×

Help Tweakers weer winnen!

Tweakers is dit jaar weer genomineerd voor beste nieuwssite, beste prijsvergelijker en beste community! Laten we ervoor zorgen dat heel Nederland weet dat Tweakers de beste website is. Stem op Tweakers en maak kans op mooie prijzen!

Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mazda claimt bereiken van doorbraak in maken veel zuinigere benzinemotor

Door , 314 reacties

De Japanse autofabrikant Mazda zegt een doorbraak te hebben bereikt in de ontwikkeling van een veel zuinigere verbrandingsmotor voor auto's. De nieuwe motor is volgens Mazda de eerste commerciŽle benzinemotor die gebruik maakt van compressieontsteking.

De nieuwe motor, de SKYACTIV-X, moet 20 tot 30 procent zuiniger worden dan de huidige benzinemotoren van Mazda, en net zo zuinig als of zuiniger dan de huidige zuinigste dieselmotoren van Mazda. De motor maakt gebruik van compressieontsteking, waarbij het mengsel van lucht en benzine spontaan ontbrandt door de compressie van de zuiger. Een benzinemotor werkt normaal gesproken met vonkontsteking en een dieselmotor juist met compressieontsteking.

Mazda claimt twee problemen te hebben opgelost om de nieuwe motor te kunnen maken: het maximaliseren van de ruimte waarin de compressieontsteking mogelijk is, en het zorgen voor een naadloze overgang tussen de compressieontsteking en de vonkontsteking. Ryoji Miyashita, voorzitter van auto-ingenieursbedrijf AEMSS, zegt tegen Reuters dat de nieuwe motor van Mazda een grote doorbraak is. Het is nog wel onduidelijk hoe soepel de motor loopt.

De motor maakt dus gebruik van zowel vonk- als compressieontsteking. Volgens Mazda combineert de motor de voordelen van een benzine- en een dieselmotor. Door de combinatie van een compressor en compressieontsteking zou de motor tussen de 10 en 30 procent meer koppel moeten leveren dan de huidige benzinemotoren van Mazda.

Het hoofd van de r&d-afdeling van Mazda, Kiyoshi Fujiwara, zegt dat het heel belangrijk is om te streven naar de ideale verbrandingsmotor. Hij vindt de ontwikkeling van elektrisch rijden een noodzaak, maar stelt dat de verbrandingsmotor prioriteit dient te krijgen. Volgens een onderdirecteur van Mazda heeft de autofabrikant geen plannen om de nieuwe motor aan andere fabrikanten te verstrekken.

Mazda is nog altijd van plan om elektrische auto's te introduceren vanaf 2019. Volvo maakte begin juli bekend dat alle auto's die het bedrijf vanaf 2019 op de markt brengt, een elektromotor zullen hebben. De autofabrikant wil daarmee een einde maken aan de tijd dat auto's van Volvo enkel met een verbrandingsmotor rijden.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

08-08-2017 • 16:59

314 Linkedin Google+

Reacties (314)

Wijzig sortering
Kan iemand in laymans terms even uitleggen waarom net het genereren van die vonk of het laten ontstaan van die ontploffing mbv een vonk net zo onzuinig is en de compressie-techniek deze besparing oplevert?
Een hoge compressie zorgt voor een grotere knal...dus meer kracht met dezelfde hoeveelheid brandstof.
Nu ontploft een benzine eerder spontaan dan diesel. Hierdoor maakt het de ontploffing ongecontroleerder dan bij diesel.
Resultaat kan zijn dat de brandstof te snel ontploft (pingelen) en schade aan de motor geeft.
Zie het als op een verkeerd moment gaan trappen op je fiets. (die krachten kunnen in de motor enorm zijn)
Veel auto's hebben knock sensoren, een soort microfoon , die luistert of dit effect optreed en dan de ontsteking gaat bijstellen of gaat blussen met benzine (dus te veel brandstof waardoor spontane ontbranding minder makkelijk gaat).
Hoe Mazda geflikt heeft deze spontane ontbranding te temmen ....geen idee!?!
Ik vermoed een combinatie van variabele compressie met ....
Het is iedergeval waaaaaaaaaanzinnig knap en ik denk zelfs een van de belangrijkste ontwikkelingen in decennia.
De volgende stap kan straks zijn dat je in zo'n motor straks diesel/benzine/lpg etc. door elkaar kan gebruiken.

Graag aanvullingen en correctie van ander op mijn verhaal. Ik leer graag bij ;-)

[Reactie gewijzigd door jvr op 8 augustus 2017 17:20]

Een hoge compressie zorgt voor een grotere knal...dus meer kracht met dezelfde hoeveelheid brandstof.
Nu ontploft een benzine eerder spontaan dan diesel. Hierdoor maakt het de ontploffing ongecontroleerder dan bij diesel.
Resultaat kan zijn dat de brandstof te snel ontploft (pingelen) en schade aan de motor geeft.
Zie het als op een verkeerd moment gaan trappen op je fiets. (die krachten kunnen in de motor enorm zijn)
Veel auto's hebben knock sensoren, een soort microfoon , die luistert of dit effect optreed en dan de ontsteking gaat bijstellen of gaat blussen met benzine (dus te veel brandstof waardoor spontane ontbranding minder makkelijk gaat).
Hoe Mazda geflikt heeft deze spontane ontbranding te temmen ....geen idee!?!
Ik vermoed een combinatie van variabele compressie met ....
Ik vermoed dat ze cilinderdruksensoren gebruiken om het drukverloop tijdends de verbranding in de cilinders te monitoren.
Uit het drukverloop (de momentane druk gerelateerd aan de krukaspositie) kan je heel veel informatie over de verbranding afleiden. Ik ben erg benieuwd hoe ze de regeling geÔmplementeerd hebben; de heilige graal op dit gebied is eigenlijk om het drukverloop al gedurende de verbranding te kunnen beinvloeden. De grootste uitdaging hierbij is het zo klein mogelijk maken van de meet- en actuatievertragingen (latency), zeker bij hogere toerentallen. De meeste fabrikanten meten dit echter inter-cyclus, dus resultaten analyseren na een verbranding en dat toepassen tijdens de volgende cyclus. Dit laatste levert overigens ook al aardig wat voordeel op.
Het is iedergeval waaaaaaaaaanzinnig knap en ik denk zelfs een van de belangrijkste ontwikkelingen in decennia.
De volgende stap kan straks zijn dat je in zo'n motor straks diesel/benzine/lpg etc. door elkaar kan gebruiken.

Graag aanvullingen en correctie van ander op mijn verhaal. Ik leer graag bij ;-)
Klopt, het is een enorme uitdaging op regeltechnisch gebied. Ik ken het principe al heel wat jaren en vind het ontzettend gaaf dat het nu naar commerciŽle producten aan het doorsijpelen is!
De huidige Mazda motoren hebben in Europa nu ookal een compressieverhouding van 14:1. Wat ook direct ťťn van de belangrijkste redenen is dat ze met hun 2.0ltr motoren de driecilinder turbotjes van VAG (Audi/VW) op het gebied van brandstofverbruik verslaan zonder te hoeven truuken (praktijkverbruik bij een auto van vergelijkbaar gewicht en vergelijkbare performance). Daarbij levert het ook een veel comfortabeler rit op omdat je een motor hebt die sterker is in een breder toerenbereik. Hier heeft Mazda al een aantal truukjes met de uitlaatgassen voor uitgevoerd, een heel ander soort cilinderkoppen en nog wat andere stappen (zie http://www.mazda.com/en/i...logy/skyactiv/skyactiv-g/ waar ze dit goed uitleggen). Dit is ook de reden dat je alle moderne Mazda's met dubbele uitlaat ziet, dat zorgt voor het stabiliseren en controleren van de temperatuur in de motor.

Deze compressieverhouding en de verdere maatregelen werken niet met een turbo. Daarom zie je geen moderne Mazda's meer met een turbo.

Het grote nadeel is dat vooral in tests deze motoren meer co2 uitstoot hebben dan de driecilinder turbo'tjes. In de praktijk zijn die verschillen overigens veel kleiner. De BPM in NL is wel bepaald op basis van co2 en dat maakt dat Mazda het niet heel makkelijk heeft in Nederland met de prijzen.

Dit is de doorontwikkeling van die motoren, dus een kleine verhoging van de compressieverhouding om tot een spontane ontbranding te komen en dan meer maatregelen om het ontbranden te stabiliseren.

Ik vraag mij wel af of dit ook in Amerika gaat werken, waar men normaal gesproken benzine tankt met een octaangetal van 90, waar Mazda nu ook geen 14:1 compressie haalt, maar 13:1. Deze motor zal wel eerst op de Europese markt gericht worden en wellicht helemaal niet naar de Amerikaanse markt gaan.

Mazda is lekker bezig nu ze weg zijn bij Ford. Ze lopen als kleine automaker opvallend ver voorop op veel gebieden.
klein detail, standaard is de benzine in de VS 87 octaan (lig in californie waar ik woon)
hoger kost extra :)

OT: zou dit heel graag zien in een hybride systeem, waar je toch geen turbo nodig hebt,
motor zou dan heel stabiel kunnen draaien, en dus extra efficient, en met lagere kans op "knock"
gezien het meer stabielere toerental.

erg goede innovatie, ben benieuwd!

edit: I stand corrected :)

[Reactie gewijzigd door freaq op 8 augustus 2017 22:14]

Octaan 87 in Amerika staat gelijk aan ongeveer 92 in Europa. De 93 die ze in Amerika hebben komt overeen met de 98 die wij hier kennen. Het zijn verschillende methodes van octaan aangeven. Hier drukken wij het uit in RON waardes, daar in PON / AKI waardes.

Vandaar het, op het oog, rare verschil.
Heb zelf een Mazda 3 Skyactiv. Het is inderdaad een zuinige motor met ontzettend veel trekkracht onderin.
Geen turbolag en een soepel koppelverloop.

De motor was voor mij een van de redenen om deze auto te kopen. Ik had geen zin in zo'n 1.4 of 1.0 opgefokt turboblokje :)
Juisssst. Gaaf ding die Mazda 3. Zijn zelf voor een Mazda 6 gegaan, als family car (station = ruimte) naast een Aygo. Wat een heerlijke auto zeg. Werd vooraf gewaarschuwd voor minder koppel in vergelijk met al die turbo hokken tegenwoordig, maar dit ding komt prima vooruit.

Looks, Betrouwbaar, Motor, Rij eigenschappen.
Mazda heeft nu een Japanse vriend erbij voor de samenwerking. Deze heet Toyota. Dit gecombineerd met Toyota zijn kennis over hybride techniek gaat helemaal mooi worden. De Japanners weten wel hoe ze auto's moeten maken. Mijn Starlet is daar ook het bewijs van. Een 21 jaar oude auto die 1 op 17 haalt.
Starlets zijn tevens onverwoestbaar. Ik ben wel benieuwd wat deze nieuwe techniek met de betrouwbaarheid gaat doen ivm andere compressie-ratio's.
Toch is het een beetje too little too late wat mij betreft. De elektrische auto is niet meer te stoppen. Ik vermoed dat er binnen nu en 10 jaar nauwelijks nog brandstofmotoren verkocht worden. Hybride heeft al helemaal geen toekomst in mijn ogen aangezien je twee complete aandrijflijnen mee moet sleuren.
Maar ondertussen moet er wel een overgang zijn. En als die overgang dan bestaat uit auto's die zuiniger en zuiniger worden werken we stilaan mee aan de vermindering van vervuiling en verbruiken we minder fossiele brandstoffen. En dat is een positief effect want tussen dit en 2040 gaan er nog VEEL auto's bijkomen in het verkeer. Dus helemaal onnuttig is het niet!
Echt heel vet dat die 2 merken gaan samenwerken
Enorm fan van Toyota. Je koopt een auto, hebt er de eerste 10 jaar geen omkijken naar en dan de volgende 10 jaar ook niet :P Zo geruststellend.

Ze zijn alleen doorgaans niet zo mooi. Ik zeg doorgaans, omdat ze kennelijk ook een Toyota FT-1 kunnen maken. En dat is ineens 1 van de hardste auto's OOIT!!

[Reactie gewijzigd door VonDudenstein op 9 augustus 2017 13:17]

De Lexus LFA was ook absoluut een pareltje! De FT-1 is trouwens een studiemodel en die gaat Supra heten! De LFA gaat trouwens ook een opvolger krijgen. Volgens Clarkson de beste auto die hij ooit gereden heeft.
Ja die LFA.. hou op zeg. Het geluid alleen al van dat ding.. *in love*
Hoop echt dat die FT-1 in Supra vorm er ooit gaat komen.
Meen dat er ook eens werd gesproken over een supercar in samenwerking met BMW?
Heb ik niet meer zo scherp.
Dat is de supra voor zover ik weet.
Misschien een klein chipje bij de cylinder zelf die dit inregelt? Denk dat er best veel variabelen zijn waar zoiets rekening mee moet houden.
Nee, dit is 'gewoon' de taak van het motormanagement. En ja; daar komen veel verschillende sensoren en variabelen bij kijken :)
Een kleine, zeker niet complete, opsomming:
- Toerental
- Krukaspositie
- Gasklepstand
- Gaspedaalstand / vermogensvraag
- Temperatuur van inlaatlucht, motor, brandstof, olie, koelvloeistof, uitlaatgassen, katalysator(en)
- Samenstelling van uitlaatgassen (Lambdasonde, NOx sensor)
- Druk op verschillende punten in het in- en uitlaatsysteem (afhankelijk van de vulling van bijvoorbeeld roetfilter)
- Luchtmassadebiet
- Cilinderdruksensoren
- Ingeschakelde versnelling
- Voertuigsnelheid
- Gyroscoop + acceleratiesensoren (rijd de auto bergop/bergaf en/of in een bocht)
- Stuurhoeksensor
- Cruisecontrol instelling
ik kan nog wel even doorgaan, maar het idee is duidelijk denk ik... :)
Maar blijft het heel? Er zijn merken waarbij het downsizen wel lukt maar er na een tijdje problemen ontstaan. Heel duur voor fabrikant, klant en planeet dat door ontwikkelen van olie drinkers. Met minder vervuilende technieken zo snel mogelijk benzine en diesel drinkers de wereld uit helpen.
> De volgende stap kan straks zijn dat je in zo'n motor straks diesel/benzine/lpg etc. door elkaar kan gebruiken.

