/4 van de sales zijn in Azië
Die investeringen zijn gedaan vóór dat Tesla enige impact had. Ik snap dus niet wat je probeert te zeggen. Dat Mazda graag op z'n eigen beentjes staat en vanuit passie, niet financiën probeert te opereren kan ik wel waarderen.

Ik zit liever in een Mazda dan een Tesla. De Tesla is gemaakt om zo groot mogelijke marge te hebben in een nieuwe markt, om de nieuwe markt zo snel mogelijk eigen te maken en investeerders terug te bepalen. Een Mazda is gemaakt met passie in alle lagen van de organisatie. Dat is merkbaar in alle details van het voertuig en dat kan ik wel waarderen. Er zijn honderden voorbeelden van de uitwerking daarvan die je ervaring in een Mazda beduidend beter kan maken dan in een Tesla. Ondanks dat de Tesla sneller is.
Mazda heeft geen electrische auto zoals Tesla. Je punt gaat nergens over.
Misschien moet je de rest van het draadje even lezen, want niemand maakte die vergelijking ook. Ik snap dat het bij lange draadjes allemaal wat verwarrend over kan komen. Het draadje begon ongeveer met deze reactie en die zegt ook niet dat Mazda Tesla is, maar maakt een heel ander punt.
Tesla is een merk wat gefinancierd word door grote bedrijven, subsidies uit Europa etc. Dat is voor mij al een reden waarom ik een afkeer heb tegen dat merk.
Dan kan je veel bedrijven afschrijven.
Ik geloof dat je het nog steeds niet snapt. Mazda is er helemaal niet op uit om een gigantische autobouwer te worden - ze doen gewoon waar ze goed in zijn en verdienen daar een leuk bedrag aan. Dus waarom zouden ze hun visie overboord gooien? Er zijn al genoeg bedrijven die hun visie overboord gooien en dat heeft niet altijd goed uitgepakt. Mazda blijft trouw aan de oorspronkelijke visie en zijn er niet op uit om miljarden elektrische wagens te verkopen.
Dan ga je er dus vanuit dat volledige elektrificatie 'the way to go' is...
Ik ben hier wat afwachtender in. Mijns inziens is / lijkt dit de beste methode om te voldoen aan milieu eisen en bescherming van natuurlijke bronnen, maar wie zegt dat er straks niet blijkt dat er onder aan de streep een meer efficiënte methode is?

Daar waar zowat alle auto fabrikanten de stekker hebben getrokken uit de doorontwikkeling van waterstof krachtbronnen voor personenauto's, stopt juist Toyota daar nu vol de energie in. En als je weet dat Toyota de grondlegger is van het 'LEAN' principe, concludeer ik in ieder geval dat ze daar een verrekte doordachte reden achter hebben zitten.

Maar nogmaals... da's mijn gedachte.
Ze mogen dan wel een heel goede manier hebben gevonden om waterstof op te wekken, want vooralsnog is er geen enkel teken dat volledige elektrificatie niet 'the way to go' is. In alle opzichten.
Dat zou ik niet te hard roepen. Vooral bij vrachtwagens zijn het gewicht en de maat van accu's nogal een domper.

Oplossingen als deze 'power paste'(misschien gecombineerd met kleine accu's en of super condensatoren voor regeneratie) kunnen in elk geval tot accu's energiedichter en lichter worden misschien best wel een tussenoplossing zijn.

https://www.electrive.com...s-hydrogen-storage-paste/

En ook de mierenzuur oplossing van de TU Delft klinkt interessant. Dit soort oplossingen zijn óók ideaal in regio's waar er geen goed energienetwerk is.

Zie het als een soort Starlink oplossingen voor de weg. Zonne- en windpark kan je praktisch overal aanleggen, maar aansluiten op het energienet kan wel eens duur of niet praktisch zijn. En in Nederland speelt dit niet zo erg, al moeten er honderden miljoenen in het stroomnet om het EV en groene energie klaar te krijgen, in andere delen van de wereld is dat een groter probleem, zeker in de opkomende economieën. Bovendien is het een ideale manier om je overschot op piekmomenten op te slaan met een lagere grondstof behoefte dan enorme accufarms. IMHO is het best interessant om te overwegen wat energie te 'verspillen' om enorm grondstofgebruik(en vervoer e.d.) tegen te gaan.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 21 juni 2021 12:29]

Vooral bij vrachtwagens zijn het gewicht en de maat van accu's nogal een domper.
Offtopic, maar ik lees dit wel vaker. Ik kan echt geen enkele reden verzinnen waarom dit waar zou zijn.

De verhouding massa voertuig / massa lading ligt bij elektrische personenauto's op ongeveer 1:20 (100kg lading 2000kg auto). Bij een vrachtwagen ligt dat op zo'n 1:1 (en fiets 6:1). Dan maakt die paar kilo voor een accu ook niet meer uit. Vrachtwagenchauffeurs zitten aan maximum rijtijden, dus de maximale range hoeft ook niet zo groot te zijn. De infrastructuur is veel kleiner, dus goedkoper om een dekkend laadpaalnetwerk te krijgen. Zeker als je het gaat uitdrukken in afgenomen kwh per laadpaal per dag. Vrachtwagens rijden meer km's dan personenauto's dus de accu die toch al nuttiger wordt gebruikt door de beperkte range, wordt zo nog efficiënter gebruikt. Verder kan je prima onder de trailer accu's kwijt, daar zit gigaveel loze ruimte omdat je toch een vlakke trailervloer wilt hebben.

Nee, als je het voor het milieu doet, kan je het extra geld in je elektrische auto beter investeren in de transporteur op de hoek van je industrieterrein. Ik snap dan ook eigenlijk niet waarom je niet meer elektrische vrachtwagens ziet, kunnen alle accijns op fossiele brandstoffen worden afgetrokken ofzo? Elektriciteit voor de industrie is waanzinnig goedkoop.

[Reactie gewijzigd door arnem_ op 21 juni 2021 13:18]

Bekijk eens het verschil in energiedichtheid tussen benzine en een accupack:
https://www.youtube.com/watch?v=oJL9MasBFvM

Als ik zijn statements even letterlijk overneem heeft benzine(en nog niet eens diesel) een 5x zo grote energiedichtheid qua volume en 20x qua gewicht. Beide als je efficientie meerekent(dus de nuttig gebruikte energie waar het warmteverlies al af is).

Vrachtwagens zitten nou eenmaal met maximaal toegestaan gewicht en bovendien kost het duidelijk nuttige laadruimte. Al kan je inderdaad nu ongebruikte ruimte inzetten, maar dat zou je ook voor lading kunnen gebruiken. Je zult dus vaker moeten rijden om hetzelfde gewicht(en volume) te kunnen vervoeren.

Alweer zijn getallen overnemende; Voor 500miles (800km) in een vrachtwagen heb je 1000kWh of ca. 350liter nodig.

350liter is als je wegrijdt(het wordt tenslotte ook nog verbruikt) 244kg.

100kWh aan accu's is in de meest gunstige schatting 6800kg en de meest ongunstige 9000kg. Da gewicht is de vracht die je dus niet mee kan nemen.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 21 juni 2021 13:39]

Voor lange afstand is die 800km accu belangrijk, maar voor een hoop vrachtwagens die alleen winkels of supermarkten bevoorraden kan je af met minder dan 800km natuurlijk.
Exact en daarom is het verstandig je niet blind te staren op één oplossing. Anders hadden we ook allemaal in een benzine, diesel óf LPG gereden. ;)

Aan de andere kant. Juist bij lichte vrachtwagens is er véél aan gelegen om het gewicht zo laag te houden dat je er met een B-rijbewijs in kan. Zou jammer zijn als je daar door de accu overheen gaat(of minder gewicht mag vervoeren). Al kan je de wettelijke grens oprekken natuurlijk, maar hij is er niet voor niets.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 21 juni 2021 15:07]

100 kWh aan accu's zit in een Tesla, en die hele Tesla weegt nog geen 2.5 ton. Afgaande van 150 Wh/kg, weegt 100 kWh zo'n 650 kg, een tiende dus. (Ik zie net dat je dat voor 1000 kWh bedoelt, dus dan komt het aardig overeen met je gunstige schatting, 9000 kg lijkt me wel erg pessimistisch, zeker als de energiedichtheid door ontwikkelingen nog toeneemt).

Wat je trouwens ook moet meenemen is dat de aandrijflijn verder een stuk lichter is dan bij een dieseltruck. Een verbrandingsmotor met uitlaat- en brandstofsysteem in een dieseltruck weegt ook al snel zo'n 2 ton meer dan een elektromotor + boordlader. Voor die 2 ton kun je zo'n 350 kWh aan accu's kwijt, voldoende voor de meeste toepassingen behalve internationaal transport, dus we kunnen prima beginnen met elektrische trucks voor toepassingen op de korte afstand, en dit wordt ook al gedaan. Volvo, Scania, DAF, en nog meer traditionele vrachtwagenfabrikanten zijn hier ook al flink mee bezig. Het zou mij persoonlijk niets verbazen als de adoptie van elektrische trucks die van personenauto's de komende jaren gaat inhalen, aangezien transportbedrijven nog veel meer kijken naar TCO. Als de energiedichtheid van accu's en de snellaadmogelijkheden ook nog eens gaan toenemen dan komt internationaal transport ook binnen handbereik.
Het is niet mijn schatting, maar die van Engineering Explained(zie boven). Die heeft zelf een Model 3 (de tweede zelfs) en is aardig vaardig in natuurkunde. Zo kon ie van tevoren al bepalen dat die zogenaamde sub 2s voor 0-60mph van de Plaid natuurkundig niet haalbaar was.

Verder zeg ik ook nergens dat elektrische vrachtwagens niet beter zijn dan diesels(we moeten wel), vraag me alleen af of een accu de enige goede optie is en overal de beste. EV staat niet gelijk aan accu. Verder vind ik het ook bijzonder dat nu we aan de accu's zijn dat dat opeens dé oplossing is en alle andere manieren van energieopslag eigenlijk niet eens onderzocht hoeven te worden, want accu. Als we zo zouden denken werd accu technologie ook niet verbeterd.

Wellicht kunnen we niet eens anders dan ook naar alternatieven kijken als de hele wereld opeens dezelfde grondstoffen nodig heeft. Zo zijn er ook al accufarms om het energienetwerk te ondersteunen. Overal zit een grens aan, dus dat kan(zeker binnen een bepaalde periode) gaan knellen. En verder heeft niet de hele wereld een energienetwerk wat de behoefte aan stroom op alle plekken kan krijgen en dan kan een oplossing die energie op kan slaan en later gebruiken helemaal niet verkeerd zijn. Zo hebben ze in Hoogeveen een zonnepanelenpark wat niet op het netwerk kon, dus gaan ze nu huizen van waterstof gestookte ketels voorzien. Zo kan je wél je 'opgewekte stroom' uit de zomer gebruiken. Het was dat of het park niet bouwen(en wachten tot het netwerk aangepast was). Elk probleem heeft zijn eigen oplossing.
"Dat zou ik niet te hard roepen" vind ik dan weer een beetje overdreven uitspraak. Een verduidelijking is wel op zijn plaats: ik bedoel hier voornamelijk de 'normale' auto natuurlijk.
Óók voor auto's/bestelwagens zou het in dergelijke gebieden misschien een uitkomst zijn. Je bent ook vrij stellig dat elektrificatie 'the way to go' is in alle opzichten. Dat weet ik zo zeker nog niet, net als kernenergie als enige optie mij óók niet handig lijkt(waarom zou je niks met wind-, waterkracht en zonne-energie doen?). Ik zie ook geen reden om overal altijd voor één oplossing te gaan. Ik zeg ook niet dat je ongelijk hebt, ik geef alleen aan dat het wellicht niet zo zwart/wit is als jij lijkt te stellen.
Ja je kunt alle wegen tegelijk bewandelen en dan zien waar het schip strandt. En ook vooral het economisch laten werken.
Voorlopig is waterstof ook gewoon duur om op te rijden, en zal EV het goedkoopst blijven. Soms ook al goedkoper dan de brandstofauto, hoef je geen milieu idealen voor te hebben dat bedrijven en particulieren al over gaan.

