Hoeveel laadpalen heeft de EU nodig?

Miljoenen extra laders in acht jaar tijd

Laadpalen in de EU

Nog iets meer dan twaalf jaar en dan moet het wat de Europese Unie betreft klaar zijn met de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's. Dan mogen er dus alleen maar elektrische auto's in de showroom staan. Zoals het er nu uitziet, worden dat voornamelijk accuelektrische auto's. Die moeten natuurlijk wel allemaal kunnen worden opgeladen. Vijf jaar eerder, in 2030, moeten auto's al minder uitstoten en wil de EU dat er veel meer EV's en plug-inhybrides worden verkocht dan nu. Daarom kijken we in dit artikel naar de Europese laadpalenmarkt. Hoeveel laadpunten zijn er nu, zijn ze goed verdeeld en wat is er voor de komende jaren nodig?

Laadpalen versus laadpunten

In dit artikel worden de termen 'laadpunt' en 'laadpaal' gebruikt. Ze betekenen niet hetzelfde. Een laadpaal, of laadstation, is bijvoorbeeld de paal die je op straat kunt vinden, of het snellaadstation langs de snelweg. Aan één paal of station kunnen verscheidene kabels worden gekoppeld en voor elke kabel is een laadpunt nodig. Meestal heeft een laadpaal twee laadpunten, maar dat hoeft niet.

Voor Nederland is het nieuws positief; nergens in de Europese Unie staan meer publieke laadpalen. In 2021 had Nederland volgens het Europees Observatorium voor Alternatieve Brandstoffen EAFO ruim 100.000 laadpunten. Ook in Duitsland en Frankrijk kunnen veel EV-rijders hun auto opladen, aan respectievelijk 79.000 en 66.000 laadpunten. Buiten deze drie landen ligt het aantal laadpalen echter veel lager. België staat bijvoorbeeld op de zesde plaats met minder dan 18.000 laadpunten. Het gaat hierbij om laadpalen die publiekelijk toegankelijk zijn, dus geen palen op afgesloten bedrijfsterreinen of privépalen op opritten.

In Nederland meer laadpalen dan in 23 EU-landen samen

Dat is een probleem waar organisaties als autofabrikantenvereniging ACEA meermaals op wijzen; het aantal laadpunten in Europa is onvoldoende en zeker niet eerlijk verdeeld. In juni schreef de ACEA bijvoorbeeld op basis van de EAFO-cijfers dat de helft van alle EU-laadpunten in twee landen staat: Nederland en Duitsland. Deze twee landen beslaan 10 procent van de EU-oppervlakte, maar in Nederland staan meer laadpalen dan in 23 andere EU-lidstaten samen.

Dat lidstaten als Cyprus en Malta weinig laadpalen hebben, zal niemand verbazen. Dit zijn relatief kleine eilanden waar ook niet zoveel laadpalen nodig zijn. Maar dat landen als Litouwen, Estland en Letland samen net 1000 laadpalen hebben, is wel reden tot zorg. Elk van deze landen is immers groter dan Nederland, terwijl ze samen maar een fractie hebben van het aantal laadpunten. Deze landen zijn wel minder dicht bevolkt dan Nederland en hebben daarom minder AC-laders nodig, maar snelladers zijn dan wel handig, zodat je sneller het land kunt doorkruisen. Duidelijk is dat ze véél meer laadpunten nodig hebben dan nu, wil het ook in die landen aantrekkelijk zijn om met accuelektrische auto's rond te gaan rijden.

Met een Volkswagen ID.5 laden bij de Eurotunnel in Frankrijk

Duizenden snelladers in Benelux, geen enkele in Cyprus en Malta

Wat verder opvalt aan de EAFO-cijfers is dat Nederland vooral veel relatief trage AC-laadpunten heeft. 90.000 hebben een vermogen van 7,4 tot en met 22kW. 'Slechts' 2868 laadpunten hebben een vermogen van 50kW of meer. Dit is niet eens 3 procent van het totale aantal charging points in Nederland. Andere landen hebben relatief gezien meer snelladers. Tsjechië is met 29,5 procent bijvoorbeeld koploper als het gaat om het aantal snelladers tegenover het totale aantal laadpunten. Ook in Duitsland staan relatief veel 50kW+-laadpunten: 16,4 procent. In Frankrijk valt het aandeel snelladers weer mee: 5,6 procent. In Cyprus en Malta zijn helemaal geen snelladers te vinden.

Deze twee landen uitgezonderd hebben alle EU-lidstaten een gezonde mix aan snelle en trage laders nodig als ze willen dat voldoende EV's er vaak genoeg kunnen opladen. Dit beseft de Europese Commissie ook. "Met name op de markten voor personenauto's zullen consumenten pas op grote schaal voor emissievrije voertuigen kiezen als zij er zeker van zijn dat zij hun voertuig overal in de EU kunnen bijladen of tanken en als dat even gemakkelijk wordt als voor voertuigen op conventionele brandstoffen", schrijft de Commissie in een voorstel voor een verordening voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. "Het is belangrijk dat geen enkele regio of gebied van de Unie achterblijft en dat regionale verschillen in de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen adequaat worden aangepakt bij de opstelling en uitvoering van nationale beleidskaders."

Daarom heeft de EU in het verleden een richtlijn in het leven geroepen die inhoudt dat lidstaten voor genoeg laadpalen moeten zorgen. Deze richtlijn kent echter 'duidelijke tekortkomingen', doordat er voor landen geen 'gedetailleerde en bindende methode bestaat' om maatregelen vast te stellen. Daardoor is er volgens de Commissie nog geen sprake van een uitgebreid en volledig infrastructuurnetwerk. Met de nieuwe verordening wil de Commissie wel duidelijke doelstellingen voor landen ontwikkelen, zodat die een voldoende dekkend netwerk kunnen realiseren.

Doelstellingen van de Europese Commissie

Een kaart van TEN-T-snelwegen en treinroutes in Europa

Een van de doelstellingen is dat er voor elke geregistreerde EV 1kW aan laadcapaciteit moet zijn bij openbare laadpalen. Staan er in een land dus 1 miljoen elektrische auto's, dan moet er voor 1000MW aan oplaadcapaciteit zijn. Dit staat gelijk aan ruim 45.000 22kW-laders. Op zogenoemde Trans-European Transport Network-, of TEN-T-, snelwegen moet er na elke 60km in elke rijrichting een laadhub zijn. Uiterlijk eind 2025 moet zo'n laadhub minimaal 300kW leveren en moet minstens één laadpunt binnen de hub minimaal 150kW leveren. Eind 2030 moet zo'n laadhub op z'n minst 600kW leveren en moeten twee laadpunten in ieder geval 150kW kunnen leveren. Die TEN-T-snelwegen lopen bijvoorbeeld van Amsterdam via Berlijn naar de Poolse stad Szczecin of van Amsterdam via Antwerpen, Brussel en Lille naar Parijs.

De Europese Commissie geeft op basis van deze verordening niet direct aan hoeveel laadpunten er dan bijvoorbeeld in 2030 moeten zijn. Vorig jaar publiceerde de Commissie wel de Sustainable & Smart Mobility Strategy-studie, waarin stond dat er 3 miljoen laadpunten extra nodig zijn tegen 2030. Eind vorig jaar waren er in de Europese Unie niet eens 400.000 laadpunten. In de komende acht jaar moet het aantal laadpalen dus meer dan verzevenvoudigen. Dat betekent dat het aantal laadpalen sneller moet groeien dan het nu doet; volgens de ACEA groeide het aantal laadpalen in de afgelopen vijf jaar met 'slechts' 180 procent.

Autofabrikanten willen twee keer zoveel laadpalen

Deze Europese autofabrikantenvereniging vindt overigens dat het aantal van zo'n 3,4 miljoen laadpunten dat de Commissie noemt, laag is. De ACEA stelt dat er in 2030 tot 6,8 miljoen laadpunten nodig zijn, wil de EU de klimaatdoelen kunnen halen. Wekelijks zouden er tot 14.000 laadpunten geplaatst moeten worden, veel meer dan de 2000 die nu elke week worden neergezet. Auto's zouden op het eerder genoemde TEN-T-netwerk per 100km 184 laadpunten nodig hebben. Om dit doel te kunnen halen, moet in dit decennium in totaal zo'n 280 miljard euro geïnvesteerd worden in publieke en private laadpunten, het upgraden van het energienet en het verzorgen van de benodigde hernieuwbare energieproductie. Puur voor de publieke laadinfrastructuur zou een jaarlijkse investering van 8 miljard euro nodig zijn. De genoemde bedragen betreffen investeringen die bedrijven zelf doen, zoals Tesla voor zijn Supercharger-netwerk en Fastned, en overheden die minder winstgevende laadlocaties moeten subsidiëren. Jaarlijkse bedragen zijn daarnaast gemiddelden tot 2030.

Deze ACEA-cijfers komen uit een onderzoek dat de vereniging samen met de wind- en zonne-energiebelangenverenigingen WindEurope en SolarPower Europe, en energiebranchevereniging Eurelectric heeft uitgevoerd, met ondersteuning van McKinsey. De partijen keken alleen naar de maatregelen die nodig zijn om de klimaatdoelen te halen die de Europese Commissie voor 2030 heeft gesteld. Een doel is om de CO₂-uitstoot van auto's met 55 procent te verminderen ten opzichte van 2021. Voor vrachtwagens is het doel 30 procent. Dit komt neer op 47,5 miljoen elektrische voertuigen, waarvan 43,1 miljoen auto's. Dit gaat om zowel accuelektrische als plug-inhybride voertuigen.

Een kanttekening bij dit onderzoek is dat de schrijvers niet naar hernieuwbare benzine of diesel hebben gekeken, of naar waterstof. Dat kan de verschillen tussen de EU- en de ACEA-cijfers verklaren, zeker door waterstofvrachtwagens. Hernieuwbare benzine en diesel zitten nog steeds in de testfase en waterstofauto's blijven een niche. Op dit moment lijkt het er dan ook niet op dat deze technologieën voor het einde van dit decennium een grote rol gaan spelen voor auto's. Waterstof kan wellicht een grotere rol spelen bij vrachtwagens en andere commerciële voertuigen. Deze voertuigen hebben dan geen krachtige snellaadpalen nodig, die de ACEA wel meeneemt in de cijfers. De extra netwerken die commerciële voertuigen nodig hebben, leiden wel tot extra kosten in het overzicht van de ACEA. Daardoor zijn de bedragen die de ACEA noemt, niet per se vergelijkbaar met de bedragen van de Europese Unie.

Verschil in denkwijze

Behalve met de vrachtwagens, kunnen de verschillen ook te maken hebben met uiteenlopende denkwijzen. In het onderzoek noemt de ACEA namelijk een tweede cijfer, dat lager ligt dan het cijfer van de EU. Als je met een utilization oriented pathway werkt, heb je 'slechts' 2,9 miljoen laadpalen nodig in 2030. De onderzoekers noemen twee van die pathways; naast het pad dat focust op het gebruik, heb je ook een pad dat focust op de vraag.

Benodigde uitrol van laadpunten volgens de ACEA

Deze beleidsroutes verschillen voornamelijk in hoe je laadpalen ziet. Zie je ze puur als objecten die goede investeringen moeten zijn en zoveel mogelijk winst moeten behalen? Dan wil je zoveel mogelijk snelladers plaatsen, ook in binnensteden. Dan weet je zeker dat de laadpalen zoveel mogelijk gebruikt worden, rekening houdend met wat klanten nodig hebben en verbruiken. In dit scenario heb je dus 'slechts' 2,9 miljoen laadpalen nodig, stellen de onderzoekers.

In het tweede scenario, waar het ACEA-onderzoek op focust, kijk je naar hoeveel laadpalen mensen willen. Consumenten en bedrijven maken zich nu bij de koop van een EV voornamelijk zorgen om de laadinfrastructuur en de actieradius, schrijven de onderzoekers. Bij de demand-driving-oriented-route focus je op een versneld aangelegd netwerk aan laadpalen. Zo zorg je ervoor dat er genoeg laadpunten zijn en dat een gebrekkig netwerk geen barrière vormt voor consumenten en bedrijven om een elektrisch voertuig aan te schaffen. Bij zo'n netwerk heb je in steden vooral veel trage, publieke laders nodig, stelt de ACEA. In dit scenario stelt de fabrikantenvereniging dat er 6,8 miljoen laadpunten nodig zijn. Juist voor die trage laders is de businesscase voor bedrijven vaak minder interessant, waardoor hiervoor veel subsidies nodig zijn, aldus de autofabrikantenvereniging.

Oostenrijk groeit het hardst

De onderzoekers hebben ook gekeken hoeveel laadpunten elke lidstaat individueel nog moet krijgen en hoe zich dat verhoudt tot de groei in 2021. Hiervoor baseren ze zich op het scenario met de 6,8 miljoen laadpunten. Daaruit blijkt volgens het onderzoek dat Oostenrijk het best op weg is. Dit land plaatste vorig jaar 101 laadpunten per week, wat 29,6 procent zou zijn van wat het land moet halen. Nederland staat op de vierde plek, met wekelijks 199 laadpunten, ofwel 18,4 procent van het doel. België is achtste met 13,3 procent en 111 laadpunten. De onderzoekers stellen dat heel Europa op 11,5 procent van het wekelijkse doel zit en dus nog zo'n negen keer moet versnellen om het publieke laadpaalnetwerk groot genoeg te laten worden.

Ook bij deze cijfers zijn de nodige kanttekeningen te plaatsen. Ze impliceren immers dat er vanaf nu tot 2030 een lineaire groei moet zijn om tot voldoende laadpalen te komen, maar dat is niet per se waar. Hoe meer auto's er zijn, hoe meer laadpunten nodig zijn, dus aan het eind van dit decennium moeten er wekelijks meer laadpunten bijkomen dan in de vroege jaren twintig. De ACEA rekent ook met die 6,8 miljoen, een cijfer dat twee keer zo hoog ligt als het doel van de Europese Unie. Als je rekent met het EU-doel, kun je stellen dat Oostenrijk, Nederland en België op respectievelijk 59,2, 36,8 en 26,6 procent van hun weekdoel zitten.

Vier laadpunten betekent niet altijd dat er vier auto's kunnen parkeren. In Engeland zagen we met een trip met een Volkswagen ID.5 meermaals dat er twee laadpalen stonden met elk twee laadpunten, maar dat er maar twee parkeerplaatsen waren. Hoewel er vier laadpunten waren, konden er dus toch maar twee auto's tegelijk laden.

Conclusie

Om over acht jaar de klimaatdoelstellingen te kunnen halen en over dertien jaar helemaal te kunnen stoppen met de verkoop van nieuwe, uitstotende auto's, is een uitgebreid netwerk aan laadpunten nodig. Daarover zijn de meesten het eens. De vraag is hoe uitgebreid dat netwerk dan moet zijn. Het geven van een concreet cijfer is lastig, omdat het voor een deel afhangt van hoeveel auto's er komen en hoe je die auto's allemaal wilt gaan opladen.

Aan de ene kant is er iets te zeggen voor een netwerk van voornamelijk snelladers. De laadsnelheid stijgt bij nieuwe auto's en laders immers continu, waardoor je minder lang hoeft te wachten. Ook heb je minder laders én daarmee minder fysieke ruimte nodig als je voornamelijk snelladers gebruikt. Die snelladers vragen echter wel meer piekvermogen van het net en maken oplossingen als vehicle-to-grid lastig. Daarnaast zou regelmatig snelladen slecht zijn voor de accu van een auto.

Een groter netwerk aan tragere AC-laders heeft dan weer eigen voordelen. Zo hoef je niet speciaal naar een snellader te rijden, maar kun je de auto bijvoorbeeld 's nachts opladen, als je hem toch niet gebruikt. En dankzij v2g kun je ook terugleveren aan het net. Daarnaast heb je zo fysiek meer laders, waardoor de kans groter is dat je een laadpunt in de buurt hebt. Een nadeel is dat dergelijke laders misschien minder interessant zijn voor laadpaalbedrijven, wat meespeelt als je daarmee genoeg laadaanbod wilt faciliteren.

De ACEA pleit voor een netwerk met veel AC-laders, zodat mensen kunnen overstappen naar elektrische auto's zonder bang te zijn dat ze die niet kunnen opladen. Die gedachte is vanuit de ACEA logisch. Autofabrikanten willen uiteraard zoveel mogelijk auto's verkopen en als dat EV's moeten zijn, dan moet de infrastructuur daar op voorbereid zijn. De EU wil ook dat er zoveel mogelijk EV's komen, dus de doelen komen overeen. De vraag is alleen hoeveel subsidies daarvoor nodig zijn, of dat er meer geleund kan worden op de vrije markt dan de ACEA en haar onderzoekspartners denken.

Waar ACEA en EU het in ieder geval over eens zijn, is dat het aantal laadpunten in de komende jaren flink moet groeien. Sommige landen doen het beter dan andere, maar in alle lidstaten moeten er nog veel bij. De vraag is dan ook of de groei in de komende jaren genoeg blijft toenemen en het laadnetwerk geen struikelblok meer vormt voor potentiële EV-overstappers. Als het netwerk achterblijft, kunnen immers de techniek en de ambities nog zo mooi zijn, dan behoudt het wagenpark zijn uitlaatpijpen.

Bannerfoto: Artur Debat / Getty Images

Reacties (195)

[Moortn]

Er zijn zoveel factoren om rekening mee te houden dat je heel lastig kan bepalen hoeveel en welke (AC of DC) laadpalen nodig zijn.

Naar mijn idee zijn snelladers enkel nodig voor ritten langer dan de actieradius van de auto. Een groot voordeel van elektrische autos is dat je (bijna) altijd wegrijdt met voldoende actieradius om je bestemming te halen. De auto laadt op wanneer deze 'gewoon' geparkeerd staat. Snelladers zijn duurder en zal je niet zo snel op elke straathoek zien. Dat betekent dat je er waarschijnlijk geen moet rijden en vervolgens een half uur over langer moet wachten. Dit biedt volgens mij geen enkel voordeel.
Voor bepaalde ritten zijn ze wel zeer gewenst en noodzakelijk om EV's een goed alternatief te maken.