Zouden ze een turbine naar elektrisch overwogen hebben ?
Een turbine is eigenlijk alleen geschikt als range extender, en daar is zeker al naar gekeken. Het grootste nadeel van een turbine is dat die niet zo geschikt is voor erg dynamisch gedrag zoals een benzine en Dieselmotor momenteel toegepast worden.
Daarom schrijf ik ook turbine naar elektrisch: een grote accu die wordt aangevuld met een turbine, onafhankelijk van het momentaan gevraagde vermogen.
Een turbinemotor is inherent inefficient. Hoe kleiner de turbinemotor hoe erger dit wordt. Door de kleine diameter moet er een gigantisch toerental gegenereerd worden om voldoende compressie te creŽren en dan nog wordt er zeer inefficiŽnt compressie bereikt.

@tweazer Een turbinemotor is inderdaad niet geschikt voor de zeer dynamische vermogensveranderingen die nodig zijn in dagelijks verkeer.

Ik las ooit een artikel in de jaren 80 waarin Volvo een concept had laten zien met een kleine turbinemotor voor het opwekken van elektriciteit, maar is daar nooit een commercieel product uitgerold en ik vermoed dat ze ook door kregen dat het heel erg inefficient was.

Ook is het zeer uitdagend om zonder reduction gearbox een generator aan te drijven die dan efficient elektriciteit genereert. Het toerental zal tussen de 30.000-50.000 rpm liggen voor een dergelijk kleine turbine die voldoende vermogen kan leveren.
@Parsec01 tja, powered by biodiesel benzine en kerosine is het natuurlijk de vraag aan wie je vraagt wat dagelijks verkeer is O-)
Gewoon direct op de as van de compressor. Dat zie je bij hybride turbochargers ook.
Ze zijn nogal prijzig voor de hoeveelheid kilowattjes die ze opleveren, daarom zie je ze aan deze kant van de oceaan ook nauwelijks (de Tsjechen hadden het nog even geprobeerd, vlak na de val van de muur, maar ook zij waren niet goedkoper dan de Japanse setjes van hetzelfde aantal KW's).
De enige voordelen zijn dat ze niet zoveel ruimte innemen, erg onderhoudsvriendelijk zijn (in Amerika hebben veel bedrijven/gebouwen een noodstroomvoorziening voor het geval van storm, tornado, etc) bij lang stilstaan, en dat ze zo'n beetje alles lusten. Hier in Europa schieten ze je dood als je je dieselaggregaat oud frituurvet voert.
En ja, ik heb ze ook wel gezien gemonteerd op een aanhangwagentje als range-extender voor je elektrische auto.
Een mooi verhaal hier over efficiŽntie. Legt goed uit waarom we wat uitstoot betreft geen ene reet opschieten. http://www.lowtechmagazin...3%ABntie-maakt-blind.html
De hogedrukpompen hebben smering nodig. Diesel smeert nog maar benzine en waarschijnlijk lpg niet.
"De volgende stap kan straks zijn dat je in zo'n motor straks diesel/benzine/lpg etc. door elkaar kan gebruiken."

Benzine/CNG kan je al een aantal jaar door elkaar gebruiken hoor
En LPG ook, alleen had je zo eens wat specifieke nadelen, afwegingen, ontwerpkeuzes. Idealiter stel je een benzinemotor zo af dat hij alleen op LPG loopt (benzine als noodbrandstof en dan wat minder vermogen). De afweging bij LPG-voertuigen is echter meestal om de motor zo te construeren dat hij geoptimaliseerd is voor benzine en dan laat je toch wat liggen. Bij CNG is de actieradius een belangrijk probleem, want dat laat zich minder goed samenpersen in een brandstoftank.

Het verschil is dat je bij deze motor met relatief hoge compressie eigenlijk het maximum uit elke brandstof zou kunnen halen.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 8 augustus 2017 21:26]

Probeer daar maar eens diesel in te donderen....kijk of dat werkt.
Ik kom niet van Venus , dat snap ik ook nog wel.
Zou tijd worden dat men eindelijk wat zuinigere motoren gaat maken. Want ik vind dat ze al jaren ( even de hybride daar gelaten) stil staan. Mm kever van 41 jaar rijd al prima 1 op 15 op de snelweg. Doet een nieuwe golf ook. Ja een kever is lichter. Maar heeft een cd waarde waar je u tegen zegt.
je kever is wat smaller? Smallere banden ook? Dus minder (luncht) weerstand?
Inplaats van een volgende stap is het eigenlijk een vorige stap ;) Multifuelmotoren in de vorm van een Dieselmotor met relatief lage compressie en wat aanpassingen tegen pingelen, bestaan al heel erg lang. Laag specifiek vermogen en laag rendement maar erg nuttig in omstandigheden waar goede brandstofaanvoer niet vanzelfsprekend is (oorlogen, afgelegen gebieden). Overigens is pingelen bij LPG sowieso al veel minder een probleem dan bij benzine, zodat je daar al direct een hogere compressie op los kunt laten; het zou goed voor het milieu geweest zijn als fabrikanten de afgelopen tientallen jaren zwaar ingezet hadden op LPG (mogelijk in combinatie met Diesel of semidieselmotoren zoals deze van Mazda), maar helaas.

Ik denk dat de timing en hoeveelheid van de injectie bij dit ontwerp het belangrijkst zijn in het temmen van het pingelen. Ik kan me ook niet anders voorstellen dan dat er sprake is van directe inspuiting.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 8 augustus 2017 21:20]

Volledig mee eens, ik ben een LPG fan. Ik had zelfs een auto met S/C op LPG gezet, ivm de octan voordelen en de lage kosten
Motoren die op meerdere brandstoffen rijden zijn niet zo nieuw. Er bestaan vooroorlogse Hanomags waar je benzine, diesel, petroleum, spiritus of stookolie in kunt gooien. Ze doen het ook op afgewerkte motorolie en op wodka. Ongetwijfeld heeft Mazda daar tzt een heel slim en efficiŽnt motorontwerp bij dat niet per tankbeurt een gletscher ontdooit, maar allesbranders zijn niet nieuw.
Het probleem is dat een motor specifiek voor 1 brandstof is ontworpen en getuned om maximaal rendement te halen. Hetzelfde zie je in extreme gevallen bij F1 auto's en moderne gasturbines.
Er zijn ook oude solide Russische gasturbines die bijna alles slikken, maar die komen kwa rendement niet in de buurt bij moderne machines die speciek zijn ontworpen voor 1 type brandstof.
Een hoge compressie zorgt voor een grotere knal...dus meer kracht met dezelfde hoeveelheid brandstof.Nu ontploft een benzine eerder spontaan dan diesel. Hierdoor maakt het de ontploffing ongecontroleerder dan bij diesel.
Resultaat kan zijn dat de brandstof te snel ontploft (pingelen) en schade aan de motor geeft.
Klopt, het enkele kilometers achtereen rijden met een pingelende motor kan al schade geven. Met name verbrande kleppen is het eerst voorkomende probleem bij een benzinemotor met zelfontbranding. Die kleppen regelen de afvoer van verbrandingsgassen en de toevoer van lucht (dus zuurstof) en brandstof naar de motor toe.
De volgende stap kan straks zijn dat je in zo'n motor straks diesel/benzine/lpg etc. door elkaar kan gebruiken.
Nu al kan een benzineauto op gas rijden en dit geeft een veel schonere verbranding (minder NOx, POx) maar toch moet men voor een auto op LPG extra houderschapsbelasting betalen 8)7 Nadeel is wel dat je koppel verliest.

Dat een dieselmotor meer vervuilt (roet, fijnstof) komt vooral omdat diesel meer zware fracties (lees grotere, complexere moleculen) bevat. Dieselmotoren kunnen nu ook al (al is ombouwen soms nodig) op zonnebloemolie, koolzaadolie of slaolie rijden (al kun je die koolzaadolie beter gebruiken voor over de sla vanwege de gezonde Omega 3 en Omega 6 verzuren) (het is wel illegaal) Als je brandstof wilt mixen, dan wil je dus vanuit milieuoogpunt de zware fracties verminderen.

Kortom, als een benzinemotor het koppel krijgt van een dieselmotor, zeker als je benzine en diesel door elkaar kunt gebruiken, dan verdwijnt het bestaansrecht van die laatste. Als men dan vanuit milieuoogpunt de accijnzen daarop ook gaat verhogen. In de praktijk zal het wel meevallen, immers een motor wordt meestal geoptimaliseerd voor ťťn type brandstof en zelfs als het kan, dan zal die niet zo efficiŽnt, zuinig en krachtig zijn met het andere type brandstof als een motor die voor die andere brandstof is geoptimaliseerd. Al is er tegenwoordig natuurlijk met chiptuning, variabele compressie en zo veel mogelijk.
Heel simpel gezegd: bij een vonk heb je ontsteking op 1 plek en als het mengel uit zichzelf ontbrand (bij goede menging) dan ploft het hele mengsel tegelijk.

Je kan je voorstellen dat in een nauwkeurig gemengd gas, de ontploffing op ťťn plek en de druk die daarbij vrij komt, de verbranding op andere plekken verstoort.
Het is geen ontploffing, een typische motor doet er ongeveer 1/300 s over om de brandstof te verbranden, dat gaat heel gecontroleerd met ťťn doorlopend vlamfront. Pingelen ontstaat door zelfontbranding, dat geluid ontstat door op elkaar botsende vlamfronten van juist verschillende ontstekingshaarden. Ik vraag me wel af hoe ze het voor elkaar krijgen dat de compressieontsteking op het juiste moment gaat starten, zal wel te maken hebben met het juiste inspuitmoment. Dat vooronderstelt wel een erg hoge inspuitdruk (voor een benzinemotor). Normaalgesproken heeft juist een arm mengsel last van dat pingelen.
Pingelen ofwel zelfontbranding ontstaat door een lokaal te hoge compressie (door turbulentie of te hoge vulgraad) waardoor het mengel ontbrand voordat dit de bedoeling is en dus kracht zet in de verkeerde richting op de krukas...namelijk voordat het hoogste punt (of dode punt) is bereikt. Dit is zeer ongunstig voor de motor omdat de inertie van de motor de zuiger vooruit forceert terwijl de ontbranding juist bezig is met een zeer explosieve expansie in tegengestelde richting. Het geluid van pingelen ontstaat voornamelijk door die tegengestelde krachten.

Overigens noemen we een explosieve ontbranding gewoon een ontploffing hoor. Niets mis mee :)
Nee hoor, niet per se, gewoon te hoge temperatuur is al goed genoeg, meestal ontstaat pingelen door een te vroeg afgesteld ontstekingstijdstip of door een combinatie van slechte brandstof en een niet-zo-goede verbrandingskamer, bv. een waartegen kooldeeltjes zich hebben afgezet die heter blijven dan de rest van de verbrandingskamer. Je krijgt dan verbrandingen die op meerdere punten beginnen, die vlamfronten komen vervolgens met elkaar in botsing. Compressie die 'lokaal te hoog' is lijkt me ook zo goed als onmogelijk in een ciinder. En de verbranding van benzine- en dieselmotoren is niet explosief, anders zou je ook weinig hebben aan de ontstane druk omdat die veel te hhog wordt en te kort zou blijven bestaan (https://en.wikipedia.org/wiki/Explosion#Velocity)
Het verschil tussen explosieve en niet explosieve verbranding, is of er veel druk wordt opgebouwd door de verbranding. Er is inderdaad een grijs gebied, en dat ligt tussen het verbranden van hout (geen druk) en verbranden van gassen die veel sneller verbranden (wel drukopbouw). Staat ongeveer letterlijk in die wikipedialink.

Anyway, turbulentie bij inname van het brandstofmengsel, zorgt wel degelijk bij de direct daarop aansluitende compressie voor een vroegtijdige ontsteking. Net zoals een te hoge temperatuur dat inderdaad kan doen zoals je zegt. Ook een te hoge vulgraad (teveel mengsel) innemen kan hiertoe leiden, immers is de compressie dan veel hoger.

Echter een te vroeg afgesteld ontstekingstijdstip heeft natuurlijk niets te maken met zelfontbranding. Je ontsteekt het te vroeg....dat is dom. Het hele euvel van dit artikel is dat zelfontbranding van zeer veel factoren afhankelijk is, dan hebben we het dus niet over ontstekingsmomenten met een bougie. Daarom is het ook zo knap dat Mazda er in is geslaagd om een dergelijke motor te bouwen, maar stel ik mijn vraagtekens bij de praktische toepasbaarheid. De motor zal zo ontzettend veel factoren mee moeten wegen zoals omgevingstemperatuur, motortemperatuur, rotatiesnelheid as, luchtvochtigheid, gevraagd vermogen, etc etc..... dat is bijna onmogelijk om altijd goed te laten presteren.

Zelfontbranding is bij benzine erg moeilijk te voorspellen, omdat het 'window' veel kleiner is dan bij Diesel. Normaliter omzeil je dat door een suboptimaal mengels of suboptimale compressie te hanteren, zodat het zelfontbranden bijna nooit voorkomt. Mazda gaat nu juist de hele motor op dat principe laten werken waarmee ze dus meer vermogen kunnen halen uit de motor door juist die betere menging en betere compressie. Knap, waar wel risky.
Die drukopbouw heeft met langzaam of snel verbranden niet veel te maken (Unless the reaction occurs very rapidly, the thermally expanding gases will be moderately dissipated in the medium, dat zegt wikipedia ervan), of je de drukgolf voelt wel. We hebben het hier over het verbranden van brandstof in een afgesloten ruimte, de druk ontstaat door het verwarmen van de in die ruimte aanwezige gassen. Die expanderen, dat veroorzaakt de druk. Idealiter is de druk boven de zuiger het hoogst rondom het punt dat de drijfstang haaks op de kruktap staat, dan kun je het grootste koppel verkrijgen. Dat is ook een van de redenen dat je drijfstangen van verschillende lengtes hebt voor motoren met dezelfde boring en slag.

Te vroeg afstellen van je ontstekingstijdstip kan je motor doen oververhitten en pingelen veroorzaken doordat je je verbranding teveel voor het BDP in de compressieslag inleidt (iets voor je BDP doe je altijd, dat heeft ook weer te maken met die relatief langzame verbranding, je wilt de hoogste druk wel op het juiste moment bereiken, voldoende krukasgraden na het BDP zodat je niet al je energie verspilt op bijvoorbeeld het moment dat de drijfstang in het verlengde van de kruk staat). Sta je iets te vroeg, dan zal de verbranding al zijn begonnen voordat de compressie is afgelopen en worden de aanwezige gassen nog heter doordat, behalve door de compressie, ze ook al worden ontstoken. Daardoor kan op meerdere plaatsen in de cilinder, dus niet alleen vanaf de bougiepunt, (zelf)ontbranding ontstaan.