Waterstof zal er overigens altijd een rol spelen, maar hooguit voor lange afstand vrachtwagens en schepen. En stationaire opslag maar niet in huizen. Tenzij het in een veilige verbinding kan.
Door de batterij te integreren in de carrosserie kan er enorm gewicht bespaard worden. Elon Musk heeft al aangeven dat de Tesla Semi hooguit een ton zwaarder wordt dan een diesel tractor. Deze ontwikkeling zal het eerste komen naar de Model Y in Berlijn die volgens de geruchten 10% groter is dan de Model 3, maar wel lichter.
Een ton is nog steeds een auto aan gewicht wat je achter moet laten. En dat is ten opzichte van diesel. Powerpaste lijkt het juist gelijk of beter te doen dan diesel: https://www.zmescience.co...of-lithium-ion-batteries/
“Hooguit een ton”. Is power paste ook financieel een rendabel product? Als je maar een kwart aan de operationele kosten hebt kan het nog steeds lonen om een ton minder mee te nemen..
Dat mag de markt uitmaken toch? En daarin telt de stroomprijs ook mee(extra ritten is ook extra stroom streep dat niet weg). Vergeet echter ook niet dat de accu's(in dit geval rond de 1000kWh) óók niet bepaald gratis zijn. Voor elk probleem is een oplossing en geen één is ideaal voor elk probleem. Fraunhoffer(van PowerPaste) heeft overigens ook van de MP3 ontwikkeld, dus ik draag ze wel een warm hart toe.

Ik snap mensen niet die denken dat een accu per definitie overal de ideale oplossing is. Waar komt dat vandaan?
Ik snap mensen niet die denken dat een accu per definitie overal de ideale oplossing is. Waar komt dat vandaan?
Geen idee waarom je dat denkt, maar ik heb dat niet gezegd. Het enige wat ik noemde is dat er op gebied van batterij op korte termijn grote ontwikkelingen zijn op gebied van accu technologie. De ontwikkelingen op accu’s gaan nu eenmaal super snel nu er daadwerkelijk een economische drijfveer achter zit. Waterstof is al 20 jaar een loze belofte die nog geen financiële meerwaarde bied.
Voor de meeste vracht is gewicht niet de beperking, maar volume. Dus die ton minder is in de meeste gevallen geen enkel probleem. Niet elke vracht bestaat uit zand, beton, vloeistoffen of staalplaten.

Denk bijvoorbeeld aan bevoorrading voor supermarkten en andere retail.
De bus was Eindhoven inderdaad(en daar doelde ik eigenlijk op :) ), maar blijkbaar speelt Delft ook een rol:
https://www.tudelft.nl/20...e-productie-mierenzuur-op

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 21 juni 2021 17:22]

Je gedachte is absoluut niet verkeerd.
Maar de accu ontwikkeling staat niet stil en er worden reeds accus gebruikt in auto's die dit jaar op de markt komen die bijvoorbeeld cobalt-vrij zijn.

Maar andere zaken spelen.

Ten eerste waterstof: dat is absoluut geen geschikte vervanger. Zelfs niet (wat ik eerst dacht) voor vrachtverkeer. Alleen al energie opslaan in waterstof geeft je 30% verlies tov een accu. Oftewel: we hebben 30% meer energie nodig als alle autos waterstof worden tov accu. Dat feit alleen al, maakt waterstof een onlogische oplossing. Dit is ook niet iets wat met "innovatie" verbeterd kan worden (ja je kan een grotere tank gebruiken, hogere druk etc. Is geen oplossing, introduceert nieuwe problemen).

Dus los van het feit dat het maken van waterstof zelfs in het gebied dat de meeste zonneenergie/wind energie heeft (Californie) niet interessant is, simpelweg omdat je veel overschot ervoor nodig hebt, is het al geen geschikt alternatief.

Daarnaast zijn er nog allerlei kleinere maar niet onbelangrijke problemen zoals het tanken dat in steden/dichtbevolkt gebied verboden is/wordt etc.

De enige reden dat er nog in waterstofautos wordt geinvesteerd is dankzij de (voor de burger) haast onzichtbare maar ongelooflijk krachtige lobby van de olie en gasmaatschappijen, met Shell voorop. Shell heeft flink in aardgas geinvesteerd. En met aardgas kan je prima waterstof maken. Dit is HET toekomstige verdienmodel voor deze partijen. Trouwens waterstof kan nog altijd voor andere doeleinden gebruikt worden, maar zeker niet voor transport (ik was trouwens voorheen ook een waterstof fan).

Overigens: Japanse overheid en het bedrijf Toyota staan lijnrecht tov de CEO van Toyota. Toyota is gedwongen (oa door de overheid) om juist niet CO2 neutraal (oa aardgas > waterstof) maar "CO2 vrij" (tussen grote aanhalingstekens natuurlijk) te gaan. Toyota (het bedrijf) heeft heel recent dus aangekondigd wel over te gaan op EV en daar nu flink in te investeren.
De CEO is anti-EV en gelooft heilig in waterstof.. tenminste, in het openbaar. Want zijn beste vriendjes zijn van oudsher ...

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 21 juni 2021 11:44]

Je verhaal is wel erg eenzijdig en erg beperkt tot een auto volledig op waterstof. Er zijn er genoeg bij die experimenteren met range extenders op waterstof. Een compacte accu en waterstof range extender is een milieuvriendelijkere combinatie dan alleen EV of alleen waterstof. Je hebt dan van beide problematische zaken minder nodig en de voertuigen kunnen 30% goedkoper zijn. Ook belicht je totaal de nadelen van de huidige accutechnieken niet, die zolang solid state accu's het theoretische niveau niet overstijgen ook niet opgelost worden.

Je staart je blind op één detail van het hele verhaal. Het is niet óf dit óf dat, maar het is hoe combineer je de technieken zo optimaal mogelijk om je doel te bereiken.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 21 juni 2021 12:10]

Ja, je gaat een volledige motor, tank en installatie inbouwen voor een range extender. En dan is het opeens 30% goedkoper? En dan gaan die pompstations alleen een beetje waterstof leveren, af en toe? En waarom is dat dan milieuvriendelijker, je moet toch eerst het waterstof genereren en daarna een zwaardere auto laten rijden? Volgens mij is dit pas dagdromen.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 21 juni 2021 12:39]

Je tank kan behoorlijk wat compacter zijn met een range extender hè. Dat hoeft geen 50 liter te zijn. Een accu weegt meer dan een waterstof wankelmotortje met een paar liter waterstoftankje.
Kilos toch, niet liters? "Een compacte accu en waterstof range extender is een milieuvriendelijkere combinatie dan alleen EV of alleen waterstof." : citation needed. Waarom is dat dan? Waterstof kost meer energie en er is een groeiend tekort aan waterstof. En twee technieken lijken me duurder dan 1. Ja, accus zijn duur, maar kijk eens naar de prijs van een waterstofauto. En als je een verbrandingsmotor gaat inzetten in plaats van een (tevens dure) fuel cell techniek dan gaat je efficiëntie nog verder naar beneden.

Ik wil best verder kijken dan mijn neus lang is, maar je betoog geeft me weinig houvast. Het waarom mist volledig.
Een wankelmotor is heel simpel en compact te maken, zonder bijzondere materialen. Een waterstoftankje is ook niet heel spannend als 'ie niet zo groot is. Een Tesla accu in een model 3 LR zit rond de 13.000 dollar. Pak daar 70% van of zelfs 50% en je hebt genoeg over om er 5 wankel range extenders in te klappen. Een range extender hoeft geen 300pk te leveren hè. Er wordt in Japan een MX-30 met range extender verkocht, die tot dusver dan nog op benzine z'n werk doet, maar de motor zelf is geschikt voor waterstof.

Je hebt met een range extender op waterstof, zeker als 't een wankelmotortje is, relatief weinig nodig.

Twee technieken lijken je duurder dan één, maar dat ligt helemaal aan de verhouding. We hebben het hier namelijk over een erg goedkope techniek als vervanger voor een deel van de relatief dure techniek.
Het probleem met deze logica is alleen dat je waterstof tank nogal groot moet zijn, als je een verbrandingsmotor gebruikt. Die is namelijk niet efficient. Een fuel cell is een stuk efficienter, waardoor je dus met een kleinere tank toe kan.

Het is me ook niet helemaal duidelijk hoe jij die range extender voor je ziet: drijft die een generator aan of is die mechanisch verbonden met de aandrijflijn, zoals bij een Prius? In beide gevallen brengt dat kosten met zich mee.

Persoonlijk denk ik dat de beste ICE range extender een gasturbine is. Het grote probleem van gasturbines is dat ze maar op 1 toerental efficient zijn, maar een generator draait op 1 toerental.
Nou, gewoon. Deze MX-30 met rotary range extender.

Voor een range extender heb je geen grote tank nodig hè. Je range extender kan 200km opleveren, net als je accu's 200km kunnen doen. Ook een rotary/wankelmotor kan op één toerental efficiënt werken en héél klein zijn en toch voldoende vermogen leveren om de range te extenden.

Ik vind het wel opvallend dat jij, maar velen met je, alles relateren aan wat er al op de weg staat. Je ziet de implementatie als een Prius, of als een brandstofauto met grote tank, etc. Het hoeft allemaal niet zo beperkt te zijn hè.
Alle waterstof auto's zijn EV's met een brandstofcel range extender. De output van een brandstofcel is namelijk veel te slecht regelbaar om direct naar de aandrijving te sturen.

Daarnaast is een brandstofcel enorm complex en daarmee duur.

De beste mix van accu's en waterstof is 100% accu en 0% waterstof.
Je verhaal is wel erg eenzijdig en erg beperkt tot een auto volledig op waterstof. Er zijn er genoeg bij die experimenteren met range extenders op waterstof.
Dan zit je met beide problemen, ook loopt de waterstof opslag langzaam leeg dus als range extender is het niet bijzonder handig: je kan het niet in de auto laten en toepassen wanneer je onverhoopt ineens een lang stuk moet rijden.
Een compacte accu en waterstof range extender is een milieuvriendelijkere combinatie dan alleen EV of alleen waterstof. Je hebt dan van beide problematische zaken minder nodig en de voertuigen kunnen 30% goedkoper zijn.
De auto zou dan 'gewoon' een duurdere waterstof auto zijn, aangezien waterstof auto's al een accu bevatten die als buffer dienen om de ongelijke afgave van energie te moduleren. Wat je in weze voorstelt is een dus een waterstof auto met een grotere buffer en mogelijkheid tot opladen, dus hoe dat dan goedkoper zou moeten zijn dan puur EV of puur H2, geen idee.
Ook belicht je totaal de nadelen van de huidige accutechnieken niet, die zolang solid state accu's het theoretische niveau niet overstijgen ook niet opgelost worden.
Dat hoeft ook niet, zolang de voordelen dat van H2 overstijgen en de nadelen minder groot zijn dan dat van H2, dan zijn we er toch?
Je staart je blind op één detail van het hele verhaal. Het is niet óf dit óf dat, maar het is hoe combineer je de technieken zo optimaal mogelijk om je doel te bereiken.
Ik snap niet waarom je de technieken zou combineren, je betoog laat niet zien waarom dat zinvol zou zijn. Wél weet ik waarom je het niet zou moeten doen: de voordelen van EV worden afgestompt door de nadelen van H2, en andersom. En die nadelen zijn in geval van H2 nog best groot ook. Als je het dan hebt op het 'optimaal' bereiken van je doel, dan zou ik juist volledig voor EV gaan in plaats van grof rendementverlies introduceren ten behoeve van actieradius.
Het heet niks voor niks fool cell, elke expert die de EV-transitie de afgelopen jaren heeft gevolgd weet dat waterstof een lobby is van de olie- en gas industrie. BEV zijn alles wat we nodig hebben voor elektrische auto's.
Het grote voordeel van waterstof over een accu is juist de schaalbaarheid. Door beide systemen in een auto te integreren blijft daar niets van over. Daarnaast is een waterstofrange extender net als het opwekken van waterstof met duurzame overschotten niet economisch haalbaar omdat de installatie simpelweg veel te duur is om niet maximaal te gebruiken. Als je maar voor 10% van de ritten die range extender nodig hebt worden dat wel erg dure kilometers waarvoor je beter een hele auto kan huren. Voor het milieu waarschijnlijk nog liever een diesel.
Misschien is dit voor de westerse markt , maar ik kan echt niet inzien hoe de verkoop in azie afrika zuidamerika niet met een benzine motor zal zijn.
3/4 van de verkoop van mazda en toyota is daar. En vooral goedkopere modellen mpvs met keine motoren en weinig tech aan board die we hier in het westen niet kennen.
In Azië en Afrika rijdt men veelal met onze afgedankte auto's uit Europa en Japan. Dat is van gigantische invloed daar. Als wij allemaal elektrisch gaan, dan gaan zij dat ook met een flinke vertraging.
Om je even uit je droom te helpen
Toyota verkoopt 2/3 van hun autos niet in Europa of de VS . Voor Mazda en Nissan ​3/4
wordt buiten de westerse wereld verkocht.
In Azië rijden vooral meer nieuwe auto's gemiddeld nieuwer dan in Nederland. Vrachtwagens en bussen niet dat zijn veel oude modellen.

Energie netten in deze landen zijn slecht! En je mag blij zijn als er stroom is. Gebeurd minimaal een paar keer in de maand dat je gewoon 3-4 uur geen stroom hebt.
En benzine en diesel is super goedkoop 30-50 cent een liter.

