Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Topuitvoering elektrische Lucid Air-auto heeft rijbereik van 837 kilometer

Het Amerikaanse agentschap voor milieu schat het rijbereik van de aankomende Lucid Air Dream Edition Range op 837 kilometer. Dat is volgens Lucid Motors het grootste rijbereik dat ooit werd gemeten bij een elektrisch voertuig. Ook de andere modellen kregen een hoge epa-rating.

De Lucid Air Dream Edition Range wordt de uitvoering met het grootste rijbereik. Dit model heeft 933pk en kan volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency met 19-inch wielen ongeveer 837 kilometer rijden. Als de EV beschikt over 21-inch wielen, heeft het een rijbereik van ongeveer 774 kilometer.

De krachtigste uitvoering van de aankomende sedan, de Lucid Air Dream Edition Performance, krijgt 1.111pk mee en heeft volgens de epa een rijbereik van ongeveer 758 kilometer met 19-inch wielen, en 725 kilometer met 21-inch wielen. De Lucid Air Grand Touring heeft met 19-inch wielen een rijbereik van 830 kilometer, terwijl het op 21-inch wielen 754 kilometer ver rijdt. Deze uitvoering beschikt over 800pk.

Volgens Lucid voeren de zes uitvoeringen van dit EV-model ook de Amerikaanse top zes aan van EV’s met het grootste opgemeten rijbereik. De wagens gaan op een laadbeurt ook langer mee dan een Tesla Model S Longe Range Plus. Bij die wagen werd door de epa vorig jaar een rijbereik van 646 kilometer opgemeten. De ceo van Lucid Group, Peter Rawlinson, stelt dat de meetresultaten te danken aan de 113kWh sterke accu met 900V-architectuur.

De Lucid Air Dream Edition kost omgerekend ongeveer 143.000 dollar. De reserveringen voor deze topuitvoering zijn afgesloten. De Air Grand Touring moet omgerekend ongeveer 118.000 euro kosten, de Touring kost 80.100 euro en de standaardversie, de Air Pure, zal ongeveer 66.000 euro kosten. Die laatste heeft volgens Lucid Motors een rijbereik van ongeveer 653 kilometer. Wanneer de eerste leveringen van de elektrische voertuigen zullen plaatsvinden, is nog niet duidelijk.

Lucid Air

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Jay Stout

Nieuwsposter

16-09-2021 • 18:23

251 Linkedin

Submitter: Fonsz

Reacties (251)

-12510248+1112+211+30Ongemodereerd113
Wijzig sortering
Als we de energie-efficienty (in MPGe) tussen Tesla Model S en de Lucid Air vergelijken, zien we in zowel de performance versies (Air Dream P vs Model S Plaid, beide met 21-inch wielen) en de long range versies (Air Grand Touring en Model S Long Range, beide 19-inch wielen), de Lucid Air ongeveer 10% efficiënter is. Qua formaat zijn beide auto's zeer vergelijkbaar.

Voor een nieuwe fabrikant is dat bijzonder netjes, zeker als je bedenkt dat Tesla als marktleider al vele iteratieslagen heeft kunnen maken.

[Reactie gewijzigd door Balance op 16 september 2021 18:52]

Waarbij opvalt dat het verschil bij gebruik in de stad al flink kleiner is. Sterker nog, die Lucid verbruikt in de stad meer dan op de snelweg, voor een EV is dat best bijzonder.
Ik ben toch wel benieuwd hoe dat komt
Grote wielen, hoge versnellingen enzo? Weet niet precies hoe het werkt, maar vroeger had je zo'n Lupo 3L die kwam moeilijk op gang, maar op lange stukken zou hij dan 3 liter diesel op 100 km moeten halen.

Stel het me altijd voor als een fiets die vast zit in de 3e versnelling, als je op gang bent is het chill, maar in de stad niks.

[Reactie gewijzigd door JDx op 16 september 2021 19:24]

EVs hebben geen versnelling. Een van de karakteristieken van een elektrische motor is dat de koppel op zowel hoog als laag toeren hetzelfde is. Daarom zijn die auto's zoveel sneller weg bij het stoplicht. Een plofmotor heeft zijn max koppel bij een bepaald toerental liggen.

Dat betekent dat toerental niet bepalend is voor het verbruik. Dat is nu eigenlijk puur massa, rolweerstand en luchtweerstand. Het op snelheid brengen van massa kost energie, maar het op snelheid houden niet. En met afremmen sla je deze energie weer op. Blijft als belangrijkste element de rol- en luchtweerstand over. Dat klopt ook met mijn ervaring (hyundai kona electric) dat per definitie een hogere snelheid meer kWh/km kost dan een lagere snelheid. Dit verschil is het gevolg van de kwadratische weerstand van lucht.

Maar daarom is het een opvallende conclusie dat deze auto een lager verbruik op de snelweg heeft dat in de bebouwde kom. Ik ben ook benieuwd waardoor dit komt. Gezien bovenstaande is dat niet logisch.
Merk ook op dat ze wel een versnelling hebben, maar geen versnellingsbak. Er is nog steeds sprake van een overbrenging met reductie vanuit de motor naar de aandrijfas(sen). Anders zou het om een direct drive gaan en die bestaan niet (dan heb je een stuk grotere motor nodig). Dat voordeel dat je noemt van het hogere koppel is een effect van die reductie.

Wat Jdx zegt kan dus wel degelijk kloppen. Een andere reductiefactor verandert de vermogenscurve met daardoor wellicht slechtere prestaties in de stad, maar met ook weer een hogere topsnelheid.

Leerzaam filmpje over de versnelling in een Model 3 en Y:
https://youtu.be/SRUrB7ruh-8

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 16 september 2021 23:39]

Ik dacht dit dus ook totdat mijn model 3 na 100km rijden aangaf dat de versnellingsbak vloeistaf vervangen moest worden. Wellicht woord keuze, maar dat was de letterlijk de waarschuwing in het beeldscherm. Ik was verbaasd dat er een versnellingsbak in zat.
Dat is dan ook een beetje de vaagheid van de terminologie. De gangbare betekenis van een versnellingsbak is een apparaat wat kan schakelen tussen meerdere verzetten, en die zit niet in de meeste EV's (Taycan/E-tron GT uitgezonderd). Het verzet in een EV zit doorgaans in het diffrentieel, zie bijvoorbeeld voor de MEB (VW ID, Skoda Enyag) https://www.greencarcongress.com/2020/02/20200227-vwmeb.html. Bij Tesla heeft dat nog een actief smeersysteem met origineel een onderhoudsinterval (ik dacht dat men dat later heeft geschrapt).
Hoe wil je het dan noemen ? Tandwiel kast ?
Overbrenging of liever transmissie.
Waarbij transmissie letterlijk vertaald transmision is.
Wat in het Engels weer een afkorting is voor versnellingsbak 8)7
nope tijdens de eerste 1000km :)
Ik ben benieuwd of dat dan een fabrieksfout ofzo was. Ik heb er iets van 30k mee gereden. Geen melding gezien :)
Als ik het een beetje inschat zit dit in het gebruik en afkorting van benamingen en de vertaling, tussen engels US/GB en NL.

Transmision = Overbrenging
Gear = Tandwiel
Gearbox = Tandwielkast
Gear ratio = Overbrengingsverhouding
First transmission gearbox ratio (afgekort first gear) = 1e overbrengingsverhouding in de tandwielkast (1e gang/versnelling)

Transmission Gearbox (afgekort gearbox of transmission) = Versnellingsbak

Alle termen worden afgekort en door elkaar gebruikt, met daarbij nog een vertalingsslag naar het Nederlands met een afwijkende naamgeving (versnelling) met ook de nodige afkortingen (automaat/handbak) maakt het er niet duidelijker op.

Om maar te zwijgen over het feit dat versnellingsbak een verzamelnaam is voor verschillende typen overbrengingen.

Edit: (typo's en ja, er zullen er vast meer in zitten... :-S)

[Reactie gewijzigd door graafie181 op 17 september 2021 17:11]

Er zijn toch echt wel EV's met een tweede versnelling (voornamelijk om de topsnelheid te verhogen), bv de Porsche Taycan

[Reactie gewijzigd door C-Gate op 16 september 2021 20:05]

Ja, volgens mij omdat het erg duur wordt om zonder extra versnelling die topsnelheid te halen. Rimac's supercars hebben maar 1 versnelling voor zover ik weet, maar dat was extreem lastig en duur.
Correctie, bijna alle EV hebben geen versnelling. De Porsche Taycan en Audi e-tron GT hebben wel een versnellingsbak op de achtermotor.
De meeste EV's hebben momenteel geen gearbox. Maar dat wil niet zeggen dat dat altijd zo zal blijven.

Zo heeft de Porsche Taycan als eerste productie auto een tweede versnelling via een gearbox achtige constructie.

Bron: Wired
Ik denk dat bij stadsverbruik ook veel optrekken en afremmen meegenomen is. Tot 50kmh oid is rolweerstand ook nog een significant deel vd weerstand overigens.
Wat ook nog kan, is dat Tesla een efficiëntere manier heeft om de energie van het remmen (binnen de bebouwde kom is dat vele meer) terug te winnen.
Op papier misschien, mijn LR Model 3 is helemaal niet zo efficiënt in de stad als ze op papier zeggen…

Alleen als ik hem op een rechte 60 weg op TACC of autopilot zet, zonder remmen is hij bijzonder efficiënt. Maar dat is totaal niet representatief voor “stadsverkeer”

[Reactie gewijzigd door Italia op 17 september 2021 09:43]

Luchtweerstand is wellicht het antwoord wat je zoekt? In stadsverkeer speelt nauwelijks een rol en op de snelweg wel degelijk.
De koppelcurve heeft niet zoveel met efficientie te maken, je hebt net zo goed een van toerental afhankelijk efficientie niet alleen bij je elektromotor zelf maar ook wat er aan hangt. Zoek maar eens voor de grap op 'efficiency map electric motor', door het gebrek van een versnellingsbak zit je bij lage toeren (stad) op een lagere efficientie. Een versnellingsbak (zie Taycan) zou dus kunnen zorgen dat je meer in dat efficient bereik zit maar meestal wegen al de nadelen veel zwaarder en je hebt toch de koppel op lage toeren.

Daarnaast kan je wel regeneratief remmen maar met een volle batterij gaat dat niet en hier zit natuurlijk ook weer efficientie aan gekoppeld dus versnellen en afremmen heeft wel degelijk effect op het energie verbruik, weliswaar minder dan bij een verbrandingsmotor.

Mochten je rolweerstand en luchtweerstand, die snelheidsafhankelijk zijn, dusdanig laag zijn dan kan het verbruiksverschil zeker meer naar lagere snelheden schuiven.
Nee, elektrische motoren hebben een vrijwel constant vermogen.

Koppel wordt dan dus lager hoe meer toeren de rotor draait.
Nee. Een elektromotor levert 100% koppel (en meer), zeker wanneer er sprake is van een teruggekoppeld systeem, bij 0 toeren. Op dat moment is het (mechanisch) vermogen 0W. Bij het nominale toerental is het volke vermogen beschikbaar. Daarboven (oversynchroon) neemt het koppel af.

Koppelformule:

P[kW] = T x n / 9549
Hierbij is P het vermogen in kiloWatt [kW], T het koppel in Newton meter [Nm] en n de omwentelingssnelheid in toeren per minuut. 9549 is een dimensieloze faktor.
Daarom het woord “vrijwel”
Normaalgesproken zit er geen versnellingsbak in een electrische auto, dus dát is het waarschijnlijk niet..

Ik weet niet hoe precies de stads-testen worden uitgevoerd, maar een mogelijke verklaring is dat je vaak moet acceleren en remmen. Weliswaar zal regenerative braking best redelijk werken, maar het gaat altijd gepaard met verlies.

De massa van dit beestje zal ook navenant hoog zijn met zo'n hoge actie-radius, waardoor acceleratie flink wat kracht kost.
Er is nog steeds sprake van een tandwielverhouding. Hoe groter de reductie hoe sneller de auto vanuit stilstand optrekt, maar hoe lager de topsnelheid. Omgekeerd zal een auto met een hoge topsnelheid slechter presteren in de stad. Vandaar dat de Taycan twee versnellingen heeft om toch in beide situaties te presteren, maar dat betekent niet dat een normale EV geen bepaalde versnellingsfactor zou kennen.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 16 september 2021 23:41]

Tesla lost dit vaak op door de voor- en achtermotors verschillende tandwielverhoudingen te geven.
Ik dacht dat dit enkel als optie was genoemd voor de Roadster? Of zijn er al modellen die hiermee uitgerust zijn?
De roadster (en de S/X plaid) zijn zo achterlijk snel omdat er twee motoren op de achteras zitten (1 per wiel) en ze een grote accu hebben (en dus meer energie kunnen leveren). De long range 3/Y en alle S/X hebben twee verschillende motors voor extra performance en zuinigheid. Als je eenmaal op snelheid bent gebruikt de auto de motor met de meest efficiente overbrengingsverhouding voor die snelheid. Het enige verschil tussen bijvoorbeeld een Long Range en Performance model 3 is een software unlock, stevigere remmen, grotere wielen (zodat de grotere remmen passen), een miniscule spoiler en een rood streepje onder de "dual motor" badge. Die software unlock is nu ook te koop voor de Long Range modellen waardoor ze bijna identiek worden aan de Performance versies qua acceleratie. Ze missen dan nog wel de speciale "track mode" om op circuits te racen en de stoere rode remklauwen.