De tragere AC laadpalen heb je voor 2 scenarios:
- De laadpalen thuis, bij kantoren en in woonwijken. Deze gebruik je om de auto tot 80%-100% te laden en zijn echt noodzakelijk.
- Laadpalen bij supermarkten, winkelcentra, parkeergarages en andere locaties waar mensen niet te lang zijn. Hier laad je de auto niet helemaal op maar zorg je voor een goede buffer om eventuele range anxiety weg te nemen. Deze zijn nuttig om te hebben maar kunnen laadpalen bij huis of kantoor niet vervangen. Voor vehicle-2-grid zijn deze ook niet nuttig aangezien je vaak lastig in kan schatten hoe lang je er staat. Wegrijden met minder volle accus dan waarmee je arriveerde lijkt me niet handig.

Dan zit je nog met wellicht het grootste probleem: de verspreiding. Je kan een straat vol EV's hebben waarbij iedereen op kantoor laadt. Een publieke laadpaal zal dan niet veel gebruikt worden. Dit scenario speelt bij mij in de straat.
In een andere straat kan wellicht niemand bij kantoor laden en is de publieke laadpaal continue bezet. Het is dan aan de gemeente (of welke instantie op dat moment verantwoordelijk is voor publieke palen in woonwijken) om extra laadpalen te plaatsen.
Mensen verhuizen en veranderen van baan, dus na 3 jaar kan de situatie in beide straten zijn omgedraaid. Je zal dan extra laadpalen moeten plaatsen terwijl de hoeveelheid EV's en laadpalen niet veranderd. Hoe ga je daar rekening mee houden in je landelijke berekening?

De snelladers komen wel. Langs snelwegen kan je de hoofdprijs per kWh vragen en ze zullen altijd noodzakelijk blijven. Volgens mij kan de markt dit zelf prima regelen.

De 'hulp sloomladers' bij supermarkten idem dito. Deze kosten een schijntje vergeleken met snelladers waardoor je deze met een redelijke kWh prijs alsnog vlot terugverdiend.

Het plaatsen van laadpalen in woonwijken zou ik bij de gemeente neerleggen. Ze hebben het al druk genoeg, maar dit kan niet anders dan per straat bekeken worden en een landelijke regel van 1 laadpaal per x woningen werkt niet. Hoeveel laadpalen je dan per land krijgt is irrelevant. Bovendien heb je veel meer laadpalen nodig als je als gemeente, provincie of land vol in wil zetten op V2G.

[multikoe]

Er zijn zoveel factoren om rekening mee te houden dat je heel lastig kan bepalen hoeveel en welke (AC of DC) laadpalen nodig zijn.

Dat is ook wat ik meteen dacht.
Hoe meer mensen thuis of bij hun huis kunnen laden, hoe minder snelladers er nodig zijn.
Daarnaast, als het energieaanbod steeds variabeler wordt door de inzet van zon en wind, dan wil je de vraag gaan sturen. Moet je dan inzetten op snelladers (waarvan je de vraag niet kan sturen) of op AC-laders in de woonomgeving (waarvan je de vraag wel kan sturen)?

Het meest aansprekend is het argument dat het *aantal* laders belangrijker is dan de snelheid, voornamelijk om in de aanloopfase (dus de komende 10 jaar) autobezitters "over de streep te trekken". Op dit moment is volgens mij het grootste struikelblok de beschikbaarheid van laadpunten in de woonomgeving. Daar zou ik dus zwaar op inzetten. Die snellaadpunten langs de snelweg komen er vanzelf wel. Sterker nog: die zijn er al.

[SunnieNL]

Het probleem is dat de meeste mensen thuis niet kunnen laden. Misschien op dit moment wel, maar dat komt voornamelijk omdat mensen met een oprit die een laadpunt kunnen maken aan huis, sneller een elektrische auto zullen nemen. Je hebt als je in een appartement woont geen zin om te zoeken naar een paal als je thuis komt.

Dus in de toekomst zullen er echt meer snelladers moeten komen, bij voorkeur aan de rand van de stad. Zo kun je net voor je thuis bent of in de ochtend Ff snel volladen en dan op pad.

[david-v]

Van de auto bezitters heeft 42% een eigen oprit. Maar dat zegt niet dat je in dicht bevolkte gebieden zoals grote steden/binnenstad geen uitdaging hebt. Daar zal je toch ook snelladers moeten bieden om aan de vraag te kunnen voldoen lijkt mij. Bestaande benzine stations geleidelijk ombouwen tot laadpleinen met snelladers is een optie. Daarnaast ook zoveel mogelijk oplossingen bedenken om mensen zonder oprit toch te laten laden met trage lader. Dat kan ook met minder vermogen, 3.6kW bijvoorbeeld waardoor je dan meer palen kan plaatsen en je de hele nacht aan de laadpaal staat.

Edit:typo

[Reactie gewijzigd door david-v op 23 juli 2024 00:57]

[Blokker_1999]

Daarnaast is het ook niet omdat je geen eigen oprit hebt, dat je geen eigen parkeerplaats hebt. Voldoende appartementsgebouwen waarbij er parkeergarages zijn met vaste parkeerplaatsen die ook gewoon bij het appartement horen of apart gekocht/verhuurd worden. Daar zijn in principe ook mogelijkheden om laadpalen te zetten en hoop ik dat de wetgeving volgt die het mogelijk moet maken voor iedereen om zo een laadpaal te plaatsen.

[SunnieNL]

Parkeergarages bij huizen kunnen niet zomaar van laadpalen worden voorzien. Voorbeeld: de parkeergarage bij mijn appartement staat in een garage waar zeker 200 auto’s in staan. Hoe ga je dat regelen? Van de meterkast van de garage (die hier niet op berekend is, want die doet nu alleen licht en poorten) tot aan mijn auto is zeker 70 meter. Hoe ga je al die parkeervakken van oplaadpunten voorzien en zorgen dat alles netjes kan opladen als iedereen thuis komt?
Dan zit je ook nog met stukje verzekering en brandinstallaties. De appartementen liggen er boven. Opladen van zoveel auto’s zorgt ervoor dat de risico’s op een elektrische brand toenemen, meer dan als de auto’s er alleen gestald staan. De waterblusinstallatie die er nu in zit, is dan niet meer voldoende.

[m4ikel]

Nuance en reality check: Een 'privé parkeerplek' != 'eigen oprit'. Kortom, dat kan ook prima een toegewezen parkeerplaats zijn en/of een parkeerplaats aan de openbare weg (kortom: gemeentegrond én geen elektrische aansluiting).

[jvo]

Dus in de toekomst zullen er echt meer snelladers moeten komen, bij voorkeur aan de rand van de stad. Zo kun je net voor je thuis bent of in de ochtend Ff snel volladen en dan op pad.

Langzaam laden thuis of op kantoor is toch echt praktischer voor iedereen. Ik heb geen oprit, maar er staan hier meerdere laadpalen in de buurt van mijn huis. Dat bestaat ook echt al, de meeste laadpalen staan niet langs een snelweg of op een oprit. Snelladen gebruik ik alleen voor langere afstanden.

[SunnieNL]

Leuk dat er meerdere palen staan. Maar hoeveel elektrische auto’s staan er nu thuis en op t werk? Wat als dat 1 op 20 auto’s is? Of 1 op 40? Die allemaal 4-8 uur nodig hebben om vol te laden? Bij ons op kantoor moeten we nu al afspraken maken voor het laden. En als ik op de weg zit kan ik vaak maar een uurtje of 2 laden tussendoor. Dan zit de auto echt nog niet vol.
Snellaadparken is daarvoor echt de enige oplossing. Scheelt ontzettend veel kosten. Dan hoef je niet op elke parkeerplek een laadpunt te hebben in de wijken.

[laptopleon]

De vraag / het nut van snelladers zal uiteraard toenemen naarmate het aantal elektrische auto's toeneemt, maar "Zo kun je net voor je thuis bent of in de ochtend Ff snel volladen en dan op pad." is niet ideaal.

Ten eerste krijg je een spits-effect bij de snellaad-plekken, waardoor je óf een groot aantal dure snelladers moet plaatsen / terugverdienen, die buiten de spits niet gebruikt worden… óf er een wachtrij ontstaat rond spitstijden omdat er te weinig zijn op dat moment. Daarnaast krijg je een extreem piekverbruik in de ochtend en avond, waardoor de infrastructuur ook duurder wordt, centrales op die piekbelasting moeten gaan werken, etc.

Een 'gewoon' 230 Volt wisselstroom oplaadpunt kost maar een fractie. Het is op lange termijn veel praktischer en realistischer om die bij (bij wijze van spreken) 80% van de parkeerplekken in de bebouwde kom aan te leggen. Combineer het met een geautomatiseerd systeem waarbij het laden zoveel mogelijk op 'dalmomenten' gedaan wordt en mensen kunnen bijbetalen voor voorrang of zo. Natuurlijk moet je daar ook de infrastructuur voor verzwaren, maar je hoeft dan nooit meer te wacht op bijladen of te zoeken naar een parkeerplek met laadpaal.

[multikoe]

Hèt grote voordeel van een EV is nu juist dat je overal kan laden en dat gooi je weg als je je concentreert op snelladers. Je moet juist het probleem aanpakken dat hij beschrijft: overal laadpalen, bij zoveel mogelijk parkeerplekken. Dat is (kennelijk, volgens het artikel) niet economisch voordelig, maar juist daar kan de overheid een grote rol spelen middels subsidies en het verlenen van vergunningen.

[m4ikel]

Als heel Europa om 18:00 de auto thuis aan de 'traag lader' zet, dan is de accu na 12 uur met 1% bijgeladen (want géén capaciteit op het netwerk). Dát is het probleem dat niet besproken wordt. Het is allemaal een héél leuk idee, maar tussen 18:00 en 06:00 is de netwerk capaciteit het laagst, daarnaast is de opwekking door échte groene stroom beperkt. Kortom: compleet onrealistisch, of we moeten vol inzetten op kernenergie (en dat was toch tot voor kort niet groen, maar nu opeens wel?).

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 23 juli 2024 00:57]

[david-v]

Als heel Europa om 18 uur naar de tankstation gaat, dan heb je wachttijden van 4 of meer uur. Zo, dat kan ik ook.

Even het info, ik laad mijn auto één, misschien twee keer per week. Soms overdag, soms s'nachts.

Bovendien, in grotere landen wonen mensen over het algemeen dichter bij hun werk. 50 of 60km van je werk wonen zie je vrij weinig. In Nederland zijn de afstanden tussen de grote steden relatief gezien zo klein, dat we elke dag een volksverhuizing tussen steden krijgen. Op je werk kan je overigens ook laden, waardoor je vaak overdag aan het laden bent, als er flink wat groene stroom aanwezig is. Thuis hoef je dan nog maar wat bij te laden. Het zal dus niet allemaal zo negatief zijn zoals jij het voorstelt.

[m4ikel]

Je raakt het punt van mijn discussie niet. Er is momenteel voldoende brandstof om de hele wereld te voorzien. Er is echter niet voldoende duurzame elektriciteit. Al zou je het aantal laadpunten verhogen, verhelp je het probleem niet. Ga die inhoudelijke discussie aan, dan praten we verder.

PS: Neem hierin mee dat de EU sinds afgelopen kwartaal 'kernenergie' opeens als duurzaam alternatief heeft aangemerkt, maar dit absoluut niet is. Het afval is immers nét als CO2 niet eeuwig te stapelen, er is tevens nog géén verwerking/oplossing mogelijk. Nu dus CO2 probleem, later een nucleair opslag probleem.

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 23 juli 2024 00:57]

[batjes]

Gas is ook groen volgens de EU.

Kernenergie is duurzamer dan windenergie. Dus dat scheelt. Kost minder energie per opgeleverde MWh om te bouwen en tot nu toe begraven we de wieken ook maar ergens, omdat ze niet te recyclen zijn. Er lopen wel projecten om ze te recyclen, maar heel veelbelovend zijn ze niet. Helemaal niet in de getale die we nodig hebben.

Het afval van kernenergie is lang niet het probleem dat de meeste mensen lijken te denken. Het grootste gedeelte van die afval is binnen enkele maanden of jaren al geen probleem meer en de rest is in moderne centrales slechts enkele honderden jaren een probleem. Wat geologisch best te overzien is, er zijn genoeg stabiele locaties om die bende op te slaan. Misschien niet in Nederland, maar als EU kunnen we hier prima samen werken.

[Verwijderd]

Het hele plan om het hele wagenpark elektrisch te maken is niet realistisch...

[Skit3000]

Als je er van uit gaat dat benzinestations nu al op strategische plekken liggen, zou een simpele regel om Europees-wijde dekking te krijgen kunnen zijn dat er per vulpunt minimaal één laadpunt moet zijn. Pomphouders zullen dan zelf wel zorgen dat deze zo veel mogelijk vermogen heeft zodat ze zo veel mogelijk auto's per uur kunnen bedienen.

Laadpalen bij supermarkten is nu nog leuk als lokkertje, maar die 30 minuten dat je binnen bent zet (met een trage lader) natuurlijk geen zoden aan de dijk dus deze punten kun je beter bij mensen thuis en op de werkplek plaatsen. Het liefst met v2g zoals je zegt zodat auto's de klok rond kunnen helpen met het balanceren en ontlasten van het elektriciteitsnet.

Een parkeerplaats inrichten kost trouwens toch al veel geld. In een document van de gemeente Haarlem (waar ik niet naar kan linken?!) spreken ze over 1500 tot 1750 euro voor een parkeerplaats op maaiveld, maar daar nemen ze natuurlijk niet de prijs van de grond en de weg naar die parkeerplaats toe mee waardoor ik gok dat het het minimaal tien keer meer kost. Bij elke parkeerplaats een laadpunt verplichten rolt dan gewoon in deze prijs en verhoogt het met een paar procent.

[Groningerkoek]

zou een simpele regel om Europees-wijde dekking te krijgen kunnen zijn dat er per vulpunt minimaal één laadpunt moet zijn.

Dit gaat niet op, je staat veel malen langer aan een laadpaal dan aan de pomp, daarnaast zal met de toename van EV's het aantal pompen afnemen.

[Skit3000]

Dat valt wel mee, auto's staan ook al ruim 10 minuten bij een pomp inclusief parkeren, afrekenen, etc. De topmodellen van dit moment kunnen ruim 1.000 km per uur aan bereik bijladen, dus met 10 minuten krijgen ze er minimaal 150 km bereik bij. Ik neem aan dat dit ook mogelijk wordt voor nieuwe auto's in lagere segmenten. Alleen als je op doorreis bent is 10 minuten laden te kort, maar als je met 600 km aan bereik start, na drie uur (300 km) er 150 km bij laadt, dan weer drie uur (300 km) rijdt ben je toch al wel toe aan een langere stop. En ja, die auto staat dan wel langer te laden maar iemand uit de buurt die alleen even 50 km nodig heeft om thuis te komen is met 4 minuten weer onderweg dus gemiddeld denk ik dat je met die 10 minuten wel uit gaat komen.

[Groningerkoek]

10 minuten bij de pomp?

Ja als ik de kleine bij mij heb, ik het avondeten bij de pomp moet halen en de kleine een worstenbroodje en een ijsje wil, normaal gesproken is het pinpas erin, code en pompnummer intoetsen, volgooien en weer door en dan heb ik max 2,5 minuten nodig van stop tot start.

[Skit3000]

Dan ben jij sneller dan de mensen die ik (meerdere keren) heb getimed terwijl ik mijn auto stond op te laden. Hoe drukker het is, hoe langer mensen ook nog eens in de rij staan voor de kassa.

[Groningerkoek]

Ik heb dan ook nooit begrepen waarom veel Nederlanders nog bij de kassa willen betalen.

[Skit3000]

Als je worstenbrood en ijs wilt kom je daar niet onderuit Maar direct bij de pomp betalen zou wel een uitkomst zijn als het overal kan inderdaad.

[Blokker_1999]

Als er voldoende animo is, komen die laadpalen vanzelf. Je ziet vandaag al redelijk wat benzinestations ook gewoon laadpalen plaatsen en we zien, zeker langs de snelwegen, al benzinepompen die vervangen worden door laadpalen.

[WillySis]

Het aantal noodzakelijke laadpalen berekenen is een behoorlijk complex verhaal. Ik ben momenteel ook bezig om een model te maken waarmee je zoiets kan berekenen en hoe je de diverse (snel)laders over het land (EU) zou moeten verdelen. Daarbij gaat het alleen over personenauto's. Vrachtverkeer en bussen zullen een eigen of aanvullende infrastructuur nodig hebben.

Een aantal factoren die een rol spelen:

• Gemiddeld aantal gereden kilometers
• accucapaciteit (range)
• laadsnelheid
• hoeveelheid verkeer (voor lange afstanden) gebruikt een weg in piek periodes
• mogelijkheden voor thuis laden
• auto dichtheid
• lokale wetgeving
• dynamisch energie prijzen
• ....

Een deel van de punten is redelijk complex en moet uitgesplitst worden. Een gemiddeld gereden afstand zegt niet heel. Stads kilometers zijn heel anders dan snelweg kilometers. Het gemiddelde wordt soms bepaald door heel veel auto's die maar weinig kilometers maken en een aantal die veel kilometers maken.
Het weer is ook een belangrijke factor. In de winter is de range een stuk korter dan in de zomer.
Drukte langs wegen kan ook een factor zijn. Langs de Route de Soleil wil je ook in de drukke weekenden niet dat de files voor de laders de hele weg gaan blokkeren, of dat er auto's stil gaan vallen met een lege accu.

Voorlopig moet er dus heel veel data verzameld worden.

[Verwijderd]

Ik heb 4 jaar kunnen 'genieten'van elektrisch rijden en je stipt inderdaad een paar heel goede punten aan die nog niet goed geregeld zijn en waar ik inmiddels door schade en schande wijs geworden een hard hoofd in heb dat het op tijd opgelost is.

Zo kan je bij mij in de buurt alleen laden in dure parkeergarages. Als bewoner kan je wel een 'goedkoop'abonnement krijgen, maar die is voor een specifieke garage zodat je in plaats van een vrije paal te zoeken in één van de garages moet hopen dat de 2 tot 8 laadpunten (afhankelijk van de garage omvang) waar je een abonnement op hebt vrij zijn. In de grootste garages heb je ook de meeste concurrentie voor een paal.

Er is in de wijk al een aantal jaren geen openbare paal bij gekomen omdat het stroomnet de extra belasting niet aan kan. Dat gaat nog meer spelen als iedereen elektrisch moet in een buurt waar niemand een eigen oprit heeft. Maar ook wanneer men dit wel heeft kan op heel veel plekken de bodem open als bij elk huis een auto (of twee) 's nachts en dus tegelijk staat te laden.

