DS werkt aan eerste volledig elektrisch model met actieradius van 700km

DS, een merk binnen het Stellantis-concern, onthult rond 2024 zijn eerste model dat alleen als elektrische auto verkocht zal worden. Deze auto wordt gebaseerd op het STLA Medium-platform. In 2024 komt er ook een elektrische variant van de DS 4-hatchback.

Het is nog niet duidelijk wat voor auto het STLA Medium-model wordt. Volgens DS zal het nog naamloze model het eerste Stellantis-model zijn dat gebruikmaakt van dit platform. De auto krijgt maximaal een 104kWh-accu, goed voor een actieradius van 700 kilometer. Stellantis gaf al eerder aan dat met dit platform een dergelijke actieradius mogelijk zou zijn, al gaf het destijds niet aan om wat voor accu's het gaat.

Autofabrikant DS, die zich in 2015 afscheidde van Citroën, wil vanaf 2024 alleen nog maar elektrische auto's aankondigen. Op dit moment verkoopt het bedrijf met de DS 3 Crossback E-Tense al een elektrisch model, maar van de DS 3 zijn ook benzine- en dieselvarianten te koop. Van het nog onbenoemde model zal DS alleen maar elektrische varianten verkopen. Daarnaast komt er een elektrische variant van de DS 4-hatchback. Die zal in 2024 verschijnen, maar verdere details daarover zijn nog niet bekend.

Na DS moeten in 2026 en 2027 respectievelijk de Stellantis-merken Lancia en Alfa Romeo volledig elektrisch worden. Vanaf 2028 verkoopt Opel alleen nog maar EV's in Europa. Tweakers schreef een achtergrondartikel over de elektrificatieplannen van autofabrikanten.

De DS 4 met verbrandingsmotor

Reacties (221)

[Sba1995]

Dat is een behoorlijke actieradius! Ik ben benieuwd met wat voor accu's deze actieradius gerealiseerd wordt en wat de actieradius in de praktijk gaat worden.

[Aardedraadje]

Een vergelijking: een Tesla met 50 kWh batterij doet zo'n 0.142 kWh/km (50 Kwh, zo'n 220 miles = 352 km).

Deze wagen doet met 104 kWh, 700 km. Dat is marginaal slechter met 0.148 kWh/km. De meeste winst wordt dus gewoon behaald met extra capaciteit in de batterijen. Ik zie verder niet terug of de batterijen nou een hogere dichtheid o.i.d. hebben.

Edit: kWh/km, niet andersom.

[Reactie gewijzigd door Aardedraadje op 22 juli 2024 15:42]

[SkiFan]

Lager verbruik kan (oa) komen door de grotere accu. Daardoor moet je meer massa in beweging zetten cq houden. Dat zal gevolgen hebben voor het verbruik.

[Alxndr]

Dat dus, vraag me af wat een kWh aan capaciteit nu weegt. De toename van het gebruik zou trouwens grotendeels afhangen van de rolweerstand, gezien meer massa ook betekend dat je meer energie terugkunt winnen met regeneratief remmen.

Correct me if I'm wrong: maar volgens mij wordt dat relatief ook makkelijker/efficienter naar mate de massa groter is?

[SkiFan]

Ik denk dat daar wel een maximum aan zit, bij remmen moet je in korte tijd veel vermogen verwerken. Dat moet die motor ook maar weer verwerken de accu in.

[Robbaman]

Denk dat het meer om verlies in de vorm van warmte gaat. Een grotere accu kan doorgaans ook veel meer vermogen verwerken omdat deze vaak veel meer parallelle cellen heeft. Dit is ook vaak waarom je ziet dat een auto met een 30kWh auto veel minder snel kan snelladen dan een met een 100kWh accu.

[Alxndr]

Hoe kort die tijd is hangt natuurlijk 100% van je rijstijl af, persoonlijk maak ik er altijd een spelletje van om niet/nauwelijk mijn rem te hoeven gebruiken.

Theoretisch gezien kun je dus net zo hard optrekken als afremmen, en als je de vermogens van (snel)laders ziet tegenwoordig: tot weet ik hoeveel honderd KW.

Bij een noodstop wordt het natuurlijk een ander verhaal, maar ook daarbij geldt defensief en anticiperend rijden en dan doe je dat misschien maar 1 keer in je leven.

[Hobbit13]

Heb alleen al voor overstekend wild meerdere keren een (succesvolle!) noodstop moeten maken, en ook meerdere keren voor mensen die ineens van baan wisselen, door rood rijden of weet ik wat. Allemaal kennelijk mijn eigen schuld...

Maar ontopic:

als de formules kloppen van deze http://synergyfiles.com/2017/07/much-energy-lost-brakes/

zou je met een auto die 120 rijdt en 2000kg weegt ongeveer 1 Mega Joule nodig hebben om 'm tot stilstand te krijgen. Als je stevig op de remmen gaat staan, doe je daar zo'n 5 seconden over. (nog geen noodstop), en zit je dus over die 5 seconden al op een constant vermogen van 200kW. Das al in de orde grote van het maximaal snelladen, maar de auto kan niet rustig de accu's op de juiste temperatuur brengen, of de accu kan bijna leeg of bijna vol zijn. De normale remmen heb je dus echt wel eens nodig, maar lang niet zo vaak.

[Alxndr]

Qua wild, ja, dat is natuurlijk overmacht, ik moet zeggen dat ondanks dat ik jaren in het noorden en oosten van NL gewoond hebt ik nog nooit wild op de weg ben tegengekomen, dus er daar niet zo snel aan denk.

ontopic: we zijn het grotendeels wel eens, maar van 120 naar 0 in 5 seconden is volgens mij toch wel ongeveer een noodstop hoor en een stuk sneller dan de meeste auto's kunnen accelereren (niet alle elektrische auto's zijn Tesla's )

Even snel uit m'n hoofd komt dat op een vertraging van iets meer dan 6 m/s2. Deze site heeft het bij noodstops over respectievelijk 5 en 8 m/s2 bij een nat en droog wegdek.

Trouwens leuke bron hoe ze het uitdrukken in gram diesel die je aan warmte verliest. +/- 20 keer van 120 naar 0 remmen kost je het equivalent van een blikje cola aan diesel

(Ik reken voor mezelf altijd graag in blikjes brandstof om verbruik tastbaar te maken - wist je dat je met de calorieen in een blikje cola ongeveer net zo ver kunt fietsen als je met een blikje benzine/diesel auto kunt rijden?)

[DeanXeL]

totaal off-topic: hoe ver kan je fietsen en rijden als je die twee blikjes omwisselt??

[Alxndr]

Als je met lege tanks begint kom je met een auto op cola natuurlijk nergens, maar de giftigheid van diesel lijkt me nogal mee te vallen; de dichtstbijzijnde dokter of ziekenhuis moet je nog wel kunnen halen en het lijkt er op dat je het waarschijnlijk wel zult overleven.

Laat ik nu maar eens aan het werk gaan....

[elmariachi]

Niet ver, door de buikpijn ed van de diesel in je maag

[SkiFan]

Ik ken het, voordeel is dat je dan ook een eeuwigheid met banden, schijven en blokken doet. Rij met onze Mondeo diesel gemiddeld 1 op 18, dat vind ik al helemaal niet gek voor 1600 kilo blik. Beetje je gedragen doet wonderen.

[mjtdevries]

Met een diesel 1 op 18? Dat vind ik eigenlijk vrij slecht, als ik bedenk dat ik met mijn Corolla Station 2.0 benzine (stekkerloze hybride) gemiddeld 1 op 19 haal. (1370 kg)

[PageFault]

Misschien rijdt hij vaak met aanhanger of dakkoffer? Als dat niet is, is het wel dramatisch. Beetje benzine station bak zit tegenwoordig > 1:20.

[SkiFan]

Is nog een redelijk traditionele diesel uit het D-Segment. Met de vorige, een Stilo uit het C-Segment scoorde ik ook beter. Hoe ik ook mn best doe, het ding is niet zuiniger te krijgen dan 5,3 liter per 100 km. En dan heb ik een mix van 70% buitenwegen en 30% stad. Buitenwegen is wel 100km/h, en in de stad zit er regelmatig een flinke bult die omhoog moet tussen. En dat dan met koude motor. Hij heeft overigens geen hybride techniek en geen start-stop.

@mjtdevries Jou Toyo heeft hybride techniek en een veel lager gewicht. En dan rij je vermoedelijk ook nog in een wat plattere omgeving dan ik.

[Reactie gewijzigd door SkiFan op 22 juli 2024 15:42]

[peterbrand]

Onze Prius, 1 op 25, niet harder rijdend dan 105 km/uur, snelweg en in de stad. Als we erg ons best doen in de zomer, cruise control op 100 km/uur 1 op 30.

[Alxndr]

ff googlen leert mij gemiddeld verbruik van een Mondeo diesel rond de 1:15 - 1:16.5 ligt.

De Corolla Station 2.0 hybrid zou volgens de fabriek 1:25 moeten kunnen halen, maar in de praktijk 1:18

Maargoed, van beide auto's zijn honderden verschillende uitvoeringen, we vergelijken diesel met benzine, hybride met niet hybride en dan hebben we het nog niet eens over de verhouding stad/snelweg kilometers.

Laten we het positief bekijken, als de gemiddelde personen auto in NL 1:15 rijdt, doen jullie het allebij netjes

[Alxndr]

Ik mis diesel! 1:18 is netjes, ik reed voorheen met de Skoda Fabia van m'n ex gemiddeld 1:25, maarja dat scheel ook 500 kilo tov een Mondeo.

Nu met een Suzuki Ignis (benzine en "automaat") kost het me heel veel moeite om onder de 1:20 te blijven, ik geef het Spaanse heuvelachtige landschap maar de schuld . Het scheelt trouwens niet alleen in de kosten, maar ook zo veel stress/haastig gevoel. Wat dat betreft valt me hier in Spanje iedere dag weer op dat letterlijk de helft van de mensen op de snelweg maar 100 rijden, ondanks de maximum snelheid van 120.