[Reactie gewijzigd door Tassadar32 op 17 september 2021 08:37]

Haha wat een verhaal, ik vroeg alleen maar of er in de bestaande modellen een ratio verschil is tussen front en rear drive units :D maar als ik zo rondkijk lijkt het erop dat alleen de Model S en X dit hebben? Ik kan geen bron vinden die verschillende ratio's geeft voor de 3 en Y.
De 3 en Y gebruiken zelfs totaal andere aandrijftechniek voor de voor en achter motors.

https://electrek.co/2018/...n-permanent-magnet-motor/
Een andere motor is niet hetzelfde als een compleet andere overbrenging. Net zo goed als dat je een 4 en 6 cilinder plof motor op dezelfde versnellingsbak kan hebben in een model.

Ik heb van onder andere munroe live en weber automotive de besprekingen van de drive units gezien en allebei noemen ze geen verschil tussen de gear ratio’s van de front en rear drive units?

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 17 september 2021 17:06]

Luchtweerstand zal een belangrijke rol spelen. Dus lagere Cd of frontaal oppervlak. Luchtweerstand neemt kwadratisch toe met snelheid. Op lage snelheden is de rolweerstand belangrijk, wat aan de wielen kan liggen. Als je fietst kan je dit goed voelen. Van 10 naar 20 km/h is easy. 30 is enkel goed te doen met een aerodynamische racefiets.
Waardoor je dus zou verwachten dat verbruik op de snelweg hoger is dan in de stad. Tel daarbij op dat een EV in stadsverkeer veel meer remenergie kan regenereren, wat op snelwegen uiteraard veel minder het geval is.
Vrijwel alle EV's hebben in stadsverkeer daarom een grotere range dan met snelwegkilometers. Idem met de vergelijkbare Tesla Model S. Daarom is het zo verbazingwekkend dat de Lucid dat niet haalt.
Het ging toch over de mogelijke verschillen tussen tesla en lucid? Natuurlijk verbruik je meer op de snelweg met een EV. Maar de Lucid doet het daar beter en de meest logische reden lijkt me luchtweerstand.
Een andere vermogenscurve van de drivetrain kan ook maar 10% daarop lijkt me sterk, terwijl een klein verschil in luchtweerstand wel een groot verschil kan betekenen.
Het verschil tussen een normale fiets en een aerodynamische racefiets qua luchtweerstand is bijna verwaarloosbaar, tenzij je echt heel hard rijdt (richting 50). Het is niet de fiets maar de berijder en zijn houding die de grootste invloed hebben op de weerstand. Een ligfiets met kuip daarentegen heeft een stuk minder luchtweerstand
Dat klopt, maar je fiets bepaald natuurlijk je houding. Op een gewone fiets kan ik duidelijk het verschil voelen tussen rechtop of op je stuur liggen bij 30km/h. Op een gewone fiets kan ik de 40 niet halen. Op een racefiets makkelijk. Dit komt voor een deel door de dunnere banden (rolweerstand) maar ook omdat de perfecte houding op een gewone fiets niet mogelijk is door de hoogte van het stuur en zadel.
Dunnere banden != lagere rolweerstand

https://conti-tyres.co.uk...165-wider-tyres-go-faster

[Reactie gewijzigd door vezz op 18 september 2021 08:28]

Informatieve link, maar ik denk niet dat er heel veel EVs zullen zijn met 20mm brede racefiets bandjes :+
Grotere batterij is ook meer gewicht, dus bij optrekken kost dat ook meer energie. Je kan een beetje recupereren, maar ik denk dat dat bij stad snelheden minder is dan op B-wegen en snelwegen.
Vrijwel alle EV's halen in de stad een aanzienlijk hogere range dan op snelwegen, juist door regeneratie van remenergie. Natuurlijk zijn er verliezen (>25% zelfs), maar het is niet 'een beetje'. En snelheden en dus luchtweerstand op snelwegen is ook flink hoger dan in stadsverkeer, wat ook slecht is voor het energieverbruik.
Een ICE is rond de 90-100km enorm efficiënt, of eigenlijk rond de 50-60km echt heel inefficiënt.

Luchtweerstand neemt kwadratisch met de snelheid toe, maar door de ICE karakteristieken is het verschil in verbruik tussen 50 en 100 niet zo groot. De hogere efficiëntie compenseert voor een deel de hogere energiebehoefte.

Bij een EV wordt die extra energie voor de luchtweerstand juist heel evident, want op 50-60km is er veel minder nodig. Daarom presteren EV's in verhouding slecht op hogere snelheden, zeker als je boven de 130 komt.

[Reactie gewijzigd door casberrypi op 16 september 2021 21:07]

Een ICE is nooit enorm efficiënt. Een ICE is altijd vrij inefficiënt en soms wat minder inefficiënt. Een zuinige middenklasse ICE verbruikt gemiddeld 550Wh/km, waarbij een EV 140Wh/km gebruikt. Een ICE is dus 3x minder efficiënt dan een EV.
Een ICE is nooit enorm efficiënt. Een ICE is altijd vrij inefficiënt en soms wat minder inefficiënt. Een zuinige middenklasse ICE verbruikt gemiddeld 550Wh/km, waarbij een EV 140Wh/km gebruikt. Een ICE is dus 3x minder efficiënt dan een EV.
En wat is het verschil in gewicht tussen die 1Wh voor een EV en ICE? Er is maar 750-850 gram benzine/diesel nodig om ong. 20km te kunnen rijden, noem dat maar inefficiënt..
Energiedichtheid van diesel/benzine is nu nog hoger dan accu's, dat klopt. Maar dat heeft niets met de efficiëntie te maken als het gaat om verbruik per km, het gewicht is namelijk al meegenomen in het gebruik van de ICE.
Wat is het verschil tussen een banaan en een appel? :+

Je opmerking raakt kant noch wal. Energiedichtheid is totaal wat anders dan efficientie.
Wat is het verschil tussen een banaan en een appel? :+
Als jij 20 bananen moet eten om dezelfde voedingswaarde als één appel binnen te krijgen, dan zijn bananen wellicht niet zo efficiënt als voeding ivm. appels :P
Je opmerking raakt kant noch wal. Energiedichtheid is totaal wat anders dan efficientie.
Jij begint over fruit :9
In absolute zin dus niet zo efficiënt, wellicht had ik beter 'effectief' kunnen schrijven. Dan krijg je overigens vast dezelfde soort discussie. Jammer want heeft niets te maken met het punt wat ik hier maak.
Binnen de bebouwde kom moet je vaker optrekken en weer remmen dan op de snelweg. Dit kost meer vermogen dan continu op dezelfde snelheid rijden zoals vaker het geval is op de snelweg.
Ook al wekt een EV bij remmen weer electriciteit op, dit is nooit met 100% rendement, er gaat ook energie verloren als warmte.

Als je continue 50 zou rijden dan zal de range wegens minder luchtweerstand dan op de snelweg wel weer groter zijn.

[Reactie gewijzigd door Danster75 op 16 september 2021 21:43]

Verklaar dan eens waarom veel EV's in stadsverkeer een grotere range hebben dan op de snelweg? Juist: minder luchtweerstand, en regeneratie van remenergie.
Dat jij zegt dat je minder energie verbruikt in het stadsverkeer doordat je regeneratief remt is niet waar. Alle energie die jij terugwint met regeneratief remmen (rendement is niet 100%) is de energie die uit de accupakketen komt en omgezet is in kinetische energie die jij nodig hebt om te kunnen accelereren. Op de snelweg hoef je niet te accelereren aangezien je ongeveer 1 snelheid rijdt waardoor je die energie dus niet steeds erin en stopt en daarna weer eruit haalt.
Onze Renault Zoe gebruikt in de stad altijd meer dan op de snelweg (dwz, bij 100 km/h). Dat is in de praktijk. Ik denk voornamelijk door relatief laag regeneratievermogen (dus vaak bijremmen) maar allermeest vooral omdat in de praktijk EVs in de eerste kilometers/minuten (10/15) veel meer verbruiken doordat -ik denk- de batterij verwarmd/gekoeld moet worden, en het interieur evenzo.
Waarbij opvalt dat het verschil bij gebruik in de stad al flink kleiner is. Sterker nog, die Lucid verbruikt in de stad meer dan op de snelweg, voor een EV is dat best bijzonder.
Ik ben toch wel benieuwd hoe dat komt
Zomaar een gokje: de Lucid doet niet aan terugwinnen van rem-energie?
Waarbij opvalt dat het verschil bij gebruik in de stad al flink kleiner is. Sterker nog, die Lucid verbruikt in de stad meer dan op de snelweg, voor een EV is dat best bijzonder.
Ik ben toch wel benieuwd hoe dat komt
Misschien hoe efficiënter de wagen is qua luchtweerstand en eventueel rolweerstand.
Hoe meer de overige systemen (klimaat, verlichting, entertainment e.d.) meewegen als de auto in de stad voor het stoplicht staat? En dat zit er bij de testen bij stadsritjes voor zover ik weet wel in.
Verder ben je in de stad als je dezelfde afstand aflegt sowieso langer onderweg waardoor deze systemen op dezelfde afstand zwaarder meewegen :-)

En weet dat ze bij Tesla warmtepompen (als optie?) leveren. Dus als de Lucid dit niet heeft, maar het klimaat (en dan vooral verwarming) nog anders regelt, dan kan dat het verschil misschien grotendeels verklaren.

Tevens zullen de aerodynamische voordelen niet echt werken in de stad aangezien dit voordeel alleen maar toeneemt naarmate de snelheid hoger wordt.

Ook kan het gewicht meespelen. Als er meer gewicht versneld en vertraagd moet worden zal de recuperatie volgens mij ook minder efficiënt zijn. Aangezien voor zover ik weet (geen ervaringsdeskundige) de normale remmen altijd op lage snelheid het remmen overnemen. Oftewel het laatste beetje/stukje tot stilstand voor hun rekening nemen. En daar zou dan dus meer energie verloren gaan. Terwijl optrekken ook al meer energie kost. En dan kan er ook nog verschil zijn in het moment waarop dit overgaat van recuperatie naar de gewone remmen.

En van die massatraagheid heb je op constante snelheid minder last. (Mits de normaal door massa veroorzaakte verhoogde rolweerstand, door de eerder genoemde mogelijke hogere efficiëntie op die rolweerstand, teniet gedaan wordt. Maar goed dat laatste is wel erg ver doorgedacht en waarschijnlijk marginaal.

Edit: Quote toegevoegd

[Reactie gewijzigd door graafie181 op 17 september 2021 18:25]

Zou het te maken hebben met de wet van de remmende voorsprong, geposteerd door Jan Romein in '37? Hij stelt dat een voorsprong op een (bepaald) gebied ertoe kan leiden dat er weinig stimulans is om verdere vooruitgang op te zoeken. Dat geeft nieuwkomers met ambitie weer een kans.
Mooie getallen en qua prijs lijkt in lijn met wat Tesla doet. Maar na 2 Tesla's ben ik toch wel een beetje minder enthousiast voor nieuwe fabrikanten. Het ontwikkelen van een auto die theoretisch goed in elkaar zit is blijkbaar "makkelijk", we zien dat Tesla het ook jaren goed voor elkaar heeft qua bereik, aerodynamica en design. Tegelijkertijd zoals ik al aangaf mijn ervaringen zijn dermate goed dat ik hier toch wel even voor pas. De service is ronduit waardeloos, de ergonomie is matigjes, de kwaliteit van afwerking is belachelijk en nog vervelender de duurzaamheid is gewoon slecht. Hiermee bedoel ik dat ze na 2-3 jaar gewoon er niet meer uitzien van binnen.

Het maken van een sterk platform is iets wat nieuwe partijen blijkbaar goed kunnen, wellicht dat zij niet van doen hebben van legacy ontwikkelingen zoals legacy merken. Tegelijkertijd vind ik het jammer dat zelfs na zoveel jaar Tesla geen vooruitgang lijkt te boeken in de kwaliteit van hun product. Ik weet niet of Tesla hier gewoon slecht in is en Lucid Air misschien niet, maar dit zijn toch problemen die ik nooit meegemaakt heb bij merken zoals Audi & Mercedes.