Elektrische auto's zul je gewoon niet gaan tegenkomen in arme landen ze zijn slecht te repareren , infrastructuur voor opladen is er niet. En de afstanden zijn gewoon groot. Merken als Suzuki, Mazda, Toyota verkopen relatief veel in arme landen. Goedkope auto's voor de massa

Midden-Oosten ondanks daar geld genoeg is in steden als Dubai rijden maar één hand vol Teslas .. locals rijden AMG of Nissan patrol met een V8 de werkers Indiërs Nissan Altima of sunny. Een 5 deurs auto voor weinig geld.

Geloof je het niet Toyota verkoopt meer dan 2/3 van alle auto's niet in de VS of europa.
US + Europa + China + Japan is al meer dan de helft van hun verkopen. Het meeste verkoopt in de wat welvarendere landen.

Ik ben al op veel plekken geweest in Azië (met een Toyota), en ja overal is wel een Toyota dealership en rijden ook nieuwe Landcruisers rond. Ook in Afrika.
Maar dat is niet wat iedereen rijdt. De meeste rijden oude meuk, waaronder ook Toyota's. Ook vaak nog Europese auto's met NL en D stickers erop.

Complete landen waar nieuwe autoverkoop een lachertje is vergeleken met 2e hands import.
Die draaien echt op Europese en Japanse 2e hands export.
Of ze verhogen de productie in Zuid-Amerika en Azië gewoon om die markten te kunnen blijven bedienen van auto's met verbrandingsmotoren. De infrastructuur in grote delen van Afrika en Azië gaat namelijk niet of nauwelijks veranderen.
China legt vaak wegen aan in Afrika en ook armere Aziatische landen. Niks houdt ze tegen om ook elektrisch grid aan te leggen en dan hun eigen elektrische auto's te verkopen die goedkoper zijn met lagere eisen.
In heel veel regio's kunnen ze absoluut geen nieuwe auto's betalen en betalen ze ook nog eens een hogere prijs voor 2e hands auto's dan hier.
Als chinezen wat aan leggen zijn het kolen centrales, en punt twee energie netten vervangen heeft geen zin als de bevolking het niet kan betalen. De welvaart is er niet. Punt 3 Elektrische auto’s hebben maar beperkte economische levens duur door accu’s. Mechanische problemen kunnen in arme landen prima gerepareerd worden. Uurloon is namelijk laag. Maar met een defecte accu kunnen ze niets.
Met een defecte auto kan je genoeg. In Mongolie rijden ze al superveel hybride (allemaal uit Japan) en zijn er ook al tig bedrijfjes om een accu van zo'n hybride te repareren of reviseren. Je kunt namelijk prima een losse cel of module repareren.
Mijn EV heeft na 4 jaar en 100.000km trouwens nog maar 1,6% degradatie, en de rest van de auto is veel simpeler.

Mijn punt is ook meer dat een Chinese EV (naar Chinese maatstaven, dus lagere veiligheid en comfort en alles) goedkoper is dan een Japanse of Europese benzine of diesel auto.

Verder zijn je posts tegenstrijdig, want je zegt dat Toyota vooral buiten Europa en VS verkoopt (dus alle andere continenten) maar je weet ook dat er weinig geld is voor nieuwe auto's.

Hoe dan ook, Mongolie laat zien hoe snel ze al nieuwe technieken adopteren. En ook zijn hybrides populair in oostblok, legaal dan wel illegaal verkregen.
Ontzettend veel landen waar ze met ons 2e hands spul rijden of dat uit Japan.
Als wij alleen nog maar EVs rijden en Japan ook, dan gaan er (met vertraging van wel 10 jaar) zoveel landen om.
En ja, er zullen nog heel lang ook Landcruisers verkocht worden of ander vergelijkbaar spul waarmee je overal kan komen, ook daar waar geen infrastructuur is.
Toch jammer. Al die moeite gestoken in een motor die over 10 jaar niet meer gebruikt zal worden.

En Mazda's enige EV (de MX-30) is om te huilen qua specs.
Waarom is dat ding om te huilen qua specs? Het rijbereik is beperkt maar alle andere specs zijn marktconform of ver boven gemiddeld in de markt. Dan heb ik het over comfort, rijgedrag, interieurkwaliteit, geluidskwaliteit van het audiosysteem, veiligheid en veiligheidssystemen. Een ID.3 is maar een lullig bakkie vergeleken met wat je bij Mazda voor 't geld krijgt. Behalve dan het rijbereik.

Als je onder 'specs' alleen rijbereik bedoelt, moet je dat wel zo noemen. Anders zeg je rare dingen.

Dat het rijbereik voor jou niet voldoende is, kan best. Mazda heeft wel een punt met dat de meerderheid nooit zo ver komt met hun elektrische auto's en dat grote accupakketten een relatief veel grotere impact op het milieu hebben. Een MX-30 zou voor mij een perfecte 2e auto zijn en voor velen met mij, zeker als ze eens goed in kaart brengen welke afstanden ze nou echt rijden. Natuurlijk geen handige auto voor de leaserijder die 200km per dag aflegt, maar zo groot is die doelgroep nou ook weer niet hè en de wereld is wel groter dan jou alleen.

Wel is de MX-30 oorspronkelijk ontwikkelt om een range extender te krijgen, maar die verkopen ze op veel plekken niet, want dan krijgt 'ie belasting als een benzinevoertuig en dat pakt heel nadelig uit.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 21 juni 2021 12:06]

Als ik zeg specs, dan bedoel ik de technische specs.

Interieur is namelijk subjectief (al vind ik Mazda inderdaad erg mooie binnenruimtes creëren), en al die veiligheidssystemen, die zitten op iedere moderne auto (of zijn als optie te verkrijgen).

Het is niet "alleen" rijbereik (toch wel een dingetje bij EV's), maar bijvoorbeeld ook vermogen: 9.7s voor 0-100. Dat is voor een EV gewoon langzaam te noemen. En het opladen: maximaal 1-fase. Dat zijn specs van 10 jaar geleden.

Als je dan begint over tweede auto, dan denk ik: wie gaat er als tweede auto (lees, boodschappenwagentje) een auto van 35+ aanschaffen? Dan ben je beter af met een Zoe, Ioniq etc.

Relevante opmerking van het AD:
Het zogenaamde well to wheel, oftewel van de bron tot aan het gebruik, daar gaat het bij Mazda om. Want, zo stellen de Japanners, bij de ontwikkeling en productie van een accu komt een forse hoeveelheid CO2 vrij, dus als je een kleine accu ontwikkelt en bouwt, is de uitstoot lager. Dat de consument vervolgens wordt opgezadeld met een auto die hoofdzakelijk voor lokaal gebruik inzetbaar is, valt blijkbaar onder het kopje ‘bijzaak’.
Oftewel: als je een MX-30 echt praktisch kunt gebruiken, dan moet je gewoon een e-bike kopen. Dát is pas minder vervuilend.
Hoe belangrijk is acceleratie nou echt? Mijn benzinewagen doet 6.7 naar 100 en als ik voor niets een reductie in geluid in zou kunnen wisselen voor meer acceleratie(waarbij de rest gelijk blijft) zou ik dat niet eens overwegen. Niet iedereen hoeft in 2.28s naar 60mph en eerlijk gezegd vind ik het ronduit asociaal op de openbare weg.

En verder rijd ik zo weinig en zijn de afstanden kort genoeg dat ik zowel financieel als voor het milieu best een auto met kleinere accu zou overwegen. En natuurlijk pak ik de niet-e-bike(nog véél beter voor het milieu en je conditie) als dat kan(bijna altijd). Het is maanden geleden dat ik getankt heb en mijn tank zit nog ongeveer half vol. :)

Een groot deel van de bevolking opzadelen met een te grote accu lijkt me geenszins verstandig. En moet je wel een keer wat verder kan je altijd een auto met een grotere range huren of tussendoor laden.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 21 juni 2021 13:48]

Aha. Dus snel accelereren zonder geluid (en dus overlast) is wél asociaal, maar omgekeerd is een bak herrie produceren en dan nog achterlopen niet asociaal?

Bijzondere interpretatie.
Is gewoon de standaard uitlaat hoor(luider hoeft namelijk ook absoluut niet), dus valt alleszins mee. Een collega(absoluut geen autofanaat) die als ik het goed heb een vrij recente Mazda gezinswagen heeft, heeft zelfs al een paar keer gezegd dat hij mijn wagen stil vond. En het aantal keren dat ik maximaal accelereer is zeer minimaal. Bovendien komt bij zo extreem snel accelereren ook een gevaar aspect kijken, zeker voor medeweggebruikers die verrast worden. En dan is er nog het fijnstof van de banden.

Neemt niet weg dat ik van mening ben dat het niet verstandig is iedereen aan de sub 3 seconden te helpen. 10s voldeed bij conventionele auto's ruim, dat doet het bij elektrische auto's ook. Ik zie niet waarom je hier de neus voor zou ophalen.

Ik besef me overigens dat ik ook wat specifieker had kunnen zijn over het geluid. Ik bedoel het geluid in het interieur. Van buiten mag ie wat mij betreft stil zijn, al ben ik als fietser(wat ik best veel doe) niet heel erg blij met de opkomst van stille sluipscooters en auto's. Dus dat is ook niet ideaal wat mij betreft.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 21 juni 2021 14:23]

Als boodschappen auto een EV is überhaupt totaal nog niet logisch. De accu productie is zo vervuilend en de auto's nog zo prijzig dat het niks oplevert. Dan kun je beter een aygo/c1/107 of Dacia voor de helft van het geld kopen. En als men echt begaan is met de natuur pak je lekker de fiets.

[Reactie gewijzigd door Cuqebaqer op 21 juni 2021 13:58]

In Japan is straatparkeren niet zo gebruikelijk; straten zijn smal en je krijgt pas een vergunning voor je auto wanneer je aantoonbaar eigen stallingsruimte hebt. De casus voor een grote accu wordt dan minder sterk, als je toch thuis kunt opladen…
Hallo,

Hier een eigenaar van een mazda MX30.
Wij hebben hem als gezinsauto.
En is prima te doen.
Dagelijks doen we ongeveer 100km dus ook voldoende.

En die ene keer dat we mischien eens een dagje uitgaan en ver weg gaan is een kwestie van beetje plannen.

Wij kunnen 150km op 80 procent lading.
In de winter is dit ongeveer 130km.

Tot dusver niks geen klagen en met een eigen lader bij huis en zonnepanelen rijden we mooi goedkoop.

En deze auto rijdt gewoon heerlijk zoals we gewend zijn van Mazda
Of de CO2 uitstoot nu door het opwekken van elektriciteit gebeurd of als dit is afkomstig van de auto's, dit maakt helemaal niets uit. Het is gewoon het probleem verleggen. 8)7


Waarom blijven mensen dit herhalen, terwijl het pertinent onwaar is?

1. Lokale uitstoot: liever een centrale op kilometers afstand die uitstoot creëert, dan tig auto's in de bebouwde kern.
2. Veel efficiënter gebruik van brandstof: In fact, an EV charged by a gasoline-powered generator would consume less gasoline in total than a conventional vehicle. Bron: https://www.energycouncil...ey-really-more-efficient/

Het is dus deels het probleem verleggen (waar overigens weinig mis mee is, beter dan niets doen), maar ook het probleem gewoon sterk verkleinen, omdat ik ALLE EV's schoner maak, als ik één centrale omzet naar duurzaam opwekken van elektriciteit. En zelfs al stoken we al die elektriciteit dmv fossiele brandstof, dan zijn we aan het eind van de dag nog steeds schoner bezig.
Je moet inderdaad ook naar de gehele keten kijken. Wat is er nodig aan leveranciers, toeleveranciers om een auto te produceren en wat kost deze dan per kilometer versus milieu belasting, inclusief alle materialen, arbeid etc.. Een raffinaderij draait ook niet uit zichzelf en brandstof komt ook niet vanzelf in de auto terecht. Een electriciteit netwerk met voldoende capaciteit is er ook niet op magische wijze. Mensen zijn te veel geneigd om naar een subset te kijken om hun verhaal maar te ondersteunen. Over de ketens heen is electriciteit op langere termijn waarschijnlijk beter dan fossiele brandstoffen blijven onttrekken aan de planeet, maar we staan pas aan het begin van de grotere sprongen daarin. Er is veel efficiëntie nog te winnen in opwekking, verbruik en opslag. Een zeer efficiënte verbrandingsmotor zoals vandaag de dag kent ook vele decennia aan iteraties. Met de verschuiving naar electriciteit en fossiel-vrije opwekking komen ook de resources, wil en durf vrij om grotere stappen te kunnen nemen, maar ook dat zal tijd nodig hebben.
Het verschil is dan als ons netwerk groener word dat je ev dus minder uitstoot. Dat zal bij deze auto's die 30 jaar meekunnen niet gebeuren. Die gaan zelfs op den duur iets meer uitstoten.
Daar gaat het niet om, dat ben ik helemaal met je eens. Maar ik reageer op de reactie van @Jeroenneman
Toch jammer. Al die moeite gestoken in een motor die over 10 jaar niet meer gebruikt zal worden.