Het meest uitdagende blijft trouwens het uit laten rollen, kun je nagaan dat je dat met de Lightyear One moet doen, die schijnt tot 2 kilometer door te kunnen rollen nadat je het gas los laat!

[Happy Meal]

Pulling to the max, dwz tot de grenzen van je capaciteit gaan betekent altijd méér warmteopbrengst, dus een lager rendement.
De accu wordt altijd heter (=verloren energie) in zo'n geval.
Dit ten gevolge van meer wrijving van de mechanische delen en van de banden op het wegdek.
Ergo hoe lichter de constructie van het voertuig 🚗 hoe beter, óók als je energie kan terugwinnen.

[Alxndr]

Sorry, maar volgens mij niet.

Het wordt een volledig theoretische discussie, maar hoe lichter het voertuig, hoe groter de relatieve impact van de rolweerstanden/wrijving, tot op het punt dat je compleet geen (elektrische) energie meer terug kunt winnen.

[hackerhater]

Noodstops maar 1 keer in je leven? If only.
Defensief rijden werkt maar zover, als idioten je af snijden/je ongeveer je voorkant eraf rijden kan je niks anders doen dan flink remmen.

[Alxndr]

Een noodstop is zo snel mogelijk helemaal toch stilstand komen: echt het rempedaal door de bodemplaat proberen te trappen (zoals je bij een slipcursus mag/moet proberen en normaal gesproken je auto en jezelf echt niet aan wilt doen)

Dat is in mijn ervaring toch net wat anders dan eens "flink remmen" om een onoplettende idioot te ontwijken.

Anyway, één keer in je leven is natuurlijk ook bij wijze van spreken en hangt er ook vanaf hoeveel en waar je rijdt. Ik heb nooit in de randstap gewoond, dat scheelt waarschijnijk ook een heleboel drukte en confrontatie met verkeersidioten.

[hackerhater]

Ja en nee.
Persoonlijk reken ik hard remmen op een noodstop niveau ook mee. Dat je dan los laat voor je stil staat is een 2e. Als ik zo hard moet remmen dat de ABS in grijpt zie ik het als een noodstop.

Ik woon niet in de randstad, maar er zijn er genoeg van die idioten hier in Brabant hoor.
Vooral op de A67 is het vaak raak.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 15:42]

[Hobbit13]

Je haalt nooit 100% terug bij afremmen van de energie die het kost om te versnellen. Daardoor heeft massa ook bij elektrische auto's een zeer significante invloed op het gemiddelde verbruik.

De impact hangt natuurlijk af van waar je rijdt, in de stad heb je veel meer last van de massa dan op de snelweg.

Met een grotere accu / zwaardere motoren kan je een hoger piekvermogen terug leveren de accu's in, daarmee zou je dus ook langer regeneratief kunnen remmen, en de normale schijfremmen minder nodig hebben. Maar allerlei andere aspecten spelen hier ook een rol, zie tot nu toe niet overduidelijk dat auto's met een groter accupakket veel beter energie terug winnen.
Zit een flinke bak software achter, bv via de navigatie kijken wat logische plekken zijn waar de bestuurder zou kunnen gaan remmen, om vervolgens alles "klaar" te maken om maximaal terug te winnen.

[bbob]

De meeste impact op verbruik heeft uiteindelijk de luchtweerstand.
voordeel van ev is dat je geen radiator hebt, zaken dus dicht kan gooien die bij ice open zijn. Je hoeft je ook minder aan de vorm te houden waardoor je ook kan optimaliseren. Uiteindelijk win je met lage weerstand het meeste.

[mjtdevries]

De meeste impact op verbruik heeft uiteindelijk de luchtweerstand.

Dat ligt aan de situatie.
Luchtweerstand word pas echt de overheerstende factor bij zo'n 100 km/h
En dan neem het kwadratisch toe..

Vandaar dat vrachtwagens nog steeds zo blokkig zijn, omdat veel doen aan stroomlijn voor hen niet zo veel oplevert.
Ga je bij personenautos naar de details van de verbruikscijfers kijken, dan zie je bij 120km/h de impact van stroomlijn heel goed.
Helaas ziet bijna niemand die cijfers, want vrijwel iedereen kijkt alleen naar de gecombineerde cijfers waar het 120 aandeel zeer klein is.

[Floor]

Speelt bij vrachtwagens niet en heel andere factor mee? De hoeveelheid laadmeters? De blok vorm levert de maximale hoeveelheid laadmeters op. De moderne DAF's zijn voorzien van een soort beugel aan de voorzijde waardoor de luchtstroom aan de zijkant van de vrachtwagen wordt 'geplakt'. Je ziet ook steeds vaker camera's IPV spiegels. Ik denk dat luchtweerstand telt maar effectieve laadruimte nog meer.

[Guru Evi]

Vrachtwagen zijn 'vierkant' omdat je ze dan dichter bij elkaar kunt zetten en ook de wielbasis kleiner kan maken. Vooral een probleem in 'kleine straatjes' waar je minder gemakkelijk vast gaat zitten als zowel de oplegger als de tractor korter kan draaien.

Natuurlijk maakt de luchtstroom wel uit op een vrachtwagen, en bedrijven zouden maar graag elke percent eruit willen halen (1% per km meer verbruik op een vrachtwagen komt aan het eind van het jaar heel wat duurder uit dan 1% per km in een persoonswagen) maar opleggers zijn sowieso groot, om ze 'aerodynamisch' te maken om de hoogte te behalen zou je tractor tenminste 3x langer moeten zijn, wat dan weer gewicht en kosten bijdraagt.

Je ziet inderdaad wel meer aerodynamische modellen waar je de motor niet zomaar onder de cabine kan plaatsen. Maar dat zijn dan wel grof grotere motors die moeten speciale ladingen trekken (denk vb. aan een raketten motor voor ESA)

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 22 juli 2024 15:42]

[marcunator]

Kleine correctie:

De luchtweerstand in kracht neemt inderdaad kwadratisch toe, het benodigde vermogen tot de 3e macht. (P=F*v) Het benodigde vermogen is natuurlijk hetgeen wat belangrijk is voor het verbruik.

[RulazZ]

Dat klopt niet, en is een misvatting die ik wel eens vaker heb zien maken (ook door techneuten). Vermogen bepaalt het verbruik per tijdseenheid, kracht is hetgeen verbruik per gereden afstand bepaalt, en dat is uiteindelijk maatgevend aangezien we geïnteresseerd zijn in het verbruik per km of bijvoorbeeld 100 km, en niet in het verbruik per uur.

Als de snelheid hoger is, dan verbruik je per seconde dus extra brandstof evenredig aan een toename van snelheid tot de derde macht, echter leg je ook meer afstand af in die tijd, waardoor toch het kwadratische verband geldt.

In formulevorm
De totaal verbruikte energie is vermogen maal tijd. De tijd die nodig is om een bepaalde afstand af te leggen wordt berekend door de afstand te delen door de gemiddelde snelheid:
E = P * t = F * V * t
t = s / V
Gecombineerd geeft dit:
E = F * V * s / V = F * s

Voor de volledigheid
De formule voor de luchtweerstand als kracht is als volgt:
F = 0.5 * rho * V^2 * Cd * A

Voor de leesbaarheid vervangen we 0.5 * rho * Cd * A door een constante met symbool C0

De formule voor de totale hoeveelheid energie is dan:

E = F * s = C0 * V^2 * s

Met snelheid in het kwadraat dus.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 22 juli 2024 15:42]

[marcunator]

Dat is inderdaad een denkfout van mijn kant, ik had er niet aan gedacht dat je ook meer afstand zou afleggen.

[Franky205]

Vanaf 60 a 70 km/u neemt het al sterk toe zelfs.

[hackerhater]

Dat blokkig heeft er meer mee te maken dat een spitse neus te koste zou gaan van laadruimte (max lengte vrachtwagen-combinatie)

Edit: spuit 11

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 15:42]

[n3z]

Om je een indruk te geven. Als ik netjes 100km/u rij en niet vol het gaspedaal indruk dan gaat mjin bereik met 50km of soms zelfs 100km omhoog. Dit gaat om een Model S.

[Hobbit13]

Dat zou aangegeven dat de efficiëntie van regenereren verre van perfect is, anders zou de snelheid van accelereren etc. niet zo veel uit maken (zolang je wel stopt met accelereren bij de 100km/h).

[philipk89]

Hoe groter het vermogen, hoe groter de (warmte)verliezen in de accu. Bij vlot accelereren loopt het vermogen als snel op tot >100 kW bij een beetje Tesla, waar dit bij cruisesnelheid (snelweg) zo'n 15-25 kW is.

[FreakGIB]

Als ik in mijn Model 3 naar de energie/trip kijk dan laat die al zien waar op de route het verbruik wat hoger of lager is
Verder rijd ik op de snelweg bijna alleen maar op de auto pilot en tussen de 100-105
scheeld een hoop in verbruik ten opzichte van 110-120

[rare-Quark]

Bij cruise heb je een rolweerstand en luchtweerstand. De 2e is dominant en heeft meer met de grootte en vorm van de auto te maken. De massa speelt daar slechts een indirecte rol.

Bij het optrekken/afremmen kan je regeneren. Het verloren vermogen schaalt uiteraard wel met massa, maar dit verloren vermogen is nog gevoeliger voor de efficientie van de powertrain. Deze is volgens mij juist beter bij een sterkere motor en een ruime accu (lagere c en midden in het koppel/vermogen).

De e-motor is niet zo’n heel duur onderdeel. Daarom snap ik niet zo goed waarom veel fabrikanten behalve tesla hierop lijken te besparen. Wellicht zijn de accus nog te klein ivm kosten en het batterij management nog te slecht.

Ik vind zelf een kleine mini of fiat met >150kW/50kWh accu wel interessant. Jammer dat ze nog niet zo ver.

