Toyota blijft geloven in waterstof-EV

Maar eerst meer tankstations en goedkoper tanken

Waterstofauto

De Toyota Mirai is nu negen jaar in productie en inmiddels toe aan de tweede generatie. Bij de allereerste introductie, eind 2014, zag de markt voor elektrische auto's er nog heel anders uit dan nu. Tesla's Model S was net een ruim jaar in Nederland leverbaar en de Model 3 was nog niet eens onthuld. (Snel)laders waren destijds lang niet overal te vinden, zoals nu wel het geval is. Beide vormen van elektrisch vervoer hadden dus amper infrastructuur en amper auto's.

Inmiddels zijn de kaarten duidelijk geschud. Laadpalen zijn nu overal te vinden en snelladers ook. Wie een accuelektrische auto wil kopen, kan ook kiezen uit tal van modellen in verschillende segmenten van allerlei merken. Je ziet dan ook dat accuelektrische auto's steeds vaker worden verkocht; in de eerste tien maanden van 2023 hadden ze een Europees marktaandeel van 14 procent, ofwel 1,2 miljoen verkochte auto's. Dit komt neer op ruim 50 procent meer dan een jaar eerder, blijkt uit cijfers van de Europese autofabrikantenvereniging ACEA.

Waterstof wordt in dat overzicht niet eens als losse categorie genoemd. Waterstof-EV's vallen onder 'overige', samen met onder meer lpg-auto's. In de eerste tien maanden van het jaar viel 3 procent van alle auto's in die categorie. Eerdere ACEA-cijfers laten zien dat het gros van die 'overige' auto's lpg als brandstof heeft. In Nederland zijn er volgens cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland 610 waterstofauto's, waarmee ze een Nederlands marktaandeel van minder dan 0,1 procent hebben. Dit jaar zijn tot dusver 40 waterstof-EV's in Nederland verkocht, zelfs 49 minder dan vorig jaar. Inmiddels zijn er bijna 420.000 accuelektrische auto's in Nederland, wat neerkomt op 4,7 procent van het Nederlandse wagenpark. De verkoop hiervan neemt ook alleen maar toe.

Toyota: we verleggen de focus en de waterstofauto is niet gelukt

Het is dan ook geen wonder dat Toyota zich de afgelopen maanden niet zo positief uitliet over de waterstofauto. Tegen Autocar zei het bedrijf 'de focus te verleggen' naar commerciële voertuigen, zoals bestelbusjes. Tegen het Algemeen Dagblad werd zelfs gezegd dat de waterstofauto 'niet is gelukt'. Desondanks blijft Toyota geloven in de waterstofauto. Dat zei Yoshihiro Nakata, president en ceo van Toyota Motor Europe onlangs op Toyota's jaarlijkse Kenshiki Forum in Brussel, waar Tweakers bij was. Op dit Forum legde Toyota uit wat zijn plannen zijn voor de waterstofauto en ander elektrisch vervoer.

Om precies te zijn zei Nakata dat Toyota de waterstofauto 'niet opgeeft'. Er werd geen scala aan nieuwe waterstofauto's aangekondigd; de fuel cell-EV houdt een nicherol binnen Toyota's aanbod. De Mirai blijft de enige Europese Toyota-EV. Daarnaast heeft het bedrijf in thuisland Japan vorige maand een waterstofversie van de Crown Sedan aangekondigd. Voor zover bekend komt die niet naar Europa.

Behalve aan die Mirai en Crown werkt het bedrijf samen met partnerbedrijven aan allerlei soorten waterstofvoertuigen. Bussen, vrachtwagens, boten en pick-uptrucks om maar wat te noemen. Zo werkt Toyota al een tijdje aan een waterstofversie van zijn eigen pick-up: de Hilux. In het hart van al die voertuigen zit de brandstofcel, waarin waterstof uit de waterstoftanks reageert met zuurstof uit de buitenlucht, waarbij energie vrijkomt voor de elektromotoren.

20 procent efficiëntere brandstofcel in 2026

Toyota wil die brandstofcel de komende jaren blijven ontwikkelen met als doel om de efficiëntie te verhogen en de kosten te verlagen. Zo gebruikt Toyota nu de tweede generatie van de brandstofcel in de huidige Mirai, Crown Sedan en Hilux. De derde generatie moet in 2026 klaar zijn voor commercieel gebruik. Deze moet de actieradius met 20 procent vergroten doordat er efficiënter wordt omgegegaan met waterstof. Daarnaast moet het 37 procent goedkoper worden om de brandstofcel te produceren bij 100.000 brandstofcellen. Bij 200.000 brandstofcellen zou die kostenbesparing 50 procent zijn.

Zo moet de brandstofcel goedkoper worden, wat weer de prijs van een waterstofvoertuig moet verlagen. Die betere efficiëntie betekent ook dat de klant minder uit hoeft te geven aan waterstof. Nu is die waterstof namelijk nog vrij duur, afhankelijk van waar je tankt. In Den Haag kost waterstof bijvoorbeeld 25 euro per kilogram, wat aan de dure kant is. Tank je in Nieuwegein, dan betaal je 'slechts' 18,64 euro per kg.

De Toyota Mirai verbruikt 0,79kg per 100 kilometer, volgens de WLTP-norm, en er kan maximaal 5,6kg in de drie brandstoftanks. Een volle Mirai kan volgens de WLTP dus 709km rijden. Dit komt neer op een bedrag van 14,73 euro tot 19,75 euro per 100km. Ter vergelijking; de Lexus LS, waarmee de Mirai het platform deelt, heeft een WLTP-brandstofverbruik van 8 liter per 100km. Dit komt neer op zo'n 16 euro per 100km, gebaseerd op een benzineprijs van 2 euro per liter.

Wie in Den Haag of Amsterdam tankt, waar waterstof 25 euro per kg kost, betaalt dus per 100km meer aan waterstof dan wat dezelfde ritten aan benzine zouden kosten. Dat terwijl die Lexus LS groter én een paar honderd kilo zwaarder is dan de Mirai. Het kan echter nóg goedkoper. Kijken we naar de BMW i7, een accu-EV die wat formaat betreft vergelijkbaar is met de Lexus, dan komen we uit op een bedrag van 13,18 euro per 100km. Dit is gebaseerd op een Fastned-snellaadtarief van 0,69 euro per kWh en een WLTP-verbruik van 19,1kWh/100km. Aan een tragere (thuis)lader kan die prijs verder omlaag. Aan een publieke laadpaal betaal je meestal rond de 0,50 euro per kWh en dan kom je aan 9,55 euro per 100km.

Goedkopere waterstof en meer tankstations

Die wisselende prijzen komen volgens Thiebault Paquet, vicepresident R&D2 bij Toyota Motor Europe, onder meer doordat nu vaak aardgas wordt gebruikt om waterstof te produceren, 'grijze waterstof' genoemd. "Hierdoor is de prijs van waterstof ook gekoppeld aan de prijs van aardgas, die sterk fluctueert." Door het gebruik van aardgas komt er ook CO₂ vrij bij de productie. Naarmate waterstof meer met duurzame energie wordt gemaakt, ofwel 'groene waterstof', zou de prijs stabieler kunnen worden en kunnen zakken. Daarbij verwijst Paquet naar een plan van de Europese Unie waardoor vanaf 2030 jaarlijks 20 miljoen ton waterstof op basis van hernieuwbare bronnen in de EU leverbaar moet zijn. De helft hiervan moet bovendien in Europa zelf worden geproduceerd. Op termijn moet waterstof zo op prijs kunnen concurreren met benzine, verwacht Paquet.

Los van de prijs blijft het aantal tankstations een heikel punt. Op dit moment zijn er in Nederland 16 waterstoftankstations waar je snel met een personenauto kunt tanken, op 700 bar. Afgezet tegen het aantal van 4100 tankstations waar je benzine en/of diesel kunt tanken, laat dat zien dat waterstof wat bereikbaarheid betreft nog een lange weg heeft te gaan. Die waterstoftankstations bevinden zich bovendien lang niet altijd langs snelwegen, maar bijvoorbeeld in industriegebieden. Dat maakt het minder makkelijk om te 'shoppen' naar een goedkoper waterstoftankstation en maakt je als klant afhankelijk van weinig vulpunten. Als je waterstoftankstation stuk is of leeg, dan loop je sneller tegen een probleem aan dan bij een accu-EV of een benzineauto.

Een waterstofvrachtwagen die door Toyota samen met
VDL wordt ontwikkeld

Dit tankstationprobleem is ook de reden dat Toyota nu meer inzet op commercieel vervoer, zoals vrachtwagens en bussen, zegt Paquet. De Toyota-topman merkt op dat het voor bijvoorbeeld vrachtwagens makkelijker is om de infrastructuur op te zetten, omdat deze vaak een beperkt aantal routes rijden. Daardoor hoef je alleen langs die route of bij de eindpunten waterstoftankstations neer te zetten.

Dit hangt samen met de EU-verordening afir, waar Tweakers eerder een achtergrondartikel over schreef. Met deze alternative fuel infrastructure regulation zegt de Europese Commissie dat er langs bepaalde, belangrijke Europese snelwegen laad- en waterstofinfrastructuur moet komen. Concreet moet er tegen 2031 op elke 200km van dat belangrijke wegennet een waterstoftankstation zijn dat geschikt is voor personenauto's.

Nederland kondigde eerder dit jaar een subsidiepot aan van 125 miljoen euro om 40 extra waterstoftankstations te kunnen plaatsen in het kader van afir. Het idee van dit subsidieplan is dat transportbedrijven samen optrekken met waterstoftankstationuitbaters en met een plan komen waardoor het tankstation direct rendabel is. Paquet denkt dat ondernemers door dergelijke plannen meer brood gaan zien in waterstoftankstations en er daardoor ook meer gaan plaatsen. Dit moet transporteurs ertoe overhalen om extra waterstofvoertuigen te kopen, waardoor er ook meer vraag komt naar de tankstations.

Paquet denkt dat het netwerk uiteindelijk zodanig gegroeid zal zijn, dat het groot genoeg is voor waterstofauto's. "Wij blijven dus vertrouwen houden in de waterstofauto." Tegelijk valt op dat Toyota door deze strategie afhankelijk is van de plannen van de EU en subsidies die daarvoor worden uitgekeerd, en van het jaartal 2031 en de groei die dat moet veroorzaken. Toyota lijkt dus niet te verwachten dat de waterstofauto op korte termijn aantrekkelijk wordt, maar blijft investeren in de brandstofcel om deze ook voor andere toepassingen te kunnen gebruiken.

De 'multi-path approach'

Deze strategie past bij wat Toyota de 'multi-path approach' noemt, waarbij in verschillende technieken wordt geïnvesteerd, zodat het bedrijf op het juiste moment de juiste techniek kan toepassen. Een ander voorbeeld hiervan is solid state, een accutechniek die grote accudichtheden belooft met een hoog laadvermogen. Tweakers schreef eerder dit jaar een achtergrondartikel over de solidstateaccu.

Op papier klinkt zo'n aanpak mooi, maar op dit moment valt het aantal nulemissieautomodellen van Toyota tegen. Naast de Mirai, die amper wordt verkocht, heeft het bedrijf voor consumenten eigenlijk alleen de bz4X, naast twee Lexus-EV's. Dit aanbod is mager als je het vergelijkt met bijvoorbeeld Stellantis, Volkswagen of Hyundai/KIA, die allerlei modellen in verschillende segmenten aanbieden.

Vijf concepten van accuelektrische auto's die Toyota in Brussel liet zien

Andrea Carlucci, vicepresident Product and Marketing Management bij Toyota Motor Europe, ziet dat anders. "Ja, in sommige Europese landen worden er relatief veel EV's verkocht, maar Toyota verkoopt auto's over de hele wereld. We zijn ons niet aan het haasten, maar willen onze auto's juist voorzichtig naar de markt brengen. In 2026 zullen we kunnen concurreren in elk belangrijk segment, met de verschillende accuauto's die we onlangs hebben aangekondigd. Voelen we ons defensive? Nee." Carlucci merkt daarnaast op dat het aandeel verkochte (plug-in)hybride auto's in Europa hoger ligt dan het aantal accuelektrische auto's en dat Toyota nu verschillende hybrideauto's aanbiedt. "Dus we halen onze CO₂-doelstellingen en hebben tevreden klanten."

Toyota Urban SUV Concept

Toyota liet op het Kenshiki Forum vijf concept-EV's zien die de komende jaren op de Europese markt moeten verschijnen. Zo wil Toyota tegen 2026 zes accuelektrische modellen hebben en meer dan 250.000 EV's per jaar verkopen, wat neerkomt op 20 procent van Toyota's Europese verkoop. Het belangrijkste concept dat Toyota liet zien, was de Urban SUV Concept. Die valt in het B-segment, naar verwachting een van de grootste Europese EV-markten. Toyota's hybride Yaris Cross valt ook in dit segment. Toyota geeft nog niet veel technische details van de Urban SUV, maar zegt dit volgend jaar wel te willen doen. Klanten moeten in ieder geval uit twee accucapaciteiten kunnen kiezen.

De toekomstige accu-EV's gebruiken 'traditionelere' li-ionaccu's, zoals ncm- en lfp-accu's. Op termijn moeten hier solidstateaccu's aan worden toegevoegd. Toyota heeft het over auto's met een actieradius van 1200km die in tien minuten van 10 tot 80 procent snelgeladen kunnen worden, maar geeft nog geen details als aantal kWh of hoeveel ruimte de accu zelf inneemt. De exacte chemie van de accu is evenmin bekend; het is zelfs niet duidelijk in welke auto de solidstateaccu moet komen. "Dit is nog niet besloten", zegt Carlucci over de eerste auto met solidstateaccu. Daardoor is het ook lastig om harde cijfers te geven; in grotere auto's passen grotere accu's, waar weer meer bereik mee mogelijk is.

Het wordt in elk geval geen auto voor de massa, althans, niet in het begin. Toyota verwacht eind dit decennium genoeg solidstateaccu's voor jaarlijks 'tienduizenden' auto's te kunnen maken. Ter vergelijking: in de eerste tien maanden van dit jaar zijn er in Europa 1,2 miljoen accu-EV's verkocht op een totaal van 8,8 miljoen auto's. Solid state en waterstof waren jarenlang de twee paarden waarop Toyota wedde, waarbij de verwachting was dat beide technieken inmiddels breed gebruikt konden worden. De praktijk laat anders zien. Solid state is nog steeds een decennium weg van échte massaproductie en waterstof blijft een nichetechniek die waarschijnlijk voor andere toepassingen dan auto's een grotere rol gaat spelen. Bij auto's blijft li-ion waarschijnlijk de techniek voor nulemissieauto's, in ieder geval voor de voorzienbare toekomst. Dat lijkt Toyota nu ook in te zien, getuige de reeks concepten die onlangs werden aangekondigd. Maar mocht de li-ion-EV tegen problemen aanlopen, bijvoorbeeld vanwege beperkte grondstoffen of onontwikkelde energienetten, dan heeft Toyota in ieder geval wat alternatieven klaar.

Reacties (360)

[de_menne]

Bedankt voor de toelichting, maar wat ik nog mis in het artikel is het GWP (global warming potential) van H2. https://en.wikipedia.org/wiki/Global_warming_potential

De fossiele lobby, blijft het maar hebben over de zware metalen in de batterijen, maar over de nefaste effecten van H2 lekken horen we niets. Aangezien H de kleinste en lichtste molecule van het periodiek stelsel is, zullen deze lekken zeker voorkomen in de praktijk en blijkt het dus veel schadelijker te zijn dan CO2.

Ook is de verbranding van H2 niet zuiver, aangezien lucht verband wordt (75pct stikstof/20 pct O2 ipv 100 pct O2). Dit leidt tot extra NOx in de atmosfeer. Voor brandstofcellen is dit niet relevant, maar het is wel opvallend dat de nadelen van H2 slechts zelden aan bod komen.

Derde nadeel is de productie en het transport van H2 als energiedrager, maar daar heb ik eerder al eens een artikel over zien verschijnen.

[dmantione]

Zuiver H2 is behoorlijk instabiel en blijft nooit lang in de atmosfeer aanwezig.

[wildhagen]

Nee en dat is dus ook precies een risico, omdat het reageert met radicalen, zie dit stukje

Nog relatief onbekend zijn de gevolgen van het vrijkomen van waterstofgas in de atmosfeer op het broeikaseffect. Website The Conversation ging op onderzoek uit. Hun conclusie: Het toenemende gebruik van waterstof kàn de opwarming van de aarde erger maken.

Maar hoe komen ze tot deze conclusie? Dat zit namelijk zo: In de atmosfeer reageren ozon (O3) en waterdamp (H2O) met zonlicht. Hierdoor ontstaan zgn. hydroxyl radicalen: OH . Dit zijn sterke oxidanten die vervolgens reageren met andere broeikasgassen, zoals methaan. En doordat deze reacties plaatsvinden, neemt de hoeveelheid methaan in de atmosfeer af.

Het blijkt echter dat ook waterstofgas reageert met deze hydroxyl radicalen. Hierdoor blijven er in theorie minder hydroxyl radicalen over om het methaan in de atmosfeer af te breken. En blijft er dus meer van het broeikasgas methaan over dat bijdraagt aan de opwarming van de aarde. Waterstof draagt dus niet rechtstreeks bij, maar kan ervoor zorgen dat minder broeikasgassen worden afgebroken.

Zie https://allesoverwatersto...waterstof-op-het-klimaat/

Waterstof in zichzelf doet dus niets voor de klimaatverandering/global warming, maar het heeft er dus vermoedelijk wél een indirect effect op, omdat het de afbraak van broeikasgassen (niet alleen methaan, maar ook CO₂ etc) vertraagd.

[Zoop]

Van wat ik begrepen heb, heeft waterstof zon 12-14x erger broeikas effect dan co2. Voor co2 zijn er dingen in natuur die kunnen compenseren voor fluctuaties, bomen, algen en whatnot. Maar voor een waterstof inbalans (en dus uiteindelijk stikstof/methaan enzo), not so much, dat duurt best lang voordat dit rechttrekt en dat werkt niet als we het spul constant de lucht in blijven pompen.

[Boxman]

Die 'hele enge' 12-14x moet dan wel in de juiste context. Het 'gevaar' voor waterstof als broekiasgas zit hem in het weglekken van de brandstof uit de tanks. Bij verbranding / gebruik komt echter geen waterstof vrij.

Een auto stoot 2.2kg CO2 per liter benzine uit. Verbruik van 1 tank benzine (70L) levert dus 2.2*70 = 154 kg CO2-uitstoot op.

Voor een vergelijkbare afstand kan er dus 5.6 kg in een auto worden gepompt. Even in het ergste geval, zelfs al vervliegt de gehele tank zonder ook maar 1 gram te gebruiken, heb je 154 / 5.6 = 27.5x minder kg waterstof gelekt, en ben je dus alsnog 2.29x tot 1.96x beter bezig dan benzine als we die 12-14x factor meenemen.

In het meer realistische geval dat je in totaal een procent of 5 kwijtraakt op een tank - en dat lijkt me een hoge inschatting - verlies je 280 gram waterstof, 550x minder dan de CO2 uitstoot en onderaan de streep (dus incl die factor 12-14x) een ruim 50x kleinere broeikasgascontributie levert tov benzine.

_{De aanname is hier even dat die 12-14x die genoemd is klopt, ik heb het niet opgezocht of nagezocht. De tweede aanname is dat we even puur kijken naar wat de auto doet, en niet alle transportfactoren naar benzinestation meenemen - noch bij waterstof noch bij benzine. Het gaat even om de indicatie}

[Reactie gewijzigd door Boxman op 22 juli 2024 13:36]

[Zoop]

Je legt nu normaal gebruik uit (en zelfs dan zal je verbranding nooit helemaal puur zijn, er komt altijd wel onverbrand waterstof mee, dus je openingszin is niet waar). Point being dat het spul dus ook al lekt ook al gebruik je hem niet. Geparkeerde auto's (maar dus ook opslagtanks bij het tankstation) staan dus continu broeikas-gassen eruit te gooien (ongeveer 1% per dag).
En bedenkt wel, waterdamp is ook een broeikas-stof en dus zeker niet ongevaarlijk.

Het gevaar zit hem niet zo in de waterstof zelf die je in de atmosfeer gooit (ophopingen rond geparkeerd spul is dan veel gevaarlijker, explosie gevaar enzo, zeker in gesloten ruimtes), maar hoe dat gaat reageren en daarbij komt weer methaan en koolstof vrij, vandaar dat 12-14x nummer, en dit zijn alleen stoffen waar de natuur een stuk slechter voor kan compenseren (zeker als we het continu in de lucht zitten te pompen) dan voor bijvoorbeeld co2. Je kan in ieder geval niet zo letterlijk nummertjes met elkaar vergelijken, de gevolgen zijn groter dan enkel het volume dat je de lucht in gooit. Daarnaast heeft waterstof een veel lagere energiedichtheid dan benzine, dus je moet een veelvoud verstoken voor hetzelfde.

Dit zijn dus de interessante vragen, en zo ver ik weet zijn daar nog geen eenduidige antwoorden op. Wat ik wel weet is dat we niet zo maar kunnen stellen dat waterstof beter zal zijn.

[Boxman]

Nee, ik maak letterlijk een berekening in het hypothetische geval dat er waterstof vervliegt bij lekkage. Even opnieuw lezen.

En zelfs dat (dat er lekkage is) is schijnbaar een claim waarvan het er alle schijn van heeft dat dat bij auto's helemaal niet het geval zou zijn. Graag een bron voor je 1% lekkage per dag.

[Zoop]

https://www.energypolicy....al-risk-hydrogen-economy/ alsjeblieft, zij hanteren nog wel een stuk hogere percentages. En dus niet alleen bij opslag maar ook productie en transport (waar die percentages nog wel hoger liggen).

Ik zie liever een bron hoe iemand kan claimen dat hun waterstof niet vervliegt, Toyota schijnt dit te claimen, maar ik vind het dusver nog een vaag verhaal van hun.

[Boxman]

Mja, je hebt het over geparkeerde auto's, dus dat is waar we het dan over hebben. Je noemt een stellige 1%, dus dan wil ik zien waar je die 1% vandaan hebt.