Zelf kijk ik dan ook graag naar wat gerenomeerde oudere merken nu gaan doen. Ze springen nu allemaal in de EV market, en misschien is hun tech nog niet helemaal daar, beetje minder bereik, maar ik weet wel dat de service goed is, dat juist de bovengenoemde pijnpunten bij hun niet spelen.
Na 2-3 jaar versleten van binnen? Ik denk dat dat toch meer aan jezelf ligt.

5 jaar lang een Model S gehad van 2013 tot 2018, met kinderen, was niet van nieuw te onderscheiden toen hij wegging.

Nu een Model X van 2018-nu, witte bekleding, zelfde verhaal, ziet er nog als nieuw uit.
Ik heb een aantal in de lease, onderandere een S en een X, de S als eerste en na 2,5 jaar is het witte leer van binnen gewoon verziekt. En hoewel ik zelf veel in de auto zit, zit ik enkel achterin van A naar B maar wel 140.000 km voor zoverre.

De X is de grootste miskleun, ik pas er gewoon niet in met mijn 2 meter. Vooral de wing doors, verschrikkelijkste uitvinding ooit.

Maar wat mij het meeste tegenstaat buiten de slechte/goedkope materialisering is gewoon hoe alles eruit ziet. Het past gewoon niet, het is gewoon zo slecht in elkaar gezet. Gaps waar ik met m'n vingers in pas, dit kan gewoon niet voor een auto die 100.000+ kost.

Ik heb voor m'n daily gebruik een E300 inmiddels, die is net zo duur en dat is toch echt een wereld van verschil.
Ik snap heel goed wat je bedoelt. De S ziet er enorm goed uit van buiten en binnen erg futuristisch, maar het oogt ook erg goedkoop. Alle materialen klinken hol.
Panel gaps... Je zou op YouTube het kanaal van munro live eens moeten opzoeken. Laatste filmpje gaat over de mini Cooper electric. Moet die gaps eens zien...
Is blijkbaar van alle merken. Het was bij Tesla een periode inderdaad te erg en iedereen is er over gevallen.
Om mij heen veel recente Tesla's gezien en ik zie er niets bijzonders meer aan.
Recente modellen zijn zo goed afgewerkt dat Tesla weigert inspecties op voorhand bij sleutel overdracht. Dat geeft mij heel veel vertrouwen in een merk. Verder ja er zijn inderdaad andere merken die het slecht doen, mazerati is een bekende maar voor een auto van 100.000 euro mogen we toch wel veel meer verwachten. Van een auto-merk dat nu ruim 10 jaar bestaat, wederom mogen we toch wel meer verwachten. Echter in tegenstelling tot jou claim, is heden ten dage maar weinig verbetering te zien.
Heb er toch moeite mee te geloven dat zon nieuwe fabrikant zomaar even 10% efficiëntie pakt tov Tesla. Dat is nogal wat voor een EV en Tesla zou dat zomaar laten liggen?

Eerst zien dan geloven, zou niet raar staan te kijken als er in werkelijkheid gewoon een grotere accu in ligt.
13% meer accucapaciteit inbouwen en gaan met die banaan.
Een Tesla S 100P heeft immers 100kWh accu, deze Lucid 113kWh.
113kWh is de eerder aangegeven specificatie, maar op basis van de efficiëntietests lijkt het erop dat de batterij die ze er uiteindelijk ingezet hebben om het aangegeven bereik te halen dichter bij de 130kWh ligt. Dat is alsnog zeer indrukwekkend, want daarmee zijn ze de eerste die in de buurt komen van Tesla.
Zoals Elon in een interview zei, "Het is niet moeilijk om een auto te maken en te lanceren, het is buitengewoon complex om auto's op grote schaal te fabriceren".

Dus of iets efficient is of een miljoen PK heeft is leuk voor de marketing maar de auto op grote schaal produceren en aan de man brengen met een dealerkanaal, parts enzovoorts is nog wel even een klusje.

Sallant detail, de CEO Peter Rawlinson was Vice President bij Tesla, dus een serieuze concurrent voor Tesla omdat Lucid alle fouten die Tesla gemaakt heeft niet meer maakt en verbeterd heeft. Daarnaast is het zo dat Lucid Motors van origine een auto bedrijf is van Saudi Arabie, die tulbanden zijn slimme jonges,....straks is de olie op maar hebben ze wel geld en ontwikkeling in een auto merk gestopt wat straks global te verkrijgen is.

Gave ontwikkeling in ieder geval en goed voor de concurrentie op EV gebied, de gevestigde merken zullen aan de bak moeten want de newkids komen eraan....
We vergeten nog even de Mercedes EQS die in hetzelfde segment zit. Op mercedes.de geven ze gemiddeld 784km aan, maar in de configurator staat de EQS450+ op 843km, tov 705km voor de EQS580.

Op mercedes-benz.be of .nl komt de 450+ niet verder dan 721km, maar staat er gemiddeld 731km.

De EQS heeft wel een groter battery pack.
Voor een auto die in Nederland bijna 200k gaat kosten mag dat ook wel.
Geen BPM voor elektrische auto...
Voor een nieuwe fabrikant bijzonder netjes, of complete bullshit?

Ik geloof er niet zo in dat een nieuwe fabrikant even het hoekje om komt en dan meteen 10% beter dan "de beste" is.
EQS lijkt dat ook bijzonder goed voor elkaar te hebben, verbruik wat ik op reviewed terug zie, zit echt een stuk onder die van een Model S, vooral bij 130km/h. Zelfs lager dan mijn 3!
Wat is het toch dat al die EV's rond de 1000 PK's krijgen? Poging om petrolheads aan de 'saaie' EV te krijgen door het gebrek aan 'vroem' van een ICE te compenseren door 'oempf' van een 0-100 acceleratie van onder 3 seconden?
Ik zou denken dat 100 PK (nou, laten we zeggen 150 voor het extra gewicht van de accu's) voldoende zou zijn om zo'n EV vlot met het moderne fileverkeer mee te kunnen laten meekomen? Zou met een 10 keer kleinere elektromotor, en begrenzing op 130 km/uur, de range niet nog een stuk groter worden met hetzelfde accupakket?
De elektromotor is meestal überhaupt maar 50kg (de behuizing en elektronica niet meegerekend), ook die van Siemens voor hun Elektrische Cesna variant. Elektro-motoren zijn gewoon gigantisch sterk. Een 1000pk motor is niet onzuiniger of veel duurder dan een 150pk versie. Dus waarom niet?

Je krijgt niet ineens meer range van 10kg minder motor, dat is echt marginaal. Onze Tesla staat altijd op een max van 145km/h harder hoef je ook niet als je even snel weg wilt inhalen. Prima feature, maar kan iedereen zelf aan/uit zetten in elke Tesla. Snelheid minderen geeft wel echt gigantisch mee range, dus de 100km/h overdag is echt superzuinig rijden tegenwoordig. Goedkoper, milieuvriendelijker, rustiger en je komt uiteindelijk vrijwel even snel aan (minder files).

Even opgezocht:
32kg is een 362pk Tesla Model S motor:
https://chargedevs.com/ne...with-ac-induction-motors/

[Reactie gewijzigd door Peetke op 16 september 2021 19:13]

Je krijgt niet ineens meer range van 10kg minder motor
Je kunt ook minder goed regenereren met een lichtere generator (= die motor, terwijl je remt). Het zou dus zelfs, afhankelijke van route en gedrag, zelfs onzuiniger kunnen zijn.
Mijn gok is dat het type kopers met geld voor deze auto direct afknapt op 150PK. Dure auto = veel PKs.
Naast wat @Peetke zegt is de primaire beperking van het vermogen van een electrische auto de accu. Een auto met een hoog bereik heeft automatisch ook een accu die een hoog vermogen kan leveren (want de accu is uit meer cellen opgebouwd). De motor is dus niet zoveel duurder en de zwaardere bekabeling en zo ook niet echt (althans niet relatief tot wat zo'n luxe auto met enorme accu sowieso al kost). Dus ja, dan kan je wel uit principe niet zoveel pk's inbouwen maar het verkoopt nou eenmaal beter met meer pk's en wordt er dus niet veel duurder van (als je toch al voor zo'n enorme accu ging).
Nee, dat heeft niet zoveel effect. Een versnelling naar een bepaalde snelheid kost een bepaalde hoeveelheid energie. Trek je langzamer op dan is de hoeveelheid energie per tijdseenheid lager, maar duurt het uiteraard langer. Los van verliezen door massatraagheid en wat warmteproductie zal de totale hoeveelheid energie niet heel veel verschillen, of je nu langzaam of snel accelereert.
Een ICE (plofmotor) schakelt bij optrekken een rijker mengsel in, hoe meer kracht wordt gevraagd hoe rijker het mengsel. Daarmee wordt sneller optrekken minder efficiënt. Een EV doet dat niet.

Die sterke elektromotoren zijn natuurlijk vooral bedoeld om aandacht op te wekken. Laten we wel wezen, door die hoge vermogens (en dus korte acceleratietijden) en lange range heeft Tesla zich jaren geleden ook in de kijker gewerkt. En dus ontstaat er dan een soort wedloop.
Tja, als je minimum 66.000 dollar moet uitgeven, wil je wat vermogen hebben.
Bij een elektrische motor kost meer vermogen eigenlijk niet veel meer. Is een fractie van de prijs van de wagen. Meeste kost zit in de batterij.
Om veel vermogen te kunnen aanspreken moet je echter wel een batterij hebben die ook veel kan leveren, een grote dus. Als je toch al een batterij hebt van 100kWh, kost het maar een beetje meer om daar een motor van 1.000pk aan te hangen. Een motor van 500pk had deze wagen amper goedkoper gemaakt, maar hadden wij nu niets om over te spreken.
Wat vaak vergeten wordt is dat je bij een hoog vermogen ook allerlei andere zaken moet verstevigen. Dat laat Tesla ook na en dus gaat er veel kapot. Draagarmen, aandrijfassen en ook je remmen moet voorbereid zijn op een dergelijk vermogen. Ook dat kost veel geld als je het goed doet.
Draagarmen zijn afhankelijk van het gewicht van de auto, en gewoon vermoeiing. Aandrijfassen zijn prima eenvoudig te construeren voor dergelijke vermogens (koppel). Remmen zijn ook helemaal uitgekauwd, die worden gewoon ingekocht (bij Bosch, Brembo, etc), niet zelf ontworpen.
Ik zeg ook niet dat het allemaal nog niet bestaat, maar dat het allemaal een stuk duurder is dan bij een Polo met 80pk. De remmen die een auto van 2.500kg moet afremmen zijn gewoon een klap duurder dan die van een auto die de helft weegt. Daarbij als je heel snel kan accelereren, dan wil je ook wel graag een beetje vlot kunnen stoppen. Het is niet voor niets dat onder de Tesla er enorme schijven zitten. Op de draagarmen komen echt flinke krachten te staan bij lastwissels. Meer gewicht betekent ook hier weer grotere krachten. Ook een aandrijfas moet zwaarder uitgevoerd worden bij een hoog koppel. Anders had onder de gemiddeld RAM niet zo'n enorme as gezeten.

Je kan een EV dus goedkoper maken, door het koppel (en dus het uiteindelijke vermogen) wat af te knijpen. Op zich is het vermogen van een Tesla natuurlijk vrij onzinnig. Leuk voor een keertje, maar ik was er vrij snel van genezen (vooral als je ziet hoe het je banden opvreet).
Is gewoon een goed verkoopsargument. Waarom een topklasse audi, mercedes of BMW als deze sneller is en even ver rijdt? Het blijkt makkelijker te zijn om 1000 pk met elektrisch te halen dan met brandstof. Dat is logisch want een elektrische motor is compact. Het is oa makkelijker de motor te koelen. Bij brandstof moet je ongeveer 70% van de energie afvoeren en bij elektrisch enkele procenten. De grootte schaalt ook niet lineair met het vermogen. Eenzelfde elektrische motor met dubbele diameter en eenzelfde toerental geeft dacht ik 4x zoveel vermogen. Ook de motorsturing wordt blijkbaar niet 10 keer goedkoper voor 10 keer minder vermogen. Ik zou het ook liever wat praktischer en goedkoper zien. Maar de motor + sturing is slechts een deel van de auto. De batterij heb ik liever niet veel kleiner: range anxiety en om het warm te hebben in de winter, rekening houden met 10% slijten van de batterij... En het vermogen van de batterij hangt natuurlijk enorm samen met de grootte. Dus daar kan je ook niet veel besparen met 100pk. En misschien dan toch wat meer dan 100pk om die grote batterij vooruit te duwen. Het complexe batterij management met koeling om overhitting te verkomen wil ik ook, ander slijt de batterij te snel..
Een aantrekkelijke, goedkope elektrische wagen is dus een veel grotere uitdaging dan een supercar.