Zelfontbranding bij benzine wordt niet omzeild door suboptimale mengsels en al helemaal niet door suboptimale compressie (die compressieverhouding is een vast gegeven in vrijwel alle motoren), maar door te meten wanneer de zelfontbranding voorkomt en dan de voorontsteking terug te regelen. Dat gebeurt aan de hand van de signalen van klopsensors, die zijn tegenwoordig zo gevoelig dat ze ook bij dieselmotoren worden ingezet om te meten of de voor- en nainspuitingen succesvol waren geweest en daar de inspuithoeveelheden op aan te passen. De tijd dat een motor een vaste mapping had ligt alweer een tiental jaren achter ons, moderne motormanagementsystemen meten alles wat ze doen en passen zich aan de resultaten van die metingen aan, binnen de systeemgrenzen.

[Reactie gewijzigd door peewee. op 9 augustus 2017 18:09]

De druk ontstaat niet door het verwarmen van gassen? Hoe kom je daar nou bij? :) De druk ontstaat door de verbranding zelf, omdat het verbrandingsproduct meer ruimte in neemt dan de brandstof. Dat het ook warmer wordt draagt marginaal bij aan de drukopbouw.

Het feit dat een compressieverhouding vast is, wil niet zeggen dat hij niet suboptimaal is. De compressieverhouding wordt dusdanig gekozen, dat je niet bij iedere slag in de buurt komt van zelfontbranding. Deze zou dus hoger kunnen zijn, om meer vermogen uit de motor te halen, maar dan krijg je vaker last van zelfontbranding. Erg ongewenst, dus is de compressieverhouding suboptimaal, of, er wordt een suboptimaal mengsel ingespoten wat die compressieverhouding wel overleeft zonder spontaan een verbrandingsfeestje te starten voordat de bougie 'start' zegt.
"Het verschil tussen explosieve en niet explosieve verbranding, is of er veel druk wordt opgebouwd door de verbranding. " Daar reageer ik op het gedeelte voor de komma, natuurlijk ontstaat de druk door het opwarmen van gassen. En nee. warmer worden draagt niet marginaal bij aan de drukopbouw, het warmer worden veroorzaakt de drukopbouw. Verder is de compressieverhouding bij een vaste compressieverhouding per definitie suboptimaal omdat je met verschillende cilindervullingen moet werken, dat is niet (alleen) zo gekozen om maar uit de buurt te blijven van de zelfontbranding. Voor zelfontbranding is het ontstekingstijdstip cruciaal, om de redenen die ik al had genoemd.
Als ze de zelfde techniek gebruiken als in de F1 dan is er al een mengsel aanwezig tijdens de compressieslag. Dit blijkt echter zeer moeilijk, kijk maar naar de betrouwbaarheidsproblemen die Renault en vooral Honda hebben in de F1.
Dit principe wordt reeds lang ontwikkeld en heet HCCI: Homogeneous Charge Compression Ignition. TNO in Helmond doet hier o.a. ook onderzoek naar.

Doordat je geen vonkontsteking meer nodig hebt kan je de luchtovermaat (verhouding lucht/brandstof t.o.v. de 'ideale' verhouding) vergroten zoals bij een Dieselmotor gedaan wordt. Dit heeft meerdere voordelen, bijvoorbeeld de gasklep kan volledig open, dus minder stromings- en pompverliezen. Daarnaast kan de compressieverhouding flink omhoog, ook al zoals bij Dieselmotoren, waardoor het thermodynamisch rendement omhoog kan.
Ook zorgt het voor lagere piekdrukken en temperaturen dan vonkontsteking wat lagere emissies en minder/geen roetvorming als gevolg heeft.

Een van de bekende nadelen van benzinemotoren bij het verhogen van de druk is de ongecontroleerde zelfverbranding van het mengsel in de cilinder, ook wel pingelen genoemd.
Als je beschikt over goede sensoren en regelstrategieŽn dan kan je deze eigenschap inzetten om een klein beetje mengsel (de zgn. pilot) te laten ontbranden op een gecontroleerd punt in de cyclus, waarna je een grotere hoeveelheid inspuit.

Hoewel het dus een lastige strategie is, kan het zich zeker lonen :) Ik ben erg benieuwd naar de verdere details en de echte praktijkresultaten :)

[Reactie gewijzigd door Thedr op 8 augustus 2017 17:21]

Nou wil ik geen alu-hoedje opzetten,
maar toch vermoed ik dat bij grotere bedrijven meer kennis in huis hebben mbt hcci.

Mercedes bv is al enkele jaren hier mee bezig geweest maar dat project lijkt stil te staan.
https://en.wikipedia.org/wiki/DiesOtto


De bedrijven lijken te hebben ingezet op kunstmatige zuinigheid, optimaliseren voor NEDC.

Nu deze test definitief is afgeschaft en er een nieuwe meer realistische komt, zie je bedrijven ineens meer inzetten op totaal elektrisch en kunnen rendementen van benzine-motoren ook ineens omhoog. Uitgerekend een kleinere fabrikant gaat vervolgens deze techniek grootschalig inzetten...
Zet dat aluhoedje maar af hoor :) Ik ben hier een jaar of 7/8 geleden al mee in aanraking gekomen, dus er zal al minstens een jaar of 10 onderzoek naar gedaan worden (en wellicht zelfs veel langer, heb zo geen bronnen bij de hand).
Ik geloof niet dat de autofabrikanten het per sť zo goed mogelijk voor hebben met ons milieu, eerder en vooral met hun eigen portemonnee of aandelenportefeuille...
Aan de andere kant zullen ze (gelukkig) wel moeten blijven innoveren omdat de overheid en de consument van ze verlangt dat eea minder schadelijk wordt voor ons milieu.
Ik geloof zelf dan ook dat het drastisch verminderen van transport van goederen en mensen in zijn algemeen een belangrijke bijdrage zou leveren aan een oplossing van het klimaat- en energievraagtuk.

[Reactie gewijzigd door Thedr op 8 augustus 2017 19:56]

Maak van die 'zeker 10 jaar' nog maar wat jaartjes extra. Kleine motortjes zoals in de modelbouw nog steeds, maar vroeger ook grote jongens zelfs nog voordat de Dieselmotor werd uitgevonden, hadden een te lage compressie voor zelfontbranding en een gloeikop inplaats van een bougie om de ontsteking te garanderen.

Let wel een relatief ongecontroleerd proces. Wat Mazda nu doet is dat nauwkeurig aansturen.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 8 augustus 2017 21:35]

Doordat je geen vonkontsteking meer nodig hebt kan je de luchtovermaat (verhouding lucht/brandstof t.o.v. de 'ideale' verhouding) vergroten zoals bij een Dieselmotor gedaan wordt. Dit heeft meerdere voordelen, bijvoorbeeld de gasklep kan volledig open, dus minder stromings- en pompverliezen. Daarnaast kan de compressieverhouding flink omhoog, ook al zoals bij Dieselmotoren, waardoor het thermodynamisch rendement omhoog kan.
Ook zorgt het voor lagere piekdrukken en temperaturen dan vonkontsteking wat lagere emissies en minder/geen roetvorming als gevolg heeft.
Maar het nadeel is meer NOx, net als bij een dieselmotor. Volkswagen kan hier over meepraten..
Zo'n reactie als dit vind ik nu echt prettig lezen omdat het niet vol met onnodig Engelse woorden zit.
- Met compressieontsteking kun je iets verder de limieten van een brandstof opzoeken, de alome bekende engine-knocking fenomeen. Ik denk dat deze motor het best op euro 98 zal lopen. Anders wordt het ethanol tanken die nog een hogere octane getal heeft.
- De dieselgeluid van dieselmotor wordt veroorzaakt door de compressietechniek, want met compressie kun je niet optimaal controleren wanneer een brandstof onsteekt. Dus minieme verschillen in onstekkingstijd zorgt ervoor dat tegenliggende cilinders elkaar ongewenste bewegingen/geluid niet kunnen cancelen. Dus deze motor zal niet stiller worden in compressie-ingnition modus.

https://en.wikipedia.org/...arge_compression_ignition
https://en.wikipedia.org/...el_ratios_of_common_fuels

De echte reden dat met zuinige met compressie techniek kan zijn is dat de lucht:brandstof 13.7:1 ratio losgelaten kan worden wanneer men geen spark ingnition toepast. Diesel heeft een

https://www.youtube.com/watch?v=cfhTTuxF6Mk
https://www.youtube.com/watch?v=OVWZFdb_AGc&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=kV2ApRM_Pi8 <----ook.

[Reactie gewijzigd door Amazigh_N_Ariff op 8 augustus 2017 17:31]

Beter nog op LPG dan op super 98.

Ik denk juist dat het qua geluid wel zal meevallen, de injectie zal heel nauwkeurig getimed en gedoseerd moeten zijn, zodat je juist de ontsteking heel goed onder controle hebt.
Hogere compressieverhouding en een 'leaner combustion' (armer mengsel) wat neerkomt op relatief meer lucht voor de brandstof.
Nog simpeler uitgelegd: diesel efficiŽntie voor benzine uitstoot.
Nope...diesel efficientje met diesel uitstoot. Armer mengsel, directe inspuiting, hoge compressie -> hoger NOx en meer fijnstof.

De roetfilter en AdBlue gaan hun intreden doen in benzine-land.
Mazda gebruikt nu op hun diesels ook geen NOx filter zoals VAG wel doet (en waar ze mee sjoemelde). Zal dus voor deze benzine motoren al helemaal niet nodig zijn. Door het type brandstof is de NOx uitstoot sowieso al lager dan bij diesel. Opzich wel een voordeel, bij die Mazda filters heb je ook geen tankje voor adblue nodig, wat bij de veel VAG auto's weer te klein is, want dat hele techniekje is niet nodig in de Mazda diesels van de afgelopen paar jaar. Hoefden ze ook nergens mee te sjoemelen.

Zie; http://www.mazda.com/en/i...logy/skyactiv/skyactiv-d/

In de tijd dat Audi e.a. aan het verzinnen waren hoe ze al die uitstoottesten konden omzeilen, heeft Mazda gewoon hard gewerkt aan het daadwerkelijk verbeteren van de motoren. Dit artikel hier is ťťn van de vele voorbeelden daarvan.
NOx vorming is een functie van de temperatuur. Rendement is dat ook. De oorzaken verschillen, maar er is een sterke correlatie.

NOx ontstaat doordat N2 en O2 met elkaar reageren bij hoge temperaturen. Beide moleculen kunnen geÔoniseerd raken bij botsingen, die nu eenmaal vaker en harder zijn bij hoge temperaturen. Het gevolg daarvan is dat je onstabiele stikstofoxides krijgt. Maar als je die vervolgens snel afkoelt, bijvoorbeeld door een drukverlaging, dan blijven die moleculen bestaan. En zo'n drukverlaging is precies wat er gebeurt in een cylinder.

Rendement van thermische processen wordt begrensd door de Carnot-limiet, die stelt dat het maximale rendement gelijk is aan het relatieve temperatuursverschil tussen de lage en hoge termperatuur. Nu is de lage temperatuur gefixeerd op zo'n 300 Kelvin, dus de hoge termperatuur moet zo hoog mogelijk zijn. En dan kom je dus weer bij de NOx vorming uit.
De temperatuur is heel sterk afhankelijk van de compressieverhouding. Laat de huidige diesel en benzinemotor van Mazda nou toevallig al dezelfde compressieverhouding hebben, hoe vreemd dat ook klinkt. Hierdoor heb ik een vermoeden dat het qua NOx wel mee gaat vallen.

De reden dat deze motor werkt, is niet direct dat ze de benzinemotor efficiŽnter hebben gemaakt door een hogere compressieverhouding, maar ook dat ze tegelijk de compressieverhouding (en dus ook de temperatuur) van hun dieselmotoren hebben verlaagd. Dat samen zorgt er voor dat deze motor, zoals het er nu uit ziet, wellicht niet echt meer NOx uit gaat stoten dan de huidige benzinemotoren. Dat verlagen van de temperatuur betekent dus nu dat ze aan de NOx uitstooteisen kunnen voldoen, zonder NOx filter dat alle andere autobouwers wel nodig hebben.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 10 augustus 2017 22:28]

NOx uitstoot is lager en roetfilter zou een direct injectie benzine in de toekomst ook nodig zijn.

NOx source: http://www.nissan-global....NOLOGY/OVERVIEW/hcci.html
Dat roetfilter voor benzinemotoren heeft al zijn intrede gedaan in de nieuwste generatie motoren van de V.A.G.-groep
Als ik het goed begrijp zit er ook een supercharger bij die zorgt voor meer zuurstof en dus meer kracht. Daardoor heb je dan minder brandstof nodig voor hetzelfde effect.
Dat daht ik origineel ook over super/turbochargers, alleen werken ze helemaal niet zo. Beide zijn een manier van meer lucht de motor in forceren, ofterwel moet er ook meer benzine bij komen, wat het verbruik weer omhoog brengt. Een turbo/supercharger gebruiken kan ruwweg vergeleken worden met een grotere capaciteit motor hebben.
Een turbo gebruikt energie van de motor (wamte van uitlaatgassen) om lucht in de motor te krijgen. Normaal moet de motor dit zelf aanzuiger. Hierdoor brengt een turbo een verhoogde thermische efficientie met zich mee, en dus lager brandstofverbruik bij dezelfde geleverde arbeid.
Een supercharger (compressor) wordt aangedreven door de krukas, en levert dus geen efficientieverhoging op.
Dit klopt, in het geval dat de motor op zichzelf niet genoeg lucht kan aanzuigen (dit is waarom forced induction handig is in gebergtes zoals de Alpen). In het geval van bijvoorbeeld een snelweg kan een motor prima de lucht zelf zuigen. De lucht-benzine verhouding blijft hetzelfde, dus ookal heb je meer luchttoevoer zal dat ook weer een verhoging van benzinegebruik veroorzaken.
Lucht aanzuigen levert inherent verliezen op (de juiste term is pompverliezen), ook op de snelweg!
Denk maar zo: een zuiger die naar beneden beweegt, zuigt lucht aan via een stelsel van buizen van 0,5-1m lang, waar bochten, kleppen en een luchtfilter tussen zitten. Dit kost energie.
Bij een turbo wordt de lucht juist de motor in geperst (met behulp van energie die anders wordt gedumpt in de vorm van warmte in de uitlaatgassen). Doordat een turbomotor efficienter werkt, heeft hij minder brandstof nodig.