Lees mijn berekening nogmaals, al vervliegt je hele tank zonder ook maar iets te verbranden (totaal irrealistisch scenario), heb je minder 2x minder bijdrage geleverd aan het broeikasplaatje dan een tank benzine verbranden.

-------

Gaan we toch even dieper in op het totaalplaatje, schetst jouw artikel een worst-case scenario percentage waarmee we ook uit de voeten kunnen. Ze stellen in het ergste geval een 5.6 percent economy-wide leakage rate. Dus op het dagelijks gebruik van alle waterstof ter wereld, vervliegt 5.6% in dat geval. Dat nemen we als uitgangspunt.

We gaan er nog steeds even vanuit dat 70 liter benzine equivalent is aan 5.6kg waterstof in autogebruik. We pakken even de hoogste dichtheid: 1 liter benzine weegt 0.78kg. Dus 0.78*70 = 54.6 KG benzine is equivalent met 5.6kg waterstof.

Ronden we even af op een factor 10 -> 100kg benzine = 10kg waterstof.

- Per 100kg benzineverbruik maken we 220kg CO2.
- Per 10kg waterstofverbruik, verliezen we 0.56kg waterstof
- Met de eerder genoemde factor 12-14, nemen we 14 voor worst-case, heeft waterstof een CO2 equivalent aan boeikasgascontributie van 0.56*14 = 7.84kg CO2 door lekkage.
- Rekenen we dat terug naar een percentage, is de broeikasgascontributie van een lekkende waterstof-economie gelijk aan 7.84/220*100 = 3.56% tov CO2.

Dus als we overstappen van benzine naar een lekkend waterstofecosysteem voor autorijden, heeft dit lekkende waterstofsysteem een broeikasgascontributie van slechts 3.56% tov CO2 als gevolg van lekkage. Dat is dus alsnog 28x schoner.

Dat is de context waarin ik die factor 12-14 wilde plaatsen, verder compleet los van andere gevaren en risico's die met waterstofopslag gemoeid zijn. Daar hoef ik niet over in discussie.

[Reactie gewijzigd door Boxman op 22 juli 2024 13:36]

[honderdjaar]

Je vergeet even dat dit alleen lekkage is en productie van waterstof heeft ook co2 uitstoot (ook als het van groene energie komt) en deze productie heeft 3x zoveel energie nodig als bev.

Daarnaast zou je calculatie wel een heel anders uit kunnen komen met het verbruik van gemiddelde auto's, als deze tanks echt 1% van de tank lekker per dag, dan lekken ze 0.056kg h2 (op een tank van 5.6kg). Daarbij rijd de gemiddelde auto in nederland circa 35kg per dag, je uitstoot van weglekken uit de tank is dan dus 0.056kg per 35 gereden km( of 0.32kg h2).

Het enige wat jou berekening aantoont is dat alleen al door lekkage je 3.5% van de uitstoot hebt tav een benzineauto ( terwijl je het zou moeten vergelijken met bev aangezien dat de concurrent is voor fcev).

[Boxman]

Ik heb mijn aannames netjes bij de eerste berekening gezet, en duidelijk gezegd dat we alleen even kijken naar wat de auto doet en transportfactoren verder buiten beschouwing laten (net als bij benzine).

Lijkt er verder op dat productie van 1 kg waterstof ongeveer 10kg CO2 uitstoot. Voor de 0.56kg uit het voorbeeld, betekent dat daar dus 5.6kg CO2 bijkomt.

Dat verandert het percentage van 3.5% naar 6.1%. Ook niet bijster schokkend, en dat is ervanuitgaande dat benzine produceren 0kg CO2 oplevert. Kun je ook nog opzoeken, maar geen zin in.

[Reactie gewijzigd door Boxman op 22 juli 2024 13:36]

[honderdjaar]

Afgezet tegen een bev worden de percentages ineens anders...
1kwh heeft circa 0.37kg co2 uitstoot. Dus 7.84kg co2 uitstoot is ongeveer 21kwh. Dan hebben wij het dus ineens over 20-33% meer uitstoot dan bev enkel en alleen door lekkage( afhankelikk van welk batterijpakket je rekent voor de bev).

[Boxman]

Afgezet tegen een raket naar de maan ook, maar dat is ook niet de vergelijking die we maken. Bovendien heb je een rekenfout gemaakt en is als we jouw redenatie volgen een BEV veel vervuilender dan een waterstofauto - zie edit 2.

Het artikel slaat de vergelijking naar benzineauto’s, zo ik ook. De waterstofauto wordt op uitstootgebied niet ontwikkeld als alternatief voor volledig elektrisch, maar als groen alternatief voor auto’s met fossiele-brandstofmotor.

In het global warming plaatje is de uitstoot van elektrische voertuigen irrelevant. De vergelijking die jij probeert te slaan slaat in die zin nergens op in de context van de discussie broeikasgas.

Edit 2: Je voorbeeld spreekt je tegen overigens, die BEV stoot in die redenatie juist veel meer uit. Als je met die 0.37kg CO2 per kwh rekent, dan heeft 1 volle tank van bijv een Tesla (75kWh) een CO2 uitstoot van 27.75 kg. Dat is ruim 3.5x zoveel als de 7.84kg uit mijn voorbeeld, en mijn voorbeeld ging uit van 100kg benzine (bijna 150 liter) en 10kg waterstof. Gaan we weer terug naar 1 tank, zit een waterstofauto met zijn 5.6kg waterstof op 4.4kg CO2.

Een BEV stoot met jouw redenatie ruim 6x zoveel CO2 uit.

Buiten dat staat die redenatie op meerdere losse schroeven, want de elektrische auto zelf stoot natuurlijk helemaal niks uit - je hebt het over de CO2 die gemoeid is met het opwekken van de energie in de eerste plaats.

_{edit: Jeetje iemand is zuur. Zonder gekheid, daar is het moderatiesysteem echt niet voor bedoeld.}

[Reactie gewijzigd door Boxman op 22 juli 2024 13:36]

[vlaaing peerd]

De waterstofauto wordt op uitstootgebied niet ontwikkeld als alternatief voor volledig elektrisch, maar als groen alternatief voor auto’s met fossiele-brandstofmotor.

Ik denk dat dat een misvatting is, zo ook het artikel waar we nederland- en randstadcentrisch beredeneerd wordt wat de kosten, voor- en nadelen zijn. Je kan in Groningen al tanken voor €16,50 per Kg bijvoorbeeld.

Dat Aziatische merken nog mikken op waterstof is omdat we wereldwijd niet in aanzienlijke tijd de laadinfrastructuur voor elkaar gaan krijgen die we bijvoorbeeld hier in Nederland hebben, en hier gaan we ook tegen problemen aanlopen als ons volledige wagenpark van 6,7 miljoen auto's volledig elektrisch is geworden.

Deze merken hebben een aanzienlijk marktaandeel in Azie en Afrika, wat minder in Europa en bijna niks in de VS. Even ter beeldvorming, in India alleen al rijden er 330 miljoen auto's rond en de gedachte dat zij binnen 30 jaar een infra kunnen bouwen om dat volledig elektrisch te laten rijden is bijna utopisch.

Ook lijkt waterstof zijn plek in de energiemix wel te gaan vinden in de vorm van opslag en de zware transportsector, dus grootschalige productie lijkt een kwestie van tijd.

Als we dus vooral niet de situatie in Nederland proberen te extrapoleren naar de wereld, en kijken hoe de rest van de wereld richting schonere auto's ontwikkelt, dan is de waterstof EV en CE mogelijk een waarschijnlijkere optie in de gebieden waar Toyota, Hyundai en Honda vooral veel afzet hebben.

Het is dus niet zozeer bedoeld als alternatief voor brandstof of elektrisch, maar als alternatief voor een andere afzetmarkt.

[holoduke51]

Hoe kan een auto in godsnaam 2.2kg per liter benzine uitstoten? Een liter benzine weegt ongeveer 1kg. dan moet de uitstoot een stuk minder zijn. hoogstens een paar grammen.

[Boxman]

Omdat je bij een verbranding zuurstof toevoegt aan de hydro(H)carbons(C) en daar H2O en CO2 van maakt. H = gewicht van 1U, C heeft een gewicht van 12U. Plak twee O'tjes van 16U each aan alle C'tjes en voila, alle voormalige C's uit je HC-ketens van je benzine gaan van 12U each naar een 44U molecuul als CO2.

Dus daar kan inderdaad flink meer gewicht CO2 uitkomen dan dat er benzine in je tank zit.

[Reactie gewijzigd door Boxman op 22 juli 2024 13:36]

[HandheldGaming]

Dankjewel, dit vroeg ik me altijd al af. Maar ik heb het nog niet zo simpel uitgelegd gezien.

[KanedaNLD]

1 liter benzine weegt 700 gram.

[dmantione]

Wat ik dus zei, het is niet alleen de broeikasfactor waar je naar moet kijken, maar ook hoe lang het in de atmosfeer aanwezig blijft. CO2 is geen sterk broeikasgas, als we alleen daar naar zouden kijken, zou de conclusie zijn dat er weinig aan de hans was. Maar, juist omdat CO2 zeer lang in de atmosfeer blijft en we er erg veel van uitstoten bestaat er een klimaatprobleem.

[Zoop]

En CO2 wordt actief gefilterd door allerlei zaken in natuur, waterstof niet, je moet maar wachten tot het zich mengt met andere zaken in de lucht, waarbij je dus juist weer methaan en stikstof enzo krijgt. Dus als we dat straks in dezelfde hoeveelheden in de lucht gaan pompen (daar ontkom je niet aan, het spul lekt, vervliegt, verbrandingen zijn niet puur etc) dan kon dat ook nog wel eens een probleem worden.

Niet per se om waterstof af te zeiken of aan de kant te zetten, maar het wordt altijd zo gepresenteerd als een groen alternatief, terwijl er behoorlijk wat haken en ogen aan zitten waar amper over gesproken wordt. Zelf waterdamp is niet zo onschuldig als dit klinkt. Dat tezamen met de slechte rendement van het maken van het spul (evenals weer energie er uit opwekken) denk ik niet dat dit klimaatproblemen oplost.

Kan je voorstellen, straks rijdt iedereen op waterstof, er ontstaat een tekort, en ze gooien de kolencentrales aan om aan de vraag te kunnen voldoen ... Zo zie je dat het medium niet eens het ding is, maar eerder waar die energie in eerste instantie vandaan komt. Daar valt veel meer te verbeteren en in veel grotere mates (dat het daadwerkelijk een verschil maakt, die anderhalve waterstof auto slaat natuurlijk nog geen deuk in een pak boter), dan dat we weer allerlei andere problemen gaan introduceren met een andere stof.

Ik geloof er niet echt in in ieder geval, grootgebruikers, vliegtuigen, schepen, ruimterakketten, sure. Maar je wilt echt niet overal in bewoonde gebieden allerlei waterstof lekkages hebben.

[dmantione]

Eh nee, waterstof in de lucht is ongewenste lekkage, CO2 in de lucht is het resultaat van de verbranding (water in geval van waterstof). Dus als ik even het worst-case genoemde getal van 14 keer sterker broeikasgas noem, er zal bij rijden op waterstof zeker veel minder dan 14 keer zoveel CO2 de lucht in gaan. Gecombineerd met het feit dat het waterstof veel korter in de atmosfeer aanwezig lijkt mij dit vooral een gezocht argument i.p.v. een werkelijk bezwaar.

[Zoop]

Waterstof in de lucht gebeurd ook bij normale werking.

Bij het rijden verbrandt er genoeg, wellicht, maar wat dacht je van gewoon geparkeerd staan? Dat soort opslag lekt gemiddeld zo'n 1% per dag, laat hem lang genoeg staan en de hele tank vervliegt in de atmosfeer. (daarom is langdurig opslag als alternatief op accu's en opslag van overschot (buitenom het erbarmelijke rendement) niet rendabel te doen).

Om nog maar niet te spreken over de gevaren die dat met zich mee brengt. Je hebt nu al dat ze bepaalde elektrische auto's niet toestaan in parkeergarages vanwege het gevaar als zon ding in de fik vliegt, maar wat dacht je als er een lading van die auto's constant waterstof staan te lekken? Dan hoeft er niet eens iets mis mee te zijn, dat lekken gebeurd hoe dan ook.

Ik geloof best dat er voordelen mee te halen zijn in bepaalde industrieën. Maar als een alternatief voor personenvoertuigen? Not really.

En als laatste, ja waterstof blijft veel korter in de atmosfeer. De co2 uitstoot van een enkel voertuig is het probleem ook niet, de aantallen en spreiding is het probleem. Als elke auto straks op waterstof rijd, dan heb je co2 een "beetje" verminderd (want de grote vervuilers zijn echt niet auto's, dat is industrie) maar daarvoor in de plaats krijg je allerlei andere problemen (en zitten we constant doodleuk zo'n beetje de helft van onze energie weg te gooien, puur om het spul te kunnen maken en gebruiken). En wat doet al dat extra waterdamp in de lucht? Waterdamp is ook al een broeikas-stof, een van de zwaarste aangezien het zichzelf versterkt en kwadratisch oploopt.

We moeten duidelijk af van fossiele brandstoffen. Waterstof gaat hem niet worden (imo).

[dmantione]

Toyota is het niet met je eens over lekkage:

De huidige hogedruktanks (foto) zijn optimaal ontwikkeld, er kan geen waterstof meer ontsnappen. Maar verhalen over de verliezen door lekkage van de eerste jaren blijven telkens weer opduiken. Dat is jammer, dat vertroebelt de discussie.’

Dat een waterstofauto hier in Nederland, met één van de dichtste ladernetwerken ter wereld niet de toekomst is kan ik volgen, maar de wereld is groter dan Nederland en transport is meer dan alleen personenwagens.

Mijn positie is niet zozeer voor waterstof en tegen elektriciteit, maar ik ben tegen wedden op één paard: Als elektra wint, mij best, maar tot de conclusie komen dat we over 40 jaar nog steeds op fossiele brandstof rijden omdat elektra niet overal haalbare kaart is, is het gevaar.

[Zoop]

Hij zegt dat in dit interview ja, vond ik opmerkelijk, dus ik ben zelf maar eens gaan googlen, en kan daar echt niets over vinden. Wel hoe ze slimme fannetjes enzo hebben die waterstof moet wegblazen zodat het niet in bubbels in de carrosserie gaat zitten verzamelen, dat soort pleister-oplossingen, maar de claim dat ze niet lekken kan ik geen onderbouwing voor vinden.

Heb jij daar wel meer over? Ik vind dit reuzen interessant want dit is een van de grootste problemen van waterstof, die Toyota blijkbaar zo stilzwijgend ineens een oplossing voor heeft gevonden.

Neem https://mag.toyota.co.uk/toyota-mirai-safety-facts/ bijvoorbeeld, die hebben het hooguit een extremely unlikely to leak (niet dat het NIET lekt), hoe dan ook, hoop mooi marketing praat, maar geen uitleg hoe ze dit voor elkaar krijgen.

Ik zou het graag mis hebben hoor, maar ik vind het frappant dat deze meneer in een interview iets probeert te ontkrachten waar (ik in ieder geval) geen bron voor kan vinden. Wel ontzettend veel van het tegenovergestelde, hoe dit een inherent probleem is aan waterstof (en niet alleen opslag in de tank, maar elke stap van productie tot tot het daar komt, zal lekkages hebben).

https://www.energypolicy....al-risk-hydrogen-economy/

[Reactie gewijzigd door Zoop op 22 juli 2024 13:36]

[dmantione]

Wat ik er van lees is lekkage vooral een probleem bij gekoelde waterstof: Ook al is het vloeibaar, er is altijd sprake van enige verdamping, en de overdruk die als gevolg daarvan kan optreden wordt opgelost door waterstof via een overdrukventiel de lucht in te laten.

Deze PDF geeft wat hints hoe het bij de Mirai werkt:

https://www.toyoda-gosei....15e0b0f1a69c5db679179.pdf

De binnenste laag van de tank is bedoeld tegen lekkage en bestaat uit gegoten kunststof. Omdat het gegoten is, zijn er geen kieren. Er wordt gesproken van "impermeable to small hydrogen molecules", dus ik denk dat het type plastic speciaal daarvoor uitgekozen is. Om de binnenste laag heen wordt gehard koolstofvezel gewonden om de tank zijn sterkte te geven.

[Zoop]

Bedankt, is in ieder geval de goede richting op. Echter nog steeds meer marketing praat hoe goed het is en niet uitgelegd hoe.

highly airtight plastic liner that is impermeable to small hydrogen molecules

is namelijk volgens mij nog steeds onmogelijk. Vooral de term gebruikt "highly airtight" klinkt mij juist een beetje uit de duim gezogen.... Ze zullen heus niet zitten bullshitten daaro, maar toch, blijf het vaag vinden.

In any case, als waterstof echt de toekomst is en ze dit aan de man willen brengen, dan lijkt mij het heel erg belangrijk om deze verwarringen (als dit inderdaad verwarringen zijn, en niet, zoals ik vermoed, de boel beter proberen voor te laten komen dan dat het is) de wereld uit te helpen.

[salipander]

Maar de nadelen van waterstof in auto's zijn zo omvangrijk, dat het zelfs geen voordeel biedt t.o.v. een moderne benzineauto. En we willen juist schoner dan die benzineauto.

[joene1972]

Hij bedoelt geen lekkage om actief te koelen.
Dus niet continu af laten koken om een vloeistof over te houden.

Reken maar dat het gas rustig uit iedere container lekt.
Al helemaal wanneer onder hoge druk bewaard.

[Aldy]

Ik denk dat je best op één paard kunt wedden, maar dan per raceklasse.
De EV voor de personenauto's en FCEV (je wordt toch gek van die afkortingen) voor het vrachtverkeer.
Voor de raceklasse bestelwagens kun je beide gebruiken.

[robindemey]

Lol. Voor het vrachtverkeer zijn beide nu al op de markt. Conclusie: FCEV heeft niet meer bereik dan bijvoorbeeld de Tesla Semi, moet bijna even lang laden/tanken aan een veelvoud van de prijs.

Hoe FCEV voor vrachtverkeer de toekomst is, is me een raadsel.

Mooie uitleg:
https://youtu.be/2FNg0Mpxi2s?si=oLmG4qhM2qK_u-nD

[Aldy]

Lol. Voor het vrachtverkeer zijn beide nu al op de markt. Conclusie: FCEV heeft niet meer bereik dan bijvoorbeeld de Tesla Semi, moet bijna even lang laden/tanken aan een veelvoud van de prijs.

Meen je dat nou? Oh, zeker iets gemist. Maar even serieus blijven, ik heb het niet over dat er iets moet worden uitgevonden of geïmplementeerd, ik heb het over verbeteren van het bestaande en dan denk ik dat FCEV voor vrachtverkeer een zekerder toekomst heeft dan EV. De toekomst zal het leren.

[robindemey]

Andy, waarom denk jij dat? Fuell cell wordt al 60 jaar ontwikkeld en er zijn sowieso fysica-wetten die limieten opleggen. De Tesla Semi scoort nu al beter dan die fuell cell trucks. En geen klein beetje.

Dus waar zit volgens jou dan het voordeel?
In kWh verbruiken ze zowat 2.5-3x zoveel, waardoor waterstof uiteindelijk altijd duurder zal zijn dan elektriciteit (tenzij men dit met taxen wil scheef trekken). Momenteel is de cost/mile zowat x10 in de VS voor waterstoftrucks.

Range is niet beter dan de Tesla Semi, integendeel.

Snelheid van laden (rekening houdend met range) is amper beter.

[Aldy]

De tijd dat iets in ontwikkeling is zegt naar mijn mening niet veel over de toekomst. De elektrische auto is al meer dan een eeuw in ontwikkeling en kijk eens naar wat die pas de laatste 20 jaar aan ontwikkeling doormaakte. Dat zal ook met waterstof kunnen. En wat betreft die fysicawetten, die worden weleens bijgesteld wegens nieuwe technieken bijvoorbeeld.
En waarom zul je niet twee technieken verder proberen te ontwikkelen? Ik denk dat je met elektriciteit ook op een bepaald moment tegen een limiet aanloopt, zeker in dichtbevolkte gebieden. De tijd zal het leren.
En wat betreft de belasting, dit zal naar mijn idee belachelijk zijn om de ene schone energie voor te trekken ten koste van de andere schone energie. Maar met de politiek weet je het nooit.

[robindemey]

Fysicawetten bijgesteld???

De energie nodig om een zuurstofatoom los te trekken is nu eenmaal een natuurwet hé.

De ontwikkeling van EV is idd de laatste 20 jaar enorm versneld. Dat heeft te maken met de ontwikkeling van de batterij-technologie. Deze heeft nog geen enkele natuurwet gebroken hé. De evolutie in prijs en efficiëntie werd reeds lang voorspeld (zie bijvoorbeeld Tony Seba).

Bij waterstof is die voorspelling er gewoon niet, want dan moet je natuurwetten breken. Zelfs bij theoretisch maximum rendement, kan je nooit winnen van BEV.

De enige 'voorspelling' die je hoort is; 'waterstof is de toekomst'.
En als je dan vraagt waarom, komt er geen enkel zinnig argument 🤷

[Aldy]

Is dit de enige fysicawet waar waterstof tegenaan loopt? Beetje kortzichtig en je reageert niet alleen agressief, maar ook niet verstandig. Ik reageer verder niet meer op je. Op deze manier is een gedachtewisseling niet mogelijk.

[robindemey]

Mijn excuses als mijn reactie agressief overkomt. Is zeker niet de bedoeling. Nadeel van tekst wellicht 😀.

Er zijn uiteraard wel meer nadelen, maar wou me tot de essentie beperken.

Wel vreemd dat mijn inhoudelijke reactie als onverstandig wordt bestempeld, maar er geen inhoudelijke tegenreactie op komt.

Mijn vraag blijft: welke voordelen heeft H2 bij wegtransport tegenover BEV?

[Aldy]

Excuses aanvaard. Ik weet dat op papier (in ieder geval geschreven) woorden vaak harder overkomen dan als je ze uitspreekt of sowieso bedoelt.