[Reactie gewijzigd door jorisporis op 16 september 2021 20:42]

Al die EV's, zoals de Zoe (135pk), de Nissan Leaf (217pk), Skoda Enyaq (204pk), VW ID.3 (150pk - 204pk), VW ID.4 (148pk - 204pk), BMW i3 (184pk),Citroen ë-Berlingo (136pk), Citroen ë-C4 (136pk), Fiat 500e (118pk), Ford Mustang MACH-E (269pk), Hyundai IONIQ (136pk)

Valt wel mee dus.
Volvo XC40/C40/Polestar 2 hebben nu ook 200pk versies
Het heeft denk ik vooral te maken met de efficiëntie van de elektromotor bij het "werkpunt". Het werkpunt van een stadsauto ligt anders dan bij een auto bedoeld voor langere afstanden.

De elektromotor is het minst efficiënt bij weinig toeren en bij wat meer toeren in combinatie met een hoge koppel. De elektromotor is niet zwaar dus ik kan mij voorstellen dat het voor auto's bedoeld voor langere afstanden, al snel loont om er een motor in te leggen met een relatief hoog vermogen. Meer info (vooral de efficiency-map voor inductiemotor): https://insideevs.com/new...fficiency-increase-range/
En wanneer komt er een electroauto die niet meegaat in "de look moet van het jaar 2200 zijn" hype?
Wat is hieraan precies "het jaar 2200"? Behalve de luchtinlaat zit er niet veel verschil tussen deze en de wat meer "sportieve" ice auto's?
De Zoe is er al een tijdje. De Kona, Ne-Niro, Corsa-e, e-Golf…

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 16 september 2021 18:39]

Kia E-Niro, Hyundai Kona. Ik denk dat je tegen de verkeerde boom aan het schoppen bent.
Dit is toch gewoon een sedan? Je hebt juist geen grill aan de voorkant want er is geen radiator nodig om de motor koel te houden. En als je die ruimte dan gewoon zo weerstand vriendelijk mogelijk maakt (= dicht) kom je ook nog eens verder op een accu.
De hyundai iconiq 5 wordt geprezen om zijn retro stijl.
Iets voor jou misschien?
Dat heeft meer te maken met luchtweerstand. Hoe minder weerstand, hoe groter de range. Daarom lijken deze auto's ook futuristisch.
Plaats er een grille in en hij is zomaar weer 180 jaar jonger.
Die waren er; de Focus en Golf. Worden om een of andere reden niet meer gemaakt. Anders de Nissan Leaf of nieuwe ID.3
De Ioniq5 of EV6? Van buiten redelijke middenmoters. Niet oeisaai zoals de Zoe of Kona en niet zo “space” als de Model3 of Lucid.
Je kan al jaren je eigen auto laten ombouwen tot een elektrisch aangedreven voertuig. Ook daar is de laatste jaar de nodige ontwikkeling in.
Natuurlijk is dit een niche en dus een kleine markt en dus meer iets voor de liefhebber.

Aan de andere kant: ook de niet-electrische auto's van deze eeuw lijken veel (te veel) op elkaar. Niet alleen omdat ze met badge-engineering het zelfde model onder verschillende merken uit brengen. Maar volgens mij meer omdat de ontwerpers veel uit de zelfde school komen. En natuurlijk ook vanwege de windtunnel, al is dat de laatste tijd wel iets minder.

[Reactie gewijzigd door beerse op 17 september 2021 09:41]

Grappig.

Voor Tesla was het argument : "ja wat is dit voor koekblik? Ik wil niet in een gebakje rondrijden! ik wil een echte auto!"

worden er "echte" auto's gemaakt.
"Ja waarom zien ze er zo uit als alle andere auto's, zo futuristisch? Ik wil een koekblik uit het jaar kruik!"

Er zijn echt veel verschillende auto's te krijgen en net zo veel verschillende types.

Ik rij in een SUV. Dit is duidelijk een sedan, je kan een electrische bestelbus nemen of een stationwagon. Dus wat is de echte klacht?

[Reactie gewijzigd door Bezulba op 17 september 2021 13:12]

Mooie machine… zet de deur goed open voor innovatie en concurrentie.
Het maakt duidelijk dat er ook voor de veelrijders een electrische oplossing aan zit te komen. En dat is een goed teken. Nu doe je dat wel met een 113kWh accu. Die voltanken aan je huisaansluiting gaat wel even duren :9 .
Klopt. Ik laad thuis met 11kW en dan ben je pakweg 12 uurtjes bezig.

Maar goed, je rijdt ‘m toch nooit naar 0% leeg en met 100% vertrekken is ook lang niet altijd nodig. In de praktijk kom je hier uitstekend mee uit de voeten.
In de praktijk heb je ook maar zelden een rijbereik van 800+ km nodig. De gemiddelde Nederlander rijdt geloof ik amper 50 km per dag (pre-corona).
Maar toch is range anxiety voor mij een reden om (nog) niet elektrisch te rijden (+ het feit dat ik om emotionele redenen geen afscheid kan nemen van mijn atmosferische 6-cilinder boxer ;))

[Reactie gewijzigd door Polydeukes op 16 september 2021 18:59]

Aanhakend op jouw post.

Dat range anxiety enkel tussen de oren zit ben ik het persoonlijk totaal niet mee eens. Ik ben dus, los van diverse andere redenen ook nog niet bereid om van mijn ICE afstand te doen. Er lijkt voor het gemak steeds te worden gekeken naar de exacte afstanden die moeten worden afgelegd en aangenomen dat je altijd en overal maar aan de laadpaal kan en zal hangen.
Helaas is dat gewoon te kort door de bocht.
Stel ik kom kantje boord thuis en mijn kind breekt zijn arm, dan ga ik toch niet even zeggen, och joh drink effe een bakkie koffie want over 15~20min. Kan ik wel weer bij het ziekenhuis komen (slechts één willekeurig voorbeeld).
Ben het helemaal eens dat 1000km, zoals ik van mijn diesel gewend ben niet de norm hoeft te zijn maar er moet voldoende rek in zitten. Zelf houdt ik als vuistregel voor een familievoertuig 500~600 werkelijk te rijden kilometers aan.
Er zijn weinig (geen?) Betaalbare electrische voertuigen op dit moment voor zover ik weet waarmee je dat kan. Toegegeven, ik zit niet heel diep in de materie.
Een buurman met een elektrische Kona kan al veel van zijn ritten afvangen maar heeft daar nog een hybride naast op dit moment voor de vrouw/familie. We gaan dus wel de goede kant op.
Ook met een range van 1000 km kan het voorkomen dat je even moet laden voordat je naar de EHBO kunt. Sterker nog, als de tank van je dieseltje bijna leeg is en je moet onderweg naar 't ziekenhuis even omrijden langs de pomp dan ben je die 15-20 minuten ook zo kwijt (tenzij die pomp letterlijk langs de route zit).

Wat betreft range anxiety is het vooral angst voor het onbekende. Je zult de momenten waarop je je auto oplaadt anders moeten plannen dan dat je nu de momenten plant waarop je je tank volgooit. In plaats van onderweg even volgooien moet je 'm aan de lader hangen op momenten dat je 'm even niet nodig hebt. Net als bij een ICE hou je daar het best wat marge in, voor bijvoorbeeld onverwachte ziekenhuisritjes. En ja, als je even misrekent loop je het risico dat 't krap wordt, maar dat is met een ICE niet wezenlijk anders. Even los van mensen die dagelijks het halve land door crossen is een praktijk-range van 300-400 km meer dan zat voor de gemiddelde Nederlander. Meer is natuurlijk altijd beter, maar zeker niet heel hard nodig.

Overigens: relatief betaalbare auto's (vanafprijs onder de 50k) met een range van 400+ km zijn er heus wel:
Aiways U5
Cupra Born (van Seat)
Ford Mustang Mach-E
Hyundai Ioniq 5
Hyundai Kona Electric
Kia e-Niro
Kia e-Soul
Mercedes EQA
MG Marvel R
Polestar 2 (range 500+ km)
Skoda Eniaq iV (range 500+ km)
Tesla Model 3
VW ID3 (range 500+ km)
VW ID4 (range 500+ km)

Nog betaalbaarder (vanafprijs onder 40k) met een range van 300+ km:
Aiways U5
BMW i3
Citroen ë-C4
Cupra Born
DS3 Crossback E-Tense
Fiat 500e
Hyundai Ioniq Electric
Kia e-Niro
Kia e-Soul
MG Marvel R
Opel Corsa-e
Opel Mokka-e
Peugeot e-2008
Peugeot e-208
Renault Zoe
Seres 3
VW ID3
VW ID4
Relatief betaalbaar.. Jup, dat is behoorlijk relatief voor het gros van Nederlanders.
Je moet naar de Total Cost of Ownership kijken, niet alleen naar de aanschafprijs. Ook de gewone Nederlander gaat steeds vaker over tot bv. private lease, dan zijn de middenklasse EV's opeens best betaalbaar.
Private lease ≠ ownership!
Semantisch geneuzel. Als het karretje voor de deur staat en jíj hebt er beschikking over dan is het ding van jou, voor de jaren dat je hem leaset.
Ja totdat je de termijnen niet meer kunt opbrengen. Dan merk je dat het meer is dan semantisch geneuzel...
Totdat je de garagerekening van je eigen autootje niet meer kunt betalen, dan sta je ook stil...

Mijn punt was: een eenvoudige tweedehands auto kost je ook al snel 400,- per maand (afschrijving, onderhoud, wegenbelasting, brandstof). Die 'dure' EV is in de private lease wel wat duurder, maar niet onbereikbaar, ook niet voor de gemiddelde Nederlander.
Voor een nieuwe auto klopt dat. Maar een betrouwbare tweedehands, met wellicht iets minder luxe, kost zeker geen €400 per maand. Kortom, private lease is alleen aantrekkelijk als je per se een nieuwe auto wilt rijden.
Overigens: relatief betaalbare auto's (vanafprijs onder de 50k) met een range van 400+ km zijn er heus wel:
<snip>
Nog betaalbaarder (vanafprijs onder 40k) met een range van 300+ km:
<snip>
Betaalbare auto's beginnen voor mij onder de 20K... 40K tot 50K is een behoorlijke aderlating voor de gemiddelde Nederlander zonder lease budget.
Stel ik kom kantje boord thuis en mijn kind breekt zijn arm, dan ga ik toch niet even zeggen, och joh drink effe een bakkie koffie want over 15~20min.
Zijn er in Nederland dan geen ambulances meer? Juist voor zo'n situatie is een ambulance een veel betere keuze dan zelf rijden. Of ga jij eerst zelf even dat armpje een beetje spalken en dan rijden? Ik laat dat liever over een aan een professional.

En dat je dagelijks in je EV rijdt, wil ook niet zeggen dat je geen ICE meer als 2e, 3e of 4e auto er bij zou mogen houden. Ik rij het liefst m'n geblazen V8, machtig mooi geluid, veel pk's en veel trekkracht, maar de I-Pace komt aardig in de buurt en is per kilometer héél veel goedkoper. En een ICE moet toch echt eerst warm worden voordat je hem op z'n staart kunt trappen, een EV heeft daar geen last van. Zeker voor korte afstanden is een EV een veel betere oplossing. En op lange afstanden is deze goed genoeg, hooguit dat je gedwongen bent om iedere 2 uur even een koffie & laadstop moet maken. Maar dat is toch al goed voor je.

IMHO is range axiety niet meer dan een excuus om maar niet te hoeven zeggen dat je niet goed tegen veranderingen kunt. Just do it! Het is anders, maar het is niet slechter.
Rijdt je je auto ook nooit leeg? Als je met een EV ook gewoon 40km overlaat, dan komt je kind gewoon bij het ziekenhuis.
Ik rijd mijn benzine auto nooit leeg. Ik zorg ervoor dat ik altijd een kilometer of 100 kan rijden als ik hem thuis op de oprit zet. En als je auto maar een (werkelijke) range van 200km heeft, heb je niet veel range over als je hem niet "leeg" op je oprit wilt zetten (woon/werk/woonverkeer is ongeveer 70 tot 80 km)

En daar zit mijn grootste probleem. Niet zozeer dat die range zo kort is, maar dat de werkelijke range vaak nogal afwijkt van wat hij op papier is. Omdat het van zo vreselijk veel dingen afhankelijk is (van het weer tot het type weg wat je rijdt).

@SpazzII wij hebben die situatie wel eens meegemaakt. Niet een kind met een gebroken arm, maar wel een andere medisch noodgeval waardoor we per direct veel kilometers moesten rijden.
Dat je zoiets wel eens hebt meegemaakt betekent juist dat je psychische angst ervaart dat zoiets nog eens gebeurt. Je bent gevangen door de angst dat er een medische situatie ontstaat met een lullige timing die alleen door jou opgelost kan worden door een lange afstand te rijden. Die angst is psychisch en komt voort uit wat men in de psychologie een denkfout of dysfunctionele gedachte noemt. Psychischer dan dit wordt het niet.

Ik herhaal nog maar eens dat er genoeg mensen zijn die helemaal geen auto hebben. Die weten dit soort problemen ook wel op te lossen. De wereld vergaat niet als er een medisch noodgeval is. In het ergste geval bel je 112 en vraag je om een ambulance, dat behoor je sowieso te doen bij een medisch noodgeval.