Waar Mazda voordeel haalt is het feit dat ze een hogere compressieverhouding kunnen gebruiken. Ook dat levert een betere thermische efficientie op :)

[Reactie gewijzigd door kpg op 8 augustus 2017 22:09]

De kern van het antwoord zal wel zitten in optimale gelijkmatige verbranding in de kamer. Die heb je zeker niet bij vonkontsteking.

Mercedes heeft in de F1 vergelijkbare techniek met een pre combustion chamber gebruikt om ook een gelijkmatigere verbranding en dus ~30% meer energie uit dezelfde brandstof te krijgen.

https://m.youtube.com/watch?v=L2Qv6wdZ9f4
Niet alleen Mercedes. De andere fabrikanten doen het ook. Het was een of twee haar geleden een hot topic in de F1.
Kan ook niet anders met 1.6 liter V6 motor met turbo. Deze motoren leveren ongeveer 750 pk dus daar zal vast wel aan gesleuteld zijn.
Het maximum vermogen is niet zo bijzonder. In de jaren tachtig zaten 1.5L biturbos al rond de 1300pk in Qualifying.

Het bijzondere is dat ze het halen met een flow limiet van 100kg per uur en max 105 kg brandstof per race.
op zich is de vonk zelf niet de oorzaak maar de compressie. Bij hogere compressie kun je meer impuls uit de ontbranding halen.
Diesel kan veel verder gecomprimeerd worden voordat het ontbrandt, daardoor ligt de efficientie van diesel ook hoger.

Als je te ver comprimeert ontbrand het mengsel spontaan, bij dieselmotoren is dit de gebruikte vorm van ontbranding, maar bij benzine is dat nog altijd problematisch geweest. Daarom heeft een benzine motor lagere compressie (onder het zelfontbrand punt) en triggeren we de ontbranding met de bougie wanneer we dit willen.

Met deze motor hebben ze de compressie ontbranding ook naar benzine gehaald. Hierdoor krijgt de motor de voordelen van een diesel (hogere efficientie, koppel etc) met voordelen van benzine (minder roet, NOx en dergelijke)
De hoeveelheid NOx ligt niet direct aan de brandstof maar aan de verbranding. Ik vraag me af of dat hier wel voordeel oplevert.
Bij een vonk moet het mengsel rijker zijn om nog ontstoken te kunnen worden. Nu hoeft er minder brandstof ingespoten te worden, die dankzij de hogere compressie vervolgens toch ontbrandt en de zuiger kan aandrijven. Ik kan me zo voorstellen dat men eigenlijk gebruikt maakt van het ongewenste effect van vroegtijdige ontbranding (pingelen), dat door middel van het reguleren van de luchtdruk met een compressor kan worden opgewekt of voorkomen.

Kanttekening hierbij is dat men zelf aangeeft dat bij hogere belasting de conventionele ontsteking gebruikt zal worden. Die 30% besparing lijkt me dus enkel van toepassing bij licht tot middenzwaar gebruik, een scheurder zal dus minder zuinig zijn.

Het lijkt me dan ook sterk dat dit de boot van elektrische aandrijving kan afhouden, al is het wellicht een mogelijkheid voor range extenders.
Kanttekening hierbij is dat men zelf aangeeft dat bij hogere belasting de conventionele ontsteking gebruikt zal worden. Die 30% besparing lijkt me dus enkel van toepassing bij licht tot middenzwaar gebruik, een scheurder zal dus minder zuinig zijn.
Met hoge belasting zal niet persť scheuren bedoeld worden, maar grotendeels geopende smoorklep. Dan is de motor sowieso al relatief efficiŽnt, terwijl juist in het deellastbereik veel winst te halen valt. Dat laatste doet Mazda hiermee dus.
Omdat het altijd een ongecontroleerd proces was. "Pingel" was een soort ongewenst bijproduct wat soms kon optreden. Nu is het gecontroleerd, vergelijkbaar met HCCI die F1 motoren gebruiken.

Gecontroleerde Explosie (gebruikte men eerst) vs gecontroleerde detonatie (meer en veel hardere 'bang' met meer energie)...

meer info:

https://en.wikipedia.org/...arge_compression_ignition

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 8 augustus 2017 17:48]

Van wat ik begrijp is motor is beter in het verbranden van alle brandstof die in de cilinder gespoten wordt.

http://www2.mazda.com/en/.../2017/201708/170808a.html
Compression ignition makes possible a super lean burn*4 that improves engine efficiency up to 20-30 percent over the current SKYACTIV-G, and from 35-45 percent over Mazda's 2008 gasoline engine of the same displacement. SKYACTIV-X even equals or exceeds the latest SKYACTIV-D diesel engine in fuel efficiency.

4 A condition in which the ratio of gasoline to air is reduced to a level that would not ignite in a spark-ignition engine.

[Reactie gewijzigd door M1lanJB op 8 augustus 2017 17:26]

Het is geen ontploffing in de motor, das totaal iets anders dan een verbranding van het benzine lucht mengsel
Google HCCI ... pak gemakshalve even een Wikipedia, want de materie gaat erg ver, maar dan heb je er globaal een idee van.

https://en.wikipedia.org/...arge_compression_ignition
Een brandstofmotor met een bougie heeft een centraal verbrandingspunt en is dus gebonden aan de snelheid van het vlamfront door de cilinder voordat het hele mengsel in vuur en vlam staat voordat de kracht kan worden geleverd in die betreffende arbeidsslag. Als je dus een voertuig hebt met twee bougies per cilinder (Twinspark) dan heb je dus twee vlamfronten en staat het mengsel dus eerder in de fik. Een motor met compressie ontsteking zet het gehele mengsel in ťťn klap in de fik. Hierdoor is er meer tijd waarop het mengsel kracht kan uitoefenen op de zuiger en dus behaal je een hoger rendement uit de verbranding.

Een brandstofmotor heeft altijd het nadeel dat het een lineaire beweging (vd zuiger) overbrengt naar een roterende beweging (de krukas en etc naar de wielen). - Behalve de wankelmotor maar die slaan we over - Hierdoor blijf je gewichten (de zuigers) heen en weer gooien wat ontzettend veel energie kost. Dit kun je niet verhelpen en daardoor blijft het rendement uberhaupt zo drastisch laag...

[Reactie gewijzigd door Tylosion op 9 augustus 2017 10:48]

Mazda staat nu niet echt bekend om haar zuinige motoren, hopelijk zijn ze nu iets zuiniger dan de andere merken.
Ze staan er inderdaad niet om bekend in de boekjes, maar als je naar realistische gebruikscijfers gaat kijken is het juist helemaal anders.

Die (voorheen) lage bijtellers kwamen eigenlijk alleen goed uit de bus in de NEDC test onder optimale omstandigheden. In de praktijk bleef het verbruik (gemiddeld) flink onder de opgave (hybrides waren het ergst). De ongeblazen mazda blokken deden het slecht in de test, maar deden in de echter wereld niet onder.
Daarbij lijkt de betrouwbaarheid ook in het voordeel van de ongeblazen motoren te liggen. Een opgefokte 1.0 3-cylinder met turbo is thermisch veel zwaarder belast dan een 2.0 atmosferisch blok.
Mazda staat juist wťl bekend om zuinige motoren. De huidige Skyactive-G serie is in de praktijk juist aanzienlijk zuiniger dan de gedownsizede turbo blokjes van de concurrentie.
Even het travelcard-gebruik in l/100km van wat willekeurige voorbeelden (met handbak), mazda 3 5-deurs:
1.5 benzine: norm 5.10, werkelijk 6.92 = 35% extra
2.0 benzine: norm 5.10, werkelijk 6.98 = 37% extra
2.2 diesel: norm 4.10, werkelijk 5.79 = 41% extra

En dan zo'n fijn gedownsized geval uit duitsland, een opel astra:
1.0t benzine: norm 4.4, werkelijk 6.32 = 43% extra
1.4t benzine: norm 4.9, werkelijk 6.79 = 38% extra
1.6t diesel, 88kw: norm 3.3, werkelijk 5.1 = 54% extra
1.6t diesel, 100kw: norm 3.7, werkelijk 5.4 = 46% extra
Bij de diesel geef ik je gelijk, benzine is dezelfde ordegrootte.

Mini one = BMW:
1.2t benzine: norm 4.8, werkelijk 6.39 = 33% extra
1.5t benzine: norm 4.7, werkelijk 6.31 = 34% extra
1.5t diesel: norm 3.6, werkelijk 5.25 = 45% extra
2.0t diesel: norm 4.1, werkelijk 5.61 = 36% extra
Hier is de diesel zelfs relatief zuiniger.
Ehh nee? Het verschil is tussen normverbuik en praktijk verbruik is bij de Mazda kleiner maar het beide getallen liggen hoger dan bij de concurrentie.
Het is dan ook niet zo gek dat Mazda nu met iets nieuws komt, hun huidige motoren zijn (ondanks de mooie Skyactive naam) gewoon ouderwets.
Onderbouwing?
Mazda gebruikt al sinds 2012 de SkyActiv-G motor met 1:14 compressie.
Als je even logisch redeneert, kan een kleine motor met turbo nooit zuiniger zijn. Mensen schakelen echt niet door bij 1500tpm, dat moet je dus wel doen. Ga je buiten het bereik van de turbo, is het een gewone motor (lees 1.4 of 1.0) die niet voouit te branden zijn. De Mazda motoren hebben hier dus geen last van.
ik denk dat je je in moet lezen over kleine turbo motoren. De reden dat die zuiniger zijn dan grote motoren heeft niets te maken met "het bereik van de turbo" (wat je daarmee bedoelt is me ook niet helemaal duidelijk). Lees de reactie van @kpg voor een eerste richting
Allebei gelijk. Er komt even een heel epistel aan, maar door de tijd (2:00 's nachts) is het een wat lange lap geworden. Jullie komen er wel uit:

Op kruissnelheid kan een klein turboblokje wel degelijk zuiniger zijn dan een grotere atmosferische motor. De wrijvingsverliezen zijn namelijk vaak lager door de kleinere cilinders en/of een kleiner aantal cilinders.

Echter, als er vermogen gevraagd moet worden om te accelereren, iets wat vaak in de stad voorkomt, dan zal de turbo aan de slag moeten en dan gaat het verbruik oplopen. De turbo moet veel druk gaan leveren om de kleine cilinderinhoud te compenseren en: meer lucht is meer brandstof, net als in een grotere atmosferische motor. Onder grote belasting zal de turbomotor dus geen grote verbruikswinst neerzetten t.o.v. een atmosferische motor met vergelijkbaar piekvermogen, if any. De verbruikswinst zit hem dus vooral in de deellastmomenten. Daarom doen ze het zo goed in de NEDC cyclus: sloom optrekken en lage snelheden, er wordt dus amper vermogen gevraagd, terwijl men wel profiteert van de vaak lagere interne verliezen.

Het verschil in rijden tussen een turbomotor en een atmosferische motor zit hem verder natuurlijk in de koppelkromme en daarmee dus het beschikbare vermogen bij een bepaald toerental. Kleine motortjes hebben kleine turbootjes om nog enigszins reactievermogen te hebben (kleine turbo's zijn snel op toeren) en ook om een niet al te groot turbogat te laten vallen in het lage toerengebied. Want hier ligt vaak het pijnpunt bij de turbomotoren: hun vermogensopbouw is meestal verre van lineair.

Voordat de turbo meeblaast (lage toeren), rijd je in feite een ongeblazen 1.0/1.2/1.4 met bijbehorend laag koppel. Daarna, meestal vanaf 1500-1800 rpm, gaat ie meeblazen (de duw) met bijbehorend verbruik, dit houdt aan tot ongeveer 3500 rpm, daarna vlakt de kracht af en word je in de meeste gevallen niet meer beloond om verder door te trekken: de turbo is te klein om de vullingsgraad van de cilinders op peil te houden en daarmee de verslavende duw vol te kunnen houden bij de hogere toeren. Een grotere turbo lost dit op, maar dan verlies je aan de low end en in respons omdat grote turbo's trager zijn. Vandaar ook dat je veel 'onderin' sterke turboblokjes ziet met redelijk wat newtonmeters aan boord, maar met een bescheiden piekvermogen van 100-120pk, alles (optimale vullingsgraad = optimaal koppel (Nm)) is getuned op de lagere toeren. (Voor motorvarianten die wel hogere vermogens halen, wordt meestal gebruik gemaakt van turbo's met variabele geometrie of van een biturbo-opstelling: een kleine en een grote turbo, zodat de motor meer lucht kan krijgen bij hogere toerentallen.)

Samengevat: buiten de optimale werkingsgebieden van de turbo heb je met een turbomotor dus minder vermogen bij eenzelfde toerental dan met een (meestal groter) atmosferisch blok met vergelijkbaar piekvermogen. Zeker met enige belading is het 'onderin' vaak flink trappen met de kleine turbootjes, totdat ie oppakt, dan snel van het gas af, ook voor je portemonnee.

[Reactie gewijzigd door Dahwe op 9 augustus 2017 02:36]

Is gewoonweg niet waar. Maar ik ga de Autoblog discussie niet nogmaals hier voeren ;)
Ik snap dat de Mazda liefhebbers graag willen geloven dat hun Mazda zo zuinig is maar dat is niet wat de vergelijkende testen van de autobladen zeggen. Ik ga liever af op onafhankelijk autotijdschriften dan fanboys die beweren dat Mazda motoren zo zuinig zijn.
Mazda is een kleine fabrikant, heeft niet de R&D budgetten die een grotere fabrikanten hebben. Dat ze nu voor 2019 een nieuwe motorengeneratie aankondigen (zoiets ontwikkelen duurt jaren) geeft ook aan dat de huidige motoren aan het eind van hun levenscyclus zijn geraakt.
Wat een kulverhaal. Natuurlijk duurt het ontwikkelen van een nieuwe motor jaren maar dat wil niet zeggen dat de huidige generatie verouderd is.
Wat praktijkscijfers van spritmonitor.de:
Mazda 3 Skyactive:
https://www.spritmonitor....120&gearing=1&powerunit=2

Golf 1.4TSI's:
https://www.spritmonitor....125&gearing=1&powerunit=2

Gemiddeld verbruik Mazda 6.58l/100km, Golf 6.52l/100km. Praktisch hetzelfde dus
Maar de Mazda doet het zonder turbo en met een lekkere soepel 2.0 liter blok. De golf doet het met een 1.4 blok met een niet al te beste reputatie. https://www.google.nl/sea...184...0i131k1.kIrWWBtUDf8

En de volgende generate is dus 20..30% zuiniger. Dat is wel degelijk een doorbraak en gewoon heel knap van Mazda. Innovatie komt juist vaak van de kleine fabrikanten!
Maar de Mazda doet het zonder turbo en met een lekkere soepel 2.0 liter blok.
Je snapt hopenlijk wel dat een motor met een turbo over het algemeen soepeler en vlotter rijdt dan een motor zonder turbo. Die atmosferische motoren zijn toch wat lomer en voelen trager aan.
[...]