Je hebt gelijk dat ik geen inhoudelijk argument heb genoemd, omdat op dit moment ze er (wetenschappelijk) niet zijn. Er zijn wel een paar praktische argumenten die ik kan aanvoeren:
Ik kan mij niet voorstellen dat bijvoorbeeld Shell enorm veel geld steekt in onderzoek naar H2, als er geen toekomst in zit. Het andere voorbeeld is van heel andere aard en dat is dat het elektriciteitsnetwerk wellicht in de toekomst tegen een maximum aanzit. Ik weet dat we daar nu al tegenaan zitten, maar dat valt uiteindelijk op te lossen. En mijn laatste argument is leven en laten leven. Gek argument, maar je geeft de olieproducerende landen een mogelijkheid om H2 te produceren (zoals nu al gebeurt met zonnepanelen) in plaats van olie uit de grond te pompen. Op deze manier zullen ze eerder met olie oppompen willen stoppen. En mijn laatste argument is er één die ik al eerder heb genoemd: Laten we niet op één paard gokken.

Het zijn geen wetenschappelijke argumenten, maar wel iets om rekening mee te houden.
Ik rij zelf een EV en zou niets anders meer willen en voor de personenauto zie ik geen toekomst in H2.

[robindemey]

Ah. Snap je standpunt nu. De reden dat Shell erin investeert is uiteraard om hun business te redden. De lobby lijkt te werken: absurde subsidies voor H2 leidingen en productiefaciliteiten om zogezegd het energieprobleem op te lossen.

Helaas zijn ze net meer oorzaak dan oplossing.

Date het net moet verbeteren klopt, maar met batterijen kunnen we al veel opvangen.

En laten we ons eerst idd maar focussen op groene H2 voor de industrie. Misschien dat die netten dan nog hun nut dienen.

[Aldy]

De reden dat Shell erin investeert is uiteraard om hun business te redden.

Is natuurlijk behoorlijk cynisch, maar mijn twijfels hieromtrent heb ik ook, hoor. Alle oliemaatschappijen hebben te laat ingespeeld op de elektrische auto. Die grote oliejongens hebben geregeld contact met elkaar en als ze slim waren hadden ze gezamenlijk de auto-industrie bepaalde verplichtingen op kunnen leggen. Ik ben altijd voor verwisselbare accu's geweest en nu heeft elke autofabrikant zo ongeveer z'n eigen model accu. Dit had met verwisselbare accu's veel efficiënter gekund en in plaats van te tanken, wisselde je je lege accu in voor een volle. Hadden tankstations in de toekomst ook nog een boterham. Nieuwe technieken in de accu had ook veel beter geïmplementeerd kunnen worden doordat het toch ruilaccu's betreft.

Doordat de oliemaatschappijen heel lang de EV hebben proberen tegen te houden, hebben ze tegelijkertijd de boot gemist. Dat Toyota gelooft in het inzetten van H2 voor personenauto's, daar geloof ik niet in, maar misschien dat dit wel nieuwe technieken voortbrengt voor vrachtwagens.

[robindemey]

Verwisselbare accu's zijn geen goed idee. Je hebt veel meer accu's nodig (2-3 per wagen) voor hetzelfde wagenpark. Akkoord je kan verschillende formaten gaan voorzien, maar dat maakt het alleen complexer en duurder.

Met de huidige snelladers is de tijdswinst ook gering.

Verwisselbare accu's maken de auto ook veel zwaarder en de accu's minder betrouwbaar. Dat is ook de belangrijkste reden waarom accu's van smartphones en laptops niet meer verwisselbaar zijn.

Als consument klinkt dit niet geloofwaardig, maar vraag het maar eens aan een expert in fabricatie, zoals Sandy Munro.

[Aldy]

Ja, je hebt gelijk. Daar bovenop komt nog dat die dingen loeizwaar zijn, dus de kans dat iemand de accu laat stuiteren is levensgroot. En het kost je je rug. Ze zitten over het algemeen op de bodem van je auto, dus qua tillen is dit niet ideaal.

Toen ik op dat idee kwam, waren de snelladers nog niet zo snel en niet alle huidige auto's kunnen heel snel laden. Maar de nadelen wegen niet op tegen de voordelen, als die er op dit moment nog zijn.

[robindemey]

Tesla heeft er ook mee geëxperimenteerd, maar snel vanaf gestapt

https://www.tesla.com/videos/battery-swap-event

[YoMarK]

Waarom is dat laatste een gevaar? Als 80% van het vervoer elektrisch(batterij) kan plaatsvinden, dan zijn we al een heel eind. Wat ik bedoeld: vaak gaat het mis bij "koste wat het kost" ( geen fossiel in dit geval) iets willen bereiken, en ontstaat er tunnelvisie. Het zou zomaar kunnen dat fossiel voor die 20% gewoon de "groenere" keuze is als je het allemaal gaat uitrekenen.

[Zoop]

Zoiets als offshore waterstof productie in windmolen parken, dat in leidingen naar land transporteren, daar opslaan of verbranden om weer elektriciteit van te maken ...

Op een gegeven moment ben je gewoon efficiënter/groener om een olietanker vol met zout accu's heen en weer te laten varen (bij wijze van spreke).

[joene1972]

. A recent preprint study modeling continuous emissions of H2 estimated that over a 10-year period hydrogen has an approximately 100 times stronger warming effect than carbon dioxide (CO2) (Ocko and Hamburg 2022).

Bron:
https://www.energypolicy....al-risk-hydrogen-economy/

[dmantione]

Wat is daar gemodelleerd? Een wereld waarbij de hele economie op waterstof draait, of gewoon een gelijke uitstoot van H2 en CO2? Of wat anders?

[merethan]

En waterstofgas reageert goed met ozon.

[WillySis]

Het probleem met de effecten van pure waterstof op het milieu is dat er eigenlijk nauwelijks iets bekend is. Er zijn wel wetenschappelijke artikelen die mogelijke effecten noemen, maar die zijn allemaal in meer of mindere mate suggestief.
Naarmate je hoger in de atmosfeer komt, neemt de waterstof concentratie ook toe. Waterstof en Helium ontsnappen ook uit de atmosfeer.
Wanneer waterstof op grondniveau vrijkomt is het reactief, maar welk deel (snel) naar de hoge regionen van de atmosfeer ontsnappen en welke stoffen spontaan ontstaan is onbekend. Er zijn wel proeven gedaan, maar allemaal in afgesloten units.

Voor groene waterstof mogen we er wel van uit gaan dat het broeikaseffect (veel) kleiner is dan dat van CO2. Natuurlijk blijft het zaak om zo min mogelijk waterstof te laten ontsnappen. Niet alleen om de eventuele broeikas effecten, maar het is ook zonde van het geld.

Voorlopig is het zeker goed dat er ontwikkelingen aan het gebruik als waterstof voor transport blijven gebeuren. Alleen accu's als alternatief voor dinosap is erg karig en misschien niet voor alle toepassingen de beste. Uiteraard moeten we onze ogen niet sluiten voor de negatieve gevolgen van zowel waterstof als accu's. Niet alleen tijdens het gebruik, maar ook tijdens de productie en voor de gevolgen bij afdanken.

[Zeerob]

Ik heb een zwembad met zout water en een elektrolyse apparaat dat d.m.v. elektrolyse chloor genereert. Dit is een vrij veel gebruikt systeem. Het is dus een alternatief voor chloor-tabletten. Bij de elektrolyse ontstaat ook waterstof die zo de lucht in borrelt. Nooit bij stil gestaan dat dit een dergelijk effect op de atmosfeer zou hebben. Hoe zou ik uit kunnen rekenen hoe significant dit is?

[i-chat]

dat is precies zijn punt zuiveren waterstof reageert met allerlei meuk in de atmosfeer als je geluk hebt breek het alleen o3 af en gaat dus alleen je ozonlaag maar kaput

in andere gevallen kan het wel eens een stuk giftiger worden

[Wouterie]

Het waterstof wordt niet verbrandt in een brandstofcel, dus het verhaal over het niet zuiver verbranden van H2 gaat niet helemaal op. De EU wetgeving over uitstootvrije auto's vanaf 2035 zou ook (kunnen) betekenen dat de H2 verbrandingsmotoren geen toekomst hebben in de EU. Sowieso is dat niet een heel goed idee aangezien de brandstofcel veel slimmer is.
H2 lekken worden niet in dit artikel besproken, maar zijn zeker een aandachtspunt van de industrie. Men onderschat (of negeert) inderdaad de milieueffecten van ontsnappend H2 en het is nogal brandbaar. Gelukkig is het behoorlijk reactief en vervliegt het snel. Een ander milieuaspect is waterdamp. Men roept graag dat alleen water en waterdampt de uitstoot is, maar waterdamp is het belangrijkste broeikasgas. Maar niet volgens de uitstootregels natuurlijk want dat zou een economische ramp betekenen.
We weten echter allemaal wat er gebeurd wanneer je een emmer water op de hete stenen mikt in de sauna. Pomp voldoende waterdamp in een hete stad en het wordt ondragelijk!
Hoe dan ook zijn er behoorlijk wat nadelen, maar zie ik toch meer kansen en potentie.

[styno]

Het broeikaspotentiaal (GWP) van waterstofgas is zo'n 12x hoger dan CO2, bijvoorbeeld door in de droge stratosfeer te reageren tot waterdamp en daardoor het broeikaseffect versterkend. Lekken en diffusie is gegarandeerd. Bij elke koppeling, elke vulactie en elk uur stilstand ontsnapt er wel wat. Mocht de economie overgaan op waterstof, en het gebruik ervan dus zeer wijdverbreid ontstaat potentieel hetzelfde probleem als wat we juist proberen op te lossen.

en ander milieuaspect is waterdamp. Men roept graag dat alleen water en waterdamp de uitstoot is, maar waterdamp is het belangrijkste broeikasgas

Waterdamp is inderdaad belangrijk voor de energiebalans maar gelukkig is waterdamp bij aardse omstandigheden een condenserend gas en in de lagere atmosfeer gereguleerd door de Clausius-Clapeyron relatie. Een 'teveel' aan waterdamp precipiteert vanzelf uit de lucht. Een beetje meer waterdamp in de lagere atmosfeer (waar de lucht toch al ondoorzichtig is voor infrarood) zorgt daardoor niet voor meer opwarming.

[Wouterie]

Een groot probleem bij de luchtvaart is de uitstoot van waterdamp hoog in de atmosfeer. Waterdamp kan best tot problemen leiden als het op plekken komt waar we het eigenlijk niet kunnen hebben.

[styno]

Dat klopt, het betreft ook dan extra waterdamp in stratosfeer. De bron maakt natuurlijk niet uit, vliegtuigen of extra H2, beide zijn menselijke bronnen.

Vanuit de lagere atmosfeer komt normaal gesproken bijna geen waterdamp in de stratosfeer terecht vanwege de temperatuurgradiënt van de atmosfeer: des te hoger in de troposfeer des te kouder. Op de grens tussen troposfeer en stratosfeer is het zo'n -50 en bevat de lucht vrijwel geen waterdamp meer.

[prammers]

Volgens mij is vooral de impact van waterstof op methaan een belangrijk probleem! Dankzij waterstof in de atmosfeer, breekt methaan een stuk minder snel af!

[styno]

Waterstof is inderdaad zelf geen broeikasgas maar soupeert wel oxidatie capaciteit op en produceert daarbij waterdamp in erg droge lucht. Het breekt ozon af en methaan wordt minder afgebroken met als gevolg een groter broeikaseffect.

[Boxman]

Als je de berekening maakt en met die factor 12 het broeikaspotentiaal tov benzine bekijkt als de hele auto-industrie op waterstof overgaat, uitgaande van ruim 5% verlies van het waterstof.. Dan blijkt dat het alsnog, met lekkage, 28x schoner is dan benzine verbranden.

[styno]

Ik ben erg benieuwd naar de aannames en berekeningen daarachter. Heb je een link naar de betreffende studie waar je dat op baseert?

Bijv. Wat is in die berekening de bron van waterstof? En de energiebron waarmee het waterstof geproduceerd wordt?

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 13:36]

[Boxman]

Zeker! Klein stukje omhoog: https://tweakers.net/revi...ction=19412086#r_19412086

[styno]

Mijn back-of-the-envelope berekening komt zelfs slechts op 1% directe CO2 emissies (GWP100 = 11%, 1,4 kg CO2 per kg H2).

Maar aangezien waterstof alleen maar een energiedrager is moeten we ook rekening houden met het feit dat vrijwel alle waterstof op dit moment (en nog lang) geproduceerd wordt uit methaan en met grote daarbij horende CO2-emissies. De productie zelf levert nog eens 10+ kg dus daarmee komt de uitstoot op 11+ kg CO2 per kg H2.

[joene1972]

Volgens onderstaande bron zelfs 100 keer hoger.

https://www.energypolicy....al-risk-hydrogen-economy/

[i-chat]

toegegeven als je waterstof als brandstof zou gebruiken zou het allemaal nog erger zijn

maar itt benzine of diesel of ethanol zit je bij waterstof met een enorme potentie tot lekken

sterker nog elk vat zal lekken omdat waterstof nu eenmaal kleinet is dan elk ander materiaal

door het in grote massa te gaan opwekken/ creëren krijg je dus ook meer lekkend gas

door de reactive aard ervan zul je hoe dan ook ecologische effecten krijgen en niemand lijkt daar ooit echt bij stil te staan

vraag is dan al snel of en vooral ook waarom we die effecten moeten willen terwijl die zogenaamde zwaren metalen kwestie rapper wordt opgelost dan deze waterstof hoax

ja wr zijn voordelen maar dan zou ik eerder denken aan waterstof als backup al vraag ik me oprecht af of bio ethanol geen betere backup is


ik ben dan ook helemaal niet zo'n groot voorstander van het nu al compleet afschaffen van brandstof

als je ziet dat heel wat auto's mogelijk best 1op30 zouden kunnen doen of in de toekomst wellicht nóg beter

met hernieuwbare biobrandstoffen en een voldoende hoog rendement had ik best het gebruik van hybrides nog een decennium of 3 willen rekken waarbij het verbruik en gebruik van de verbrandingsmotor steeds sterker werd gereguleerd
en we op andere punten beter of meer zouden compenseren

ik heb namelijk sterk de indruk dat het stellen van onrealistische doelen ons milieu nou ook niet echt goed doen

bovendien schept 'een doel niet gehaald' ook een nogal gevaarlijk precedent

[Reactie gewijzigd door i-chat op 22 juli 2024 13:36]

[Wouterie]

Een groot nadeel van brandstoffen is dat je blijft zitten met uitstoot van CO2 en in mindere mate van andere gassen en fijnstof. Bio-ethanol (en andere biobrandstoffen) gaat prima, is hernieuwbaar en er is ruime ervaring mee. De technische aanpassingen aan de voertuigen valt mee. Je blijft echter zitten met uitlaatgassen en de productie ervan gaat vaak ten koste van voedselgewassen. Je kunt je afvragen hoe erg dat laatste is overigens... Daarbij zijn gewassen die worden verbouwd voor de productie van energie toegestaan op verontreinigde grond, dus dat scheelt ook weer.
Hoe dan ook hebben we weer te maken met de ambitie (en wetgeving) om emissieloos te rijden.

Het lekken van waterstofgas wordt al flink aangepakt. Grote voorraden worden onder druk en gekoeld opgeslagen, wat natuurlijk heel veel energie kost. Transport verloopt ook onder druk en gekoeld... maar het blijft een lastige. Ik zie ook weinig toegevoegde waarde in de toepassing in kleine voertuigen zoals personenauto's. Eerder een paar centrale plekken zodat het aantal opslaglocaties maar ook het aantal transportbewegingen beperkt blijft.

[The Third Man]

Ook is de verbranding van H2 niet zuiver, aangezien lucht verband wordt (75pct stikstof/20 pct O2 ipv 100 pct O2). Dit leidt tot extra NOx in de atmosfeer. Voor brandstofcellen is dit niet relevant, maar het is wel opvallend dat de nadelen van H2 slechts zelden aan bod komen.

Dat is juist de reden waarom brandstofcel het geworden is bij automotive oplossingen, die verbrandt het immers niet zoals een klassieke verbrandingsmotor. Dat nadeel is dus irrelevant.

Los daarvan ben ik het er wel mee eens dat het bij veel van dit soort onderwerpen vaak eenzijdig belicht wordt en de verschillende kampen dat elkaar verwijten. Daarnaast snap ik nog steeds niet waarom men zo massaal achter 1 gas aanrent wat het helemaal moet worden, terwijl er nog tig andere synthetische oplossingen zijn die hetzelfde kunstje kunnen maar weer andere voor en nadelen hebben. Het is soms net alsof men alleen maar in eilandjes kan denken als li-ion vs waterstof alsof het voetbalclubs of merkkleding zijn en niet in bredere concepten als synthetische brandstof vs batterijopslag.

[kramer65]

Wat een interessant punt dat je maakt, over "andere synthetische brandstoffen". Ik heb daar nog nooit van gehoord. Zijn er andere realistische opties dan waterstof? Zou je er een paar kunnen benoemen met voor- en nadelen?

[Zoop]

Alcohol.
Bepaalde vormen van biodiesel wellicht?

Van wat ik verder kan vinden over "synthetische brandstoffen" is dat vrijwel altijd een of andere vorm of verbinding van waterstof.

[The Third Man]

*koolwaterstof, dus net zo goed als fossiele brandstoffen dus maar inderdaad ook alcoholen (ethanol, methanol).

[salipander]

Je hebt toch wel gehoord van e-fuel? Vooral een paar maanden geleden waren er veel berichten over n.a.v. de Duitse autolobby die daarmee de ICE na 2035 nog dacht te kunnen behouden.
De nadelen zijn dat het nog een 2x zoveel energie kost als het maken van groene H2, want groene H2 is een component van e-fuel (synthetische benzine), waarbij H2 aan koolstof uit CO2 wordt gekoppeld. Zeer energieintensief, en niet op grote schaal te produceren, waardoor het duur en schaars zal blijven.

[The Third Man]

Die bedoel ik niet, dat is brandstof voor verbrandingsmotoren, die dan nog steeds lokale uitstoot veroorzaken. Waar ik op doel zijn alternatieve brandstoffen voor brandstofcellen, methanol is daar een bekende van maar er zijn legio andere opties die volop onderzocht worden. Er is al snel wat te winnen door een vloeibaar alternatief te kiezen gezien de nadelen van het vervoeren en op druk brengen van een gas, zeker met een dermate lage dichtheid als waterstof wat daarnaast nog eenvoudiger door slangen lekt door de kleinere molecuulgrootte dan bijvoorbeeld methaan (aardgas).

[The Third Man]

Zie bijvoorbeeld https://www.energy.gov/eere/fuelcells/types-fuel-cells en https://en.wikipedia.org/...arison_of_fuel_cell_types . Zover mij bekend is methanol de grootste speler na waterstof. Groot voordeel is dat het vloeibaar is bij normale temperaturen, wat behoorlijk in de verwerking en dus efficiëntie scheelt. Nadeel is weer wel dat het giftig is bij lage concentraties, wat dus gevaarlijk kan zijn bij lekken e.d. Andere optie is nog ethanol wat natuurlijk ook als biofuel wordt toegepast. Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol_economy#Advantages wbt voor- en nadelen.

[TotalRoef]

De productie van groene waterstof heeft (nog) dusdanig hoge kosten dat je er alleen al vanuit kostenoogpunt als producent/exploitaint voor zorgt dat er geen waterstof continue ontsnapt naar de atmosfeer. De gebruikte materialen zijn in ieder geval 100% lekdicht.

Hoe het gaat met lekkage in de chemische industrie gaat is lastiger te zeggen. Daar wordt nu jaarlijks zo'n 1.500 kton (grijze waterstof) geproduceerd uit vooral aardgas (bijv. voor kunstmest productie en raffinage van brandstoffen).

[prammers]

Heb je daar bronnen van?
Duurzame waterstofproductie is momenteel een subsidie business (en imago) en geen commerciële business activiteit. Daarom is lekkage voor duurzame waterstof producenten niet zo'n enorm belangrijk aspect.
De meeste bronnen die ik kan achterhalen over lekkage bij productie laten toch wel andere cijfers zien.
https://www.energypolicy....%20between,%242%2Fkg%2DH2).

[joene1972]

Hoe kom je bij 100% lekdicht?

[jessesteinen]

H2 ontsnapt vanzelf uit de atmosfeer (als het niet eerst gereageerd heeft met iets anders, uiteraard), zie https://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_escape

Ik kan alleen niet zo 123 iets vinden over hoeveel er reageert (en dus mogelijk een broeikaseffect heeft) en hoeveel er de ruimte in lekt.

Edit:
> If a global hydrogen economy replaced the current fossil fuel-based energy system and exhibited a leakage rate of 1%, then it would produce a climate impact of 0.6% of the current fossil fuel based system.
https://agage.mit.edu/pub...-impacts-hydrogen-economy

Don't let perfect be the enemy of good!

[Reactie gewijzigd door jessesteinen op 22 juli 2024 13:36]

[rjmno1]

waterstof energie kan ik alleen maar toejuigen, Tevens is er rechentelijk een nieuw project een kickstart gegeven en dat werd bekrachtigd door hare majesteit de koning van nederland.En is men van plan waterstof centrales in Nederland te gaan bouwen die op waterstof lopen.Ik ben tevens heel nieuwsgierig op wat voor een wijze ze daar stroom van gaan maken.Men kan uitgaan van een scheepsdiesel die omgebouwd word tot waterstof verbrandingsmoter, men zou tevens een gasturbine van general electrick kunnen gaan gebruiken voor Nederland van groene energie te voorzien.Men is ermee bezig overal liggen al pijpleidingen die van denemarken komen waar groene waterstof word door vervoerd, men is begeonnen aan een project in rotterdam waar de eerste centrale gaat huisvesten en men is van plan zeker 5 centrales te bouwen dwars door en kris kras door Nederland heen.Als dit klaar is na 5 jaar dan zou men de kerncentrales kunnen gaan sluiten zodat deze nieuwe waterstof centrales het werk kunnen overnemen.En op deze manier zou men dus overal groene stroom hebben en dat is veel beter dan de verbranding van neulaire energie waar zeer schadelijke stoffen vandaan komen.waterstof auto's staan nog niet nummer 1 omdat men overal al electrische auto's heeft.

Maar waterstof autos doorontwikkelen lijkt mij dus ook een goed plan.Tevens had ik graag een willen weten hoeveel waterstof aan de benzine pomp kost.dat zal niet veel wezen.

bron:

https://www.koninklijkhui...andelijk-waterstofnetwerk

veel lees plezier.