En Mazda's enige EV (de MX-30) is om te huilen qua specs.
Waarom is het jammer van die moeite die er ingestoken wordt? Dit is op kort termijn snel realiseerbaar. Alle beetjes helpen. Dat het over 10 jaar minder interessant is, maakt helemaal niets uit.
Op dit moment zijn de meeste auto's die verkocht worden nog steeds met verbrandingsmotoren, liever dat men dan voor zo'n Mazda kiest dan een auto die een nog vervuilende motor heeft.

[Reactie gewijzigd door Andyk125 op 21 juni 2021 12:58]

Ik heb een Mazda 3 sedan met Skyactiv-X motor gekoppeld aan een heerlijke handbak en het is een genot om mee te rijden. Prima qua specs.
Hahaha waar denk je dat alle auto's naar toe gaan? Naar landen waar ze over 10 jaar gewoon nog rijden... Die geen ruk geven om klimaat... Waar ev komende 25 jaar zeker niet van de grond doet komen. Heel Azië Afrika zuid Amerika grote delen van Rusland zijn EVs gewoon not done .
Er is gewoon veel meer te winnen met schonere brandstof motoren dan over stappen op dure EVs die helemaal niet schoon zijn .... Want als arme landen energie nodig hebben waar halen ze die van daan? Kolen centrales gebouwd door Chinese fabrikanten.....
Mazda.. de fabrikant met de bèste / meest doorontwikkelde benzine motor.
Dat is niet waar: door het gebrek aan een turbo, welke de concurrenten wel hebben, leveren concurrenten motoren die bij lage toeren meer trekkracht leveren dan de motoren van Mazda.

Wat Mazda doet met Skyactiv-x is knap, maar het is nog niet duidelijk of dit een merkbaar en relevant effect heeft op verbruik (praktijkcijfers uiteraard, niet de fabrieksspecificaties).

Ik heb bij mijn huidige autokeuze gekozen voor een turbomotor (1.4 tsi), welke veel prettiger reed dan de 2.0 skyactiv van Mazda. Bij Mazda moet je toeren maken om prestaties te krijgen, waar je bij een turbomotor veel minder moeite hoeft te doen en dit een prettigere ervaring is.
Ik heb juist bewust niet gekozen voor een motor met turbo maar voor de Skyactiv-X. Veel mooier en gelijkmatiger opbouw van vermogen. Veel relaxter rijden.

Maar Mazda levert ook motoren met turbo hoor. Enkel nog niet in Europa. Komt wel.
Als je dit zo belangrijk vind, dan snap ik niet waarom je geen EV gekozen hebt. Dat is pas een mooie gelijkmatige afgifte van vermogen. Kan geen enkele brandstofmotor tegenop. Ook geen verzetten maar directe koppeling. Beter dan dat word het niet.

Fossiel brandstof motoren zijn precies wat de naam zegt: Fossielen. Alleen weten ze het zelf, hun scheppers en sommigen van hun gebruikers dat nog niet. :+

Meer on topic: Ik denk dat Mazda, hoezeer ik het ook een sympathiek merk vind, erg laat is met deze strategiewijziging. (iig voor europa). Ik hoop niet te laat.
Hoe meer bedrijven actief werken aan het drastisch reduceren van de uitstoot (directe vervuilding zoals NOx en fijnstof en globale vervuilding als CO2), hoe beter het is voor ons allemaal. Minder zieken/doden door luchtvervuiling en minder global warming door broeikas gassen.

tav global warming: In alle doorrekenmodellen van de ipcc zal de wereld na 2050 CO2 negatief moeten worden (mbv carbon capture). Hoe meer we nu nog uitstoten, hoe eerder dat moment komt en hoe kostbaarder dat gaat worden. Als we de kosten niet nu nemen, dan zadelen we onze kinderen op met een veelvoud van deze kosten.
Waarom ik geen EV gekozen heb? Vrij simpel, ik heb vliegvakanties afgezworen en heb daarom een 1300kg zware caravan gekocht. Super leuk en ontspannend. Geen betaalbare EV kan zo'n caravan trekken. Daarnaast heb ik na 3 keer een automaat weer zeer bewust gekozen voor een handgeschakelde versnellingsbak. Die in de Mazda zorgt voor puur rijplezier bij mij.

Waarom zou ik wel voor een EV moeten kiezen? Het levert mij enkel gedoe op en ontneemt mij rijplezier.
Tuurlijk lekker optimaliseren voor de 1 promile usecase en gewoon lekker blijven uitstoten. Na jou de zondvloed toch? ;)

Dat gedoe word meestal schromelijk overdreven. Ja het vergt wat aanpassingen, maar meestal niet zodanig dat het "gedoe" is. (uitzonderingen daargelaten)

Uiteindelijk zal de brandstofmotor voor ons allemaal tot het verleden behoren. (kwestie van economics) Nu al zijn sommige modellen kwa TCO goedkoper als EV dan als hybrid of PHEV (zie kia niro private lease: https://www.kia.com/nl/kies-je-kia/private-lease/) Voor de 1 komt dit inzicht wat eerder dan voor de ander en ook de technologische ontwikkeling gaat hier nog verder aan bijdragen.

Ik vind het jammer dat Mazda de tijdslijnen op een dergelijk laag ambitie niveau zet. Toch is dat vooral het probleem van Mazda. De beleidsmakers zullen op een andere lijn gaan zitten en dan is Mazda ineens irrelevant geworden en zijn ze de nieuwe Kodak.
Mijn usecase is voor mij de enige relevante usecase. En sorry, ik heb niet zoveel met eindtijd evangelisten. Ook niet als ze het EV evangelie aanhangen.
Dan vergeet je de MPS modellen ;)
Nee, je hebt gekozen wat je gewend was. Dat mag. Maar niet doen alsof de een beter is dan de ander omdat je één van de twee niet snapt.

Een atmosferische motor heeft nou eenmaal een ander gedrag dan een turboblokje. Beide hun voordelen en nadelen.

Atmosferisch heeft meer toeren nodig om power te hebben, maar bouwt dit ook langzaam en comfortabel op, waardoor acceleratie voor jou en je bijrijders comfortabeler en rustiger is. Je hebt ook minder schakelmomenten nodig, wat ook bijdraagt aan je comfort. Ja, soms moet je terugschakelen, maar een turboblokje moet ook binnen een zeer beperkte range blijven en heeft natuurlijk de bekende turbolag, dat is er niet bij een atmosferische motor. Het motorgedrag van een atmosferische motor is ook rustiger, de betrouwbaarheid is ook beduidend hoger, dat zie je terug in de (zakelijke) leasebedragen. Het is vooral gewenning. Ook kan een atmosferische motor bij gelijkblijvende snelheid op een lager toerental blijven, omdat het koppel hoger is als de turbo niet meewerkt. Dat maakt de auto's dus ook beduidend stiller. Mazda's zijn dan ook stiller en rustiger van binnen dan een vergelijkbaar model uit de VAG stal (CX-30 vs Audi Q3 bijv of Mazda 3 vs Audi A3). Wat ook meetelt voor sommigen is dat als caravan/aanhangertrekker een atmosferische motor veel voorspelbaarder en betrouwbaarder is, waardoor dat veel comfortabeler gaat. Ik vind de 1.4 en 1.5 van VAG vrij nerveus overkomen, omdat ze afgesteld zijn om altijd die power te leveren.

Wat bij Mazda ook handig is, is het totaalplaatje. Een Mazda kan door de lagere co2 uitstoot van hun motoren wegkomen met lagere prijzen, want er is minder BPM heffing per voertuig. Dat betekent dat je misschien even moet wennen aan de motor, maar daarna wel in een luxere en completere auto plaats kunt nemen.

Het is een korte gewenningsperiode, omdat Mazda iets levert dat in Europa redelijk uniek is geworden en de populaire Duitse merken in Nederland altijd als een soort benchmark gezien worden, dat is een feit. Maar je ziet in het buitenland en op andere continenten dat juist die kleine turbomotoren veel minder in trek zijn en dus ook minder positief ontvangen worden, juist omdat ze daar nog wat grotere motoren gewend zijn.
Nee, je hebt gekozen wat je gewend was. Dat mag. Maar niet doen alsof de een beter is dan de ander omdat je één van de twee niet snapt.
Daarom verwoordde ik het als volgt:
Bij Mazda moet je toeren maken om prestaties te krijgen, waar je bij een turbomotor veel minder moeite hoeft te doen en dit een prettigere ervaring is.
Als je kijkt naar prestaties, dan is meer vermogen en meer trekkracht een maat die gewaardeerd wordt. Komt dat vermogen en/of trekkracht sneller vrijkomt, is dat beter voor de rijervaring.
Dat is niet alleen wat ik ervaar, dat is een algemeen gegeven van een (moderne) turbomotor t.o.v. een niet-turbo motor. Daarom is het een prettigere rijervaring.
is dat beter voor de rijervaring.
Dat is niet alleen wat ik ervaar, dat is een algemeen gegeven van een (moderne) turbomotor t.o.v. een niet-turbo motor. Daarom is het een prettigere rijervaring.
Nee, dat is jouw ervaring die je projecteert als een algemeen gegeven, waarbij je in Nederland bij een beperkte meerderheid hoort, maar wereldwijd in de minderheid bent. Je spreekt niet voor iedereen. Er zijn genoeg mensen die bewust een Mazda kopen/rijden om die turbomotortjes niet te hoeven hebben. Ik vind die 1.4 en 1.5 blokjes vervelender rijden namelijk, want ik zoek meer comfort, naast wat performance. Een rustiger acceleratie is voor bijrijders ook fijner. Ondanks dat een Mazda CX-30 net zo snel naar de 100 gaat als de meeste concurrenten met turboblokjes, soms zelfs sneller. Ondanks dat de CX-30 relatief zwaar is uitgevallen.

Nogmaals, turbomotoren hebben ook nadelen die het comfort negatief beïnvloeden. Sommige mensen zijn nou eenmaal opzoek naar een stiller interieur en rustiger rijgedrag. Dat is hetzelfde als dat er genoeg mensen zijn die het jammer vinden dat BMW van 6cilinders naar 4 met turbo is gegaan. De 6pitter is comfortabeler en voelt luxer aan.

Jij verwart misschien ook sportief rijden met comfortabel rijden en je kijkt er als bestuurder naar. Ik heb geregeld mensen als bijrijder en die worden veel minder snel wagenziek in een Mazda dan in menig concurrent.
.
Dat is niet alleen wat ik ervaar, dat is een algemeen gegeven van een (moderne) turbomotor t.o.v. een niet-turbo motor. Daarom is het een prettigere rijervaring.
Sorry hoor, maar dat is jouw persoonlijke mening. Niets meer, niets minder. Ik heb jarenlang een zenuwachtig 1.0T torretje gereden en daarna een 1.4T blokje (handgeschakeld). Hartstikke lollig dat je als eerste bij het stoplicht weg bent gereden. Minder lollig dat je motor al snel in ademnood komt en het gaspedaal weinig nut meer heeft. Ik rijd nu een 2.0 atmo blok en het gaspedaal kun je blijven indrukken. Er komt bijna geen eind aan door de mooi lineaire opbouw. Dat vind ik het allermooist, het gebrul van het blok die steeds groter en groter wordt, terwijl je merkbaar sneller en sneller gaat. Bij een turbo zou die puf er heel snel uit zijn.

Let wel, het heeft enig tijd gekost om dit verschil in te zien en ook te appreciëren. Je moet namelijk je rijstijl aanpassen.

[Reactie gewijzigd door Aurora op 21 juni 2021 20:45]

Als je een Mazda rijd dan gebruik je de motor inderdaad anders. Dat is al jaren zo en daar is niks mis mee. Maar als mijn Mazda 3 het voor elkaar krijgt netjes gemiddeld 1 op 19,5 te rijden terwijl ik een zware voet heb, ik meestal 120+ km/u rijd en niet specifiek zuinig doe dan is er zeker wat voor de motor te zeggen.

Ja veel mensen zijn ondertussen turbo motoren gewend, maar dat maakt andere motoren niet minder. Enkel anders.
Ja, en dan iets minder koppig zouden zijn als Toyota en er dan een Plugin Hybride van maken zijn ze helemaal spekkoper.