Je snapt hopenlijk wel dat een motor met een turbo over het algemeen soepeler en vlotter rijdt dan een motor zonder turbo. Die atmosferische motoren zijn toch wat lomer en voelen trager aan.
Zucht.. Ik zou zeggen, lees de reactie van Dahwe hierboven er eens op na, ik quote:
Het verschil in rijden tussen een turbomotor en een atmosferische motor zit hem verder natuurlijk in de koppelkromme en daarmee dus het beschikbare vermogen bij een bepaald toerental. Kleine motortjes hebben kleine turbootjes om nog enigszins reactievermogen te hebben (kleine turbo's zijn snel op toeren) en ook om een niet al te groot turbogat te laten vallen in het lage toerengebied. Want hier ligt vaak het pijnpunt bij de turbomotoren: hun vermogensopbouw is meestal verre van lineair.
En dat noem jij soepel?
Je snapt het niet.
hun vermogensopbouw is meestal verre van lineair.
Liniear klinkt mooi maar is eigenlijk niet wat je wilt hebben, je wilt bij weinig toeren veel koppel hebben.
Bij een atmosferische motor moet je veel toeren maken voordat er wat oempf is. Dus hard trappen en dan bouwt het vermogen geleidelijk op. Dat geleidelijke kun je soepel noemen maar eigenlijk duurt het relatief lang voordat er wat gebeurd. Schroef je er een lage druk turbo op, dan gebeurt er eerst nog net zo weinig maar als de turbo op toeren is heb je een "boost" aan koppel en kun je sneller versnellen. Dat voelt dus soepeler aan (bij lagere toeren meer koppel). De grap is dus dat je een kleine motor met een turbo soepeler kan laten aanvoelen dan een grotere zonder turbo. En een nog grotere grap is dat in de verbruikstesten de turbo niet eens aangesproken wordt en dan heb je een motor met een kleiner slagvolume die gewoon op natuurkundige gronden zuiniger is dan een motor met een groot slagvolume.
De fabrikant heeft dus een motor die zuinig is in de test, de klant een motor die bij lage toerentallen veel koppel levert waardoor de wagen vlot versnelt en qua praktijk verbruik maakt het amper uit (maar in het het deellast bereik zijn de kleinere motoren op basis van de natuurlkunde weer in het voordeel).
Ik denk dat geen van beide hier gelijk gaat krijgen want nu gaat het over persoonlijke voorkeur en de definitie van "soepel".

Ik persoonlijk vind een gedownsizede turbo motor vreselijk rijden:

Ten eerste het turbogat, zelfs moderne turbo's hebben enigszins vertraging waardoor je bij het optrekken dus feitelijk met een kleine motor in een zware auto rijdt. Voorzichtig koppelen dus met niet te weinig gas.

Ten tweede, als je je voet van het gas haalt valt de turbo weg. Voorzichtig uitrollen (in z'n drie, gas eraf) naar een moeilijk kruispunt. Oh, ik kan er nog wel over voordat die auto er aankomt, gas erop..... En er gebeurt helemaal niets meer! En omdat de auto in zijn drie zit en dus weinig toeren maakt duurt het een eeuwigheid voordat de turbo weer van zich laat horen. (Dit scenario is mij letterlijk overkomen in een huurauto, ik zweette peentjes).

Ten derde, zoals Dahwe al zegt, boven de pak em beet 3000 a 4000 toeren raakt de turbo buiten adem en moet je schakelen. Een downsize turbo motor is heel piekerig en niet heel responsief. Het gewoon niet mijn voorkeur en ik rijd veel liever in een gewone atmosferische motor. Liefst eentje die tot aan het einde van zijn toerenbereik zijn koppel houdt. (zoals de 1.8VVTI in mijn oude celica, heerlijke motor is dat.... O+ )
Ik denk dat we met 'onderin'/lage toeren allebei wat anders bedoelen. Een kleine turbomotor (1.2T 120pk, merk is om het even) verliest het onderin (=voordat de turbo erin komt) van een atmosferische motor met een groter slagvolume (bijv. Skyactiv-G 2.0 120pk), eenvoudigweg omdat de 2.0 onder de 1500rpm meer koppel uit zijn slagvolume haalt dan de kleine turbomotor.

Dat is de onsoepelheid waar Plasmatech en ik op doelen. Dan sta je gewoon hard te trappen in je kleine turbo totdat je weer op die 1500 rpm zit en de turbo gaat werken. Zijn trekkracht (Nm) zal dan vervolgens inderdaad sneller toenemen en eerder pieken dan de atmosferische motor en in dat gebied kun je het 'soepeler' noemen in de zin dat je vlot kunt versnellen zonder terugschakelen.

Daaronder vind ik het persoonlijk een groot drama. Met vier man vanaf het woonerf de straat op rollen en versnellen vanuit 2.. succes! Trappen, trappen, trappen ja daar is de turboooo! Eenmaal wat gang erin valt er wel mee te leven.

Wel valt de slappe gasrespons van de meeste turbomotoren pas op als je weer eens een lekker vinnig NA blok de sporen geeft. Gas geven is gaan. Vanuit deellast (weinig uitlaatgassen) naar een vollast duurt het met een turbo gewoon even voordat alles letterlijk op stoom is.

Is allemaal aan te wennen en op te anticiperen, maar geef mij maar liever een 1.6T dan een 1.2T met hetzelfde vermogen.

Overigens noem ik hier nu de Mazda, maar het gaat verder om het principe.

Edit: ervaringen zijn gebaseerd op Clio 1.2 TCe 100, Golf 1.4 TSI 122 en Mazda CX-5 2.0 145

[Reactie gewijzigd door Dahwe op 9 augustus 2017 19:58]

Dat is wel selectief shoppen op de spiritmonitor hoor. Genoeg golfjes van 2016- die tussen de 5 en 6 liter per 100 km opgeven.
Ik heb gezocht op vergelijkbaar vermogen. Er is ook nog een 1.5 mazda 3 (zuiniger?)met wat minder pk's maar die is niet populair hier in Nederland.
Inderdaad en dat zijn dan 2.0 vier cilinders t.o.v. de 1.0 drie cilinder turbo blokjes.
Ah, ik heb inderdaad geen ervaring met de Skyactive's alleen een 5 en 323. Die waren echt behoorlijk duur in gebruik.
  • Mazda 2 met de Skyactive-G automaat haalt 0 tot 100 in 12 seconden met een topsnelheid van 177 km/u en een gecombineerd verbruik van 1 op 20,8 en een stadsverbruik van 1 op 16,4
  • Concurrent Peugeot 208 automaat haalt 0 tot 100 in 12,2 seconden met een topsnelheid van 175 km/u en een verbruik van 1 op 23,8 en een stadsverbruik van 1 op 21,7
  • Peugeot 208 is 14% zuiniger en 32% zuiniger bij stadsverbruik. Peugeot 308 automaat is 25% zuiniger dan de Mazda 3 Skyactive-G automaat. Met een handschakelaar is de 308 ook 25% zuiniger dan de Mazda 3.
Dit zijn fabrieksopgave, gebasseerd op test die de realiteit niemand (JA: NIEMAND) hanteert.
Iedereen wilt een beetje doorrijden, en niet van 0-50 in 30 seconden. Wat dat is hoe deze fabriekstests gedaan zijn. Gelukkig steekt de EU daar nu een stokje voor.
Zoals mdcoo al zegt zijn dat fabrieksgegevens. En helaas is de Skyactiv automaat geen toonbeeld van zuinigheid. Dat is een 6-traps volautomaat, dus met koppelomvormer.

In de kleine klasse zie je vooral veel gerobotiseerde handbakken als automaat. Het schakelt beroerd, maar is niet persť veel onzuiniger dan een handbak. En in de grotere klassen (C en D-segment) zie je steeds meer 8-traps automaten. Die bakken hebben dus twee versnellingen extra om de motor in zijn optimale toerengebied te houden en dat merk je in prestaties en verbruik.

Maar even serieus: met een 208 AT in de stad 1 op 21 (5L/100km) rijden, wat een wassen neus zeg. Dat zal eerder richting 7.5-8.0 L/100km gaan.

[Reactie gewijzigd door Dahwe op 9 augustus 2017 02:52]

De skyactive motoren van Mazda zijn juist wel zuinig. ik heb even geen linkje bij de hand, maar volgens mij was het bij de ANWB waarbij uit een test bleek dat Mazda ondanks de afwezigheid van een turbo het dichts bij de fabrieksopgave kwam en daarmee zuiniger was dan de kleine driepitters-met-turbo.
De skyactive motoren van Mazda zijn juist wel zuinig. ik heb even geen linkje bij de hand, maar volgens mij was het bij de ANWB waarbij uit een test bleek dat Mazda ondanks de afwezigheid van een turbo het dichts bij de fabrieksopgave kwam en daarmee zuiniger was dan de kleine driepitters-met-turbo.
En het zijn juist de motoren met compressie-ontbranding (dus diesel en HCCI) die baat hebben bij het verhogen van de compressieverhouding door een turbo.

Ik ben eens heel benieuwd wat die SkyActive motoren doen als je er een turbo op hangt, goed kans dat ze dan nog efficiŽnter lopen dan een common-rail turbodiesel.
Nogal wiedes, die eco hokken moet je tot hun uiterste kunnen aftrappen om er nog een beetje power uit te halen en dan zijn ze heel onzuinig. Een zware motor die je niet tot z'n limiet hoeft te belasten om vooruit te komen is dan veel zuiniger.
Volledig mee eens. Hebben de heren van Top Gear in 2012 ook getest in hun Prius vs BMW M3 test. Hier een linkje naar de test.

@Munters hieronder. Test van Top Gear was idd gemanipuleerd. Punt was puur om te illusteren dat de Prius op een bepaalde manier gereden moet worden om efficient te zijn. Had ik er bij moeten vermelden.

[Reactie gewijzigd door Idunno_WhyNoT op 9 augustus 2017 21:47]

Dit was nep. De Toyota had de tank maar half vol hebben ze later toegegeven..
Top Gear is amusement, alles voor de lach. En de Prius is nu eenmaal en van de pispaaltjes van Jeremy.
Mijn CX5 haalt gemiddeld 1:14 wat redelijk zuinig is voor een SUV. De huidige benzinemotoren van Mazda maken al gebruik van hoge compressie waardoor een lager verbruik en hoger koppel mogelijk lijkt te zijn.
Wellicht kan een nog hogere compressie voor meer rendement zorgen
Mazda staat idd bekend om de op papier niet zulke zuinige auto's. In de praktijk doen ze het echter prima!
Wel om hun motoren die in de praktijk het dichtste bij komen bij het geteste verbruik.. Kijk maar eens naar wat de VW TSI'tjes aan geclaimd verbruik hebben, en wťrkelijk verbruiken.
Tja, Duitse fabrikanten zijn vooral marketingmachines. Ik durf wel te stellen dat Japanse fabrikanten veel meer hebben gedaan voor de motorontwikkeling door de decennia heen.
Ze gebruiken gelukkig geen lichte motoren met meerdere turbo's. Gewoon normale blokken met meer compressie, een stuk betere oplossing.
google vult aan dat voor de mazda 2, de Ford Fiesta en VW polo de concurrenten zijn.
Praktijk verbruik Mazda 2
https://www.spritmonitor....styear_s=2016&powerunit=2
praktijk verbruik VW polo
https://www.spritmonitor....styear_s=2016&powerunit=2
praktijk verbruik Ford Fiesta
https://www.spritmonitor....styear_s=2016&powerunit=2
Allemaal bouwjaar vanaf 2016.
Gemiddeld verbruik in die volgorde is dan
5,61L/100km
6,68L/100km
7,08L/100km
Even heel snel gekeken, nu geen zin om in detail uit te pluizen.
Tja dan moeten de filters wel goed staan: bij de Fiesta's staan er ook 182 en 200pk ST modellen bij :P
1:24-25 haal ik in m'n Mazda6, als ik niet zou rijden zoals ik rijd. Hij is nog altijd een stuk zuiniger dan elke bluemotion die ik gereden heb.
Ik kan uit eigen ervaring spreken dat het zeker zuinige motors zijn. Mijn Mazda3 Skyactiv (diesel, 2016) heeft met 41.000 kilometer op de teller gemiddeld een verbruik van 4.7 op 100.

Ik Rij veel trajecten waar je 130 mag, en maak daar zeer zeker gebruik van!
Hoe goed dit ook moge zijn, het bereikt nog steeds bij lange na niet de efficiŽntie en eenvoud van een elektromotor. Nog steeds veel onderhoud, tanken, motorkap vol, versnellingen, etc.

Ik zou met mijn 60.000 km per jaar §3.000 per jaar goedkoper uit zijn, alleen al aan brandstof en wegenbelasting. Dan laat ik de overige voordelen dus nog achterwege. Start de ontwikkeling van goedkopere elektrische auto's met een range van >300 km!!
offtopic; ben hier totaal niet in thuis, maar hoe gaat dat 2e hands met die accu/batterijen? menig device met batterij/accu wordt capaciteit minder. als je over paar jaar zon 2e hands tesla zou kopen, is de radius dan minder? of power? bedoel dus qua levenstuur, is dat vergelijkbaar met benzine bakkie?
Voorlopig lijkt het erop dat een Tesla accu ruim meer dan 500.000 km mee zal gaan, en dan nog meer dan 80% van zijn originele capaciteit over heeft. Prima dus :)
bron
Er was ooit een Amerikaans tijdschrift die 2 Priusen had gekocht: nieuw en tweedehands met ruim 2 ton op de teller. Verschil in accucapaciteit was iets van 6% of zo. Niks spannends.