Ik kon in het begin bij mijn werk laden, eigen laadpalen. Na een gedwongen verhuizing van de werkgever kwamen we op een locatie met veel te weinig openbare laadpalen en laadpaal plakken. Dit heeft men 'opgelost' door heel veel palen bij te plaatsen en plakken heel duur te maken. Alleen waren er toen niet genoeg gewone parkeerplaatsen, waardoor je na het laden de auto 20 minuten lopen verderop moest zetten; waar heb je een auto voor?

Ondanks dat het op de populaire bestemmingen inmiddels vrij redelijk geregeld is, kwam ik zeer vaak op bestemmingen waar geen laadpaal vrij was. Bij klanten kon ik in het begin nog altijd laden, maar 4 jaar later moest je mazzel hebben dat er net iemand wegging. Dan kon ik dus thuis vaak niet laden door te weinig palen en op bestemming ook niet. Dan sta je opeens heel vaak langs de snelweg en dat gaat heel gauw vervelen!

Met de huidige stroom en benzine prijzen en rekenend met 80% snelladen/20%standaard laden ben ik met mijn nieuwe benzine auto goedkoper uit per kilometer. En dat zijn puur de benzine en snellaad kosten. Dat de ICE goedkoper is dan een vergelijkbaar luxe BEV laat ik nog buiten beschouwing. Dit is hopelijk tijdelijk, maar we moeten toch echt serieus werk maken van kernenergie als we zoveel elektriciteit willen verbruiken en niet afhankelijk zijn van russisch gas. En daar moeten we dan nu mee beginnen, want die centrales staan er ook niet in een dag. Bij de politiek zie ik echter weinig beweging.

Al met al zie ik het niet gebeuren, danwel het wordt keihard afgedwongen en de EU krijgt er nog een paar tegenstanders bij...

[sfc1971]

Hoe duur is een langzame lader vergeleken met de elec meter in ieder huis? Die hebben ze ook moeten plaatsen voor dat het energie bedrijf stroom kon verkopen? Alle draden in de grond naar huizen zijn ook een investering die ooit gedaan is voordat er geld mee kon worden verdiend.

Als je het zo bekijkt moet het toch mogelijk zijn om een parkeer plaats helemaal uit te rusten met langzame opladers die decennia meegaan en heel langzaam maar gestaag hun kosten terug verdienen als een NUTS dienst wanneer benzine auto's langzaam verdwijnen?

[Roywall.e]

Voor die problemen met laadpalen in woonwijken hebben ze een tijd terug bij de Fully Charged show al een hele mooie oplossing laten zien. Kleine palen die in de grond zijn geplaatst en zodra je wil laden ze d.m.v. een app automatisch uit de grond komen en hier kan je gedurende de nacht je EV opladen. En omdat dit geen snelladers zijn komt de net aansluiting gewoon van de bestaande straatverlichting infrastructuur. Dus de installatie is ook met een paar dagen al volledig af.

[Bux666]

Je kan een straat vol EV's hebben waarbij iedereen op kantoor laadt.

Wat ik me dan afvraag: hoe zit dat met het toegenomen thuiswerken? En...veel mensen die ik ken met een (elektrische) leaseauto zijn daadwerkelijk onderweg naar klanten de hele dag, dus die laden niet op op kantoor.

[Darksteel83]

In Nederland zie ik het aantal laadpunten wel eens behoorlijk versnellen als het doorgaat dat nieuwe lease autos vanaf 2024 of 2025 allemaal elektrisch moeten worden.

Dan zullen veel werkgevers wel moeten zorgen voor meer laadpunten. Wanneer we zorgen dat we veel laadpunten hebben waar de EV's overdag zijn. Kunnen we ze goed opladen met zonnepanelen. Dit begint nu al steeds interessanter te zijn. Want midden op de dag hebben we heel vaak de laagste elektriciteitsprijzen.
Als we dan ook nog slimme laad opstellingen promoot waarbij de EV's sneller laden als er lokale zon beschikbaar is kunnen we zonder het net echt zwaar te belasten toch meer EV's laden.

Het is wel belangrijk dat EVs niet allemaal rond 18:00-19:00 gaan laden want dan hebben we vaak al een piek op het netwerk.

Voor de prijzen van deze week zie.
https://energy-charts.inf...ked_absolute_area&week=40

Hopelijk komt draadloos laden nog optijd om mee te gaan met het aantal laadpunten dat we nog moeten bouwen. Want dat lijkt me erg handig. Zeker omdat je de auto's dan wel veel meer gaat gebruiken voor vehicle to grid. En we dus de opslag van de EV's kunnen gebruiken voor het net.
https://witricity.com/new...ture-autonomous-vehicles/

[Reactie gewijzigd door Darksteel83 op 23 juli 2024 00:57]

[RobbyTown]

Dan zullen veel werkgevers wel moeten zorgen voor meer laadpunten

Waarom zouden ze dat moeten / laat staan willen doen?

De mentaliteit van de werkgever: Je gaat nu toch ook naar een tankstation? Ga daar dan maar laden of thuis.

Word een behoorlijke kostenpost voor bedrijven en je krijgt indirect een leuke salaris verhoging. De meeste werknemers hebben nu toch ook geen tankpas van de zaak en als je niet ver van bedrijf af woont krijg je geen km vergoeding en sommige bedrijven doen niet aan km vergoeding.

Op industrieterrein bedrijven is het misschien wel toen en uitvoerbaar als het min of meer fiscaal interessant is voor de werkgever (die is geen Sinterklaas).

Maar hoe zit het in het centrum? 2 palen voor werknemer Intertoys, stuk of 10 voor de C&A, stuk of 10 voor de Hema, en dan nog de vele andere winkels en horeca...

[wildhagen]

[...]

Waarom zouden ze dat moeten / laat staan willen doen?

Stukje service naar de werknemer? Zie het als gewoon een extra secundaire arbeidsvoorwaarde die je aanbiedt, en waarmee je je van concurrenten kunt onderscheiden.

Daarnaast worden die palen vaak ook voor klanten opengesteld die op bezoek komen bij het bedrijf voor een meeting, training etc. Kan je ook zien als een service richting die klanten.

Maar hoe zit het in het centrum? 2 palen voor werknemer Intertoys, stuk of 10 voor de C&A, stuk of 10 voor de Hema, en dan nog de vele andere winkels en horeca...

Dat is natuurlijk niet nodig, en dat snap je zelf ook wel. Niet elke auto hoeft elke dag aan de lader.

De gemiddelde reisafstand die Nederlanders afleggen is 36 kilometer per dag, volgens het CBS. Met die afstanden heb je genoeg om hem één á twee keer per week aan de lader te hangen.

[RobbyTown]

Stukje service naar werknemer inderdaad (de niet lease rijder) maar nu vooral naar de bezoeker bij bedrijven. Op werknemers terrein staan 2 palen en voor de bezoekers 8. Momenteel word de bezoeker beter behandeld. Het is elke ochtend nu een wedstrijd wie hem als eerste aan de paal heeft die een electrische auto van de zaak rijden. Dat word meteen als parkeerplaats geclaimd. Als je de discussie gaat starten het is voor laden en niet parkeren electrische autos dan heb je de manager op de verkeerde teen getrapt krijg je dan te horen. 'Wij hoeven je niet te voorzien van stroom je laad maar lekker thuis of onderweg aan een paal of begin lekker vroeg. We voorzien je toch ook niet van brandstof... Einde discussie!'

Ik snap niet alle bedrijven zijn zo maar je hebt er dus wel zulke bij .

Betreft centrum ik doel meer op de uitvoering. Op industrieterrein kan werkgever dak vol leggen en wat palen op eigen terrein zetten laden zonder pasje. Waarschijnlijk via wat subsidie te fixen.

Werkgevers in centrum kunnen dat dan weer niet. Zonnepanelen op dak leggen (soms ook niet als er woningen boven zitten) maar parkeerterrein is stuk verderop. Je gaat dan naar een gedeelde laadpaal waar je met pasje gaat werken en dus een soort brandstof/ km vergoeding krijgt dat is opgenomen in je arbeidsovereenkomst / voorwaarde.

Liggen uitdagingen genoeg los van paal en wat panelen en gebied/locatie een andere oplossing nodig is. Het net moet het ook aankunnen.

[Reactie gewijzigd door RobbyTown op 23 juli 2024 00:57]

[Verwijderd]

De gemiddelde reisafstand die Nederlanders afleggen is 36 kilometer per dag, volgens het CBS. Met die afstanden heb je genoeg om hem één á twee keer per week aan de lader te hangen.
Gemiddelde reisafstand is een hele slechte maatstaf. Ik leg gemiddeld 3-4 werkdagen 0km af en de 4e en/of 5e dag varieert van 80 tot 200 km. Van te voren weet ik vaak niet welke dag dus als ik geen tijd aan de snellader wil voldoen moet ik altijd vol genoeg zijn voor die 200km.

Een betere maatstaf is voor hoeveel procent van de ritten die je maakt voldoet de range wanneer je een specifiek laadpatroon als uitgangspunt neemt. En dan kan het best zijn dat je ondanks een lage gemiddelde afstand toch redelijk vaak moet laden.

Zo kon ik in theorie met de range van mijn BEV 95% van mijn ritten zonder snelladen heen en weer rijden. Maar dan moest hij wel 's ochtends vol voor de deur deur staan en daar ging het regelmatig mis.

[supersnathan94]

Word een behoorlijke kostenpost voor bedrijven en je krijgt indirect een leuke salaris verhoging. De meeste werknemers hebben nu toch ook geen tankpas van de zaak en als je niet ver van bedrijf af woont krijg je geen km vergoeding en sommige bedrijven doen niet aan km vergoeding.

Hoezo salaris verhoging? Dat die paal er staat betekent niet dat het allemaal maar gratis is? Moet je gewoon voor betalen meestal hoor. In principe kan de belastingdienst daar zelfs heel moeilijk over gaan doen bij een controle als je dat niet doet.

[RobbyTown]

@vorige werk kon je gewoon stekker erin doen en zonder pasje (wel vroeg komen anders is die al geclaimd door een ander). Dus hoe men dan registreert wie wanneer laad geen idee. Maar je hebt zo 'gratis geld' voor je 'brandstof' verkapt salaris/salaris verhoging of hoe je het noemt. Collega benzine rijder gaat er niet op voorruit.

[Reactie gewijzigd door RobbyTown op 23 juli 2024 00:57]

[supersnathan94]

Das niet zo slim van je werkgever, want dit wordt terecht door de belastingdienst gezien als verkapt salaris. Zonder administratie kan dit veel geld kosten.

Ik weet wel dat veel palen auto’s laten registreren op ID en dan in het systeem gekoppeld kunnen worden aan een pas voor facturatie dus misschien hebben ze dat gedaan?

[RobbyTown]

Zou kunnen maar hoe ze die palen hebben geregistreerd geen idee.

Maar in hoeverre word hierin gecontroleerd? Ik heb het idee niet, zoals bij de brandstof.

Deel auto / auto van de zaak een tankpas krijgt en gaat tanken. Airmiles, Esso punten, weet ik wat nog meer mogen niet worden aangenomen (word toch gedaan) omdat ook verkapt salaris is (ik kan zo bv gratis naar de Efteling met al die airmiles). Daar is in elk geval 0 controle op.

[supersnathan94]

Mja. Beetje grijs gebied. Als je kilometer vergoeding krijgt, heb je ook nog steeds die airmiles toch?

Daar is ook geen sluitende administratie op te krijgen. Want de brandstofpas boer krijgt ook niet door of je airmiles hebt ontvangen of niet. Daar kan dus ook helemaal niet op gecontroleerd worden tenzij je de fysieke bonnen houd.

Met stroom is dat wel anders. Je hebt dan ineens een gat in je administratie vanaf het moment dat die palen er staan. Reken er maar op dat die palen veel vragen. Bij ons op het werk is er een locatie die er 40 heeft staan. Als die allemaal op 7kW staan te pompen (gemiddeld) dan ga je dat echt wel terugzien op de rekeningen. Zeker als je vergelijkt met het jaar daarvoor zonder die palen. Als je daar dan geen sluitende administratie voor hebt of kan uitleggen hoe en wat, dan is dat een probleem.

7kW 6 uur per dag en dan 40 palen is om en nabij 1680 kWh per dag. Ongeveer 34MWh in een maand. Dat boek je niet ff af.

[Verwijderd]

Bij de meeste bedrijven waar ik kwam mocht je als klant gratis laden (als je een paal kon vinden).

Personeel stond ook gewoon bij die palen te laden. Zeg jij het maar, is dat extra verbruik klanten, die hun reiskosten voor werk vergoed krijgen of inkomen voor personeel?

[redzebrax]

Dat zal ook een beetje afhankelijk zijn van de wetgeving in een land. In principe is dit een voordeel aller aard, in België afhankelijk of dit een bedrijfswagen is of niet.
Als je het doortrekt hoe een tankkaart wordt belast :
- bedrijfswagen : je voordeel zit vervat in het stukje voordeel aller aard over de bedrijfswagen en je wordt niet extra belast over de tankkaart, hoeveel je die ook gebruikt.
- privewagen met bedrijfstankkaart : een voordeel aller aard volgens verbruik wordt bij je bruto inkomen geteld waarover je belastingen en sociale lasten betaalt.
Het lijkt me dat de fiscus dit gelijkaardig interpreteert over laden op bedrijf.

[Reactie gewijzigd door redzebrax op 23 juli 2024 00:57]

[supersnathan94]

In nederland werkt dat anders. Hier kun je eigenlijk geen tankpas krijgen voor een privé wagen, maar krijg je óf een kilometer vergoeding óf een mobiliteitsvergoeding waarmee je kunt kiezen voor een vervoersmiddel (OV, fiets, lopen, auto, helikopter, maakt allemaal niet zoveel uit) en dan zijn de gemaakte kilometers aftrekbaar.

En ja laden op de zaak wordt gewoon gezien als “brandstof” dus dat moet gewoon geregistreerd worden met een druppel of pas oid per voertuig.

[akooijman]

En vergeet de aansluitingen voor het winkelend publiek niet!

[Darksteel83]

Mocht er in 2024-2025 voor een nieuwe lease auto de verplichting komen dat deze elektrisch is. Dan heeft een werkgever die lease auto's aanbiedt ook voordeel van laden bij het bedrijf zelf. Dat is de use case die ik bedoelde. Ik bedoel dus mensen die nu ook al een lease auto van de zaak hebben met een tankpas.

De managers/bestuursleden/CEO/directeur zelf heeft er zodra hij/zij een nieuwe lease auto krijgt ook voordeel van als je gewoon makkelijk op de zaak kunt laden.
Medewerkers die leaseauto hebben zullen bedrijven hier op gaan beoordelen.

De kosten inclusief laden zullen waarschijnlijk dalen voor werkgevers als deze via lokale zonnepanelen de auto's zoveel mogelijk slim opladen dus eerst eigen productie dan laden op goedkope momenten.

Medewerkers zijn winkels in het centrum zullen denk ik niet vaak een lease auto van de zaak krijgen. Dus dit zal voor hun waarschijnlijk niet vanaf 2024-2025 voor hun van toepassing zijn.

Voor winkel centra is het waarschijnlijk handig om de parkeerplaatsen semi te overdekken met zonnepalen en veel laadplekken aan te bieden.

Waarschijnlijk worden slimme dingen voor het milieu en het net op een gegeven moment gewoon verplicht.

[TheDudez]

ik zie die mensen niet zo snel met elektrische auto naar hun werk gaan eerder ov of elektrische fiets. Die auto's zijn gewoon te duur voor de mensen met dat salaris.

[Blokker_1999]

[...]

Waarom zouden ze dat moeten / laat staan willen doen?

Om dezelfde reden dat je die leasewagen in de eerste plaats geeft?

En ik weet niet hoe het in NL zit, maar in BE krijg je meestal net wel een tankpas, vaak wel met de beperking dat die niet in het buitenland gebruikt mag worden tenzij je voor de zaak in het buitenland bent. En als je eenmaal aan je werknemers wel een tankpas geeft, is het plaatsen van een laadinfra op je eigen bedrijf net een investering die je in de toekomst wel terug verdiend.

[SirBlade]

Als het bedrijfswagens betreft, zeker als ze noodzakelijk zijn voor het werk, zal de tijd die nodig is voor het laden als werktijd gelden. Dus tenzij de werkgever wil dat de werknemer betaald duimen zit te draaien bij een publieke laadpaal heeft hij weinig keus, hij zal er voor moeten zorgen dat werknemers of thuis of op de werkplek gratis kunnen laden.

Theoretisch zou dit ook gelden voor het tanken van de bedrijfs ICE maar aangezien dat veel sneller gaat zullen weinig mensen daar over gaan klagen.

[niki_lauda]

Denk ik ook. Iedereen heeft het over thuis laden maar op het parkeerterrein waar je overdag bent kun je net zo goed laden. En dan in de pauze je auto verzetten of eerder.

[Reactie gewijzigd door niki_lauda op 23 juli 2024 00:57]

[Femme]

Het mooiste is een laadvoorziening waarbij de werknemers hun auto de hele werkdag aan een laadpunt ingeplugd kunnen houden en een energiemanagementsysteem een geschikt moment kan uitzoeken om auto's te laden afhankelijk van de eigen opwek van energie of dynamische energieprijzen. Bedrijven kunnen hiermee veel energiekosten besparen en zo'n systeem zorgt ervoor dat netcongestie wordt beperkt (door te laden op het moment dat er ook lokale opwek is) en duurzame energiebronnen beter benut worden.

[akooijman]

Maar dat is ook een heel dure oplossing.
Praktisch gezien wil je dan bij elke parkeerplek een aansluiting.

Ik snap je redenering, maar drie aansluitingen voor elke auto (eentje thuis, eentje op het werk en eentje in het winkelcentrum) lijkt toch echt een tikkeltje overdreven.

[supersnathan94]

Maar dat is ook een heel dure oplossing.
Praktisch gezien wil je dan bij elke parkeerplek een aansluiting.

Maar, Om ff heel eerlijk te zijn, dat is toch juist waar we naartoe gaan? Nu zal het niet voor iedere parkeerplek zijn (zo vind ik het bijvoorbeeld heel raar als steden palen gaan plaatsen in vergunningsplichtige zones in centra of waar betaald parkeren de norm is. Wie gaat er dan langer dan een half uur aan zo’n paal zitten? En daar kun je dan net 10 km van rijden oid.