Heb nu een Mazda 5, en die zou ik het liefste vervangen door een PHEV, maar probeer maar eens een 7 zits PHEV te vinden :/
Een hybride Ford Transit zou natuurlijk kunnen. Als een busje geen bezwaar is ;)
7 zits phev, ben het zelfde aan het kijken: volvo xc90 of kia sorento zijn je enigste opties denk ik dan. ik denk dat ik zelf maar lekker met benzine blijf rijden voorlopig
Ford komt binnenkort met de Kuga PHEV in 7 zit variant.
Klopt, die staat op de checklijst, dat is een iets langere variant en ze zeggen dit najaar.

Verder heeft Ford ook de explorer en Volvo ook de XC90, maar dat zijn wel auto's die (voor mij dan eh) wel buiten budget liggen.

De reden overigens voor PHEV, voor de korte afstanden (grootste deel van het jaar) zou ik het fijn vinden als dat puur elektrisch kan, eigenlijk heb ik alleen voor de vakantie (met caravan naar italie) het benzine deel nodig =]
Jammer dat het importeren van een Mazda CX-9 lastig en duur is soms, vanwege de hoge BPM etc. Deze partij hielp ooit met het importeren van het vorige model CX-9, maar of ze nu nog zoiets kunnen durf ik niet te zeggen. Mogelijk is 'ie via Duitsland wel te leveren.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 21 juni 2021 11:57]

Toch hebben ze wel gelijk met hun whel to wheel idee.

Windmolens enz. Zijn op papier schoon maar zowel de accu's als de windmolens zelf daar het afval van en de productie wordt voor het gemak maar even niet meegerekend.

Tuurlijk is fossiel niet schoon in veel gevallen Maar die rolze wolk van Electrisch en op elke 4kante meter een windmolen. Mogen ze bepaalde mensen ook wel van aftrappen.
Want voor benzine en diesel wordt natuurlijk niet geboord, werken geen raffinaderijen, dat komt zo ergens naar boven en kan gelijk in je auto?

Klinkt een beetje als "zolang het alternatief niet 0 uitstoot heeft, kunnen we het beste gewoon doorgaan met waar we mee bezig waren, want dat kennen we al". Zelfs met productie van accu's, zonnepanelen en windmolens is elektra alsnog gewoon een stuk schoner. Is het perfect? Nee. Is het een heel stuk beter dan benzine of diesel? Jazeker.
Olie is een grondstof die voor zoveel meer zaken dan alleen brandstof gebruik wordt. Bijna in alles om ons heen zitten afgeleide oliecomponenten, tot zelfs in medicijnen. Boren naar olie en raffinage ervan zal dus nodig blijven zelfs als het niet voor produktie van brandstoffen gebruikt wordt. En dan ziet dat argument er weer anders uit.
Dat is meer een gevolg van schaal-effecten. Raffinage is nu toch nodig voor benzine en diesel, dus dan kun je met lage meerkosten ook wat andere koolwaterstof verbindingen aftappen die extra waarde opleveren.

Maar je ziet nu al dat er een probleem is zodra de vraag-mix verandert. De kerosine-fractie van raffinaderijen levert nog maar weinig op door Covid. En als de vraag naar benzine en diesel gaat dalen, dan moet je de kosten van die raffinaderij dus omslaan over de paar resterende afnemers.

Dan is het goed denkbaar dat je voor medicijn-productie overstap op bio-ethanol of andere koolwaterstoffen uit biologische bron.
Een paar resterende afnemers? Denk dat dat een behoorlijk aantal is. Alles wat met kunstoffen te maken heeft (open deur) en dat is nogal wat. Hoe dan ook, olie blijft een bijna onmisbare grondstof, boren zal moeten blijven gebeuren en raffinage ervan ook, ongeacht voor welk eindprodukt.
Ook voor kunststoffen zul je een (verplichte) switch naar bio-pastics zien, uiterlijk in 2050.

Er zijn inderdaad ook veel kleine afnemers van geraffineerde producten - ruwe aardolie is nogal een divers mengsel. Veel daarvan zullen niet direct te maken krijgen met een wettelijk verbod op het gebruik van geraffineerde producten. Voor zo'n verbod is geen reden wanneer de economische realiteit ze inhaalt, nadat het verdwijnen van grootverbruikers raffinage onbetaalbaar maakt.
Fossiel is niet schoon in alle gevallen.

En natuurlijk rijdt een EV ook niet op unicorn farts, maar ze zijn op windenergie zelfs well to wheel een factor 4 of 5 schoner dan fossiel.

Zelfs op kolenstroom ben je beter af met een EV.
Efficient? Nee helaas, verbranding zal nooit efficient worden. Dan moet je toch echt bij een EV gaan kijken ;)

Verder is mazda mijn merk niet, maar smaken verschillen.
klein jaar gereden en toen snel weer ingeleverd.
Toyota en Mazda werken reeds samen op meerdere vlakken. Zo is bijvoorbeeld de Amerikaanse Toyota Yaris een Mazda 2. En na de onthulling van de Mazda Skyactiv X motor heeft Toyota een belang genomen in Mazda.

Verder hebben Toyota en Mazda al een overeenkomst gesloten voor toekomstige motoren, Toyota mag de zuinige Skyactiv X motoren toepassen in haar auto’s en Mazda krijgt de productiecapaciteit en knowhow van de hybride aandrijflijnen tot haar beschikking. De eerstvolgende motoren die deze zullen gebruiken zijn de aangekondigde 3.0l benzine hybride en 3.3l dieselhybride motoren.

Beiden zullen het eerst in gebruik worden genomen in de nieuwe Mazda 6 en daaropvolgend de CX5 en CX40.
Toyota mag de zuinige Skyactiv X motoren toepassen in haar auto’s
Waarom zou Toyota dat doen? Want de recente 2.0 motor van Toyota is de zuinigste motor die er op dit moment is: 41% efficiency. En beschikbaar in de hybride modellen.

Het is eerder dat ze beide pioneer zijn op het gebied van zuinige motoren en de kennis van de bedrijven elkaar kan aanvullen.
Dat zul je Toyota moeten vragen, blijkbaar vonden ze de motor van Mazda interessant genoeg om een belang in Mazda te nemen en technische overeenkomsten te sluiten.
Mazda werkt al een tijdje samen met Toyota. De bedoeling is dat Toyota Skyactiv-X techniek gaat toepassen en dat Mazda de hybride-techniek van Toyota gaat toepassen. Overigens is Mazda in Japan zelf al bezig met hybrids, en ik geloof dat die volgend jaar naar Amerika komen. Europa volgt wellicht ook nog wel.
Heel mooi verhaal, maar ik kijk naar de verbruiksmonitors op Autoweek en Skyactive-X motors doen gemiddeld 1 op 15 - 1 op 18. Ik heb er geen gezien die de 1 op 20 heeft gehaald.

Niet heel spectaculair.
Ik heb een SkyActive-X uit 2020. Ik heb een rit van 1,5 uur gemaakt op de snelweg, waar ik zo zuinig mogelijk probeerde te rijden tussen de 100 en 110km per uur.

Resultaat: 1 op 22.

Voor mij, spectaculair.
Skyactive is in dr praktijk minder sterk dan het claimt, ik heb de sloomste Audi, Audi a3 2018 3 cilinder 1.0 en rij zuiniger dan de Mazda 3 en ben sneller in de praktijk. Collega en ik hebben het diverse keren bij verschillende snelheden getest.
Ik neem aan dat sneller en zuiniger apart van elkaar worden gehouden. Want die combinatie krijg je niet bij een verbrandingsmotor ;)

Verder kan ik niet opmaken wat voor testen jij en je collega hebben uitgevoerd. En om welke SkyActiv motor het gaat. Ik ben daar zeer benieuwd naar, want als ik mag speculeren over de inhoud, heb ik namelijk een verhaal voor je klaar staan :)

Concreet:

Wat bedoel je met "minder sterk", in welk opzicht?

SkyActive-X, D, of G motor?

Wat voor snelheden heb je aangehouden voor de zuinigheidstesten en hoe lang duurde deze testen.

En wat bedoel je met "sneller in de praktijk"? Hebben jullie sprintje getrokken, ge-dragraced of iets anders?

[Reactie gewijzigd door Aurora op 21 juni 2021 21:05]

2.0 geen idee welke letter.

[Reactie gewijzigd door SBTweaker op 22 juni 2021 10:53]

Het is gemakkelijk voor ons om brandstof motoren / waterstof af te schrijven vanwege de superieuriteit van accu-autos (BEV). Maar wij zijn gewend aan een zeer capabel en goed onderhouden elektrische infrastructuur. En zelfs hier is het nog maar de vraag of ons netwerk het aankan om vele elektrische auto's op te laden.

Ieder die ooit heeft gereisd door Azië weet dat de infrastructuur op héél veel plaatsen een puinhoop is. Simpel gezegd: de vereiste investeringen om het netwerk ook maar enigszins in staat te stellen om massaal elektrisch te kunnen laden is simpelweg te hoog voor menig staatsbudget van de betreffende landen. Zelfs als het geld er is, dan is de vereiste kennis om zo'n project te realiseren nog een tweede obstakel.

Kortom, als de Japanners de komende decennia auto's willen blijven verkopen in de grootste markten van de wereld, dan kunnen deze voertuigen niet allemaal elektrisch zijn. Decentrale opslag (fossiel/waterstof) met bestaande infrastructuur is vooralsnog het enige realistische scenario voor deze regio's.
Ik denk dat je de hoeveelheden energie onderschat die voor winning waterstof benodigd gaat zijn. Dat gaat in dergelijke landen ook een niet misselijkmakend beslag op het energie netwerk leggen.
Dat ligt er natuurlijk een beetje aan. Je kunt waterstof gecentraliseerd produceren en dan verspreiden. Dan hoef je niet het hele energienetwerk in een keer te verbeteren. Zeker met hulp van de internationale gemeenschap is het niet ondenkbaar dat er bijvoorbeeld een enorm zonnepark wordt aangelegd met daar aan vast een waterstofproductiefabriek wat de enige afnemer is van het zonnepark.

Of het qua rendement de verstandigste investering is daargelaten hoef je met een dergelijk plan niet de hele elektrische infrastructuur van het land tegelijk aan te pakken.
Klopt, maar ik ga er vanuit dat je transportleidingen niet onder 700 bar gaan staan. Dan zul je die fase dus toch nog tegen het einde van je cyclus moeten doen. En juist dat op druk brengen is nogal energie-intensief.
Je negeert mijn punt dat de huidige supply chain voor fossiele brandstof nu al bestaat, en dus de prikkel om te veranderen naar elektrisch dus vele malen kleiner is dan in bijv Nederland. Het is dus niet waterstof vs. accu, maar fossiele brandstof vs. accu.

Daarnaast, waterstof kan (deels) gebruik maken van de huidige keten. Centralisatie is daarbij een groot voordeel, zoals @Robbaman al aangaf. Één dikke leiding naar een lokaal elektrolyse apparaat is toch makkelijker dan een geheel nieuw netwerk in de gehele buurt dat krachtig, veilig en duurzaam is.
Die supply chain zal vervroegd afgeschreven gaan worden doordat de wereld rond 2050 co2 neutraal gaat moeten zijn. Je weet wel, het verdrag van Parijs. Landen die zich daar niet aan wensen te houden zullen door het westen middels heffingen uit de markt worden geduwd.

Gezien de energie-inefficiency van H2, waarvan je een fiks deel van de energie op het laadpunt spendeert, hou je dan weinig alternatieven over.
Daar heb je een punt, maar op een reis door Vietnam een paar jaar terug viel me al op dat in Hanoi relatief veel elektrische scooters rondreden. Dus ook in Aziatische landen waar de infrastructuur nog niet op orde is kun je alvast beginnen in de dichtbevolkte gebieden. Daar zijn de inkomens ook hoger, de autodichtheid is hoger en de noodzaak voor schoon vervoer ook groter. Het gaat bij de introductie van EV's om een proces dat op gang gebracht moet worden.
Mazda geeft hiermee dus aan dat ze hopeloos achterlopen. VAG geeft aan zo rond 2026 geen ICE modellen meer te introduceren en heeft een goed elektrisch platform. Mazda geeft aan pas rond 2025 met een elektrisch platform te komen. Zo'n 15 jaar na Tesla en 7 jaar na VAG. Dan moeten de modellen er dus nog op ontworpen worden. Dat terwijl er vanaf 2030 in grote delen van de EU er geen ICE's verkocht mogen worden. Dan loop je achter, en niet zo'n beetje ook niet.

Prutsers.
Wat is achterlopen? Mazda is in eerste instantie al niet zo'n volume model als Volkswagen. Mazda denkt gewoon dat de ontwikkelingen wereldwijd niet zo snel zullen gaan. West Europa is niet de wereld, zeker niet voor een merk als Mazda.