[B64]

Dat dus, vraag me af wat een kWh aan capaciteit nu weegt. De toename van het gebruik zou trouwens grotendeels afhangen van de rolweerstand, gezien meer massa ook betekend dat je meer energie terugkunt winnen met regeneratief remmen.

Correct me if I'm wrong: maar volgens mij wordt dat relatief ook makkelijker/efficienter naar mate de massa groter is?

Tot op zekere hoogte klopt dat, maar net als dat er bij de laadpaal verliezen optreden gebeurt dat ook bij regeneratief remmen. Het laadrendement verschilt uiteraard per auto en hangt ook af van de laadstatus van de accu, maar zal zelden boven de 80% komen. Dus van de extra energie die het kost om die extra massa in beweging te krijgen, komt minstens 20% niet meer terug bij afremmen, maar 't kan ook zomaar 't dubbele zijn. Daarbij zal het bij een zwaardere auto (all else equal) ook eerder nodig zijn om de schijfremmen aan te spreken, maar dat hangt uiteraard ook mede van de rijstijl af.

[Fireshade]

gezien meer massa ook betekend dat je meer energie terugkunt winnen met regeneratief remmen.

Staar je niet blind op regeneratief remmen.
Ten eerste moet je die massa ook in beweging hebben gekregen. Dat kost energie, en hoe zwaarder des te meer energie dat kost.
Ten tweede, regeneratie is nooit volledig - er gaat een hoop verloren aan mechanische warmte, vering/demping, rubbervervorming, wegdekwrijving, etc.

[rare-Quark]

Regeneratief remmen is weldegelijk een game changer in de praktijk. Ja, je moet de auto in beweging krijgen wat energie kost.

Maar de efficientie van regenereren is best hoog (80 procent idealiter). Een ICE moet vaak meerdere keren in een rit afremmen en weer optrekken. Hierdoor is de massa van een e-auto minder van belang in het totale energie sommetje.

De c factor/grootte-oppervlak van de auto is wel van belang voor de luchtweerstand en de snelheid uiteraard (verbruik gaat met de derde macht).

Ik vind dat elke fabrikant maar met dichte wieldoppen, embedded deurhendels moet gaan werken en laten we ook de spiegels er maar afhalen en vervangen door kleinere camera’s. Dat is pas goed voor het milieu.

[matroosoft]

Gewicht speelt bij een EV eigenlijk nauwelijks een rol in het verbruik. Als de auto eenmaal op constante snelheid rijdt is het extra energieverbruik door rolweerstand verwaarloosbaar. Het op gang brengen kost wel meer energie maar wordt voor een goed deel ook weer teruggewonnen tijdens afremmen.

Mooi voorbeeld is de Tesla Model 3 die met twee verschillende accu chemieën wordt geleverd. De Model 3 uit de USA wordt geleverd met de lichtere NMC cellen terwijl de Model 3 uit Sjanghai wordt geleverd met de LFP variant. Deze weegt zo'n 200-300kg meer, maar verbruik is praktisch hetzelfde.

[Robbaman]

Bij bochten moet je echter natuurlijk wel het hele gewicht van richting doen veranderen zonder dat je hierbij energie terug kunt winnen door regeneratie. En wegen bevatten nogal veel bochten

[Mijzelf]

Het nemen van een bocht hoeft geen energie te kosten, gelukkig. Anders zouden de satellieten (die in 1 lange bocht om de aarde draaien) uit de lucht vallen.

[mjtdevries]

Satellieten vallen continu uit de lucht. Alleen missen ze de aarde net in hun val

Uiteraard kost het nemen van een bocht per definitie energie. De weerstand van de wielen zorgt er voor dat je draait. Zonder die weerstand zou je uit de bocht vliegen.
Die weerstand vertaalt zich in warmte en bandenslijtage en daar gaat de energie in zitten die je verliest.

[Robbaman]

Sattelieten gaan ook niet om een bocht, die gaan recht door gebogen ruimtetijd. Dat is heel wat anders dan een bocht maken met je auto.

[Mathi159]

En een Tesla met 100Kwh doet slechts ~500km. Een grotere batterij komt niet uit het niets. Dit model is in de basis een stuk zuiniger maar met de grotere batterij wordt de focus op bereik gelegd ipv km/kwh.

[Robbaman]

Volgens mij doet een Tesla met 100kWh accu (de model S) meer dan 500km, maar dat is sowieso ook een heel grote auto. De Model 3 doet 500km met 'maar' 75kWh (ongeveer)

[sprankel]

https://olhardigital.com....iguala-carros-a-gasolina/

Continu 120 km/h doet een model S met 100 kWh 515 km en ik verwacht bij DS een vergelijkbaar resultaat.

Het is cruciaal te begrijpen dat een elektromotor geen verliezen kent terwijl een verbrandingsmotor grote verliezen kent rond de 75%.

Hoe sneller je rijd met een verbrandingsmotor hoe minder verlies je hebt tot je op een kantelpunt komt waar de toegenoemen luchtweerstand te groot word. De sweetspot bij een verbrandingsmotor zit hem dus net bij autosnelweg rijden. Als je 50 rijd, dan is die luchtweerstand veel lager maar je verlies loopt op omdat je motor langer moet draaien in tijd. Rijd je 180 dan heb je dusdanig veel luchtweerstand dat het verbruik omhoog schiet.

Echter bij een elektromotor, hoe sneller je rijd, hoe meer luchtweerstand, hoe meer verbruik je hebt zonder dat er een onderliggend verlies is wat compenseert. 130 km/h rijden kost je gewoon 20kWh/100 km, batterijpack van 100kWh gaat je dan 500 km opleveren.

Echter als je 50 rijd is de luchtweerstand veel lager en wint een elektromotor.

Die 700km is dus een gemengd getal maar eigenlijk niet intressant als je echt dat soort afstanden in 1 keer rijd, immers dan rijd je continu autostrade met hoge luchtweerstand. Of je moet continu 90 gaan rijden wat een gigantische boost gaat opleveren met een elektromotor in verbruik.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 22 juli 2024 15:42]

[Robbaman]

Ik weet niet helemaal of je nu probeert te bevestigen wat ik zeg of me probeert tegen te spreken

Op zich een interessante toevoeging op wat ik zei hoor, maar ik gaf toch al aan dat een model S meer dan 500 km kon op een lading?

Die 700km is dus een gemengd getal maar eigenlijk niet intressant als je echt dat soort afstanden in 1 keer rijd, immers dan rijd je continu autostrade met hoge luchtweerstand. Of je moet continu 90 gaan rijden wat een gigantische boost gaat opleveren met een elektromotor in verbruik.

Dat zal je denk ik nog tegenvallen. Ga maar eens 700km achter elkaar rijden en je zult zien dat je vrijwel zeker werkzaamheden, files of andere soort opstoppingen tegenkomt. Mijn ritjes naar Oostenrijk van zo'n 1000 km hebben zelden een gemiddelde snelheid van meer dan 100km/u

[peterbrand]

Een elektromotor heeft wel degelijk verliezen, tussen de 5 en 10%, verder is het verlies in de accu ook nog eens 20%. Verlies in de omvormer is laag, 2 tot 5%. Samen een rendement van ca 70%.

[flippy]

het gewicht doet niks qua verbruik op die schaal. er zijn veel meer factoren die veel meer verschil maken.

[OriginalFlyingdutchman]

Onzin...met mijn 2021 M3 LR met 75kwh accu haal ik ruim 500 mits cruiscontrol op 104 staat.

[tinus73]

4% marginaal...hmmm geef mij maar een bankrekening met zo'n rendement ;-)

[Aardedraadje]

Relatief gezien best significant, maar voor de DS zou dat misschien 30 km bereik schelen op een volle accu. Dat valt in het niet bij wat andere omstandigheden en je eigen rijgedrag voor effect kunnen hebben.

Daarnaast heb ik geclaimd bereik vergeleken, maar daar zitten natuurlijk al verschillen in. Zou best kunnen dat de DS het in de praktijk gewoon beter doet omdat hun claims conservatiever zijn.

Vandaar dat ik het marginaal noemde

[tradax]

Klopt, en tesla staat niet stil, met hun 4680 batterijen die eind dit jaar gebruikt gaan worden is het gewicht lager en dus meer efficiency. DS gaat dit 2024-2026 lanceren, een enorme achterstand dus.

[Slavy]

Ik ben eerder benieuwd naar de laadtijd met zo een radius.

[Jeroenneman]

Daarvoor kun je gewoon kijken naar huidige modellen van Audi, Porsche of Tesla, die hebben ook allemaal 100kWh accu's.

[GrooV]

Accucapaciteit is niet het zelfde als laadsnelheid, helemaal niet bij Audi of Porsche die op 800 volt werken

[Jeroenneman]

En die toch ongeveer evensnel laden als Tesla op een ander voltage.

[GeeMoney]

Ik zie graag de tijden hoelang elk merk nodig heeft om 50kWh bij te laden
Dat is namelijk waar hij op doelt.
Je accu kan dan wel 104kWh zijn maar als je dat moet druppelen met 11kW dan heb je er voor trips in ieder geval niets aan.

Model 3 LR 2020 model heeft voor 50kWh 35 minuten nodig aan een V3 SuC .
De Taycan doet dat in ongeveer 15 minuten aan een 350 kW Ionity.

[Reactie gewijzigd door GeeMoney op 22 juli 2024 15:42]

[Jeroenneman]

Geen idee waarom je een Model 3 pakt als vergelijking, volgens mij hebben die geen 100 kWh pack.

Een eerlijkere vergelijking (en boeiender, want Slavy had het over de DS met een accupack van 100+kWh) zou de Plaid en Taycan zijn.

Plaid: 0-50% in 13-14 minuten.
Taycan: volgens jouw in ongeveer 15 minuten.
Lood om oud ijzer dus.

En voor DS zal het ook geen belemmering opleveren met nog drie jaar ontwikkeltijd. Dus een pack van 100kWh is prima op te laden bij een snellader, en de hele avond aan je laadpaal.

