Dit zijn de laadpaalplannen van de EU

'Minimum, maar geen optimum'

Afir: de oplossing voor het kip-eiprobleem?

Zonder voldoende laadpalen kopen minder mensen een elektrische auto, en zonder veel elektrische auto's willen laadpaalaanbieders niet veel palen plaatsen. Het is het klassieke kip-eiprobleem dat de overstap van fossiele brandstoffen naar accuelektrisch in de weg kan staan. Daarom werkt de Europese Unie al een paar jaar aan de afir: de alternative fuel infrastructure regulation, ofwel de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

In een eerder achtergrondartikel hebben we het al kort over de afir gehad, maar nu zijn we weer een belangrijke stap dichter bij de implementatie van deze verordening. Toen ging het nog over de plannen van de Europese Commissie, sindsdien heeft het parlement er ook naar gekeken en hebben vertegenwoordigers van het parlement en de Europese Raad onlangs een voorlopige overeenkomst afgesloten. Sinds het eerste plan van de Europese Commissie is de verordening op een aantal punten aangepast, daarom wordt in dit artikel de verordening wat uitgebreider besproken. Dit artikel gaat over de precieze plannen binnen de afir, hoe deze verschillen van voorgaande plannen en hoe het er in de praktijk uit kan zien.

In dit artikel gaat het voornamelijk over laadpalen, maar de verordening gaat ook over andere vormen van alternatieve brandstoffen. De nieuwe wetgeving gaat namelijk een impact hebben op personenauto's en vrachtverkeer, maar ook op schepen, vliegtuigen en treinen. De EU wil met de afir ervoor zorgen dat de infrastructuur die nu nog voornamelijk gericht is op fossiele brandstoffen, wordt klaargestoomd voor de overstap naar schoner vervoer.

De belangrijkste en ingrijpendste plannen daarbij, zijn die voor elektrische auto's en laadpalen. De Europese Unie heeft concreet twee eisen bij laadpalen: per EV moet er een bepaald vermogen aan oplaadcapaciteit zijn in het land en langs belangrijke snelwegen moeten om de zoveel kilometer snellaadhubs ontstaan. Van deze twee punten zijn die snellaadhubs het concreetst.

Snellaadhubs langs belangrijke snelwegen

Het TEN-T-wegennetwerk in de Benelux. De dikke strepen
zijn het corenetwerk, de dunne strepen zijn
het comprehensive netwerk.

Volgens het huidige plan moet er in beide richtingen per 60 kilometer een snellaadhub komen, met een bepaalde totaalcapaciteit en minimaal laadvermogen. De Europese Unie heeft het over het TEN-T-netwerk, ofwel het Trans-European Transport Network. Dit is een netwerk van spoorwegen, water- en luchtroutes, en wegen. Voor de snellaadhubs gaat het natuurlijk om het wegennet binnen TEN-T. Dat netwerk bestaat uit een core- en een comprehensive netwerk; van dat kernnetwerk eist de EU meer dan van het uitgebreide netwerk. Wat wel gelijk is, is de afstand; bij het comprehensive en het corenetwerk moet elke 60 kilometer in elke rijrichting een snellaadhub staan. Het is belangrijk hierbij te benadrukken dat dus niet elke snelweg per se onderdeel is van het TEN-T-netwerk en dat er dus niet langs elke Nederlandse snelweg om de zestig kilometer een snellaadhub moet komen.

Bij het corenetwerk wil de EU dat elke snellaadhub een totaalvermogen heeft van minstens 400kW en dat één laadpunt hiervan minimaal 150kW levert. Een exploitant zou er bijvoorbeeld voor kunnen kiezen om drie 100kW-snelladers en één 150kW-snellader te plaatsen om zo aan deze voorwaarde te kunnen voldoen. Deze doelstelling moet per 31 december 2025 zijn gehaald. Twee jaar later moet zo'n laadhub een capaciteit van minstens 600kW hebben, waarvan twee 150kW-laders.

Het is vooral bij deze snellaadhubs dat de Europese Commissie zijn zin heeft gekregen, boven het Europees Parlement. Het parlement wilde namelijk dat eind 2025 elke laadpool een totaalvermogen had van minstens 600kW en dat er minstens één 300kW-snellader zou staan. Het parlement wilde ook niet dat er een verschil zou komen tussen het uitgebreide en het kern-TEN-T-netwerk. Het 600kW-streven van 2027 is wel aangepast ten opzichte van het oorspronkelijke plan. Aanvankelijk had de Europese Commissie hier namelijk 31 december 2030 als deadline. Het parlement noemde dezelfde deadline, maar wilde een minimale totale capaciteit van 900kW en twee 350kW-snelladers. Die hogere snelheden en capaciteit zijn er dus niet gekomen, maar dit deel van de verordening is wel wat naar voren gehaald.

Bij het uitgebreide TEN-T-netwerk noemde de Europese Commissie dezelfde capaciteit- en snellaadsnelheden als bij het kerndeel van het netwerk, al werd er toen over eind 2030 en eind 2035 gesproken. Die jaartallen staan nog steeds in het nieuwe plan, al is er een nieuw jaartal toegevoegd: 2027. Eind dat jaar moet vijftig procent van het uitgebreide TEN-T-netwerk elke 60km beschikken over 300kW-laadhubs, waar minstens één 150kW-snellaadpunt staat. Drie jaar later moet het hele uitgebreide TEN-T-netwerk beschikken over die laadhubs, met intervallen van 60km. Eind 2035 moeten die laadhubs minstens 600kW kunnen leveren, met twee 150kW-snelladers.

Datum	Kernnetwerk	Uitgebreide netwerk
31 december 2025	Totale capaciteit van 400kW Minstens één 150kW-snellader	N.v.t.
31 december 2027	Totale capaciteit van 600kW Minstens twee 150kW-snelladers	Bij 50 procent van het netwerk: Totale capaciteit van 300kW Minstens één 150kW-snellader
31 december 2030	N.v.t.	Bij 100 procent van het netwerk: Totale capaciteit van 300kW Minstens één 150kW-snellader
31 december 2035	N.v.t.	Totale capaciteit van 600kW Minstens twee 150kW-snelladers

Bij nieuwe snelladers komt ook de verplichting dat ze duidelijk vermelden hoeveel het kost om te laden. Exploitanten moeten deze informatie per kW, minuut of sessie tonen, afhankelijk van hoe de gebruiker betaalt. Daarbij moet het mogelijk worden om contactloos met bankpas te betalen, naast de al bestaande abonnementen, en moeten de nieuwe snelladers verlichting en een 112-knop krijgen. Zo moeten de snellaadstations veiliger worden, vooral 's nachts.

Laadpalen per stekkerauto's

Naast deze snellaadhubs, moet een lidstaat ook een bepaalde hoeveelheid vermogen per ingeschreven elektrische auto hebben. Een lidstaat moet per EV 1,3kW aan laadpalen hebben, bij plug-inhybrides ligt de eis op 0,8kW.

In Nederland reden begin dit jaar volgens de RDW 343.677 EV's. Op basis van de afir zouden alle laadpalen in Nederland voor dit aantal EV's een totale capaciteit van zo'n 44,7MW moeten hebben. Dit komt neer op ruim 20.300 22kW-, 8935 50kW-, bijna 2980 150kW- of bijna 1490 300kW-laadpalen.

Daarmee zijn er per elektrische auto meer laadpalen nodig dan in het aanvankelijke plan van de Europese Commissie, die 1kW per EV voorstelde. Tegelijkertijd is het plan eenvoudiger dan het alternatief dat het parlement voorstelde. Het Europees Parlement wilde namelijk dat de benodigde laadcapaciteit afhankelijk was van het aandeel EV's in het land. Hadden EV's een aandeel van minder dan 1 procent in de lidstaat, dan had die totale capaciteit bijvoorbeeld 2kW per EV moeten zijn. Tussen de 5 en 7,5 procent marktaandeel had het 1kW moeten zijn, boven de 7,5 procent had het 0,66kW moeten zijn.

De tweede aanpassing is dat er een zogenoemde sunset clause is ingebouwd. Komt het aandeel EV's en phev's binnen een lidstaat boven de 15 procent, dan mag die lidstaat de Europese Commissie vragen om deze eis van de hoeveelheid kW per auto te verlagen of zelfs te laten vallen. De vraag is echter in hoeverre de geëiste hoeveelheid kW per auto impact gaat hebben. In Nederland staan volgens de recentste cijfers van RVO 119.280 (semi)publieke laadpalen, exclusief snelladers. Zelfs als dit allemaal trage 7,4kW-laadpalen zijn, dan zou Nederland een totale capaciteit van ruim 88,3MW hebben. Bijna het dubbele dus van de doelstelling van de EU. In Nederland zijn er meer elektrische auto's dan plug-inhybrides, dus Nederland haalt deze doelstelling sowieso.

Nederland staat dan ook bekend als een land met relatief veel laadpalen, iets wat voor België een stuk minder geldt. Hier ligt het aantal phev's ook bijna twee keer zo hoog als het aantal accuelektrische auto's. In België rijden volgens het Europese observatorium voor alternatieve brandstoffen 96.983 EV's en 183.122 phev's. Dit land zou dus onder de afir een totale oplaadcapaciteit van 27,3MW moeten hebben. In dit land staan volgens dezelfde bron 26.563 openbare laadpalen, inclusief snelladers. Als deze laadpunten allemaal 7,4kW-laadpalen zouden zijn, dan zou België een totale capaciteit van 19,7MW hebben. Het daadwerkelijke gemiddelde vermogen van alle Belgische laadpalen ligt in de praktijk een stuk hoger, maar het precieze cijfer is lastig te berekenen. In de praktijk zal België deze doelstelling waarschijnlijk dan ook halen, maar het zal niet voor alle lidstaten zo'n vanzelfsprekendheid zijn.

Waterstof en vrachtwagens

Naast accuelektrisch is er in de afir ook aandacht voor waterstoftankstations, die onder de huidige plannen elke 200 kilometer van het TEN-T-kernnetwerk moeten komen. Deze doelstelling moet eind 2030 worden behaald en elk waterstoftankstation moet een minimale capaciteit van 1 ton waterstof per dag hebben. Er moeten ook waterstoftankstations komen in grote steden langs TEN-T-routes.

Caroline Nagtegaal

Wat opvalt aan deze tankstations, is de druk die de EU verplicht. Volgens VVD-Europarlementariër en afir-medeonderhandelaar Caroline Nagtegaal mikt Europa met deze tankstations namelijk voornamelijk op vrachtwagens, zegt ze tegen Tweakers. Dit staat ook in eerdere versies van de verordening. Tegelijkertijd eist de EU in het plan enkel dat er 700-barwaterstoftankstations komen, terwijl vrachtwagens op dit moment op 350 bar tanken. Auto's tanken juist op 700 bar. Nagtegaal zegt tegen Tweakers dat voor 700 bar is gekozen, om 'interoperabiliteit te verzekeren' en dat aanbieders zo de mogelijkheid hebben om installaties voor beide voertuigen te installeren. Het komt er daardoor wel op neer dat lidstaten verplicht zijn ervoor te zorgen dat er langs belangrijke snelwegen waterstoftankstations komen die geschikt zijn voor personenauto's.

De afir wil niet alleen waterstoftankstations voor vrachtwagens, maar ook dat er krachtigere laadhubs komen voor vrachtvervoer. Ook hierbij kijkt de EU naar het TEN-T-netwerk en gaat de uitrol stapsgewijs. In plaats van elke 60 kilometer in elke rijrichting, wil de EU aanvankelijk dat deze vrachtwagenlaadhubs elke 120 kilometer komen te liggen. Eind 2025 moeten de eerste vrachtwagenlaadhubs er zijn, op 15 procent van het TEN-T-netwerk. Deze moeten dan een totale capaciteit van minimaal 1400kW hebben en minstens één 350kW-snellader.

Datum	Kernnetwerk	Uitgebreide netwerk
31 december 2025	N.v.t.	Bij 15 procent van het netwerk en elke 120km: Totale capaciteit van 1400kW Minstens één 350kW-snellader
31 december 2027	Bij 50 procent van het netwerk en elke 120km: Totale capaciteit van 2800kW Minstens twee 350kW-snelladers	Bij 50 procent van het netwerk en elke 120km: Totale capaciteit van 1400kW Minstens één 350kW-snellader
31 december 2030	Op het volledige netwerk en elke 60km: Totale capaciteit van 3600kW Minstens twee 350kW-snelladers	Op het volledige netwerk en elke 100km: Totale capaciteit van 1500kW Minstens één 350kW-snellader

Los van deze snellaadhubs, komt de EU met aanvullende maatregelen voor het snelladen van vrachtwagens. Zo moeten afgesloten vrachtwagenparkeerplaatsen eind 2027 minstens twee 100kW-snelladers hebben en drie jaar later moeten dit vier snelladers zijn. Daarnaast moeten stedelijke TEN-T-knooppunten, waar verschillende TEN-T-routes samenkomen, eind 2025 laadhubs bevatten met minstens zes 150kW-laders. Eind 2030 moeten die laadhubs minstens twaalf van die snelladers hebben.

De verordening heeft ook impact op schepen, vliegtuigen en treinen, al is het idee erachter wat minder vergaand dan het plan voor auto's en vrachtwagens. Bij die landvervoersmiddelen is immers het idee om een volledige transitie van fossiel naar elektrisch te bespoedigen, maar bij de andere vervoersmiddelen gaat het alleen om het beperken van de uitstoot op bepaalde momenten. Onder de afir moeten bij grote havens waar schepen van minstens 5000 brutoton vaak aanmeren, aansluitingen komen waarmee die schepen van elektriciteit kunnen worden voorzien. Zo kan de uitstoot van die schepen als ze zijn aangemeerd, worden verminderd.

In de verordening zit een vergelijkbaar plan voor vliegtuigen. TEN-T-luchthavens moeten vanaf januari 2025 elektriciteit kunnen leveren aan vliegtuigen voor als ze passagiers of goederen aan het laden of lossen zijn. Voor treinen moeten lidstaten onderzoeken in hoeverre spoorwegen zonder bovenleiding alsnog geëlektrificeerd kunnen worden, bijvoorbeeld met accu's of waterstoftreinen. Hierbij gaat het om een onderzoek; lidstaten zijn dus niet verplicht treinen op deze spoorlijnen daadwerkelijk te elektrificeren.