[Reactie gewijzigd door rjmno1 op 22 juli 2024 13:36]

[wildhagen]

Tevens had ik graag een willen weten hoeveel waterstof aan de benzine pomp kost.dat zal niet veel wezen.

Een kilo (waterstof koop je per kilo, niet per liter) kost momenteel tussen de 17 en 27 euro, zie https://autorai.nl/grote-...r-kilogram-verleden-tijd/, afhankelijk van het tankstation.

[robindemey]

Er klopt iets niet in je redenering hoor.
Aanleggen van een waterstofnet zorgt volgens jou voor overal groene stroom en sluiten kerncentrales???

Verklaar je nader? Waar zou al die elektriciteit plots vandaan komen dan? En die extra (3-6x) elektriciteit om al die H2 te maken?

[rjmno1]

Die komen van een ander land vandaan,tevens zijn ze in zuid afrika met verschillende waterstof hubs bezig waar de waterstof vandaan komt tevenes zijn ze in amerika bezig om verschillende waterstof hubs te bouwen, het kan per schip aangevoerd worden en over land.Over land word het aangevoerd van denemarken.
Omdat nederland zelf groene energie maakt in de vorm van groene waterstof zijn ze ook al mee bezig.

[robindemey]

Dus de nadelen van olie en aardgas gaan recycleren voor waterstofgas en dit verkopen als groene/goede/efficiënte oplossing...
🤪
Zoals iemand anders hier eerder al aanhaalde gebruikt Nederland momenteel al zoveel H2 dat, wil je die groen opwekken, de elektriciteitsproductie zowat moet gaan verdubbelen 🤷.
Dus om nu te geloven dat H2 op relatief korte termijn een positieve impact op de 'groene stroom' zal hebben lijkt me ver gezocht. Zeker als je de vraag ernaar nog wil verhogen door wegtransport op H2.
Beter eerst de efficiëntste bron gebruiken.

[robindemey]

https://news.sky.com/stor...-trial-cancelled-13030237

[bilgy_no1]

Precies. En zie ook de kosten voor infrastructuur: €125 miljoen subsidie voor 40 H2 pompstations... Dat is €3 miljoen per stuk, alleen al aan subsidie. Daarvoor kunnen we tienduizenden laadpalen installeren waarmee veel meer impact wordt bereikt. Her en der worden ook alweer H2-stations gesloten vanwege geen klandizie.

Een ander issue is dat de capaciteit van pompstations ook beperkt is. Als er echt veel auto's zouden gaan rijden op H2, dan staan er continu tankwagens H2 over te pompen. En de pomp moet na iedere tankbeurt ook weer op druk worden gebracht, dus de tijdwinst wordt praktisch ook beperkt.

Maar Shell smijt er een flinke lobby tegenaan en de miljoenen beginnen te stromen.

Toyota maakt al jaren mooie praatjes, maar ik denk nu eerst zien dan geloven. Die solid state batterijen zouden er allang moeten zijn geweest, maar dat wordt nu dus 2030. Alsof er dan niet allang andere soorten batterijen zijn opgeschaald.

En nog steeds claimen dat stekkerloze hybrides ook moeten worden meegeteld, terwijl die 100% van de energie halen uit fossiele brandstoffen. Dat was in 1996 misschien vooruitstrevend, maar inmiddels totaal achterhaald. Dat ze over al dit soort zaken ook blijven jokken neem ik ze vooral kwalijk.

[aicaramba]

Vierde nadeel: Omdat er nog steeds een verbrandingsmotor is is de efficientie vele malen lager dan een elektromotor en batterijen, waardoor de totale energiebehoefte een stuk hoger is.

[MrDummy]

Waterstof is niet echt innovatief. Het verbruikt ook veel energie om wat te kunnen maken. Blijven staren op efficiency van waterstof auto is verkeerde zaak. Waterstof moet ook ergens vandaan komen.

Milieu en klimaat invloed van waterstof moet men ook niet al te lichtelijk overnemen. Waterdamp is leuk maar zo neemt wel de humidity wel toe. En in winter ook niet leuk goedje, want het zorgt voor ijs op de wegen.

Het is ook moeilijke brandstof, maakt alles nog meer duurder. Vervoer en opslag vraagt om dure systemen, want lekkage is serieuze zaak. Elke vervoer en overslag zal wat in lucht ontsnappen. Het is niet anders. Je zou zeggen dat elke tankstation eigen waterstoffabriek moet hebben om verliezen klein te houden maar dat heeft weer nadeel: erg veel stroomverbruik! En het kan ook aardig wat ruiken rond een fabriek.

Onderhoud van waterstofauto is ook andere probleem. EV's zijn heel simpel en bijna vrij van onderhoud, kan je meestal zelf doen. Met waterstof auto mag je eigenlijk niets zelf doen. Alles moet naar speciale garage gaan. Het is gewoon gevaarlijk en alles moet perfect gaan. Speciale onderdelen die je niet zelf kan maken of aanschaffen.

En tenslotte... oliemaatschappij invloed. Waterstof is onder hun beheer, en dat is iets waar we niet blij van worden. Stroom voelt meer onafhankelijk aan, kunnen we zelf opwekken en stroom is ook altijd lager omdat het bijna landelijk bepaald is. Thuis opladen is ook fijn. Weet je ook weer waarom waterstof zo duur is. Dat komt omdat oliemaatschappijen zelf kunnen bepalen en dat is niet mooi. Gekoppeld aan olievaten economie.

Daarom is niet iedereen blij rond waterstof. De eindproduct is mooi met waterdamp, maar je schrikt gewoon wat er allemaal eerst moet gebeuren en hoe groot invloeden zijn. En toch niet 100% vriendelijk met klimaat/milieu als je denkt. Geen wonder dat EV nog steeds populair is.

[langestefan]

Waterstof is niet echt innovatief.

Klopt, waterstof is een element.

Het verbruikt ook veel energie om wat te kunnen maken. Blijven staren op efficiency van waterstof auto is verkeerde zaak. Waterstof moet ook ergens vandaan komen.

Veel is ook maar relatief. Door zonnepanelen en windmolens hebben we straks (en deels nu al) een overvloed aan goedkope hernieuwbare energie. Veel van die energie gaat straks omgezet worden in waterstof, hoe precies kun je hier lezen: https://www.gasunie.nl/expertise/energiesysteem/ii3050

Milieu en klimaat invloed van waterstof moet men ook niet al te lichtelijk overnemen. Waterdamp is leuk maar zo neemt wel de humidity wel toe. En in winter ook niet leuk goedje, want het zorgt voor ijs op de wegen.

De luchtvochtigheid. Het klinkt plausibel, maar ik kan er geen goede bron voor vinden. De luchtvochtigheid is immers nu ook al vrij hoog, het echte probleem zou waterdamp zijn die op het wegdek valt. Dus als je een goede bron hebt, graag delen.

Het is ook moeilijke brandstof, maakt alles nog meer duurder. Vervoer en opslag vraagt om dure systemen, want lekkage is serieuze zaak. Elke vervoer en overslag zal wat in lucht ontsnappen. Het is niet anders. Je zou zeggen dat elke tankstation eigen waterstoffabriek moet hebben om verliezen klein te houden maar dat heeft weer nadeel: erg veel stroomverbruik! En het kan ook aardig wat ruiken rond een fabriek.

Waterstof moet centraal gesynthetiseerd worden om de maximale efficiëntie te halen, dat is allang bekend. Locaties die nu bekekeken worden zijn punten waar hoogspannings netten van zee aan land komen, bijv. bij beverwijk.

Onderhoud van waterstofauto is ook andere probleem. EV's zijn heel simpel en bijna vrij van onderhoud, kan je meestal zelf doen.

Een tesla model 3 heeft een batterij van 350V DC, als je daar een schok van krijgt ben je op slag dood. Nou zul je zeker niet bij ieder onderhoud in de buurt van de batterij moeten zijn, maar wel iets om rekening mee te houden. Verder is een EV technisch enorm complex. Het is een rijdende computer, er zitten overal sensoren. Zelf onderhoud doen kun je echt vergeten.

[prammers]

We moeten zeker waterstof gaan produceren wanneer we duurzame energie over hebben. Maar de komende decennia hebben we dat nog niet. Zeker niet als de eerste stap is, om duurzame waterstof te gebruiken om de nu al gebruikte grijze waterstof te vervangen. Wist je dat er in Nederland dermate veel grijze waterstof wordt gebruikt, dat we die niet eens duurzaam kunnen produceren als we alle potentiele opstelpunten op het Nederlandse deel van de Noordzee volbouwen met de grootste windmolens die nu beschikbaar zijn?

[langestefan]

We hebben nu al energie over. Je moet alleen het goede tijdstip kiezen. In de zomer gaan de day ahead prijzen vaak diep negatief door overschot aan zonne-energie. Het gebeurt ook steeds vaker 's nachts in de winter door harde wind. Maar goed, er gaan hoe dan ook grote hoeveelheden waterstof gebruikt worden. Of we alles zelf produceren of importeren hangt er helemaal van af hoeveel binnenlandse energie generatie we hebben.

[prammers]

We hebben nauwelijks energie over. Een fabriek voor groene waterstof moet eigenlijk 100% draaien om rendabel te zijn. Het vergt immers bizarre investeringen.

En nee, het is niet dat we grote hoeveelheden waterstof gaan gebruiken. Die gebruiken we nu al. Spoiler: 1,5 miljoen ton op jaarbasis.

https://www.wattisduurzaa...e%20van%20ruwe%20aardolie.

Wil je overigens 1,5 miljoen ton waterstof duurzaam produceren, dan heb je al snel (64.7kWh per kg waterstof) = 100 TWh aan duurzame energie nodig.

We verbruiken in Nederland op jaarbasis ca. 120 TWh aan elektriciteit (zowel groen als grijs).

[langestefan]

Ik zou toch even die II3050 lezen als ik jou was. Ik denk dat je van je stoel afvalt.

[prammers]

Ik ben benieuwd waardoor ik van mijn stoel af zou vallen. Dat onderzoek gaat er voor zover ik weet vanuit dat waterstof geen broeikaseffect heeft. Dat is toch wel een enorme fout in de aannames.

[langestefan]

Het is geen onderzoek en het gaat niet in op het broeikaseffect van waterstof. Het is de infrastructuur verkenning voor 2030-2050. Daarin wordt vastgelegd welke waterstofprojecten er komen en waar. Dus lees het maar, dan snap je waar we over praten.

[prammers]

Ik ken het stuk op hoofdlijnen. Maar het stuk bekijkt het eigenlijk alleen maar vanuit dat ene perspectief, maar niet vanuit werkelijke verduurzaming.
De waterstofprojecten zullen nooit van de grond komen tenzij via heel veel subsidies (en daar zit de fossiele energie enorm op te azen) en verplichtingen door de overheid. Door het bizar slechte rendement zullen andere technologieën het altijd winnen.

[langestefan]

Ik ken het stuk op hoofdlijnen. Maar het stuk bekijkt het eigenlijk alleen maar vanuit dat ene perspectief, maar niet vanuit werkelijke verduurzaming.

Als je dit zegt dan heb je het niet gelezen.

[orvintax]

Verder is een EV technisch enorm complex. Het is een rijdende computer, er zitten overal sensoren. Zelf onderhoud doen kun je echt vergeten.

Maar dat is niet omdat het een EV is maar een moderne auto. Dat ga je met nieuwe waterstof autos ook hebben. Het is niet inherent aan de techniek.

[langestefan]

Klopt. Ik zeg ook nergens dat dit niet zo is bij andere auto's

[holoduke51]

prima om zelf onderhoud op een Tesla te doen. Op de motor na zit er niet echt verschil. Zelfde ophanging, remmen etc. En dat is eigenlijk ook het enige waar onderhoudt aan zit. Af en toe een nieuwe draagarm. Versleten lagers. Nieuwe remmen. Dat was het wel zon beetje. Net als bij een Benzine auto eigenlijk.

[langestefan]

Als je er aan werkt hou je dan ook rekening met het accupakket?

[holoduke51]

Accu pakket is meestal wel een gesloten systeem. Met duidelijke uitgangen van de DC poorten.
Dat is ook al jaren zo bij hybride autos. Die hebben ook een welliswaar kleiner accu systeem in de auto.
Een echt probleem is het niet bij onderhoud. Wel als de accu zelf kapot is natuurlijk.

[robindemey]

Wist je dat een waterstofauto eigenlijk een hybride wagen is? Het is een BEV met brandstofcel. Dus de 'complexiteit' van een BEV plus die van Fuell Cell...

Technisch is een EV helemaal niet complex. Hoogtechnologisch dat wel, maar niet complex. Er zitten veel minder slijtage-onderdelen in een EV, de motor slijt ook amper.
Ja, er zit een serieuze computer in, maar de moderne verbrandingsmotor wordt ook door computers aangestuurd hé.

[langestefan]

Zowel de BEV als de waterstof auto zijn technisch enorm complex.

[robindemey]

Een euronorm 6 dieselmotor niet dan?

Het is een feit dat een BEV veel minder (bewegende) onderdelen heeft dan een ICE. Niet voor niets vergen ze maar een fractie van het onderhoud.

[langestefan]

Ik snap niet wat dit te maken heeft met mijn originele reactie?

[robindemey]

Jij zegt dat zelf onderhoud doen aan een EV niet kan, want te complex (sensoren en computers) en gevaarlijk.

Waar jij aan lijkt te denken is herstelling, geen onderhoud.

Daarom mijn vraag: is een ICE dan niet complex?

Een EV vergt gewoon veel minder onderhoud en kan je dus perfect zelf: remmen (slijten minder), ruitensproeiers, filter ventilatie is zowat alles. Ook trilt een EV veel minder (vibraties verbrandingsmotor), waardoor de rest ook minder afziet.

[langestefan]

Heb je ooit onderhoud gedaan aan een EV? Ik heb toevallig een familielid die automonteur is en veel storingen moet oplossen met EV's. Ja, wellicht dat je normaal onderhoud zelf kan doen. Maar de meeste problemen zitten in de software, sensoren of andere electronica. Heel vaak is de oplossing dan ook: doe een software update. Dat kan je niet zelf

[robindemey]

Is niet anders met een moderne auto op benzine of diesel 🤷.
Over the air updates kennen die ook niet trouwens 😉.

[langestefan]

Mijn reactie ging enkel over de EV dus ik snap niet waarom je over benzine of diesel begint.

[skimine]

Milieu en klimaat invloed van waterstof moet men ook niet al te lichtelijk overnemen. Waterdamp is leuk maar zo neemt wel de humidity wel toe. En in winter ook niet leuk goedje, want het zorgt voor ijs op de wegen.

In hoeverre is de luchtvochtigheid nou echt een probleem? Als er groene waterstof gebruikt wordt dan is dat gemaakt van water wat elders uit de waterkringloop gehaald is. Dus mits de productie en het gebruik qua locatie niet extreem ver uit elkaar liggen zal dat wel meevallen. Verder stoot verbranding van fossiele brandstoffen ook water uit (hetzij wel een andere hoeveelheid).

En het kan ook aardig wat ruiken rond een fabriek.

Wat bedoel je hier precies mee? Voor zover ik weet is waterstofgas geurloos.

Onderhoud van waterstofauto is ook andere probleem. EV's zijn heel simpel en bijna vrij van onderhoud, kan je meestal zelf doen. Met waterstof auto mag je eigenlijk niets zelf doen. Alles moet naar speciale garage gaan. Het is gewoon gevaarlijk en alles moet perfect gaan. Speciale onderdelen die je niet zelf kan maken of aanschaffen.

Heb je hier iets van een bron over? Voor zover ik weet zijn er bij elektrische auto's ook de nodige onderhoudswerkzaamheden die risicovol zijn. Alles met betrekking tot de accu's gaat bijvoorbeeld over hele hoge spanningen.

En tenslotte... oliemaatschappij invloed. Waterstof is onder hun beheer, en dat is iets waar we niet blij van worden. Stroom voelt meer onafhankelijk aan, kunnen we zelf opwekken en stroom is ook altijd lager omdat het bijna landelijk bepaald is. Thuis opladen is ook fijn. Weet je ook weer waarom waterstof zo duur is. Dat komt omdat oliemaatschappijen zelf kunnen bepalen en dat is niet mooi. Gekoppeld aan olievaten economie.

Dat is zeker een groot risico. Hoewel dat momenteel natuurlijk ook nog wel erg geldt voor elektriciteit. Kijk bijvoorbeeld naar de invloed van de gasmarkt op de stroomprijs.

Daarom is niet iedereen blij rond waterstof. De eindproduct is mooi met waterdamp, maar je schrikt gewoon wat er allemaal eerst moet gebeuren en hoe groot invloeden zijn. En toch niet 100% vriendelijk met klimaat/milieu als je denkt. Geen wonder dat EV nog steeds populair is.

Hierbij moet je niet vergeten dat je deze punten ook zou kunnen maken over BEV's. (denk aan grondstoffen voor accu's (zeldzaam, uit conflictgebieden, matig te recyclen), veel inefficiënte automodellen (aerodynamische-baksteen SUV's), net zoals waterstof vooral interessant met gebruik van groene stroom)

[Ryen]

Waterdamp is leuk maar zo neemt wel de humidity wel toe. En in winter ook niet leuk goedje, want het zorgt voor ijs op de wegen.

De hoeveelheid waterdamp die vrij komt door verkeer zal minimaal zijn als je het vergelijkt met de natuurlijke luchtvochtigheid en neerslag. Vergeet niet dat een conventionele brandstofauto ook waterdamp produceert, naast de CO2. Dat lijkt geen probleem op te leveren.

En het kan ook aardig wat ruiken rond een fabriek.

Waterstof is reukloos.

Onderhoud van waterstofauto is ook andere probleem. EV's zijn heel simpel en bijna vrij van onderhoud, kan je meestal zelf doen. Met waterstof auto mag je eigenlijk niets zelf doen. Alles moet naar speciale garage gaan. Het is gewoon gevaarlijk en alles moet perfect gaan. Speciale onderdelen die je niet zelf kan maken of aanschaffen.

EV's zijn helemaal niet simpel, volgens mij repareert niemand zijn eigen Tesla. Wat waterstof betreft: Dat is niet veel gevaarlijker dan LPG. Daar gebeuren ook niet veel ongelukken mee.

En tenslotte... oliemaatschappij invloed.

Waterstof hoeft helemaal niet speciaal door oliemaatschappijen beheerd te worden.

[whiner]

hier een wat actuelere visie op waterstof. Gasvorm is inderdaad achterhaald.

https://plantone-rotterdam.nl/waterstof-in-poedervorm/

Hier de actuele ontwikkelingen.
https://h2-fuel.nl/news/i...2fuel-mobile-demonstrator

https://www.portofamsterd...re_A4-Final%5B2135%5D.pdf

[Reactie gewijzigd door whiner op 22 juli 2024 13:36]

[BlueTooth76]

"Lugtigheid: ‘We kunnen hier laten zien dat je uit 0,5 gram poeder een liter waterstof kunt maken. Mensen die het zien, vinden dit zeer verbazingwekkend. Maar het werkt.’"

Een liter waterstof zegt niet zoveel, dat hangt van de druk af. Niet voor niets reken je waterstof per kilo af.
Aangezien 0,5 gram zo'n 2.000 keer in 1 kilo gaat en natriumboorhydride zelf ook nog massa zal hebben, is zo'n uitspraak dus vooral gebakken lucht

Bij 700 bar (gevulde brandstoftank van een Mirai) heeft 1 kg waterstof overigens nog steeds een volume van 16 liter.

Bij 1 atmosfeer (ongeveer 1 bar) heeft waterstof slechts een gewicht 0,08988 gram/liter dus dan kan je wel uitrekenen hoeveel natriumboorhydride er ongeveer nodig is (en onderdeel uitmaakt van dit verhaal).

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 22 juli 2024 13:36]

[secret17]

Je hebt een punt, maar dat neemt niet weg dat ze beweren dat de energiedichtheid van hun poeder die van diesel benadert. Dus ongeacht het volume van waterstof dat vrijkomt bij het losmaken ervan uit het poeder, kun je wel zeggen dat het poeder een energiedichtheid heeft die zeer interessant en acceptabel is voor gebruik in groot en zwaar vervoer (schepen, vrachtwagens, vliegtuigen) en mogelijk ook bij industriele toepassingen waar vervoer of opslag van gecomprimeerd waterstof niet handig of veilig is.

Ik heb zelf geen idee van de huidige ontwikkeling rondom dit poeder qua praktische toepasbaarheid, maar ik hoor er de laatste tijd weer wat meer over van mensen die daar meer verstand van hebben en ik ben op zijn minst erg benieuwd of dit poeder de waterstof-economie weer een boost gaat geven.

[prammers]

Hoeveel energie kost het om dit poeder te maken, en is het serieus schaalbaar?
Je hebt ultra puur water nodig (oftewel bizarre kosten en energieverbruik om te produceren). Vervolgens moet je de waterstof inpakken en bij gebruik uitpakken. En de poeder moet daarna weer retour naar de fabriek om weer opgewerkt te worden...

[secret17]

De exacte cijfers heb ik helaas ook niet, dus dat antwoord moet ik je schuldig blijven. Zoals ik al zei ben ik niet echt op de hoogte van de huidige status van hun ontwikkeling en welke uitdagingen ze mogelijk nog moeten overwinnen om dit op grote schaal toe te gaan passen, maar ze schermen op hun site wel over de kosten van de cyclus m.b.t. productie en vervoer van het poeder tov huidige waterstof-technieken en fossiele brandstoffen, waar ze als beste uit de bus komen:

https://h2-fuel.nl/competition

Het zal dus nog even koffiedik kijken blijven. Overigens zijn er ook andere chemische oplossingen die iets met waterstof in vaste vorm doen. Waar het mij vooral om gaat is dat het veebelovend is dat als er een winnende formule uit komt die er voor zorgt dat we waterstof in vaste vorm kunnen produceren, dat er mogelijk toch een toekomst voor waterstof is voor de grote verbruikers waar hoge energiedichtheid, volume en gewicht heel belangrijk zijn en batterijen voorlopig de oplossing niet zijn.