[Arfman]

Dat is niet te zeggen, want je hebt ook met laadcurves te maken, batterijtemperatuur, buitentemperatuur, etc.

[GeeMoney]

Elke leverancier geeft specificaties mee hoe snel je van 0-80% kan laden in ideale omstandigheden.
Dat is dus een prima referentie, daarnaast geven ze ook vaak aan hoeveel Kilometer range je in een half uur of uur bij kan laden in optimale omstandigheden, misschien nog wel bruikbaarder dan alleen de spes van het laden an sich.
Daarom zijn die spes met een 104kWh accu natuurlijk wel interessant. Zoals ik aangaf, als je die maar kan snelladen met 11kW of 50km/uur dan heb je er op lange trips helemaal niets aan.

[Reactie gewijzigd door GeeMoney op 22 juli 2024 15:42]

[s_schimmel]

Fastned heeft van 56 auto's de laadcurves op hun website staan. Daar kan je precies uit halen hoe lang het duurt om die 50 kWh te laden. Zie hier: https://support.fastned.n...0588-Voertuigen-laadtips-

Het hangt af van hoe leeg je bij de laadpaal aan komt en hoe vol je weer weg wilt. Een auto van 20% naar 50% laden gaat sneller dan van 5% naar 35%.

Uit eigen ervaring weet ik dat die 145 kW die een Model X kan laden wordt gehaald als de accu zo rond de 20% - 30% zit en pre-conditioned bij de lader aankomt. Bij 50% is de laadsnelheid teruggezakt naar 80 kW.

Snelladen voor langere trips doe je dus nooit van 0% naar 100% zoals bij een ICE. Je komt met rond de 10% - 20% weer aan en dan laad je ongeveer een half uur - 45 minuten. Genoeg om weer een paar uur door te kunnen naar de volgende snellader of je eindbestemming. Op je eindbestemming hang je de auto aan de Type 2 laadpaal en laad je de auto weer vol naar 90% (of 100% voor een lange trip).

[Kev-in]

Hoe groter de accu, hoe sneller je kunt laden.

[Kevinns]

Laadtijd per bijgeladen range is belangrijker dan laadtijd van 0-100%. Een accu die verder ontladen is kan met hoger vermogen worden bijgeladen, dus met een auto met grotere accu kan je over het algemeen na een half uur snelladen verder rijden dan als je een kleinere accu had gehad.

(aannames: laden met dezelfde spanning en maximum vermogen, even ver ontladen, etc.)

[Reactie gewijzigd door Kevinns op 22 juli 2024 15:42]

[bjp]

maakt niet zoveel uit als je denkt

meestal laad je thuis, en daar ben je beperkt met wat je thuis kan trekken: tot 11 of 22kW is de norm (anders heb je een serieuze verhoging van je teller/aansluiting nodig).

Tegen 11kW kan je al 100kWh laden op een goeie nacht... en vaak staat je auto toch stil (>90% van de tijd).

Op reis/lange ritten heb je de snelladers onderweg, en dan is het heel handig dat je snel (>100kW) kan laden.

[david-v]

Eigenlijk is laadtijd met een snellader alleen van toepassing bij een lange reis of, en dat is wel belangrijk, voor mensen die geen laadmogelijkheid hebben thuis (bijvoorbeeld een flatgebouw waar je de auto op de openbare weg parkeert). Voor snellader heb je nu vaak 50, 90/100, 150, 250 (tesla v3) en 350 kw/u, die laatste zie ik bij een aantal ionity snelladers. Aangezien mijn auto maximaal 170kw/u aankwam is het niet voor toepassing van mij. Maar voor een 100kw accupack kan je zelf wel een beetje rekenen hoe snel het laden gaat, afhankelijk van de gebruikte max capaciteit van de lader.

In de praktijk zal je met de snellader max tot 80% laden of tot je voldoende hebt om je bestemming te bereiken. Als je bestemming en snel lader is omdat je vergeet gaat reizen is dat prima en kan je stoppen met laden. Als je bestemming een plek is zonder lager dan moet je wel rekening houden met de afstand tot de dichtsbijzijnde snellader.

Snelladers zijn nu redelijk beperkt, zeker in het buitenland, maar dat zal de komende jaren wel flink veranderen. Waar je nu een tankstation hebt met 6 tot 10 pompen zal je straks 20 tot 30 snelladers hebben. Dan kan je direct laden zonder te moeten wachten op een plekje.

[xxander968]

Gewoon een grotere accu van 104 kWh. Kia heeft in de ev6 een 78KWh accu en een bereik tot 510km. Vergroot de accu en je hebt meer bereik.

[ACM]

Maar dat werkt niet lineair, je hebt tenslotte ook meer gewicht...

[Sapstengel]

Dankzij massatraagheid en regeneratie is de invloed van gewicht nagenoeg verwaarloosbaar. Je verliest enkel de laadverliezen bij regeneratie.

[Hobbit13]

Efficiëntie zit nog lang niet op 100%, eerder op 60 a 80%, dus de massa heeft een enorme invloed op het verbruik. Minder groot dan bij een verbrandingsmotor, maar het is nog steeds contraproductief dat elektroautos zo enorm zwaar zijn (2,5 ton is doodnormaal voor een elektroauto en extreem zwaar voor een normale auto).

Denk ook aan de extreem dure banden die onder bv een Tesla zitten, belasting op het wegdek, verzakking van je oprit enz. Allemaal direct afhankelijk van de massa.

[Flagg]

Wegdek belasting is minimaal voor welke personenwagen dan ook, die gewichten hebben amper invloed. Voor iedere vrachtwagen kunnen (meen ik) 200.000 personen auto rijden om dezelfde belasting te krijgen, dus 500 (zoveel is het niet eens volgens mij) kilo extra is geen enkel punt.

En zo extreem is het extra gewicht van een ev nou ook weer niet, volgens mij is het verschil tussen de Kona ice en ev 300 kilo in het voordeel voor de ICE.

Die 2.5 ton voor jouw ev is dan ook een model s waarschijnlijk die in de klasse auto's zit die ook al gauw tegen de 2 ton aanzitten als het om een ice gaat.

Edit net even vlug gekeken Tesla model s 2100 kilo BMW 5 serie 1900 kilo.

Uhm extreem extra gewicht?

[Reactie gewijzigd door Flagg op 22 juli 2024 15:42]

[CH4OS]

Je hebt altijd energieverlies, een efficiëntie van 100% zal je dus nooit kunnen scoren.

[Deveon]

Enkel als je doel is elektriciteit om te zetten in warmte

[CH4OS]

Ook dan heb je energie verlies, omdat je van elektriciteit naar wat anders omzet.

[Deveon]

Wat komt er dan vrij naast warmte?

[CH4OS]

Hoe wil jij elektriciteit omzetten in warmte dan? Dat kun je niet ineens omtoveren of zo.

[Deveon]

Een gloeidraad zoals in een gloeilamp, een CPU of elektro motor ook prima daarvoor. Elektriciteit omzetten in warmte is makkelijker, de uitdaging is om het niet om te zetten in warmte.

[jessesteinen]

Met een weerstand?

[Finraziel]

Dat verlies is nou juist altijd warmte... Een lamp zet electriciteit om in licht en warmte. Een electromotor in kinetische energie en warmte. Een pc zonder lichtjes of bewegende delen zet het zelfs 100% om in warmte, wat wij er mee doen is op energetisch vlak irrelevant.
In principe zal een electrische kachel ook een klein beetje (infrarood) licht afgeven, maar dat is zo weinig dat je op aardig wat decimalen moet gaan kijken om het geen 100% warmte meer te noemen. En dat licht landt ook weer ergens en wordt dan alsnog warmte waardoor je in totaal toch weer op absoluut 100% warmte uitkomt.

[Draconian Devil]

2500 kg is helemaal niet normaal voor een elektrische auto. Zelfs de grootste Tesla, model X, weegt geen 2500 kg.

[mjtdevries]

Waarom moeten mensen altijd liegen en misleiden in dit soort discussies?
De Model X weegt 2458 kg.
https://weightofstuff.com/how-much-does-a-tesla-weigh/

Anderen zijn een stuk lichter: Model S: 2107 kg en Model 3 maar 1611 kg
Dus 2,5 ton is zeker geen gemiddeld gewicht voor een EV, maar voor de X klopt de 2,5 ton wel.

[Sapstengel]

dus de massa heeft een enorme invloed op het verbruik

De eerste wet van Newton is het niet met jou eens.

Luchtweerstand heeft een enorme invloed op het verbruik, 200 kilo inladen in een elektrische auto heeft vrij weinig invloed op het verbruik, mits regeneratie goed gebruikt wordt.

[Hobbit13]

Welke van de twee groter is hangt van de snelheid af. In stadsverkeer is de massa de grootste verbruiker, op de snelweg de luchtweerstand.

De hoeveel massa die je in beweging moet brengen heeft altijd een enorme invloed op de energie die je nodig hebt om een auto te versnellen.

Een elektro/hybride auto kan een deel van die energie terugwinnen (60-80%), waardoor de impact kleiner is, maar zeker niet verwaarloosbaar.

[Sapstengel]

Als de interne lader een efficiency heeft van 60-80% zou die enorm warm worden. Spoiler: dat wordt die niet.

Diezelfde hoeveelheid massa laten stoppen met bewegen kost exact evenveel energie als de energie die het kost om in beweging te brengen.

[Kev-in]

Dit zijn wel auto's aan de bovenkant van de EV markt, zoals de Tesla Model X, Mercedes EQS, Audi E-tron E55 etc. Een Tesla model 3 SR+ weegt nog geen 1700 kg, een vergelijkbare ICE (BMW 330d) weegt hetzelfde, en daar moet nog brandstof in.