Conclusie

Het is niet het eerste plan van de EU om meer laadpalen bij lidstaten te krijgen. Hier is al een richtlijn voor, maar die biedt voor landen geen gedetailleerde of bindende methode om maatregelen vast te stellen, erkende de Europese Commissie eerder. "Daarnaast zien we dat er veel scheefgroei is in Europa", zegt Nagtegaal. Om die scheefgroei tegen te gaan en een Europees dekkend netwerk te realiseren, is de afir in het leven geroepen. "Als we willen dat we in 2035 in Europa alleen nog uitstootvrije auto's kunnen kopen, dan hoort daar infrastructuur bij."

De vraag is echter of deze verordening ver genoeg gaat. Nederland en België lijken bijvoorbeeld al te voldoen aan de landelijke kW-normen per EV en phev, terwijl critici stellen dat het er nog steeds niet genoeg zijn, zeker buiten de Randstad. Nagtegaal benadrukt dan ook dat de verordening alleen een minimum geeft, 'geen optimum'.

'Nederland kan niet achterover leunen, maar moet de capaciteit van het landelijke energienet op orde zien te krijgen.'

"Nederland is al een heel eind als je kijkt naar de laadpaalinfrastructuur, maar ook dit land zal nog niet helemaal aan de verordening voldoen", zegt Nagtegaal. "Kijk je bijvoorbeeld naar de laadhubs, dan zal de Randstad daar wel aan voldoen. Maar als je naar bijvoorbeeld Zeeland gaat, daar kom je minder snelladers tegen. Daar zullen waarschijnlijk dan ook extra laadhubs nodig zijn. Daarnaast blijft de capaciteit van het landelijke energienet een uitdaging; Nederland kan dus niet achterover leunen, maar moet die capaciteit op orde zien te krijgen."

De Europese autofabrikantenvereniging ACEA zegt de afir te verwelkomen en spreekt over een verordening met een 'cruciale rol in de stap naar koolstofneutraal transport'. Tegelijkertijd waarschuwt ACEA-directeur-generaal Sigrid de Vries dat de verordening niet ver genoeg gaat waardoor er alsnog een 'infrastructuurkloof' zal blijven als beperkende factor in de transitie naar klimaatneutraal transport.

Het gaat ACEA vooral om de laadhubs voor vrachtwagens, die volgens de vereniging onder de huidige afir niet genoeg vermogen zullen leveren en niet snel genoeg geplaatst zullen worden. De vereniging wil daarom dat lidstaten het plannen en goedkeuren van vrachtwagenlaadhubs versnellen, energienetten versterken en genoeg grond beschikbaar maken voor het laden van vrachtwagens.

Met de overeenkomst tussen de Europarlementariërs en vertegenwoordigers van de Europese Raad is de verordening nog niet definitief. Dit gebeurt pas als de lidstaten en het Europees Parlement akkoord gaan. Wanneer dit zal zijn, is niet duidelijk. Daarna kunnen de lidstaten aan de slag met het maken van hun plannen, om ervoor te zorgen dat ze voldoen aan de EU-regels die met deze verordening van kracht worden.

Beeld header: piranka / Getty Images

Reacties (192)

[Darksteel83]

Een minimale norm voor snel laders is denk ik een hele goede ontwikkeling. Ook in Nederland hoor je nu nog vaak bezwaren tegen elektrisch rijden omdat je dan in het buitenland op onvoldoende plekken kunt laden.

Is het alleen niet veel handiger om ook op de snelwegparkeerplaatsen ook standaard zonnepanelen boven de parkeerplekken te plaatsen voor gewone auto's en wat batterij opslag. Op die manier kun je de piekvraag uit het net verlagen en gebruik je de grond ook nog eens dubbel. Voor parkeren en voor zonne-energie.
Het snel laden, de opslag en zonnepanelen werken allemaal op gelijkspanning. Dus wanneer je dit slim doet heb je zo min mogelijk verliezen in de omzettingen.
Je zult uiteindelijk wel het net echt nodig hebben omdat je anders veel opslag en veel zonnepanelen nodig hebt op locatie.
Mogelijk kun je in de toekomst dan ook nog draadloos laden op een lager vermogen op diverse parkeer plekken.

De zonnepanelen moeten wel zo hoog komen dat bestelbusjes en campers er onder kunnen staan.

Bij de vrachtwagens is het minder handig om er zonnepanelen boven te zetten, omdat er af en toe wat vrachtwagens voor speciaal transport zijn die veel hoger zijn dan normaal.

[wildhagen]

Is het alleen niet veel handiger om ook op de snelwegparkeerplaatsen ook standaard zonnepanelen boven de parkeerplekken te plaatsen voor gewone auto's en wat batterij opslag. Op die manier kun je de piekvraag uit het net verlagen en gebruik je de grond ook nog eens dubbel. Voor parkeren en voor zonne-energie.

Toevallig kwam D66 vorige week net met een plan om boven alle parkeerterreinen in Nederland (niet alleen snelwegparkeerplaatsen dus), waar mogelijk, zonnepanelen te plaatsen.

Dat zou dan gaan om in totaal 16 miljoen zonnepanelen, die jaarlijks 5.6 TWh aan energie kunnen leveren, wat genoeg is voor 2 miljoen huishoudens en 3.7 miljoen elektrische auto's. Dat zou dan om ongeveer 25 vierkante kilometer aan parkeerplaatsen gaan, in heel Nederland.

Als je dit op Europese schaal kan doen, wordt het dus een veelvoud van deze getallen.

[Darksteel83]

Frankrijk heeft dit plan ook al. Het is daar al een wet.
nieuws: Grote Franse parkeerplaatsen moeten vanaf 2023 overdekt worden met zo...

De synergie voor de combinatie van zon en elektrisch laden is gewoon goed op parkeerplaatsen die redelijk veel gebruikt worden. Zeker als je er ook nog wat opslag bij doet en het laden slim regelt. Je kunt dan ook netbelasting bij veel zon en/of bij veel laden lager houden dan met losse oplossingen voor zon en voor laden.

[NWA]

We zijn er in Nederland ook al een tijd mee bezig. Zie bijvoorbeeld de projectpagina van Solarparking voor een overzicht van hun projecten. Geeft gelijk een beeld van hoe de combinatie van parkeerplaats en zonnepanelen eruit ziet.

[Darksteel83]

Ja dat is een mooi systeem op deze manier.
Ik heb ergens in het buitenland een systeem dat zon opslag en laden combineerde. Dat zag er ook mooi uit.
De houten versie ziet er ook mooi uit en slaat natuurlijk ook nog gedurende de levensduur CO2 op.

[84hannes]

Zeker als je er ook nog wat opslag bij doet en het laden slim regelt.

Hoeveel accucapaciteit denk je aan? Het duurste onderdeel van elektrische auto's lijkt de accu te zijn. Om ook tijdens bewolking en 's nachts auto's te kunnen laden aan de hand van de lokaal opgewekte zonne-energie moet je tientallen keren de capaciteit van een gemiddelde auto aan batterijen hebben staan, dat lijkt me onbetaalbaar. Of wil je alleen maar de stroomsterkte van en naar het laadpunt halveren? Dan volstaat de capaciteit van een paar auto's waarschijnlijk.

[Darksteel83]

Ik denk dan veel eerder aan net aansluiting halveren dan alles met een batterij doen.

Het delen van een aansluiting ook iets wat veel kan schelen zeker in het geval dat je niet snel hoeft te laden.
Wanneer je bijvoorbeeld 20 11kW laders hebt. Dan zou je ook een net aansluiting van bijvoorbeeld 4 x 11 KW =44 kW kunnen nemen. Je kunt dan 4 auto's tegelijk op maximale snelheid laden alleen op het net. Maar je kunt ook alle auto's tegelijk laden met 2,2 kW per auto op alleen het net. Maar als de zon schijnt kun je veel auto's tegelijk sneller opladen en ook goedkoper omdat je dan het net niet hoeft te betalen.

Een accu van 22kW 44kWH zou kunnen zorgen dat je wanneer nodig 2 extra auto's snel kan opladen en kan ook 44kWH zon opslaan afhankelijk van waar behoefte aan is.

Door ook nog slim te werken met de uurtarieven voor elektriciteit en behoeftes om de auto's op geladen te krijgen kan er nog meer mee gespeeld worden.

Bijvoorbeeld.
Wanneer ik hierna op vakantie ga wil ik graag dat mijn accu 100% wordt gevuld bijna onafhankelijk van de prijs. Maar wanneer ik de hele week alleen maar kleine stukjes rijd is misschien 60% ook wel voldoende als ik dan veel goedkoper kan laden.

[Arfman]

Het is misschien minder praktisch om het af te laten hangen van zonneschijn. Als ik de auto nodig heb voor een langere reis en hij is maar half vol omdat het bewolkt was zou ik er flink van balen, laat staan iemand die toch al met tegenzin een EV moet rijden.

[Darksteel83]

Als je onafhankelijk wil zijn van de zon dan zul je een grote netaansluiting nodig hebben. Wat de kosten behoorlijk verhoogt. Als je de zon nergens meer gaat meenemen in het laden van EVs in heel het land dan heb je waarschijnlijk veel meer grid batterijen nodig uiteindelijk. Die zijn nu nog erg duur.

Wanneer je op vakantie gaat is waarschijnlijk handiger als dat je gewoon kunt aangeven dat je om bijvoorbeeld 16:00 een volle auto wil hebben. Waarbij je dan iets extra wil betalen om dat te doen wanneer nodig. Hierdoor gaan andere auto's dan langzamer laden wanneer nodig. Maar als ik maar heel weinig verwacht te rijden is dat helemaal niet erg dat mijn auto dan minder vol is.
Wanneer alles V2G en smart is, zou je zelfs elektriciteit kunnen kopen uit een auto op hetzelfde parkeerterrein.

In de praktijk zal je auto trouwens een behoorlijk deel van de tijd op een hoge capaciteit op kunnen laden op een werkdag van 8 uur bijvoorbeeld zelfs op alleen de netaansluiting en zonder andere slimme dingen. Want de kans dat 20 auto's allemaal bijna leeg zijn is niet zo groot.
De eerste 4 auto's kunnen snel laden totdat er een extra auto komt die wil laden en zodra er nog 4 of minder auto's willen laden heb je ook weer de maximale capaciteit.

[jongetje]

Precies, de hele parkeerplaats bij Disneyland Parijs is ook helemaal overdekt met zonnepanelen. De stroom vliegt zo het park in.

[Klaus_1250]

Klinkt leuk, maar ... het probleem blijft de "wat batterij opslag". Indien je stroom lokaal op moet gaan slaan, zal de business case een stuk minder rooskleurig worden. Zonder buffer/opslag heb je hier weinig aan.

[Darksteel83]

Zelfs zonder batterij opslag heb je met laden en zon op 1 locatie maar 1 netaansluiting nodig voor laden en voor de zonnepanelen. Ook gebruik je de grond toch al. Dus het is eigenlijk altijd gunstiger dan een zonnepanelenveld. Behalve in de kosten voor de constructie waar je de zonnepanelen op plaatst.

Met een relatief kleine accu kun je het nog wel verbeteren omdat je dan een hogere laadpiek kunt hebben met dezelfde netaansluiting. Ook kun je zonne-energie opslaan voor momenten dat deze wel nodig is als je rond 12:00 teveel hebt. Deze kun je dan later weer leveren aan de auto's of aan het net.

[Klaus_1250]

Niet per sé. Als je een hele parkeerplaats vol plaats ga je wel één hele zware netaansluiting nodig hebben.
Die moet echt een tien tot honderdvoud hebben van je huidige aansluiting. En afhankelijk van de eigenaar van de laadpalen zullen die toch misschien op een eigen aansluiting komen.

De lokaal aanwezige infrastructuur moet dat ook allemaal maar aankunnen. In steden zal dat vaak niet het geval zijn en daar kan je zelf gaan zien dat je verdringing krijgt. één parkeerplaats met zonnepanelen kan er dan al voor zorgen dat er vervolgens in de buurt geen ruimte meer is voor huizen of kantoren met zonnepanelen.

[Darksteel83]

Op een parkeerterrein kun je prima aan loadsharing doen. Je kunt dan maximaal een paar laadplaatsen op het maximale vermogen laden. Of op meer laadplaatsen tegelijk maar dan met een lager vermogen per laadplaats. Het extra vermogen van de zonnepanelen erboven kun je ook nog gebruiken buiten om meer te leveren dan je netaansluiting.
Dit is wel het makkelijkst als 1 partij de panelen en de laadpalen doet.

Het gaat wel nog beter met een batterij erbij omdat je dan tijdens piek vraag meer kunt leveren dan je netaansluiting. En we moeten uiteindelijk toch op diverse plekken batterijen hebben voor de opslag.

Onderstaande vind ik wel een gaaf systeem. Beperkte netaansluiting, zonnepalen en accu in 1 frame wat in een zeecontainer past.
https://www.moveelectric....lo3-pop-up-solar-car-park

Maar uiteindelijk wil ik zoiets als deze parkplaats waarbij DC de basis is, maar dan met Witricity draadloos laden erin. Zodat je ook geen stekkers mee hoeft aan te sluiten maar alleen maar hoeft te parkeren. Om je EV te kunnen laden en eventueel ook kunt ontladen als dit voldoende oplevert.
https://www.brightvibes.c...both-charge-supply-power/

[multikoe]

Dat idee om zonnepanelen te plaatsen op parkeerterreinen staat eigenlijk een beetje los van het laden van electrische auto's.
Met zonnepanelen over parkeerterreinen vang je heel wat vliegen in één klap:
- Je hoeft voor die zonnepanelen geen andere, mooiere, oppervlaktes op te offeren (weiland bijvoorbeeld). Het is dubbel gebruik van de openbare ruimte. En die parkeerterreinen zijn toch al foeilelijk.
- De auto's staan in de schaduw (lijkt me vooral in zonnige gebieden heel erg prettig).

Voor het mooie kun je natuurlijk opslagcapaciteit installeren, maar de realiteit is dan toch nog dat je een kabel moet aanleggen die voldoende capaciteit heeft om alle EV's op te kunnen laden als ook de zon niet schijnt. Qua infrastructuur schiet je er dus helemaal niets mee op.