Als je probleem was dat je elke dag 500km moest rijden zonder mogelijkheid om tussendoor te laden kan ik inzien dat het geen range anxiety is, maar een praktische onwerkbaarheid. Wat jij beschrijft is range anxiety. Het gegeneraliseerde argument "maar wat als alles mis gaat?" is het anxiety gedeelte ervan. Anxiety (angst) is psychisch.

'Angst' wordt hier trouwens wat gedramatiseerd gebruikt. Ik begrijp dat waarschijnlijk niet aan een psychische stoornis lijdt

[Reactie gewijzigd door SpazzII op 17 september 2021 09:55]

noeg mensen zijn die helemaal geen auto hebben. Die weten dit soort problemen ook wel op te lossen. De wereld vergaat niet als er een medisch noodgeval is. In het ergste geval bel je 112 en vraag je om een ambulance, dat behoor je sowieso te doen bij een medisch noodgeval.
Klopt, als ik in de stad zou wonen, zou ik ook geen auto nemen. Heb ook pas m'n rijbewijs gehaald toen ik de 30 voorbij was en juist 30km buiten de stad wilde gaan wonen...

(medische noodgevallen zijn niet altijd een medisch noodgeval vanuit je eigen huis)
Wat is gevaarlijker?
Gelijkstroom of Wisselstroom?

Als het goed is ga je gelijkstroom zeggen. Nu kan ik me goed voorstellen dat iemand toch bang is om een ongeluk te krijgen en niet "gered" kan worden omdat de auto onder DC hoogspanning staat.
Dat dit geen angst stoornis is wordt wel bevestigd door de brandweer corpsen die worstelen met dit vraagstuk, en dit probleem dus in de praktijk tegenkomen.
rijd mijn benzine auto nooit leeg. Ik zorg ervoor dat ik altijd een kilometer of 100 kan rijden als ik hem thuis op de oprit zet. En als je auto maar een (werkelijke) range van 200km heeft, heb je niet veel range over als je hem niet "leeg" op je oprit wilt zetten (woon/werk/woonverkeer is ongeveer 70 tot 80 km)

Tja, dan koop je toch een EV met een bereik meer dan 200km? En als woon-werk slechts 80 km is, dan heb je toch iedere dag gewoon 100km over als je hem op de oprit zet en inplugt?
Mijn normaal woon werk verkeer is ~50 km,
maar volgende week ben ik voor het werk 980 km onderweg, zonder file en vooral zonder oplaad/tank gelegenheid.
wordt zelfs al met m'n ICE krap, maar als ik dat zou moeten doen met een EV dus niet doenbaar.
Bijzonder. 980 km is voor vrijwel alle normale ICE al onmogelijk en "geen oplaad gelegenheid" is ook opvallend. Mag ik vragen naar het startpunt en het eindpunt?

Ik ga niet roepen dat alles kan, het kan best zijn dat jouw scenario inderdaad onmogelijk is voor een EV. Maar ik ben juist geïnteresseerd in dat soort scenario's omdat ze steeds weer terugkomen in discussies over de bruikbaarheid van EVs.
nipt te doen met mijn BMW3. beetje zuinig rijden.
uitvals basis is gent. 1ste dag tot net tegen de grens van GH Luxemburg.
volgende dag naar de westhoek, is eens wat korter.
en de woensdag Hasselt
Ik kan gratis tanken in het hoofdkwartier. Had gehoopt dat ik ook in de regionale kantoren zou mogen tanken, maar dat is blijkbaar (boekhoudkundig) niet mogelijk.
Voor het EV scenario, waar ik inderdaad ook aan dacht van hoe zou dat nu moeten.
mijn straat ligt momentele open, dus kan niet thuis laden en de regionale kantoren zijn ook nog niet voorzien.
Dus zou een paar keer op ritten van nu al 2-3 uur nog een uur extra moeten rekenen om te kunnen laden in een laadstation. en voor vandaag duidelijk omrijden, want veel is er hier niet in de buurt.
Op de uitvalswegen vanuit Gent (of, als je wil: de toegangswegen naar Gent) zijn snellaadstations van Ionity beschikbaar, waarmee je je auto binnen een uur weer opgeladen hebt.

Ik kan in mijn Kia E-Niro al jouw bestemmingen zonder tussenstop bereiken (heen en terug), dus we hebben het over maximaal een uur extra reistijd op de hele dag. Nogmaals: jouw definitie van "niet doenbaar" kan ik niet toetsen aan jouw situatie, maar dit lijkt mij niet onmogelijk. Dat jouw straat openligt helpt natuurlijk niet, maar dat is tijdelijk.
Kun jij mij een auto laten zien van max 15K met een werkelijke range van 200+km? (oh, en ook geen abonnement voor een batterij). Daarom zijn we vorig jaar januari (timing was niet helemaal perfect, als we de toekomst hadden gekend, hadden we nog even gewacht :p) overgestapt naar een hybride. Geen range anxiety en wel een heel stuk zuiniger dan onze vorige auto.
Vooral die 15K is de issue. Voor 30~35K heb je al nieuwe elektrische auto's die 400+ KM halen op 1 lading. Maar 15K 2e of 3e hands over een paar jaar? Zeker mogelijk.
Het dichtstbijzijnde ziekenhuis is nog geen 10 km, dus daar maak ik mij niet druk om. Met iets meer dan 200 km haal ik iedere uithoek in Nederland, dus ook dat is met het overgrote deel van de EV's prima te doen. Waar ik vooral bang voor ben is een accu die het spontaan begeeft. Heeft iemand daar al ervaring mee? Is een EV even betrouwbaar als een ICE, of misschien wel betrouwbaarder? Weet iemand een goede en betrouwbare site met statistieken?
Onlangs heeft Ford een recall gedaan op hun ev vanwege de accu. Heeft zelfde accu als een Kona, Leaf en Zoe
Dit zijn zeer slechte auto's
Als je echt serieus Ev wil rijden heb je twee keuzes Tesla of Porsche.
De rest is gewoon een miskoop.
Dat is het huidige staat van EV.
Over 5 jaar zien we wel wat de rest kan bakken.
De LEAF heeft cellen van AESC.
Daarnaast heeft LG Chem verschillende type cellen (Kona / Zoë).
Ook pakweg de integratie van de cellen in het accupack en het BMS systeem zijn uiteraard ook niet gelijk tussen een Zoë (lucht gekoeld) en een Kona (vloeisfof gekoeld).

Waarom zou een recall moeten garant staan voor "zeer slechte auto"?

De Ioniq (28kWh), LEAF, VW e-Up, Zoë, i3, Soul, etc. zijn allemaal al 5 jaar of langer op de markt. Grote problemen lijken er alvast niet mee te zijn.
Waarom zou een recall moeten garant staan voor "zeer slechte auto"?
Als je budget zo laag is om een rijdend voertuig te maken dan wordt het duurste onderdeel van dat auto kritisch.
In dit geval dus de accu.
Er is een bepaalde ontwerp filosofie nodig om de accu heel te houden voor langere duur. Er moeten reserve cellen aanwezig zijn die defecte cellen kunnen vervangen en wat jij als 100% lading ziet in de auto moet in werkelijkheid niet ver boven de 80% komen. Als je die twee zaken hanteert en dan ook nog een leuke rij bereik weet te halen dan kom je ergens.
De autos waar ik het over heb willen oh zo graag "concurreren" met de grote jongens mbt hun bereik maar als je geen ruimte in je auto heb omdat het te klein is en je budget te laag is ga je de reserves opofferen om dat magische rijbereik nummer te halen.
Daardoor gaat de lithium accu veel sneller dood dan zou moeten.
Ja die auto's zijn al een jaar of 5 op de markt en er zijn al de nodige problemen zichtbaar maar het punt wat ik maak is je garantie verloopt met 8 jaar op de accu. Wat ga jij doen als je een nieuw accu pakket nodig hebt? 15k neerleggen voor en nieuwe? 9k voor een refurbish? Denk je dat je echt iemand kan vinden die een verkeerd geladen EV tweedehands wil kopen die mogelijk met een 15k reparatie bon komt te zitten?
Nou ja, als je al jaren op onderhoud bespaart van olie, koelvloeistof, bougies, maar ook wegenbelasting en die oh zo dure benzine, kunnen die 9k toch gewoon uit? Of gaan mensen gelijk op grotere voet leven?
Wegenblasting krijg je gewoon straks op je EV en accijns op je stroom. Je heb op dit moment enkel het voordeel uit de gratie van je overheid.
De klein onderhoud kosten zijn bijzonder laag in moderne voertuigen en dan ga je er ook van uit dat je geen onderhoud moet plegen op je EV.
Het enige wat blijft staan is je compensatie tov brandstof. Heb je werkelijk je 'geld en milieu' bespaard als dat buffer gebruikt moet worden om nog een keer een milieu vervuilende accu te maken?
Als je accu niet meer werk kan het zijn dat ze met een deel te vervangen er ook geraken. En die 8 jaar garantie is meer dan een benzinemotor. (En daar zijn ook alle kantjes van af) dus als je bij 8 jaar je nog niet goed voelt daarbij koop je mss best een ice met max 7 jaar (Kia) of meestal 2 jaar garantie.
Ik voel met toch comfortabel met een batterij. Als de fabriek het vertrouwen wekt dat je 8 jaar hebt zal dit voor de gemiddelde persoon heus wel langer zijn .
En een ice kan ook stukgaan (kost ook 1000den euro's
En na 8 jaar is je efficiëntie lager das waar . Maar dat is ook zo van een ice (maar daar merk je dit minder omdat je overal kan tanken )
En hoe dan ook. De overstap zal gebeuren.(zie Noorwegen waar Shell de Benzinetankstations deels aan het ombouwen is naar electriciteit De enige tip die ik heb is.
Bij twijfel wacht nog een jaar of 3.
Of nog 1 nieuwe generatie.
Ga er dan voor. De kinderziektes (luchtgekoeld enz ) zijn er dan uit
Ik twijfel helemaal niet aan het feit dat de overstap gemaakt wordt. Het gaat erom dat 20-25k gewoon te weinig geld is om een eerste of tweede gen auto neer te zetten. De techniek is nog niet ver genoeg dat het zo goedkoop geproduceerd kan worden en ook nog eens betrouwbaar is.
Er worden gigantische compromis gemaakt en die zullen pas aan het licht als een model 8-10 jaar op de weg rond heeft gereden.
Tesla heeft dat eerste mijlpaal allang bereikt en laat goed zien wat je te verwachten staat mits er niet bespaard wordt op cruciale zaken.
Je moet de race niet proberen te winnen met gladde marketing maar met een betrouwbaar toekomst bestendig doel.
N=1, hier bijna twee jaar ervaring met een Kona. Rijdt fantastisch, nog geen gebreken gekend. Thuis laden ook geen probleem. Range nog gelijk aan bij aanschaf, bij dagelijks gebruik woon-werk 25km enkele rit.
In het begin is het altijd leuk. Als er dan al zware problem zijn heb je als fabrikant echt de bal laten vallen.
Zodra je auto 8-10 jaar is kan het regel recht naar de sloop.
Het is een Hyundai, geen BMW...
Waar praat ik over een BMW???
De meeste ice auto's zijn wel binnen tien jaar op de sloop. Gouden handel nu dus.