In tegenstelling tot wat veel mensen denken, is het vervangen van de accu's echt geen 30000 euro. Het is iets duurder dan een roetfilter vervangen, maar bij een Prius echt geen factor 2.

Bereik is gewoon de zwakke schakel, maar over 20 jaar zie je echt niks anders meer. Behalve dan wat oude auto's met historische waarde.
Een prius is in deze niet helemaal een eerlijke vergelijking. Die accu krijgt veel minder grote stromen voor zijn kiezen en maakt veel minder grote variaties in laadniveau.

Bij volledig elektrische auto's zal deze slijtage een stuk harder gaan, maar dat is ook heel erg afhankelijk van de fabrikant en de gebruiker.

Een lithium accu wil je zo min mogelijk in de uitersten van zijn laadbereik hebben. Als jij dus veel kleine stukjes hebt en hem altijd gebruikt tussen de 40 en 80% (bijvoorbeeld) zal de accu veel minder slijten dan wanneer je hem telkens volledig leeg rijdt en dan weer (snel) vol ramt.

Ik weet niet of het nog steeds is, maar de eerdere generaties tesla accu's hielden zelf ook al een flinke marge aan in het laadbereik. Dat helpt gigantisch voor de levensduur.

Om diezelfde reden slijten accu's van samsung telefoons vaak redelijk snel (en andere fabrikanten ook). Ze worden volgeladen tot ze nog net niet in de fik vliegen en dan weer ontladen tot hij net geen schade oploopt. Is de goedkoopste manier om langere accuduur te krijgen maar funest voor de levensduur
Een prius is in deze niet helemaal een eerlijke vergelijking. Die accu krijgt veel minder grote stromen voor zijn kiezen en maakt veel minder grote variaties in laadniveau.
Een volledig electrische auto gaat in ťťn rit van vol naar half vol.
Een Prius gaat in ťťn rit een aantal keer van vol naar half leeg naar vol naar 30% naar 80% naar half etc....

De Prius heeft, door zijn hybride systeem, juist veel meer variatie in laad niveau. Je bent continu aan het gebruiken en laden. Daarmee slijten de accus van een Prius dan ook veel sneller dan van een volledig electrische auto.
Niet persť, dus je zult meer gegevens moeten hebben dan alleen die redenatie. Om te beginnen gaat het niveau bij een volledig electrische auto ook op en neer, maar dan meer van 2 stappen achteruit en 1 vooruit. Er is dus net zo goed sprake van continu laden en ontladen als bij een hybride.

Verder onderschat je het effect van onvolledige cycli. Hoe kleiner de cyclus hoe minder de slijtage, en dat gaat volgens mij een stuk harder dan lineair, dus 30%-50%-30%-80% zou wel eens een stuk minder effect kunnen hebben dan 50%-100% met wat stapjes en sprongetjes.

Als je hard wilt maken (of weerleggen) dat een Priusaccu harder slijt dan een Tesla-accu zul je die gegevens moeten zien te achterhalen.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 8 augustus 2017 20:58]

Je baseert je stelling nog op NiCad batterijen.
Daarbij was het inderdaad zo dat je ze af en toe volledig moest ontladen om ze optimaal te houden. (het zogenaamde geheugen effect voorkomen)

Echter bij NimH en Lithium is dit aanzienlijk anders, juist het volledig ontladen van deze batterijen zorgen voor een slechtere prestatie. Dat zie je vaak terug bij accuboormachines, men laat ze helemaal leeg lopen en voor je het weet gaan ze in plaats van 1 uur nog maar 15 min mee voordat je ze moet opladen.

Idem met de batterijen/ accu's in de auto's steeds een beetje opladen is beter dan in een keer een dot er op. Daarom zie je zelfs bij gewone autoaccu's dat ze altijd aan een druppellader gelegd worden..
In tegenstelling tot wat veel mensen denken, is het vervangen van de accu's echt geen 30000 euro. Het is iets duurder dan een roetfilter vervangen, maar bij een Prius echt geen factor 2.
Een Prius heeft maar een piepklein accuutje vergeleken met een stekkerauto. Een beetje EV heeft al gauw een accu van 60 kWh. Op het moment schijnen die accu's zo'n 300$/kWh te doen, met dat prijsniveau is een oudere EV met defecte accu al gauw total loss. Zelfs als de prjjs zou halveren blijft dat problematisch.

@PPie : Dat zou mooi zijn. Die $100/kWh wordt vaak gezien als de grens waarbij EV's voor de massa aantrekkelijk worden.Maar ik geloof niet dat we al zo ver zijn.
CEO Elon Musk has previously hinted at a possibility of achieving a battery cost of $100 per kWh in 2020 – 5 to 10 years before most estimates.
Bron

[Reactie gewijzigd door TheekAzzaBreek op 8 augustus 2017 23:13]

Op het moment schijnen die accu's zo'n 300$/KWh te doen
Eerder richting de $100/kWh. Dan is die 60 kWh accu dus 'slechts' $6K.
Een Prius heeft maar een piepklein accuutje vergeleken met een stekkerauto. Een beetje EV heeft al gauw een accu van 60 kWh.
Ter info:
Een hybride Auris heeft 12kWh aan boord.
Prijzen 2e hands (2010-2012) variŽrend tussen §500 en §1400.
In tegenstelling tot wat veel mensen denken, is het vervangen van de accu's echt geen 30000 euro. Het is iets duurder dan een roetfilter vervangen, maar bij een Prius echt geen factor 2.
Klopt. Het is "maar" 25000 euro voor de eerste generatie Tesla's.

De Prius is een hybride, en daar hoef je de batterij dus veel later te vervangen - je elektrisch bereik wordt steeds korter, maar de totale range leidt daar dus niet heel erg onder.
Tesla is sowieso te duur. De accu's van de Prius kostte enige jaren geleden 1842 euro inclusief BTW en inbouwen.

Maar je hebt gelijk: er is een verschil tussen hybride en niet hybride, dus beetje appels en peren vergelijken van mij, excuses!
Dat weet ik niet. Wel weet ik dat er dingen zijn waarmee je de levensduur flink kan verlengen. Bijvoorbeeld niet 100% opladen of ontladen. De tijd zal dat leren, maar dat de range langzaam afneemt is bekend. Stel dat je een range zou hebben van 350 km, die gegarandeerd 200.000 km boven de 300 km blijft, is dat zeer acceptabel. Als je dan tegen een probleem aanloopt, zou je altijd (tegen die tijd een veel goedkopere) nieuwe accu kunnen kopen.
Of zoals Renault het doet: je koopt de auto en least het accupakket.
Of zoals Renault het doet: je koopt de auto en least het accupakket.
De lease kosten van dat accu pakket zijn dusdanig schrikbarend dat dit juist een reden is om nŪet voor Renault te kiezen. Begrijp me niet verkeerd; ik rijdt al een jaar of 10 alleen Renault maar de manier waarop ze met die accus omgaan is absoluut belachelijk.
Helemaal mee eens, maar die prijzen zakken vanzelf met meer concurrentie en goedkopere accu's. Het idee op zich is wel interessant.
Het accumanagement neemt al veel van dit soort taken op zich door te zorgen dat volledig ontladen niet mogelijk is en dat de last verdeeld wordt over de verschillende cellen. Zo zal men nooit elke keer bij "cel 1" beginnen met laden/ontladen; maar wisselt men adhv historische data bijvoorbeeld.
Ze gaan, volgens Toyota, de levensduur van een auto, ~12 jaar mee. Dat is ~300k kilometers als ik dit zo lees. En wat ik van anekdotale info begrepen heb, is dat de Tesla S dat ook wel zo ongeveer haalt.

Bedenk wel dat die accu's geladen en bestuurd worden door computers met complexe algorithmes om die cellen zo optimaal mogelijk te gebruiken, da's wel andere koek dan wat er in je telefoonaccu gebeurd.
Hangt van je telefoon af. Nokia optimaliseerde vroeger een beetje zoals Tesla: niet te vol en niet te leeg. Stoppen met laden bij ongeveer 4,1V tegen Samsung die rustig doorlaadt tot bijna 4,3V.
Was dat met de Nokia laders niet omdat de Li-Ion batterijen toen op 3.6V gerate waren (100% was 4.1V), en daarna kwamen de Li-Ion batterijen op 3.7v? (Ik heb nog wat oude Nokia BLC-2's liggen met 3.6V erop voor de Nokia 3310 :D Niet dat ze het nog doen...)
Laatst een youtube filmpje gezien hierover. Heb nog niet echt gekeken of het betrouwbaar is.
https://www.youtube.com/watch?v=Gb_i4ihsJ1w
Ze gingen bij een teslŠ eerst vanuit dat na 500.000 km een 10% lager capaciteit zou zijn.
Na alle data van de km's is dit nu meer richting de 1.000.000 km gezet.
In idd geval heb 8jr garantie op de accu, op totale falen maar ook voor een te snelle degradatie, bijvoorbeeld als er een bepaald aantal cellen niet meespelen (connecties b.v.).
Vrijwel alle firma's geven 8 jaar garantie op het accupack. Daarna moet het nog voor 80 of 85% bruikbaar zijn. In de praktijk is het meestal minstens 90%. Niet echt een groot probleem dus.
Pas een Tesla roadster rijder gesproken, die had er al ruim 300k op zitten en zat nog boven de 90%. De man rijd de hele dag zakelijk met dat ding, en op bijna elke plek war hij afspreekt kon de auto aan de lader.
TEsla accu's gaan ťrg lang mee doordat ze minder diep ontlanden en minder ver opgeladen worden. Waarbij Tesla zegt "accu is leeg" zou een telefoonfabrikant zeggen "mwoah, nog 10-15%". Idem aan de bovenkant.
Probleem van alle huidige elektrische auto's is de laadtijd. Zeker voor mensen die veel rijden (zoals ik) is een elektrische auto op dit moment gewoon niet te doen. Ik rij regelmatig een stuk van 1300 km (A->B) en na een paar dagen ook weer terug. Het tanken kost slechts een paar minuten in totaal inclu afrekenen en is op veel plekken beschikbaar. Het opladen moet je echt plannen (ok kan je auto doen voor je) maar betekend wel elke keer een langere tijd stil staan, en dat je route dus ook van je oplaadpunten afhangt (om nog maar niet te spreken van de verschillende standaarden van stekkers en opladers - zodat het kan zijn dat je niet bij een snellader staat en dus een behoorlijke tijd langer moet wachten om verder te kunnen).

Dat zou opgelost kunnen worden met een waterstof motor, daar tank je met dezelfde snelheid als benzine/diesel. Je zal wel er voor moeten zorgen dat het dan op de meeste stations beschikbaar komt. En dan niet tegen problemen aanlopen van lokale regelgeving (zoals LPG waar deze niet over de snelweg vervoerd kan worden in Duitsland, en je dus ook geen LPG kan tanken op stations aan de snelweg, daar moet je elke keer van de snelweg af om een LPG punt te vinden)
Voor 90+ procent van de Nederlandse autorijders, is de actieradius van elektrisch rijden ruim toereikend.
Voor de kilometervreters, denk ik eerder aan de mierenzuur brandstof, dan aan het vreselijk moeilijk te hanteren waterstof.
"vreselijk moeilijk hanteren waterstof". Dat is ook niet meer van toepassing http://www.sciencealert.c...ks-to-this-aluminum-alloy

De ontwikkelingen gaan snel :)
Prachtige ontdekking! Als dat schaalbaar blijkt kan dat inderdaad een doorbraak in de waterstof productie worden. De hanteerbaarheid wordt er niet beter op, natuurlijk.
Aan mierenzuur (of Hydrozine) kleven ook wat nadelen, maar is inderdaad ook een mogelijke kanshebber. De Toyota Mirai loopt nu natuurlijk wel al op waterstof.
Hyundai heeft ook een waterstofauto een ix 35
Dan is in jouw geval een elektrische auto vooralsnog niet geschikt. Aan de andere kant een benzine ook niet, vanwege de aanzienlijk hogere benzineprijs.
Of waterstof het ooit gaat worden moeten we zien, maar dat zou een mooie ontwikkeling kunnen zijn voor langeafstandsrijders zoals jij. Ik zou persoonlijk liever thuis opladen en nooit meer een tankstation hoeven te zien.
thuis opladen is voor veel mensen niet bereikbaar. Daar zit ook meteen een ander probleem aan dat concept.

In heel veel woonwijken hebben mensen geen eigen oprit. En vaste parkeerplaatsen al helemaal niet. De enige manier om dan massaal aan de elektrische auto te kunnen is om de stoep volledig te bombarderen met laadpalen (bij letterlijk elke parkeerplaats).

Een deel van de plaatsen aanpakken werkt ook niet, dan ben je afhankelijk van anderen die 's avonds laat hun auto voor jou gaan verplaatsen omdat jij later thuis was.

Ook dit is niet onoplosbaar, maar wel een issue die vaak vergeten wordt. De gemiddelde elektrische auto rijder nu woont ook redelijk riant waardoor oplaadproblemen amper voorkomen. Maar zodra de grote arbeidersbuurten (niet denigrerend bedoelt) over moeten wordt het een stuk ingewikkelder
Electrische auto's zullen in de toekomst autonoom naar een vrije laadpaal in de buurt, of zelfs buiten de stad, rijden om zichzelf op te laden. Of middels lussen in het wegdek.
CBS: Bij elkaar legden de Nederlandse personenauto’s in 2010 in totaal 113.2 miljard kilometer af.
Neem een verbruik van 5 km/kWh (fabrieksopgave Tesla is 5.6 km/kWh). Dat is dan 22,640,000,000 kWh aan elektriciteit per jaar, ofwel 22.64 TWh per jaar.

In 2013 was de total elektriciteitsproductie in Nederland 119 TWh. Het opladen van enkel personenautos is dan een toename van 19%. Qua productie niet echt een probleem. Maar wat vaak wordt vergeten is dat dit ook een zekere transmissie en distributie infrastructuur benodigd.

Neem een 8uur laadtijd voor een Tesla model S: 85 kWh / 8u = 10.6kW. Dat zal in de praktijk eerder 12 kW zijn gezien de verliezen in omvormers en het batterypack zelf. Nu is 12kW niet verschrikkelijk veel. Maar als er nu een paar in dezelfde straat, bij hetzelfde flatgebouw, en nog wat meer in de wijk allemaal vrolijk staan te laden resulteert dat wel in een aardig vermogen waar de bekabeling of wijkcentrales van de netbeheerders (nog) niet altijd op berekend zijn.