[tim-w]

Dat hangt er denk ik erg vanaf wat de plek is en hoe je dit inricht.
Je zou ook daar 'solar only' laders kunnen installeren die alleen werken als de zon voldoende schijnt. Juist op pekken langs de 'route de soleil' kan ik me voorstellen dat deze extra capaciteit gebruikt kan worden.
Of laders die meer kW leveren als de zon schijnt dan wanneer niet.
Je kan hier infrastructureel echt nog wel mee spelen. En je zou de zonnestroom ook nog om kunnen zetten naar H2, voor een tankstation ernaast. (en vandaar desnoods weer terug bij grote electra-vraag)

[Kevinp]

Die zelfde D66 (en andere regeringspartijen) is ook hier verantwoodelijk voor:
https://nos.nl/artikel/24...-door-stikstofbeperkingen

Leuk dat je zegt leg overal zonnepanelen neer. Helemaal mee eens. Maar als je stroom niet goed van A naar B krijgt. Geen capaciteit hebt. En er niet voor zorgt dat die komt dan is het leuk dat je zegt dit moet. Maar het is natuurlijk nutteloos zonder capaciteit.

[WillySis]

De minimale norm voor een kernnet die nu is vastgesteld is echt een minimum. Op den duur gaat het zeker niet genoeg zijn. Deze norm is overigens alleen voor personenauto's. De laadfaciliteiten voor vrachtverkeer wordt voorlopig aan de markt of aan de sector zelf overgelaten.

De zonnepanelen boven parkeerplaatsen gaan er in Frankrijk in elk geval komen. Daar moet straks per parkeerplaats (openbaar toegankelijk) minimaal 10% van de parkeeroppervlakte voorzien zijn van zonnepanelen. In Nederland ligt een vergelijkbaar voorstel op tafel. Probleem met de zonnepanelen is dat de productie daarvan niet gelijk is aan de vraag. Wil je het net ontlasten, dan zal daar een opslag (accu) bij moeten komen.

[Guru Evi]

Het is inderdaad niet genoeg als iedereen op elektriciteit gaat rijden, maar het is voor het huidig net teveel. 150kW is al enorm veel meer dan een gemiddeld huis of zelfs een bedrijf zoals een tankstation, om op 10 minuten een EV te laden (uren lang te laden voor 1 klant je ook niet veroorloven), heb je echter ~1MW nodig per auto, voor een groot tankstation die continu 20 auto’s wilt laden, is dat 20MW of de toevoer van een kleine elektriciteitscentrale. Doe dit 4000x om de huidige tankstations te vervangen in Nederland, waar ga je de TWs halen zonder nucleair?

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 23 juli 2024 02:09]

[WillySis]

Ik heb deel uitgemaakt van de groep die het advies hebben uitgebracht aan de EU.

Uitgangspunt was de aanbeveling 2 uur rijden, kwartier rust. Het moest dus mogelijk zijn om in 15 minuten voldoende te laden om zo'n 200 km te rijden. Er zijn nog niet heel veel modellen op de markt die dat daadwerkelijk kunnen (de meeste standaard range modellen halen die range op de snelweg niet of met moeite). Met 150KWh kan je zo'n, 35 KWH per kwartier laden. De meeste EV's gebruiken zo'n 15 tot 18KWH per 100 km. De accu's van de auto's zijn nu meestal 45 (standaard range) en 80 KWH (longrange). Voor het laden van één EV is dus maximaal 150KW beschikbaar. Hogere vermogens worden in verband met mogelijke invloeden op de gezondheid nadrukkelijk afgeraden. Met 1 MW kan je dus 6 à 7 auto's tegelijk op maximaal vermogen opladen.

Waar de energie uiteindelijk vandaan moet komen zat niet in de opdracht. Lokale productie met zonnepanelen en eventueel een windmolen, gecombineerd met lokale opslag is zeker aan te bevelen. Of nucleair noodzakelijk is, is een andere discussie. Het zal in elk geval tot 2050 zonder nucleair moeten, want in Nederland is het haast onmogelijk om voor die tijd een centrale te bouwen. Tegen die tijd zullen we wel overwegend elektrisch rijden. De laatste auto's met brandstofmotor zijn dan inmiddels afgeschreven.

[Guru Evi]

Kwartier laden (dus ten minste 20-30m om te stoppen, wachten totdat een station beschikbaar is en de stekker insteken, uithalen, rondwandelen) voor elke 2u rijden, ik denk niet dat veel mensen dat zien zitten, vooral niet commercieel doenbaar.

Ik tank momenteel 1x voor ~5 minuten per week, tijdens een lange rit kan ik 4-6u zonder tanken en "laad thuis" is ook niet beschikbaar voor iedereen, vooral als je al geen eigen oprit hebt of in een apartment woont.

Een zonnepaneel op het dak van een groot tankstation kan (snel berekend adhv dak oppervlakte) een piek 1MW produceren, een grote windmolen (ook een 1.5M Euro investering, of meer dan de waarde van het volledig station) 1-2MW, en dat is als de zon schijnt en de wind blaast, zelfs al heb je een optimale opslag dan heb je nog steeds een gemiddeld 15-25% opbrengst of 250-500kW beschikbaar, en dat is voor een tankstation dat vandaag 15-20 pompen en 4-6 laadpalen heeft en gemakkelijk 20 mensen tegelijk kan bedienen.

Ik denk dat je een beetje te optimistisch aan het denken bent, als je alle benzineauto's uitschakelt en op het net zet voordat je productie hebt, dan krijg je peperdure energie en niemand kan deze "groene belasting" betalen, als mensen niet voor energie kunnen betalen heb je een probleem met politieke stabiliteit, mensen die doodgaan omdat ze hun huis niet kunnen verwarmen, niet naar het werk kunnen, hun voedsel niet verwarmen, dat is een recept voor burgeroorlog. Ik denk niet dat het zover kan komen, want we gaan eerder uit lithium lopen en als die wetgevingen gehandhaaft worden, zullen we wel op Cuba lijken, auto's van de jaren 1950 levend houden omdat de regering niets beter toelaat.

Maar inderdaad met meer dan 1 variabele denken "zat niet in de opdracht" van EU wetgevers.

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 23 juli 2024 02:09]

[Arfman]

Kwartier laden (dus ten minste 20-30m om te stoppen, wachten totdat een station beschikbaar is en de stekker insteken, uithalen, rondwandelen) voor elke 2u rijden, ik denk niet dat veel mensen dat zien zitten

Even heel lullig: je zult wel moeten. De hoeveelheid fossiele brandstoffen is beperkt, het is aantoonbaar slecht (zelfs desastreus) voor onze planeet en als we zo doorgaan staan we tot aan Amersfoort onder water.

Ja, je zult je moeten aanpassen. Net zoals mensen dat moesten toen de veiligheidsgordel verplicht werd, de autoloze zondag werd ingevoerd, dingen verboden werd in de horeca, enzovoort. Ik vind het een kleine opoffering voor het welzijn van onze planeet en onze kinderen, laat staan als je het vergelijkt met de omstandigheden in de wereld op dit moment.

[Guru Evi]

Nee, dat neem ik zomaar niet aan. Ze kunnen in China 3 nucleaire centrales per 18 maand zetten en meer kool en gas verbranden dan de hele wereld samen en die trekken zich niets aan van de minieme impact op de wereld temperatuur.

Er zit genoeg olie en gas in de aarde om aan huidig verbruik nog 300 jaar verder te gaan zonder nieuw te boren. Er zijn betere alternatieven dan zon en wind, zonne-energie en windenergie is een middeleeuws idee.

Moest er echt zo een energie problemen zijn dat we niet kunnen overleven in 10 jaar moeten we China en India invallen en de kool centrales stopzetten, niet doen alsof de kleinste energieverbruik in het systeem (persoonlijk transport) zoden aan de dijk zet.

Zoals gezegd, onstabiele energie betekent een onstabiele samenleving.

[Arfman]

Nou, dan gokken we het er toch op? Na ons de zondvloed, en misschien kan mijn dochter ook nog enigszins comfortabel leven. Alles en iedereen wat daarna komt heeft het ontzettend zwaar qua leefomgeving met grote geopolitieke instabiliteit tot gevolg, maar ach, het heeft toch allemaal maar minieme impact.

Ben een beetje moe van dit soort zut beargumenteren. In het beste geval slaan we nu de handen ineen om de opwarming tegen te gaan en wenden we een catastrofe af. In het slechtste geval helpen we de wereld binnen enkele decennia naar de knoppen maar oh wee als het mijn persoonlijke situatie raakt, dan valt het ineens allemaal wel mee met het milieu.

[Guru Evi]

Als jij "eten" en "verwarming" een "persoonlijke situatie" vindt dan heb je wel enkele maatstaven verloren.

Olie en nucleaire energie vervangen met zonnepanelen/wind betekent kool en hout verbranden (zoals je momenteel ziet in oa. Duitsland). Kijk maar naar Londen om te zien hoe "goed" het leven was in grote steden als we terug moeten naar kool.

[WillySis]

Als rekenaars moeten we vooral naar de opdracht kijken. Het eerste deel ging vooral over de snelwegen. Daar is het rapport op gericht. De regels die de EU nu heeft vastgesteld liggen iets onder de geadviseerde minima in aantal laadpalen per locatie (aanbevolen 6 palen waarvan minimaal 2 met 150 KwH).
Als er eenmaal een basis staat, zal het op een gegeven moment gewoon commercieel interessant worden om meer laadpalen bij te plaatsen. De EU wil dat ook eigenlijk vooral aan de markt overlaten.
Of iemand elke 2 uur een kwartier gaat laden, of vier uur een half uur maakt uiteindelijk niet heel veel uit. De vraag naar elke 2 uur opladen is er in elk geval wel, want veel EVs rijden in die tijd hun accu zo ongeveer leeg. Dat gaan er alleen maar meer worden, want de auto's uit het B en A segment die de komende drie jaar op de markt komen zullen zeker geen groter bereik hebben.

In een ander deel van de opdracht zit overigens wel een regionale spreiding van laadpalen in woonkernen. Hoeveel energie nodig is en waar die vandaan moet komen zit niet in de opdracht, maar dat is een niet al te ingewikkelde rekensom.

Of een EV praktisch is, is een andere vraag. Voor wie geen plek heeft voor een laadpaal kan dat inderdaad wel eens lastig zijn. Dat ervaar ik zelf nu al. Ik rij in een EV en ik rij regelmatig 300 tot 500 km op een dag. Met een volle accu kom ik zo'n 400 km, dus wordt het laadstops plannen. Thuis opladen kan ik helaas niet.

[t14wo]

Cool dat je hierbij betrokken was. Ik zie je uitgangspunt van 200km laden in 15 minuten.

Uitgaande van 5 kilometer per kilowatt, dus 200 w/km wat elke moderne auto makkelijk haalt, is dit dus 40 kilowatt die je moet laden.

40 kWh laden in 15 minuten is gemiddeld dus 160 kW laden. De meeste nieuwe elektrische auto’s halen dit en ook veel laadplekken (zéker in NL) ondersteunen dit.

De grootste bottleneck zit ‘m ook in de capaciteit van het net.

———————

Maar laten we wel wezen: het grootste probleem wordt natuurlijk de beschikbare snelle oplaadplekken. Het is nu een COMPLEET DRAMA om een snellaadplek te vinden onderweg. Zeker als je een auto hebt die dit niet snel zelf kan. Om dd haverklap zijn er laadpalen kapot, in onderhoud, veel duurder of bezet met een wachtrij. Dat klinkt als aanstellen, maar als een rit van een uur zo 1,5 uur duurt, wordt de marge om je trip heen gigantisch.

Daarnaast ben ik voor regels over minimale opslag van de accu en minimale (snel)laadsnelheid. Veel te vaak zie ik een gare plugin die aan 3,6 kWh laadt bij een paal. En traag ladende auto’s bij een 350 kW snellader staan. Die houden palen onnodig lang bezet wat tot ergernis en problemen leidt.

[Reactie gewijzigd door t14wo op 23 juli 2024 02:09]

[Puppetmaster]

Een compleet drama om snellaadpunten te vinden ben ik niet met je eens.

Ook voor vakantieverkeer gaat dat prima. Routeplanners als ABRP routeren je erlangs als je auto dat niet doet. En bij auto’s als Tesla’s is het gewoon onbezorgd instappen, route invoeren en rijden. Alles is geregeld.

Je punt over dat de auto moet passen bij de paal ben ik geheel eens.

[arjandijk162]

Met deze cijfers laad je meteen het probleem zien van die zonnepanelen om auto's met een snellader te laden. Met een Wp van 400W heb je 375 panelen nodig om op een zonnige dag 1 laadpunt te voorzien. Dat is 750m2, met 7 auto's heb je een half hectare nodig, als de zon top schijnt. Kijk je over het hele jaar dan is 1 paneel genoeg om iets meer dan 2 auto's op jaarbasis te laden. Lichte ontlasting van de aansluiting, maar zet niet enorme zoden aan de dijk. De meeste stroom komt dus niet van de eigen panelen.

[Darksteel83]

Dat klopt maar dit zijn ook eigenlijk hele goede plekken om accu's neer te zetten. Want je hebt wisselende vraag en wisselend aanbod bij elkaar en een hoge piekvraag. Dus accu's hier kunnen meer cyclussen doorlopen als op andere plekken.
Het is ook nog eens allemaal gelijkspanning, de panelen, de accu's en de snelladers.

[Pinkys Brain]

Om een vrachtwagentje te snelladen heb je een paar MW nodig. Het kan allemaal wel, maar er is grote kans dat het niet de ideale oplossing is.

Zeg dat zodirect herniewbaar methaan de oplossing word voor seizoensopslag (waterstof+CO2 in een oud gasveld pompen, bacteriën doen de rest). Dan denk ik dat lange afstand vrachtverkeer daar voor kiest als "brandstof" (eventueel met solid oxide fuel cells).

[WillySis]

Het advies is puur voor personenauto's, men misschien zo nu en dan een bestelbusje.
Wat het vrachtverkeer gaat doen is nog afwachten. Dat zal voor korte afstanden (tot 500 km per dag) misschien elektrisch zijn. Daarboven ligt elektrisch rijden voor vrachtverkeer niet echt voor de hand. Het stroomnet kan daar in elk geval de komende decennia niet voldoende energie voor leveren.