[prammers]

Wat je tot op heden ziet is dat waterstof sowieso al een erg slecht ketenrendement kent (ca. 30% wanneer gebruikt in een brandstofcel). Het overzetten naar vast stof halveert over het algemeen dat rendement.

Dat kunnen we ons helaas niet veroorloven. Heb hieronder al beschreven hoe bizar veel waterstof we momenteel al voor de industrie gebruiken:

Wil je 1,5 miljoen ton waterstof duurzaam produceren, dan heb je al snel (64.7kWh per kg waterstof) = 100 TWh aan duurzame energie nodig.

We verbruiken in Nederland op jaarbasis ca. 120 TWh aan elektriciteit (zowel groen als grijs).

Dan snap je misschien dat nog meer waterstof gebruiken voorlopig geen oplossing is. We moeten eerst de grijze waterstof maar eens ombouwen naar groene waterstof. En wanneer we dat voor elkaar hebben, dan pas kunnen we het ons veroorloven om schaarse groene stroom te gebruiken om weg te gooien in processen met waterstof, waarvoor eigenlijk efficiëntere alternatieven voorhanden zijn.

[secret17]

Wellicht gaan we wat teveel offtopic gezien het originele artikel over een waterstof-EV van Toyota gaat, maar ik neem zondermeer van je aan dat de waterstof-keten in welke vorm dan ook veel minder efficient is dan de keten van bijv electriciteit -> batterijen -> elektriciteit.

Echter. Iemand anders schreef hierboven al dat efficientie niet het enige is dat telt als we onze wereldeconomie als geheel gaan bekijken. Batterijen zijn ook niet overal de oplossing omdat ze over het algemeen zwaar en fors zijn in relatie met de energiedichtheid, zeker in vergelijking met fossiele brandstoffen of alternatieve brandstoffen zoals waterstof, al dan niet in vaste vorm. Daarnaast kennen we bij batterijen ook allerlei uitdagingen m.b.t zeldzame metalen, slijtage, etc.

Dit kan betekenen dat batterijen wellicht nooit een goede oplossing zullen zijn voor alle toepassingen, zoals voor vliegtuigen, schepen en vrachtwagens die internationaal rijden, en dus is het in mijn optiek logisch dat we op meerdere paarden blijven wedden qua energievoorziening en dragers. Overigens worden er ook vorderingen gemaakt m.b.t. de efficientie van electrolizers en ook de brandstofcellen die op waterstof draaien, dus net als bij batterijen worden daar ook sprongen gemaakt. En je weet nooit precies waar dat eindigt.

Kortom, ik juich vooral het onderzoek en de ontwikkelingen toe. Hoe meer kennis en kunde, hoe beter.

[prammers]

Waterstof kent zeker haar nut in de energietransitie.
Maar ik merk ook dat er veelvuldig wordt gesuggereerd dat waterstof nog in de kinderschoenen staat, wat niet het geval is. Wanneer elektrolysors echt substantieel efficiënter hadden kunnen worden, was dat al gebeurt, omdat dan de industrie een goedkopere manier zou hebben om waterstof te produceren.

Ook zie ik dat veelvuldig de schaarse grondstoffen etc van batterijen als nadeel genoemd worden. Maar het is goed te weten dat een batterij nauwelijks nog schaarse grondstoffen bevat (lithium is op vrij grote schaal aanwezig) en deze zijn volledig te recyclen (want goedkoper dan delven). Een brandstofcel maar ook de elektrolysors hebben platina. Een nog veel schaarser metaal, wat bovendien wordt verbruikt (oxideert en is daarna onbruikbaar).

Dus ook ik juich alle ontwikkelingen toe, maar probeer daarbij wel altijd het belang aan te geven dat we een duurzame energietransitie moeten nastreven, en geen transitie welke de fossiele industrie mooi uitkomt!

[jklu]

De vraag is wat je substantieel noemt. Hysata claimt 95% efficiëntie te halen.
https://hysata.com/why-efficiency/

[prammers]

Ik krijg helaas een page not found op jouw link. Ik hoop dat het haalbaar is op grote schaal. Maar nog meer hoop ik dat de industrie wordt verplicht groene waterstof te gaan gebruiken.
95% zou een meer dan acceptabel resultaat zijn. Maar dan nog moet je deze waterstof niet over grote afstanden transporteren etc. Liefst zo snel mogelijk gebruiken in de industrie.

[jklu]

Kennelijk hebben ze de website aangepast,.de info is nu te vinden op:
https://hysata.com/our-technology/
als je een beetje omlaag scrolled

[Ryen]

Die vaste waterstof is nog niet eens in de buurt van grootschalige toepasbaarheid. Ja, je kunt relatief veel waterstof genereren met NaBH4 en water, maar van de reststoffen nieuwe NaBH4 maken is verre van eenvoudig en zal ook energie kosten. Het is dus geen circulair systeem, je moet telkens nieuwe "drager" maken.

[secret17]

Wat ik er van begrijp op hun website is het proces circulair in de zin dat alle stoffen volledig herbruikt kunnen worden en er dus geen grondstoffen verloren gaan en/of gedelft moeten worden om de cyclus in stand te houden. Maar uiteraard is er op verschillende momenten energie nodig: eerst om waterstof te maken m.b.t. elektrolyze, dan om het in poedervorm te krijgen en voor het transport van zowel het waterstofhoudende poeder als het restproduct. Echter, op al die punten kun je qua energie in theorie een duurzame bron of optie kiezen. Kortom, op papier is de hele cyclus groen en circulair te krijgen, en als je hun modellen mag geloven is die hele cyclus uiteindelijk efficienter dan de huidige H2 of fossiele ketens.

[uiltje]

Als het er ooit van komt dan kopen we wel een brandstofcel erbij voor de langere tochten. Of we zetten een laadpaal met poeder ernaast om de auto op te laden. Laden heeft namelijk weinig energieverlies, da's nou net wat een BEV aantrekkelijk maakt.

[Nemesh]

Wat ik me al langer afvraag...
Nu al zit het elektrisch netwerk al op veel plaatsen vol of is overbelast.
Als nu alle auto's in Nederlands elektrisch worden en in alle huizen moet een warmtepomp komen wat moet er dan aan de elektrische infrastructuur worden aangepast?
En hoeveel koper is hier dan wel niet mee gemoeid?
En als dit dan gebeurd, wat zijn de kosten daar dan wel niet van?

[multikoe]

We gaan niet opeens alle auto's vervangen door EV's en we gaan ook niet opeens alle huizen van een warmtepomp voorzien. Dat ligt (helaas) allemaal nog in de verre toekomst. We hebben dus nog de tijd om onze infrastructuur op orde te brengen.
Maar dat is één noodzakelijk actie. De andere noodzakelijke actie is om onze stroomvraag beter te managen. Dus gestuurd laden van je auto, stimuleren dat wasmachines en wasdrogers worden gebruikt als het kan. Industrieen vragen om minder te verbruiken op momenten dat het net overbelast is. Het kan allemaal.

Maar veel belangrijker: we hebben ons de afgelopen tientallen jaren gewenteld in welvaart en alle waarschuwingen dat dat problemen zou gaan opleveren genegeerd. Zelfs nu, nu we weten welke schade we hebben aangericht en wat de gevolgen gaan zijn, willen we nog steeds maar weinig doen om het op te lossen. Wat we daarmee ook hebben gedaan is alle kosten die we moesten maken vooruitschuiven. En nu moeten we die kosten in een steeds kortere tijd ophoesten.

Dus ja: hoe je het ook went of keert, de energietransitie gaat ons ongelooflijk veel geld kosten.

[Piemol]

we hebben ons de afgelopen tientallen jaren gewenteld in welvaart

Hier zit in **mijn optiek** het grootste probleem. Iedereen wil maar overal naartoe kunnen blijven vliegen, in de auto stappen als het hen uitkomt, pakketjes de volgende dag of zelfs vandaag nog bezorgd hebben, etc.
Mindset van de mens moet veranderen, dat kost zomaar enkele generaties. De meest kostbare transitie.

[Stijnvi]

We gaan niet opeens alle auto's vervangen door EV's en we gaan ook niet opeens alle huizen van een warmtepomp voorzien.

Het gaat de komende jaren toch echt in een stroomversnelling komen, aangezien je binnenkort geen enkele grote binnenstad meer binnenkomt met een brandstofauto.

[multikoe]

Benzineauto's zullen nog vrij lang gewoon toegelaten worden in de binnensteden. En die stroomversnelling zal er niet komen (helaas), want we kunnen helemaal niet zo snel van die brandstofauto's afkomen. Tenzij de overheid die allemaal gaat opkopen en verschrotten.

[Stijnvi]

Per 1-1-2025 voeren bijna alle grote steden al zero-emissie zones in voor vrachtvervoer. Met wat overgangsregelingen moet al het vrachtvervoer per 2030 in die binnensteden uitstootvrij zijn.
Het zal dan waarschijnlijk ook niet heel erg lang duren voordat die regels ook gaan gelden voor personenauto's.

https://www.opwegnaarzes....en/waar-komen-de-ze-zones

[multikoe]

Het zal dan waarschijnlijk ook niet heel erg lang duren voordat die regels ook gaan gelden voor personenauto's.

Diesels zijn niet alleen qua CO2 uitstoot, maar om nog heel wat andere redenen ongewenst in dicht bevolkte gebieden. Dat uitstoot-vrij maken van de binnensteden heeft ook niet eens zozeer te maken met het klimaat, maar met de uitstoot van fijnstof. Daar wordt dus veel energie in gestoken. Benzine-personenauto's stoten veel minder fijnstof en andere schadelijke stoffen uit en de noodzaak om deze uit de binnenstad te weren is dus veel minder groot.

[BlueTooth76]

Er wordt tegenwoordig veel aluminium gebruikt voor kabels of aluminium met een koperlaagje. Dus het is echt niet alleen maar koper, het is vaak ook niet erg als zo'n aluminiumkabel in de grond iets dikker is. In de woning zelf zie je wel weer koper terug, het moet toch allemaal soepel door de buisjes passen.

[Evanesco]

Concreet moet er tegen 2031 op elke 200km van dat belangrijke wegennet een waterstoftankstation zijn dat geschikt is voor personenauto's.

En:

Nederland kondigde eerder dit jaar een subsidiepot aan van 125 miljoen euro om in het kader van afir.

Nou ben ik niet heel erg thuis in waterstof, maar als ik lees dat de hoeveelheid auto's verwaarloosbaar is en de enige fabrikant die ze maakt er zelf niet meer in gelooft, waarom blijven we dit dan pushen? Waterstof voelt als de Betamax of DVD-R van de auto's, maar "we" weigeren ermee te stoppen. Correct me if I'm wrong? Of is er nog een game changer mogelijk waardoor het ineens wél aan kan slaan en de gigantische opmars van de BEV omslaat naar waterstof?

[Reactie gewijzigd door Evanesco op 22 juli 2024 13:36]

[Blokker_1999]

Omdat er meer is dan auto's alleen. Vrachtwagens op lange afstand kunnen er wel baat bij hebben.

[wildhagen]

Klopt, hoewrel zelfs daar het nut van waterstof nog niet helemaal vast staat. Er zijn tegenwoordig ook al vrachtwagens in de pijplijn die electrisch 500 km kunnen rijden, zie bijvoorbeeld nieuws: Mercedes kondigt elektrische truck eActros 600 met actieradius van 50...

En dat is op zich voor verreweg de meeste transportzaken voldoende:

Een vrachtwagen met een jaarlijkse kilometrage van 100.000km verdeeld over 265 werkdagen rijdt gemiddeld nog geen 380 kilometer per dag.

Zie https://www.elektrischevr...rische-vrachtwagen-rijden

Koppel dat aan de toch al verplichte rij- en rust-tijden waarbij de chauffeur hem dus aan de oplader kan hangen, en ik denk dat die 500 km die Mercedes aangeeft in de praktijk voor veel (nee, niet alle) vrachtwagens meer dan genoeg is.

Ik zie voor waterstof eigenlijk steeds minder markt. Voor personenwagens is het ook al niet interessant. Wellicht kan het handig zijn voor de scheepvaart en de luchtvaart, maar voor het wegverkeer vraag ik me af of het een reële toekomst heeft eerlijk gezegd.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 22 juli 2024 13:36]

[The Zep Man]

Klopt, hoewrel zelfs daar het nut van waterstof nog niet helemaal vast staat. Er zijn tegenwoordig ook al vrachtwagens in de pijplijn die electrisch 500 km kunnen rijden, zie bijvoorbeeld nieuws: Mercedes kondigt elektrische truck eActros 600 met actieradius van 50...

En dat is op zich voor verreweg de meeste transportzaken voldoende:

Een probleem is dat de infrastructuur om veel (laat staan alle) vrachtwagens zo op te laden voorlopig nog niet gereed zal zijn. Hetzelfde met personenauto's. Er zijn nu al regio's in Nederland waar nieuwe bedrijven en huishoudens niet meer aangesloten kunnen worden op het lichtnet. Die inhaalslag zal veel tijd kosten. Tijd waarin grootschalige vervanging van het wagenpark nog niet zal plaatsvinden.

[wildhagen]

Dat is zeer zeker een probleem, maar dat is een probleem dat evengoed ook bij waterstof speelt.

Zoals het artikel al meldt is daar ook nauwelijks nog infrastructuur voor aanwezig, en voordat die er grootschalig wél is, zijn we ook weer de nodige jaren verder.

Plus dat voor de winning/produktie van waterstof op de manier zoals het nu vaak gebeurt ook enorm veel energie benodigd is, daar loop je dan dus ook tegen de door jou genoemde beperkingen op het stroomnet aan.

Koppel dat aan de (fors) lagere efficientie van waterstof ten opzichte van batterij-electrische voertuigen, en ik zie het voor waterstof toch echt vrij somber in qua wegverkeer. Scheepvaart en luchtvaart, waar batterijen minder praktisch zijn, zou wel een markt kunnen blijven.

Ter vergelijk: een FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle, aka waterstofmotor) heeft een well-to-wheel efficientie van 30-35 procent, waar een BEV op een well-to-wheel efficientie van 70-80 procent zit (bron). Als referentie: een ICE op benzine heeft 29 procent efficientie, een diesel 32 procent (bron).

[Marve79]

Minder, waterstof kun je opslaan. EV's halen hun stroom direct van het net. Ik heb weleens gelezen dat zo'n Tesla semi de stroom van een klein dorp gebruikt tijdens het laden. Stel je voor dat al het vrachtverkeer op accus rijdt. Nog afgezien van de enorme hoeveelheid grondstoffen die je nodig hebt.

Maar het is gewoon onverstandig om BEV als.de heilige graal te zien en op éen paard te wedden.

[Darksteel83]

Je kunt bij een tankstation prima een batterij plaatsen en zo je opslag regelen. Je wil daar toch DC laden.
Je kunt ook de waterstof opslaan (bij het tankstation) en dan daar met een fuelcell omzetten naar elektriciteit. Dan heb je maar 1 fuelcell nodig voor veel meer voertuigen.
Als het tankstation ook gelijk energie plein wordt met zon & wind kun je met een Solid oxide fuel cell electrolyser en fuelcell combineren. Dus bij overproductie vul je eerst een accu en dan ga je waterstof maken. Bij tekort gebruik je de waterstof buffer.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Solid_oxide_fuel_cell

Eigenlijk is het grootste issue nu voor opslag dat de DC meters nog niet goed gekeurd zijn voor facturatie. Dit komt waarschijnlijk in 2024. Dat lost accu's als opslag goed op.
Daarna zul je mogelijk zien dat het waterstof gasnet een ondersteuning gaat worden voor de opslag momenten.

x jaar geleden was het inderdaad slim om BEV en waterstof beide als kanshebbers te zien. Maar nu heeft de BEV wel duidelijk gewonnen. Het duurt alleen nog even voor iedereen het door heeft.

[wildhagen]

Minder, waterstof kun je opslaan.

Dat kan, maar is wel zeer complex, en dus kostbaar. Mede door de enorme druk waaronder waterstof bewaard wordt, namelijk 700 bar. Dat maakt het niet bepaald eenvoudig.

En dat is ook meteen één van de grootste minpunten van waterstof: door die hoge druk duurt het even nadat er iemand getankt heeft voor die druk weer opnieuw is opgebouwd, en dan moet degene erachter dus wachten. Niet erg praktisch.

Plus dat watersrof een zeer vluchtig gas is, dat ontsnapt dus ook uit de opslagcontainers. Naast dat dat nogal link kan worden bij hoge concentraties (waterstof is nogal explosief...), is dat ook slecht voor het klimaat.

Het zorgt er namelijk voor dat broeikasgassen, en dan met name methaan, minder makkelijk worden afgebroken:

Nog relatief onbekend zijn de gevolgen van het vrijkomen van waterstofgas in de atmosfeer op het broeikaseffect. Website The Conversation ging op onderzoek uit. Hun conclusie: Het toenemende gebruik van waterstof kàn de opwarming van de aarde erger maken.

Maar hoe komen ze tot deze conclusie? Dat zit namelijk zo: In de atmosfeer reageren ozon (O3) en waterdamp (H2O) met zonlicht. Hierdoor ontstaan zgn. hydroxyl radicalen: OH . Dit zijn sterke oxidanten die vervolgens reageren met andere broeikasgassen, zoals methaan. En doordat deze reacties plaatsvinden, neemt de hoeveelheid methaan in de atmosfeer af.

Het blijkt echter dat ook waterstofgas reageert met deze hydroxyl radicalen. Hierdoor blijven er in theorie minder hydroxyl radicalen over om het methaan in de atmosfeer af te breken. En blijft er dus meer van het broeikasgas methaan over dat bijdraagt aan de opwarming van de aarde. Waterstof draagt dus niet rechtstreeks bij, maar kan ervoor zorgen dat minder broeikasgassen worden afgebroken.

Zie https://allesoverwatersto...waterstof-op-het-klimaat/

[RRRobert]

[...]


Dat kan, maar is wel zeer complex, en dus kostbaar. Mede door de enorme druk waaronder waterstof bewaard wordt, namelijk 700 bar. Dat maakt het niet bepaald eenvoudig.

En dat is ook meteen één van de grootste minpunten van waterstof: door die hoge druk duurt het even nadat er iemand getankt heeft voor die druk weer opnieuw is opgebouwd, en dan moet degene erachter dus wachten. Niet erg praktisch.

Plus dat watersrof een zeer vluchtig gas is, dat ontsnapt dus ook uit de opslagcontainers. Naast dat dat nogal link kan worden bij hoge concentraties (waterstof is nogal explosief...), is dat ook slecht voor het klimaat.

Het zorgt er namelijk voor dat broeikasgassen, en dan met name methaan, minder makkelijk worden afgebroken:


[...]


Zie https://allesoverwatersto...waterstof-op-het-klimaat/

Ik heb acht jaar in de hoogzuivere gassenindustrie gewerkt en denk wel wat te kunnen bijdragen aan deze discussie. Allereerst is het een misvatting, dat waterstof per definitie onder 700 bar druk moet worden opgeslagen. Het gas is ons kleinste stabiele molecuul en laat zich zeer goed comprimeren, maar er zijn meerdere oplossingen mogelijk. De meeste drukopslagtoepassingen beperken zich tot maximaal 407 bar (6000 psi), omdat je dan met je opslag- en regelapparatuur binnen de grenzen van de PED (Pressure Equipment Directive) blijft.

Een ander mooie, recent gecreëerde oplossing is de low flow of waterstof-bromide batterij, Dat is een techniek waarbij er energie opslaat d..m.w. elektronen-uitwisseling tussen broom en waterstof. Lees hier voor meer details. Wanneer de stroomproductie van wind- en/of zonne-energie piekt, kan deze worden ingezet om groene waterstof te produceren en op een goedkope wijze worden opgeslagen als waterstof-bromide. Mocht de vraag naar waterstof groter worden (bijvoorbeeld om een energiecentrale van energie te voorzien, als er weinig wind- of zonnestroom is), kan deze weer worden onttrokken aan deze batterij. En mocht de capaciteit van de batterij aan z'n grenzen komen, dan is opschalen een kwestie van extra gastanks bij plaatsen.

In Arnhem heeft de firma Elestor deze vorm waterstof opslag reeds gebouwd voor een nabij gelegen wind/zonnepark. Voordelen: broom kan relatief eenvoudig worden gewonnen uit zeewater, en we zijn niet langer meer afhankelijk van een overvloed aan zeldzame aardmetalen.

[Fermion]

Energie opslag voor de energie opwekkers zoals windmolens en zonnepanelen, dan geloof ik 100% in deze type oplossingen. Maar niet voor vervoersmiddelen. Bij mij leeft het idee dat promotie voor HO2 louter bestaat om de olie en gas producten blij te houden (die met gas omzetten naar HO2).

[Zoop]

En excuses om gasleidingen te mogen blijven leggen met de belofte dat ze ooit voor waterstof geschikt zullen zijn (al durf ik wel te wedden dat dit nooit zal gebeuren).

[Fermion]

Ik geloof niet dat onze (een) gasleidingen gereed is voor waterstof en ook niet gereed gemaakt kan worden.

[Zoop]

https://www.gasunie.nl/ni...tof-door-aardgasleidingen , puntje 2, zomaar een google resultaat. En ik dacht enige tijd geleden te lezen over grote deals van Shell / BP die toestemming kregen voor nieuwe leidingen, als die waterstof belofte er bij zat. Ik probeer daar een bron van te vinden, maar dusver geen succes, dus mogelijk disregard als een klok en klepel-ding.

[droofx]

Ik snap wat je bedoelt met HO2, maar het is beter om H2 / O2 te zeggen, waterstof is altijd in molecuulvorm H2 aanwezig

[prammers]

Waterstof hoef je inderdaad niet op 700 bar op te slaan, maar dat is wel wat er gebeurt in FCEV's. Dus deze waterstof moet onder hoge druk worden gebracht bij het tankstation. Dat wordt natuurlijk enkel met kleine hoeveelheden gedaan, maar als gevolg daarvan duurt het al snel 20 minuten voordat de eerstvolgende na een tankbeurt de auto weer kan voltanken.

Waterstof kan je inderdaad goed opslaan. Maar laten we vooral eerst de groene waterstof verplichten aan de industrie die op zeer grote schaal waterstof gebruikt. In Nederland wordt 180 petajoule aan waterstof-energie gebruikt door de industrie!