Laat merken als Volkswagen en Mazda gewoon ieder hun eigen pad bewandelen. Eenheidsworst heeft niemand trek in.
Probleem voor autofabrikanten is dat ‘wereldwijd’ voornamelijk Europa, de VS, Japan en China is.
Daar die inzetten op verbieden van de verkoop van auto’s die een ICE hebben, zijn de lucratieve markten verdwenen voor de ICE. Wat overblijft zijn de markten die mee konden liften op de enorme investeringen die gedaan werden voor de Westerse markten, maar dat dan niet meer kunnen. Welke grote autobedrijven gaan dan nog (voor effectief enkel derde wereldlanden) miljarden investeren voor ontwikkelingen van ICE’s? En dat terwijl het dure onderdeel van een BEV, de accu, alsmaar goedkoper wordt?
De voorspellingen zijn dat rond 2024 de goedkoopste auto die je hier kunt kopen een BEV zal zijn…
Goedkope BEV heeft een actieradius, een goedkope ICE heeft ook een actieradius.

Je kan nu al een Canta e-Comfort kopen voor € 16.495,-
Deze BEV heeft een prima actieradius voor zijn prijs en je mag hem voor de deur op de stoep parkeren en laden!
Da's een optie, maar denk niet dat dat is waar mensen aan denken. Je ziet qua prijzen BEV's en ICE's wel naar elkaar toe schuiven. Eigenlijk ook logisch, een ICE is per saldo veel complexer dan een BEV. Mooiste voorbeeld is wel die Dacia Spring. Leuk stadskarretje, en met een 2 keer zo grote akku zou ie ook buiten de stad bruikbaar kunnen zijn.
Daarom gaat een merk als Mazda het hier ook niet redden. Samen met bv Honda en Mitsubishi zullen die vermoedelijk hier als merk van de markt gaan verdwijnen.
We gaan het zien. Maar ook merken die het hier niet redden kunnen nog prima bestaansrecht hebben elders. Het is maar de vraag of merken als Volkswagen het gaan redden als ze over een paar jaar de verbrandingsmotor afzweren en grote delen van de traditionele afzetmarkt daar nog niet aan toe is.
Dan produceert VAG gewoon het oude spul nog door. Door hun schaal hoeven ze niet op het een of ander in te zetten. Dit zie je bijvoorbeeld bij FCA ook (ja, nu Stellantis). Die blijven gewoon in Zuid-Amerika en bv Turkije en Indonesië hun oude modellen produceren nadat hier de productielijn al jaren stilstaat.

http://www.bozhdynsky.com...minou-quase-esquecido.jpg

Mazda heeft die schaal niet en dreigt door verkeerde keuzes nu totaal de boot te missen. Zo zijn ze nog steeds een 6 in lijn aan het ontwikkelen. Da's weggegooid ontwikkelingsbudget. Reuze leuk voor je imago, maar er zit geen hond op een dergelijke zuiper te wachten.

[Reactie gewijzigd door r_bleumer op 21 juni 2021 13:22]

Ik denk dat je met een te roze activistische EV bril naar de internationale automarkt kijkt.
We zullen het zien. De komende 5 jaar gaat er ontzettend veel veranderen. BEV's gaan op alle vlakken beter worden dan ICE's. Zijn ze al op veel vlakken, maar de komende jaren gaan ook de laatste issues opgelost worden. Combineer dat met een lagere TCO, en dan is het rap gebeurd met ICE's
Er zal een tijd komen waarbij een EV voor een grote groep niet haalbaar is en er geen alternatief is wanneer ICE’s geweerd worden op de meeste locaties. Waarschijnlijk is die grote groep ook snel gewend om zonder (eigen) auto verder te moeten.
Mobiliteit wordt idd steeds duurder en de groep die dat niet kan betalen steeds groter. We gaan terug in de tijd.
En Australië behoort bij de EU en hebben in 2030 in de outback laadpalen langs de weg staan.

Je klinkt net als Trump, er bestaan geen andere landen...
Rond die tijd koopt in Australië geen hond meer een ICE-auto. Redenen: Geen eigen industrie, Australië hobbelt achter de grote landen aan en tegen die tijd zijn BEV's ICE's zo ver vooruit dat je wel mal zou zijn een ICE te kopen.

Overigens, juist de outback lijkt me vrij eenvoudig, plemp er zonnepanelen en een flinke batterij-unit neer en je hebt je laadstation. Ruimte zat.
Lijkt me prima te doen. Ruimte zat voor de zonne-panelen. Zet er een gewone lood-accu naast voor het bufferen (capaciteit <24 uur), en je kunt prima die paar klanten bedienen die de outback doorkruisen.
Wat een gebrek aan ambitie.

Overigens vallen de theoretische voordelen van hun brandstofmotoren in de praktijk erg tegen. De geclaimde gecombineerde voordelen van diesel en benzine komen niet echt uit de verf. Ze missen het lage verbruik en koppelkarakteristiek van een diesel en de verwachtte schonere uitstoot van benzine valt ook tegen. Vergelijk een Mazda 3 met een Mercedes A180 (qua prijs en afmetingen vergeljikbaar) en de Mercedes scoort op vrijwel alle gebieden beter.

[Reactie gewijzigd door Frame164 op 21 juni 2021 12:30]

Naja dit is het minimale waartoe ze worden gedwongen door regelgeving.

Mazda heeft opzich juist wel een uitgesproken ambitie om de benzinemotor zo door te ontwikkelen dat die ook duurzaam is, maar ze zijn te klein om dat vol te houden als alles elektrisch moet.

Er zit namelijk nog leven in optimalisaties verbrandingsmotor en duurzame brandstoffen.

Deze doelstelling van 25% elektrisch is dus ook echt niet iets waar hun hart sneller van gaat kloppen
Ze zullen het ook niet vol kunnen houden. Alle fabrikanten komen steeds met nieuwe, eerdere datums waarop ze volledig op EV over zullen stappen. Dit heeft een sneeuwbaleffect waardoor plannen weer verder bijgesteld gaan worden. Na 2025 wil het gros van de mensen niets anders meer dan een EV omdat iets anders geen waarde meer heeft.
Als uw voorspelling klopt worden ICE-auto's dus spotgoedkoop en dat is dan weer fijn voor mensen die een EV niet kunnen betalen of simpelweg geen hoge bedragen overhebben voor een auto, zoals ik. :)
Ben ik de enige die dit leest en denkt: "Vanaf 2030 máár een kwart van zijn auto's volledig elektrisch?". Ik had gehoopt dat dat wel wat meer zou zijn tegen die tijd..

Ik rijd zelf nu bijna een jaar in een 'suffe' Kona electric en zou echt niet meer terug willen naar een verbrandingsmotor, ook als het gaat om sportief rijgedrag.
waarschijnlijk ben je niet de enige, maar ik vind dit een veel realistischer scenario dan andersom, dus 75% elektrisch. In NL zijn er nog heel wat hobbels te nemen. Denk aan de noodzakelijke verzwaring van het elektriciteitsnet, en het opwekken van al die elektriciteit met een piek in de uren dat de zon laag staat.
En... lang niet alle mensen hebben een eigen oprit voor een laadpaal. Hoe gaan we al die Mazda's en Kona's opladen?
Helemaal eens, dat kost tijd. Maar we wekken ook explosief meer energie op met al die zonnepanelen en windparken (zolang we daar geen data centers voor bouwen) en de infra is deze energietransitie al ingezet, maar zal moeten meebewegen.

Ik woon zelf in binnenstad Utrecht en heb in radius van 100m minstens 10 palen x2 openbare laadplekken staan. En overal op de stoep zie ik markeringen met nieuwe laadpalen, dus die eigen oprit heb je echt niet nodig. Gemeente Utrecht zit er bovenop. Verder zie ik het voor me dat er tijdens daguren een laagtarief ontstaat, zodat dit autorijders aanmoedigt om overdag te laden. En de piek na zonsondergang afvlakt.

Verder wek ik max. 30kw op een goede dag op, dat is een 'ruime halve tank'.
Hmm electrificatie zal niet overal zo snel gaan als in Europa en de VS en China, maar dit lijkt me we heel weinig ambitieus.

Hopelijk kan ik over een paar jaar een nieuwe Mazda 6 kopen als EV (en dan met een beetje bereik, niet zoals die mx30) want ik vind t wel heel mooie auto’s (met name de niet-SUV modellen).
De nieuwe 6 zal helaas geen EV worden. Mazda heeft daar een nieuwe Skyactiv X 3.0 benzine en 3.3 Diesel voor ontwikkeld met de nieuwe generatie hybridetechnieken van Toyota. Hoewel dat misschien niet heel vooruitstrevend klinkt, gelooft Mazda niet echt in de elektrificatie van voertuigen middels accu’s en wacht het als kleine fabrikant liever even af. Bijvoorbeeld tot waterstof een goed alternatief vormt.

De fabrikant meent dat een benzine of diesel met een gelijk verbruik van ongeveer 2-3 liter per 100km gunstig genoeg is voor alle markten. En van zodra de waterstof infrastructuur groot genoeg is (wss 2025-2028), zal de fabrikant opnieuw bij Toyota aanbellen voor de dan vernieuwde h2 aandrijflijnen.
Tja, over een paar jaar zul je bij aanschaf van een nieuwe auto met benzine motor toch stevig rekening moeten gaan houden dat de inruilwaarde om te huilen zal zijn omdat er dan steeds minder interesse is in benzine auto's. Bij diesels zie je het nu al langzaamaan gebeuren.
En waterstof gaat het zeker niet worden, Honda stop er nu ook mee, en blijft er dus alleen nog Toyota over, welke ook al aan het afschalen was.
Inruilwaarde zal wel meevallen hoor, het is nog altijd een ok investering voor het overgrote deel van de wereld die nog niet eens begonnen aan het denken aan een EV. Voor Europese toepassing zal de afschrijving fors zijn, dat zeker. Maar goed, de wereld is groter dan Europa.

Wat betreft Honda en waterstof, dat volg ik even niet. Honda heeft in haar roadmap juist aangegeven ermee door te gaan en heeft bijvoorbeeld de Clarity BEV stopgezet ten faveure van de FCEV. Zie bijvoorbeeld;

https://www.theverge.com/...out-2040-electric-vehicle

Ook is het incorrect dat enkel Toyota bezig is met FCEV’s. Hyundai/Kia heb je ook nog en daarnaast zijn er juist dit jaar een aantal fabrikanten begonnen met ontwikkeling. Zie BMW en Landrover bijvoorbeeld.
Hmmm, nog geen 5 dagen geleden werd op verschillende sites gemeldt dat de productie van de huidige fuelcell auto gestopt werd en voorlopig nog geen nieuwe aangekondigd was.
Nee ze hebben eerst de Clarity BEV stopgezet en nu dus de hele Clarity lijn. Dus de PHEV en de FCEV.

Dat heeft alles met het model te maken wat niet in de smaak valt en het zeer beperkte bereik wat het voertuig bood tegen een prijs die nagenoeg gelijk lag met concurrenten die simpelweg meer boden voor hetzelfde geld.

Ze hebben ook inmiddels al meermaals aangegeven door te gaan met FCEV’s in samenwerking met General Motors en zodra de tijd ervoor rijper is (nadat GM dus allerlei infrastructuur en bestelbusjes/vrachtwagens op de markt brengt) er weer mee op te starten.
met een gelijk verbruik van ongeveer 2-3 liter per 100km
Nu denk ik dat als er een fabrikant bestond die een motor kon maken die dit in de praktijk kon, dan hadden ze hier al lang een auto omheen gebouwd in plaats van het slikken van miljarden aan CO2 boetes.

Ik heb de indruk dat de rek er gewoon echt wel uit is v.w.b. verbrandingsmotoren. Op papier weten ze nog wel het een en ander aan trucjes uit te halen om een hogere theoretische efficiëntie te verkrijgen, maar in de praktijk zitten auto's al jaren een beetje op dezelfde 5-7l per 100km.
Het hangt af van welke fabrikant je koopt he. Een Mercedes A klasse uit 2021 behaalt ook 5,5l per 100km, net zoals een 2021 Mazda 3. En Toyota schoot met haar 1.2l in de CH-R zonder hybride iets onder het opgegeven verbruik in de praktijk. Ik geloof dat ze 5,5 op papier behaalden maar in de praktijk 5,2.

Dit soort cijfers waren een jaar of 6/7 geleden enkel weggelegd voor diesels natuurlijk. Nu, ik denk dat het niet persé heel moeilijk moet zijn om met een 3.0 benzine of 3.3 Diesel 2 of 3 liter op 100 te halen. Als de nieuwe generatie hybride van Toyota het aandrijft, de luchtweerstand coëfficiënten onder de 0,24 zitten en gebruik wordt gemaakt van correcte banden.
Ik wil ook niet ontkennen dat het vast mogelijk is om een auto te maken die 2l/100km verbruikt, maar dat is dan een heel specifieke wind mee berg af met precies 80km/u etc. etc. situatie. In de praktijk valt mij gewoon op dat alle inspanningen ten spijt het gewoon niet echt lijkt te lukken om een auto in de markt te zetten die werkelijk dat soort verbruiken weet te realiseren bij praktijkgebruik.