[Guru Evi]

Als je de hele voorraad van de wereld in lithium naar Nederland overhevelt kun je binnen 10 jaar iedere persoonsauto verplaatsen.

Vrachtwagens, vergeet het, kijk maar naar Tesla’s oplegger: 1/3 van de capaciteit, helft van de levensverwachting en kost tenminste twee maal zoveel als een diesel. Lithium is gewoon niet dicht genoeg als een energie drager.

Op batterijen rijden is een droom, er is niet genoeg voorraad, en als je denkt dat olie slecht is, lithium is duizenden malen slechter ivm mijnen en vervuiling.

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 23 juli 2024 02:09]

[WillySis]

Lithium is inderdaad schaars, al zullen er ongetwijfeld nog onbekende voorraden in de grond zitten. Bovendien zijn er ook andere accu technologieën die geen lithium bevatten, al zijn die vooralsnog bij het lab-stadium blijven steken.
De vervuiling van een EV is al diverse malen doorgerekend en zelfs als je alles meerekent is een EV minder vervuilend dan een benzine of diesel auto. Dat is gerekend op een levensduur van acht jaar. Over een levensduur van 10 jaar neemt het verschil toe.

De berekening van een minimum aantal laadpalen was vooral nodig omdat de EU de verkoop van brandstof-auto's vanaf 2035 wil verbieden. Als men dat doet moet er wel een alternatief "tank" systeem zijn.

Vrachtverkeer is voorlopig uitgesloten van deze berekening en het is ook nadrukkelijk niet de bedoeling dat die van deze laadpalen gebruik maken. Voorlopig mag vrachtverkeer nog gewoon op diesel rijden.

[Guru Evi]

De vervuiling van lithium is meestal extern en dus wordt niet doorgerekend in het Westen en China is er ook niet echt eerlijk mee. Kijk maar naar oa. Sichuan en Yangxi, de rivieren zijn er van kleur veranderd en alles die er in of rond woont en van drinkt gaat dood (niet alleen vis maar ook yak, mensen en andere grote dieren). In Beijing kan momenteel 30% van het "stadswater" ondrinkbaar verklaard worden voor Europese/Amerikaanse standaarden, grotendeels vanwege lithium en andere zware metalen die voor batterijproductie gemijnd worden verder op de rivieren.

[WillySis]

Ook bij de oliewinning en raffinage zijn er onderdelen die niet meegerekend worden. Er zijn heel wat olie rampen geweest en er wordt op zee nog steeds olie geloosd om de tanks schoon te kunnen maken of om olie op de meest smerige manier te verwerken.
De winning van lithium is niet per definitie sterk vervuilend. De mijnen kunnen heel veel schoner werken. Dat zit niet in de aard van de Chinezen, maar zelfs daar begint het door te dringen dat vervuilen niet ongestraft blijft. Schoner Lithium mijnen is duurder, maar als monopolist kan China dat gewoon doorberekenen.

Het bevorderen van elektrische auto's is een politiek besluit. Het toenemend lithium gebruik is (of lijkt) daarvan inderdaad een gevolg. De vervuiling die dat veroorzaakt verdient inderdaad ook aandacht, net als de recycling en het verlengen van de levensduur van de accu's.

[t2012]

Waar de energie vandaan komt is voor het wegnemen van het gevoel helemaal niet zo relevant. Belangrijker is dat er echt bij elk tankstation verplicht een x aantal (snel)laadpalen per pomp aanwezig is. Op die manier kunnen mensen net zo zorgeloos door Europa rijden als met een brandstof auto. De norm kunnen ze dan naar verloop van tijd steeds strenger maken en plaats afhankelijk regelen. Dus zal dan dus een som zijn van de locatie (snelweg/Rijksweg), de grootte van het tankstation en het aantal elektrische auto’s in de regio. Uiteraard geld voor de laatste wel een minimum.

[Darksteel83]

Uiteindelijk doen we deze transitie natuurlijk wel om geen fossiele brandstoffen meer te gebruiken in auto.

Voor het laden is het inderdaad belangrijk dat je prima door de EU heen kunt rijden met je EV. Ik weet niet of het noodzakelijk zal zijn om de norm aan te scherpen want het zou ook kunnen dat de markt vanzelf voldoende laadplaatsen gaat regelen zeker in de drukkere gebieden.
Shell bouwt nu zelf ook laadstations op plekken waar Fastned ook al zit. Dus in Nederland gebeurt dit al wel.

[TinusH777]

Nee, dat is een druppel op de gloeiende plaat.
Snellader: 150kWh per auto
Zonnepaneel 0,3 kWh als de zon schijnt

[Darksteel83]

Ik verwacht bij een groep snelladers zoals hier gevraagd wordt door de EU, ook eerder een zonnepanelen veld dan 1 paneeltje. 1 paneeltje heeft echt geen zin ten opzichte van een snellader..
En gewoon boven alle parkeerplekken voor personen auto's zonnepanelen.
Dit dan met bijvoorbeeld 100 tot 300kWh opslag. Op die manier heb je een minder zware netaansluiting nodig. En kun je de accu meerdere cycles laten doen. Dus de investering rendeert eerder.

[TinusH777]

Wat ik bedoel: per oplaadpunt heb je een voetbalveld panelen nodig.
20 oplaadpunten, 20 voetbalvelden met panelen.
Als niet geladen wordt, moet je de stroom kwijt kunnen, s nachts moet je ergens stroom vandaan halen. Dus infrastructuur heb je sowieso nodig.
Er is dus geen bijzonder voordeel om daar zonnepanelen te plaatsen.

Het duurste aan de zonnepanelen is het frame waarin je ze zet. Een overdekte parkeerplaats is veel duurder dan die dingen plempen op een dak op weiland.

[Darksteel83]

Je hebt nog steeds een netaansluiting. Het is sowieso een voordeel om die netaansluiting ook te gebruiken voor leveren. Ook al gebruik je de netaansluiting niet volledig. Wanneer je gebruik en levering combineert scheelt dit waarschijnlijk in de kosten voor het gehele systeem.

Wanneer je zonnepanelen op het goedkoopste stukje grond van Nederland neerlegt is dit misschien wel goedkoper voor je als eigenaar van de zonnepanelen, maar niet voor de netbeheerders. Die moeten dan heel veel kosten maken. Die we uiteindelijk allemaal betalen. Ik vermoed dat een hele hoop grond vlak naast de snelweg ook goedkoop te gebruiken is voor zonnepanelen en dit dus ook een goede synergie heeft.

Door verbruik en opwekking en opslag op 1 netaansluiting te combineren hebben we veel minder netaansluitingen nodig. Wanneer je alles op DC bussen zou doen zou je zelfs nog beperkt kunnen laden als het net is uitgevallen totdat de opslag leeg is. Ook is het dan iets efficiënter dan steeds wisselen tussen DC en AC. Batterij opslag is nog wel zo duur dat het niet overal interessant is. Maar hier kun je waarschijnlijk ook een kleinere netaansluiting hebben als je er opslag bijzet.

Bij mijn voorbeeld van 20 oplaadpunten ging ik trouwens meer uit van het wat tragere normale laden. Dit zijn 2 voorbeelden van wat ik bedoel als mogelijkheid. Je het hiervoor echt geen voetbal veld nodig per laadpunt.
https://www.moveelectric....lo3-pop-up-solar-car-park
https://www.dc.systems/projects/smart-car-charging-at-a-s-r

[Ricko1]

Zelfs als dit allemaal trage 7,4kW-laadpalen zijn

Dit vind ik een intersante opmerking. Een 7,4kW laadpaal zou ik niet als traag bestempelen. Minder snel dan 11kW zeker, maar het kan veel erger.

Een probleem met veel EV's is het 7,4kW laadsysteem dat alleen 1 fase ondersteund op 32A. Alleen op een 22kW 3 fase laadpaal kunnen die op volle snelheid opladen. Dat heeft een verzwaring van de hoofdaansluiting nodig en komt met €1000 per jaar extra vastrecht bij woningen.

De informatie over laden zou veel makkelijker te vinden moeten zijn. Een 2e hands advertentie zou dit verplicht moeten hebben. Ik als elektricien weet dit en het is nog steeds moeilijk te vinden met alle modellen, opties en modeljaren.

Toevallig heb ik gisteren op mijn werk de oude 2x 32A EVBox businessline duo opnieuw aangesloten aan de achterkant van het gebouw. De Nissan Leaf van de mangement assistente is op de nieuwe 11kw palen beperkt tot 3,6kW. Die geeft 7 uur laadtijd aan voor 50% opladen. Deze kan max 200km rijden.

[Reactie gewijzigd door Ricko1 op 23 juli 2024 02:09]

[Balance]

Ter referentie, de periodieke tarieven bij Liander:

Capaciteit van de aansluiting / Per jaar incl. btw

• 1-fase: 1x10A € 105,25
• 1-fase: 1x25A, 1x30A, 1x35A en 1x40A € 346,39
• 3-fase: 3x25A € 346,39
• 3-fase: 3x35A € 1.459,03
• 3-fase: 3x50A € 2.148,01
• 3-fase: 3x63A € 2.843,78
• 3-fase: 3x80A € 3.532,75

1x40A geeft (gezien 230V) dus 9.2 kW, 3x25A geeft 17.25 kW. De gigantische sprong in kosten van 3x 25A naar 3x 35A is erg vreemd.

Aan de andere kant kan je met 11 kWh vrijwel elke elektrische auto van helemaal leeg naar helemaal vol krijgen, iets wat je over het algemeen ook niet elke dag doet.

[Ricko1]

Dat heeft met de netcapaciteit te maken. Als iedereen een 3x35A aansluiting wil moet je hoogspanning naar de straat brengen en alle kabels vervangen met een trafo per straat.

Een 11kW laadpunt is ruim voldoende voor de meeste mensen. Met 22kW zou je meer kunnen laden maar er zijn praktisch geen auto's met een 22kW boordlader. Als je meer dan 500km op een dag rijdt moet je sowieso stoppen bij een snellader.

[Klaus_1250]

Met 22kW zou je meer kunnen laden maar er zijn praktisch geen auto's met een 22kW boordlader.

Die zijn er genoeg? 22kW is maar 7.3kW per fase, heel normaal om een EV te hebben die hiermee om kan gaan. Met 22kW kan je iets meer dan 100km per uur laden. Erg handig als je veel rijdt met de auto en laat thuis komt/vroeg weg moet.
11kW zou voor de meeste mensen moeten zijn, maar indien je van dynamische stroomtarieven gebruik wil maken, is 22kW een stuk handiger en goedkoper.

[sprankel]

Erg handig als je veel rijdt met de auto en laat thuis komt/vroeg weg moet.

Dat is een non-argument, zelfs als je met een volledig lege batterij thuis komt (wat in de praktijk nauwelijks het geval is) hoeft die auto echt niet op 4 uur opgeladen te worden (ervan uitgaande dat je de zwaarste batterij hebt die je momenteel kan krijgen). Dat zou immers willen zeggen dat je thuis komt, meteen je bed in kruipt en met 3 uur slaap terug de baan opgaat.

Onderweg wil je snelle laders maar thuis is 11kW meer dan afdoende ervan uitgaande dat we spreken over een thuislader.

Dynamische stroomtarieven is een ander verhaal maar dat is ook gloednieuw waarbij bitter weinig mensen dit hebben. Overigens is het ook in dat verhaal een bijkomende kost voor de distributiebeheerder want die moet wel het net verzwaren in jou straat omdat jij zware pieken gaat trekken net als de straat al een piek aan het trekken is. (iedereen komt op hetzelfde moment thuis)

In de realiteit gebeurd het volgende,
- iemand koopt een EV en heeft schrik dat de wagen niet opgeladen gaat worden
- persoon steekt de zwaarste laadpaal die technisch/economisch mogelijk is
- auto word vervolgens altijd opgeladen aan de hoogst mogelijke snelheid, ook al is dit totaal niet nodig. Als je de mensen laat doen steken ze een 50kW lader om hun auto in de praktijk op 30 minuten terug vol te krijgen want de meeste rijden niet eens meer dan 100km per dag.

Waar we naar toe moeten in heel deze transitie is de werkelijke kosten factureren, spot prijs voor inkomende stroom, spotprijs voor uitgaande stroom, variable distributiekost afhankelijk van vermogen en piekbelasting rekeninghoudende met de belasting van het lokale net. En eenmaal je dat hebt zal het snel gedaan zijn met ik wil een 22kW lader, zelfs 11kW zal al te veel zijn. Maar vergis je niet, de daadwerkelijk hogere kosten zijn er vandaag reeds, ze worden gewoon uitgesmeerd in de prijs voor iedereen.

[salipander]

Ik ben dan ook voor veel kleine laders in plaats van enkele grote laders. Je kunt beter in een straat een hele rits 3.7 KW laders hebben zodat men nooit misgrijpt terwijl men ook langere tijd aangesloten kan blijven bij een paal. Ook kan er met loadbalancing gewerkt worden: als auto's gemiddeld langer aan de paal aangesloten staan, hoeft er niet voortdurend veel vermogen geleverd te worden; er kan 'geduldig' worden geladen.
Naast de 3.7 kW laders kun je nog enkele 11/22 kW laders hebben voor degenen die kortere tijd op bezoek komen en wat meer laadbehoefte hebben.

[Reactie gewijzigd door salipander op 23 juli 2024 02:09]

[bjp]

enkele uitzondering: als je 2 EVs hebt dan is 11kW (gedeeld) mss niet genoeg voor de twee.

very unlikely.

[langestefan]

Ben het op zich met je eens. Maar de populariteit van dynamische tarieven is behoorlijk aan het groeien: https://solarmagazine.nl/...rktleider-bij-consumenten

Ik ken persoonlijk nu meerdere mensen die hier gebruik van maken icm met slim laden via een prijssignaal. Wat ook leuk is is dat er nu initiatieven komen waar EV's als een pool geregeld kunnen worden en je dus een flexibele belasting creërt die kan bijschakelen/afschakelen wanneer dat nodig is om congestie te voorkomen.