Elektrisch zal veel langer meegaan. alleen de accu al zorgt dat ze niet snel onder de 5000€ gaan duiken.
Binnen 10jaar? Nee joh. Er zitten er wel bij, maar die worden kort gereden. Dat zal met EV net zo vaak gebeuren omdat de omstandigheden waaronder die auto's totalloss worden gereden blijven bestaan en de bestuurders nog net zo stom reageren, ondanks alle veiligheidssystemen.
Ik heb geen bron nodig. Je kan het zelf wel nagaan. benzine en diesel wordt duurder. wegenbelasting gaat omhoog en elektrische auto's worden goedkoper. Milieuzones ed gaan ook niet echt meehelpen.
zoals ik al zei is het onderhoud van de meeste auto's het op den duur niet meer waard tov de (verkoop)prijs. De ene auto is dan nog iets beter als de andere en die houden het langer vol. Kijk maar op de sloop, daar staat het vol met franse auto;'s en zie je veel minder japanners en duitsers. Japanners omdat ze minder snel stuk gaan en duitsers omdat die meer restwaarde hebben en populairder zijn.
Het voorbeeld van de Starslet is dat dit een klein, licht autootje is die erg betrouwbaar is met goedkoop onderhoud. En omdat ze zo licht zijn en een klein motortje hebben ook nog enigszins zuinig te noemen.
Ik zeg ook niet dat ice auto's niet lang mee kunnen gaan. De meeste komen op de sloop omdat ze niet veel meer waard zijn en een klein defect hebben. En juist dit gaat de komende jaren gebeuren, door de ev transitie. Zonde, maar ook weer niet. 99% is lelijk en vervuild de lucht om mij en gezin Ed. heen, dus zal ik niet missen.
heb zelf ook 15 jaar met een Starlet 1000 rond gereden. (tot 2004)
op dat gebied zeer goede wagens :)
Jij hebt nog heel wat lees werk te doen voordat je je een mening kunt vormen over EV's. Een Zoe, Kona en Leaf over een kam scheren... Oef...
Hij heeft wel een puntje though: Ik ben er niet blij mee dat onze Zoe er op staat om altijd tot 100% te laden. Ik kan dat niet verminderen met een setting in de auto of de app; en zelfs met home automation is het niet echt te doen - er is wel een API om laden te starten, maar niet om te stoppen, en updates over de SoC krijg je AT BEST elk kwartier. Dus ik moet zelf een timer zetten (en zelf een tijd berekenen) als ik wil dat hij op 90% stopt - en dan moet ik dus zelf de stekker er uit trekken.
Dat is IMO echt te idioot voor woorden, gezien iedereen inmiddels weet dat dit type accu naar 100% laden een dom idee is, vooral als hij daarna uren (of dagen zelfs) stil blijft staan.
Wat mij betreft is dit moedwillig slopen van de accu vanuit Renault (en ik geloof dat de andere kleine EU EV's (opel, peugeot etc) hetzelfde 'euvel' hebben.
Ik weet niet hoe het bij VW en de aziaten zit, maar bij Tesla laad hij standaard tot 90%, tenzij je aangeeft 's een keer meer nodig te hebben. En doe je dat vaak, krijg je een popup met uitleg waarom dat misschien niet ideaal is voor je batterij.
Wat dit laden-tot-100 met de acculevensduur doet? Ik weet het nog niet, maar Tesla "zit er op" en die beperken het niet voor niks....
De Koreaanse merken hebben een erg goed batterij management die een buffer hanteren. 100% op het scherm is dus niet nokkie vol. Van de Zoe weet ik het niet, maar als je nog regeneratie hebt met 100% batterij dan zit het wel goed waarschijnlijk.
Dat is juist het punt - met 100% heb je dus geen regen meer in de Zoe, en in de e-Corsa en e-208 ook niet.... Dus toch best wel echt vol.
Je maakt nu de aanname dat de gerapporteerde waarde de werkelijke waarde is.

Er zit (of er kan) een verschil tussen de gerapporteerde waarde (zitten) van de accu en de chemische staat. Een accu kan chemisch/technisch prima 83.6% vol zitten en 100% rapporteren en stoppen met laden.
Aan de ‘buitenkant’ zie je dat verschil niet.

Ik verwacht vanwege marketingdoeleinden dat het verschil niet zo groot is, want dan is de verkoopafstand kleiner. Niemand adverteert met acculeven.

Anekdotisch voorbeeld. Ik heb een digitale camera, waar ik een extra accu voor gekocht had. Ik had toen een ‘kloon’ gekocht. Meer mAh voor minder geld. In het begin ging hij langer mee. Na een jaar ging de originele accu langer mee dan de kloon. (Beide accu’s steeds om en om gebruikt)

Ik vermoed dat de originele accu een grotere ‘overboeking’ (( bij gebrek aan een betere term )) had dan de kloon, waardoor de kloon sneller sleet.
Peugeot kan ik niks over zeggen, maar mijn Opel Ampera heeft een menu in de auto hoe ver je hem op wilt laden (waar ie ook stopt) en de standaard instelling is 80%.
Als je een wallbox hebt die compatibel is kun je het laden tot een bepaald percentage automatiseren met met EVCC. Een echte Tweakers oplossing: https://github.com/evcc-io/evcc

Maar ik ga akkoord met je: bij de LEAF ontbreekt ook een mogelijkheid om te stoppen met laden, de laadstroom in te stellen of te laden tot een bepaald percentage. Blijkbaar zat er bij de eerste generatie een mogelijkheid om te laden tot 80%, maar die functie is terug verwijderd.
Ik vermoed dat het wat te maken heeft met het balanceren van de cellen.

Als de fabrikant geen optie voorziet, zouden ze tenminste een degelijke API mogen voorzien om de status op te vragen. Bij de LEAF gebruik ik de endpoints van de Android App om de SOC op te vragen.
Valt wel mee hoor. Het was beter geweest als je het zelf kon instellen natuurlijk. Hitte is een belangrijke factor in degradatie. Een tesla doet het wel veel beter op dat BMS vlak
Door dat voorbeeld van het kind met het gebroken armpje beschrijf je juist heel mooi hoe de range anxiety bij jou juist tussen de oren zit.
Je schetst een freak-incident dat misschien 1 of 2x in je leven voorkomt en wat ook met een ICE kan voorkomen (de auto start niet, lege accu, algemene storing, lekke band). In dat geval vraag je de buren: please help. En hoe zou je dat dan doen als je uberhaupt geen auto had, zoals hele volksstammen nog steeds afhankelijk zijn van fiets/tram/bus/trein/metro of de benewagen.

ook met een EV die 500-600 echte kilometers kan rijden kan hij leeg thuis komen. Ook met een auto van 1000 km. Tis net als met reduncancy: hoever wil je opschalen en tegen welke kosten om dat freak-incident dat misschien 1x in de 100 jaar voorkomt te kunnen tackelen?

Een beetje een drog-reden dus, maar ik begrijp het: het zit tussen de oren. Maar neem nou van mij aan: als je eenmaal een EV hebt en leert omgaan met de nieuwe realiteit dan valt die range-anxiety enorm mee voor zover die uberhaupt nog aanwezig is.
Foute reactie, nvm

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 16 september 2021 20:10]

Er zijn genoeg mensen zonder auto. Dus als je kind zijn arm breekt en je kunt niet rijden, dan bel je een ziekenwagen.
Dan mag je een taxi bestellen of flink betalen voor je ambulance.
Precies, daar komen ze niet gratis en voor niets voor langs, als het al prioritet heeft, maar gelukkig heeft blijkbaar niemand anders hier daadwerkelijk die ervaring.
Het zijn gewoon van die drogredenen en hypothetische gevallen die vrijwel nooit voorkomen om niet voor een EV te kiezen. Een ICE kan ook niet starten. Sterker nog, ik heb vaker een weigerende ICE meegemaakt (auto's tussen 0 en 4 jaar oud) door accu's die niet lekker meer waren, dan de kans dat je met 0km thuis komt met een EV.
Ik dacht ook altijd dat ik range anxiety zou krijgen maar dat is écht niet nodig. Nu moet ik sinds we onze Zoë hebben nog eens ver op vakantie.. maar met wat voorbereiding moet dat ook geen probleem zijn.

Ritje van 250km enkele reis, dan daar laden en ‘s avonds weer terug is al geen enkel probleem gebleken.
Mag ik je een tip geven? Ga eens lekker volgend jaar in de zomer naar Noorwegen.

Pak de SuperSpeed in Hirthals (amper 4 uur) of de nieuwe Fjordline catamaran (ik meen nog geen 2 uur) naar Kristiansand en doe een lekker stuk over de E39 richting Kristiansund en verken het Fjordengebied. Elektrisch rijden is goddelijk daar. De gemiddelde snelheid ligt laag (het tempo dus ook, let daarop qua kilometer dagplanning) en dus je verbruik ook, je profiteert gigantisch van re-gen, stil door de fjorden is echt het beste wat er is, pak hier en daar een ferry (steeds meer zijn elektrisch, wat ook een ervaring op zich is) en ik vrijwel elk dorpje is wel minimaal een 50kW lader te vinden, vaak ook bij supermarkten. Meer en meer staan er veel snellere laders bij de Circle-K en Ionity.

Echt, als je ergens heen kan met een EV dan is het Noorwegen via Denemarken... Mijn grootste ergernis was Hamburg voorbij komen :(

Met mijn 75 kWh en Tesla SUC netwerk is het helemaal een no-brainer. Onlangs nog een trip naar Dresden en langs de grens van de Alpen terug via Karlsruhe. En twee weken geleden nog naar Oostenrijk en Italië.

Toegeven: soms wel even nagedacht hoe ik slim kon laden zodat ik de volgende dag optimaal door kon rijden zonder via een omweg naar een lader te moeten. Zo was de lader in mijn hotel in Sölden steeds bezet, maar om de hoek stond een 22 kW publieke paal. Helaas startte het kreng niet met mijn pas, maar toen ik het nummer belde en hulp vroeg werd het ding gewoon gratis voor me gestart.

Range anxiety? Geen seconde...

[Reactie gewijzigd door Odie op 16 september 2021 20:47]

Noorwegen kom ik al 20 jaar 😊 Vegårshei met name, maar ook ‘gewoon’ Kristiansand met enige regelmaat. Maar bedankt voor de tip alsnog. De Superspeed is erg mooi. Hele verbetering tov de Christian IV die de ColorLine eerst had!

Sinds het hele coronagebeuren daar niet meer geweest omdat het land op slot zat. En toen ben ik pas elektrisch gaan rijden … dus tsja… die kans komt zeker nog wel!

M’n vrouw en ik zijn wel eens met een Twingo tot aan Trondheim doorgereden. Met kampeerspullen en al.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 16 september 2021 21:33]

Gaaf. Ik ben vorig jaar net nadat het land open ging naar binnen geglipt, de grens ging letterlijk achter ons dicht weer. Prachtig weer gehad, zelfs Bergen was zonnig en warm, naar het schijnt een redelijke unicum.

Ik ken alleen de superspeed, twee keer nu die overtocht gedaan. Volgende keer ga ik de Cat van Fjordline proberen, puur omdat ie nog sneller is.

Maar goed, je kent het land, ik zeg: EV-heaven…
Vroeger was het zo dat de Christian IV van de ColorLine (maar andere schepen ook vast wel) expres langzamer ging varen, ‘s nachts, zodat de vrachtwagenchauffeurs voldoende rust kregen .. je zat dan een uur of 6, 7 aan boord. Dat is met die catamarans van nu zoals de SuperSpeeds wel enorm verbeterd. Prachtig achterdek ook met die enorme ramen.

Maar goed, we hopen volgend jaar toch écht weer eens te gaan!

Oh en Hirtshals heeft een fantastisch zeeaquarium trouwens.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 17 september 2021 07:05]

Oh nice, goeie tip thanks. Tot nu toe heb ik alleen de haven gezien ;-)

Ja dat langzamer varen doen wel meer schepen in de nacht, de route Kiel Göteborg gaat in de nacht ook kalmpjes aan zodat je vooral niet te vroeg aankomt.
Nou aangenomen dat je hem helemaal leeg rijdt tot 0% en hem weer helemaal de volgende dag op 100% wil hebben dan duurt dat met een driefase aansluiting 10.2 uur. Ergo, na de avondspits van koken etc zet je het ding om 21:00 te laden en dan is ie om 07:00 weer vol.

Aanmerkelijk is dat je met 10% reserve thuis komt en hem tot 90% laadt en dan is ie binne. 8.2 uur klaar, dus zelfs als je hem om 23:00 aanzet is ie voor 07:00 weer vol.

Valt allemaal wel mee hoor.
Wordt nog leuk als iedereen in de straat tegelijk zijn auto aan de lader zet. Dat moet nog wel wat aan veranderen.
Want nu staat de hele stad ook te-ge-lijk bij de Shell aan de pomp?
Soms wel inderdaad.

Maar het is toch geen grote verrassing dat straks verreweg de meeste auto's juist in de avonduren aan het opladen zijn?
Wat opzicht ook prima is. Zeker 's nachts is het stroomverbruik laag, dus als die dingen aan het laden zijn, is dat werkelijk geen enkel probleem.
Ik gebruik al weer een tijdje Jedlix. Ik geef daarbij aan hoe laat ik wil dat de auto uiterlijk vol zit (op het door mij ingestelde percentage) en Jedlix bepaalt dan (in overleg met de netbeheerders) wanneer ik mag lurken. Soms start ie meteen met laden, soms wacht ie echt tot middernacht, soms tot diep in de ochtend. Gaat altijd goed en ik heb altijd een volle auto. In ruil voor deze medewerking krijg ik een klein beetje (ok, HEEL klein beetje) kickback via mijn energie nota. Grote voordeel: de netbeheerder weet precies wie wat nodig heeft de komende uren en kan dat lekker sturen.

Daarbij, als het net het nu aan kan dat wij in de winter massaal thuis komen en de kookplaat, magnetron, waterkoker, wasmachine en waterkoker aanzetten dan kan het net ook heel wat autos in de nacht aan (als iedereen op een oor ligt en een gemiddeld huis onder de 200W qua verbruik duikt).