[GeroldM]

Belasting op de weg cq asfalt is redelijk laag. Hier in Paraguay worden straten zo'n beeetje elke 2 jaar opnieuw geasfalteerd. Ten eerste, denk ik niet dat hier het beste van het beste asfalt word gebruikt. Ten tweede Wegen worden hier lang niet zo kundig aangelegd.Ten derde, de temperatuur in de zomer loopt hier vaak op naar zo'n 50 graden C. Het wegdek is dan nog warmer, dus asfalt begint weer enigzins vloeibaar te worden.

Dat laatste levert dus de echte schade op. "Maar op welke plekken dan?" hoor ik je vragen. Welnu, op de plekken waar geremd word. Waar de stadsbussen remmen, om precies te zijn. Normaal verkeer doet lang niet zoveel schade aan het wegdek als stadsbussen.

Lichtere electrische auto's zijn inderdaad het ideaal, maar niet omdat dit soor autos zo'n grote aanslag op het wegdek plegen. 2,5 ton wagens zijn hier heel normaal, het gros van het verkeer hier bestaat uit lompe 4x4 en pickup-trucks. Deze auto types heb je hier wel nodig zodra je de stad verlaat. De hoofdwegen zijn goed genoeg, maar ga je daar vanaf, dan is het gelijk zandpaden, steilie hellingen, modder, rotsen etc.

[mjtdevries]

Ik ben benieuwd waar jij dat verwaarloosbaar op baseert?

Als ik een paar honder kilo extra in de auto vervoer dan merk ik dat duidelijk in het verbruik. Hebt het nooit exact berekent maar zo'n 10 a 15% of zo schat ik.
Als je daarmee je accu verdubbeld dan krijg je nog steeds een veel groter bereik. Maar absoluut niet verwaarloosbaar.

[Sapstengel]

Heb je regeneratie in jouw auto?

[mjtdevries]

ja

[Clevergyno]

Dan is het dus verwaarloosbaar als er puur naar het gewicht van de auto gekeken wordt. Dit kan verschillen als je extra zooi mee neemt, daar zou iemand anders even op moeten inhaken.

[Reactie gewijzigd door Clevergyno op 22 juli 2024 15:42]

[mjtdevries]

Als jouw definitie van verwaarloosbaar gelijk staat aan 10 a 15% dan wel ja.
Ik zou bij verwaarloosbaar eerder aan 1% denken.

[CH4OS]

Gewicht speelt alleen een rol bij het optrekken en afremmen. Om snelheid constant te houden heeft gewicht nauwelijks impact.

[mjtdevries]

Gooi eens 500 kg extra in een zuinige auto en ga een lange afstand rijden. Wis en waarachtig dat je dat goed ziet in je verbruik.
Niet voor niets staat in de handleiding van elke auto dat je geen overbodige dingen in je kofferbak moet vervoeren als je zuinig wilt rijden.

Dus ik ben benieuwd waar jouw "nauwelijks impact" op gebaseerd is, of wat jouw definitie van "nauwelijks" is. Is dat 1%, 5%, 10%, 15%?

[CH4OS]

Hoe meer gewicht je hebt, hoe meer energie het kost om op te trekken, dat is nooit anders geweest. Iets wat in beweging is en dat op dezelfde (constante) snelheid houden, kost minder energie dan bij optrekken, je hoeft dan immers enkel de hoeveelheid energie toe te voegen om te zorgen dat de hoeveelheid kinetische energie gelijk blijft (en daar is minder energie voor nodig dan met optrekken), dat is wat ik zeg.

Zet voor de gein maar eens de display op het bandstofverbruik bij het optrekken. Wanneer ik optrek, gebruikt mijn auto zo rond de 12L per 100KM, maar wanneer ik 100-120KM/u rijdt (met cruise control aan), is dat tussen de 5,5-7L per 100KM.

En natuurlijk neemt het verbruik iets toe bij een zwaardere auto, maar de meeste toename zie je echt bij het optrekken, om dezelfde kinetische energie te behouden zal het dan inderdaad dus maar mondjesmaat toenemen, dat neemt niet opeens kwadratisch toe of zo, zoals jij lijkt te impliceren.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 22 juli 2024 15:42]

[drakiesoft]

Bij het afremmen wordt weer energie gewonnen. Heb je bij brandstof motoren dan weer niet.

[CH4OS]

Los van dat dat voor mijn punt niets toevoegt; zoveel stroom krijg je er ook niet mee terug.

[drakiesoft]

Voegt zeker wel toe, de toename verbruik bij optrekken wordt deels gecompenseerd bij afremmen. Dit geldt dan allen voor electrisch.
Ook meer gewicht zoals grotere accu, neemt verbruik bij optrekken toe, maar compensatie afremmen neemt ook toe. Dat is niet evenredig, maar dien je wel mee te nemen. Anders vertel je de helft van het verhaal.

[mjtdevries]

Dit geldt dan allen voor electrisch.

En alle hybrides. Zowel met als zonder stekker. En dat zijn er heel veel.
Waarom vergeet iedereen dat steeds? Bij ieder artikel over EVs zie ik die opmerking opnieuw langs komen.

[Reactie gewijzigd door mjtdevries op 22 juli 2024 15:42]

[drakiesoft]

ja is toch elektrisch (voor een heel klein deel dan)

[mjtdevries]

okay, als je die ook onder electrisch schaart.
Ik noem mijn stekkerloze hybride niet electrisch. Ik denk dat de meerderheid van de mensen dat in de praktijk niet doet.

[Harry21]

Zeker wel ,mijn start/stop accu wordt geladen bij gas loslaten. (kia 2013)

[mjtdevries]

En natuurlijk neemt het verbruik iets toe bij een zwaardere auto, maar de meeste toename zie je echt bij het optrekken, om dezelfde kinetische energie te behouden zal het dan inderdaad dus maar mondjesmaat toenemen, dat neemt niet opeens kwadratisch toe of zo, zoals jij lijkt te impliceren.

Dat impliceer ik helaal niet. Jij bent degene die beweert dat er nauwelijks impacts, maar je kunt dat niet hard maken.
Ik geef alleen aan dat er duidelijk merkbare impact is. Nergens doe ik alsof het dramatisch is met een kwadratische toename of zo.
Maar 10 a 15% is het wel. En dat is niet mijn definitie van nauwelijks.

[CaineTanathos]

tenzij ze een batterij in ontwikkeling hebben die een grotere dichtheid heeft

[ACM]

Uiteraard, maar ook daar zal dan weer voor gelden dat een grotere (met dezelfde overige eigenschappen zoals dichtheid) meer gewicht met zich meebrengt en dus niet lineair extra bereik met zich meebrengt

[japie06]

Een hogere massa resulteet volgens mij, om en nabij, in een evenredig hogere rolweerstand. Luchtweerstand is juist hetgene wat kwadratisch toeneemt (bij een hogere snelheid). Maar dat heeft te maken met hoe aerodynamisch en de grote van het frontaal oppervlak van een auto.

[ACM]

Wellicht, maar als de rolweerstand bij een accu van 50kWh dan X is, en met 100kWh X + Y; dan moet de motor meer werk verrichten om de auto vooruit te krijgen en/of op snelheid te houden. Dus het is - vziw - niet zo dat als ie met 50kWh 400km komt, dat ie dan met 100kWh dan 800km komt.

Het zal wellicht niet super ver van de 800km afzitten, maar helemaal lineair lijkt het me niet te gaan

[maarte997]

In de realiteit mag je bij gemengd gebruik rekenen op een verbruik tussen de 15 en de 20kWh per 100km. Stadsverkeer of vlot buitenstedelijk verkeer (met snelheden rond de 70-80km/u) kunnen veel betere resultaten opleveren (richting 10kWh/100km).
Echter, hoe groter de batterij, hoe zwaarder de batterij, en hoe meer impact op het verbruik. Bij een wagen met een batterij van 104kWh zou ik bij reëel verbruik met wat snelwegkilometers eerder denken aan 20 kWh/100km, en dus een realistisch bereik van 500km.

[dmantione]

Waarschijnlijk gaat het om batterijen van Italvolt. Omdat de fabriek nog niet eens bestaat denk ik niet dat je deze radius als vast gegeven kunt aannemen, eerder als een ambitie, het is onbekend hoe goed de batterijen van Italvolt gaan presteren. Wel lijkt Italvolt me één van de serieuzere Europese initiatieven voor batterijproductie, er zit behoorlijk wat kapitaal en kunde achter, maar de andere kant van het verhaal is dat ze nieuwkomer zijn.

[x280]

Is dat een soort nieuwe fyra trein fabrikant ?

[badflower]

Dat is een behoorlijke actieradius!

Tegen de tijd dat deze auto uit komt, kan Tesla dit al 12 jaar. Ik ben dus niet perse onder de indruk. We mogen hopen dat de actieradius/prijs ratio snel beter gaat worden, dus dan zou ik in 2024 verwachten dat deze auto een fractie gaat kosten van een Tesla. Dan zou ik het een 'behoorlijke actieradius' noemen - voor de prijs.

[timovd]

Meer dan 100kWh aan batterijen. Een Model S LR met een batterij van bijna 100 kWh weegt al meer dan 2200kg. Voor mij persoonlijk zie ik niet veel toegevoegde waarde in een grote (en zware!) accu. Voor >90% heb ik aan 200km bereik voldoende. Voor de laatste paar procent wil ik snel kunnen laden om iedere 3 uur op te kunnen laden en mijn benen te strekken. De laadinfrastructuur is flink aan het verbeteren, maar er komen ook steeds meer EV's op de markt, dus dat moet even snel groeien.
Geef mij maar een lichtere auto met een wat kleinere accu.

[Draconian Devil]

Een model S LR weegt 2069 kg. Dat is niet meer dan 2200 kg.

[Pliskin]

De laadinfrastructuur moet sneller groeien aangezien momenteel de EV's nog vooral gekocht worden door mensen met wat midden-hogere inkomens die laadmogelijkheid thuis of op het werk hebben. Als straks de mensen aan de beurt zijn die in een rijtjeshuis of flat wonen zonder privé parkeermogelijkheid zullen er plots veel meer laadpalen uit de grond gestampt moeten worden. Helemaal ideaal zou zijn als we elke parkeerplaats standaard uitvoeren met inductieve lussen waarmee de auto's geladen kunnen worden. Daar zal het ergens wel heengaan.