Nogmaals: dit is enkele nog de personenautos. Dan zijn er nog vrachtwagens, bestelbusjes, de stadsbus, etc.

Of het nu elektrisch, waterstof, mierenzuur, of wat dan ook is: de infrastructuur moet aangepast worden. Denk zelf dat we een mooie mix krijgen in de toekomst, met elektra de voornaamste energievorm voor personenautos.
Klopt, dat zie ik ook gebeuren. Ik maak me meer "zorgen" om de tijd daarvoor.

Ik denk namelijk dat met autonoom rijden het autobezit gaat verdwijnen. Waarom zou je nog een eigen auto kopen die alleen maar in de weg staat, afschrijft en (in de binnenstad) een duur parkeervergunning kost.
Gewoon aangeven hoe laat je morgen op je werk wil zijn. Je krijgt een paar opties voorgeschoteld met verschillende prijzen en aankomsttijden (alleen op jouw voorkeurstijd aankomen versus carpoolen met een paar minuten speling) en morgenochtend komt er netjes een voertuig voorrijden.
Zodra jij er bent kan dat ding de volgende gegadigde oppikken om maximale gebruiksefficientie te halen.
En als hij leeg is kan hij eenvoudig een stop plannen bij een oplaadcentrum buiten de stad waarna een andere auto de agenda overneemt.
Aan elke straat laadpalen? Goed idee! Doen ze in Noorwegen ook al. https://youtu.be/zSjYra7cYqY?t=3m57s
Ziet er goed uit, maar ik zie het in Nederland nog niet heel snel gebeuren. Om dit aan te leggen mogen er heel wat eurotjes tollen, dus dat moet waarschijnlijk uit private handen komen.

Gok ook niet dat het hier gratis zou worden, maar dat hoeft ook helemaal niet imo
zodat het kan zijn dat je niet bij een snellader staat en dus een behoorlijke tijd langer moet wachten om verder te kunnen).
Is het ook niet zo dat de accu's een stuk sneller slijten door het gebruik van snelladers?
Valt erg mee tegenwoordig. Je moet alleen uitkijken bij helemaal lege accu's en de eindfase van het laadproces mag ook niet te snel omdat de spanning dan te hoog zou moeten zijn.
Dank voor de toelichting!
Zulke ritjes doe je met een stevige auto, en je rust ten minste 3 keer een kwartiertje uit, of je neemt pauze voor een boterham. Een Tesla P100D doet meer dan 1000km op een accu lading, dus een geplande stop bij een snellader van Tesla maakt dat je met een 'tankbeurt' van 15 minuten de hele rit uit moet kunnen zitten.

In principe is het nog altijd mogelijk de accu van een Tesla sneller te wisselen dan wie dan ook kan tanken, alleen jammer dat de wisselstations nooit een succes geworden zijn.
hoe kom je daarbij? Opgegeven range is 540km. En als je daadwerkelijk comfortabel wilt rijden (verlichting, radio, airco etc) vraag ik me af wat realistisch is.

Die lui die 1078km reden deden dat met een snelheid van ca 40km/u (23mph). Dat is geen vergelijking, meer een publiciteitsstunt
Auto van §170.000,- +... Ga je nooit meer terugverdienen en je rijdt als bonus in een plastic fantastic automobiel met touchscreen allesbediening. Nee dank u, doe mij de BMW voor 70k minder maar, geef ik 15k uit aan brandstof en ga ik van de rest op vakantie. Heb je nog een echte auto zonder laadpaal problemen ook die zonder problemen zuid Europa haalt...
Het voordeel dat je nu heelt over wegenbelasting zal er over een paar jaar waarschijnlijk niet meer zijn. Dat is nu alleen een overheid die 'schoner' rijden stimuleert.

Verder ben ik helemaal voor elektrisch rijden. Verbrandingsmotoren zijn achterhaalde techniek, maar toch mooi van Mazda (ik heb net m'n Mazda 6 diesel weggedaan).
Zodra iedereen elektrisch rijdt, is dat voordeel zeker weg ja. Gewoon een tijdelijke stimulans, net zoals de hybride regeling was, zeg maar.
Uitgaande van 40 weken x 5 dagen rijd je max 300 km per dag, heb je dan niet meer aan meer oplaadpunten dan een grotere/duurdere accu? Daarnaast compenseert die §3000 per jaar toch voor een groot deel de duurdere aanschafprijs?

On-topic, ik vraag me af of ze in de laatste jaren van verbrandingsmotoren nog de investering in deze techniek terug kunnen verdienen.
Op mijn werk kan ik helaas niet laden, en ik zou niet mijn auto niet meer willen kunnen gebruiken als ik terug kom van mijn werk. En mijn punt van de prijs is dat deze gaat zakken van elektrische auto's. Dat doet het al, maar als je bekijkt hoe complex een verbrandingsmotor is met alle losse onderdelen, en hoe eenvoudig de elektrische aandrijflijn is, sta je versteld. De prijs zit hem echt vooral in de accu's, en dat gaat langzaamaan de goede kant op.
Nog niet, verbaasde me dat er niet veel meer gewoon overal een WCD zit, waar je met 2-3kw kunt laden tijdens de 5-9 uren die op locatie bent. dat is toch weer minimaal 10kwh erbij.
Dat bedoel ik, het zou toch een uitkomst zijn als je op je werk kunt laden? In principe is 2*300 meer dan je op een dag nodig hebt lijkt me.

Je kunt natuurlijk ook heel langzaam gaan rijden :+
Toch kan het ook zeer praktisch zijn voor een hybride systeem. Als je met een efficiŽntere brandstofmotor de accu bij kunt laden. Zuinig omgaan met fossiele brandstoffen is nog altijd onderdeel van de trias energetica :)
Als je met een efficiŽntere brandstofmotor de accu bij kunt laden. Zuinig omgaan met fossiele brandstoffen is nog altijd onderdeel van de trias energetica :)
Volgens mij had Jaguar ooit zo'n concept model gemaakt.
Dynamo op een straalmotor en de 4 electromotoren in de wielen zelf.

Edit: Gevonden:
http://wibnet.nl/transpor...e-comeback-van-de-jetauto

[Reactie gewijzigd door LooneyTunes op 9 augustus 2017 01:06]

Leuk dat rekensommetje maar de Honda Hybrid die ik heb gereden mocht binnen 4 jaar een nieuwe accu. En dan garanderen ze dat een accu 6 jaar meegaat (als je de kleine lettertjes volgt) en niet net als ik ong 55.000 kilometer op jaar rijd. Gevolg was wel dat je even §4500,- excl. montage voor een accu mocht wegtikken. Daar kun je best wat onderhoud voor doen bij een normale auto.
Waren ook echte compliance cars om maar net aan die lease voorwaarden te doen. Dus met omgekeerde filosofie. 220.000 km is ook wel een enorme aantal km's in 4 jaar, hoe krijg je dat voor elkaar om zoveel kris kras te gaan rijden.
Ik vermoed een opdracht in Friesland of zo en wonende in vlissingen of venlo of zo
Net nog even gekeken, ik heb een tijdlang van Utrecht naar Leeuwarden moeten rijden.
is al 159 km enkele reis dus 318 km per dag *44 weken *5 =69.960 km

dus zo gek is het niet toch?
Ik zou toch wat minder op en neer willen reizen, zeker bij steeds dezelfde locatie.
Enfin, het is behoorlijk aantal km's in een jaar.
Beperkte periode (projectbasis)
voor 1-2 jaar ga je niet met je hele hebben en houden verhuizen naar een ander deel van het land.
Dat kost te veel..en te niet handig als je een gezin hebt en iedereen heeft school/werk in de huidige woonomgeving.
Uhmm de nieuwe Renault Zoe :-)? 300km realistisch bereik
Dat is nogal een simpele inkopper. Dat was 50 jaar geleden ook al het geval. Het probleem is nooit de motor geweest, en over de motor kan ook geen enkele discussie zijn. Het probleem is de energie opslag bij elektromotoren.
En die ontwikkelingen stoppen voorlopig nog niet. Neemt niet weg dat veel landen nog lang niet zijn ingericht voor electrisch rijden, dan is er zeker wel belang bij een zuinigere verbrandingsmotor.
De energieefficientie van een elekromotor is natuurlijk veel hoger, maar met het omzetten van brandstof naat stroom en die weer in accus stoppen verlies je ook weer veel. Ik zou zo niet weten wat netto het voordeligst is, daar verschillen de meningen over.
Meningen kunnen verschillen, feiten niet. Elektrisch rijden Ūs schoner, ook als je stroom opgewerkt wordt door kolencentrales. De overall efficiŽntie van de hele keten is nog steeds hoger dan die van verbrandingsmotoren.
Dit geldt ook als je de productie en het recyclen meerekent.

[Reactie gewijzigd door TommyboyNL op 8 augustus 2017 18:12]

Waar heb jij de info vandaan dat elektrisch rijden per definitie schoner is? Ik geloof zeker dat in de nabije toekomst elektrisch rijden de oplossing zal zijn. Al helemaal zodra zelfrijdende auto's de norm worden.

Maar... er vanuitgaande dat een Tesla models S zo'n 5 a 5,5 km per kWh doet en de gemiddelde CO2 uitstoot per opgewekte grijze kWh 526 gram is kom ik uit op op 96 tot 105 gram CO2 per km uit. Voor het formaat auto is dat netjes, maar extreem schoon vind ik dat ook niet. Er zijn gewone auto's die daarbij in de buurt komen.

Ik kon de gemiddelde co2 uitstoot van de elektriciteit mix niet vinden, dus het zou iets gunstiger kunnen uitpakken indien groene stroom mee wordt gerekend.
Elektrisch rijden wordt daardoor volgens mij vooral interessant zodra we onze auto's groen op gaan laden.
Ik geloof best dat elektrische auto's zuiniger kunnen zijn, maar sorry, dat is een onzin artikel...
Precies wat het andere onderzoek wordt verweten gebeurt in dit artikel ook. the gasoline in the study magically appears in your tank

In dit artikel doen ze hetzelfde bij de elektriciteit die de Tesla in gaat.
Er wordt vanuit gegaan dat de Tesla geen CO2 per km uitstoot en enkel de productie van de batterij vergeleken met de uitstoot per km van de ouderwetse auto.

Ik wil niet sceptisch zijn, maar wil wel onderbouwing
Reken je alleen niet te rijk: als we straks niet echt een keuze meer hebben tussen benzine of elektrisch , stijgt de wegenbelasting snel. ;)
Des te meer reden dat de overheid er boor zorgt dat ze niet meer uitgeeft dan dat er uit gaat.
De eenvoud van de elektromotor ja. De elektronica en koeling hiervoor is weer een heel stuk complexer.
Een auto is niet enkel de aandrijflijn. Er zit veel meer aan vast. Bij volledig elektrisch rijden moeten alle randzaken ook voorzien worden van elektromotoren. Rembekrachtiging, airco en koelsysteem. En ja die systemen hebben ook onderhoud nodig en gaan nog wel eens stuk.
Een extra uitdaging bij storingzoeker aan dit soort auto's is dat het rijdende computers zijn waarbij alles aan elkaar hangt. Een defect onderdeel onder onder de achterbumper kan er voor zorgen dat de aandrijflijn voorin de auto in storing gaat.
Met een accu gemaakt van oud radioactief afval, koop je een elektrische auto die je nooit hoeft op te laden. :o
2017
...waarom kan dit nu pas? Vraag ik me af.

[edit]
Dit is een serieuze vraag. Is er een bepaalde techniek die voorheen niet mogelijk was, waardoor deze sprong nu ineens gemaakt kan worden?

[Reactie gewijzigd door Mative op 8 augustus 2017 19:05]

zelfontsteking is per definitie makkelijker bij zwaardere moleculen door de lagere zelfontbrandings temperatuur (hexadecaan: 215įC (RON 0), iso-octaan: 396įC (RON 100)). Daarom is diesel dus op basis van zelfontbranding, en een benzine motor met een bougie. Echter de "timing" van deze ontbranding komt erg nauw, een te vroege ontsteking zorgt ervoor dat de cylinder "terug" geduwd word als deze nog omhoog komt, en verliest dus enorm veel energie hiermee. terwijl ontsteking op het punt dat de cylinder alweer terug naar beneden gaat ervoor zorgt dat de daadwerkelijke piek van de "verbranding" gebeurt als de cylinder alweer halverwege is (en er dus boven de cylinder al weer meer ruimte beschikbaar is > minder expansie door de gassen).
alstu, zoek ook maar eens op cetaangetal, octaangetal etc. dan word er wat meer over de verschillen duidelijk :)
Interessante ontwikkeling, maar ik vraag mij wel af of deze R&D-kosten niet beter in de onvermijdelijk opkomst van de elektromotor gestopt konden worden, in plaats van het nog zo lang mogelijk oprekken van de verbrandingsmotor.
Lithium is eindig. Heb jij al een alternatief?
Brandstoffen, zoals de naam al zegt, gaan in lucht op bij gebruik. Lithium wordt niet verbruikt; je kan een batterij recycleren zonder een milligram lithium te verliezen. Komt nog bij dat lithium niet bepaald schaars is...

Al in 2011 werd uitgerekend dat de lithiumreserves ruim volstaan voor een volledige transitie naar elektrisch rijden (http://www.sciencedirect....cle/pii/S0378775310014679 ). Dat was dan nog veronderstellende dat (a) lithiumbatterijen de enige batterijtechnologie zullen blijven, dat (b) er geen nieuwe reserves meer ontdekt gaan worden en (c) dat er geen momenteel onbereikbare reserves zijn die met toekomstige technologische vooruitgang beschikbaar gaan worden.

Er zijn veel bottlenecks voor een elektrische toekomst. Lithiumtekorten horen daar niet bij. Dat neemt natuurlijk niet weg dat er op korte termijn wel enige schaarste kan optreden; de vraag naar metalen loopt vaak vooruit op het in dienst komen van nieuwe mijnen.
https://www.greentechmedi...the-lithium-ion-battery-m
Even though 365 years of reserve supply sounds very comforting, the point of the EV and stationary storage revolutions is that current demand will shoot up, way up, if these revolutions do happen. The 100 Gigafactories scenario could come true. And if that happens, the 365-year supply would be less than a 17-year supply (13.5 million tons of reserves divided by 800,000 = 16.9 years).
etc etc
Inderdaad. En in 2035 heb je een ontzettende secundaire bron, namelijk recycling van lithiumaccu's uit 2015-2025.