[TotalRoef]

Sterker nog, op tankstations wordt waterstof via cascade opslagsystemen tot ca. 950 bar opgeslagen om zonder compressoren snel te kunnen vullen. De komende jaren zullen de meeste tankstation inderdaad extra lokale buffering moeten gaan neerzetten om bij een toename van het aantal voertuigen geen onnodige lange wachttijd te creëren tot een volle tank.

[nst6ldr]

(...) en we zijn niet langer meer afhankelijk van een overvloed aan zeldzame aardmetalen.

Dat waren we al niet, daar komt bij dat alleen de minst efficiënte vorm van waterstof aandrijving (ontbranding) niet afhankelijk is van een reguliere accu als korte opslag/buffer en daar willen we wegens de bizar lage efficientie echt niet aan.

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 22 juli 2024 13:36]

[Harm_H]

Elestor heeft EU subsidie gekregen van de Europese Unie voor dit project. Hoeveel?

[RRRobert]

Is dat essentieel, te weten hoeveel subsidie hieraan is gespendeerd?

Ik vind het zorgwekkender dat het 'schoner maken' van ons autopark over een periode van zeker twee decennia miljarden aan belastinggeld heeft gekost, waarbij bovendien slechts een klein deel van de automobilisten, (lees: leaserijders, meestal vanaf ca. 2x modaal en daarboven), onevenredig goed van heeft geprofiteerd, en waarbij ook de auto-importeurs en dealers er bepaald niet slechter van zijn geworden. Om vervolgens soms wel tot 80% van die 'groene' auto's na de leasetermijn linea recta richting de export te duwen...

[Martinspire]

Die 700 bar heb je alleen bij het tanken nodig. De rest kan best lager worden opgeslagen. Ja dat is minder waterstof per kubieke meter, maar dat maakt in principe niet uit als dat energie-technisch goedkoper is.

[The Third Man]

Alleen zit je dan weer met het capaciteitsprobleem, immers of de tanksessies duren veel langer omdat de druk bij het ‘tanken’ moet worden opgebouwd, of er moeten meer pompen met buffervaten gebouwd worden die meer sessies achter elkaar aankunnen.

[Mud.Starrr]

Idd voor vrachtverkeer zie ik wel kansen voor waterstof. Omdat alles op elektriciteit, voorlopig niet haalbaar blijkt. Zie amsterdam en almere waar al een stop staat op aansluitingen (en nee niet alleen laadpalen, maar ook woningen en kantoren), omdat het net gewoonweg vol zit.
En er komen meer steden aan.

Voor personenauto’s zie ik er niet zoveel heil in. Omdat je alsnog een soort hybride constructie hebt met meer nadelen dan voordelen. Wat voor vrachtwagens natuurlijk ook geldt, maar daar win je ook wat voordelen, omdat het gebruik simpelweg anders is. En er anders erg veel accu’s nodig zijn ivm het gewicht.

[procyon]

Omdat alles op elektriciteit, voorlopig niet haalbaar blijkt.

Je kan zeker wel.
Kijk naar Pepsi, deze heeft al een hele poos een aantal Tesla's rondrijden. Deze vrachtwagens hebben inmiddels bewezen dat ze 800KM kunnen rijden met vracht. Dat is in nederland voldoende voor elke usecase.

In de regel doen vrachtwagens ritjes van distributiecentra naar winkels, of andere distributiecentra.
En wat hebben distributiecentra geregeld? Grote daken.

Tesla heeft Pepsi geholpen met de aanleg van eigen laadfaciliteiten. (Enkele megapacks voor buffering en wat superchargers.). Enig idee hoeveel stroom je kan opwekken met het dak van een gemiddeld distributoecentrum?

Ik doe een schot voor de boeg, we nemen het Distributiecentrum Lidl Almere, dat meet 400 bij 120 meter. Dat is 48.000 m2. We gaan ervan uit dat 80% van de oppervlakte beschikbaar is.
Leg daar de goedkoopste panelen op die ongeveer 200 Wp per m2 opwekken. Doe daar de correctiefactor op voor Nederland en je komt uit op een jaarlijkse opbrengst van ongeveer 9 gW/h.

De Tesla Semi heeft een 900kW/h batterij en rijdt daarmee 800KM.
Het dak van het distributiecentrum alleen is dan al in staat om 10.000 maal een Semi op te laden per jaar.
Dat zijn 8 miljoen gereden kilometers. Op de zon.

Natuurlijk kom je in de winter tekort, maar als je 'snachts stroom trekt van het net wanneer de stroomvraag een fractie is van de piekmomenten, dan is je buffer weer vol en kan je je semi's weer opladen.

Je ziet, technisch kan het gewoon, er is geen enkele noodzaak meer voor diesel. Zeker wanneer distributiecentra samen investeren in Gigapacks als buffer. Ze kunnen ze het net ook nog eens ontlasten door stroom te leveren wanneer de netbeheerder tekorten dreigt te krijgen en stroom af te nemen wanneer er overschot is.

[Reactie gewijzigd door procyon op 22 juli 2024 13:36]

[Verwijderd]

Precies dit dus: in integrale oplossingen denken die nog eens eenvoudig zijn om te implementeren. De desinformatie, gevoed door de fossiele industrie met behulp van de grootste autofabrikant is verschrikkelijk. Het leidt zo af van waar het daadwerkelijk om zou moeten gaan.

Het op termijn vervangen van energie in gas of vloeibare vorm door elektriciteit. Het kan gebruikt worden voor tractie, verwarming en verlichting en laat zich heel gemakkelijk transporteren en gebruiken.

Het enige nadeel is opslag, en daar wordt juist de laatste 20 jaar enorm hard aan gewerkt. Met resultaat. Want 20 jaar geleden was een EV nog een auto op loodaccu's met een bereik van 80 kilometer.

[Mud.Starrr]

Leuk detail is, naast dat Lidl almere aan de a6, niet alleen het dak, maar ook de overdekte parkeerplaatsen, en een deel van de grond die zij verplicht moesten aankopen (regel almere oosterwold, waar ze oa ook een bio boer een deel van de grond laten bebouwen). Met zonnepanelen vol hebben liggen.

Daarmee laden ze hun electrische vrachtwagens die daar leveren (scania en volvo meen ik) ter plekke op. En de rest is voor de winkel zelf.

Ze schijnen in de winter zelfs redelijk uit te kunnen met de panelen en accu buffer daar. Behalve als het te lang achter elkaar hele dagen bewolkt is.

[LittleKiller]

Waterstof is nog een veel groter probleem! Waar ga je het produceren? Ga ook na hoeveel meer productie er moet zijn om iedereen van waterstof te zien.

[jaapzb]

Dit was ook een probleem toen we net begonnen met auto's. Ze zullen het ongetwijfeld een tijd een belachelijk idee hebben gevonden dat we om de zoveel kilometer een gat in de grond gingen maken om daar ontvlambare brandstof in op te slaan zodat we met onze personenwagens daar bij konden tanken. Dat is toch veel meer gedoe dan je paard gewoon een beetje hooi en water geven?

Als die infrastructuur nodig is, dan vinden we echt wel een manier om die te maken. We hebben ook ons hele land helemaal volgeplempt met gasleidingen om te koken en te verwarmen...

Het probleem is alleen dat iedereen de hele tijd op de rem trapt, en er nogsteeds veel meer geld in fossiel wordt gestopt dan in duurzame ontwikkeling.

[Reactie gewijzigd door jaapzb op 22 juli 2024 13:36]

[The Third Man]

Ik denk dat je daar over het hoofd ziet dat de eerste auto’s op allerlei brandstoffen konden rijden, vaak alcohol of lampolie (in Amerika verwarrend genoeg kerosene genoemd). De opmars van benzine kwam pas na de Eerste Wereldoorlog toen door de herbezetting van de Midden-Oosten de olieproductie pas echt op gang kwam en benzine goedkoop beschikbaar kwam. Men had dus niet hetzelfde probleem met tankstations bouwen voor de eerste auto’s zoals nu met waterstof. Daarnaast blijft het contrast enorm met het gemak van een elektrische auto desnoods op een standaard stopcontact kunnen laden, gaat langzaam maar het kan tenminste. Bij waterstof ben je altijd afhankelijk van een volwaardig tanksysteem.

[BlueTooth76]

Op zich heeft @LittleKiller wel een punt. Ga eens uit van een wagenpark van 9 miljoen waterstofauto's. Daar zit dan nog geen vrachtwagen of bus bij. Dan zit je al op 68TWh aan stroomverbruik, terwijl je "slechts" 23TWh nodig hebt als je een EV wagenpark hebt. We verbruiken nu als heel land 120TWh aan stroom per jaar (incl. industrie) dus dat is de verhouding waar je mee te maken hebt. Voor waterstof als vervanger van aardgas in woningen zit je met hetzelfde punt, alleen al om waterstof te maken voor de 7.000.000 woningen met een aardgasaansluiting, zit je al op 114TWh aan stroom. Met 7 miljoen warmtepompen kom je rond de 21TWh uit. Als je weet dat er 2 nieuwe kerncentrales in de planning staan van 1.650MWe en dat die ieder 14,4TWh per jaar produceren, dan kan je wel uitrekenen hoeveel kerncentrales je nodig hebt voor de waterstofdroom. Of windmolens, want ook dat aantal moet je keer ~3 tot 5 doen.

[africangunsling]

Ja ok maar als je zo inefficiënt waterstof moet gaan produceren om de hele auto vloot te laten draaien op waterstof, hoeveel dorpen aan electriciteit productie moet je dan wel niet bijbouwen? Het antwoord is: meer dan als we allemaal BEVs gaan rijden.

[Martinspire]

Maar we kunnen niet allemaal BEVs gaan rijden, dat is het hele probleem. De utopie waar iedere parkeerplaats een laadpaal krijgt, is gewoon niet haalbaar. En zodra de verzadiging optreed dat iedereen met een eigen parkeerplaats een laadpaal heeft, gaat het met de verkopen ook hard dalen. En dan is Nederland nog een vrij modern land met een moderne infrastructuur. Toyota denkt aan wereldwijde verkopen, dan is Nederland in principe irrelevant en Europa ook niet zo belangrijk als ze zelf denken te zijn. Dan is een infrastructuur van waterstof nog steeds makkelijker te realiseren dan laadpalen.

[BlueTooth76]

Het is helemaal niet zo'n groot probleem. We hebben 9 miljoen auto's die gemiddeld 13.000km per jaar rijden. Een EV rijdt zo'n 300km op een volle lading (van 80 naar 20% lading) en bij 13.000 per jaar zit je op zo'n 35km per dag, dus 300 / 35 = 8,6 dagen voor je weer hoeft te laden. Stel dat je dat voor de luxe verdubbelt, dan nog hoef je maar 1 op de 4 parkeerplekken van een laadpaal te voorzien. In de praktijk nog wat minder, aangezien er ook snelladers langs de snelweg zijn en mensen met een eigen oprit. Daarnaast zal het nog wel even duren voor we in de buurt van die 9 miljoen EV's komen, 2045 is de schatting.

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 22 juli 2024 13:36]

[Martinspire]

Het probleem van gemiddeldes is dat het totaal niet aansluit bij de vraag. Ja gemiddeld rijdt men 35 kilometer per dag, maar de ene kan dus 150km per dag rijden, waar de auto ernaast misschien 10 rijdt. En niet iedereen gaat elke dag weg, maar de dagen dat je wel weg moet, kun je weer meer kilometers maken.

Ergo: je kunt wel met minder laadpalen uit, maar dat wil niet zeggen dat je met de gemiddelden ook meteen iedereen goed bedient.

[BlueTooth76]

Daarom (om die kritiek voor te zijn) heb ik dus al een vrij riante verdubbeling toegepast. Ik heb dus al 2x meer laadpalen toegewezen dan waar ik op uitkwam met mijn gemiddelden en dan nog zit je maar op 1 op de 4 parkeerplekken. En dat is toch heel wat anders dan "een laadpaal voor iedere parkeerplaats".

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 22 juli 2024 13:36]

[prammers]

Wanneer we rekenen hoeveel laadpalen we nodig hebben in Nederland, is het prima om met gemiddelden te werken en dan iets naar boven af te ronden. De 1 miljoen mensen die bovengemiddeld rijdt, wordt prima genivelleerd door de andere 8 miljoen auto's.

[Neocortex-re]

We kunnen niet allemaal elektrisch rijden?
- Waarom niet?
- Iedere parkeerplaats een laadpaal, lijkt me niet moeilijker dan ieder huis een internetaansluiting,
- Na expansie komt verzadiging en een vervangingsmarkt, dat is een normale gang van zaken
- Tankwagens laten rijden is net zo goed arbeidsintensief en legt een behoorlijke druk op wegen. Voor het transporteren van energie is elektriciteit ideaal.

Veel beweringen, weinig onderbouwing.

[Martinspire]

Als we gratis ons hele electriciteitsnet kunnen omgooien in een jaar, sure iedereen een laadpaal. Maar realiteit maakt dat het onbetaalbaar is.

[africangunsling]

Ok maar wie heeft het over een jaar? Dit is toch een transitie? Dan spreek je over een periode van 15-20 jaar. Ik zie niet in waarom het op dit soort tijdschalen niet mogelijk zou zijn. In ieder geval niet moeilijker dan een totaal niet bestaande groene waterstofproductie, distributie en tank infrastructuur uit te bouwen. Dat proberen we trouwens al 20 jaar en komt totaal niet van de grond.

[prammers]

Wat dacht je dan van een waterstof infrastructuur? Een waterstof tankstation is een uiterst complex product, doordat waterstof onder hoge druk moet worden gebracht. Daarom vergt 1 vulpunt al machines met de omvang van 1 container, en dan hebben we het nog niet over de tubes voor opslag van waterstof. Een vulstation kan in de praktijk maximaal 25 auto's per dag faciliteren en kost ca 1 miljoen.

Maar nog lastiger, het transporteren van waterstof vergt heel veel grote vrachtwagens, veel meer dan benzine of diesel wagens.

Ruimtegebruik neemt exorbitant toe!

[hackerhater]

Nieuwe auto's met een verbrandingsmotor worden verboden per 2035.
Voor het gros van de ICE auto's van de weg zijn zitten we op 2050 a 2055.

Het is helemaal niet onrealistisch om genoeg laadpalen en netcapaciteit te bouwen in 27+ jaar.

[BlueTooth76]

Waarom zou het onbetaalbaar zijn? Als er meer vraag is naar stroom, dan moet je investeren. Het betekent ook dat er meer stroom verkocht wordt en dat levert inkomsten op. Als we over 10 jaar 30% meer stroom nodig hebben voor warmtepompen en EV's, dan betekent dat ook 36.000.000.000kWh's die er extra verkocht worden. En dat levert per kWh weer inkomsten en belastingen op. Als CocaCola 30% meer producten gaat verkopen, zullen ze eerst ook moeten investeren in extra productielijnen, botteling, etc.

Er wordt altijd negatief vanuit "kosten" gedacht, nooit positief vanuit "het is een transitie en dat is een investering voor minimaal de komende 50".

We hadden ooit ook geen gasnetwerk. Niemand die klaagde dat er geïnvesteerd moest worden in een compleet nieuw gasnetwerk. Maar een stroomnetwerk uitbreiden is ineens een probleem voor sommigen.

[The Third Man]

Maar is er dan nu ook voor elke EV een parkeerplaats met laadpaal? De meeste EV’s worden toch een a twee keer in de week opgeladen, omdat de accu een stuk groter is dan de dagelijkse woon-werk stukjes. Als men niet al op werk bijlaadt. Tenzij je honderden km’s per dat rijdt is er dus niet elke dag laden vereist en kan je met minder palen dan EV’s uit.

[Tommie12]

Je kan waterstof maar heel beperkt op slaan, en het centraal produceren en dan gaan verdelen met "tank" vrachtwagens is moeilijk omdat je maar een paar honderd kilo kan vervoeren per vrachtwagen.

In de toekomst moet waterstof dan ook lokaal geproduceerd worden met electrolyse. Dat kan in een tankstation, maar dan heb je 5 keer zo veel stroom nodig als je zou nodig hebben om gewoon batterijen op te laden...

Wheel to wheel is de effcientie van waterstof gewoon 1/4 van BEV's.
Alles inzetten op nog betere batterijen die lichter zijn, minder speciale metalen bevatten is de weg die we moeten inslaan. Alle andere "oplossingen" zijn voor wegvervoer een pak minder efficient en dan heb je dus nog meer groene stroom nodig.

[Pinkys Brain]

Distributie van waterstof per tankwagen is nu al vaak vloeibaar voor zover ik weet, de kosten van cryogeen werken kunnen uit.

[africangunsling]

Het kan dus niet uit. Hoe kan een waterstof aandrijfketen die meerdere omzettingstappen met een efficientie van rond de 20-30% heeft nou concureren met een electrische aandrijfketen met efficienties in de regio van 80-90% (electriciteit naar waterstof en weer terug naar electriciteit om een electromotor aan te drijven)?

In welke droomwereld leef je als je denkt dat dat op kosten ooit zal kunnen concureren met BEV?

En dan hebben we het nog niet over de hierboven opgeworpen wegblokkades mbt kosten van het verder uitbouwen van ons electriciteitsnetwerk. Als je denkt dat dat onhaalbaar is voor batterij auto's, reken dan eens uit wat voor electriciteit je zult moeten gerereren en transporteren als je voor al die auto's waterstof moet produceren....

[prammers]

Heb je concrete informatie omtrent kosten etc? Ben erg benieuwd naar!

[Pinkys Brain]

Nee, maar ik meerdere keren mensen uit de Amerikaanse industrie horen zeggen dat vloeibaar de voorkeur heeft voor distributie. Google zegt hetzelfde :
https://www.thechemicalen...tures/hydrogen-transport/

Nou heeft Amerika natuurlijk grotere afstanden, maar met de toename van de waterstof industrie worden de extra kosten van werken met vloeibare waterstof eerder kleiner dan groter.

PS. het gebruik van waterstof voor transport is niet van toepassing hoe het word getransporteerd. Ik reageerde op de opmerking dat er maar een paar honderd kilo in een tanker truck passen.

[Reactie gewijzigd door Pinkys Brain op 22 juli 2024 13:36]

[prammers]

Klopt zeker. Momenteel wordt waterstof veelal vloeibaar getransporteerd. Maar waterstof hoeft nu ook nog niet te concurreren met bijvoorbeeld elektriciteit of benzine, omdat deze waterstof namelijk industrieel wordt gebruikt.
Waterstof vloeibaar transporteren heeft enorme verliezen, want geschiedt onder zeer hoge druk en zeer lage temperatuur. Dat wordt niet verkregen zonder enorm veel energie te verbruiken.

[BlueTooth76]

De Tesla Semi's bij PepsiCo in de US hebben 750kW laders, dat is maar ongeveer 3x meer dan superchargers voor personenauto's. Verder produceert Tesla hun eigen Megapack XL waar ze die vrachtwagens ook uit kunnen opladen als het nodig is. Je laadt dag- en nacht zo'n Megapack op met een relatief lage laadsnelheid. Als er een paar vrachtwagens laden, geeft deze een hoge laadstroom af aan een vrachtwagen. Zo'n Megapack XL kan 3.900kWh opslaan per stuk.

[1Mark]

We hebben nog amper electrolyzers staan in NL voor grootschalige waterstofproductie. Er staan wel weer een aantal op de planning voor dit decennium, maar (groene) waterstof willen we ook gebruiken voor de industrie.

De schaarste in waterstof zal minder snel afnemen dan elektriciteit denk ik..

[robindemey]

Wat zou de well to wheel van een ICE dan zijn 🤪. Want die 29-32 procent gaat over de motor. De brandstof moet nog opgepompt, geraffineerd en getransporteerd worden 😉.

Terwijl elektriciteit meer en meer lokaal wordt opgewekt met PV en windmolens.

[hackerhater]

Heel weinig, laten we het daar op houden.

[Coolstart]

Een probleem is dat de infrastructuur om veel (laat staan alle) vrachtwagens zo op te laden voorlopig nog niet gereed zal zijn.

En de waterstof infrastructuur staat wel klaar? Hoe ga je die stroom opwekken? Weet dat er sowieso 40% van de energie verloren gaat door de omzetting. Dan nog 10% transport en 10% omzetten in de vrachtwagen.

Je kan dus meer EV’s laten rijden met de zelfde energieproductie.

Waterstof is heel fijn maar heeft enkel nut voor hoogovens en als energiebuffer in situaties (industrie) waar energiezekerheid belangrijk is.

Ook voor de luchtvaart kan waterstof een meerwaarde betekenen omdat waterstof onder druk veel energie per gewicht kan leveren. Wat interessant is als je wil vliegen.

[The Zep Man]

En de waterstof infrastructuur staat wel klaar?

Dat schrijf ik nergens. Waarschijnlijk zijn beide vormen van mobiliteitsenergie niet bruikbaar op grote schaal, nu en wellicht ook later.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 13:36]

[Coolstart]

Dat schrijf ik nergens. Waarschijnlijk zijn beide vormen van mobiliteitsenergie niet bruikbaar op grote schaal, nu en wellicht ook later.

EV's vervangen ICE geleidelijk, dat gaat niet op 123. En ja er zijn her en der wat problemen in Europa maar die zijn makkelijk oplosbaar. Zeker nu het duidelijk wordt dat EV's enkel maar gaan toenemen kan elk land daar op anticiperen. 10-15 jaar geleden riepen veel mensen dat EV's er nooit zouden komen door zwart-wit denken.

Het is vooral een politieke uitdaging. Elke technologie heeft zo zijn politieke voorstanders/tegenstanders omdat alles met voordelen en nadelen komt. Nu de problemen en uitdagingen zichtbaar zijn zullen er wel in een sneltempo vergunningen worden uitgeschreven om congestie tegen te gaan. (Van nieuwe centrales, hoogspanning tot verzwaren tussen transformatoren) Want het is politiek relevant.

[lighting_]

Het probleem van infrastructuur is voor waterstof nog veel groter. Een waterstof station kost 1 mln. Laadpalen plaatsen is een stuk goedkoper.