[sprankel]

Dynamisch zou geen "optie" moeten zijn maar de standaard want wie gaat er vandaag dynamisch nemen? Diegene die hun vebruik perfect kunnen sturen of zakelijk waar het verbruik vooral buiten de pieken liggen. De duurste pieken zijn namelijk vroeg in de ochtend en laat in de avond waarbij na de middag de prijs in elkaar zakt wegens zonnepanelen die vollop beginnen te geven.

Het probleem daarbij is dat diegene die veel duurder zouden uitkomen met een dynamisch tarief vooral geen dynamisch tarief gaan nemen, dat is ook perfect logisch, wie gaat er nu vrijwillig een duurder contract nemen?

Echter wat is het effect op de gemiddelde verbruiker? Die hun prijs gaat omhoog want nu zijn er minder normale/oude contracten om die kosten over uit te smeren.

Het effect op het net blijft ook beperkt want opnieuw zijn het vooral diegene die reeds het net niet belasten op het verkeerde moment die overstappen op dynamische contracten maar diegene die vooral het net belasten op het verkeerde moment gaan nooit een dynamisch contract wensen.

De enigste manier waarop dynamisch contract werkt is door het te verplichten voor diegene waar het veel extra zou kosten ofwel gewoon iedereen op een dynamisch contract zetten, dan pas ga je gedragsverandering krijgen waar dit het meeste opbrengt en indien men geen gedrag wilt aanpassen, ok, dan betaald ook diegene die de kosten veroorzaakt.

Het enigste voordeel dat ik mij kan bedenken is dat je nu wel die groep die het net minder belast op het verkeerde moment wel beloont, dat is een stap in de goede richting maar het gaat niet ver genoeg.

[langestefan]

Automatisch sturen kan via een EMS (zoals EMHASS) en een home automation systeem (zoals Home Assistant). Mocht je dit zelf niet kunnen/willen installeren zijn er commerciële partijen die dit voor je kunnen doen. Echter moet je je beseffen dat het prijssignaal niet gepersonaliseerd is. Als iedereen het zou volgen zou je congestie dus niet voorkomen maar enkel verplaatsen. Dus uiteindelijk werkt het niet.

[sprankel]

Theoretisch gesproken, mocht je er in slagen de vraag dusdanig te beinvloeden dat je geen pieken meer hebt ga je met hernieuwbaar nog altijd een pieken hebben in het aanbod. Mocht je alsnog de vraag dusdanig kunnen beinvloeden dat de vraag perfect die pieken in aanbod kan volgen dan zou de prijs zich stabiliseren omdat je vraag en aanbod perfect in balans houd.

Echter die prijs zou maar een fractie zijn van wat we nu betalen. Ter illustratie, op een stoom naar elektriciteit turbine waarbij de stoom afkomstig is van warmterecuperatie van afvalverbranding waarbij we ook andere opties hebben voor die stoom, het is op dit moment niet elektriciteit produceren waar wij geld mee verdienen. Het is die turbine op vraag van de distributiebeheerder binnen de 10 seconden uitzetten of plots naar vol vermogen duwen waar we nu veel geld voor krijgen. Uiteindelijk ben jij het, als consument, die daar dik voor aan het betalen is.

Hoe meer hernieuwbaar je toevoegt hoe erger dit probleem gaat worden.

[langestefan]

Theoretisch gesproken, mocht je er in slagen de vraag dusdanig te beinvloeden dat je geen pieken meer hebt ga je met hernieuwbaar nog altijd een pieken hebben in het aanbod. Mocht je alsnog de vraag dusdanig kunnen beinvloeden dat de vraag perfect die pieken in aanbod kan volgen dan zou de prijs zich stabiliseren omdat je vraag en aanbod perfect in balans houd.

De day-ahead prijs wordt grotendeels bepaald door mismatch van aanbod en vraag. Dus dit gebeurt al, op grote schaal. Consumenten kunnen daar een graantje van meepikken door verbruik te sturen op prijs. Echter heb je dan een synchronisatie effect, als iedereen diezelfde prijscurve volgt dan creëer je nieuwe congestie problemen. Het beste systeem momenteel is eentje welke lokaal in real time werkt met een marktmechanisme op basis van 1 PTU (15 minuten). Huizen kunnen dan onderling in vermogen handelen in real time. (zie bijvoorbeeld de praktijk testen met PowerMatcher: https://www.fluxenergie.n...-sturen-powermatcher-tno/)

[Ricko1]

Welke merken en modellen hebben normaal een 22kw boordlader? Ik zie regelmatig nog dat 11kw een optie is voor de goedkopere modellen.

ev-database sorteer prijs hoog naar laag. Auto's van meer dan €140.000 met een 11kw boordlader:
https://ev-database.org/nl/auto/1765/Rolls-Royce-Spectre 400.000 euro 2023 model heeft geen 22kw boordlader
https://ev-database.org/n...can-Turbo-S-Cross-Turismo
https://ev-database.org/nl/auto/1484/Mercedes-EQS-580-4MATIC
https://ev-database.org/nl/auto/1153/Audi-e-tron-GT-RS
https://ev-database.org/nl/auto/1405/Tesla-Model-S-Plaid

Boven de 140k zie ik alleen absurde prijzen met een 22kw boordlader
https://ev-database.org/n...erati-GranTurismo-Folgore
https://ev-database.org/n...Lucid-Air-Dream-Edition-P
https://ev-database.org/nl/auto/1768/Lotus-Eletre-R
Ik ga niet alle 255 actuele modellen nakijken.

@Unstable Element's voorbeeld van de Renault Zoe is volgens mij een uitzondering. De Zoe heb ik als model afgeschreven omdat occasions helemaal vol staan met accu lease rotzooi.

[Caayn]

Exact. Ik gok dat veel mensen niet bewust zijn van het verschil tussen AC (thuis) en DC (snelweg) laden. Pas bij een DC laadpaal spreek je over grotere vermogens, AC laden is veelal beperkt tot 11kW.

[Reactie gewijzigd door Caayn op 23 juli 2024 02:09]

[hanev001]

Renault Twingo heeft een 22kw lader maar kan niet snelladen.

[Unstable Element]

De Zoë kan gewoon op 22kW laden en die rijden er best veel. Als je mazzel hebt en een Bosch laadsysteem in je Zoe kun je zelfs op 48kW (AC dus niet snel) laden, maar die zijn maar beperkt gemaakt en er zijn weinig laadpunten waar dit kan. Eigenlijk heb ik het alleen maar gehaald bij de Lidl in Hengelo.

[Fermion]

3x 25A is te weinig, als je huis volledig elektrisch gaat, verwarmen, koken, etc.

[nm.vrouwe]

Ik heb een 11 kw ac laadstation samengesteld dat kijkt naar het verbruik per fase. Als dat op een van de fasen boven 25 ampère komt zorgt het laadstation dat de auto minder snel gaat laden zodat de maximale stroomsterkte niet boven de 25 ampère komt. Als de andere verbruiker(s), zoals kookplaten, waterkokers ed, stoppen dan gaat de auto weer verder op 16 ampère.
ook als er twee auto's tegelijk zouden laden schakelen deze terug bij een totaal van meer dan 25 ampère op een van de fasen.

[Fermion]

Je zegt het zelf al, 3x 25A is feitelijk niet genoemd meer. Het nu gegoochel om het optimaal te bereiken.

[blissard]

In vergelijking met de overige kosten van een EV en de voordelen die dit financieel biedt, kan die €1000 per jaar makkelijk uit. Ik zie dat niet als een probleem, maar als een consequentie van een keuze.

[Ro ofzo]

Grappig dat in discussies tussen EV en non EV rijders het vrijwel alleen maar gaat over lange afstanden in Europa afleggen. Er zullen ongetwijfeld mensen zijn die dit vaker per maand/jaar doen, maar voor 99,9% van de autorijders is 500km+ op een dag een edgecase die 1 keer per jaar voorkomt.
Als we alles op dat soort edgecases zouden ontwikkelen zou er weinig van de grond komen in de wereld.

In NL kun je met een EV prima uit de voeten, los van wat 1e wereld rampen als dat je 200 meter naar een openbaar laadpunt moet lopen. En ja het kan altijd beter en transparanter, maar dat staat nu in de voorwaarden van alle openbare snellaad aanbestedingen (betalen met bankpas, prijzen weergeven).

Ik ben zelf inmiddels 3 keer met de EV op >1000KM vakantietrips geweest en heb 0 problemen ervaren. En ik ben gebonden aan schoolvakanties dus rijdt in drukke weekenden en rij het liefst zo hard en ver mogelijk in 1 keer door. Voor sommigen is de reis onderdeel van de vakantie, voor mij noodzakelijk kwaad. En ook met zo'n instelling zijn er in mijn optiek echt 0 bezwaren om een EV te rijden.

[aCCuReRaS]

Ik rij met een PHEV en heb zowel vorig jaar toen we in de Alpen waren als nu in zuid Zweden problemen met laden. Er zijn gewoon geen publieke laadpalen beschikbaar. Deze vakanties hadden we niet met een EV kunnen doen. Zolang je in stedelijke regio’s woont is het allemaal doenbaar, maar daarbuiten is er nog heel veel werk aan de winkel. Hier in Zweden moet ik sowieso al 30 minuten rijden naar de dichtstbijzijnde supermarkt of tankstation.
Ik vraag me af hoe zo’n landen straks om gaan met een verbod op klassiek fossiele brandstof wagens…

[sahinasappelsap]

Ik ben in 2209 2019 vanuit Nederland naar Zweden gereden met een Tesla m3 long range. Duitsland en Denemarken geen enkel issue met laden. Vanuit daar zijn we met de boot naar Göteborg gegaan en rondgereisd richting Mora en Osra Gronklitt. Dat ligt iets boven de helft van Zweden.

Met superchargers van Tesla tot aan Mora geen enkel probleem. We hebben 1 maal moeten laden op 220 voor de zekerheid en in die tijd hadden de wat grotere dorpen al enkele snelladers in het centrum die gratis zijn. Verder naar boven steeds meer gebruik gemaakt van destination chargers bij de accomodatie en dat is ook gelukt.
Daarna via Noorwegen terug wat een goede dekking had met de Tesla superchargers.

Vooral veel twijfel en wat stress met de aanvraag van verschillende laadpassen en apps maar onder de streep helemaal geen gebruik van hoeven maken.
Ik herken me daarom ook niet helemaal in jouw verhaal.

Wat ik overigens mis aan het verhaal hierboven is de laadpasellende en app gerommel die je hebt met verschillende aanbieders door Europa. Met een beter dekkend netwerk zouden ze dat probleem ook moeten aanpakken. Een universele app of betalen met je bankpas bijvoorbeeld zou een mooie verbetering zijn.

Edit: Ik verwacht dat in het jaartal 2209 (ipv 2019) dit probleem wel opgelost zal zijn :-D

[Reactie gewijzigd door sahinasappelsap op 23 juli 2024 02:09]

[Bobsen]

Stel je had dit gedaan met een niet-Tesla auto. De iconiq 6 bijvoorbeeld. Dus dat je niet op de Superchargers kon, en afhankelijk was van al die verschillende laadpalen.

Dan was je blij geweest dat je moeite hebt gedaan om met al die pasjes want je hebt in feite geen andere keuze, naast 220 stekkeren.

Vooral veel twijfel en wat stress met de aanvraag van verschillende laadpassen en apps maar onder de streep helemaal geen gebruik van hoeven maken.
Ik herken me daarom ook niet helemaal in jouw verhaal.

Ik ben het overigens zeer met je eens wat je zegt in het laatste stuk, een universele tankpas/laadpas zou dit proces een stuk makkelijker maken en zo kunnen meer mensen interesse krijgen in elektrisch rijden.

[wildhagen]

Stel je had dit gedaan met een niet-Tesla auto. De iconiq 6 bijvoorbeeld. Dus dat je niet op de Superchargers kon, en afhankelijk was van al die verschillende laadpalen.

Nu wellicht nog wel, maar Tesla is bezig om de superchargers ook beschikbaar te maken voor andere merken. In Nederland gebeurt dit al, en in Duitsland wordt er al over gesproken (zie zelfde artikel). Ook in België is men er, zei het nog kleinschalig, al mee begonnen om die open te stellen voor andere merken.

Dus in de toekomst zal dit bezwaar ook weer komen te vervallen.

[Bobsen]

Dat zou wel goed zijn voor de algemene gebruikers, denk dat de tesla rijders er minder enthousiast over worden.

Ik zou het wel fijn vinden, want met mijn MG ZS EV kom ik tegenwoordig niet verder als 260km op een volle batterij. Laadsnelheden met die auto zijn ook erg traag, vergeleken andere.

[Reactie gewijzigd door Bobsen op 23 juli 2024 02:09]

[wildewouter]

Je kunt met elk automerk inmiddels naar Spanje rijden op het supercharge netwerk van Tesla. Zeker goede ontwikkeling. Hierdoor gaat mijn Tesla er volgend jaar uit en komt er een Volvo.

[sahinasappelsap]

Nu is het zo dat je tegenwoordig ook met niet-tesla's aan de superchargers kan. Neemt niet weg dat er op dit moment geen goed dekkend netwerk is in Europe die vendor onafhankelijk is.

[Richh]

Ik ben in oktober vorig jaar met een Ioniq classic (2017, de originele met 28kwh accu) naar Geiranger, Noorwegen gereden. Ruim 3500km in 2 weken. Dat wou prima.
Met Ionity alleen al kom je een heel eind.

Daarbij ook gebruik gemaakt van Tesla Superchargers, want die zijn voor een groot deel ook toegankelijk voor niet-Tesla's. Maar het had prima zonder gekund
Het is met een rijbereik van ~200km een beetje plannen, dat klopt wel. Maar als je een Ioniq 6 met >400km rijbereik hebt is dat haast al niet meer nodig.

[Klaus_1250]

Ik ben in mei 2019 met een eNiro naar midden Zweden gegaan. Had hem net 1 dag :-) Heel veel laadpasjes op zak, maar uiteindelijk zo'n beetje alles met 1 pas kunnen doen.

Hoewel er niet 1 universele laadpas is, kom je met de laadpassen die er zijn wel een heel eind en is er enorm veel overlap. De enige reden om veel laadpassen te hebben is prijs - bij verschillende laadpaal aanbieders hebben de verschillende passen een andere prijs.
Dat kan best wel eens 10-20 cent per kWh schelen. In Zweden zelfs 1 laadpaal tegengekomen waarbij het een factor 10 (!) scheelde. Met het verkeerde pasje betaalde je daar gewoon ruim 2 euro de kilowattuur.
Maar ook genoeg gratis laadpalen te vinden.