Wat wel irritant is en waar men op termijn iets voor moet verzinnen is dat men tegenwoordig rustig 1 uur ergens zit te lunchen terwijl hun auto aan een DC lader hangt die na 10 minuten klaar is. Ik bedoel: het is helemaal super dat je tijdens het laden in het restaurantje een uitsmijtertje met kaas kan eten terwijl je auto geladen wordt, maar ik vind het dan wel een beetje asociaal als je de auto dan 50 minuten aan 100% aan de lader laat hangen. Meerdere keren voorgevallen intussen dat ik moest wachten op iemand.

[meifter]

Misschien dat dit wat wordt (een tegelkabelgoot):
https://www.verkeersnet.n...j-van-losliggende-kabels/

Meeste mensen hebben geen oprit. En inderdaad, meer laadpalen.

[Reactie gewijzigd door meifter op 22 juli 2024 15:42]

[Pliskin]

Ik zie nog altijd toekomst in inductief laden. Je parkeert je auto op een parkeerplek, de auto zakt door de vering of de auto laat een spoel zakken tot het wegdek om zo goed mogelijk contact te krijgen met het laadcircuit, je auto communiceert draadloos met het netwerk en het laden begint. Zal wel toekomstmuziek ala 30-40 jaar zijn, maar over 50 jaar hebben we het over 'de tijd dat we nog kabeltjes in onze auto's stopten' of over de tijd dat we nog eigen auto's hadden.

[SimonMc]

Een zo goed mogelijk contact is met draadloos laden niet nodig:
"Volgens de TU Delft zijn rendementen van meer dan 90 procent voor EV's haalbaar bij een afstand van 20cm tussen de spoelen. Tijdens de proef in Rotterdam lag de efficiëntie op 87 tot 92 procent. Het Duitse Fraunhofer Gesellschaft haalde, weliswaar in een controleerde omgeving, zelfs een rendement van 93 procent.

Speciale aandacht gaat uit naar de afstand tussen de twee spoelen. In principe geldt: hoe groter de afstand, hoe minder efficiënt. Toch bleek dit tijdens praktijktests geen probleem te zijn."

reviews: Draadloos je auto opladen - Mogelijkheden, knelpunten en toekomst

[hiostu]

Dit is speciaal voor de mensen die 2x per jaar op vakantie gaan en per se met zo min mogelijk stops (wisselen van bestuurder) zo snel op de bestemming willen zijn.

Maar eerlijk gezegd is het soms toch wel handig. Er zijn zeker plekken in het buitenland waar je niet makkelijk kunt laden op de bestemming (wel op de reis er naar toe). Maar je wil niet elke keer in je vakantie speciaal ergens naar toe moeten rijden om daar lang (geen superchargers) op te moeten laden. Sterker nog, dat is in Nederland op plekken toch ook al een ding.

Tevens zijn er mensen die niet elke dag makkelijk kunnen laden. Doordat gemeentes toch nog steeds niet voldoende laadplekken aanleggen in wijken. Dus ik snap wel dat mensen wat meer flexibiliteit willen hebben. De vraag is alleen, hoe relevant is dit in 2024 nog als dit model uitkomt.

[PolarBear]

Geef mij maar een lichtere auto met een wat kleinere accu.

Dan is deze auto dus niet voor jou.

[MiesvanderLippe]

Of je maakt twee auto's met een goede range? Vind het bijzonder dat zo ingespeeld wordt op rijke mensen met range-anxiety. Echt zonde van de batterijen. Je zou zo enorm veel meer uitstoot besparen als je diezelfde batterijen in twee. drie misschien wel vier bestelbussen stopt.

[Arfman]

Bestelbussen zijn nu bij uitstek voertuigen die profiteren van lange range en dat ook nodig hebben. De gemiddelde pakketbezorger rijdt misschien wel 500 kilometer op een dag, die heeft vrij weinig aan een 50kWh accu.

[MiesvanderLippe]

Dat is in ieder geval 80% onzin. De huidige elektrische bestelbussen doen 150km bereik op papier en zo'n beetje 100 in de stad. Dat is meer dan genoeg om een lading pakketten kwijt te raken in een stad of groot dorp. Dat is waar de grote diensten nu mee rijden.

[EnigmaNL]

In de randstad misschien. Nederland is groter dan alleen de randstad. Het is helemaal niet ongewoon dat een pakketbezorger buiten de randstad +500km op een dag doet.

[D.oomah]

Bestelbusjes zijn ook voor andere mensen die niet bezorgen. Denk aan bouwvakkers bv. Die rijden 's morgens naar de bouwplaats, laten daar de bus de hele dag staan en rijden 's avonds weer naar huis. Dan kun je wel toe met 150km.

[Arfman]

150km zwaarbeladen (4 personen + materiaal). Dan heb je het dus over een range van 300km die nodig is (in de winter meer), zeker als je de "stroomlijn" van de meeste busjes meerekent. Dat ga je echt niet halen met een 50kWh accupakketje.

[StarZ]

Dan koop jij hem toch niet? Er is inmiddels genoeg keuze in de 50kwh range.

[MiesvanderLippe]

Commentaar op het systeem werkt niet zo goed als je het voor je houd en er alleen zelf naar handelt is het niet? Zou ook bij God niet weten waarom je de noodzaak voelt dit te reageren. Alsof ik zelf die vertaling naar actie niet al gedaan zou hebben. Duh dat een instap ID.3 ook zat bereik heeft. Overigens hoef ik uberhaubt geen auto en interesseert de techniek me toch! Wauw.

Dit was niet zo vriendelijk. Excuus.

[Reactie gewijzigd door MiesvanderLippe op 22 juli 2024 15:42]

[StarZ]

Er zijn mensen en use cases waarvoor deze range wel handig is, en er zijn immers al meer dan genoeg 50kwh autos. PSA maakt ook de Corsa-e die gewoon een kleine batterij heeft, Het is alsof er meer dan 1 soort gebruiker is die PSA probeerd te voorzien van producten.

[d3x]

Er is ook al een ds7 e-tense maar is hybride
https://www.dsautomobiles...rossback-e-tense-4x4.html

[Reactie gewijzigd door d3x op 22 juli 2024 15:42]

[Martinus]

Website blocked due to trojan

geeft mn malwarebyte ???

[crimby]

Ik werd behoorlijk enthousiast van die foto, maar dat is dus de huidige DS4 met verbrandingsmotor en zegt dus niks over het design van de nieuwe DS4 EV....

[Puddi Puddin]

Leuk en aardig maar voor mij voorlopig geen elektrische auto. Mogelijkheid tot laden is zeer beperkt in de wijk met de langzame oplaad paaltjes van de gemeente. Het is vechten voor een plekje of continue afstemmen en dat schiet niet op zeker als een Tesla gemiddeld al 24 uur nodig heeft om op te laden aan zo'n paal.

[Kev-in]

Zeker mee eens dat de infrastructuur beter moet, maar ik laad mijn Tesla in een paar uur op aan een "oplaad paaltje van de gemeente". De accu is ong 50 kWh, met 11 kW is dit binnen 5 uur vol als de accu op 0% zit, meestal staat bij ie minder dan 50% al aan de paal en is het met 2 uurtjes klaar (ik laad tot 90%).

[Puddi Puddin]

Yup als ik zelf een oprit had dan had ik nu zeker elektrisch gereden. Wie weet over een aantal jaartes!

[Kev-in]

Ik heb geen oprit, ik laad gewoon in de buurt bij een "gemeente paal".

[DropjesLover]

Van helemaal leeg naar helemaal vol met een 3,5kW lader kost een 100kWh Tesla inderdaad een dag.
Echter, helemaal leeg rij je hem nooit, en voor vaak bijladen zet je een eigen of zoek je een een laadpaal met 11kW of meer.

[multikoe]

In plaats van naar de accucapaciteit te kijken als je wil weten hoe lang een auto aan de lader moet staan, is het slimmer om te kijken naar het aantal kilometers dat je per dag rijdt en het verbruik. Als je dagelijks 100 km rijdt met een verbruik van ongeveer 20 kWh/100 km, dan verbruik je dus ongeveer 20 kWh per dag. Met een standaard 22 kW lader, heb je je auto dus elke dag in een uurtje weer volgeladen. Zelfs een "granny charger", dus op een gewoon stopcontact, is voor de meeste mensen voldoende. Je laadt daarmee ongeveer 10 km per uur bij.

[Puddi Puddin]

Moet er wel een stopcontact in de buurt zijn. Nadeel bij ons in de wijk is dat niemand een oprit heeft of parkeerplaatsen recht voor het huis wat het zeer lastig maakt.

[multikoe]

Dat klopt helemaal, maar dit is wat jij zei:

Het is vechten voor een plekje of continue afstemmen en dat schiet niet op zeker als een Tesla gemiddeld al 24 uur nodig heeft om op te laden aan zo'n paal.

Die 24 uur is gewoon heel erg niet juist en zorgt voor vervuiling in de discussie.

[lighting_]

Heeft u ergens bewijs dat het 24 uur duurt om een Tesla op te laden.

[panterarosso]

waarschijnlijk bedoeld hij dat na laden de tesla nog blijft staan

[OxWax]

Wat PP bedoelT weet alleen PP

[nils7]

Aan het stopcontact ben je dat wel kwijt... aan een specifieke lader voor een EV is het natuurlijk al zeker de helft.

[Puddi Puddin]

Ik zie het zeker niet zitten om een groepsapp aan te maken zodat wij kunnen afstemmen wanneer we de oplaadpaal gebruiken. Het betreft een typische 11kw paal echter staan hier geregeld 2 tesla longrange modellen te laden en dan kan je die 11kw nog even delen door twee. Verder had ik de keuze tussen een Ioniq 4 of een gewone benzine auto als lease bij mijn werkgever. Echter is dit voor mij momenteel niet te doen gezien de gebrekkige oplaadmogelijkheden bij mij in de wijk.