[BlueTooth76]

Klopt, aangezien er maar 6 auto's per uur bij een waterstoftankstation kunnen tanken, er maar zo'n 16 uren per dag klanten zullen zijn en de marge ongeveer 10% is voor een pomphouder, verdien je de investering van 1,2 miljoen Euro nooit terug. Bij een optimale, maximale bezetting heb je 35.040 auto's per jaar bij je waterstofpompstation. Je verdient €2 op een kilo waterstof. Dat is €70.000 bruto winst. Dat betekent een minimale terugverdientijd van 17 jaar. Maar natuurlijk staat er niet constant een rij van auto's bij zo'n tankinstallatie, dus maak daar maar 34 jaar van. En dat is de levensduur niet eens van zo'n ding. Want de opslagtank heeft maar 10 jaar goedkeuring, de compressor slijt, de koeling (-40 graden) slijt, etc.

Dus daar moet heel veel subsidie bij, anders gebeurt het niet. Laadpalen zijn relatief simpele en goedkope massaproducten die o.a. Tesla nu in hoog tempo uitrolt.

[prammers]

Het zijn maar 3 auto's per uur per vulstation. Na 1,3 auto, moet het station weer ruim 15 minuten draaien om weer voldoende waterstof op druk te brengen.

[BlueTooth76]

Hangt van het tankstation af, vermoed ik. De stations die ik zag kunnen er 6 per uur doen maar moeten inderdaad wel na 3 volledige vullingen weer op druk komen (omdat je logischerwijs geen 700 bar kan vullen vanuit een tank die een lagere druk heeft). Nu zal niet iedere auto een volledige vulling nodig hebben maar wat je zegt, het houdt niet over. Het koelen van de waterstof naar -40 graden kost ook tijd (en energie). Het is allemaal best complex. De eisen aan zo'n tankstation zijn ook hoog, zit er vervuiling of compressorolie in de waterstof die je tankt dan kan je een nieuwe brandstofcel gaan halen.

[prammers]

Ja, heb je gelijk in. Ik zag overigens dat er ook al vulstations in ontwikkeling zijn die tot 80KG per uur kunnen leveren.

Ik schrok overigens wel van de benodigde capaciteit van de elektriciteitsaansluiting. Een vulstation dat per uur 14 kg waterstof kan leveren (oftewel net niet 3 auto's per uur vullen), vereist een aansluiting van 175kW. Als dat station die capaciteit ook grotendeels nodig heeft om waterstof te koelen en onder druk te brengen is dat best absurd.
Met een 175 kW snellader, kan al snel meer dan 1000 km's worden bijgeladen bij BEV's.

[aaradorn]

https://innovationorigins...rhead-line-while-driving/

Daar hebben we natuurlijk dit systeem voor, al beginnen vrachtwagens dan wel een beetje op treinen te lijken.

[Reactie gewijzigd door aaradorn op 22 juli 2024 13:36]

[mathelicious]

Ik heb vrienden die op de vrachtwagen rijden en in de planning zitten. Veelal slapen ze bij een klant op het terrein en zijn ze een week onderweg (ook binnenkands), als ze ook nog voor rusttijd een laadpunt moeten zoeken in hun rijtijd weet ik al dat ze daar steen en been over gaan klagen. Even opladen bij een klant zit er ook echt niet in.

[wildhagen]

Die klant kan natuurlijk ook oplaadpunten aanleggen voor de chauffeurs. Dat zie je soms al bij distributiecentra gebeuren bijvoorbeeld. Hier hebben we een groot distributiecentra van Lidl staan, daar hebben ze 4 oplaadpunten voor elektrische vrachtwagens staan, en bij een ander distributiecentra hier (van Primark) hebben ze ook soortgelijke plannen.

Dan kan men tijdens het laden/lossen de wagen dus aan de prik hangen.

Qua rusttijd: dat doen ze doorgaans op een (vrachtwagen)parkeerplaats. Een stukje service van zo'n parkeerplaats zou kunnen zijn om laadfaciliteiten aan te gaan bieden, zoals Fastned dat bijvoorbeeld bij 'gewone' tankstations ook al doet. Chauffeur is toe aan zijn verplichte rusttijd, parkeert zijn vrachtwagen op zo'n parkeerplaats en hangt hem aan de lader. Tegen het eind van zijn rusttijd koppelt hij de lader af, en kan hij weer aardig ver komen.

Daarnaast gelden jouw bezwaren voor waterstof net zo goed: je moet continue op zoek naar een plek om die te gaan tanken, want de tankstations zijn heel dun gezaaid. Lijkt me voor een chauffeur ook niet bepaald een pretje.

[Steephh]

@wildhagen @mathelicious

Aanvullend heeft zo'n BEV-truck nog meer voordelen: je hoeft niet de hele nacht een standkachel te laten draaien maar kan vrijwel geluidloos verwarmen met een warmtepomp/airco op stroom. Aanvullend kan je nog veel meer leuke spullen aansluiten, de power heb je immers. Als de fabrikanten een outlet inbouwen, geen geklooi meer met 24V>230V converters.

[Reactie gewijzigd door Steephh op 22 juli 2024 13:36]

[uiltje]

Geen voorstander van waterstof, maar dat kan natuurlijk ook met een fuel cell.

[Steephh]

@uiltje Klopt helemaal! Nadeel is wel dat die niet goed is in het leveren van variabel vermogen, maar met een FCEV heb je toch vaak een bufferaccu en wellicht is dat genoeg.

Echter lever je dan wel op range in en zal je uiteindelijk weer vaker moeten afvullen van waterstof. Niet super praktisch in mijn ogen: je moet er voor omrijden en het vullen is ook nog eeens een handeling waarbij je aanwezigheid en oplettend vereist is in tegenstelling tot laden.

[Frame164]

Oplaadpunten bij de grote distributiecentra aanleggen is relatief makkelijker. Veel makkelijker en realistischer dan een fijnmazig netwerk van waterstoftankstations.

[com2,1ghz]

Ik denk dat je je verkijkt over de rusttijden en waar vrachtwagens allemaal mogen parkeren. Er zijn niet heel veel plekken waar je als vrachtwagen mag staan. Laat staan laden. Want dat gaat een grote bottleneck worden.
Dan heb ik het nog niet eens over de dagen in Duitsland waar je niet mag rijden of de laad en lostijden van een fabriek. Die 380km per dag is leuk op een bierfiltje, maar internationale chauffeurs doen gerust ~4000km per week. Dus er wordt wel degelijk meer dan 380km per dag gereden.
Dan heb ik het nog niet eens over de winter waarbij we die 500-600km waarschijnlijk kunnen halveren.

Dus die elektrische vrachtwagens zijn voorlopig handig voor het bevoorraden van winkels en fabrieken vanaf een lokaal distributiecentrum. Merendeels van het transportverkeer is internationaal.

[Pinkys Brain]

Accus voor vrachtwagens zullen waarschijnlijk goed geisoleerd zijn (met waterkoeling) en de cabine verwarming is niet relevant. Dus de range verandert niet met buiten temperatuur.

[haam]

Zoals @com2,1ghz al aangeeft, in de winter zal de range een stuk minder zijn vanwege de kou. Waterkoeling gaat daar waarschijnlijk niet bij helpen.
Daarnaast is het best fijn als je in je cabine slaapt (wat normaal is bij internationaal transport) die enigszins op temperatuur blijft. Dus een overnachting zal nog wat van je range afsnoepen.
Daarnaast is een gewone auto overal op te laden (elk dorp heeft nu wel een laadpaal), maar die mogelijkheden zullen voor vrachtwagens beperkt zijn. Dan heb je dus ook veel sneller het file effect aan de laadpaal. Terwijl tijd geld is.

[Pinkys Brain]

Waterkoeling betekent dat je de accus thermisch kan scheiden van de omgeving en evengoed kan koelen of verwarmen.

Als je ze inkapselt in vacuum isolatie panelen kan je ze warm houden met een paar watt, buiten temperatuur is niet relevant. Bij personen autos heb je daar minder ruimte voor (en de kopers zijn minder scherp met lange termijn planning).

Ik bedoel niet dat de cabine niet verwarmt wordt, maar dat het tov van de accu groote niet zo heel relevant is (zal ook met een warmtepomp gedaan worden).

[Reactie gewijzigd door Pinkys Brain op 22 juli 2024 13:36]

[Tranquility]

Ik heb nooit geloofd in waterstof. Het komt niet in de natuur voor, behalve in sterren, en moet dus geproduceerd worden. En daar zit het probleem: het kost ontzettend veel elektriciteit om waterstof te produceren en het rendement is dan iets in de orde van grootte van 60%. Onrendabel dus. Het is alleen zinvol als je overproduktie hebt van elektriciteit en je niet weet wat je er mee moet doen. Toyota heeft de BEV-boot al gemist waar ze het met Hybride juist goed hebben gedaan. Des te vreemder is het dat ze zo vast blijven houden aan waterstof. Het komt op mij over als trekken aan een reeds overleden paard.. Maar misschien proberen ze het omdat het maar niet wil vlotten met de solid state batterij waarvan ze al jaren roepen er "binnenkort" mee te komen.

[C64Boy]

Iets anders om over na te denken. Waarom transport over weg >500 km? Als dergelijk transport al nodig is, waarom niet over het spoor? Is het niet zo dat men transport wil gaan beperken? Het is eigenlijk toch wel bizar dat zelfs een paracetamol een halve wereldreis heeft gehad. Lokaal produceren en consumeren, transport vermijden.

[Tommie12]

In theorie heb je zeker gelijk, en wat efficientie betreft ook. Maar de capaciteit van het spoor is al volledig bezet voor vrachtvervoer. Bovendien heeft spoorvervoer maar een klein marktaandeel.

Wil je dat verhogen, dan zijn er ENORME investeringen nodig in nieuwe lijnen, materiaal etc.
Dat betekent onteigeningen en projecten die snel 10 jaar en meer duren voor een paar lijnen meer.
De overheden hebben amper geld, en al zeker niet de moed om duizenden mensen te onteigenen en in een gelijkwaardig huis onder te brengen.

[DrRoetker]

Helemaal mee eens. En voor de langere ritten kan je je afvragen of dat in de toekomst niet beter via goederentreinen kan worden vervoerd.

[barta123]

Girteka logistics is een van de grootste long haul transporteurs van Europa (10000 auto's) als ik kijk naar de rijtijden/rusttijden en gemiddelde snelheid, kunnen deze tussendoor makkelijk opladen.

Dus ook hier is geen markt voor de waterstofauto. Zeker als je grotere voertuigen hebt, verliezen worden alleen maar groter, brandstofcellen complexer en grote LFP batterijen zijn prima inzetbaar in vrachtwagens, getuige bv. de eActros 600 van Mercedes-Benz

[skimine]

Voor vrachtwagens zou het voordeel wel kunnen zijn dat iets als waterstof een stuk minder weegt dan al die accu's.

Verder zie ik het voor vrachtverkeer ook nog wel gebeuren dat er deels gebruikt gaat worden van synthetische brandstoffen. Bijvoorbeeld iets als dimethylether (DME).

[WoutervOorschot]

Het is in theorie een hele mooie tweede tak om overbodige electriciteit in te dumpen. Dan kan je van het overschot waterstof maken (dat makkelijk lang te bewaren is). Het lijkt wel logischer in grotere toepassingen (vrachtwagens, industrie) dan in standaard personenvervoer inderdaad.

Maar in dat oogpunt is het goed om in te blijven investeren. Accu's hebben ook behoorlijke nadelen zoals de grondstoffen en milieubelasting natuurlijk (hoewel brandstofcellen vast ook nadelen hebben).

[prammers]

Platina in anode voor de electrolysor en bij de fuel cell! Bovendien worden deze verbruikt en niet gebruikt zoals de componenten in accu's

[prammers]

Kan je dat concreet maken met getallen? Hoe slecht zijn accu's daadwerkelijk. En dan bij voorkeur onderzoeken welke niet (via omwegen) betaald zijn door de fossiele industrie!

[hackerhater]

Nog altijd beter voor het milieu & klimaat dan het zeer ineffiecient omzetten & verbranden van olie

[hackerhater]

Waarom zouden ze in vredesnaam versleten accu's vol redelijk zeldzame metalen dumpen?
Dat wordt simpelweg gerecycled.
Er is maar 1 reden waarom het op dit moment niet/nauwelijks wordt gedaan: er zijn te weinig versleten voertuig/huis-accu's

[Evanesco]

Ik heb het dus ook over personenauto's...

[MeltedForest]

De subsidie is niet perse bedoeld voor personenauto's:

Het idee van dit subsidieplan is dat transportbedrijven samen optrekken met waterstoftankstationuitbaters en met een plan komen waardoor het tankstation direct rendabel is.

[redslow]

Het is een beetje kip ei verhaal. Tesla heeft bv zelf heel erg geïnvesteerd in eigen laad netwerk. Het zou dus al schelen als Toyota of een ander merk de handen in een zou slaan met bv Shell. Daarmee afspreekt dat eind 2024/25 alle Shell stations minstens 1 pomp hebben voor waterstof. Op manier heb je een infra structuur waardoor mensen met een waterstof wagen ergens terecht kunnen.

Nu zou de politiek daar ook iets in kunnen betekenen door te stellen dat benzinestations per Jan 2026 minimaal 1 pomp moeten hebben voor waterstof en een laadpaal. Om op die manier de transitie een hand te helpen.

[Frame164]

Een laadnetwerk is veel makkelijker dan een netwerk van waterstoftankstation. Bij mij in de buurt is een waterstoftankstation gebouwd (bij een bestaand tankstation). Dat heeft ruim een jaar gekost. Voor de de ondergrondse opslag moet je een een flinke bak maken met alle veiligheden, damwanden, etc. Elektriciteitsaansluitingen zijn veel makkelijker te realiseren.

[Gekkow]

Elektriciteitsaansluitingen zijn veel makkelijker te realisere??????

Een 200kw lader op 235volt heeft een stroom van ruim 850Ampere
Een oud huisje in de stad heeft een 25Ampere aansluiting voor het hele huis.
Dus om 1 auto op 200kw te laden kan je ook 34 huizen volledig van stroom voorzien.

In de praktijk zitten er echter zo’n 60 tot 70 huisjes op aangesloten niet iedereen wast, droogt of stofzuigt
Namelijk te gelijk.

En dit is 1 lader niet een heel laadstation. Dus reken maar uit.
Je zit er compleet naast, sorry

[procyon]

Een 200kw lader op 235volt heeft een stroom van ruim 850Ampere

DC laders werken nooit op 240 volt. Dat is altijd 400 of 800 volt.
True, mijn 2019 model 3 kan laden met 250kW en trekt dan evenveel stroom als een geheel flatgebouw.
Maar dat hoeft geen probleem te zijn als de infrastructuur daarvoor geschikt gemaakt wordt.

Netbeheerders hebben daar geld voor nodig. (een fractie van de huidige subsidies op fossiel)
https://www.rtlnieuws.nl/...rgietransitie-rapport-pwc

[Reactie gewijzigd door procyon op 22 juli 2024 13:36]

[BlueTooth76]

200kW klinkt natuurlijk als heel veel als je het gaat vergelijken met huishoudens. Feit is, we hebben huishoudens berekend op gemiddeld zo'n 1kW per aansluiting omdat we niet meer deden dan af en toe een stofzuiger of oven inschakelen. Dus er liggen dunne kabeltjes en er staan kleine trafo's.

Maar 200kW is, als je vanaf een hoofdspanningsmast komt, helemaal niets bijzonders. Snelladers hebben dan ook hun eigen trafo's en omzetting naar DC. Dus dat belast de wijk verder ook niet.

Kijk je naar hoogspanning: met een 380kV-lijn met 1300A per buitenlijn kan meer dan 900MVA getransporteerd worden, waarbij de werkelijke capaciteit 600MW bedraagt, ofwel 600.000kW.

[hackerhater]

En hebben waarschijnlijk hun eigen buffers zodat ze met hogere vermogens kunnen laden dan de netaansluiting aan kan.

[Evanesco]

Terecht punt, dit heeft natuurlijk ook gespeeld bij BEV's. Vraag is alleen: moet je in het geval van NL 40 kippen van 125 miljoen (!!!) kopen als niemand nu zit te wachten op eieren? En het ziet er niet naar uit dat iemand er de komende tijd op zit te wachten. Naar mijn idee was dat bij BEV's ook anders: er was iig intentie van fabrikanten om de transitie van ICE naar BEV te maken, maar ook die ontbreekt bij waterstof.

[jvbijleveld]

Probleem is dat je dan afhankelijk blijft van de distributie van de waterstof. Grootste voordeel van elektrisch laden is dat de distributie van de 'brandstof' (elektra) al volledig op orde is. Hierdoor is extra voorzieningen aanleggen een peulenschil ten opzichte van waterstof

[BlueTooth76]

Als je tankstations gaat verplichten om een waterstoftankstation te plaatsen, zullen er veel op de fles gaan. Zo'n station kost ongeveer rond de €1,2 miljoen en verdient zich niet terug.

[swhnld]

Als je traditioneel naar de markt kijkt zijn er naast benzine ook diesel en gas (cng, lpg, etc) op de markt.
Met de overgang weg van fossiele brandstoffen is elektrisch rijden de oplossing. Maar een dingetje is het gewicht van de accu's, naast oplaadtijd, en het elektriciteitsnet wat uit zijn voegen barst.
De BEV is enorm gesubsidieerd geweest wat je terugziet in de resultaten, maar zoals altijd is dat maar een paard om op te wedden.
Waterstof is dan een alternatief, ook met nadelen zoals energieverlies met opwekken en de momenteel hogere prijs, maar ook voordelen in lager gewicht en langere levensduur want accu slijtage is geen probleem. En zeker professioneel vervoer maakt kilometers.

We komen dus van 3 soorten fossiele brandstoffen en de EU wil niet wedden op slechts 1 toekomst met accu's, maar waterstof als alternatief bij de hand hebben. Wordt dat wat, hier in Nederland met de hoogste laadpaal dichtheid ter wereld kijken we als consument er anders tegenaan dan bijvoorbeeld Roemenië of Polen waar de laadpaal dichtheid laag is.

Een ding ben ik wel van overtuigd, waterstof heeft potentieel. Is het niet in vervoer danwel in industriële toepassingen waar veel energie in omgaat. Of voor noodstroom / reststroom oplossingen. Wind en zon zijn instabiel, dus hoe balanceer je straks het elektriciteitsnet zonder fossiele brandstoffen en de gevoeligheid van kernenergie?

[Brazos]

.
Waterstof is dan een alternatief, ook met nadelen zoals energieverlies met opwekken en de momenteel hogere prijs, maar ook voordelen in lager gewicht en langere levensduur want accu slijtage is geen probleem. En zeker professioneel vervoer maakt kilometers.

Dat is maar de vraag. De productie van waterstof (wat wordt gewonnen uit de vergassing van kolen of de opwarming van aardgas) is enorm vervuilend.

Men zou eerst aan de productie kant moeten kunnen aantonen dat dit duurzaam kan. En dat is maar de vraag, want duurzame methodes (elektrolyse) zijn enorm inefficiënt en economisch onverantwoord. Waarom zou je 5x zoveel stroom in een waterstofauto stoppen als je met 1/5e in een BEV kunt rijden?

Vooral als je je bedenkt dat ons energienetwerk nu al op knappen staat. Het is maar zeer de vraag of waterstof een optie is.

[swhnld]

Als je iets verder gelezen had in mijn relaas stip ik ook de overbelasting van het elektriciteitsnet aan, maar ook de overschotten op momenten uit wind en zon, en benoem waterstof als middel om het net te stabiliseren wanneer er een tekort aan energie is.
Nu worden windmolens en zonnepanelen uitgeschakeld bij overschotten. Zou mooi zijn die overschotten in te kunnen zetten.

[uiltje]

Jawel, maar dat gaat er vanuit dat je geen andere afzetmarkt hebt voor de overgebleven waterstof. En die is er zeker wel, ook zonder dat we waterstof auto's gaan gebruiken.

[ejabberd]

Nou ben ik niet heel erg thuis in waterstof, maar als ik lees dat de hoeveelheid auto's verwaarloosbaar is en de enige fabrikant die ze maakt er zelf niet meer in gelooft, waarom blijven we dit dan pushen? Waterstof voelt als de Betamax of DVD-R van de auto's, maar "we" weigeren ermee te stoppen.

Je moet gewoon de geschiedenis lezen van ASML om te snappen dat een dat-wordt-nooit-iets-technologie toch plots de wereld kan veroveren. Er zullen vandaag mensen bij bedrijven zoals Philips en Intel ergens spijt hebben dat zij in het verleden niet geloofden in de zeer experimentele EUV-technologie...

[SkiFan]

Het verschil is dat daar een doorbraak alles kon veranderen. Bij waterstof kun je een dergelijke doorbraak wel vergeten. Qua kleinschalig vervoer heeft de accu gewonnen. Veel eenvoudigere techniek, minder gedoe.

[ejabberd]

Hoezo verschil? Zowel in de VS als in Japan had men de ontwikkelingen in EUV-technologie opgegeven omdat men dacht dat het toch niets zou worden. In Veldhoven daarentegen is men toen koppig blijven verder werken aan het zeer experimentele EUV.

[SkiFan]

Ik bedoel het verschil tussen iets waar je kunt verder ontwikkelen en iets waar dat niet kan. Iets met natuurkundige beginselen.

[SkiFan]

Wellicht dat kernfusie hier nog niet werkend is en dat we geen stroom in overvloed hebben? Dan kunnen we beter zuinig zijn met de stroom die we wel hebben.

Vraag is maar of we het uberhaupt ooit werkend krijgen, en de kosten zullen immens zijn. Kunnen we beter de energie gebruiken van die fusiereactor die we al wel hebben (lees, de zon).

[ejabberd]

Mijn vorige antwoord was sarcastisch. Bij waterstof is het blijkbaar de sport dat men er steeds de natuurwetten bijhaalt.

Als technologie bij voorbaat geen kans zou hebben om te slagen om die reden, dan hadden we vandaag geen auto of vliegtuig (allebei superinefficiënt; óók de varianten op elektriciteit) maar zouden we ons enkel verplaatsen met de fiets, de zeilboot en eventueel de trein.

[hackerhater]

Het punt is dat waterstof zo goed als niet in zijn pure vorm op deze planeet bestaat.
Het maken kost veel meer energie dan het weer omzetten naar elektriciteit in fuel cell weer op kan leveren.