Als je een klein beetje planned en tijdens het rijden rekening houdt met je verbruik (boven de 110 neemt je verbruik snel toe) was het 4 jaar geleden al makkelijk te doen. Zeker in midden en noord europa zijn er genoeg laadpalen en snelladers (Ionity).

[The Zep Man]

Vooral veel twijfel en wat stress met de aanvraag van verschillende laadpassen en apps maar onder de streep helemaal geen gebruik van hoeven maken.
(...)

Wat ik overigens mis aan het verhaal hierboven is de laadpasellende en app gerommel die je hebt met verschillende aanbieders door Europa. Met een beter dekkend netwerk zouden ze dat probleem ook moeten aanpakken. Een universele app of betalen met je bankpas bijvoorbeeld zou een mooie verbetering zijn.

"Ik heb een betaalpas die bij iedere brandstofpomp wordt geaccepteerd, en iedere brandstofpomp heeft euro 95. Tevens zijn er veel meer brandstofpompen, waardoor ik dat nooit hoef te plannen.

Laadpassen? Apps? Wat een onzin."

Het bovenstaande is de houding van veel ICE-rijders. Dus eens. Elektrisch laden moet net zo laagdrempelig worden als tanken voordat een grote groep vrijwillig overstapt. Dat komt ook omdat laden altijd langer zal duren dan tanken. De andere facetten moeten daarom zo comfortabel mogelijk zijn om nodige investeringen in (onderzoeks)tijd te voorkomen. Een 'app' is daarvoor niet nodig. Er is al een alom geaccepteerd digitaal betaalsysteem. Haak daar op in.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 23 juli 2024 02:09]

[Anoniem: 85014]

Op veel plaatsen kan je ook cash geld in een sleuf proppen. Waarom kan dat niet bij electrisch opladen?

[The Zep Man]

Voor cash geld kan ik mij nog voorstellen dat het onderhouds- en diefstalgevoelig is. Het laagdrempeligste is wat men gewend is van bestaande onbemande tankstations: gewoon betalen met een betaalpas.

Het hoeft echt niet zo complex te zijn als dat bedrijven doen geloven met hoe ze hun diensten inrichten.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 23 juli 2024 02:09]

[barbarbar]

Ik ben in 2209...

200 jaar in de toekomst lukt het vast wel inderdaad. Maar hoe is de situatie nu?

[sahinasappelsap]

Ik ga van de zomer het laadgeluk beproeven in Italië. Kijken hoe dat gaat ;-)

[Freakie1NL]

Goh grappig dat er zat BEV rijders zijn die prima op vakantie kunnen naar deze regio. Het maakt natuurlijk nog uit of je een PHEV hebt die zo'n 60 km elektrische kan rijden of een BEV die zeker 300 km kan rijden. Daarnaast kunnen de meeste PHEV's niet snelladen, bijna alle BEV's wel. Snelladers zijn in het zuiden van Zweden oke vertegenwoordigd. Het kunnen er meer zijn maar jouw conclusie op basis van een PHEV kan je niet 1 op 1 doorzetten naar een BEV.

[Reactie gewijzigd door Freakie1NL op 23 juli 2024 02:09]

[xrfx]

Hier een BEV rijder die weer even terug gaat naar ICE voor de komende paar jaar. Te veel problemen met laden (ik kan je wel PMen welke ;-)). Ik wacht nog een paar jaar en dan zal het wel op orde zijn. Nu, zeker nog niet
Helemaal op vakantie kan dat super frustrerend zijn. Het ligt aan het type vakantie. Ik wil op m'n vakantie kunnen doen en laten wat ik wil en niet nadenken over hoe en waar ik m'n auto nu weer oplaadt in de periferie van een willekeurig land.

Duitsland heeft hele grote stappen gezet en daar kun je tegenwoordig echt prima doorheen reizen. Er zijn tal van andere landen (heel het Oost Europese blok, maar ook Zuid Europa, Wales en Schotland) waar je iedere paar dagen kan gaan lunchen bij de Burger King of Tesco op bijna een uur rijden om je auto bij te laden. Daar heb ik op vakantie geen zin in.

Hier om de hoek staan nu een paar publieke laadpalen waar mn auto niet start met laden (een 1 fase Kia Niro), al 5 maanden niet. Tig keer gemeld en wordt niet gefixt. Dat kan gewoonweg niet. Het moet gewoon werken. Anders wordt het voor mensen zonder oprit en een bepaald type auto echt een uitdaging. En ja, ook collega's met dezelfde Niro hebben problemen met de nieuwe Alfen palen. Dus het is geen toeval.

**rant voorbij**

Ik hoop zeker dat het snel op orde komt, want elektrisch rijden is veel fijner en logischer. Of het beter is voor het milieu laat ik in het midden. Je rijdt in ieder geval niet meer door een tunnel van uitlaatgassen op de autosnelweg bijv.

Ik ben vooral benieuwd hoe de minder rijke landen in Europa hun infra op orde krijgen. Hier hebben Enexis en Liander al hun handen vol aan het stroomnet. Geen mensen en geen materieel. Dat probleem speelt natuurlijk niet alleen hier.

[Mfpower]

Ik heb in december m’n BEV weer ingeruild voor een benzine auto. Echt heel veel problemen met laden gehad. Ook in Nederland. Laadpalen die m’n kabel niet loslieten. Halverwege stopten met laden of auto’s die laadpalen bezet hielden zodat ik op locatie niet kon laden. Nadat ik met 0 procent (omdat ik niet kon laden) bij een fastned aankwam waar ik 30 minuten moest wachten was de maat vol. Maar uiteindelijk hebben de dure prijzen van stroom de nek om gedaan. Hier in de straat 75 cent en thuis nog meer. Vakantie heb ik niet aangedurfd en nu gaan we weer met de stationwagen.

[killercow]

Dan leen je of huur je toch even een auto voor de vakantie?

[pljanson]

Ja dat gaat zeker lukken als je een caravan moet trekken en honden hebt.
Ik vrees dat een dikke hybride, of waterstof de enige oplossing blijft voor aanhanger trekken.
Verder is huren als je honden meeneemt ook geen optie.
Ik zou het liefst gewoon een diesel rijden, maar de hetse heeft het in nederland (en duitsland) gewonnen.

Ze verwachten zekjer dat ik op vlieg vakantie ga (lekker voor het mileu) ipv gewoon met de aanhanger (trailerten of caravan) naar scandinavie.

Het wordt nog leuk als dadelijk alle campers (diesel) niet meer mogen rond rijden; die moeten waarschijnlijk worden omgebouwd (upgrader euro>6 of electrisch), want gezien de huidige prijzen zou afschrijven geen optie zijn.

[killercow]

Als je gewoon niet energiebewust wilt zijn moet je dat natuurlijk vooral doen, maar moet je ook niet zeuren dat het geld kost.
Een caravan / remparachute van nederland naar scandinavie sleuren omdat ze daar geen huisjes hebben is natuurlijk gewoon te zot voor woorden. Campers idemditto. En waterstof, tjah, 30% efficient, dus 3x zoveel energieverbruik als direct electrisch rijden.

[thetakman]

Hier exact hetzelfde, rij momenteel in een Cupra born (in de flex lease van de werkgever) en moet/mag een vaste auto bestellen.

Ik vindt de Cupra echt enorm gaaf! rijdt fantastisch.. maar ik kan alleen laden bij de klanten. In ons hele dorp is geen paal, deze staat wel in aanvraag sinds vorig jaar Zomer en de gemeente hoopt hem einde van dit jaar te kunnen inplannen maar helaas.

Ik moet dus letterlijk in het weekend en / of een weekje verlof een dorp verderop zetten en 2400/2500 meter lopen naar huis, en vervolgens weer naar de auto om hem op te halen als die vol zit.

Het is gewoon enorm lastig als niet iedere dorp en /of stad in Nederland een laadpaal heeft !

Dan komt er nog eens bij dat inderdaad sommige palen moeilijk doen, soms helemaal niet laden, sommige in storing staan (plek waar ik vaak kom staan 4 palen, 3 staan al een maand in storing, dit is op een industrie terrein in een redelijk stadje (iets met dolfijnen) ) Verder staan er 400 meter verderop nog 4 palen maar deze kunnen volgens de netbeheerder niet aangesloten worden (staan er al sinds anderhalf jaar)

Het is gewoon te onbetrouwbaar, en ik ben de hele godganse week bezig waar ga ik laden, hoe kom ik morgen bij klant X en daarna naar klant Z.

Nu maar een Kia PHEV besteld.. hopelijk dat het over een paar jaar wel gewoon kan zonder na te denken.

[svenk91]

Juist daarom is deze regelgeving zo belangrijk. Tussen de 2030 doelstelling die een beetje het minimale levert en het verbannen van de verkoop van ICEs zit nog 5 jaar. Dat de verkoop stopt betekent niet gelijk dat alle ICEs ook van de weg zijn na 2035, enkel dat de transitie zal versnellen.

Maar zoals de titel al zegt, deze wetgeving is erg minimaal en dat is bewust zo. Deze wetgeving is er vooral zodat een aantal landen niet tot het laatste jaar op hun kont blijven zitten en dan te laat zijn, zeker als er dan net een nieuwe crisis komt en de boel nog eens vertraagd. De bedoeling is vooral om het balletje iets harder aan het rollen te krijgen. Deze wetgeving geeft een boost aan de laadpaal (installatie) industrie, en zodra de doelstellingen zijn behaald moet die ook niet in een keer verdwijnen. Daarna moet die door gaan en het netwerk verder uitbreiden (ook buiten de TEN-T snelwegen natuurlijk!). Nederland is een mooi voorbeeld van wat er kan gebeuren als die industrie eenmaal aan de gang is.

Niettemin heb ik er een hard hoofd in dat elk land er klaar voor is tegen 2035. Al vermoed ik dat het grootste probleem nog altijd de kosten van een EV zullen zijn. Sowieso vind ik snelle laders niet zo belangrijk voor personenauto's. Ik heb liever bij elke parkeerplek een trage lader dan bij een deel van de parkeerplekken een snelle lader. Als je auto continue aan een 11KW lader (of zelfs 3.7KW, het maximale met 230V/16A) hangt is het voor het gros van het woon-werk verkeer en ander dagelijks rijgebruik genoeg voor consumenten. Alleen voor de lange trips waar een volle accu niet toereikend is bied een snellader een toevoeging (voor personenauto's voor consumenten, voor zakelijke toepassingen is het wat anders). Voor die 1-3x per jaar dat je op vakantie gaat lekker een waterstof auto huren

[Darksteel83]

Ik vraag me ook af of ieder land er klaar voor gaat zijn. Maar soms moet je dit denk ik ook gewoon gaan sturen.
Een minimale norm voor snelladers zorgt wel dat het kan beginnen, want dan kun je ook ergens anders komen met een elektrische auto, wat niet dicht bij je huis of werk is. Ook redelijk snel door. Met alleen van 20% naar 60% laden bijvoorbeeld ben je vrij snel weer weg.

[jongetje]

Ik kwam in Zweden een aantal jaar geleden al een aantal Tesla laadplekken tegen.

Verder kun je in een land als Zweden met zoveel ruimte toch vaak thuis of bij je bezoek laden?

[Berlinetta]

Welke auto?

[nm.vrouwe]

Wij gaan binnenkort voor de 2e keer naar Lapland met onze EV. Geen problemen met laden gehad. Wel plannen van te voren.

[aCCuReRaS]

Ja als je het helemaal plant kan het. Maar wij gaan op vakantie en zien waar we uitkomen. Dat gaat dus niet overal.

[Alcmaria]

Ik weet zeker dat het ooit een keer goed gaat komen, maar ik blijf nu nog eventjes een hybrid rijden . Op een of andere vage manier voelen mensen die EV rijden zich aangevallen als je vraagt hoe het laden gaat als je op vakantie/wintersport gaat en of ze tegen problemen oplopen. Ze noemen dan vervolgens issues die ik zelf heel irritant zou vinden. "Ja dan ga je toch even 40 minuten koffie drinken om de 400 kilometer", "Ik heb een route die me precies van laadpaal tot laadpaal brengt".
Een boel van mijn vakantieplezier zou me daar door de neus geboord worden als ik enkel EV kan rijden. Ik begrijp dat de tijden dat ik mijn Passat diesel volgooide en pas in de wintersport plek weer moest tanken zijn voorbij.. Maar het idee dat ik altijd binnen een straal van 30km mijn tank kan volgooien binnen 3 minuten vind ik toch wel heel fijn.
en NEE ik ben niet tegen Electrische auto's, ik denk gewoon dat ze de subsidies verkeerd en te vroeg hebben ingezet de infra is er niet klaar voor, dus wacht nog even met die auto's met dikke kortingen en voordelen (ik kijk naar jullie lease rijders) weggeven. Investeer eerst in een (europees) dekkende laadpalen grid.

Gezien onze Energienetwerkbeheerder nu al geen nieuwe krachtstroom aansluitingen meer kan leveren omdat het net vol zit, zie ik niet snel dat dit probleem opgelost gaat zijn.

[Reactie gewijzigd door Alcmaria op 23 juli 2024 02:09]

[ninjazx9r98]

En op een of andere manier zijn er altijd weer ICE rijders met nul EV ervaring die mij proberen te overtuigen dat op vakantie gaan toch echt problematisch is met een EV als ik ze vertel dat ik persoonlijk nog geen problemen ervaren heb. Dat kan toch niet waar zijn, kan niet anders dan dat ik zaken verdraai en niet toe wil geven.
Ruim een jaar een EV, meerdere keren Duitsland, Zweden via Duitsland en Denemarken en volgende maand Noorwegen via Duitsland en Denemarken en een veerboot. Shell Recharge doet het vooralsnog in 99% van de gevallen in binnen en buitenland. Pas is zakelijk dus hoef niet op kosten te letten maar zou ik prive ook niet doen, heb ik ook nooit gedaan en zeker niet op vakantie.
Op vakantie doe ik max 800 tot 1000km op een dag, deed ik ook al met ICE en bij grotere afstanden boeken we ergens langs de route een hotel. Honden zijn ook meestal mee, na twee a drie uur ffies benen strekken voelt goed en is ook prettig voor de honden. Ondertussen kan de auto bijladen en ABRP (die ook aangeeft hoeveel bezetting er is bij een stop en alternatieven biedt) is een goed hulpmiddel voor de benodigde laadtijd want hij hoeft niet perse naar 80% of meer. Voorzieningen boeit me niet zo veel, we hebben meestal zat bij ons qua eten en drinken.