Voor de bewoners staan ze iig vaak kompleet op de verkeerde plek.

[akooijman]

Op de achterkant van een sigarendoos:
Gemiddeld rijdt een Nederlandse auto 15000 km per jaar, zo'n 40km per dag.
Rijbereik 200 tot 400 km.
Een EV moet dus ruwweg één keer per week aan de lader.
Gemiddelde laadtijd aan de langzame lader (10kW) een uurtje of vier.
Elke laadpaal kan dus makkelijk vier auto's per dag laden.
Dus per tien auto's één laadpaal is ruim voldoende, vooral als er langs de snelweg snelladers zijn en een redelijk percentage mensen thuis kan laden.

[supersnathan94]

Nou ik kan je uit ervaring vertellen dat 1 paal per tien auto’s veel te weinig is.

Ga je het niet mee redden. Sowieso mag je van die actieradius al nooit 100% gebruiken want dat is alleen voor dagtrips. En daarnaast rijd je een EV nooit helemaal leeg. Meestal zit ik zo rond de tien tot twintig procent als ik ga laden en met mijn actieradius is dat toch al gauw 40-80 km.

Ik laad dan ook ongeveer om de dag.

[akooijman]

Als je niet leeg rijdt (en niet altijd vol laadt - dat is beter voor je lipo's) moet je misschien iets vaker laden, maar ook korter.
Iets ander sommetje, zelfde uitkomst.
Maar de voorwaarde is natuurlijk wel dat laadpaalkleven stevig gestraft moet worden. Al die lui die hun laadplek als makkelijke parkeerplaats misbruiken maken de idiote 1 op 4 verhouding noodzakelijk.
Alsof ik mijn auto tijdens de lunch gewoon naast de benzinepomp zou laten staan en dan piepen dat er te weinig pompen zijn ...

[SunnieNL]

Je vergeet thuiswerken, waardoor je gemiddelde niet klopt. Op de dagen dat je rijdt rij je dus meer dan die 40km. Daarnaast rij je niet tot de laatste km door. De kans dat je dan met 1km op de EV bij een bezette laadpaal aankomt is ook hoog. 42% van de autobezitters heeft een eigen oprit. Dus 3 op 5 mensen moet laden aan de straat. Gemiddelde laadtijd ligt ook hoger, want het laatste deel duurt ontzettend lang. Daarnaast ga je de auto midden in de nacht, tijdens het werk of tijdens het winkelen niet verzetten. Dan zit je nog met puntje noodgevallen. Je wilt niet nog maar 100km in de auto hebben en voor een noodgeval (bv ouders op punt van overlijden) eerst nog moeten laden. De meesten zullen dus dagelijks of om de dag willen laden.

Met 1 op 10 ga je het dan ook niet redden.

[Femme]

De kosten voor een AC-laadpunt vallen heel erg mee als je alleen naar de componenten kijkt. Een AC-laadpunt bestaat uit een charge controller met RFID-lezer, een elektriciteitsmeter, contactor, eventuele werkschakelaar, een socket en een kastje er omheen. Dit zijn allemaal geen dure onderdelen. Die controller moet met een back-end kunnen praten voor authorisatie en afrekening van de sessie. Er zijn best wel schaalvoordelen te bereiken door de besturingshardware voor meerdere laadpunten op één plek te concentreren. Denk bijvoorbeeld aan een hufter proof 'laadhek' waar sockets, RFID-readers en stroommeter in zitten met een controller, contactors en een deel van de hardware die nodig is voor de energiemeting op een centrale plek. Daarmee zou je een oplossing kunnen maken waarmee je meteen bijvoorbeeld tien auto's op rij kunt laden en die makkelijk aan de wand of outdoor op palen is te bevestigen. Ik weet niet welke oplossingen hiervoor al bestaan maar het is mogelijk en zou de kosten per laadpunt een stuk lager maken dan wat je nu hebt met bijvoorbeeld een veel gebruikt dubbel laadpunt zoals een Alfen Eve Double die inclusief paal richting de € 3K ex btw gaat.

[akooijman]

En een stuk kabel ingraven en aansluiten en de bestrating weer netjes in orde maken. Dat verdubbelt de kostprijs waarschijnlijk.

[Blokker_1999]

En weet je wat ze in Noorwegen gedaan hebben? Daar verplicht de wetgeving net dat elke nieuwe parkeerplek voorzien moet zijn om uitgerust te kunnen worden met een laadpaal en moet een minimaal percentage ook gewoon uitgerust worden met zulke palen. Daar is het niet abnormaal dat wanneer je een parking inrijdt, dat je bij elke parkeerplek een lader ziet staan en heb je ondertussen zelfs al parkings die exclusief voor EVs zijn omdat ze ineens mogelijks worden op locaties waar brandstofwagens nooit zouden mogen komen vanwege hun uitlaatgassen.

Waarom lijkt het voor vele mensen toch altijd zo onmogelijk om parkings uit te rusten met laadpalen, wanneer we voorbeelden hebben die aantonen dat het gewoon een optie is.

[Darksteel83]

Ik denk omdat ze dit soort voorbeelden uit Noordwegen niet zien. Ik wist dit ook niet trouwens.

In landen waar ze veel minder EVs hebben zijn mensen vaak ook sceptischer als in Nederland over EVs.

[SunnieNL]

Het is niet onmogelijk, maar je voorbeeld geeft al aan dat die parking nieuw zijn gebouwd. Huidige infra aanpassen is een stuk lastiger.
Daarnaast weet ik niet of de elektrische infra in Noorwegen gelijk is aan Nederland. Mogelijk is het stroomnet daar in het verleden aangelegd met de gedachte van de mogelijkheid tot stevige uitbreiding in de toekomst. Iets wat in Nederland blijkbaar vergeten is te plannen in de afgelopen 10-20 jaar.

[Darksteel83]

Ik hoop echt dat Nederland dit soort laadpunten met slimme energiemanagementsystemen echt gaat promoten zeker voor 2024-2025 als alle nieuwe leaseauto's dan verplicht elektrisch moeten worden.

Het scheelt best veel als we de elektrische auto's slimmer gebruiken.

[Wildfire]

Hangt dan wel van je baan af. Ik ben telecom monteur en de hele dag op pad. Mijn werkauto staat overdag overal en nergens. Hoe zou ik zo'n auto tussendoor moeten laden? Dat gaat nog wat worden.

[bilgy_no1]

Als er dus heel veel laadpunten zijn, kun je waarschijnlijk wel tijdens het uitvoeren van een of meerdere van je klussen op een dag wel ergens inpluggen.

Uurtje bij een klant, weer 11 kWh = 60+ km bereik erbij. En als je al vertrekt met een bereik van 500 km, moet het wel heel gek lopen dat je op een dag niet uitkomt.

[Rumpelstiltskin]

In de praktijk wordt er nu al gepusht door de lease maatschappijen op elektrisch of iig hybride. De restwaarde over 5 jaar voor een benzine auto is voor een leasemaatschappij nu al te laag voor hun verdienmodel. Brengt marktwerking toch nog iets goeds

[m4ikel]

Gratis laden bij de werkgever (van de eigen auto)? Dat is een verkapt loon en daarover is dus belastingafdracht verplicht. Dat dit momenteel nog onderbelicht blijft, wil niet zeggen dat dit thema op korte termijn actueel wordt. 'Gratis' lunch bij je werkgever is immers ook niet toegestaan.

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 23 juli 2024 00:57]

[Inflatable]

Natuurlijk, want in Nederland gaan we het klimaat, de natuur en de hele wereld redden.. Iemand moet het goede voorbeeld geven hè.. Vooral bang voor natte voeten denk ik, anders kan ik de drang niet verklaren.. De rest van de EU heeft er duidelijk veel minder last van.. Ik miste Noorwegen trouwens in dit alles, aangezien ze daar ook behoorlijk hebben lopen "stimuleren" vanuit de overheid.. Maar die zijn natuurlijk geen lid van de EU, duh..

Ik zie het utopische 2035 100% EV EU plan op dit moment sowieso niet doorgaan.. Ik vermoed dat richting 2030 de plannen bijgesteld zullen worden naar het langer toelaten van nieuwe plugin-hybrides etc.. Dat is een veel realistischer doel dan alles in één keer om naar 100% elektrisch.. Dit soort artikelen versterken die gedachte alleen maar bij mij.. De techniek en vooral hele infra is er nog lang niet klaar voor.. In Nederland ook nog lang niet en dan lopen we dus al mijlenver voor op de rest.. Of men vindt het niet erg dat de grote massa in de EU straks in steeds oudere (2e hands) auto's blijft rijden, dat effect zie je in Nederland al een tijdje als gevolg van het (fiscale) beleid..

[henk26]

Tel hierbij op dat elektrisch rijden op dit moment duurder is dan op benzine rijden. Veel kWh prijzen gaan al naar €1 per kWh, terwijl benzine steeds goedkoper wordt. Uit 1 kWh haal ik gemiddeld 5 kilometer met mijn elektrische auto. Een liter benzine kost nu ongeveer € 1,80. Daar kan je met een beetje auto 15 kilometer ver mee. Om datzelfde de halen met stoom moet je 3 kWh tanken en ben je bijna dubbel zo duur uit. Ik zie vanwege het dynamisch beprijzen van stroom dit steeds meer als een groot risico voor elektrisch rijden. Stroom wordt vanwege het steeds grotere stroomverbruik in combinatie met de groene stroombronnen en de daarvoor benodigde backup steeds duurder. Op termijn kon de wal het schip nog wel eens gaan keren wat elektrisch rijden betreft.

[Femme]

Je neemt nu het meest negatieve scenario wat betreft de energieprijs voor elektrisch rijden. De meeste huishoudens en bedrijven betalen veel minder dan € 1 per kWh. Als je kunt laden op zelf opgewekte energie zijn de kosten sowieso veel lager. Niet iedereen heeft de mogelijkheid voor eigen PV en een eigen laadpaal, maar als je die mogelijkheden er wel zijn heb je via die weg ook controle over de energiekosten van mobiliteit. Benzine of diesel kan ik niet op eigen terrein winnen. Zonder PV kunnen je overigens met behulp van dynamische tarieven veel doen om de laadkosten omlaag te krijgen.

Stroom wordt vanwege het steeds grotere stroomverbruik in combinatie met de groene stroombronnen en de daarvoor benodigde backup steeds duurder.

Elektriciteit is duur omdat de hoge gasprijs op piekmomenten de prijs bepaald. Meer aanbod van duurzame opwek uit wind en PV is juist gunstig voor de kosten van elektrisch rijden omdat een slimme EV-rijder het moment van laden kan bepalen (of dit laat doen door een app of energiemanagementsysteem) en daarmee invloed heeft op de energiekosten.

Met de afbouw van de salderingsregeling zullen we zien dat dynamische energietarieven voor steeds meer huishoudens interessant worden, zeker de huishoudens die in staat zijn om hun energiegebruik flexibel te maken. Een EV is hiervoor bij uitstek geschikt. Voor bedrijven geldt hetzelfde. Door je laadplein te sturen op dynamische energieprijzen of de beschikbaarheid van zelf opgewekte energie kun je veel kosten besparen.

[Finraziel]

Met 'pv' doel je denk ik op photovoltaics, oftewel zonnepanelen? Ik moest hem googlen. Dat is een afkorting die denk ik bij veel mensen die niet echt in de materie zitten niet bekend is.

[koboy]

Je neemt hier niet alleen het meest negatieve, maar ook een totaal onrealistisch prijsvergelijk. Ja, elektrisch rijden en benzine zijn naar elkaar toegekropen, maar e95 kost hier bij de kortingspomp nog steeds €1,97. Na de verhoging deze maand kost stroom mij ongeveer €0,60 (Greenchoice flexibel tarief). Aan de gewone laadpaal in de straat (Allego) is het nu €0,40, een fractie minder dan mijn huidige stroomtarief. Met je berekening van 20kW per 100 km zit je ook riant hoog, maar zelfs dan kom je op lagere brandstofkosten voor een EV dan een ICE.
Ergens half volgend jaar staat hier als het goed is een Ionic 6 voor de deur. Ik heb een spreadsheet waarin ik de totale maandelijkse kosten kan vergelijken (afgaande op private lease tarieven), en dan mag stroom nog een flink stuk duurder worden voor een EV duurder wordt (zeker als je een laadpas abonnement neemt bij Hyundai).

[wildhagen]

Tel hierbij op dat elektrisch rijden op dit moment duurder is dan op benzine rijden.

Ja, alleen is dat natuurlijk wel een tijdelijke situatie, gezien de omstandigheden op dit moment. Iets met een oorlog, of 'speciale militaire operatie', als je het zo wil noemen.

Als straks de boel weer wat genormaliseerd/gekalmeerd is, is de kans natuurlijk vrij aannemelijk dat die bedragen voor stroom weer omlaag gaan.

Veel kWh prijzen gaan al naar €1 per kWh, terwijl benzine steeds goedkoper wordt.

Ook dat is natuurlijk niet helemaal juist. Benzine gaat alleen maar omlaag omdat hij recent juist zo absurd gestegen was door diezelfde situatie als hierboven genoemd. Dat trekt nu bij. De normale prijstrend over langere termijn van jaren, is dat benzine juist steeds duurder wordt.

De huidige trend voor zowel prijs als prijsstijgingen/dalingen van zowel gas, electriciteit als benzine/diesel is niet de regel maar de uitzondering.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 23 juli 2024 00:57]

[Blokker_1999]

Tel hierbij op dat elektrisch rijden op dit moment duurder is dan op benzine rijden.

Tsjah, had je misschien geen baksteen moeten kopen? 20kWh/100km is een extreem hoog verbruik voor een EV en veel hoger dan met de meeste EVs mogelijk is. Ik haal gemiddeld nog niet de helft, al begin ik op de koude ochtenden stilaan wel boven die 10kWh/100km te klimmen.

Recent nog naar Hamburg gereden, iets meer dan 1000km. Heeft me 45 euro gekost aan laden onderweg. Reken dat nu eens uit met een brandstofwagen...

Ik heb in 2021 meer dan 20k km gereden en dat heeft me een 700 euro gekost aan elektriciteit. Ik ben op weg om dat jaar richting de 30k km te gaan en dat zal me alsnog geen 1000 euro aan elektriciteit kosten. Voor volgend jaar doe ik nog geen uitspraken.

Maar als ik die 30k km met een brandstofwagen zou rijden, aan 5l/100km dan is dat 1500l brandstof. Dan moet de balans al heel ver omslaan om dat elektrisch rijden voor mij duurder te maken.

[henk26]

Minder dan 10 kWh per 100 km? Sorry maar dat geloof ik niet. Ik rij al een aantal jaren elektrisch en heb nog geen elektrische auto gezien met een praktijkverbruik van 10 kWh per 100 km. De enige die daar in de buurt komt is de model 3 met 15 kWh/100 km praktijkverbruik.
Vorig jaar reed iedereen nog tegen de goedkope tarieven, ik heb het over het hier en nu. Ik reed afgelopen zomer elektrisch naar Italië en zag de tarieven bij o.a. Ionity, nu is het 1x snelladen en je bent al €45 kwijt. Daar red je geen 1000 kilometer mee. Of je moet 80 op de snelweg achter een vrachtauto gaan rijden, maar dan nog.

[beeldbuijs]

Als je iets verder kijkt dan het onderwerp auto's, zie je dat heel Europa nu dreigt klem te lopen qua energie, vanwege een oorlog.

Dat we na al die jaren nog steeds onze afhankelijkheid van BUITENLANDSE fossiele brandstof niet afgebouwd hebben, is oliedom (pun intended).

Als we onze energie op termijn bijvoorbeeld 50% groen kunnen maken, is dat dikke winst, al was het alleen maar vanwege minder fijnstof dus betere gezondheid. Oók als dat wat duurder is. Kanker behandelen is namelijk ook niet bepaald gratis. Mensen die last van hun luchtwegen hebben en daardoor slechter functioneren is ook bepaald een opsteker voor de economie. En uiteindelijk het belangrijkste effect: Een betere kwaliteit van leven, is onbetaalbaar.

[sjaool]

Charging anxiety gaat een groot probleem blijven. Je weet nooit of er plek is bij een laadpaal of dat er een laadpaal vrij is. Dan kunnen er wel apps zijn maar wie garandeert dat die data accuraat is. Bij een normale pomp hoef je hooguit een minuut of 5 te wachten voor je aan de beurt bent maar bij elektrisch laden ben je dan al gauw 1.5 uur van huis. Zeker voor mensen die niet thuis kunnen opladen.

Totale elektrificatie zou dan ook niet het doel moeten zijn want dit is mijn ogen onhaalbaar gezien de infrastructuur en de financiële mogelijkheden van veel mensen die vervoer nodig hebben. Een EV voor circa €2000 dat heel veel mensen als budget hebben voor een tweedehands auto is er voorlopig niet of zal er misschien ook wel nooit komen.

[multikoe]

Je bent een aantal problemen aan het opblazen. En je maakt de fout door de huidige situatie te nemen en die te projecteren op de toekomst. Eén voor één:
- Je weet nu, op dit moment, inderdaad niet altijd of er plek is bij een laadpaal. Echter: normaliter is er altijd een paal beschikbaar, of er is een paal beschikbaar bij het volgende tankstation. Maar belangrijker: die beschikbaarheid is een probleem omdat nu het aantal laadpalen nog achterloopt bij het aantal EV's. De laadsnelheden nemen toe, het aantal laadpalen ook, dus die laadstress wordt minder en zal uiteindelijk verdwijnen.
- Apps die onduidelijke data geven is ook weer een hedendaags probleem. Als er voldoende laadpalen zijn heb je geen apps meer nodig. Je gebruikt nu toch ook geen app om benzinestations te zoeken?
- Wachttijden bij laadpunten zullen alleen in extreme gevallen 1,5 uur zijn, ook weer afhankelijk van tijdstip en seizoen. "Al gauw" is een verschrikkelijke overdrijving. Het zal heus wel eens voorkomen, maar het is niet de norm.

Totale elektrificatie zou dan ook niet het doel moeten zijn want dit is mijn ogen onhaalbaar gezien de infrastructuur en de financiële mogelijkheden van veel mensen die vervoer nodig hebben

Hier neem je ook weer de huidige situatie en je gaat er van uit dat alle ontwikkelingen die op dit moment gewoon duidelijk zichtbaar zijn stoppen. Prijzen van nieuwe EV's zakken, er komen goedkopere modellen op de markt, batterij-technologie ontwikkeld zich, laadsnelheden nemen toe, de infrastructuur wordt aangepast of er zijn plannen voor, slim sturen van laden (bijvoorbeeld met tijds-afhankelijke tarieven), Dat zou allemaal vandaag stoppen?