Aangezien dit als dit wel zou lukken zo'n enorme voorsprong op het huidige wagenpark zou zijn, lijkt het mij dat een fabrikant die dit werkelijk kan, dit ook daadwerkelijk uit zou brengen. Wat we daarentegen zien is dat auto's van nu tankbeurt tot tankbeurt toch vaak niet eens structureel onder de 5 weten te duiken, laat staan onder de 3.

Al met al heb ik het idee dat we dit dus ook nooit gaan halen en dat er dus een verandering van strategie nodig zal zijn om echt weer een stap te maken. Bijvoorbeeld elektrificatie van auto's.
Ja ik bedoel eigenlijk meer de weg die ingeslagen is door Mazda met de compressie. Ik neem als voorbeeld mijn Alfa 2.2 Diesel die bij 120km/u rond de 4l/100km verbruikt. Door de hoge compressie vindt er een zelfontbranding plaats waardoor je vooral zuurstof en minder brandstof nodig hebt.

Nu, Mazda doet dat nu dus ook met die Skyactiv X benzinemotor. Hogere compressie, minder brandstof en “zelfontbranding” (niet helemaal, er zijn nog altijd vonkjes op cruciale momenten waarbij de motor minder efficiënt is). Waardoor de CO2 uitstoot dus ongeveer een derde lager ligt.

Nu maken ze nog geen gebruik van een turbo maar een supercharger om de compressie in de cilinders te verhogen. Mazda vindt turbo’s te milieuvervuilend en een supercharger is inderdaad iets minder een PM2.5 /black carbon machine. Maar aangezien de motor ook een GPF (Gasoline Particle Filter) aan boord heeft, zou dat voor een volgende generatie geen issue mogen zijn.

En ik denk dat daar momenteel technisch de crux zit. Een turbo en hogere compressie gecombineerd met een volwaardig hybride systeem zoals dat van Toyota zou ideaal zijn. De uitstoot van zeg 3-4-5l op de snelweg (60-120km/u) en voor al hetgeen trager gaat de elektrische aandrijving. Dan behaal je echt wel gemakkelijk een realistisch verbruik van 2 of 3 liter benzine op 100km/u.

Wat betreft de elektrificatie van het wagenpark, volledig mee eens. Ik denk dat met de technologie van vandaag duidelijk gesteld kan worden dat een elektrische toekomst onvermijdelijk is en dat Mazda daar vermoedelijk in mee zal moeten.

Maar vergis je niet in hoe traag de Aziatische fabrikanten daarin mee gaan. Als een Honda stelt dat tegen 2030 40% van hun auto’s EV zou kunnen zijn, een Toyota of Mazda er ook weinig werk van maken naast een enkel elektrisch model maar hun modellen nog altijd als warme broodjes over de toonbank schieten, is de incentive om er werk van te maken er simpelweg ook niet.

Landen die nu opkomend zijn zoals de landen in het midden-oosten, Zuid Afrika of Nigeria, hebben er vooralsnog geen oren naar. Zuid-Amerikaanse landen nog minder. Het klinkt voor hen als wéér iets wat het rijke westen uit een luxepositie door hun strot probeert te duwen en daar profiteren de Aziatische merken vooral van. Kijk maar eens naar de verkoopcijfers van Toyota of Mazda over de jaren en in hoeverre zij überhaupt last hebben van disruptors zoals Tesla enz.
Duidelijk verhaal en tegelijkertijd ook een beangstigende bevestiging van de situatie waarin we ons begeven. We hebben met z'n allen veel te laat op de rem getrapt, ik heb er echt een hard hoofd in dat we de klimaatverandering nog kunnen remmen tot een punt dat we niet flink de Sjaak zijn :(
Helemaal mee eens. We hadden er al veel eerder en harder op in moeten zetten. Er waren ook wel al vroeg ontwikkelingen die uitstoot en verbruik wilden beperken en zelfs naar nulpunt wilden brengen. Maar die zijn telkens gestopt door de industrie en overheden die er baat bij hadden.

Hierdoor zitten we straks (eigenlijk deels nu al) met klimaatproblemen en al de bijbehorende problemen. Daarom denk ik zelf dat we er nog wel een heel wat extra mogen doen om dit te verwezenlijken. En daarom ben ik ook altijd blij als een fabrikant stappen zet om de huidige technologie betaalbaar te verbeteren.

Realiteit is gewoon dat hoewel het Westen redelijk mee kan in het EV verhaal, er nog een véél groter deel in de wereld die niet mee gaat of mee kan gaan. En voor die delen van de wereld is het zo ontzettend belangrijk dat er nog steeds stappen gezet worden om het verbruik en de uitstoot te verminderen. Als we die uitstoot met zeg een derde of zelfs de helft kunnen verbeteren, poeh. Dat zou nogal wat teweeg kunnen brengen.
Zeker, maar volgens mij zou het zelfs al enorm helpen als wij in het westen onze auto's grotendeels waar mogelijk vervangen door EV's en dan onze oude auto's naar bijvoorbeeld India sturen en dan de auto's die ze daar hebben recyclen. Onze 'afdankertjes' zijn waarschijnlijk al een stuk zuiniger en schoner dan wat ze daar nu hebben rijden.
Dat zou helpen maar de auto-export naar bijvoorbeeld India is vrij miniem. Door allerhande wettelijke bepalingen op uitstoot in India waar Europese auto’s nog niet aan voldoen.

Vergis je niet, landen zoals India of China zijn al een pak verder met groene energie dan het westen (uitgezonderd Frankrijk en Duitsland).

Neem bijvoorbeeld India, daar is 36% van de stroom reeds groen. Tegen 2022 zou dat al rond de 60% moeten zijn. En men heeft daar eigen automerken zoals Tata, Mahindra enz. die véél minder mogen uitstoten dan in Europa.

En China bijvoorbeeld, daar vind al een flinke EV race plaats met talloze nieuwe EV’s, meer dan in het westen. Daarnaast is reeds +/- 30% van de stroom in China hernieuwbaar.

In het westen lopen we dus wel achter maar kunnen wij jouw idee wel inzetten voor bijvoorbeeld Afrika en Zuid-Amerika. Daar valt nog heel wat vooruitgang te behalen.
Hah, ik loop alweer achter merk ik. Ik noemde India als voorbeeld, Afrika, Zuid-Amerika, of ieder andere plek waar de auto's nog zwarte rook uitstoten zouden prima plaatsen zijn om onze afgedankte 5 jaar oude leasebakken naar toe te sturen om het gemiddelde sneller en goedkoper omlaag te kunnen brengen.
Dat zeker, export naar Afrikaanse landen is een goede stap! Gebeurt nu ook wel maar telkens te beperkt. En daar lopen we opnieuw tegen de Japanners aan.

Die domineren de exportmarkten voor tweedehands voertuigen naar minder ontwikkelde landen. Het fijne zit ‘m in de wet in Japan die voorschrijft dat auto’s tot zeg 4 jaar oud belastingvoordelen krijgen en alles ouder wordt bijzonder zwaar belast en zefs bestraft. Dus de miljoenen tot tientallen miljoenen auto’s per jaar die afgedankt worden in Japan, verdwijnen zeer goedkoop naar minder sterke economieën.

En daarom is het zo bijzonder belangrijk dat Japanse merken meewerken aan elektrificatie. En dat is een van de redenen dat veel Japanse voertuigen inzetten op waterstof. Immers, een BEV opladen in Kenia, Ghana of Brazilië kan nogal problematisch zijn. Maar des te langer er een lobby is tegen waterstof, des te langer de transitie zal duren.
Kan niet wachten op een elektrische miata :D
Als je een Ferrari 308 GTE ergens in de schuur heb liggen, dan kan je een bedrijf inschakelen die em EV voor je kan maken :p
Geldt ook voor de Porsche 911 die je in Nederland kunt laten ombouwen :)
Ik ben voor BEV's, maar juist voor dit soort pret-autootjes zou je een uitzondering moeten mogen maken voor bv een beperkt aantal km's per jaar. Heb zelf een barchetta, en ik zie niet in hoe dat concept met een akku zou kunnen werken. Het elementaire eraan is lichtheid. Da's nou net met een akku-auto niet te bereiken. Nog niet althans.
Het lijkt me ook op langere termijn niet haalbaar. Ik heb de Porsche Taycan al eens gereden. Ja, Porsche weet hoe ze auto's bouwen. Maar zelfs met hun techniek en prijskaartje kunnen ze dat gewicht niet verdoezelen. Voor de Mazda MX-5 is het al helemaal kansloos.
Er is al een conversie om de MX-5 volledig elektrisch te maken, daarbij neemt het gewicht amper toe en de gewichtsverdeling blijft nagenoeg hetzelfde. De prijs en tijd alleen om het te doen… nou ja ik blijf dan liever dino’s verbranden met die ronkende vier cilinder.
Echt een topmerk. Ik hoop dat ze nog lang atmosferische motors blijven maken.
Heel leuk allemaal, maar gaan particulieren nu ook massaal over kunnen stappen naar volledig EV?
In de private lease begint het al langzaam betaalbaar te worden: een Peugeot 208 Elektrisch heb je al vanaf de 350 / 400 euro per maand. Zeker als je met zn 2en bent is dat al heel snel te betalen. Elektrisch is nog steeds veel duurder dan benzine, zeker in de koop, maar we gaan langzaam de goede kant op. Een 2e hands zoey (22kwh en met wat geluk 44kWh) koop je ook al voor zo'n 7000 euro. Dan heb je nog wel accuhuur er bij. Ik denk dat in 2030 elektrisch t.o.v. benzine nog voordeliger is als deze trend doorzet.
voor hoeveel km/hoe lang loopt het contract? Ik heb toen ik mijn huidige auto kocht ook gekeken naar private lease maar met (toen nog) 28k per jaar is dat niet te doen. 450,- p/m zit je zo aan, zonder benzine, dan is mijn huidige auto veel goedkoper.
Als ik nu zo kijk (heb niet echt uitgebreid gezocht, werktijd) 28k km / 60 mand voor ongeveer 410 euro voor die peugeot 208. Dat is dan de goedkoopste optie. Maar mijn punt was niet dat elektrisch rijden de goedkoopste optie zou zijn, het was of de gemiddelde particulier ook elektisch kon rijden. Ik denk dat voor een modaal huishouden 450 euro per maand wel haalbaar is.
dat valt me nog mee moet ik zeggen, komt natuurlijk stroom nog bij voor het opladen, laadpaal aanschaf/huur evt. Evt eigen risico. En wat veel mensen vergeten is het sparen voor de auto na de private lease periode, het is niet gezegd dat daarna er een leuke nieuwe auto te leasen is dus daar moet je ook rekening mee houden. Ander zit je zonder.

Voor een modaal inkomen is 450 wel te doen. Ik vind het nog steeds veel geld, 32.400 over die 6 jaar.
Ik heb altijd het idee dat als je kiest voor private lease, dat je een beetje kiest voor "Auto as a Service" en je dus niet specifiek hoeft te sparen voor de aanschaf van een nieuwe auto na afloop van het contract. Het aflopen van het contract is immers gewoon de start van het volgende contract. Je houdt op een gegeven moment gewoon permanent rekening met bijvoorbeeld €500 p/m voor mobiliteit
auto as a service ben ik met je eens maar het is geen garantie dat je aan het einde van de looptijd weer een nieuwe auto kan leasen. Je weet niet wat je situatie dan is en wat de regels zijn, het kan zo maar zijn dat leasen dan niet meer interessant is en je een auto moet kopen
Dat is waar, maar eigenlijk verander je je situatie niet echt (uitgaande van dat je niet te duur least). Neem het volgende voorbeeld: Je hebt €500 per maand als vrij besteedbaar inkomen voor mobiliteit en €5000 spaargeld.