Echt, tis 2021 hoor... Tis allemaal geen rocketscience meer. En dan hebben we het nog niet eens over toekomstige wagens die V2H en V2G ondersteunen. Als mijn auto overdag thuis is (en post-corona zal dat een stuk vaker zijn dan pre-corona) dan laad ie op op mijn zonnepanelen, in de avond kan ie dan een stukje terug geven aan mijn woning zodat ik het net ontlast om vervolgens weel deels in de diepe nacht op te laden.... of op verzoek van de netbeheerder geeft mijn auto zelfs tijdens de spits wat extra juice aan het net, Peak-Shaving).
Dan mogen de netbeheerders wel gaan betalen voor de slijtage van jou accu. Ik zou er wel zelf gebruik van willen maken en dat kan al met bv ioniq 5 en wat moeite met een nieuwe omvormer, maar ik zou zelf de stroom niet aan het net terug gaan leveren zonder vergoeding per KW.
Misschien iets minder als ik veel teveel opbrengst uit zonnepanelen zou hebben. Dit zou dan boven de 11 cent moeten zijn want dat is nu de max teruglever vergoeding.
De extra slijtage voor de accu is wel echt minimaal als ik het uitreken of hij moet elke dag worden leeg getrokken door de netbeheerder. Een Tesla red met nog steeds een goede range wel 1mil km op zijn accu.
De Ioniq5 en EV6 doen volgens mij alleen V2L en geen V2H of of V2G. Je kunt tetterlijk een boormachine eraan aansluiten maar je kunt het ding niet zomaar aan je huisinstallatie knopen.

Slijtage van de accu valt wel mee, maar uiteraard zal je voor peakshaving betaald worden. Eigen opslag en verbruik op de huisinstallatie met V2H lijkt me rete interessant, dan hoef ik geen losse accu thuis te installeren als de terugleververgoeding te ver is afgebouwd.
V2h of v2g gaat denk ik alleen maar met een extra kastje/omvormer in de meterkast. Die zal dan bv ook kunnen zorgen dat de auto slim geladen kan worden met zonnepanelen.
Ze zijn er al wel maar nog wat duur.
Met een dikke auto (accu) en goede isolatie kan je dan wel offgrid en kunnen ze ook niet meer zeuren dat de particulier het net zo zwaar belast.
Als je V2L voldoende vermogen kan leveren zou je in theorie je huis erop kunnen draaien, mits je huis niet aan het net hangt. In de praktijk is dat natuurlijk wel het geval en moet er electronica tussen de huisinstallatie die beide bronnen synchroniseert (wat een PV omvormer feitelijk doet, naast het omvormen van DC naar AC).
Gemiddeld rijden auto's 38km per dag.
Dat is zo'n 7kWh wat in 1 nacht geladen moet worden.
Dat kan dus prima.

"Ja maar, ik rij vaak wel 300km per dag". Daarom gemiddeld. Auto's in een wijk of straat zijn gemiddeld. De ene auto staat dagen op dezelfde parkeerplek, de ander rijdt voor ieder boodschapje, weer een ander is vertegenwoordiger en rijdt 400km per dag".
Maar gemiddeld kan je iedere auto met 7kWh per dag laden, ofwel een laadstroom van 0,9kW als je ze tussen 23:00 en 7:00 laadt.
Het verschil is dat een benzine auto gemiddeld een range van 600-800 km heeft en in 2 minuten vol zit.

Dat is nogal een verschil van 300-400 km en bv. 4 uur laden. Dat is een factor 250 verschil in tijd per gereden km. Dus nee, we staan nu niet allemaal tegelijk bij Shell aan de pomp, maar het is het equivalent als '250x zoveel' auto's bij de Shell als nu bij je gemiddelde pompbeurt. En geloof me, daar wordt het best druk van ;)
Maar als je haast heb (onderweg bent) laad je met de meeste moderne EVs 400 km in een dik half uur, en 200-250 km in een dik kwartier. En dat is terwijl je je plasje doet en je koffietje drinkt, zo'n drama is 't niet meer...
Ik zeg ook niet dat het een drama is, ik leg alleen uit dat het 'counter'-argument van @Odie niet helemaal een goede vergelijking is.

Uiteindelijk, hoe je het ook wendt of keert is de factor waarmee je in die situatie moet vergelijken is hoelang je moet laden (of tanken) per gereden afstand.

Om 800 km. in deze EV te rijden moet je, afhankelijk van de gebruikte lader en laadsnelheid bv. 11 uur laden. Of jij dat dan in 2x 5,5 uur wilt doen of 22x 30 mins is niet zo relevant als je het over gemiddeldes en grote aantallen gaat middelen.

Natuurlijk kan je de pijn wel enigszins wegnemen door snelladers, die zullen op hun eigen 20/50/110 kV aansluiting zitten - maar leer mij Nederlanders kennen: Zolang we 'goedkoper' thuis kunnen laden zullen we dat zoveel mogelijk doen.

Ik denk ook dat het wat oneerlijk is om te verwachten dat we de capaciteit van het net maar ongelimiteerd gaan uitbreiden van gemeenschapsgeld terwijl de aanschaf van een EV min-of-meer iets voor de elite (nog) is.
Het andere verschil is dat er meer laadpalen zijn dan benzinepompen over het hele land gezien.
Even buiten de prijzen om (want ook niet elke benzinestation heeft dezelfde prijzen) is het idee dat je voornamelijk s'avonds of op momenten dat je de auto niet gaat gebruiken gaat opladen.

Het grootste verschil is dat je vaker een planning moet maken. Als ik morgen een rit ga maken, wil ik weten hoe ver de rit is. Haal ik deze? Zo nee, dan moet ik nu al gaan opladen.
Bij mijn diesel keek ik daar nauwelijks naar, maar moest ik op de dag van wel beoordelen, shit ik moet nog even snel tanken.
Vergeet niet dat tanken toch langs een tankstation gaan is, zoeken waar een is, betalen en in totaliteit je dus echt wel 8-10 minuten kost.

Dus is een EV makkelijker? Nee, het is een andere manier van rijden. Je moet leren vooruit denken.
Het feit dat er meer laadpalen zijn dan benzinepompen met dit kleine aandeel electrische auto's is meteen illustratief en bevestigend voor het probleem...

Een snelle Google-zoekactie vertelt me:
Op dit moment zijn er zo'n 185.000 elektrische auto's (vol elektrisch en hybride) en bijna 63.000 laadpalen in Nederland. (18 mrt. 2021)

Ofwel, ruwweg 1 op 3. Het is maar goed dat we dat voor benzine niet nodig hebben/hadden :)

Je punt van planning ben ik met je eens, maar dat zal in het begin vooral uitlopen op 'Gewoon altijd aansluiten op je ladertje, dan zit je ook nooit zonder'.

Dan komen de black-outs, dan komt er een campagne van Postbus 51 "Sluit uw auto enkel aan - wanneer u weg moet gaan" of een andere slecht-rijmende slogan. Vervolgens werkt ook dat niet, dus wordt de vrijwilligheid omgezet in 'betalen' met een (extra) hoge heffing op de prijs van electriciteit. Kan je daarmee ook meteen de gemiste accijns compenseren.

Alle goede pluspunten van EV's en alle slimmigheden die je kunt bedenken om dat piek-verbruik 'uit te smeren' in het tijdsdomein weet je dat het voor een overbelasting van het net gaat zorgen. Dat is zeker op te lossen en dat gaat ook heus wel gebeuren, maar het zal gepaard gaan met pijn tijdens de overgang. Omdat het capaciteit-probleem voornamelijk zit in het midden en laag net en niet in het echte hoogspannings-net, zullen de gevolgen zich hopelijk beperken tot regionale problemen.
Ik heb een EV en een laadpaal + zonnepanelen in aanvraag.
Zodra de panelen er zijn, waarom zou ik niet puur laden wanneer de panelen leveren?
Tegenwoordig heb ik de auto maar een paar dagen per week nodig. Tijd zat om tussentijds op zonnestroom op te laden.
Door de panelen en de EV ben je niet de oplossing van het probleem, maar eerder de aanstichter: Doordat je panelen waarschijnlijk vaak terugleveren, ben je indirect 'verantwoordelijk' voor de noodzaak van meer vereist piekvermogen van het net. Immers, terwijl jij met lekker 3 kW terug staat te leveren is dat feitelijk dezelfde belasting (maar de andere kant op) als laden met 3 kW.

Ik neem je dat overigens niet kwalijk hoor, begrijp me niet verkeerd. En ik zeg zeker niet dat dit bij jou het geval is, maar wat ik vaak hoor bij bezitters van EV's en/of zonnepanelen is dat ze zoveel geven om het milieu. Echter, zodra je wat verder vraagt komen al snel de woorden 'goedkoper, lease-via-de-zaak-mindere-bijtelling, subsidie en terugverdientijd' naar boven.

Dat begrijp ik heel goed, maar ik krijg altijd een beetje een vieze smaak in mijn mond bij mensen die prat gaan op groen en weet-ik-het, maar zodra je wat kritischer kijkt blijkt dat groen niks anders dan gelul om hun eigen hebberigheid te verbloemen..
Het groen zijn is voor mij maar een 2e, de eerste reden is simpelweg kostenverlaging en daar ben ik eerlijk om.
Echter door de auto te laden wanneer de panelen leveren krijgt de auto juist voorrang op de stroom; ze worden zelfs op dezelfde aardlek aangesloten zodat het het pad van de minste weerstand heeft.
Juist om de piek op het net af te vlakken. Combineer dat met thuiswerken de meeste dagen van de week waar dan ook de vaatwasser, wasmachine, airco's e.d. overdag aan gaan om die op de zonnestroom te laten lopen.
Juist om de belasting op het net te verlagen, en oké mijn electra-rekening te verlagen.
Terwijl iemand 3kW terug staat te leveren laadt een ander z’n auto weer met 3,6kW op. Geen probleem dus.
Ja, zo werkt het dus niet ..
Ik hoor alleen maar smoesjes waarom het niet gaat werken. Ik wil geen smoesjes, ik wil oplossingen.

Als je aan de ene kant 3kW teruglevert en aan de andere kant 3 kW gebruikt, is de belasting netto nul.
Ik hoor alleen maar smoesjes waarom het niet gaat werken. Ik wil geen smoesjes, ik wil oplossingen.

Als je aan de ene kant 3kW teruglevert en aan de andere kant 3 kW gebruikt, is de belasting netto nul.
Was het maar zo eenvoudig, dan bestond het probleem niet. Immers: Aan de ene kant staat de Eemshavencentrale 1,5 TW te leveren en aan de andere kant wordt 1,5 TW gebruikt. In jouw redenering is dan de belasting nul.

Uiteindelijk is het zo dat de som van het gebruik van electriciteit (incl. alle verliezen door bv. kabelverlies e.d.) gelijk is aan wat er wordt opgewekt. Als jij het licht aan doet dan moet er meer gas (of kolen) per uur in de centrale gegooid worden. De som daarvan is (vrijwel altijd) netto nul. Dat betekent niet dat er "dus netto belasting nul" is.

Het grootste probleem is niet eens de 'hoeveelheid' electriciteit. We hebben genoeg productie- en inkoopcapaciteit. Het probleem is dat ons electriciteit-net een beetje lijkt op een boom-structuur waar regionaal de capaciteit steeds kleiner wordt. Dit is zo ontstaan omdat we centraal opwekten in een paar centrales en vanuit de centrales liepen "dikke kabels" die regionaal steeds "dunner" werden qua capaciteit.

Als je dan vervolgens op steeds lokaler en regionaal niveau ook steeds meer gaat produceren dan krijgt het net '"regionaal" problemen in capaciteit. En dat is wat er nu feitelijk aan de hand is. We gaan steeds meer lokaal produceren (wind, zon) en gebruiken. Terwijl het net daar eigenlijk op dat niveau 'te dun' voor is.
Nee, maar iedereen plug thuis in en dat duurt even.
Ook mijn ervaring. Ik laad zelfs tijdelijk met een 3,7kw aansluiting en dan doe ik er ongeveer 15-20 uur over 70kw accu. Alleen is mijn accu nooit helemaal leeg. Als dat wel zo is dan rij ik vaak langs een supercharger en laad ik 10 minuten en vervolgens de rest thuis.

Nederland heeft een geweldig laad infrastructuur. De kans dat range anxiety krijgt met dit soort auto's (300km+) is vrijwel nihil.
3.6 kW is voor zo’n accu een beetje achterhaald, mag ik vragen welke auto dat is?

Overigens hebben we hier hetzelfde: privé (mijn Tesla is lease) rijden we een DS3 Crossback. Die kan maar 1 fase aan, maar wel 32A dus 7.2 kW. Echter heb ik maar 3x25A in huis en de aansluiting opwaarderen kost krankzinnig veel meer dus daar accepteren we maar dat we daar op 3.6 beperkt zijn. Alleen is dat “maar” een 45 kWh pakket.

Edit: oh tijdelijk en je noemt SUC, dus een Tesla. Is je laadpaal kaduuk?