Een EV voor circa €2000 dat heel veel mensen als budget hebben voor een tweedehands auto is er voorlopig niet of zal er misschien ook wel nooit komen

Je neemt een extreem voorbeeld (2000 euro voor een auto) en gebruikt dat om te voorspellen dat EV's nooit algemeen ingevoerd kunnen worden. De gemiddelde verkoopprijs van een tweedehands auto is, dacht ik, 15.000 euro. Die 2000 euro van jou is de absolute onderkant van de markt. En ja, die gaat het lastig krijgen. Erg lastig. Vooral omdat we ons, als zeer welvarende maatschappij, met dat "recht" op individuele mobiliteit, nu in een hoek hebben geverfd. Maar we gaan natuurlijk niet het klimaat verder verkloten om die onderkant te sparen. Ook daar komen wel oplossingen voor. Deel-auto's, elektrische fiets, beter openbaar vervoer, het zijn allemaal opties die die onderkant kunnen helpen. En uiteindelijk zullen de prijzen van tweedehands EV's ook wel zakken.

[Reactie gewijzigd door multikoe op 23 juli 2024 00:57]

[B127]

Ik denk dat een EV voor 2000 euro (+ inflatie) er best aan zit te komen. De autos die nu in dit prijs segment zitten zijn ~20 jaar oud en hebben vaak meer dan 2,5 ton gelopen. Er gaat een punt komen dat er genoeg EV's zijn die ook 20 jaar 'ervaring' hebben. Denk aan de eerste paar jaar zoe's en leaf's. Die zijn nu nog super duur, maar denk je dat men nog bereid is om 15k neer te leggen voor zon ding als er voor 25-30k EV's met 2 keer zoveel range nieuw te koop zijn?

[centr1no]

Vooral omdat we ons, als zeer welvarende maatschappij, met dat "recht" op individuele mobiliteit, nu in een hoek hebben geverfd.

"We" hebben helemaal niets geverfd.
Het zijn natuurlijke ontwikkelingen geweest die ons op dit punt hebben gebracht. En die hoek die was er niet tot bepaalde mensen besloten er met de botte bijl in te gaan.
"We" hebben opeens allemaal richtlijnen en doelstellingen die binnen een decennia gehaald moeten worden terwijl "we" in een wereld leven die eeuwen lang vrolijk heeft doorgekwakkeld.

Maar we gaan natuurlijk niet het klimaat verder verkloten om die onderkant te sparen.

Het enige dat we hier in dit dichtbevolkte landje doen is zorgen dat we onder de stikstofnorm blijven zodat we weer huizen kunnen bouwen. Ondertussen blijft de industrie gewoon doorstoken en blijven de koeien gewoon doorschijten. Op het grote plaatje maakt het geen verschil of we dit allemaal in 10 of in 20 jaar doen. Op korte termijn kun je veel meer bereiken door thuiswerk en openbaar vervoer te stimuleren.
Die 'onderkant' niet sparen' slaat natuurlijk nergens op. Sowieso is er geen 'bovenkant' zonder 'onderkant'. Het is nu al zo dat mensen die niet de middelen hebben een nieuw(er) huis of een nieuwe(re) auto te kopen onevenredig belast worden met hogere kosten.

Echter: normaliter is er altijd een paal beschikbaar, of er is een paal beschikbaar bij het volgende tankstation.

Nu zijn er misschien palen beschikbaar. Een druk tankstation met bijv. 4 pompen kan in een uur (in de spits) makkelijk 25 auto's verwerken. Datzelfde tankstation heeft geen ruimte om 25 auto's een uur te laten laden.

Hier neem je ook weer de huidige situatie en je gaat er van uit dat alle ontwikkelingen die op dit moment gewoon duidelijk zichtbaar zijn stoppen.

Natuurlijk gaan ontwikkelingen door en zullen sommige issues zeker verdwijnen.

Deel-auto's, elektrische fiets, beter openbaar vervoer

Deelauto's en carpooling zijn er al een eeuwigheid en zullen nooit massaal gebruikt gaan worden.
Een fiets, of die nu elektrisch is of niet, zal niet opeens een goede vervanging voor een auto worden.
Beter (en ook goedkoper en flexibeler) openbaar vervoer had altijd al gekund. Geen idee waarom dat nu opeens wel zou gebeuren.
Bovendien ga je met het openbaar vervoer ook niet zo makkelijk je wekelijkse boodschappen doen of naar de Ikea o.i.d..
Je kunt het gemak en de luxe van een eigen auto niet zomaar uit de samenleving weghalen.

[multikoe]

"We" hebben helemaal niets geverfd.

Dat hebben we wel. We zijn allemaal op de trein gesprongen richting een hogere welvaart, we hebben allemaal de enorme welvaart omarmd die ons het idee heeft gegeven dat we "recht" hebben op vakantie, op een breedbeeld flatscreen tv, op supersnel internet, op die halve kilo vlees elke maaltijd.

Het zijn natuurlijke ontwikkelingen geweest die ons op dit punt hebben gebracht. En die hoek die was er niet tot bepaalde mensen besloten er met de botte bijl in te gaan.

Zo kun je alles wel verpakken als "we wisten het niet". Natuurlijk zijn dit ontwikkelingen die vanzelf gingen, maar we zijn vanaf het begin gewaarschuwd dat we op veel te grote voet leefden. De club van Rome waarschuwde in 1972 al dat we onze bronnen aan het uitputten waren en ze zijn niet de enige.
Die hoek is dus al 50 jaar (!) duidelijk.

"We" hebben opeens allemaal richtlijnen en doelstellingen die binnen een decennia gehaald moeten worden

"Opeens"? Echt?

Het enige dat we hier in dit dichtbevolkte landje doen is zorgen dat we onder de stikstofnorm blijven zodat we weer huizen kunnen bouwen.

Nee, we doen heel veel meer. We hebben op heel veel verschillende gebieden vooruitgang geboekt, met name omdat soms (!) de politiek luistert naar de wetenschap. En dat de politiek denkt dat de stikstofnorm vooral een probleem is voor de huizenbouw is natuurlijk om te huilen.

Nu zijn er misschien palen beschikbaar. Een druk tankstation met bijv. 4 pompen kan in een uur (in de spits) makkelijk 25 auto's verwerken. Datzelfde tankstation heeft geen ruimte om 25 auto's een uur te laten laden.

Op dit moment is het al helemaal geen probleem om een laadpaal te gebruiken, tenzij je vrijwel niets meer in de batterij hebt (en dus niet door kunt rijden naar de volgende snellader) èn in de spits rijdt op de verkeerde dag.
En daarnaast: dit wordt dus (volgens het artikel waarop we nu reageren) aangepakt.

Je kunt het gemak en de luxe van een eigen auto niet zomaar uit de samenleving weghalen.

Niet "zomaar". Maar we hebben rokende auto's, sigaretten, katknuppelen en hondenkarren ook aardig effectief verbannen, dus waarom zou dat ook niet met andere activiteiten die schade aan de maatschappij berokkenen kunnen?

[gepebril]

Je kunt alleen maar welvaart creeeren door goedkope energie. Dat was er en nu plots niet meer. Daarnaast zorgt een fiatgeldsysteem elke 50-80 jaar voor een ineenstorting. Dat laatste zien we nu goed.

Die clubs à la Rome presenteren al decenia ideeen en modellen die meer ideologie zijn gebaseeerd zijn op bewezen wetenschap.

Iedereen wil een schone omgeving en controle hebben. En het wegvallen van traditionele geloven maken mensen erg gevoelig voor nieuwe vormen van geloven. We dienen allen op te passen voor instanties en individuen die stilletjes en openlijk de idiologieën van Pol Pots en Moa's verheerlijken en in politieke partijen en belangrijke bestuurlijke posities zitten.

[Reactie gewijzigd door gepebril op 23 juli 2024 00:57]

[centr1no]

Zo kun je alles wel verpakken als "we wisten het niet".

Dat zeg ik helemaal niet.

Natuurlijk zijn dit ontwikkelingen die vanzelf gingen

Wat wil je nou?
Dingen veranderen. Het is niet zo dat het recht op vakantie, een platte tv en snel internet voor ons absurde luxes zijn. Het is feitelijk de ondergrens. Natuurlijk beseft iemand zich op een bepaald moment wel hoe welvarend we hier zijn ten opzichte van andere landen, maar tegelijkertijd zie je ook enorm veel mensen die vaker vakantie hebben, een grotere tv hebben, nog sneller internet hebben en minimaal eens per week uit gaan eten.
Je zegt hieronder in een reactie op Miazurro ook iets van dat onze ondergrens het beter heeft dan 80% van de wereldbevolking. Die 80% kan er net zo min voor kiezen om het beter te hebben dan dat onze 'onderlaag' er voor kan kiezen het slechter te hebben.

Die hoek is dus al 50 jaar (!) duidelijk.

Zoals ik al zei; ondertussen blijft de industrie gewoon doorstoken en blijven de koeien gewoon doorschijten.
De beste oplossing is 4 miljard mensen laten 'verdwijnen' maar dat vind men tegenwoordig ongepast.
Je hebt het over verven en op de trein springen alsof het een bewuste keuze is geweest om rijk te zijn ten koste van het milieu. En natuurlijk zijn er mensen die er een dusdanig opulente levenswijze op nahouden dat er misschien wel bewust een middelvinger opgestoken wordt naar het milieu maar dat komt omdat we er hier in Nederland ook een soort financiële compensatie tegenover hebben gezet.
Er waren wel waarschuwingen dat er dingen aan de hand waren maar we hebben daar feitelijk al die tijd niets van gemerkt en de enige maatregelen die ons persoonlijk bereikten waren dingen als het scheiden van afval en een verwijderingsbijdrage of een extra belasting o..i.d..
Bovendien is de typische neiging van de Nederlandse overheid om met dit soort dingen voorop te lopen vreselijk doorzichtig en beseft iedereen dat het voor het milieu geen reet uit maakt of Jan met de pet zijn glas braaf in de glasbak doet en zelfs dat het geen reet uit maakt als heel Nederland braaf alles milieu neutraal zou doen.

"Opeens"? Echt?

Ja echt. Natuurlijk niet in de zin van de ene op de andere dag, maar wel in de zin dat er geleidelijk wel maatregelen en plannen waren, dat die elektrische auto's weer langzaamaan terug werden gebracht en doorontwikkeld enz, maar dat die plannen dat iedereen binnen een paar jaar tijd compleet van de fossiele brandstoffen af moet toch wel redelijk uit de lucht komen vallen.

Het wordt des te irritanter als je je beseft dat de dingen die "wij" nu drastisch aan het aanpakken zijn globaal amper verschil maken. Het werkelijke probleem ligt bij de massale industrie en het plunderen van alle grondstoffen.
De hele Sahara zou over 10 jaar een jungle kunnen zijn als de hele wereld daar wat geld en energie in zou stoppen. Maar dat verhelpt ons stikstofprobleem niet.

Maar we hebben rokende auto's, sigaretten, katknuppelen en hondenkarren ook aardig effectief verbannen

Ja, door geleidelijk milieueisen aan te scherpen voor de fabrikanten. En die eisen waren technisch prima te doen en ook niet duurder of een grote wijziging voor de consument.
Sigaretten zijn er nog steeds en het aantal rokers daalt amper. Ieder jaar een kleine accijnsverhoging geven is niets anders dan te proberen rokers zoveel mogelijk een poot uit te trekken. Als men werkelijk het roken zou willen verbannen dan moeten ze het onbetaalbaar duur maken en/of de verkoop verbieden. Er is geen enkele reden om juist dat zo geleidelijk te doen behalve dan dat ze de inkomsten ervan niet kwijt willen.
Kattenmeppen zou weer ingevoerd moeten worden. Op sommige plekken wordt het natuurlijk evenwicht verstoord door de groeiende hoeveelheid zwerfkatten.
Hondenkarren?

Over schade aan de maatschappij gesproken. Omdat gemeentes geld willen besparen worden plantsoenen en parken vervangen door beton en plantenbakken. Bos, braakliggend terrein en landbouwgrond worden in een belachelijk tempo volgebouwd met bedrijven omdat bestaande gebouwen door onroerend goed handelaren veel te duur zijn gemaakt.
We hebben decennia lang een situatie gehad waar men in een stad woonde en in diezelfde stad tot aan je pensioen bij hetzelfde bedrijf werkte. Je kon met de fiets alles doen en als er al een auto nodig was werd die voornamelijk in het weekend gebruikt. Maar dat is langzaamaan verandert naar een situatie waar men gemiddeld 35 km van het werk af woont en er steeds meer kleine bedrijfjes en winkels verdwijnen. Niet alleen door het online shoppen maar ook omdat de huur van een winkelpand niet op te hoesten is. Kleine steden en dorpen hebben te maken met leegloop.
Zoals ik al aangaf zijn er dingen die makkelijker aan te pakken zijn dan dit hele anti fossiele brandstof gebeuren maar dat is allemaal jarenlang blijven liggen en blijft nog steeds liggen.
Ondertussen wordt alles duurder en worden mensen die in het hele gebeuren nul komma nul opties hebben daarmee opgezadeld.

[multikoe]

Dat zeg ik helemaal niet.

Dat klopt. Wat je feitelijk zegt is dat het de natuurlijke loop der dingen is, maar er spreekt nog steeds een beeld uit van "we konden er [dus] niets aan doen". Als je dat bedoelt, dan ben ik het daar dus niet mee eens.

Ik pluk er even wat dingen uit:

De beste oplossing is 4 miljard mensen laten 'verdwijnen' maar dat vind men tegenwoordig ongepast.

Dat is een erg ongemakkelijke waarheid. Niet helemaal gelijk, maar wel in hetzelfde straatje als: heel veel mensen moeten inleveren. Dat laatste (inleveren) zullen we nooit "eerlijk" kunnen verdelen over de wereldbevolking en de realiteit is dat de minder bedeelden de meeste pijn gaan lijden. Dat is zeer onwenselijk, maar hoe wrang ook, dat mag ons niet afhouden van het nemen van vervelende maatregelen. Wat we kunnen doen is die pijn zoveel mogelijk verzachten. Maar het uitgangspunt moet blijven: we moeten alles doen om de klimaatverandering te stoppen of te vertragen.

maar dat die plannen dat iedereen binnen een paar jaar tijd compleet van de fossiele brandstoffen af moet toch wel redelijk uit de lucht komen vallen.

De plannen kwamen misschien uit de lucht vallen, maar *dat* we van de fossiele brandstoffen af moesten kan voor niemand een verrassing zijn geweest. Niet alleen de club van Rome waarschuwde 50 jaar geleden al, al decennia lang waarschuwen wetenschappers al voor de desastreuse manier waarop we de aarde kaalvreten en vervuilen.

Hondenkarren?

In vroeger tijden (zeg, tot vlak voor de 2e wereldoorlog) werden honden gebruikt door bijvoorbeeld bakkers om kleine karren met koopwaar voort te trekken.

Ja, door geleidelijk milieueisen aan te scherpen voor de fabrikanten. En die eisen waren technisch prima te doen en ook niet duurder of een grote wijziging voor de consument.

Yep, alles om de pijn zoveel mogelijk te verzachten. Maar ook omdat de noodzaak kennelijk nooit hoog is ingeschat. Nu weten we, dankzij veel onderzoek en veel betere data, dat er een klimaatcrisis aan het ontstaan is, we weten ook dat we snel moeten acteren en dus is veel en veel hardere actie nodig. Jammer, doet pijn, maar zachte heelmeesters maken stinkende wonden en in zo'n wond zitten we nu.

Zoals ik al aangaf zijn er dingen die makkelijker aan te pakken zijn dan dit hele anti fossiele brandstof gebeuren maar dat is allemaal jarenlang blijven liggen en blijft nog steeds liggen

Het kan altijd beter, maar de grootste fout die we kunnen maken is blijven praten over welke optie beter is terwijl we op onze handen blijven zitten. Die luxe (haha) hebben we niet meer.

[Mlazurro]

De uitstoot van transport zorgt maar voor een fractie van de gehele globale uitstoot die een impact heeft op "het klimaat" - een verandering die al paar decennia is ingezet en ook gewoon niet meer om te keren is nu, laten we effe realistisch zijn aub. Dus dan blijft nog één punt relevant: fijn stof en co² in steden beperken. Daarvoor zijn andere en bijkomende oplossingen: o.a. hybrides en de verplichting om in de stad uitsluitend electrisch te rijden - gebeurt nu al bij bepaalde merken waar de wagen automatisch in zuiver EV mode gaat als ze een school naderen - en als bijvoorbeeld als tweede optie: het verder verschonen van de huidige motoren. Moderne diesels zijn momenteel zuiverder dan benzine qua uitstoot. Er wordt geinvesteerd in synthetische brandstoffen. Of waterstofmotoren, opgewekt met zuivere groene energie.

Ik vind persoonlijk dat ze de klepel té hard en te snel doorslaan en een bepaalde aspecten van de realiteit negeren. Ergens logisch ook, autofabrikanten kunnen niet twee lijnen produceren en investeren. Dus het grote geld wil ook duidelijkheid. Maar dat betekent niet dat het de enige weg is. Het vraagt een veel te grote verandering op zovele vlakken en de lage en middelinkomens gaan gewoon ofwel moeten meer geld op tafel leggen voor een nieuw (verplichte) EV met dezelfde mogelijkheden of ruimte als hun huidige fossiele wagen of moeten inboeten in mobiliteit. En de hogere inkomens kunnen ondertussen vrij rondrijden met hun premium SUV EV van bijna 3000kg en 600-800km bereik. "Ga jij maar lekker met de deelfiets."

Ik weet niet hou oud jij bent, maar de tijd dat een ouders voor hun 18jarige zoon of dochter een 2dehands auto kochten van €2000 of de 20tiger die na een vakantiejob een Renault Clio kocht van €2000 of minder is écht niet zo lang geleden. Dat is helemaal geen extreem voorbeeld. Binnenkort moeten ze kijken naar de oude instap/budget EV's met 80% (?) resterende batterijcapaciteit en die zullen echt geen €2000 kosten, gezien de enorme vraag dat er naar zal zijn op dat moment. En als je dan door een dom ongeluk of brute pech je accu kapotrijdt, keurt de verzekering je wagen af. Of je betaalt de €10-20.000 voor een nieuwe accu.