Nu is recycling nooit perfect (die 0 milligram verlies claim hierboven is overdreven) maar met 99% recycling hoef je dus nog maar 1% nieuw te winnen. Dan kun je ook naar kleinere mijnen kijken, en lage concentraties lithium. Die 1% heeft nauwelijks invloed op de kosten van een accu in 2035.
Nee, maar je zou dan juist verwachten dat bedrijven als Mazda geld pompen in alternatieven voor lithium. Een nieuwe accutechniek is een soort heilige graal. Het bedrijf dat nu komt met een nieuwe accutechniek die:
  • Een hoge energiedichtheid heeft
  • Massaproduceerbaar is
  • Milieuvriendelijk is
heeft letterlijk goud in handen. Natuurlijk is dit verre van eenvoudig, er zijn immers bedrijven al jaren mee bezig. Maar als je nu nog geld investeert in het verbeteren van een oude techniek, ga je hier niet lang profijt van hebben.

Andere autofabrikanten zijn al wel aan het experimenteren met elektrische auto's en die hebben qua ervaring straks gewoon jaren voorsprong op Mazda. Dit voelt een beetje alsof ze een VHS met 4K-video hebben uitgevonden.
Andere autofabrikanten zijn al wel aan het experimenteren met elektrische auto's en die hebben qua ervaring straks gewoon jaren voorsprong op Mazda. Dit voelt een beetje alsof ze een VHS met 4K-video hebben uitgevonden.
Als zij een motor kunnen leveren die 25% zuiniger is (en dus schoner) dan hebben ze de eerstkomende 10 jaar absoluut goud in handen. Hoe zeer ik ook een fan ben van elektrisch rijden weet ik ook dat er nog een lange overgangsperiode gaat komen. Daarin zullen we eerst de diesel moeten verwijderen en daarna langzaam de benzinemotoren. Geloof me, als Mazda dit inderdaad kan leveren is dat een enorme boost voor de technologie.
Je vergeet een paar zaken; Mazda is een kleine speler. Er zijn vrij veel grote bedrijven die zich nu hard maken voor ontwikkeling op het gebied van zowel electro als alternatieve motoren. Ik zou juist stellen dat als Mazda de Diesel in de Benzine weet te proppen en op die manier alle gewenste 'properties' weet te combineren..laag verbruik bij uitstekende performance, met geen NOX uitstoot, dat dit ook een toevoeging is voor het milieu en de duurzaamheid in het algemeen.
Wie zegt dat ze dat niet doen? Ik denk dat het team dat verantwoordelijk is geweest voor deze technologie niet verantwoordelijk zal zijn voor een baanbrekende accu. Daarnaast zullen benzinemotoren er nog wel even zijn.
Dat valt heel erg mee, er zit echt GIGANTISCH veel lithium in onze aardkloot verwerkt waar we relatief makkelijk bij kunnen: https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium#Terrestrial
Dat valt niet erg mee. De schatting (ik geloof hetzelfde artikel), is dat we met de huidige voorraad lithium tot maximaal 2125 kunnen doen, bij de HUIDIGE groei van electrische wagens.

Dat is relatief kort.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 8 augustus 2017 17:26]

Dat is zeker uitgaande van niet recyclen, en niet winnen uit zeewater. Als je dat wťl mee gaat rekenen, kom je een heel stuk verder.
En ik neem aan dat jij al die aannames wetenschappelijk weet te relativeren tot het echte cijfer? Ik ben niet anti lithium, maar we moeten niet naar 100% electrisch WILLEN. We kunnen een stuk milieuvriendelijker zijn en tegelijkertijd de voorraden rekken.
Natte vinger:
1kg lithium per kwh aan accu
100kWh aan accu per auto
0,25 auto per aardbewoner

1 * 100 * 0,25 * 7e9 = 175e9 kg aan lithium nodig = 175.000.000 ton
Geschatte hoeveelheid lithium in zeewater: 230.000.000.000 ton

We hoeven dus slechts 1 promille van al het lithium uit zee te hengelen, en dan zijn we er al.

Edit: Lees ook https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium#Reserves , daar staat dat volgens de huidige prognoses we in elk geval tot het jaar 2100 voldoende lithium hebben. Wellicht langer dus.
Ook zijn er veel onderzoeken en experimenten met accu's op basis van de buurman van lithium; natrium. Daar is nog heel veel meer van (steek je tong maar eens in zee, dan proef je het). Dat zal het jaartal 2100 ook flink naar rechts schuiven zodra het werkt.

[Reactie gewijzigd door TommyboyNL op 8 augustus 2017 17:43]

Ik zou me als ik jou was even inlezen over lithium uit zee, want al dat ik kan vinden is; Lolz, not ready.
Er is wel meer nog niet rijp voor productie, tot die tijd (in elk geval tot het jaar 2100, dus we hebben nog een ruime 80 jaar) kunnen we voort met andere lithiumbronnen.
Verder is de techniek voornamelijk nog niet klaar, omdat het de moeite niet waard is. Momenteel is het veel rendabeler om lithium uit andere bronnen te winnen. Zodra dat duurder wordt, zal lithium uit zeewater als een malle ontwikkeld worden.
Vergelijk het maar met olie, daarover wordt ook al sinds de jaren 70 geroepen dat het ťcht niet meer economisch te winnen is over 10 jaar. De oplossing? Prijs omhoog, en op lastigere plekken winnen. Dat kan ook prima met lithium.

Edit: Lees (onder andere) de laatste alinea op de volgende pagina maar eens: http://www.miningweekly.c...-in-the-future-2016-04-01

[Reactie gewijzigd door TommyboyNL op 8 augustus 2017 17:52]

M'n punt is dus dat we veel sneller uit Lithium kunnen raken (ook toekomst) dan de ontwikkelingen op dat gebied lopen.

Ik heb geen tijd voor uitvoerige verhalen, maar het punt is; 100% elektrisch is een illusie totdat dit het niet meer is. Tot die tijd is het veel schoner en efficiŽnter om een 50/50 ratio te hanteren.

En daarmee ook onze ontwikkeling op beiden richten.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 9 augustus 2017 07:02]

Als je geen tijd/zin hebt om je argumenten te onderbouwen (of dat niet kan...) moet je ze ook niet uiten...
Jouw argumenten zijn gebaseerd op 'in de toekomst'. Sterker nog, onze beider argumenten zijn daar op gebaseerd. -edit- En voor alle scenario's zijn artikelen zat. Aangezien we beiden geen rocket scientists zijn, noem ik het speculatie. Ik ben niet op zoek naar een WIN in deze discussie. Het is gewoon retarded om de PvdA lijn te volgen van 'over 10 jaar alles elektrisch'.
- De logistiek voor recycling icm de doelstelling dat het schoner moet zijn voor het milieu is nu nog een concept.
- De uitvoering van het filteren van zeewater, waarbij het zowel efficiŽnt als schoon kan worden uitgevoerd, is een concept.

Het is volslagen idioot om nu aan te nemen dat benzine, of zelfs diesel, over 25 jaar wereldwijd verdwenen is. Ik zit er liever naast, maar ik zit er niet naast.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 9 augustus 2017 18:02]

Tegen die tijd verwacht ik voertuigen op kernfusie.
Hergebruik? Recycling van oude accus en daar het Li uithalen lijkt me niet zo heel lastig.

[Reactie gewijzigd door Morgan4321 op 8 augustus 2017 17:32]

niet ieder land is zo ontwikkeld en klein als nederland waardoor een reikwijdte van 500km opeens betekent dat je halverwege je trip moet gaan staan opladen... als dat al beschikbaar is wanneer je auto leeg is.

Benzine is in veel gevallen simpelweg nog steeds een handigere manier als je verder moet reizen dan een paar honderd kilometer.

Ritje amsterdam-barcelona (tja... ik ga graag op vakantie) is 1500km.
In het goedkoopste elektrische karretje wat ik kon vinden, moet je 16 keer opladen. (Peugeot ion, 22k euro, 300eu/maand lease. 100km reikwijdte).
Laadtijd: 21km / uur. Snellaadtijd: 267km / uur.
Dus op zijn snelst, ben je 6 uur aan het opladen, indien snelladen beschikbaar is. (of +-25% van je reistijd)
Op zijn langzaamst, ben je 80 uur aan het opladen... (naja... we zullen deze voor de goede orde gewoon niet mee rekenen)

Dit terwijl ik voor een vergelijkbare prijs in een audi op en neer knal... met ruimte om mijn spullen te laten.
En eigenlijk is er onder de 30k niet te vinden wat veel beter is dan dit.

Electrische auto's hebben zeker hun nut, maar er zijn gewoon simpelweg toepassingen die uitermate ongeschikt zijn voor elektrische auto's.

"Maar je gaat niet zo vaak op vakantie": Klopt, maar als ik alleen al richting mijn familie zou rijden, moet ik onderweg ergens opladen. Kost niet veel tijd, maar is wel irritant.

Nou heb ik een gare oude auto, dus ik spreek hier geenszins uit ervaring, maar een simpel rekensommetje laat al zien dat het simpelweg niet altijd alleen maar beter is.

[Reactie gewijzigd door doxick op 8 augustus 2017 17:23]

Nissan leaf is met gratis snelladen en een grotere accu al goedkoper per maand (als private lease) je hebt dan ook heel ongelukkig een van de oudste EV's als voorbeeld gepakt =)
haha, geen idee.
ik keek gewoon online wat de actieradius en laadtijd van het goedkoopste hok was dat ik kon vinden ^_^
Voor Mazda blijkbaar niet, anders hadden ze dat wel gedaan. Lijkt mij een uitstekende tussenoplossing, mocht het daadwerkelijk een doorbraak blijken te zijn.

[Reactie gewijzigd door NotSoSteady op 8 augustus 2017 17:10]

Zo had Mazda natuurlijk ook de wankelmotor, maar die maakte zijn beloofde prestaties ook maar deels waar. Zo werd er gezegd dat doordat er minder massa verplaatst hoefde te worden, en de beweging meer lineair was, de motor zuiniger zou zijn. Niets was echter minder waar, en de motor zoop benzine ťn olie.

Wel konden er zeer hoge toerentallen gehaald worden doordat er minder vibratie was, wat wel een aparte rijervaring gaf.

Ik ben benieuwd of ze ook echt een zuiniger motor neer hebben gezet, en hoe veel het echt scheelt op zowel kleine en grote verbrandingsmotoren. Uiteindelijk is het allemaal voor niets en worden ze toch verboden, helaas :)
Nou ja, de wankel motor is niet van Mazda, al hebben ze wel wat modellen gehad met een wankel motor. Pas bij de RX-8 was het echt duurzaam in de zin van dat het lang mee gaat.

Er zijn meer automerken die een dergelijke motor hebben gehad. Ook in de vliegtuig industrie werd het nog wel eens gebruikt.

Maar het naaimachine effect herken ik wel ;)
Wat wil je nu als maar 1 kleine fabrikant een motor probeert te ontwikkelen en ze geraken in moeilijke papieren, dan is het simpel; dat project word op het schap gezet als er terug geld is. Moesten er meer fabrikanten mee ontwikkelen dan was de Wankel veel verder geweest dan waar ie nu staat.

Ow en er is een nieuwe fabrikant opgestaan die een nieuwe rotatie motor aan't bouwen op de HEHC-cycle is en de resultaten zijn veel belovend: http://liquidpiston.com/

De zuiger motoren van nu verbruiken geen olie * Damic kijkt vooral naar VAG-blokken. Btw mijn Wankel verbruik 0cl motor olie, maar wel 2 takt olie en dat hangt af hoe zwaar mijn voet is maar een liter per 1500km is goed te doen.
2 takt olie is toch ook olie? :+

Ik snap werkelijk niet waarom bedrijven nog verbrandingsmotoren aan het ontwikkelen zijn, als de eerste landen reeds hebben aangekondigd om verbrandingsmotoren reeds in 2040 verboden te hebben, en bijvoorbeeld Noorwegen wil dat al in 2025 doen.

Het goed ontwikkelen van een dergelijk concept kost tientallen jaren, en tegen die tijd gaan de verboden reeds in. Dan kan je zeggen: maar met deze motor was het verbod er nooit gekomen, maar, dan hadden ze nu klaar moeten zijn.

Sowieso zou ik die site met een korreltje zout nemen. Het is exact het wankelmotor principe, maar met een andere rotor vorm. Dat kan marginaal iets schelen, maar nooit belachelijk veel. Hun eigen geclaimde vooruitgang is met name de compactheid van de motor, maar dat is niet het probleem van de verbrandingsmotor. Dat is het verbruik. Daar claimen ze zelf een maximale winst van 50% op diesel, en 20% op benzine. Ga er maar van uit dat die maximale waarden theoretisch zijn, schromelijk overdreven, en alleen in hele ideale/gunstige omstandigheden.

Helaas, maar daar gaan ze het echt niet mee redden. Hoe jammer ik het zelf ook vind, maar de verbrandingsmotor is einde verhaal. Ik denk dat men meer moet gaan kijken naar het opwekken en vooral opslaan van elektrische energie. Met name het opslaan is een enorm probleem, en als we dat overwinnen, dan is de transformatie naar elektromotoren zo gemaakt.
Goede timing.
Grondstoffen voor de accu's in elektro-auto's zijn nog schaars.
En diesel is door de NOx uitstoot op zijn retour.
"Goede timing."

Die pun...
Ze maakte een paar dagen al de claim dat de elektrische auto nog niet volwassen genoeg is en dat voornamelijk het afval van de accu's uit deze auto's een groot probleem vormt. Ik ben benieuwd! Ik ben al jaren een groot Mazda liefhebber.
Wel erg netjes van Mazda!
Die Skyactive motoren rijden ook echt geweldig en zijn best zuinig. Meer dan genoeg vermogen voor een niet Turbo motor.
En de diesels die ze nu hebben draaien 5500 RPM wat erg hoog is voor een diesel. Heel erg soepel lijkt niet echt op een diesel als je aan het rijden bent maar meer op een benzine auto.
Voor zo'n "klein" bedrijf doen ze dat toch erg netjes. Ze zijn altijd met verschillende technieken bezig en doen dingen anders dan anderen (zie ook de rotatie motor).

Ik ben erg benieuwd hoe deze nieuwe Skyactive motoren zullen rijden.
Ik weet niet of je 20-30% zuiniger een 'doorbraak' mag noemen, maar ik zou zeggen: laat maar komen, die motor.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*