Een ander zal daar mogelijk totaal anders tegenaan kijken maar bij ons begint de vakantie als we in de auto stappen en ik hoef niet zo snel mogelijk van A naar B. Voor jou is stoppen en koffie drinken irritant, wij vinden het heerlijk en deden het ook al voor er een EV was en toen ook grofweg iedere twee a drie uur.

[Reactie gewijzigd door ninjazx9r98 op 23 juli 2024 02:09]

[cariolive23]

Ze noemen dan vervolgens issues die ik zelf heel irritant zou vinden. "Ja dan ga je toch even 40 minuten koffie drinken om de 400 kilometer"

400km, dat is een 4 uur rijden, advies van de ANWB is om elke 2 uur een kwartier pauze te nemen. Dat is nauwelijks minder dan die 40 minuten die je hier noemt. Over een afstand van 1200 km zou je dan een 4 a 5 keer stoppen, waarbij je ook de auto laadt. Zo'n afstand kost je toch al de hele dag, dus een uurtje meer of minder maakt dan ook niet meer uit. En over files zal ik het maar niet hebben....

Met een EV heb je anno 2023 flink minder range dan met een diesel, maar of het je beperkt, dat waag ik al te betwijfelen. Het is vooral de sleurhuttenbrigade die niet echt uit de voeten kan met een EV, die moet zo vaak laden, die durfen niet eens meer op pad te gaan. En dát is erg....

en NEE ik ben niet tegen Electrische auto's, ik denk gewoon dat ze de subsidies verkeerd en te vroeg hebben ingezet de infra is er niet klaar voor, dus wacht nog even met die auto's met dikke kortingen en voordelen (ik kijk naar jullie lease rijders) weggeven. Investeer eerst in een (europees) dekkende laadpalen grid.

Wanneer je eerst zou investeren in de laadpalen, zonder dat er voldoende gebruikers zijn, zou geen enkel bedrijf er zelf geld in steken en zou de infra vrijwel 100% uit openbare middelen moeten worden betaald.

Maar het blijft een kip-ei probleem.

[Alcmaria]

Je gaat er vanuit dat er maar 1 chauffeur in een auto zit, wij wisselen gewoon netjes hoor, ik doe even de luikjes dicht naast de bestuurder nadat ik een uur of 2 a 3 gereden heb.

Het beperkt me dus vooral omdat je nog niet overal kan laden, en ALS je kan laden moet je maar hopen dat er niet 5 auto's voor je staan want dan ben je wel even aan het wachten.

En misschien moet de infra wel uit openbare middelen worden betaald.. die je dan later middels lagere wegenbelastig/aanschafwaarde kan terughalen.

[cariolive23]

Je gaat er vanuit dat er maar 1 chauffeur in een auto zit, wij wisselen gewoon netjes hoor, ik doe even de luikjes dicht naast de bestuurder nadat ik een uur of 2 a 3 gereden heb.

Voor de trombose maakt dat echt niet uit hoor, 4 uur stil zitten is gewoon ongezond en kan zelfs risico's opleveren.

(en ja, ik ging wel uit van 1 chauffeur, mijn vrouw weigert te rijden op lange afstanden)

Het beperkt me dus vooral omdat je nog niet overal kan laden, en ALS je kan laden moet je maar hopen dat er niet 5 auto's voor je staan want dan ben je wel even aan het wachten.

Dat is toch precies wat men nu wil gaan oplossen? Iedere 60km een groep snelladers.

En misschien moet de infra wel uit openbare middelen worden betaald.. die je dan later middels lagere wegenbelastig/aanschafwaarde kan terughalen.

Je bedoelt zeker een hogere wegenbelasting? Want met minder inkomsten, kun je minder nieuwe infra aanleggen.

[SirBlade]

Als EV's echt gaan zorgen voor het uitsterven van sleurhutten weegt dat wat mij betreft op tegen alle nadelen

[Femme]

Soms moet je een kleine gedragsverandering doen om verder te komen in het leven. Voor wat betreft vakantietrips met een EV betekent dat even wat rustiger aan doen tijdens stops in plaats van zo snel mogelijk door willen jakkeren.

Natuurlijk zijn er snelladers nog niet in alle landen voldoende beschikbaar maar in de landen waar het wel zo is (zoals Duitsland en Oostenrijk) kun je prima uit de voeten met een moderne EV. We zijn vorig jaar met een 33 kWh BMW i3 in Zuid-Italië gekomen. Dat was wel vrij hardcore (om de 150km een stop). Voor onze dochter van toen bijna vier was het alleen maar leuker en relaxter om veel speeltuinen te bezoeken.

Wat ik nog het meest frappant vond is dat we in de hele vakantie slechts 320 kWh aan energie wegreden. Die wekten we op de dagen dat we onderweg waren gewoon thuis op.

[Reactie gewijzigd door Femme op 23 juli 2024 02:09]

[Stiggy]

Soms moet je een kleine gedragsverandering doen om verder te komen in het leven.

Not sure if pun intended

[Ruuddie]

Wat mij betreft is niet het snellaadnetwerk doorslaggevend om het een succes te maken, maar juist de normale palen in de straat. Enerzijds qua bereikbaarheid en beschikbaarheid (genoeg palen, niet te ver van huis af) maar minimaal even belangrijk is transparante prijsinformatie. Dat is echt cruciaal als normale consumenten ook EV's gaan laden.

Nieuwe auto's (zoals dus ook EV's) worden voor een groot deel door leaserijders gereden. Zij krijgen doorgaans een laadpas van de zaak dus het zal ze worst wezen wat de prijs per paal is.

Zelf heb ik besloten wel privé mijn EV te rijden. Dus i.t.t. mijn lease-rijdende collega's moet ik bij elke paal kijken wat de kosten zijn. En dit fluctueert gigantisch. Er zijn 'tientallen' (in ieder geval veel) laadpaal exploitanten, en nog meer laadpas leveranciers. Elke pas heeft bij elke leverancier een andere prijs. Dus pas X kan bij paal A goedkoop zijn, maar bij paal B duur. Voor paal B heb je dan weer pas Y nodig. Maar pas Y is heel duur bij paal A, dus die moet je niet per ongeluk daar gebruiken. Daarnaast kan het best zijn dat palen van leverancier A in stad A een andere prijs hebben dan in stad B. Of soms verschilt het zelfs per wijk.

Al met al moet ik elke keer dat ik ga laden bij een onbekende paal (twee-wekelijks zo'n beetje) in drie verschillende apps kijken naar de laagste prijs. En dan maar hopen dat er niet nog een 4e pas was geweest die nog goedkoper was. Regelmatig komt het ook voor dat een paal in geen van de drie apps te vinden is, dan moet ik maar gokken en hopen dat het niet te duur wordt. Zo heb ik al eens bijna 1 euro per kWh betaald bij een reguliere 11 kW paal. Snelladen had bijna de helft gekost!

Of van de week was ik ergens waar ik bij een paal met mijn goedkoopste pasje voor 40ct per kWh kon laden en bij een paal 100m verderop (van een andere leverancier) kostte het met mijn goedkoopste pasje 65ct per kWh en met het duurste pasje 70ct per kWh én 80ct per uur.

Nu ben ik voor mijn gevoel een soort early-adopter, waarmee ik kan leven. Als dit echter naar 'de massa' gaat komen, voorspel ik een hele boel heibel. Ik zie mijn schoonouders echt niet met 3 pasjes elke keer in een app uitzoeken waar het voor een normale prijs laden is.

[Pinkys Brain]

Laadpalen moeten gewoon door nuts bedrijven uitgevoerd worden, met overheidsgestuurde prijzen.

[PP_Sound]

Bedoel je die nutsbedrijven die jaren geleden verkocht zijn omdat marktwerking zoveel voordelen had.

[Darksteel83]

Dit is inderdaad wel een issue. Eigenlijk zou hier een standaard voor moeten komen. Waarbij je of een vaste prijs hebt per kWH voor een paal onafhankelijk van de pas of een vaste een opslag op de EPEX day ahead markt. Dus wel ieder uur andere prijzen maar met een vaste bedrag extra per kWH.

Uiteindelijk is een systeem waarbij de EV's zoveel mogelijk laden als de elektriciteit het goedkoopst is het beste. Want dan gebruik je zoveel mogelijk duurzame energie nu. En in de toekomst hebben we dan zo min mogelijk opslag nodig.

[multikoe]

Wat mij betreft is niet het snellaadnetwerk doorslaggevend om het een succes te maken, maar juist de normale palen in de straat. Enerzijds qua bereikbaarheid en beschikbaarheid (genoeg palen, niet te ver van huis af) maar minimaal even belangrijk is transparante prijsinformatie. Dat is echt cruciaal als normale consumenten ook EV's gaan laden.

Precies. De "gewone" consument is veel en veel meer gebaat bij het hebben van een laadpaal aan of vlakbij huis, zodat hij de auto 's avonds aan de stekker kan hangen en de volgende dag gewoon weer beschikt over (het tegenwoordig normale) 400 km bereik. Veel meer gewone laadpalen betekent namelijk ook dat je, waar je ook heen gaat, je auto aan de laadpaal kunt hangen. Dus bij winkelcentra, in de stad, eigenlijk overal waar je zou willen parkeren. Dan heb je 90% van alle use-cases gewoon gedekt.

[Stiggy]

Wat ik in alle berichtgeving hieromtrent -en ook in dit Tweakers artikel- mis is: hoe dan? Ik begrijp dat je vergunningen aan kunt passen mbt minimaal aanwezig vermogen, betaalmogelijkheden e.d. Maar iedere 60km een x kW laadhub, hoe ga je dat voor elkaar krijgen? Uitbating van tank/laadstations is toch iets van commerciële exploitanten? Gaat de overheid die verplichten extra stations te bouwen? (En hoe ga je dan exploitanten selecteren die verplicht moeten uitbreiden?). Of gaat de Europese Unie zelf bouwen?

[michielonline]

De functie van een tankstation zal over 20 jaar anders zijn dan nu. Het wordt een grote starbucks/supermarkt met daaromheen een grote hoeveelheid DC laders en ergens in een hoek nog een slang om wat dinosap in je auto te gooien.

[r2504]

In Belgie plaatst men nochtans de nieuwe laadplekken in the middle of nowhere zonder ook maar één faciliteit, zelfs naar het toilet gaan kan je er niet

[Darksteel83]

Ja dat is dan toch wel weer vreemd.

Want een laadplaats een toilet en een shop zijn toch wel een goede combinatie.

Word er ook nog uitgelegd waarom dit zo gedaan word? Want het lijkt mij niet zo handig.

[r2504]

Voor zover ik weet is het een wettelijk bepaling (waarschijnlijk concurrentie met de huidige tankstations). In Nederland was er trouwens een geklijkaardig probleem; https://www.tankpro.nl/el...aliseren-bij-laadstations

Geen idee wat in Belgie de actuele status is maar die ik ken zijn louter beperkt tot laadinfrastructuur.

[multikoe]

Als je de markt zijn werk laat doen, dan komt dat vanzelf goed. Als ik een ondernemend tiepje was en ik was goed in het maken van erg lekkere sandwiches en koffie en ik had ook nog wat mobiele toiletten in de schuur staan, dan zou ik staan te springen om een nering te beginnen bij een snellaadstation
Wat is er nou aantrekkelijker dan een plek waar verveelde automobilisten een half uur moeten wachten tot hun auto vol is?

Ik ben eerlijk gezegd wat verbaasd over het feit dat dat nog niet echt van de grond komt. Tesla was slim om zijn laadstations te plaatsen bij restaurants e.d. Ik zie in de toekomst heel veel meer van dat soort combi's.

[Darksteel83]

De tankstations worden nu ook geveild in Nederland voor een bepaalde periode. Je verplicht bij de veiling gewoon dat ze binnen x tijd ook elektrisch laden aanbieden voor de hier gevraagde vermogens. Waarschijnlijk is het slimmer om zelfs wat hoger te gaan zitten.

Wanneer mogelijk leg je als Rijkswaterstaat ook nog zonnepanelen slim aan in de buurt van de laadhub. Dan kun je de kabels voor de netaansluiting 2 keer gebruiken. In de nacht voor het snelladen. Op een bijna autoloze zonnig moment voor het leveren aan net. Op andere momenten lever je de zonnestroom gewoon aan de auto's. Dit zijn ook goede plekken om wat batterij opslag neer te zetten. Want je kun waarschijnlijk meerdere cyclussen per dag doen. Dus de batterij relatief veel gebruiken voor de investeringskosten.

[Stiggy]

De tankstations worden nu ook geveild in Nederland voor een bepaalde periode. Je verplicht bij de veiling gewoon dat ze binnen x tijd ook elektrisch laden aanbieden voor de hier gevraagde vermogens. Waarschijnlijk is het slimmer om zelfs wat hoger te gaan zitten.
...

Precies, daarmee kun je realiseren dat daar waar partijen een tank/laadstation willen bouwen deze elektrisch laden aan moet bieden (ook helemaal prima lijkt me). Maar daarmee kun je toch geen doelstelling van x stations per y kilometers realiseren?

Als de Europese Unie verplicht dat iedere bakker elektrisch gaat bakken zorgt dat er toch ook niet voor dat er in ieder dorp minimaal 3 bakkers moeten zitten? Je kunt mensen/exploitanten niet verplichten een zaak te beginnen.

Of is het huidige aantal tankstations al voldoende om aan de 60km eis te voldoen en hebben we het alleen om ombouw?

[Darksteel83]

In Nederland zijn er denk ik al ruim voldoende tankstations om deze norm te halen. Ik denk eigenlijk dat dat dit in andere landen ook zo is.

Maar ik weet niet of andere landen ook dit veiling systeem hebben dat we in Nederland hebben.
Maar anders zal de lokale Rijkswaterstaat gewoon ergens wat grond moeten kopen om dit mogelijk te maken. Wanneer er nu onvoldoende tankstation locaties om die 60 km norm te halen is dit waarschijnlijk in een gebied waar de grond heel goedkoop is. Dus dat is niet echt een probleem.