[Puddi Puddin]

Dat is dus het probleem. Om de hoek staat al een enkele paal maar die is continue in gebruik. Gemeente geeft aan dat er al een paal is binnen bereik en dat ze er niet nog een gaan plaatsen.

[matthewk]

Hopelijk wordt het een auto die 2 ton kan trekken... Op dit moment hebben we daar nog een benzineauto voor maar ik zou graag overstappen.

[CH4OS]

Hopelijk wordt het een auto die 2 ton kan trekken...

Twee ton trekken, dat is 2000 kilo, volgens mij mag dat niet zomaar hoor.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 22 juli 2024 15:42]

[Tadango]

Met het juiste rijbewijs is dat geen probleem dus ik snap je opmerking niet.....

[patmes]

Rijbewijs is niet alles, je auto moet het ook nog mogen trekken. En voor zo een auto zal 2000kg wel iets te veel zijn.

[Tadango]

Klopt, die electro gevallen zijn erg leuk zolang je niets hoeft te trekken. Wij zitten met een caravan en dat maakt EV rijden voor nu ook heel erg lastig, dus de nieuwe auto wordt ook weer benzine. EV komt vanzelf wel een keer.

[OxWax]

Sommige mensen zien alleen maar problemen, de anderen een opportuniteit tot innovatie.
https://www.autoweek.nl/a...vakantie-van-de-toekomst/

[Tadango]

Als je maar geld genoeg hebt is er voor alles een oplossing, maar dat vindt ik niet een oplossing. Daarnaast is stalling met een gastank nu al een probleem, wat dacht je met allemaal accu's? Ik zie inderdaad problemen want die zijn er gewoon.

[OxWax]

Een tent en klaar

[StarZ]

EV"s worden pas populair als ze de benzine auto kunnen vervangen. Als iemand een caravan heeft heeft diegene geen zin om een duurdere auto te kopen, die minder range heeft, waarvoor hij de caravan moet vervangen of in een tent moet slapen.

[OxWax]

De benzine slaat net weer eens op , hoor ik net op het nieuws.
Is gewoon kwestie van tijd voor de vervuilers uitgefaseerd worden.

[pieterhi]

populair mogelijk wel ja, maar dat betekent niet dat de transititie niet gewoon doorgat en dat we straks alleen nog maar ev's nieuw kunnen kopen, terwijl ze nog steeds niet populair zijn ;-)
Vooruitgang kan soms ook betekenen dat je op andere vlakken moet inleveren. Daar moeten we even aan wennen.

[Pliskin]

Op termijn zul je zien dat de caravans en aanhangers zelf electromotoren en batterijen aan boord krijgen om dit te compenseren en met lage loads juist range-enchancing gaan werken. Grote vlakke vloer waar accu's in passen, communicatiekabeltje naar de auto voor de stuursignalen en gaan met die banaan.

[Tadango]

Dat zie ik echt niet snel gebeuren. Caravans gaan veel langer mee dan auto's, 30 jaar is niets voor een caravan. Een EV caravan zal onbetaalbaar zijn de komende 15-20 jaar. Daarnaast wil ik het gewicht in de auto en niet achter te auto.

[Pliskin]

Je wil het gewicht in de auto omdat je gewend bent dat je trailer niet meerijdt en alleen maar 'afremt'. Als je trailer meerijdt maakt het niet uit waar je gewicht zit zolang de trailer maar op de juiste momenten 'inhoudt' om scharen te voorkomen. Dat is een kwestie van stuursignalen communiceren tussen auto en trailer en hier correct op reageren.

[Tadango]

Daarvoor hoeven ze echt niet te communiceren. Sensor op de koppeling is al voldoende. Door lucht weerstand trekt immers de aanhanger aan de haak en dat kan je verminderen als deze zelf mee rijdt. Dat werkt ook ivm met een ice trekker. Regeneratief gaat net zo. ik ga dit alleen niet kunnen betalen

[Pliskin]

Lijkt me niet verstandig. De sensor kan gaan weigeren of afwijkingen vertonen en met de inertie van de combinatie zal je altijd vertraging in je systeem hebben. Temeer omdat je niet bij elk oneffenheid in het wegdek wil dat je trailer denkt dat de auto afremt en dus het systeem ook wat 'trager' zal moeten zetten. Beter gewoon communiceren met de auto, zodra de auto een noodstop wil maken weet de trailer dit ook en zal ook assisteren.

[Tadango]

Noodstop zal via een traditionele oploop rem blijven gebeuren want mechanisch faalt niet zo snel. Zo zou je ook een overijverige motor kunnen beveiligen. Daarnaast denk ik dat er eerder een onafhankelijk systeem komt dan een systeem waarbij de auto ook de techniek moet bezitten.

[Reactie gewijzigd door Tadango op 22 juli 2024 15:42]

[Pliskin]

Noodstop kun je perfect via een communicatiebus doen. Ik zit in de industriële automatisering en heb veel installaties waarbij er een noodstop (SIL3) getriggerd wordt bij een wegvallende communicatie. Daarbij kun je via een communicatiebus ook de stuuruitslag van de auto communiceren. Zo kun je bij meer dan x° stuuruitslag de aanhanger laten stoppen met assisteren. Dat is met een sensor op de koppeling lastig of niet te doen.

[Tadango]

Ik snap dat het kan, maar zie dat niet gebeuren in de praktijk.

[Pliskin]

Stom toevallig, maar:

https://www.autoweek.nl/a...vakantie-van-de-toekomst/

[OxWax]

het was een grap maar u ziet écht overal een probleem in ...

[Alxndr]

Het lijkt me dat wat een auto mag trekken gebasseerd is op het gewicht en trekkracht/koppel van de auto, elektrische auto's lijken me daar (theoretisch) heel erg geschikt voor?

[amigob2]

Ja maar de fabrikanten willen het niet en zolang de fabrikant zegt dat het niet mag kan, mag het in Europa niet want een Trekhaak moet samen met het voertuig een type keuring hebben gehad.

1 heel groot nadeel is wel als je met je caravan op weg gaat je ongeveer iedere 2-3 uur mag gaan laden
Dan wordt caravan rijden toch wel heel onaantrekkelijk. En campers hebben op het moment het probleem dat elektrisch niet echt haalbaar is omdat de camper heel snel boven de 3500kg uit komt en dus niet met B gereden mag worden.

[Alxndr]

Iedere 2 tot 3 uur stoppen is toevallig precies wat er als rij/rusttijden geadviseerd wordt, komt dat even goed uit Als je niet in de file komt en er maar genoeg laadpalen langs je route (vrij) zijn hoeft het dus helemaal geen probleem te zijn.

Qua camper is elektrisch inderdaad praktisch onmogelijk, m'n moeder rijdt/leeft al 10 jaar de helft van het jaar het nomaden bestaan en heeft zelfs als single het probleem dat ze heel erg op moet letten de 3500 kilo niet te overschreiden. Er wordt steeds meer gecontroleerd en je moet gewoon letterlijk spullen uitladen/achter laten om verder te mogen rijden. Je kunt trouwens wel een aanhanger achter je camper hangen en daar de zwaarste spullen in gooien

[amigob2]

A houd ik mij niet aan de 2 tot 3 uur
B als je meerde bestuurders hebt wil je ook niet om de 2 tot 3 uur een uur stil staan.
C De kans dat je moet wachten tot dat er een charger vrij komt is natuurlijk ook groter.

Volgend jaar zomer vakantie wordt een mooi test, nu zijn er veel minder mensen op vakantie geweest waar door het wel eens zo kan zijn dat de laders het aanbod makkelijk aankonden

[Alxndr]

Wie ben ik om je tegen te spreken, maar ik doe het toch voor de lol

A. Dat mag (als niet professioneel chaufeur), maar is toch onverstandig
B. Volgens mij zegt iedereen "we nemen een snelle pauze van 5 minuten en dan weer door" maar in de praktijk kost stoppen toch altijd minimaal 20 minuten - in die tijd kun je steeds meer opladen (bijna de helft tegenwoordig?)
C. Groter dan wanneer? Het aantal laders neemt toe en ik ga er voor het gemak van uit dat je niet op zwarte zaterdag rijdt.

[CH4OS]

EV's zijn best wel zwaar (iets met accu's), de combinatie is maximaal 3500kg (als je BE rijbewijs hebt, anders ben je vrachtwagen en heb je een ander rijbewijs en een ander voertuig nodig), de kans dat je dus 2000kg mag trekken met een EV (als een EV er überhaupt al voor gemaakt is) is dus best klein.

[7ven]

nope, met BE mag de combinatie 7000kg zijn (voortuig max 3500kg en aanhanger 3500kg), uiteraard als de auto en aanhanger dit ook mogen.

Zonder E bij B mag je dat overigens ook zolang de auto dan 3500kg is.

Voor B geld aanhanger mag niet zwaarder zijn dan de auto (leeggewicht). Dus heb je een wagen van 2500kg dan mag je 2500kg trekken (als de auto dat ook mag) en kun je dus met 5000kg op stap (plus bagage in de auto tot max gewicht).

[Reactie gewijzigd door 7ven op 22 juli 2024 15:42]

[amigob2]

van overheid.nl

Heeft u rijbewijs B (autorijbewijs)? Dan mag u met een auto:
een aanhanger trekken van maximaal 750 kilo (lege gewicht + laadvermogen);
een aanhanger trekken van meer dan 750 kilo als de auto en de aanhanger samen niet boven de 3.500 kilo (lege gewicht + laadvermogen) uitkomen.

Ik mag meer dan 7000 kg, dat mag als je BE gehaald hebt voor 19 januari 2013.

[Clubbtraxx]

Volgens mij is met alleen B dan toch weer maximaal 3500kg voor het totaal (auto plus aanhanger samen)?
Kan het mis hebben hoor.