[Reactie gewijzigd door Odie op 16 september 2021 19:33]

Ik denk dat @n3z bedoeld dat ie thuis met 3.6kW laadt en bij een snellader “dus” sneller zal laden 😉
Vrijwel alles is sneller dan thuis, al was het maar omdat veel publieke AC palen 32A doen en maar weinig mensen thuis 3x32A aan kunnen. Helaas doet mijn Model3 16A max, de DS3 doet wel 32A (maar dan weer alleen op een fase).
Verlagen heb ik pas gedaan kostte 250 euro. Is andersom zoveel duurder dan? Vast recht scheelt het 600 per jaar.
Eenmalig is niet de kosten, maar wel vastrecht. Upgraden naar 3x35 gaat bijna 800 euro per jaar extra kosten en is niet voldoende om de Tesla op 3x16 en de DS3 op 1x32 te laten pruttelen. Dan moet ik naar 3x50 en dat kost een whopping 1250 per jaar extra aan vastrecht. Sorry, de loadbalancing gaat prima en de tesla kan ik ook op de zaak opladen.
Dat is inderdaad wat ik bedoelde. Excuus voor de vaagheid.
Er bestaat een wallbox die 2 fasen kan combineren tot eenpolig 32A, maar die is behoorlijk duur.
In België is 3x230V ook courant, dan heb je bijkomstig ook met een 3 fasen onboard lader een probleem.
De goedkoopste oplossing, indien je een PV installatie hebt, is adaptief laden, zodat je meer kan laden dan je netaansluiting.
Twee losse 16 fase combineren tot 1x32? Grappig, maar daar zal wat electronica in moeten om de faseverschuiving te corrigeren. Heb je een link?

Ik heb ook gekeken naar een eigen DC charger die 3x16 slikt en dus direct DC via CCS in de auto duwt, maar dat is relatief te duur ook.

Voor nu gewoon twee Tesla Wallchargers loadbalancing aan elkaar geknoopt, nieuw gekocht via marktplaats voor 400 euro elk. Prima oplossing, beiden een eigen tussenmeter voor inzicht en gáán. Tot nu toe werkt het prima.

Ik heb PV met een eenfase 16A omvormer en in de zomer zou je dus inderdaad met en Pv kunnen combineren maar daar zul je de nodige logica voor moeten hebben die meet wat de PV oplevert en dan de auto kan aansturen. De DS3 kan dat niet en zelfs de Tesla kan het niet. Het Amperage kan je in de auto wel beperkt limiteren maar niet online via de API, helaas.

[Reactie gewijzigd door Odie op 16 september 2021 23:44]

Ze beschrijven het als "3 phase to single phase", maar volgens de technische handleiding wordt er enkel stroom afgenomen van L1/L2. Best wel vreemd, want als het ding gelijkricht en vervolgens terug inverteert zou ik denken dat een 3-fasen gelijkrichting eenvoudiger/ kleiner kan.

Vanaf je DC gaat wordt het onbetaalbaar. Enkel de CCS/ChaDeMo stekker kost al meer dan je Tesla Wallchargers.

Hier een linkje naar de wallbox. Geen idee als de fabrikant te vertrouwen valt.
Als ik lees hoeveel "vastrecht" jullie moeten in NL betalen is dit waarschijnlijk nog niet eens duur:
https://shop.evtun.com/product/accelev-v2-8kw-2-phase/
Hoe wil je het anders doen dan met meer accu capaciteit 😉? De aandrijving is al super efficient. Daar ga je nog maar weinig kunnen winnen. Bij de ICE is er jaren lang vooruitgang geboekt, omdat deze super inefficiënt was en nu vrij inefficiënt is.
Luchtweerstand verminderen. Er zijn andere vormen mogelijk voor de auto die minder luchtweerstand hebben. Tijd dat daar meer onderzoek naar gebeurd. Ja, dat zal vele mensen afschrikken initieel omdat wagens er anders uit gaan zien, maar dat hoeft op termijn niet slecht te zijn.
Je bent heel erg beperkt in je opties voor luchtweerstand. Je moet namelijk aan heel erg veel regels voldoen vanuit bv de EU. Tegenwoordig hebben auto's een vrij groot frontaal vanwege voetgangers veiligheid. Je kunt dus niet zo maar een hele spitse voorkant maken dat minder luchtweerstand heeft, dan mag je auto namelijk niet op de weg. Natuurlijk valt er nog wel wat te winnen in luchtweerstand, maar niet meer de grote sprongen die helpen voor echt grote toenames in rijbereik.
Iedereen denkt nu dat ik afgeef op de laadtijden maar het enige wat ik aangeef is dat je wel range krijgt, maar dat de consequentie is dat je langer aan de lader staat. Of ze moeten iets verzinnen dat laden sneller gaat.

Anyway, het is in mijn ogen een prima oplossing voor de mensen die niet uit hun ICE zijn te slaan omdat ze regelmatig 6-700 km op een dag moeten rijden en op de plek van bestemming is dan uiteraard geen paal. Nou, dan is hier je alternatief.

Dus ik kan dit alleen maar toejuichen. Het enige "probleempje" is dat het ongeveer 25 euro per nacht kost om hem van leeg naar vol te brengen. Dat moet je wel even incalculeren. En je hebt een oprit nodig. ;)
Dat laatste is toch geen "probleempje" als je een oprit hebt?

Als je nu een Prius rijdt die 1 op 20 liter doet dan ben je 5 liter benzine x €1,90 kwijt op 100km en dat is €9,50
Als je een Tesla laadt die 1 op 5,5 kWh doet dan ben je 18,18kWh kwijt x €0,26 op 100km en dat is €4,73

Je betaalt wel meer aan stroom maar dat is de helft t.o.v. het tanken van een hele zuinige brandstofauto.
Ik zal je mijn situatie even uitleggen. Eigen oprit, Tesla Model 3 SR+. Er hangt een laadpaal en ik krijg achteraf mijn laadkosten thuis vergoed.

Dan is het jaarlijks tijd om van energieboer te wisselen en je voorschot te bepalen op basis van geschat verbruik. En daar ga je. Ik tenminste. Want dat wisselt. Door corona werk ik heel veel thuis. Op mijn werklokatie staan palen, dus ik zou op mijn werkplek kunnen laden. Ware het niet dat straks alleen de internen nog mogen parkeren.

De factuur over augustus was maar 35 euro. De factuur van net voor corona was al 75 euro terwijl ik dan dagelijks laadde op het werk en wat minder thuis. Als ik nu 5 dagen per week naar kantoor zou moeten gaat hij dagelijks tot op de draad leeg en is dat 12 euro per nacht. 250 euro per maand dus :*) .

Dat is helemaal niet erg, ik krijg het gewoon terug. Maar als je je voorschot moet gaan bepalen is het gokken.
Ach, als het wat minder mag zijn, wacht dan op de Aptera. Die heeft een kleinere batterij maar zal er 1600km mee kunnen doen.
Klinkt veelbelovend, ziet er mij te spacy uit
Grapjas... Of weet je niet dat er voor auto's strenge eisen zijn v.w.b. veiligheid?
Ik ben het wel met je eens. Maar gelukkig rijden de meeste mensen niet elke dag een 800 km.
Op je huisaansluiting laden met 11kW trek je een 16A, dat zou ik niet doen tijdens elektrisch koken en eventuele andere apparaten die dan ook aan staan. Dat ga je niet redden met je 3x25.
Ik heb het hier net terug laten zetten van 3x40 naar 3x25, dat scheelt namelijk 600 euro p jaar.
Het leuke is je kan ook - althans zodra we hier in NL ook zo ver zijn - je auto laten terug leveren en wat later in de nacht weer bijladen. Of de volgende dag met je PV laden. Ik heb al eens geïnformeerd, maar V2X lijkt nog ver van mijn bed show in NL.
Ik heb 3x25 en laad mijn tesla op 3x16. Ik heb de afgelopen 2 jaar welgeteld 1x een geklapte hoofd zekering gehad, dat was toen ik stond te laden, de wasmachine en droger aan stond en de air fryer aan ging. Verder nooit echt een probleem.

Nou hebben we wel twee EV’s en twee laders (1x16 en 3x16) en die laders hangen wel in loadbalancing. Zodra beiden staan te laden krijgt elk dus maar 8A en dat is met name voor de een-fase auto errug weinig. Gelukkig is de Tesla meestal zó vol (normaal door de week in minder dan een half uur) en kan de andere auto daarna lekker de hele nacht op een fase lurken.
Nou die concurentie is er al een tijdje en dat is niet alleen maar Tesla.
De Duitsers bouwen ook mooi spul en de Koreanen doen ook leuk mee.
Voordeel voor al deze merken is dat ze er al zijn en rijdende wagens op de weg hebben.

Lucid moet eerst maar eens met een daadwerkelijke retail versie komen die het ook waar gaat maken.
Tegen de tijd dat ze daadwerkelijk op de weg rondrijden is de concurentie alweer een stuk verder en zullen ze echt geen merkbare klappen gaan uitdelen.
Ik wist dat grotere wielen iets meer weerstand hadden, maar het verbaast mij wel dat bij het vergoten van de wielen van 19" naar 21" het bereik met zo'n 15% afneemt. Dat vind ik wel schrikbarend. verder zijn dat soort cijfers over bereik natuurlijk altijd afhankelijk van gebruik en omstandigheden.
Grotere velgen zijn breder dus meer lucht- en rolweerstand.
Das bij de Model3 ook hoor. De 18 en 19” velgen schelen zo’n 5% maar dat komt ook deels doordat de 18” aero covers hebben en dus iets minder luchtweerstand.

Daarbij maakt het type band ook erg uit.
Grappig dat het rijbereik afhangt van de diameter van de wielen. Dat geldt dan ook voor benzine/diesel aangedreven voertuigen? Daar hoor je nooit wat over.
Geldt ook voor ICE wagens.
Zie je ook in de CO2 uitstoot die voor hogere uitrustingsniveaus met bredere banden ook wat hoger is (bij zelfde vermogen). Voor WLTP bekeek men dit echter niet.

Nu is het niet zozeer de diameter, maar wel dat men dan meestal ook een bredere band monteert. Dat geeft meer luchtweerstand en rolweerstand.

Mijn wagen, Mazda 6, heeft 17" en 19" wielen, beide hebben dezelfde breedte, dus dat verbruik zal amper verschillen denk ik.
Dat zal bij een benzine/diesel ook effect hebben.

Maar aangezien die al behoorlijk inefficiënt zijn van nature, maar die paar procent minder uit.
Een groter ( en dus wellicht zwaarder) wiel is moeilijker op gang te brengen dan een klein. Dus afhankelijk hoeveel keer die test virtueel stoppen en starten incalculeert, gaat dat ook meespelen. Langs de andere kant is zo'n groter wiel dan weer beter voor de regen...
Ook de luchtstroom is meer verstoord door een groter wiel enz...
Ik ben geen ingenieur maar ik verbaas mij er niet aan, klinkt gewoon logisch, niet ?
kost omgerekend ongeveer 143.000 dollar
Ik ga ervan uit dat dit 'euro' moet zijn
Is dit overigens inclusief alle Nederlandse belastingen of is dit puur dollar naar euro omgerekend?
Als het inclusief belasting is, dan is het nog wel een redelijke prijs voor een topmodel (in vergelijking met een S-klasse etc., want die klasse lijkt het mij een beetje), hoewel ik me wel afvraag wat het topmodel meer dan twee keer zo duur maakt als het basismodel
Overigens is het basismodel ook enorm redelijk geprijs
Exclusief.
Dus btw moet er ook nog bij komen (en als die naar Europa komt, dus ook nog 10% invoerrechten)
Ik ben benieuwd wanneer de daadwerkelijke EPA range bekend gaat zijn in plaats van deze schatting van EPA.
Wedden dat de 21 inch wielen een meerprijs zijn ten opzichte van 19 inch. Er zullen dus mensen zijn die meer gaan betalen om een slechtere auto te krijgen. Misschien past dat bij de huidige BMW x6 en Mercedes GLC coupé rijders. Die betalen ook meer geld voor een slechtere auto dan de x5 of normale GLC.
Lucid zit nog steeds in het stadium prototype en papieren productie. Laat ze eerst maar eens de productie versies van de band rollen, en daarna laten zien dat ze de productie kunnen schalen. Aan deze brochures hebben we niks.

Tesla vergelijken met merken waarvan de maand productie op 2 handen te tellen is blijft een beetje krom. Stuks productie kan je zo exotisch maken als je wil, massa productie is hele andere koek.
Precies dit. Tesla is al jaren bezig en heeft nog steeds QA issues. Lucid is vooral nog een belofte en ik moet het ze nog zien waarmaken. Een volledig nieuwe auto van een volledig nieuwe producent zal de nodige kinderziektes hebben. Tesla kwam er mee weg, omdat er niets beters te krijgen was. Dat is ondertussen wel anders.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch (OLED model) Apple iPhone 13 LG G1 Google Pixel 6 Call of Duty: Vanguard Samsung Galaxy S21 5G Apple iPad Pro (2021) 11" Wi-Fi, 8GB ram Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True