Je kunt dit trouwens ook doen bij parkeerplaatsen waar nu geen tankstation is.

Op bepaalde plekken is het ook nog een goed idee om wat extra parkplaatsen te maken, want die zijn er af en toe onvoldoende voor vrachtwagenchauffeurs om hun pauze normen te halen.

[Stiggy]

Dit gaat niet over Nederland natuurlijk, maar over Europa. Ik zwerf regelmatig met de auto door (Zuid) Europa en daar wordt de norm nog lang niet gehaald vermoed ik (zeker niet voor elektrisch laden, maar ook niet altijd voor fossiele tankstations). Ook omdat afstanden veel groter zijn en gebieden dunner bevolkt dan in ons drukke kikkerlandje.

Goeie wat je zegt, de overheid/rijkswaterstaat variant kan inderdaad stukken land kopen om te veilen als laadstation. Toch lijkt me dat nog steeds geen garantie dat Europese doelstellingen gehaald worden: als daar geen commerciële partij in geïnteresseerd is, wat dan?

Het lijkt me dat een aantal aspecten van dit plan en het Europese parlement prima in afdwingbare regelgeving om te zetten is, maar dat die 60km vooral een wens is. Ben benieuwd of er meer inzichten in het realisatietraject hiervoor zijn.

[Darksteel83]

Echt super afdwingbaar zal het natuurlijk niet zijn. Er komt geen EU leger je land overnemen als je het niet doet.
Maar je voldoet als land dan niet aan de EU normen als je dit niet doet. Dit zal je misschien geld kosten als het niet haalt. Veel meer zal er denk ik niet aan de hand zijn.

Maar je hebt er als land vooral zelf iets aan. Dus het is ook in je eigen belang om het doen. Je weet ook dat je anders vanaf 2035 alleen maar in 2e handsauto's mag rijden. Je moet nu eigenlijk wel eens beginnen als land anders heb je dan een probleem.

Wanneer je diverse dingen tegelijk doet denk ik dat commerciëlen partijen best snel wel geïnteresseerd zijn om die snellaad stations te exploiteren.

Die dingen zijn bijvoorbeeld de laadplaatsen thuis en op het werk stimuleren (eventueel laadpalen mogelijk maken als je land nu nog geen goede regels hebt). Brandstof wat duurder maken. Eventueel wat aanschaf subsidies.

Maar bij sommige landen verbaast het mij ook hoe weinig ze er aan doen. Malta bijvoorbeeld is een klein eiland. Het heeft veel zon en zou dus ideaal zijn voor zonnepanelen en EVs in een slimme combinatie. Maar het loopt echt achter op Nederland in dat opzicht.

De EU regel voor snelladers heeft trouwens geen effect daar want lopen geen voor de EU belangrijke snelwegen door het land.

[multikoe]

Die doelstelling is niets meer dan een doelstelling. Hoe je daar als land mee omgaat is voor de Europese commissie niet zo van belang. Zij plaatsen de piketpaaltjes "daar moeten we heen" en ze hopen/verwachten dat ze het "en zo moet je het doen" niet hoeven vast te leggen. Een beetje zoals de stikstofproblematiek die door de EU wordt opgelegd. Die zegt niets meer dan: bescherm je natuur. Elk land is dan (min of meer) vrij om daar invulling aan te geven.

[multikoe]

Ik zie het probleem niet. Letterlijk: bij vrijwel alle grote tankstations staan al grote laadstations. Niet alleen in Nederland, maar ook in Duitsland. Het kan dus gewoon.

[multikoe]

Volgens mij probeerde ik het volgende probleem weg te redeneren:

hoe dan?

Gevolgd door:

hoe ga je dat voor elkaar krijgen?

[Reactie gewijzigd door multikoe op 23 juli 2024 02:09]

[Stiggy]

Dat er in Nederland veel laadpalen staan is toch al algemeen bekend? Daar gaat notabene een heel stuk van het artikel over. Dat geeft toch ook op geen enkele manier antwoord op mijn vraag: hoe ga je als EU een bepaalde dichtheid van laadpalen voor elkaar krijgen als die door commerciële partijen geëxploiteerd worden? Gaat de EU ze zelf bouwen als er op een bepaald stuk in Europa geen gegadigden zijn die er trek in hebben?

[multikoe]

Zie mijn reactie elders: de Europese unie stelt doelen, het is aan de lokale overheden om daar iets mee te doen. Dat kan op heel veel manieren, vergunningen, subsidies, noem maar op. We hebben het met subsidies voor elkaar gekregen dat het aantal EV's behoorlijk aan het oplopen is, idem met zonnepanelen en isolatie van je huis. Overheden hebben dus mogelijkheden genoeg.

[Stiggy]

Dan is het meer een wens dan een plan
Kan ook, maar dan is het antwoord dus: nee, de EU heeft geen mogelijkheid om het af te dwingen.
(Je kan het stimuleren en er het beste van hopen, en met voldoende stimulatie zal het op de meeste plekken wel lukken).

[multikoe]

Natuurlijk heeft de EU mogelijkheden om het af te dwingen. Kijk naar de stikstofproblematiek. De EU heeft alleen maar bepaald dat de natuur die er is, niet achteruit mag gaan. Stikstof is een zeer schadelijke factor in dat verhaal, dus je zult dat aan moeten pakken. Maar de EU stelt helemaal geen grenzen aan de stikstofuitstoot. Dus: je bent als land vrij om de maatregelen te verzinnen die moeten leiden tot het doel dat de EU stelt.
Dat is hier met die laadpalen zo: de EU eist een bepaald minimum aantal laadstations. Hoe je dat doet, dat moet je lekker zelf weten, maar dat aantal is een erg eenvoudig te meten criterium waar je dus ook ontzettend simpel aan gehouden kunt worden.
Maar goed, je hebt een punt: het is helaas in de huidige maatschappij zo dat je de regels alleen maar hoeft te volgen als er straffen tegenover staan.

[Stiggy]

Nee, dat is mijn punt niet. Je lijkt mijn punt juist te missen. Dat is dat de overheid (EU of het land dat de EU aan wil spreken op het niet halen van doelstellingen) geen partij is die ook daadwerkelijk laadstations bouwt en exploiteert. En daarmee heeft de EU of de overheid dus niets te zeggen over de hoeveelheid laadstations. Oké, als er teveel komen zouden er wetten kunnen worden verzonnen om het aantal te limiteren, maar je kunt (gelukkig) geen wet maken om iemand of een bedrijf te verplichten een business op te starten. Dus als er ondanks dikke stimuleringsmaatregeling in een bepaalde regio niet genoeg trek in is: dikke pech. Tenzij je als overheid zelf gaat bouwen en exploiteren natuurlijk.

[multikoe]

De overheid bouwt geen laadstations. Maar ook geen zonnepanelen, geen EV's. De overheid bouwt ook geen sociale woningen en ze verbouwt geen groente. Toch zijn in al die sectoren grote veranderingen bereikt door een combinatie van stimuleren via subsidies en dwingen via afspraken. Vooral subsidies zijn een zeer sterk middel. Ik zie niet in waarom dat ook niet kan bij laadstations.

[michielonline]

Het is jammer dat alle type laadpalen op 1 hoop gegooid worden. De 1 fase laadpaal bij de bouwmarkt telt ook mee, maar omdat je daar maar 20minuten binnen bent is die paal feitelijk nutteloos maar telt wel mee voor het totaal.

De eis voor een bepaalde hoeveelheid laadpalen zou tweeledig moeten zijn, enerzijds in woonwijken voldoende mogelijkheden om te laden zodat mensen zonder oprit de auto 's nachts kunnen laden en anderzijds het aanbod van DC laders op de snelwegen.

Op nu.nl stond deze week ook een artikel over de laadpalen waarbij Tennet weer haar standaard evangelie begon over slim laden om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Prima in context van de laadpalen in een wijk, die worden immers overwegend in de avond/nacht gebruikt en zouden tussen 16:00-20:00 met wat minder vermogen moeten kunnen laden zodat de kookplaten/ovens de wijkkast niet omver trekken, maar voor de snelweg is dit toch echt niet mogelijk. Als ik op doorreis ben naar Oostenrijk, dan moet ik laden als de auto leeg is. Of het nu slim is om op dat moment te laden of niet.

[Darksteel83]

Je wilt eigenlijk de laadpalen juist hebben waar de auto's overdag zijn. Want zeker in de toekomst hebben we overdag eigenlijk vaak meer elektriciteit beschikbaar dan in de nacht door veel zonnepanelen. Midden op de dag hebben we in de toekomst vaak elektriciteit over omdat de zonnepanelen dan veel meer leveren dan dat normaal de vraag zou zijn.
Bij een kantoor baan zou je dus eigenlijk vooral overdag op je werk slim moeten laden. Zeker je daar ook zonnepanelen hebt. Dan heb je het net minder nodig.
Maar het is ook wel handig als je thuis zou kunnen laden. Met slim laden kun je wel de kosten omlaag brengen.

Voor snelladers heb je helemaal gelijk daar wil je niet wachten. Het zou wel een stuk kunnen schelen als je accu's plaats bij de snel laders. Dan kun je met een kleinere netaansluiting toch hetzelfde piekvermogen leveren. Ook daar zou je denk ik vaak de netaansluiting kunnen combineren met zonnepanelen in de buurt.

[michielonline]

Je hebt helemaal gelijk, bedrijf waar ik werk heeft ook uitgesproken dat vanaf 2025 enkel EVs geleased mogen worden. Helaas zijn er rondom de vestigingen geen laadmogelijkheden (en hebben de panden ook geen zonnepanelen voor zover ik weet). Dat is dus best tegenstrijdig.

[Darksteel83]

De kans is groot dat die 2025 voor alle nieuwe lease auto's gaat gelden dat ze elektrisch moeten zijn. De regering is dit aan het overwegen. Het zou denk ik ook goed zijn. Want het scheelt in NOx en CO2 uitstoot.

En het is gelijk een goede stok achter de deur dat bedrijven gaan zorgen voor laadmogelijkheden. Maar het is wel raar dat je bedrijf dit nu niet heeft. Mocht het pand gehuurd zijn dan heb je natuurlijk altijd wel meer te overleggen voordat je dit kunt doen. En stimuleren de huidige regels dit soms ook niet echt. Ik dacht wel dat ze bezig waren met regels voor zonnepanelen op huur panden maar ik weet niet wat daar uit is gekomen of nog moet komen.

[jongetje]

Als ik op zomervakantie ga met de auto. Kan ik soms op grote parkeerplaatsen langs de snelweg im frankrijk lastig een plek vinden om te parkeren. Ben echt benieuwd hoe dat straks moet als je afhankelijk bent van laadpalen. Dan moet elke plek bijna een laadpaal hebben om iedereen te laten laden om verder te kunnen. Nu is maar een klein percentage elektrisch maar als over 20 jaar 80 procent elektrisch rijd. Ik ben serieus benieuwd.

[multikoe]

We hebben dus twintig jaar de tijd om die parkeerplaatsen te voorzien van voldoende laadmogelijkheden. En daarnaast: misschien leren mensen dan eens om niet allemaal tegelijk op vakantie te gaan. Het is werkelijk van de zotte dat er nu nog mensen op zwarte zaterdag in de auto stappen om naar Frankrijk te rijden.

[jongetje]

Als de scholen en de bouw niet besluiten om allemaal dezelfde weken vrij te zijn ontkom je er niet helemaal aan. De hele toeristische industrie helpt er dan ook niet echt bij mee dat de wisseldagen vaak (uitzonderingen daargelaten) alleen op zaterdag en soms zondag zijn. Ik zou graag een paar weken eerder (of later in september) gaan, maar dan moeten mijn kinderen naar school.

[multikoe]

Dit wordt een zinloze discussie. Ik kan aanvoeren dat je met kleine kinderen overal op vakantie kan waar een zwembad en andere kinderen zijn. Dus ook in Nederland. Ik kan aanvoeren dat de auto niet nodig hebt tijdens een vakantie. Ik kan aanvoeren dat, als je dan toch per se naar Zuid-Frankrijk wil, het veel verstandiger is om in de mei-vakantie te gaan want dan is het veel minder heet en verbranden je kinderen niet levend. Ik kan aanvoeren dat je met een klein beetje slim plannen de grootste druktes te vermijden zijn. En ik kan aanvoeren dat over 20 jaar het aantal laadstations enorm zal zijn uitgebreid.
Maar elk van die punten vereist aanpassingen in gedrag en het inleveren van bepaalde verworven luxe. En mijn laatste punt is een aanname.
Kansloos dus

[Javaantje_75]

Ben net deze week verhuisd naar een grote nieuwbouwwijk in Waddinxveen. Zou je verwachten (wellicht “hopen” een beter woord), dat er een aantal laadpalen zal staan. Niets is minder waar.
Welgeteld 0 kunnen vinden.
Blijkt nu dus óók dat mijn verzoek van begin januari twee maanden op hold heeft gestaan.

Dit wordt dan weer door de gemeente uitbesteed aan Equans en die blinken niet uit met meedenken. Wat ik nú nog moet wachten is exact de tijd dat die op hold heeft gestaan- dus ruim twee-en-een-halve maand. Heb nu dús géén oplaadmogelijkheid op loopafstand.

Waar ik vandaan kom waren het er 8.

[Reactie gewijzigd door Javaantje_75 op 23 juli 2024 02:09]

[mjdvandenberg]

In de 3 stukjes wijk waar nu nog gebouwd en opgeleverd wordt in die "grote nieuwbouwwijk in Waddinxveen" staat inderdaad nog niets, dat is inderdaad wel een gemiste kans. In de iets eerder opgeleverde buurten staan volgens oplaadpalen.nl 15 dubbele palen, dat durf ik niet "niets" te noemen.

[thetakman]

Wij hebben er geen 1 in het dorp, ik moet een dorp verder lopen (2.4/2.5 KM) en daar zit er maar 1 met 2 laadpunten.

Bij elkaar dus zo'n 5.000 inwoners in een straal van 4/5 KM met welgeteld 1 paal.
Gemeente heeft het ook uitbesteed en staat al bijna een jaar op fase 8 /11 wordt gepland.