[amigob2]

Heeft u rijbewijs B (autorijbewijs)? Dan mag u met een auto:
een aanhanger trekken van maximaal 750 kilo (lege gewicht + laadvermogen);
een aanhanger trekken van meer dan 750 kilo als de auto en de aanhanger samen niet boven de 3.500 kilo (lege gewicht + laadvermogen) uitkomen.

Het probleem hier is dat het over ledig gewicht + laad vermogen gaat, thoreisch kun je een aanhanger trekken van 1750kg maar dan moet de spec van de aanhanger en het voertuig "ledig gewicht + laad vermogen" 1750kg das niet makkelijk te vinden

[Reactie gewijzigd door amigob2 op 22 juli 2024 15:42]

[Clubbtraxx]

Ik reageerde dus op dat het totaalgewicht met alleen B niet meer dan 3500kg mag zijn waar 7ven 5000kg zegt. Enfin het is duidelijk nu.

[Dorank]

Dat gegooi met cijfers zonder bron vermelding is altijd goed voor fouten.
https://www.rijksoverheid...met-aanhangwagen-besturen

Aanhanger trekken met rijbewijs B
Heeft u rijbewijs B (autorijbewijs)? Dan mag u met een auto:

een aanhanger trekken van maximaal 750 kilo (lege gewicht + laadvermogen);
een aanhanger trekken van meer dan 750 kilo als de auto en de aanhanger samen niet boven de 3.500 kilo (lege gewicht + laadvermogen) uitkomen.

BE is afhankelijk van wanneer je E hebt gehaald.

[hackerhater]

Je hebt gelijk.
Het treingewicht mag maximaal 3,5 ton zijn voor modern rijbewijs B.

Met BE mag je een stuk meer.
source: https://www.rijksoverheid...met-aanhangwagen-besturen

@7ven controleer die link!!

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 15:42]

[amigob2]

Er is een nuance, het gaat niet over het actuele gewicht maar over " ledig gewicht + laad vermogen "

[Yoshi]

Klopt (in België althans)

Het rijbewijs B laat enkel toe om een aanhangwagen te trekken met een maximaal toegelaten massa (M.T.M.) van minder dan 750 kg
De totale M.T.M. auto + M.T.M. aanhangwagen mag niet hoger zijn dan 3,5 ton.
Als de M.T.M. van de aanhangwagen toch hoger uitkomt dan 750 kg is het toegelaten om een rijbewijs B te gebruiken, op voorwaarde dat de M.T.M. van het geheel de 3,5 ton niet overstijgt.

[Reactie gewijzigd door Yoshi op 22 juli 2024 15:42]

[deSenna24]

Een Tesla Model X mag tot 2.2 ton trekken, al is dat wel een van de meest uitzonderlijke EV's die zoveel mogen trekken en voor veel toch buiten budget.

[Joris748]

Terug naar de schoolbanken Hier wordt het eea uitgelegd: https://www.anwb.nl/auto/...-met-rijbewijs-b-besturen

Nadeel van een BEV is het hoge leeggewicht en daarmee hoge maximaal toegestane massa (MTM). Wij krijgen binnenkort een ID.4, die 1000 kg mag trekken. Echter door de hoge MTM van de auto, mag je met B-rijbewijs slechts een aanhanger rijden met een MTM van 840 kg.
Onze aanhanger heeft een MTM van 1350 kg. Nu heb ik BE, dus ik mag er gewoon mij rijden. Echter mijn vrouw heeft alleen B.

Door het hoge leeggewicht kun je in principe dus ook meer kg trekken, echter de fabrikanten lijken het maximale trekgewicht voorlopig kunstmatig laag te houden.

[amigob2]

Dus je vrouw mag die aanhanger zelfs niet leeg achter de ID.4 hangen en rond gaan rijden

[Joris748]

Yep, dat is inderdaad niet toegestaan. Ze denkt er dan ook over na of het voor haar interessant is om BE te halen.

In Europa wordt er momenteel gelobbyd om de grens voor B-rijbewijs op te trekken van 3500 kg naar 4250 kg. Auto's, busjes en campers zijn steeds zwaarder geworden.

[hackerhater]

Persoonlijk vind ik dat een heel slecht idee.
Ik vind persoonlijk 3,5 ton al veel te hoog zonder aanhanger lessen.

Naar mijn mening zou of dat flink omlaag moeten, of rijden met basic aanhanger zou onderdeel van de rijlessen moeten worden.
Wil je meer ga je maar BE halen.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 15:42]

[Alxndr]

Het zit op het randje, maar theoretisch gezien mag je met een BE rijbewijs nog een combinatie van 4400 kilo besturen

[hiostu]

Waarom niet? Met een geremde aanhanger mag dat gewoon bij aardig wat auto's. Alleen moet je dan wel een BE of C1E/CE rijbewijs hebben.

[CH4OS]

Vergeet alleen niet dat de gemiddelde EV ook geen lichtgewicht is, vanwege de accu's.

[hiostu]

Dat is toch niet relevant? Voor een C1E/CE rijbewijs zit er geen maximum aan het totaal gewicht. Dan ben je alleen beperkt door het gewicht dat de auto formeel mag trekken.

[matthewk]

De MTM telt wel, en daardoor limiteren veel autobouwers zich naast de milieueisen (die leiden tot kleine turbomotoren) vaak tot het gewicht + aanhanger op 3500 kg.

[matthewk]

De model X mag het al Helaas is die niet te betalen.

[Arfman]

Ik vrees dat, tenzij er een zeer dicht laadnetwerk is en je accepteert dat je misschien wel elk uur even moet laden, dat niet haalbaar is. Verbruik van EV's met caravan/aanhanger is behoorlijk hoog, je slurpt binnen een uur/anderhalf uur je accu leeg.

[matthewk]

Gaat eerder over paarden, en als ik 300km haal op een accu is dat meestal wel voldoende.
Met de e-niro haal ik nu 480.

[Jeroenneman]

Een aankondiging van de onthulling?

Poeh, komkommertijd bij DS.
"Hey, we moeten eigenlijk weer eens een persbericht de deur uit doen".
"Ja, maar over wat dan? We hebben toch geen nieuw model of een facelift?"
"Hmm, in de planning staat iets over een nieuw model in 2024"
"Goed idee, wat weten we daar concreet al over?"
"Iets over een platform, en de accugrootte. Misschien moeten we ook nog een bereik uit onze duim zuigen wat goed klinkt?"
"Say no more"

[The Third Man]

Het is vrij gebruikelijk om voor het autobeurzen-seizoen dit soort persberichten te sturen. De IAA in Munchen begint over een week.

[-PassY-]

Laat ze eerst maar weer eens een DS3 Sport maken Anders ga ik de mijne (2016) nog lang niet inruilen, ook niet voor een electrische andere DS#

Zo kunnen ze wellicht ook de "sportive" rijder aantrekken

[DropjesLover]

Laat ze maar eens gewoon een praktische, ruime auto maken, in plaats van de zoveelste crossover mini-suv met nauwelijks achterbak.
Feit is dat velen kinderen hebben, en in een elektrische auto de laadruimte echt bedroevend is wanneer je met 2 kinderen en een kinderwagen een weekendje (tassen) logeren bij opa&oma wil doen. In de Ioniq van een vriend van me past het gewoon niet (alleen kinderwagen is al de hele achterbak).

Geen enkele fabrikant heeft een praktische stationwagen op de planning staan, enkel Renault heeft de nieuwe Megane met 11kW accu / 50km 100% EV bereik.

[Reactie gewijzigd door DropjesLover op 22 juli 2024 15:42]

[-PassY-]

volgens mij is de DS3 Sport niet gemaakt om praktisch te zijn

ik heb het over dit model


Maar de laatste keer dat ik voor een apk bij de dealer was. Inderdaad, hele hoge kofferbakken omdat de vloer vlak is, maar niet diep. Je komt dan uit bij de 7, maar dat is een compleet andere prijs/klasse

[Arfman]

Kia e-Niro al eens bekeken? 427L kofferbakruimte en met wat simpele mods (verlaging vloer) naar 500+ te brengen.

[DropjesLover]

Dat is zo'n beetje de enige, en die 427l is al met het maximale (lees ik zo).

[PatrickH89]

De MG5 lijkt me de praktische stationwagen die je zoekt en die staat op het punt van release.

[Verwijderd]

Waar ik benieuwd naar ben hoe autofabrikanten denken geld te kunnen blijven verdienen. Bij ICE moet er zo vaak iets vervangen worden waar ze lekker aan verdienen. Maar bij een EV is dat veel minder. Maar de schoorsteen moet toch roken. Hopelijk gaan ze niet te veel hardware as a service implementeren. Midden in de zomer op vakantie in zuid spanje stopt de airco dan als je creditcard bounced oid.

[Arfman]

Eens. Kia zegt bijvoorbeeld dat je elke 15K KM naar de garage moet voor onderhoud, terwijl dat natuurlijk eigenlijk klinkklare onzin is. Een paar filtertjes vervangen kun je prima zelf. Ik ben benieuwd wat hun verdienmodel wordt.

Om over garages maar helemaal te zwijgen .. dat worden uiteindelijk bandenwisselstations.

[OxWax]

U ! kan dat zelf ...de gemiddelde automobilist kan met moeite band vervangen, laat staan oliewissel.

[Arfman]

Oliewissel kan ik ook niet hoor, mijn hele punt is dat dat soort onderhoud helemaal niet meer nodig is bij een EV.

[OxWax]

Ah ok
Meestal wordt dat 'ik doe het zelf dus mijn ice is goedkoop en kan nog jaaaren mee' argument zo gebruikt

[multikoe]

Ik denk niet dat autofabrikanten verdienen aan vervangingsonderdelen en service. Die onderdelen vergen een apart logistiek proces dat betaald en beheerd moet worden. Er is een reden dat onderdelen voor auto's zo duur zijn. En service is toch vooral uurtjes en daar verdienen de garages voornamelijk aan.