[multikoe]

De uitstoot van transport zorgt maar voor een fractie van de gehele globale uitstoot die een impact heeft op "het klimaat" - een verandering die al paar decennia is ingezet en ook gewoon niet meer om te keren is nu, laten we effe realistisch zijn aub.

Je doet alsof het elektrificeren van het wagenpark een belangrijk speerpunt van het klimaatbeleid is. Dat is het helemaal niet, er zijn andere onderwerpen waar meer energie in gestoken wordt (hahaha). Zoals isolatie van huizen, subsidieren schone energie. En dan nog: we hebben de luxe niet om te kiezen waar we verandering willen, we zullen *alles* moeten aanpakken.
En dat "klimaatverandering is van alle tijden" argument is zo verschrikkelijk dom: klimaatverandering is inderdaad van alle tijden, maar de *snelheid* waarmee het klimaat nu verandert is dat niet. Het is die snelheid die ons enorm veel geld gaat kosten en die snelheid is nog steeds af te remmen.

- Er is helemaal geen klimaatverandering
- Er is klimaatverandering, maar wij zijn niet de oorzaak
- Er is klimaatverandering, wij zijn de oorzaak, maar we kunnen er niets meer aan doen < hier zit jij nu
- Er is klimaatverandering, wij zijn de oorzaak en we kunnen er nog wat aan doen<hier moet je heen

Maar dat betekent niet dat het de enige weg is

Er zijn heel veel wegen die naar een oplossing voor de klimaatcrisis leiden. Wat je niet moet doen is blijven zoeken naar die ene, perfecte weg. Zo lang je blijft zoeken gebeurt er namelijk niets.

Er wordt geinvesteerd in synthetische brandstoffen. Of waterstofmotoren, opgewekt met zuivere groene energie.

Prima, echt mooi dat er op verschillende paarden wordt gewed. Maar ondertussen moeten we aan de slag met de technieken die er al zijn.

Het vraagt een veel te grote verandering op zovele vlakken

Yes. Het wordt tijd dat men zich dat gaat realiseren. En dat de midden- en bovenklasse daar minder (financiele) last van zullen hebben, dat is een feit. Maar "effe realistisch", voor 80% van de wereldbevolking is zelfs onze onderklasse bovenklasse. Jij klaagt dat ouders geen goedkope auto meer kunnen kopen voor hun kinderen straks. Dat is een luxe die grote delen van de wereldbevolking zich niet kunnen veroorloven.

Ik weet niet hou oud jij bent

Ik ben opgegroeid in een middenklassegezin in een twee-onder-een-kap in een nette buurt. Niemand had twee auto's toen, de meeste huishoudens waren traditioneel met één kostwinner, geen van mijn thuiswonende vrienden had een auto. Als we ergens heen wilden, dan pakten we de fiets of we gingen niet. Geen computers, geen magnetron, één televisie, geen mobiele telefoons. De eerste twee huizen waar ik opgroeide had geen centrale verwarming. Mobiliteit was toen nog helemaal geen "ding", wij verhuisden gewoon achter het werk van mijn vader aan. Als je niet wilde verhuizen, dan zocht je werk in de buurt.
Dat was 40 jaar geleden. Zie hier hoe enorm de welvaart, waarvan jij suggereert dat we daar recht op hebben, in de afgelopen 40 jaar is gestegen.

[Reactie gewijzigd door multikoe op 23 juli 2024 00:57]

[Mlazurro]

Er is klimaatverandering, wij zijn de oorzaak en we kunnen er nog wat aan doen<hier moet je heen

Je doet nu alsof het een emotionele keuze is, ik baseer mij gewoon op de realiteit en hoe ze 10 jaar geleden al zeiden dat we NU de uitstoot moeten halveren om te vermijden dat de temperatuur niet 3 maar "slechts" 1.5° stijgt - ik weet de concrete cijfers niet uit het hoofd. Maar ik weet wel dat het allemaal veel nijpender was dan "als we binnen nu en 20 jaar wat meer electrisch rijden, dan kunnen we het klimaat nog redden".

Prima, echt mooi dat er op verschillende paarden wordt gewed.

Dat is juist het probleem, dat gebeurt niet. Een diesel van 2022 wordt binnen paar jaar bijna even zwaar gestrafd als exemplaar van 1992 - die op zijn beurt dan ook nog eens verantwoordelijk is voor het leeuwendeel van de slechte cijfers van uitstoot in de steden, cijfers waarmee de huidige moderne en schone motoren overal stelsematig geweerd worden - inclusief hybrides. Terwijl dit iets is dat zichzelf spontaan oplost en evenveel (of weinig) impact zal hebben. Oude modellen verdwijnen automatisch, ook zonder deze "illegaal" te maken en zo de lage inkomens te viseren.

In de politiek hoor je ook niets over de alternatieven, het gaat allemaal over electrificatie en hoe dat ene ding, de boel kan redden blijkbaar. Wat dus niet het geval is: niet qua timing, niet qua impact. Ik bedoel, wat maakt het uit als je als ondernemer je wagenpark van 5 wagens vernieuwd, terwijl de cruiseshepen aan & af varen in de haven en evenveel uitstoten als 15.000 wagens. En ja, dat is maar één voorbeeld.

[Reactie gewijzigd door Mlazurro op 23 juli 2024 00:57]

[multikoe]

n de politiek hoor je ook niets over de alternatieven, het gaat allemaal over electrificatie en hoe dat ene ding, de boel kan redden blijkbaar.

Nu doe je het weer. De politiek heeft het niet specifiek over electrificatie, die heeft het over het terugdringen van het gebruik van fossiele brandstof. Daartoe zetten ze een aantal middelen in, bijvoorbeeld subsidies voor EV's, subsidies voor zonnepanelen, subsidies voor isolatie, windmolens.
En ze zeggen al helemaal niet dat "dat ene" de boel kan redden. Wat zei ik ook alweer:

Je doet alsof het elektrificeren van het wagenpark een belangrijk speerpunt van het klimaatbeleid is. Dat is het helemaal niet, er zijn andere onderwerpen waar meer energie in gestoken wordt (hahaha). Zoals isolatie van huizen, subsidieren schone energie. En dan nog: we hebben de luxe niet om te kiezen waar we verandering willen, we zullen *alles* moeten aanpakken.

[niki_lauda]

Als EV rijder vind ik dat het laadpaalplakken het grootste probleem. Onderdeel daarvan zijn vooral de PHEV die vaak traag laden. Ik denk dat dit probleem wel word opgelost door de tarieven die men moet gaan betalen als men langer dan een X-tijd aan de laadpaal hangt.
Ik heb in mijn omgeving 5 palen om uit te kiezen dus 10 plekken dus voor mij geen Charing anxiety.

[Codeandreams]

Je spreekt hier vanuit een persoonlijke situatie, dat is dan ook het probleem, dit probleem net als het klimaat is groter dan de laadpaal plekken.

Dus iemand die een PHEV rijd mag dan meer gaan betalen omdat jij dan jouw laadpaal hebt.

Zo gaan we er als gemeenschap niet komen.

[Reactie gewijzigd door Codeandreams op 23 juli 2024 00:57]

[niki_lauda]

Klopt maar in mijn omgeving gebruiken ze vaak ook 14 uur een laadpaal. Als eigenaar van een laadpaal levert dat dus ook niets op. Dus de Allegos, Vattenfalls en andere CPOs zullen daar zeker naar gaan kijken.
Daarnaast kunnen ze ook nog op benzine wegrijden.

[Reactie gewijzigd door niki_lauda op 23 juli 2024 00:57]

[Blokker_1999]

Natuurlijk spreken vele mensen uit persoonlijke ervaring. Zo leer je ook de echte problemen kennen ipv ze uit theoretisch oogpunt te benaderen.

Want er zijn altijd vele mensen zonder ervaring die zeggen waarom het niet kan, terwijl de meeste mensen met ervaring vaak helemaal nooit die specifieke problemen ervaren.

[supersnathan94]

Dus iemand die een PHEV rijd mag dan meer gaan betalen omdat jij dan jouw laadpaal hebt.

Nee hij mag z’n auto even verplaatsen om idle fees te voorkomen. Heel logisch. Is die plek ook weer vrij. Ik zag het in apeldoorn geregeld. Dikke outlander PHEV die er net jog tussen paste. Ding was al vol toen ik een keer om elf uur aankwam ivm arts. Heeft er nog de hele dag gestaan (18:00). Terwijl ik weet dat er heel veel meer rijders zijn die, die paal ook nodig hebben. Wat mij betreft laat je mensen via de app een tijd kiezen waarop ze de auto wegzetten als ie vol is, dus zeg rond de lunch, en als je dat dan niet doet dat dan de teller gaat lopen.

Tesla geeft je 5 minuten om “af te knijpen” en daarna is t een euro per minuut.

[akooijman]

Dat is snel op te lossen door een stevig (parkeer)tarief in te voeren.
Je betaalt dan gewoon vijftien euro per uur als je bij een laadpaal staat, inclusief stroom .

[supersnathan94]

Ja dat gaat dus niemand doen dan.

Leuk bedacht, maar €15 per uur is gewoon te veel. Zeker zakelijk gezien ook nog eens heel omslachtig, want wie gaat die €15 per uur betalen? Nu “krijg” ik aan het einde van de maand gewoon een factuur en die gaat rechtstreeks door naar de baas. Zie ik niks van, maar parkeren betaal ik zelf en kan ik pas achteraf declareren als het voor werk is.

Dus als ik elke dag ff 4-5 uur aan de paal ga hangen en dan iedere keer ~ €50 af moet tikken dan is dat met 20 werkdagen al m’n halve salaris aan voorschot. Dat gaan we dan dus maar gewoon niet doen dan he? Dan maar duur aan de snellader.

Gaat de laadinfrastructuur iig niet ten goede komen. Zeker als je een wat tragere wagen hebt die single phase is.

[akooijman]

Met een stroomprijs van 40 cent per kWh en een laadvermogen van 40 kW kom ik op 16 euro per uur.
Dat het voor (alleen) parkeren absurd hoog is klopt: dat was precies de bedoeling.

Wat het precieze tarief moet zijn weet ik niet, maar het gaat om het idee dat laadpaalkleven gewoon meer geld moet kosten. Dan gewoon parkeren.
Er zullen altijd mensen zijn voor wie het niet uitmaakt omdat de baas of de belastingdienst betaalt, en mensen die moeilijk moeten doen met bonnetjes, maar je moet maar wat voor je (bijna) gratis auto overhebben.

[supersnathan94]

40kW? Ik moet de eerste straatpaal nog tegenkomen die dat levert. Meer dan 22 heb ik nog niet gezien en meestal is het maar 11 of 7 en dan is het gewoon kompleet absurd.

je moet maar wat voor je (bijna) gratis auto overhebben.

Mja kennelijk zo’n €1000 in de maand volgens jou. ik ga dat niet voorschieten hoor.

[TheDudez]

Dit is gewoon het probleem verplaatsen. Misschien is het juist wel verstandig om auto er lang aan te hangen. Zo zou je die laadpaal kunnen instellen dat je auto voor 70 procent oplaad. En als er overcapaciteit is op het stroomnetwerk. Dat het in de auto gaat.

[Greymane]

Charging anxiety gaat bij mij gelukkig nooit een issue worden. Al zit ik al bijna een jaar te wachten op de levering van mijn opel mokka E. Voordeel van een eigen parkeerplaats en gratis mogen laden op werk waar 100+ plekken beschikbaar zijn.

Hier echter in de buurt is het om te janken hoeveel publiek toegankelijke palen er beschikbaar zijn. En vraag je er 1 aan krijg je bericht van de gemeente: Er is binnen uw straal (300M) een paal beschikbaar. Dus helaas pindakaas (Niet de letterlijke tekst natuurlijk).

[Codeandreams]

Exact, het word nu een verhaal van wie het vermogen voor een ev heeft en wie thuis kan opladen deze stap kan maken. De meeste EV die ik zie rijden zijn niet te betalen voor een gemiddeld persoon en zullen dan ook binnen 10 jaar ook niet onder de 15k duiken.

Voor het klimaat is de sprong te laat, voor de gemeenschap en infrastructuur een sprong te vroeg.

[niki_lauda]

l'histoire se répète. 110 jaar geleden gebeurde hetzelfde in een kleine 5-10 jr tijd werden de koetsen vervangen door de automobiel. Kan dus nu wel wat langer duren maar de richting is duidelijk.
Ook toen was de infrastructuur van de benzinepomp nog slecht.

[RobbieB]

Met het verschil dat koets en paard een luxe product was voor de bovenklasse. En de auto een gebruiksproduct is voor iedereen.

[The Third Man]

Elke boer had een of meer paarden met wagens, simpelweg omdat je anders zonder vervoer zat. Dat men in de steden geen paarden bezat kwam doordat men het niet nodig had, noch plek had om zo'n bezit te stallen.

[MrMonkE]

De steden waren vroeger vol paarden. In sommige steden was het zelfs een groot probleem met mest en kadavers van paarden die dood werden achtergelaten.

[multikoe]

Koets en paard waren voor "de onderklasse", zeker in de grote steden, een middel om geld te verdienen. Paarden en karren werden gebruikt zoals nu vrachtwagens worden gebruikt.

[Codeandreams]

110 jaar geleden hadden nog nooit zoveel mensen in een vervoers middels, dus je theorie gaat niet op.

[centr1no]

Ten eerste waren er 110 jaar geleden ook al elektrische auto's.
Ten tweede kocht je in die tijd ook geen automobiel als je a) nergens aan brandstof kon komen of het ding nergens op kon laden en b) er geen verharde weg lag. 110 Jaar geleden kon 1 benzinestation de hele stad bedienen.
Ten derde waren paard, kar of koets niet iets dat ieder gezin had en werd men in die tijd niet 'gedwongen' om een automobiel te kopen.

De verschillen tussen EV's en CV's blijven. De actieradius is bij goedkopere EV's gewoon slecht en het laden duurt (veel) langer. Laden bij een laadstation zoals men nu doet bij een tankstation is vreselijk inefficient en alleen wenselijk/noodzakelijk bij lange ritten. Het meest logische is dat het opladen gebeurt op momenten dat het voertuig niet gebruikt wordt en dan bij voorkeur aan huis met een eigen stroomvoorziening.
De infrastructuur daarvoor is in enorm veel bestaande woonwijken gewoon onmogelijk en dat gaat in 10 jaar tijd ook niet veranderen. Openbare laadpunten waar men na een uur zijn auto weer weg moet halen voor de volgende gaan gegarandeerd niet functioneren.
Er zijn nu al enorm veel mensen die best een EV zouden willen aanschaffen maar simpelweg geen mogelijkheid hebben ergens te laden.

Het is nog maar af te wachten wat de (occasion) markt gaat doen met de prijzen van de EV's. Dat zal best gaan verbeteren als er meer komen. Maar dat zegt niets over de betaalbaarheid op de lange termijn. We hebben nu nog te maken met acties en subsidies, maar wat gaat er gebeuren met de belastingen e.d.. En dan heb ik het nog niet eens over de prijs van de elektriciteit zelf. Is de prijs aan de laadpaal nu bijv. ook 3 maal zo hoog?
De mensen die de mogelijkheid hebben de auto op een eigen oprit te parkeren en zonnepanelen op het dak hebben blijven daarmee een voordeel houden.

[The Third Man]

Nergens aan brandstof kunnen komen speelde toen niet omdat de eerste automobielen op kerosine en spiritus konden rijden. Zelfs de Model T had nog op de carburateur een afstelling om tussen de branstoftypes te wisselen. Men kocht indertijd de brandstof bij grutters, apotheken, hotels en garages. Een mooi toonbeeld is dat de eerste Michelin gids vermeldde per dorp bij welke winkel(s) brandstof verkrijgbaar was.

Het algemene gebruik van benzine en het begrip “tankstation” kwamen pas later toen de olieraffinage verder ontwikkeld werd, toen waren elektrische auto’s al uit de gratie geraakt.

[g_v_rijn]

Genoemde 5 - 10 jaar - voor grote (USA) steden.

[HighVoltage]

Als meerjarig full-ev rijder (voor werk in de buitendienst) heb ik inderdaad charging anxiety mogen ervaren.
Echter is dit nooit uitgekomen. Ik laad thuis aan een bij de gemeente aangevraagde publieke laadpaal. Ik ben dit weekend naar de Belgische Ardennen gereden en bij alle palen was meer dan genoeg plek. Ik heb iets meer dan 200km range en laad ongeveer 10 minuten per 100km. Dan heb ik nog 100km over voor als ik eventueel naar een ander laadpunt moet. Ik zorg er wel voor dat ik niet in de spits ga rijden voor deze reis. Het gaat tot nu toe heel gemoedelijk en met de regelmatige pauze lijkt de reis veel korter te duren. Ik heb 3x 10 minuten geladen en kwam aan bij de bestemming met nog 150km op de teller (op de bestemming kon ik niet laden).
Deze 'lange' reis heeft mij voor het eerst vertrouwen gegeven dat ik misschien ook wel naar duitsland of frankrijk zou kunnen.

[supersnathan94]

Duitsland en Frankrijk zijn juist goed te doen. De Belgische Ardennen is voor mij de enige keer geweest dat ik even met de billetjes aan het knijpen was. Laadpalen die publiek gemarkeerd staan, maar wel achter een hek (bij een bouwmarkt ofzo) of gewoon heeeeeel erg traag (10A) of gewoon simpelweg niet aanwezig.

Elektra in die contreien is sowieso al niet heel geweldig, vaak instabiel en op lage capaciteit en opzich ook terecht hoor. Het landschap leent zich ook totaal niet voor de infra die wij hier in NL hebben bijvoorbeeld. “Ff” een kabeltje graven is er niet bij zeg maar.

[HighVoltage]

Klopt wel inderdaad, je bent hier overgeleverd aan de snelladers om echt ergens heen te rijden zonder laadvoorziening op locatie. Tot nu toe nog geen probleem, ook omdat tesla zijn laders open heeft gesteld.

[Reactie gewijzigd door HighVoltage op 23 juli 2024 00:57]

[Crysania]

Nou Frankrijk vind ik niet helemaal onder "goed te doen" vallen hoor. vooral met maar 200km range. In de plaatjes hierboven lijkt Frankrijk best veel palen te hebben maar als je per vierkante KM kijkt valt het volgens mij vies tegen.

vooral ook het stuk tussen Belgie en Parijs zit bar weinig. Het is allemaal te doen (ben afgelopen 4 jaar met de EV daar op vakantie doorheen gereden (+/-350KM) range en zou dat niet graag doen met maar 200km range.