Als je besluit een auto te gaan leasen voor €500 p/m, verdien je dus niks meer, maar na afloop van je leasecontract zit je in precies dezelfde situatie: Je hebt geen auto, nog steeds €5000 spaargeld en (dan weer) €500 p/m vrij besteedbaar.
is ook weer zo, je loopt nog steeds een risico dat als je je baan verliest/ander werk krijgt/ verhuist en je de auto niet meer nodig hebt maar dat is een risico dat je af kan kopen, wordt de auto wel wat duurder van maar dat bepaal je zelf of je dat de moeite waard vind. Een eigen auto kan je per direct verkopen mocht het nodig zijn. Maar dat is een risico dat je af moet wegen tegen het gemak van een nieuwe auto met vaste kosten.
En een aansluitpunt voor thuis om het aan de paal te zetten zit ook bij de prijs inbegrepen? Ben dan ook benieuwd hoe ze dit willen aanpakken als een gezin een "2e handse" EV willen halen. We gaan het zien. Ik ben voorlopig (nog) niet overtuigd om nu eentje te halen maar ben het wel met je mee eens dat dit uiteindelijk betaalbaar moet worden voor iedereen.
Wij rijden nu sinds September elektrisch. Eerst ook gedacht om snel een thuislaadpaal te installeren, maar dat toch in het begin nog even niet gedaan. Nu blijkt dat we dat echt niet nodig hebben... Iedereen denkt dat dat een must is voor aanschaf, maar gewoon 's nachts in een normale stekker is voor de meeste mensen echt voldoende.
Uit nieuwsgierigheid: hoeveel kWh is je batterij? En heb je niets hoeven aanpassen in je meterkast?
Jouw opmerking is wel interessant omdat een laadpaal op dit moment minimaal 1300 euro kost, inclusief installatie.
Ik heb een 64kwh batterij en in de meterkast niets hoeven aanpassen nee, natuurlijk hebben we wel niet lang geleden gerenoveerd en is dat dus wel in orde. Die "granny charger" trekt 16a als ik me niet vergis, dat moet een "normaal" stopcontact wel aan kunnen ook.

Overigens hadden we bij onze renovatie met het oog op een toekomstige e-auto wel een dikkere en gevoeligere (geloof ik, op aanraden elektrieker) lus laten aanleggen, speciaal voor een oplaadpaal, maar die hangt voorlopig gewoon nog werkloos aan de muur zelfs.

+- 3kw laden, pak dat je iedere dag tussen 20u en 8u aan de stekker hangt, dan krijg je dus 12x3=36kwh bij, dat komt neer op ongeveer 200km en is, volgens mij voldoende voor 95% van de bevolking. Dat dus zonder extra bijladen en ENKEL tussen 20 en 8, waarschijnlijk zal dat langer zijn.

[Reactie gewijzigd door FReNsJ op 21 juni 2021 15:59]

Thanks. Ben in de markt voor een E-Niro 64 kWh. Vind die chargers nogal prijzig. Wij rijden gemiddeld nog geen 40 km per dag dus je zou zeggen dat je dan 's morgens altijd een volle accu moet hebben.
Die hebben wij dus ook, heel tevreden over. Als je slechts 40km per dag rijdt, hoef je hem zelfs maar 1 of 2 keer per week op te laden met de granny om hem vol te houden.

Wij gaan overigens tegenwoordig 1 maal per week op ons gemak naar de lidl winkelen en die hebben bij veel winkels een gratis 50kw lader :)
Hier wordt ik wel blij van. Maar je moet er dan wel voor zorgen dat die 3 kW op een groep zit waar niet ook je vaatwasser, wasmachine of droger op zit. Anders knalt de boel er uit. Ik zal eens in de meterkast kijken wat de mogelijkheden zijn.
Kijk maar eens naar de KIA Niro. De goedkoopste Niro in de private lease is de e-niro en niet de hybrid of PHEV. https://www.kia.com/nl/kies-je-kia/private-lease/

Geeft toch aan dat een EV al lang niet meer als duur moet worden gezien, maar gewoon soms zelfs de goedkoopste optie is.

Hier is de factor 3 a 4 voordeel voor energie voor de EV nog niet meegenomen.

[Reactie gewijzigd door koenie op 21 juni 2021 14:20]

Nope. Gaat voorlopig ook niet gebeuren.
Om verschillende redenen. Een deel zal een caravan willen trekken, dat gaat niet voor een redelijk bedrag. Een groot deel zoekt auto's op de tweedehands markt, een EV is daar nog te duur voor en degene die er wel betaalbaar zijn hebben een te kleine range. Veel mensen hebben geen eigen oprit en willen geen dagelijks gedoe bij een publieke laadpaal.
In US gaat de overheid vanaf 2022 subsidies uitdelen.
Standaard 7500 dollar, 10.000 als auto in US gefabriceerd wordt en 12.500 als het bedrijf een vakbond heeft. Dit gaat door tot de verkopen 50% uit EV bestaan en dan na 3 jaar afloopt.
Mooi initiatief daar idd, maar we wonen hier in NL en de trend van subsidies ligt hier niet zo hoog op het gebied van EV rijden (of elders). Prijzen van auto's hier liggen ook gemiddeld 35% hoger dan hier. Je gaat zien dat er uiteindelijk ook nog eens een extra heffing (zegge BPM) op EV auto's gaan komen.

Ik ben helemaal niet tegen volledig elektrisch rijden, maar het moet iets beter geregeld zijn. Mooi is wel dat je nu steeds meer merken/type's komen met volledig EV. Meer keuze voor elke segment.
Europa UK US en China zullen de grote vraag aanzwengelen. NL zal ook wat aan moeten doen anders vallen we terug.
Door subsidies zullen de vraagprijzen gewoon omhoog bijgesteld worden. Als consument zal je onder de streep ongeveer hetzelfde kwijt zijn. Maar verder ontzettend leuke symboolpolitiek zulke subsidies.
Het zal wel omhoog gaan maar niet met hetzelfde bedrag als subsidie. De exploderende vraag draagt daar ook aan bij.
Ik zou zeggen waarom niet. De TCO van EVs is nu al heel goed. Kwa milieu belasting doe je het veel beter en het rijcomfort is ook beter. Het enige nadeel van een EV is dat je iets anders moet omgaan met het "tanken/laden", maar dat is in de praktijk vooral een mentaal ding, niet een echt issue imho.

Er zijn ook nog wat usecases die niet zo geschikt zijn om met een "betaalbare" EV te doen en 1 daarvan is een lange rit met hoge aanhanger/caravan. Dat vergt wel veel geduld bij de snellader. Je kan je echter afvragen of je de voordelen die je ervaart in 99,9% van de usecases moet laten afhangen van het nadeel in 0.1% van de usecases. Voor mij is dit duidelijk. Ook deze usecase zal beter worden ondersteund door toekomstige betaalbare EVs

Ook is er het probleem van de hoge instapkosten. De TCO is dan wel competitief, dat kan niet gezegd worden van de aanschafprijs. Private lease (zie PL kia Niro) kan hierbij helpen, maar dat wil natuurlijk niet iedereen. Dus het hangt nu nog af van je financiële draagkracht of je kan profiteren van de EV evolutie. Dit probleem zal naar verwachting in de toekomst alleen maar kleiner worden en wellicht zelfs een voordeel worden voor de EV. Dus het moment van instappen kan door je draagkracht worden beïnvloed.

Als je budget niet verder komt dan een goedkope 2de hands, dan is het nog wat moeilijker om mee te doen. Er zijn niet veel goedkope bruikbare EVs 2de hands te koop. De keuze is niet reuze. Dat zal over tijd ook veranderen naar mate het aanbod van 2de hands zal toenemen. Vooralsnog is het voor deze groep lastiger om een EV te rijden.
Helemaal mee eens, maar dit is ook weer per situatie per gezin anders. De een heeft niks met aanhanger/caravan, die groep is ook kleiner want niet elk huishouden heeft er een. Daarnaast kan 40k ook 2e hands zijn voor de 1 maar is 20k nieuw EV net goed voor de ander.

Private lease kan een goede uitkomst bieden, maar net als nu met de verbranding motor ga je veel te veel per maand betalen (4 deurs, benzine automaat is toch de standaard dan).

Voor nu is het afwachten geblazen tot er meer aanbod is, meer van die EV's 2ehands worden aangeboden, en wat zal dan vraagprijs worden? Behouden die dingen wel hun waarde? Zal onderhoud je niet nekken? Zal de KWh prijs niet verhogen als we opeens met zn allen elektrisch rijden?

Kort om, afwachten :D
Geheel eens met jouw opmerking. Alles is situationeel, alleen denk ik dat te veel mensen nu denken dat ze in de groep vallen waar EV niet voor zou werken terwijl dit prima kan en veel argumenten die gegeven worden om dit te onderbouwen onjuist zijn en gebaseerd zijn op fabels of onderbuik/angst.

Private lease is inderdaad een model dat je moet liggen. Dat is niet voor iedereen een goed model (onafhankelijk of dit een BEV of andere type is). Er blijft immers wat aan de strijkstok hangen van het PL bedrijf. Zij moeten immers ook wat verdienen en doen dat op zijn minst gedeeltelijk over de rug van hun klanten, door daar een bepaalde waarde voor terug te leveren. Aan iedereen de eigen verantwoordelijkheid om te beoordelen of deze waarde de extra kosten waard is.

Er zit inderdaad meer onzekerheid in nieuwe technologie. Dat is een onbekende waar je rekening mee moet houden. De eerste resultaten zijn ook nogal wisselend. Zo is de oude Nissan leaf niet echt een toonbeeld van duurzaamheid als je kijkt naar de battery gezondheid. Deze verouderen nogal snel. (hence de usecase van de muxsan) Oude tesla's en Zoe's doen het al veel beter. De angst op onverwachte kosten door het nieuwe/onbekende zal uiteindelijk verdwijnen net zo goed in te schatten zijn als een fossiele auto. (maar matig)

De specifieke vragen die je stelt zou je eigenlijk ook moeten stellen op het moment dat je een fossiele auto gaat aanschaffen. Specifiek voor EVs my 2 cents:

Prijs 2de hands:
- jonge EVs zullen duur blijven op de 2de hands markt door:
- de zeer lage runkosten zijn mensen bereid er meer voor te betalen bij aanschaf (zie led lamp vs gloeilamp)
- Regelgeving op voortuigen met uitstoot zal vraag naar dat type verder verminderen.
- Nadelen huidige 2de hands EVs zullen verdwijnen door een vernieuwd en beter 2de hands aanbod. Hence het aanbod word voor meer mensen geschikt.
- Oudere 2de hands EVs (> 7 a 10 jaar in 2 jaar tijd) zullen wellicht goedkoop in aanschaf worden door achterstand door techniek.

Waarde vastheid:
- Door regelgeving zullen voertuigen met uitstoot minder aantrekkelijk worden. (mag Amsterdam niet meer in. Hogere belastingdruk) Je ziet dat nu al met de diesel autovloot die rap in waarde daalt.
- EVs (vooral specifieke modellen) kunnen hun waarde sneller dan gedacht verliezen door onverwachte batterij degradatie en hoge kosten voor het vervangen van het batterij pack.

Onderhoud:
- Onderhoud is in grote mate gelinieerd met complexiteit voertuig en kosten van service onderdelen.
- EVs hebben een lagere complexiteit. Sommige onderdelen zij echter duur. Dus het gaat hier vooral om welke onderdelen onderhoudsgevoelig zijn. Bij EVs zijn dat relatief weinig onderdelen. Kosten kunnen dus lager zijn als niets tegenzit.
- Veel zaken zijn echter ook gelijk (zoals banden vervangen, airco reinigen etc.)

KWH prijs:
- Een ding weet je zeker en dat is dat de Euro/liter de afgelopen jaren substantieel is verhoogd en dat de KWH prijs dat niet in dezelfde mate heeft gedaan.
- Vervuilers moeten betalen. Door de 4-5 keer mindere efficiëntie van een fossiele auto en dus veel hogere uitstoot, ook nog in bewoond gebied, zouden fossiele autos een substantieel hogere belastingdruk moeten ervaren. (ook op de brandstof)
- Stroom lokaal opwekbaar is en je dus in veel gevallen niet afhankelijk bent van een leverancier (bepaal je eigen prijs)
- Stroom is een commodity die ook gebruikt wordt voor ander zaken dan mobiliteit. elektriciteit gebruikt voor mobiliteit anders belasten is daarmee erg lastig.
Hoe zit het eigenlijk met tweedehands elektrische auto's. Kan dat accupakket vervangen worden? Of kost dat meer dan de auto zelf?
Een accupakket kan natuurlijk vervangen worden, maar dat is erg prijzig en veelal over de levensduur van de auto niet nodig. Met goed accumanagement gaan de huidige accu's al een autoleven mee en dat wordt met verbeterde accutechnologie waarschijnlijk alleen maar beter.
Zie nissan leaf bijvoorbeeld. Auto kost je tweedehands 5k-10k. Accu pakket vervangen 10k. Totaal 15-20k. Maar voor dat bedrag heb je ook een betere auto (Lees meer range dan 100km).
Dan noem je ook wel een model wat bekend staat om z'n slechte accu's.
Kunnen vervangen worden, maar meestal niet noodzakelijk.
De oudere kunnen 500.000km mee, de nieuwere een miljoen of meer.
En ja, dat is prijzig, maar tel alle onderhoudsbeurten van je verbrandingsmotor eens op. ;)
Lastig om aan te tonen zonder cijfers uit de praktijk.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPad Pro (2021) 11" Wi-Fi, 8GB ram Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5a 5G Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True