Daarbij was het echt wel druk in de weekenden van de zomervakantie en dan is een laadplek met 4 of 6 palen echt niet meer genoeg en ontstonden er aardige rijen. De 3 jaren voor dit jaar was ik altijd in m'n eentje bij de laadplek maar nu was het op de plekken waar het schaarser was al wachten.

Voor mij in ieder geval dat ik niet meer met de EV op zomervakantie ga naar Frankrijk volgend jaar mits de infrastructuur daar niet snel beter wordt.

p.s. ik heb GEEN tesla. die hebben nog wat mooie laadplekken tussen belgie en parijs die helaas exclusief voor tesla zijn "nog" dus ik moest het doen met Ionity en Total laders

[supersnathan94]

Nee maar België was nog veel erger.

Toen ik twee jaar terug naar de ardennen ging kon ik beter doorrijden naar luxemburg om te laden dan via 230V op een publiek ding. Was zowel goedkoper als sneller.

[System]

Hoe lang was je onderweg voor hoeveel km?
Dat is de belangrijkste vraag.
Met mijn diesel rij ik naar de Ardennen in 1 ruk. 230km in 2u20min, tank nooit ter plekke en keer 's avonds terug in 1 ruk in weeral 2u20min.

Zeker de kalmere streken worden onmogelijk nog te bezoeken voor 1 dag met zo'n EV.

[HighVoltage]

Dat ga je met mijn auto niet redden, maar ik rij daardoor wel een stuk ontspannender. Ik zou met een ICE ook niet voor een dag 5 uur gaan rijden, daar verschillen wij al in . Voor mij was het 250 km in 3 uur, waar ik normaal dus 2,5 uur over had gedaan. En dat is met extra laden voor de terugweg.
Als je een range van 400km (kona bijvoorbeeld) hebt redt je dat dus makkelijk met laadvoorziening op locatie.

[System]

ja, maar die zijn er in België amper of niet.
Binnen 10 jaar misschien wel, maar vandaag heb je daar niet veel aan.
Ik erken dat de situatie in Nederland anders is.
Maar vanuit mijn Belgisch standpunt is elektrisch rijden vooral nog een grap en bovendien niet goedkoper als je dat ding niet kan afschrijven.

[Crysania]

ik ben met mijn Kona al vaker naar de Ardennen gegaan. gewoon even de granny charger uit het raam hangen op locatie en kun je opladen. Gaat niet snel maar meestal genoeg om volgende dag terug te rijden als we ergens een nachtje heengaan ofzo.

[System]

Op voorwaarde dat dit toegestaan is dan of überhaupt haalbaar is.
Veel gïtes verbieden het al expliciet.

[PhWolf]

De oplossing voor dit probleem is publieke laadpalen binnen 100m van ieder huis. Als je weet dat je thuis kan opladen rijd je gewoon weer naar huis en wacht je daar tot de paal vrij is.

[Rumpelstiltskin]

Van de zomer in 2,5 week 4000 km in een elektrische auto gereden (Duitsland, Denemarken & Noorwegen). De apps die ik gebruikt heb klopte allemaal qua beschikbaarheid.

Als je er op instelt heb je geen last van anxiety. Laadcapaciteit in Duitsland langs de snelweg kan wel een stuk beter. Denemarken en Noorwegen doen het wat dat betreft velen malen beter. Snellaadstations zorgen er voor dat je binnen 20-30 minuten weer met een bijna volle accu op pad kan. Langzame laders vooral in de wijk neerzetten.

[Pasteis]

Charging anxiety gaat een groot probleem blijven. Je weet nooit of er plek is bij een laadpaal of dat er een laadpaal vrij is. Dan kunnen er wel apps zijn maar wie garandeert dat die data accuraat is. Bij een normale pomp hoef je hooguit een minuut of 5 te wachten voor je aan de beurt bent maar bij elektrisch laden ben je dan al gauw 1.5 uur van huis. Zeker voor mensen die niet thuis kunnen opladen.

Rijd je zelf wel elektrisch? Anders mag je het eerst even zelf ervaren (niet vervelend bedoeld hoor). Ik heb namelijk zelden dat ik niet kan laden. Ja, soms moet je 200m omrijden voor een andere laadpaal. Kom ik ook nog aan mijn beweging. Ik heb sinds de zomer slechts éénmalig meegemaakt dat een snellader bezet was en toen had ik nog voldoende stroom om thuis te komen. De apps zijn wel degelijjk accuraat ik gebruik regelmatig Chargemap om te checken of een laadpaal bij mij thuis bezet is.

In januari krijg ik een nieuwe elektrische auto die minder bereik heeft dan mijn huidige Hyundai Kona. Helaas liet het budget niet toe om eentje met meer bereik te rijden. Ik heb na lang wikken en wegen toch de sprong genomen, omdat als je gewoon rekening houdt met dat langere ritten iets langer duren omdat je tussendoor moet laden het echt te doen is. Bovendien hebben de meeste van mijn klanten een elektrische laadpaal waar ik met een klantbezoek terecht kan. Dus als een afspraak 2,5 uur duurt gaat mijn auto weer halfvol zijn. Bijkomend voordeel van een minder grote accu is dat ik nu wat meer op mijn rijdgedrag moet gaan letten... dus dat wordt niet meer continue 120 rijden op de linkerbaan overdags. En dat resulteert weer dat ik stukken ontspannender moet gaan rijden . Volgens mij wordt een mens daar niet slechter van.

Is het perfect? Nee bij lange niet, maar we staan nog maar aan het begin van deze technologie en ik was net zo sceptisch als jou, maar sinds ik daadwerkelijk elektrisch rijd vind ik het allesbehalve meevallen. Ja, het is zeker even het traditionele rijden loslaten, maar het went heel erg snel.

[Reactie gewijzigd door Pasteis op 23 juli 2024 00:57]

[Jan Onderwater]

Het probleem is volgens mij niet zozeer de laadpalen, maar het stroomnet en de stroomproductie. In Nederland zit het stroomnet in sommige regio's al op slot, kan niets meer bij. En dit is niet nieuw trouwens, in Amsterdam Zuid (Waar de Ikea is) is dit al 20 jaar minstens een probleem.

[Reactie gewijzigd door Jan Onderwater op 23 juli 2024 00:57]

[Kapotlood]

Daar zat ik ook gelijk aan te denken… de EU en de autofabrikanten kunnen wel een hoop willen, in Nederland begint nu pas de discussie waarom er in de afgelopen 10+ jaar weinig tot niets gedaan is, om bij die toenemende vraag naar stroom ook aan de uitbreiding van de capaciteit op het stroomnet aan te pakken. Het zou me niets verbazen als dat in veel andere landen precies hetzelfde probleem gaat zijn.

Daarnaast hebben veel landen nog een heel ander probleem: hebben mensen überhaupt wel geld voor een elektrische auto? De prijzen van EV's dalen stukje bij beetje, maar onder de €25.000 gaat nog wel een poosje duren met de huidige snelheid. En veel mensen hebben simpelweg niet het geld (of de zin) om een auto te kopen die boven deze gemiddelde prijs van €25.000 ligt.
(dit is de gemiddelde verkoopprijs van een auto in Nederland)

[Darksteel83]

Voordat je überhaupt een beetje leuk met EVs kan rondrijden heb je oplaad punten nodig. Die zijn er in sommige landen nog bijna helemaal niet.

Het probleem dat het net het niet aankan in Nederland komt voor een deel doordat we het niet slim genoeg gebruiken en we niet zulke slimme regels hebben in Nederland.
Wanneer je veel meer combinatie zal maken van gebruik accu opslag en opwekking op 1 aansluiting is de netbelasting een stuk lager. Maar hiervoor hebben we nu nog niet de ideale regels in Nederland.

[Jan Onderwater]

Dat “slim gebruiken “ riedeltje hoor ik al jaaaaren, het is een excuus om niet te investeren in kabels en de reden waarom het net niet up to date is.

[Blokker_1999]

En zo kan je elke vernieuwing de grond in boren. Smartgrids hebben hun goede kanten en kunnen helpen het net te stabiliseren en optimaliseren maar zullen nooit een vervanging zijn om te investeren in het elektriciteitsnet.

Wel is het zo dat slimmer omgaan met het net ook vele voordelen heeft voor iedereen en we daar ook meer en meer aan meoten werken.

[Jan Onderwater]

Hebben nog steeds meer capaciteit in het stroom net nodig.

[HighVoltage]

Technisch gezien creëer je met smart grids extra capaciteit door verbruik af te stemmen op capaciteit. Als voorbeeld: jouw huisaansluiting kan best een hele tijd 15A trekken, zodra maar niet heel de buurt dat tegelijk doet. Als je dat slim managed, dan kan je veel meer halen uit de bestaande infrastructuur en breid je capaciteit uit zonder te investeren in kabels.

[Jan Onderwater]

Wat heeft smart grid voor een zin als iedereen PV in de wijk op het dak heeft en het een zonnige dag is? Dan heb je capaciteit op het net nodig. Als iedereen in de wijk 'avonds naar huis komt en de EV opladen gaat, de warmtepomp aan heeft om het huis warm te maken en gaat koken?
Je hebt gewoon met de energietransitie meer capaciteit nodig.

[HighVoltage]

Met een smart grid kan je die zonnepanelen afschakelen bij teveel opwek om de kabels te beschermen. Op piekmomenten schakelen ze toch wel af bij teveel opwek.
Wat jij benoemd, als IEDEREEN (en dat is optimistisch over een jaar of 30) in de wijk een warmtepomp en EV heeft genomen, heb je inderdaad meer nodig, maar je kan met slim schakelen nog jaren door met dezelfde infra, we hebben immers niet morgen of volgend jaar alle kabels vervangen.
Nieuwe wijken worden er namelijk al op uitgelegd.
De netbeheerders kunnen nu precies zien waar de problemen zitten met de slimme meters en de data vanuit de onderstations.

[Reactie gewijzigd door HighVoltage op 23 juli 2024 00:57]

[Jan Onderwater]

Zucht, en dan gooi je dus heel veel stroom weg.

[Darksteel83]

Slim gebruiken is inderdaad een handigheid om niet zoveel kabels en accu opslag nodig te hebben.

De voortgang erin valt mij ook tegen.
Maar ik denk dat we het toch nodig hebben. Naast ook extra kabels en accu's, waterstof en vele andere dingen die we nodig hebben voor energie transitie.

België heeft volgens mij eigenlijk een slechter lokaal net dan wij. Maar bijvoorbeeld door de thuisaccu's toch minder problemen bij de netbeheerders als in Nederland.

[netappie]

1 kW laadcapaciteit per auto betekent met 10 miljoen te vervangen personen auto's in Nederland dus 10 GigaWatt aan laadpalen.

Ik ben wel heel benieuwd waar ze die stroom vandaan gaan halen, want de gascentrales leveren nu het leeuwendeel van onze on-demand stroom met 13,5 GigaWatt en de rest bestaat vooral uit kolencentrales met opgeteld 4 GigaWatt en nog een overgebleven kerncentrale die op 0,5 GigaWatt piekt.

Natuurlijk zijn zonnepanelen en windmolens een mooie oplossing als het er op het moment van laden toevallig is, maar dat is zeker geen gegeven.

En bedrijven en woningen gebruiken natuurlijk ook flink en in deze berekening zitten nog geen vrachtwagens of treinen. Als we helemaal overstappen naar voertuigen met uitsluitend accu's dan is het sluiten van gas en kolen centrales misschien toch een beetje lastig.

[Reactie gewijzigd door netappie op 23 juli 2024 00:57]

[akooijman]

Gewoon tien tot vijftien kerncentrales in Nederland bouwen (zoveel zijn er noodzakelijk).
Technici en bouwers lopen zich toch te vervelen, vergunningen zijn zo geregeld, uranium kost bijna niks en bijna iedereen wordt gelukkig van het uitzicht op zo'n mooie koeltoren...

[netappie]

Gewoon tien tot vijftien kerncentrales in Nederland bouwen (zoveel zijn er noodzakelijk).
Technici en bouwers lopen zich toch te vervelen, vergunningen zijn zo geregeld, uranium kost bijna niks en bijna iedereen wordt gelukkig van het uitzicht op zo'n mooie koeltoren...

Een kerncentrale bouwen kost een kleine 2 miljard per 1000 MegaWatt aan vermogen.
Doorlooptijd per centrale is zo'n 10+ jaar en de expertise ontbreekt om ze in Europa allemaal tegelijk te bouwen.

En als ze dan eenmaal draaien kan je ze eigenlijk niet uitzetten. Het rendement van een moderne centrale is momenteel zo'n 28%, maar als je een centrale zachter wilt zetten kan je kiezen tussen een uranium staaf afschrijven of stoom niet door de turbine laten lopen, maar die energie gewoon weg gooien.

Ik ben niet perse tegen het nog even aanhouden van onze laatste centrale (Borssele is goed onderhouden en geen oude oostblok meuk), maar bij bouwen als je een overvloed aan groene energiebronnen kan plaatsen voor een fractie van de kosten is gewoon waanzin.

We moeten echter ook opslag van groene energie gaan regelen. Accu's zijn hiervoor prachtig, behalve dat ze te snel leeg lopen en te duur zijn om het verschil tussen zomer en winter op te vangen.

[Stangg]

Met betrekking tot Kernenergie-investeringen kun je de lange aanlooptijd verkleinen met SMR's. Zie deze twee links:
https://en.wikipedia.org/wiki/Small_modular_reactor
https://www.iaea.org/news...all-modular-reactors-smrs
Dan hoeft de investeerder niet zolang te wachten tot er gestart wordt met productie, en kun je later -bij modernisatie- ook weer de ene na de andere reactor vervangen. Zeker als deze "kant en klaar" uit de fabriek komen.

Desondanks is het allemaal tijdelijk, want ook deze brandstoffen raken op. Uiteindelijk moeten we dus toch aan de -ook lange termijn- energie-opslag, die we kunnen voeden vanuit hernieuwbare bronnen (op onze tijdschaal bedoel ik dan; de zon raakt ook op natuurlijk).

Deze hernieuwbare bronnen zullen dan moeten worden afgestemd op de bevolkingsgrootte per oppervlak. Daarmee moeten we dan wel rekening houden dat verschillende gebieden kunnen overproduceren en zullen transporteren naar overconsumptie gebieden, afhankelijk van de bestemming van dat gebied.

Net zoals we hier in Nederland/EU zouden moeten doen met de boeren; Nederland -als gebied- is deels gespecialiseerd in voedingsproductie en is daarin beter dan andere gebieden. Dus krijgen we meer -in dit geval stikstof- kredieten dan andere gebieden. Centralisatie zorgt dan voor betere vervuilings-behandeling door die taak, en meer investering daarin.
Met energieproductie en opslag is het niet anders (voeding is ook energie). Een klein gebied kan niet alles regelen zodat het binnen zichzelf hernieuwbaar is. In mijn woonplaats hebben ze uitgerekend dat zelfs als we alle plekjes volzetten met windmolens en zonnepanelen binnen de gebiedsgrenzen, ze nooit de energiebehoefte kunnen voorzien. Dus moet je dan omhoog naar provincie en land/gebied om die visie te kunnen verwezenlijken.
Opslag van lange-termijn Nederlandse energie moet dan bijvoorbeeld via Noorse/Duitse/Franse bergmeren met stuwen etc.

[netappie]

Zo'n SMR is in theorie een leuk idee, maar dat concept zit nog in de prototype fase. Daarnaast is er nog wel iets meer te regelen dan alleen de reactor.

Lange termijn opslag van groene energie gaat waarschijnlljk voornamelijk waterstof worden. Momenteel wordt het personeel getraind in het om gaan met en omzetten naar waterstof in woningen.

Het Nederlandse gasnet zelf is al dermate geschikt dat deze logistieke operatie nog weleens heel snel kan gaan. Een H2 ketel voor een woning heeft namelijk vrij weinig complexiteit en nauwelijks verlies, en je kan een oudere woning met radiatoren en matige isolatie ook gewoon verwarmen.

[Stangg]

Mbt de lange termijn opslag met waterstof, wel, dat heeft ook nog de nodige uitdagingen. Ik denk dat je dat ook nog als prototype-fase kunt beschouwen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
https://sciencemystic.com/hydrogen-storage-methods/

Zelf vind ik de metaalhydrides erg interessant.

Er zijn altijd tenminste 4 rollen afzonderlijk van elkaar te bestuderen, die invloed hebben op de efficiëntie/geschiktheid van een energiedrager:

Opwekking; dit is nog niet erg efficient, en lijkt voorlopig een structureel probleem
Transport: Waterstof zal veel hogere verliezen kennen dan aardgas (zie veiligheid)
Performance: Dit is een echte winner voor waterstof. Je kunt het heel snel verbranden en ook komt er veel energie vrij. Dus kun je met waterstof direct zelfs metaalbewerking doen (Hoogovens etc)
Veiligheid: Helaas is waterstof veel explosiever dan aardgas. Zelfs in kleine hoeveelheden ontsteekt het snel.

[netappie]

Waterstof maken kent "slechts" een verlies van 30%. Een volledig acceptabel rendement als je na gaat wat er in het elektriciteitnet verloren gaat.

Transport kan gewoon over het aardgasnet met 80 bar. Zelfs de pompen blijken herbruikbaar te zijn.

Overigens zijn er mooie ontwikkelingen waarbij de productie van waterstof boven de 95% rendement komt. Dit is echter nog niet grootschalig leverbaar.

Momenteel zijn er al bewoonde huizen met waterstof aansluiting, maar die lopen nog even op een lokale waterstof opslag. Dit is meer om menselijke ervaring op te doen met het aardgas vrij maken en stoken van woningen dan om de techniek zelf te ontwikkelen.

Opslag kan in de cavernes die we nu voor asrdgas gebruiken. Die houden het waterstof netjes binnen.

Veiligheid in woningen is een stuk beter dan aardgas. Er komt nooit koolstofdioxide of koolstofmonoxide vrij en onder atmosferische druk bevat het per m3 een derde vsn de energie van aardgas. Daarnaast onsnapt het gemakkelijker uit woningen en wil het vooral omhoog. Voor het herkennen wordt er net zoals bij aardgas een geurstof toegevoegd. Die gaat wel iets anders ruiken zodat het herkenbaar is bij twijfel.

[supersnathan94]

Het probleem met meer zonne energie en meer windenergie is alleen juist dat het niet stabiel is en enorme pieken veroorzaakt. Meer van dit soort oplossing zorgt juist alleen maar voor grotere verschillen in spotprijzen (dus de uurprijs). De enige oplossing is dan een stabiele basisvoorziening die je aanvult met andere vormen van energie zodat je onderhoud beter kunt plannen op dergelijke piek momenten.

Kernenergie hoeft dan ook niet worden afgeschakeld, want dat kan gewoon door de windturbines uit te schakelen of zonnepaneel inverters niks laten leveren. Gebeurt nu ook als de teruglevercapaciteit te hoog is en de spanning oploopt naar 253V. Gaan ze allemaal in 1 klap uit (en krijg je weer een enorme dip).

En prima dat die kerncentrale 2 miljard kost per gigawatt. Wind en zonne-energie is het antwoord iig niet. Zeker niet op de lange termijn.

We hadden 20 jaar geleden gewoon al met die dingen moeten beginnen. We hebben er in nederland al een aantal gewoon draaien (onderzoeksreactoren en voor medische isotopen) en dat heeft tot op heden ook geen ongevaarlijke situaties opgeleverd.

[netappie]

Kernenergie is in ons land geen grote speler, behalve wat we met flinke verliezen uit Frankrijk importeren als de wind niet waait en de zon niet schijnt.

Voor een dag/nacht balans kunnen accu's wat opvangen, maar gezien de verschillen in gebruik en opbrengst tussen de zomer en de winter moet je de energie omzetten om de pieken van zon en wind tot de winter te bewaren.

Deze zomer is ook weer gebleken hoe kwetsbaar kernenergie is voor iets simpels als opwarming van rivierwater. Het alternatief is aan zee bouwen, maar dat ging in Japan niet helemaal goed.

Kernenergie was een zinvolle tussenoplossing, maar nu nog bij bouwen is mosterd na de maaltijd. De zon en wind levert genoeg, en we hoeven het alleen maar op te slaan om het stroomnet te ontlasten. Daarbij is een elektrolyse installatie echt overal neer te zetten waar veel aanbod van stroom is, en de kosten van zo'n installatie lopen in de miljoenen in plaats van miljarden.

[Retrospect]

Zie je minsiter Jetten al haast maken met die twee beloofde kerncentrales in het regeerakkoord?
De bouw van kerncentrales die we linksom of rechtsom toch wel nodig gaan hebben wordt gewoon constant getraineerd. En is ook een van de grote redenen waarom we nu zo diep in de shit zitten.

[akooijman]

Alle vernieuwingen zijn getraineerd. Maar in de eerste regeerperiode van Rutte hebben we al ontdekt dat de man niet echt een visie heeft buiten het rijker maken van de rijken (en daar is hij zeer goed in geslaagd).

Natuurlijk gaat er deze regeerperiode vrijwel niets met kernenergie gebeuren.
Maar ik probeerde juist aan te geven dat kernenergie de komende tien tot twintig jaar nog niets zinvols kan bijdragen in Nederland.

[Retrospect]

Ik mag toch hopen dat regeringen qua energievoorziening wat verder kijken dan 10 jaar. Maar waarschijnlijk is dat ijdele hoop.

[akooijman]

Als ze dat gedaan zouden hebben zou er nu niet op zo veel plaatsen congestie op het net zijn.
De groei van zonnepanelen, windparken, elektrische auto's is planmatig aangestuurd en dus voorzien, net als de groei van de bevolking en de economie.
Nee, de afgelopen tien jaar is er maar bar weinig vooruitgekeken.

"In 2030 de helft CO2 uitstoot." Hoe? We gooien wat subsidie op de leaseauto markt en maken zonnepanelen btw vrij, verder zien we wel.
"In 2050 nul CO2." Hoe dan? De markt lost het wel op. Denken we.

[Darksteel83]

De 1 kW gebruik je waarschijnlijk niet allemaal tegelijk.

Ook kun je met slimme laadpalen of apps in de auto's kun je zorgen dat je vooral laad op goedkope energie. Dat is in de praktijk vooral de groene energie of kernenergie.

[netappie]

De 1 kW gebruik je waarschijnlijk niet allemaal tegelijk.

Ook kun je met slimme laadpalen of apps in de auto's kun je zorgen dat je vooral laad op goedkope energie. Dat is in de praktijk vooral de groene energie of kernenergie.

met 10 miljoen auto's en 900.000 11 kW laadpalen of 450.000 22 kW laadpalen gaat het misschien toch wel lastig worden om het juist te timen.

En kernenergie neerzetten kost te veel tijd en geld op deze schaal, als je al een voorstander vind. We hebben het dan over 20x Borssele aan vermogen bij bouwen die je voor minimaal verlies eigenlijk altijd aan moet laten staan.

Groene energie is de oplossing, maar we moeten het opslaan voor de nacht, de winter en andere momenten dat zon en wind onvoldoende leveren. En dan nog even rekening houden met de warmtepompen die straks al het vermogen opslurpen van november tot maart (als we van het aardgas af zijn).

[Reactie gewijzigd door netappie op 23 juli 2024 00:57]

[Darksteel83]

Het niet tegelijk laden zal wel lastig worden inderdaad. Maar met slimme laadpalen of apps in de auto's die dat automatisch doen kun je al veel bereiken.

Kernenergie bijbouwen ben ik nog niet echt een voorstander van. Maar ik ben helemaal geen voorstander van het weghalen van kernenergie als daar geen goede redenen voor zijn. Pas hebben we bijvoorbeeld x uur in de nacht bijna helemaal groen gedaan op onze windmolens en wat kernenergie uit België.

Groene energie moeten we inderdaad slim opslaan. Maar daarvoor zouden we de EVs best wel eens slim kunnen gebruiken zeker in Nederland want hier hebben we relatief veel EVs en eigenlijk heel weinig andere opslag. Omdat we geen goed hoogte verschil hebben zal het met water lastig worden. Dus we moeten wel naar een accu opslag toe voor de korte termijn. Voor de langere termijn hebben waterstof nodig. Door de EVs zo slim mogelijk te gebruiken hebben we ook zo min mogelijk lithium nodig.

Die winterbelasting van de warmtepompen wordt inderdaad wel een uitdaging voor het net. Mogelijk is het daarvoor handiger in Nederland om veel meer met heatpipes te doen en grote ondergrondse opslagen voor hele groepjes huizen.

[Reactie gewijzigd door Darksteel83 op 23 juli 2024 00:57]

[netappie]

Er ligt al een plan klaar om windmolenparken aan te sluiten op hubs met waterstof producerende installaties in de noordzee.

Dit zou veel verliezen moeten schelen die je hebt met transport over langere afstanden en ook een buffer ter vervanging van onze aardgasvoorraad mogelijk maken die we zelfs in een moderne aardgascentrale kunnen verbranden als het nodig is. Daar heb je wel meer verlies mee dan verbranden in een H2 ketel, maar het alternatief is nu nog te vaak om windmolens uit te zetten als het aanbod de vraag overstijgt.

Overigens mogen die laadpalen van mij allemaal verplicht aan een variabel tarief. Dan komen de EV rijders vanzelf wel stekkeren als de zon schijnt en de wind waait.

[Reactie gewijzigd door netappie op 23 juli 2024 00:57]

[Darksteel83]

Klopt die waterstofwindturbines lijken mij een mooie ontwikkeling.

Verplicht of juist standaard dynamische tarieven voor EVs lijkt mij ook een goed idee op zich zeker als de EVs verplicht zijn. Maar als mensen daardoor geen EVs zouden willen weet ik het wat minder zeker.

[netappie]

Klopt die waterstofwindturbines lijken mij een mooie ontwikkeling.

Verplicht of juist standaard dynamische tarieven voor EVs lijkt mij ook een goed idee op zich zeker als de EVs verplicht zijn. Maar als mensen daardoor geen EVs zouden willen weet ik het wat minder zeker.

In hoeverre een laadpaal netto duurder wordt als ze overdag ook eindelijk massaal gebruikt worden is maar de vraag. De laadpaal uitbater moet nu ook stroom inkopen en dat gaat gewoon volgens een variabel uurlijks handelstarief.

De meeste EV's gaan trouwens naar de leasemarkt waar de bestuurder toch voornamelijk naar bijtelling en leasebudget kijkt. Een werkgever die het personeel stimuleert om overdag te laden wegens de kosten is dan goedkoper uit.

Particulieren die nu de keuze voor een EV maken kunnen vaak thuis laden en hebben eigen zonnepanelen, maar zelfs die laden vaak in de avond omdat het met de salderingsregeling toch geen cent uitmaakt.

Juist een variabel tarief stimuleert de gemiddelde nederlander om keuzes te maken die hij/zij voelt op de bankrekening.

[Darksteel83]

Zelf denk ik dat het prima is als EV's bij bedrijven verplicht op de dynamische tarieven worden gezet. Bij particulieren vind ik dat wat lastiger. Maar ik denk dat na 2025/salderen veel meer particulieren op dynamische tarieven gaan overschakelen.
Met een dynamisch tarief ga je inderdaad sneller kiezen voor de juiste dingen.

[Darksteel83]

Even off topic.
Maar gezien je interesses netappie

Groendus blijkt voor bedrijven al een (bijna) helemaal groene dynamische energie markt aan te bieden ik heb net op spotify daarover even een podcast geluisterd.
De markt is nog niet helemaal groen omdat er af en toe op dat moment echt even geen groene energie is.

[netappie]

Dat is een mooi initiatief. Toevallig heb ik daar indirect geld in zitten.

[akooijman]

Zo ingewikkeld is dat allemaal niet. Maar je moet daar wel van tevoren over nadenken. Voorlopig zijn de meeste auto's en laadpalen nogal dom.
Als je iedere burger de keuze geeft om -tegen een leuke korting - zijn auto op bepaalde tijden op te laden zullen veel particulieren daar graag aan meewerken.
Leaserijders van wie de baas alles betaalt zijn wat lastiger aan te sturen tenzij het vanzelf gaat (en geld bespaart)

[Darksteel83]

Inderdaad maar het gaat een stuk makkelijker als het standaard en automatisch gaat.

[Pierz]

Opslaan voor de nacht zou juist in die auto’s kunnen, als je zorgt dat die zowel thuis als op het werk aangesloten kunnen worden. En je een goede prijs geeft voor terugleveren ivm accu degradatie.

[netappie]

Opslaan voor de nacht zou juist in die auto’s kunnen, als je zorgt dat die zowel thuis als op het werk aangesloten kunnen worden. En je een goede prijs geeft voor terugleveren ivm accu degradatie.

Dat zou inderdaad kunnen. Zo gebruiken we EV's soms ook als mobiele accu. Heel handig als er onderhoud aan het stroomnet nodig is.

Maar met een daltarief dat vooral gebaseerd is op het opmaken van een overschot aan kernenergie zal bijna niemand in de nacht relatief dure stroom uit de EV gebruiken.

[Pierz]

Ook prima natuurlijk, maar lokaal in wijken kan dit nog steeds erg nuttig zijn. Een batterijtje laadpalen plaatsen is vast goedkoper dan het hoogspanningsnet verzwaren. En ook nog fijn voor de EV rijders.

[netappie]

Laadpalen plaatsen is niet echt goedkoop en vaak ook nog eens de reden dat wijkaansluitingen verzwaard worden. Daar kan geen warmtepomp tegenop.

[akooijman]

Je kunt laadpalen er juist neerzetten met het doel om te voorkomen dat de wijkaansluiting verzwaard moet worden.
Al die elektrische auto's kunnen mooi helpen de netbelasting veel gelijkmatiger te maken.

[goerriaan]

Zouden we echt zoveel meer laadpalen nodig hebben of zijn er andere scenario’s denkbaar.
Zelf zou ik zo overstappen op een (zelfrijdende) deelauto die op bestelling mij op komt pikken. Zoveel auto’s met maar 1 persoon erin die dagelijks woon/werk afleggen, als je dat zou kunnen clusteren neemt het autoverbruik drastisch af evenals files.
Amazon (Rivian), Apple, Uber en Tesla oa hebben de soft (applicaties met kaarten/rijdroutes/weggebruik) en hardware (eigen EV’s) om deze zelfrijdende technologie verder te ontwikkelen en te optimaliseren.
Minder eigen autobezit, minder aantal palen maar wel op strategische plekken.
Dit is voor Nederland nu veel makkelijker te realiseren dan Frankrijk bv maar die ontwikkeling zie ik wel komen.

[Darksteel83]

Als die zelf rijdende EV's er komen zijn er waarschijnlijk veel minder laadpunten nodig. Maar er is dan misschien meer energie nodig is voor de auto's. Omdat ze naar je toe komen rijden i.p.v. gewoon bij je huis of werk te blijven staan.

Maar zeker bij slim deelgebruik zal het verbruik waarschijnlijk dalen. Ook heb je dan meer dat je dingen met het OV zou kunnen doen. Nu heb ik best wel eens dat ik ergens met de auto naar toe ga. Omdat ik met het OV niet thuis kom.

Met de combinatie van EV's die zelf rijden, draadloos laden, slim deelvervoer regelen. Heb je wel echt een goede combinatie voor de toekomst. Maar ik weet niet wanneer dit komt.

[multikoe]

Wat jij schetst is inderdaad een mooi scenario, maar het is onrealistisch om te verwachten dat wij (als in: vrijwel iedereen) zijn gedrag op korte termijn gaat aanpassen.
Je moet vermijden dat je minder efficiente, maar realistische oplossingen negeert en je richt op efficiente, maar onrealistische oplossingen.

[Blokker_1999]

Maar je hebt vandaag al openbaar vervoer. En vele mensen kiezen voor de wagen. Vele mensen willen niet het ongemak van met andere mensen in een voertuig te zitten en willen niet het ongemak van tijdverlies om iemand anders ook nog op te halen, ook al is dat tijdverlies beperkt. Je hebt daar een mentaliteitswijziging nodig, veel plezier om dat te realiseren.

En een wagen zonder bestuurder? Dat kan nog enkele decennia verwijderd zijn. Ja, er zijn vandaag testen. En zeer beperkte geografische gebieden (want het is lvl4 en geen lvl5). Maar die tonen ook aan dat er nog veel werk is.

[akooijman]

De zelfrijdende auto die Elon Musk ons voor 2019 beloofde? Die nu, optimistisch bezien, level 2 autonomie aankan?
2050? Misschien. 2030? No way.

[tw_gotcha]

al deze berekeningen houden geen rekening met gedrag. Laatst op tweakers een artikel van mensen die de laadpaal bij het kantoor de hele dag bezetten, omdat de auto "nog niet vol is". Ruzie met collega's en de leiding van het bedrijf deed er niet veel aan of zag daar geen mogelijkheden voor. Het kon ook een reaktie van een tweaker bij een artikel zijn, kan het niet meer vinden.

Ik vrees dat je veel meer laadpalen nodig hebt dan je rationeel berekent, omdat we geen gunfactor naar vreemden hebben en hufterig gedrag vertonen. Het is zoiets als parkeerplekken, die moet je ook beheren door een prijs te rekenen voor de tijd dat je de plek gebruikt. Als alle parkeer plekken gratis zouden zijn, heb je er veel en veel meer nodig.

[Darksteel83]

Meer laadpalen is inderdaad beter. Maar dit zijn toch wel redelijke schattingen voor wat er nodig is. Zeker als EVs verplicht worden. Veel landen hebben nu nog eigenlijk te weinig laadpunten om aan de EV transitie te beginnen.

[lighting_]

Extra bedrag wanneer de EV vol is.
Duidelijk maken aan iedereen. Tuurlijk zal dat niet iedereen tegenhouden. Je hebt immers nog steeds hard rijders.

[The Third Man]

Ik vind het artikel de verschillende laadscenario's op een hoop gooien. Lokale laadinfrastructuur groeit al met de vraag, daar is geen EU inmenging voor nodig. Je ziet nu in elk land waar elektrisch rijden begint op te komen dat de stedelijke laadvoorzieningen in rap tempo ontstaan, want elke EV eigenaar gaat er snel genoeg om vragen bij z'n lokale overheid. Zaken als emissievrije taxi's en overheidsvoertuigen versnellen dat ook.

Wat inderdaad belangrijk is dat er op transitroutes genoeg laadcapaciteit voor transitverkeer komt, maar dat heeft nauwelijks correlatie met de kale cijfers van hoeveel laadpalen er per land zijn. Je moet dat tegenover het aantal transitvoertuigen zetten maal het percentage van EV rijders in dat verkeer maal de kans dat mensen moeten laden. Landen als Frankrijk of Duitsland hebben erg veel transitverkeer en door hun grotere grondgebied met automatisch vereiste voor een laadstop dus veel behoefte aan een snellaadnetwerk met zeer hoge dichtheid. Wellicht wel bij elke Raststätte / Aire. Echter landen als Luxemburg en Belgie hebben veel transitverkeer maar minder kans dat mensen er per se moeten laden, steeds meer wagens uit Nederland halen nu in 1 lading al het Franse grondgebied, dus fijn als er wat snellaadplekken bij komen (met name in de Ardennen als 'uithoek') maar de nood is daar veel minder hoog. Naar mate je verder naar de uithoeken van de EU gaat daalt de vraag, simpelweg omdat er minder verkeer naartoe gaat.

Daarom raakt het noemen van de Baltische staten met 'maar' 1000 palen kant noch wal, want alle doorgaande wegen in die staten hebben meerdere locaties met snelladers, en doordat er nauwelijks transitverkeer is (paar duizend voertuigen per dag gemiddeld) is dat prima voorzienend. Het zijn simpelweg dunbevolkte landjes met weinig wegverkeer en die paar doorgaande rijders kunnen nu gewoon prima snelladen. Natuurlijk, een beetje extra capaciteit moet er wel bij komen als het percentage EV rijders stijgt, maar ook dat schaalt gewoon mee. Relatief gesproken is het daar zelfs al goed geregeld, want er er is een hogere dichtheid dan in bijvoorbeeld Noord-Frankrijk waar er nog erg weinig laadlocaties zijn maar wel een grote stroom transitverkeer.

Oftewel de vraag zou moeten zijn: waar moeten er laadpalen bij komen om transitverkeer te blijven ondersteunen. En daarbij maakt het niet uit of het betreffende land 1000 of 100.000 laadpalen al heeft staan.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 00:57]