Alleen als je het zou fuseren naar helium (kern fusie), ja dan zou het net positief qua energie zijn.
Maar dat is grote centrale/ster only.

[SkiFan]

Dat vliegtuig heeft specifieke voordelen. Die voordelen ontbreken bij waterstof. Snel tanken kun je met moderne EV's ook. Dat gaat niet heel veel langzamer dan een waterstof-auto.

[ejabberd]

Waterstof heeft wel degelijk voordelen. Twee die me nu direct te binnen schieten: je kunt de ondergrondse opslaglocaties die nu gebruikt worden voor aardgasopslag gebruiken voor opslag van waterstof zodat ze niet meer gebruikt worden voor aardgas, je kunt snel zeer veel energie opslaan en snel zeer veel energie vrijmaken.

[Hagdos]

Er is in Nederland 1 grote voorstander van waterstof, en dat is Shell.

Waterstof betekent dat ze nog even doorkunnen met aardgas, en het nog groen kunnen noemen ook. Dat doen ze met alle liefde.

[Blokker_1999]

Waar de waterstof vandaan komt is zelfs niet eens zo belangrijk. Waterstof zorgt ervoor dat we gebruik blijven maken van bijv. tankinstallaties en houdt dit soort bedrijven relevant. Zelfs als ze groene waterstof zouden verkopen kunnen ze nog altijd hun diensten aanbieden.

[betwetor]

Ik ben er van overtuigd dat de grote kracht achter het pushen van Waterstof, de petrochemische industrie is.
Het zou hun redding kunnen zijn.
Alle andere opties hebben technisch vrij simpele oplossingen.
Om een Waterstof transport systeem te maken heb je miljarden nodig.
Die zij hebben.
Dat het complete onzin is, betekent niet dat het niet gebeurd.
We gaan tenslotte ook miljoenen belasting geld steken in het in de grond pompen van CO2.
Ook waanzin.
Het idee van een brandstofcel is heel logisch natuurlijk. En dat je daarvoor waterstof wilt gebruiken is ook totaal begrijpelijk.
Maar waterstof heeft nu eenmaal een paar eigenschappen die we niet kunnen veranderen.
Zoals een condensatiepunt tegen 0 kelvin aan. En dat het overal doorheen sijpelt omdat het zo klein is.
Er zijn vele andere alternatieven die ongeveer het zelfde doen, en veel grijpbaarder zijn. Zoals de flowcellen waar onderandere TNO mee bezig zijn.
De reden waarom je daar zelden wat van hoort, is naar mijn idee dat er een deel van de wereld dus geen belang heeft aan een oplossing waar je moeilijk een monopolie positie in kan afkopen.

[sprankel]

Lang verhaal kort: zeer dicht bevolkte gebieden (zoals bijv NL en België) kan je voldoende hernieuwbare energie neerzetten voor de consument, zeker als die zelf ook de nodige stappen nemen.

Echter het industrieel verhaal, vergeet het, onmogelijk genoeg te produceren op de beschikbare grond en geen gunstig terrein om te stockeren (bergen voor waterbuffers), je kan niet anders dan hernieuwbare energie te importeren vanuit verre gebieden. En het plan daarvoor is hernieuwbaar neerplanten in dun bevolkte gebieden onder ideale omstandigheden (lang zon en/of continu gunstige wind), waterstof maken, waterstofschip op, schip vaart op waterstof naar de 2 grootste havens van EU.

Het is reeds een ratrace geworden tussen Rotterdam en Antwerpen om die draaischijf van waterstof te worden. Echter op dit moment stelt groene waterstof niets voor maar het is met de huidige ambities bijna onvermijdelijk dat waterstof een grotere rol gaat spelen.

Waterstof voor voertuigen lijkt dan een kleine stap echter waterstof zal aan de basis altijd duurder zijn om te tanken (wegens efficientie verlies bij omzetting). Echter is er een deel vrachtverkeer waar de huidige batterijtechniek geen oplossing heeft, daar zit een markt voor waterstof. Voor voertuigen van consumenten gaat het een lastige worden.

[uiltje]

Volgens mij heeft het in ieder geval in NL geen voordelen. Die afzetmarkt voor waterstof is er sowieso, en hoe je het ook bekijkt, de omzetverliezen zijn bij BEV's veel lager. En zoals aangegeven: er zijn wel degelijk oplossing voor veel vrachtverkeer aanwezig. Dan blijft er gewoon niet zoveel over.

[Wouterie]

De brandstofcel kan voor veel vormen van vervoer veel praktischer zijn dan de accu. Het is nu gewoon nog veel te duur, maar als de acceptatie groter wordt en de waterstof goedkoper, dan kan het best een gamechanger zijn. Wellicht niet voor het gewone woon-werk verkeer, maar scheepvaart, vrachtvervoer en vliegtuigen kunnen hier zeker verder mee.

[litebyte]

Het 'probleem' (althans voor de waterstoflobby & ontwikkeling) is dat progressie in de accu technologie over de hele breedte flink aan het toenemen is, dat deze lobby veel groter en machtiger is, dan die van waterstof - althans als we kijken op vervoersgebied. Daarnaast is de infrastructuur qua aanleg/veiligheid etc. ook complex als duur zoals velen hier al hebben aangegeven.

Ik zie het buiten het vervoer (muv zoals je ook noemt van scheepvaart/luchtvaart) juist toekomst hebben, als bijmenigng van aardgas, of als primaire verwarmingsbron voor bedrijven/woningen, misschien bij gebruik in wijk- of buurtcentrales.

Er is geen duidelijke richting van de overheid in Nederland, we moeten van alles (en er wordt gestuurd middels subsidies) maar er wordt in onze lobbycratie geen duidelijke toekomststrategie aangegeven omdat de machtige beleidsbepalende industrie over zijn geheel tevreden moet worden gehouden. Visies maken door tal van beleidsmakers, (vanuit de lobby-industrie) adviesbureaus en commissies is Nederland uitermate goed in, de uitvoering is een ramp.

[Wouterie]

Lobbycratie... dat is inderdaad de harde waarheid. Het gaat niet over de techniek of de toepasbaarheid, maar over de belangen van de industrie.
Je hebt gelijk, de toepasbaarheid van waterstof is veel breder dan vervoer, maar omdat dit artikel gaat over voertuigen heb ik me daartoe beperkt. Groene waterstof kan een flinke duurzaamheidsstap zijn op zeer veel gebieden zoals kunstmest, biogas en verwarming.
De EU wetgeving hamert steeds op 'nul uitstoot' en dat is toch een kink in de kabel op het gebied van vervoer. Zwaartransport is simpelweg niet goed mogelijk met de huidige accu-technieken. Daar zou een brandstofcel oplossingen kunnen bieden, juist omdat daarvoor de benodigde infra eenvoudiger te implementeren is. Zo zijn er nog meer toepassingen.

[deMercer]

[...] en de enige fabrikant die ze maakt er zelf niet meer in gelooft […]

Naast Toyota maakt ook Hyundai een FCEV. Niet dat dat veel verschil voor je verhaal maakt, maar toch. Toyota is dus niet de enige fabrikant.

[Stijnvi]

Waterstof heeft op dit moment een aantal grote nadelen. De productie is niet efficiënt, waardoor het duur is, en het is bijna nergens te tanken. Daardoor is rijden op waterstof niet praktisch. Zodra de prijzen omlaag gaan (als gevolg van efficiëntere productie) en het op meer plekken te tanken is, zal rijden op waterstof wel meer aanslaan.
Het voordeel is voornamelijk dat een fuel cell minder weegt dan een batterij van 100kWh, er veel minder zeldzame metalen voor nodig zijn, en je binnen een paar minuten kan tanken, in plaats van een half uur tot een uur te moeten laden.

Het pushen van waterstof vanuit de overheid is dus weldegelijk nuttig. Zodra waterstof namelijk goedkoper en toegankleijker wordt zullen bedrijven ook meer waterstofauto's gaan maken.

Vergeet niet dat men aan het einde van de 19de eeuw al elektrische auto's had (voor de duidelijkheid, dat is dus nog voor de eerste wereldoorlog). Nog voordat er auto's op benzine waren. Maar omdat benzine heel veel toegankelijker was is men gestopt met het produceren van elektrische auto's en overgestapt op benzine. In de VS werd dit nog eens versterkt doordat men olie vond in Texas. Benzine werd daardoor enorm goedkoop en was overal te verkrijgen, terwijl elektriciteit eigenlijk alleen in de stad beschikbaar was.

[procyon]

Wie in Den Haag of Amsterdam tankt, waar waterstof 25 euro per kg kost, betaalt dus per 100km meer aan waterstof dan wat dezelfde ritten aan benzine zouden kosten. Dat terwijl die Lexus LS groter én een paar honderd kilo zwaarder is dan de Mirai. Het kan echter nóg goedkoper. Kijken we naar de BMW i7, een accu-EV die wat formaat betreft vergelijkbaar is met de Lexus, dan komen we uit op een bedrag van 13,18 euro per 100km. Dit is gebaseerd op een Fastned-snellaadtarief van 0,69 euro per kWh en een WLTP-verbruik van 19,1kWh/100km. Aan een tragere (thuis)lader kan die prijs verder omlaag.

Deze laatste zin is een understatement.
Thuisladen kan echt geregeld voor peanuts, zo ook vannacht weer ; Stroomprijs 18 cent per kW/h.
Een knappe Model S met 600KM WLTP kan je dan rijden voor 3,18 euro per 100km.

[Prosperot]

1x raden waar die nachtstroom vandaan komt.... iig niet van de zon.

[procyon]

Dat hoef je niet te raden, dat wordt gewoon gemeten. Het mooie is dat deze data ook nog eens publiekelijk beschikbaar is;

Wanneer de nachtstroom goedkoop is, is dat bijna altijd omdat het aandeel windstroom groot is.
Zo ook deze nacht. Dus de auto wordt dan grotendeels opgeladen op de wind.

(Momenteel bij het schrijven van deze post, komt trouwens nog steeds 51% van alle stroom in ons land van de wind)

https://app.electricitymaps.com/zone/NL

Kies je de dure momenten, dan weet je eigenlijk zeker dat er geen wind/zon opbrengst is en dat het aandeel fossiel groot is in de opwek. Vandaar ook de hogere prijzen.

[Prosperot]

Da's niet helemaal waar. De prijs 's nachts heeft daar maar deels mee te maken.
Voorbeeld: 8 december: Windopbrengst 's nachts vrijwel nihil, stroomprijs ca 10ct
check: https://energieopwek.nl/

Nachtstroom is vooral goedkoop omdat er weinig vraag is en je een kolencentrale niet zo makkelijk uitzet 's nachts. Tuurlijk, veel wind helpt extra mee, maar ik neem niet aan dat je alleen 's nachts oplaad als er veel wind is..

Dus tuurlijk de prijs is lekker laag, maar zolang je gewoon op kolenstroom rijdt, is het totale milieu effect beperkt.

[procyon]

Dus tuurlijk de prijs is lekker laag, maar zolang je gewoon op kolenstroom rijdt, is het totale milieu effect beperkt.

Ik moedig je aan nog eens goed te kijken naar de link die ik stuurde. Want het is wel duidelijk dat je dat niet gedaan hebt, kijkende naar jouw conclusie. (Hint, kijk vooral even naar het aandeel stroom opwek uit kolen).

Natuurlijk is de vraag naar stroom in de nacht lager. Een direct gevolg daarvan is dat windenergie ineens relatief een groot deel van de totale stroomvraag kan voldoen en gascentrales (die wel gemakkelijk af te schalen zijn) direct af kunnen schalen om de stroommix zo ecologisch en economisch zo rendabel mogelijk te maken.

[Ramoncito]

Ik kan me herinneren dat er ergens rond 2004 een waterstofbus in Utrecht rondreed. In die tijd was de luchtkwaliteit in Utrecht al enorm beroerd (sinds ik er weg ben, ben ik letterlijk een tintje lichter geworden, omdat de lucht hier iets schoner is. Geen grap helaas, ik was letterlijk elke dag 'zwart van roet'). Ik dacht toen nog: Als alle stadsbussen en OV nou gewoon over gaan op waterstof, dan zou dat een slok op een borrel schelen qua luchtvervuiling. Op die manier kun je dan eventueel landelijk uitrollen als het concept aanslaat.

Elektrisch is nu echter de norm, maar er is iets waar niemand het hier over heeft, maar wat wel in het artikel staal: Deze voertuigen zijn aanzienlijk zwaarder dan de ouderwetse brandstofvoertuigen. Hoe zwaarder het voertuig, hoe meer energie nodig is om het in beweging te krijgen. Om nogmaals op Utrecht terug te komen: Utrecht is de laatste jaren druk bezig geweest met het terugdringen van vervuiling door middel van milieuzones. Mensen worden gedwongen om elektrisch te gaan rijden of in ieder geval nieuwere schone brandstofvoertuigen te kopen. Tegelijkertijd is er verval aan kades en grachten door 'zwaar verkeer', en bezuinigingen op onderhoud.

Schijnbaar valt het kwartje in Utrecht niet, dat waterstof- of elektrisch aangedreven voertuigen enorm veel zwaarder zijn dan de conventionele voertuigen. Dat heeft gevolgen gehad voor de wegen in de grachtengordel, waar hele segmenten bezweken onder de druk van dat verkeer, in combinatie met die vergaande bezuinigingen op onderhoud (iedereen die in de stad Utrecht woont, of heeft gewoond weet dat). Ik verwacht dat ook riolering in/rond Utrecht ook tzt problemen gaat opleveren door die zware voertuigen.

[SuperDre]

EV's worden vanzelf wel lichter naarmate de accu technologie vooruit gaat. Benzine/Diesel is gewoon geen optie meer voor de toekomst. Je moet niet vergeten dat het nog decennia zal duren voordat alle 'brandstof'auto's vervangen zijn. En onderschat de brandstofauto van tegenwoordig ook niet, die zijn ook behoorlijk zwaar geworden in de loop van de jaren vanwege al die veiligheidsmaatregelen.

[BlueTooth76]

Daar heb je zeker een punt. Mijn V60 T8 tikt ook al de 1.975kg aan en die kan maar 35 echte kilometers elektrisch rijden.
Dan is een Tesla Model 3 / Y een lichtgewicht.

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 22 juli 2024 13:36]

[hackerhater]

Zwaarder ja, maar niet veel zwaarder. Vergeet niet dat de verbrandingsmotor met alle onderdelen en de transmissie wegvallen. Deze onderdelen zijn niet bepaald licht.
En zo'n bus is nog altijd stukken lichter dan een vrachtwagen.

Hier in 's-Hertogenbosch rijden steeds meer electrische bussen. Wat ik erover kan zeggen:
- Een heel stuk stiller! Heel fijn voor de omwonenden.
- Trekken een stuk sneller op en gelijkmatiger: minder hinder voor het verkeer.
- Geen lokale uitstoot. Geen zware diesel die constant moet optrekken en afremmen.

Geen idee wat Utrecht het doen is, maar hier is er geen enkele probleem met de kades en de binnenstad.
Waarbij de binnenstad letterlijk over de takken van een riviertje (binnenDieze) gebouwd is....

[multikoe]

Schijnbaar valt het kwartje in Utrecht niet, dat waterstof- of elektrisch aangedreven voertuigen enorm veel zwaarder zijn dan de conventionele voertuigen.

EV's zijn zwaarder, dat klopt, maar niet "enorm".
Mijn e-Niro weegt 1700 kg, de conventionele (hybride) variant weegt 1500 kg.

[Steephh]

Dat valt reuze mee. Tegenwoordig bouwen we "lichte" EV-bussen, gewoon bij het Nederlandse bedrijf Ebusco:

https://www.ebusco.com/nl...icht-ebusco-3-0-18-meter/

Een 18 meter bus van "slechts" 14.500 kg. Dat is bijzonder licht, een beetje vergelijkbare bus op Diesel weegt zomaar hetzelfde of meer. En dat met gangbare LFP accu's, naar verwachting worden die accupakketten nog veel lichter als je de ontwikkelingen volgt bij (opnieuw Nederlands) Leydenjar: https://innovationorigins...t-cycle-life-performance/

[FJ Cruiser]

Geen idee waar deze markt zich naar toe ontwikkelt. Wel dat Toyota in Nederland (EU) het de komende 5 jaren erg moeilijk gaat krijgen door het beperkte aanbod van EVs. Wat dat betreft hebben ze op het verkeerde paard gewed.

Maar hier in het Midden Oosten verkopen ze enorme aantallen benzine autos. Je struikelt overal over de kleinere sedans (Yaris), Corolla en Camry's. Terwijl de Prado en Land Cruiser hier de standaard zijn voor als je een familie en een beetje geld hebt.

Waterstof zal misschien over 10 jaar iets worden, maar voorlopig zal de EV het langzaam overnemen.

[MeltedForest]

Je struikelt in Nederland over de Toyota hybrides... ja ze zijn wat laat op de volledig elektrische markt maar volgens mij valt het ze qua moeilijkheid wel mee.

[Tranquility]

Zeg maar gerust dat Toyota de BEV-boot volledig heeft gemist..

[barta123]

Japan heeft een beetje ruzie met China. En laat nou China juist een bron zijn van veel van deze aardmetalen. Daarom doet Toyota alsof waterstof de heilige graal is, terwijl Toyota eigenlijk niet aan (voldoende) batterij(materialen) kan komen...

[Tranquility]

Kijk eens hoeveel Chinese BEV's er zijn en ook naar Europa komen. Die zijn behoorlijk succesvol. Daar kijkt Toyota met jaloerse ogen naar. Tja, dan hadden ze maar eerder in de BEV-markt moeten stappen. Juist van een innovatief merk als Toyota had ik dit lakse gedrag richting BEV's nooit verwacht. Ze hebben gedacht dat ze met hun Solid State batterij de BEV markt wel zouden veroveren, maar daar is niks van terecht gekomen omdat de belofte van de Solid State batterij anders heeft uitgepakt en teveel problemen heeft waar Toyota blijkbaar nog geen oplossing voor heeft en voorlopig ook niet gaat krijgen. Ik verwacht dat andere batterijfabrikanten met die heilige graal aan de haal gaan.

[barta123]

Je begrijpt het niet helemaal denk ik. Toyota zal wel willen, maar KAN dat niet!

Ooit verdiept in het chinese regime? zij willen die materialen gewoon niet aan Japan verstrekken. Dus Toyota KAN ze niet eens maken... Ook al zouden zij willen! En als ze het al kunnen, is het tegen een veel hogere prijs, dus nooit rendabel

[uiltje]

Nou ja, ze hebben tegenwoordig wel degelijk BEV's in hun pakket zitten hoor. Ik vind het aanbod erg snel gestegen: https://www.toyota.nl/elektrisch-rijden/modellen en er zitten juist ook wel wat goedkopere modellen bij. Nadeel is dat die dan weer een kleinere afstand kunnen afleggen.

[Stijnvi]

Welke boot? Dat containerschip wat uiteindelijk toch niet veel meer bleek dan een zeilbootje? De Volkswagen groep heeft dit jaar namelijk meerdere malen hun EV productie stil moeten leggen. Ford heeft hun productieplannen voor de elektrische F150 al gehalveerd. En GM gaat toch niet het aantal van 400,000 geproduceerde EV's halen tussen 2022 en mid-2024. Ze gaan overigens ook niet meer samenwerken met Honda voor EV's. En tot slot moeten we niet vergeten dat Tesla dit jaar hun prijzen al meerdere keren heeft verlaagd om aantrekkelijk te blijven, maar daarmee wel de woede van zowel particuliere bezitters als o.a. Sixt op de hals heeft gehaald.

Ja, BEV's zijn semi-booming. Maar in vergelijking met hybride en benzine is het nog steeds bijna niks. Zeker buiten Europa. Bovendien is Toyota wel al jarenlang marktleider met hun hybride auto's, zoals de Prius.
En Europa is voor Toyota maar goed voor zo'n 10% van hun omzet. Zo'n 40% komt uit Japan, en 30% uit de VS. En daar blijven ze de komende jaren nog met liefde benzine verbranden.

Edit:
Begrijp me niet verkeerd, ik ben groot voorstander van EV's. Maar ze zijn nu nog lang niet altijd praktisch (met 300km range kom je de VS eigenlijk nergens) of betaalbaar. En de rest van de wereld lijkt er gewoon nog steeds geen groot fan van te zijn.

[Reactie gewijzigd door Stijnvi op 22 juli 2024 13:36]

[Morress]

Camry is toch geen kleine sedan? Da's een parel!, alleen in hybride leverbaar(?)

[litebyte]

Toyota gaat de komende 5 jaar een nieuwe modelreeks op de markt brengen. Ze zullen ook behoren tot de eerste die massa geproduceerde auto's met zogenaamde solid state accu's op de martk gaat brengen, samen met het Japanse 'Shell' (Idemitsu) wordt in 2027 massaproductie gestart, de eerste (publieke) presentatie en testmodellen komen er in 2025.
Verwachting is wel dat de eerste modellen een kleine solid state accu krijgen, dus gericht zijn op korte ritten/stadsgebruik.

Waterstof gaat qua prive vervoer niets overnemen of dan ook maar een belangrijke rol spelen, andere industrieen zal mogelijk zijn dat daar met waterstof wel toekomst zit.

(Overigens mijn vrouw heeft in het verleden in de eerste Mirai versie gereden, als bedrijfstestauto, deze was enorm storingsgevoelig. als het reed, reed het net zo als elke andere electrische auto, prima.)

[pirke]

Als je alle vrachtwagens puur elektrisch wilt laten rijden, en die stroom allemaal groen wilt opwekken, dan heb je flinke uitdagingen voor het energienetwerk. Kernenergie en een flinke verzwaring vd infrastructuur zouden daar een uitkomst kunnen bieden.

Alternatief is om je stroom overschot in de zomer als waterstof op te slaan voor gebruik in de winter. Je kan er huizen mee verwarmen of voertuigen op laten rijden bijvoorbeeld. Of simpelweg weer omzetten in stroom die het netwerk voedt in de winter. Er zijn nog best wat verliezen in dat proces, maar groene stroom affakkelen in de zomer is ook niet efficiënt...

[Frame164]

Hoeveel extra moet je hebben voor elektrische vrachtwagen t.o.v. de uitbreiding die sowieso al nodig is?

[BlueTooth76]

Een Tesla Semi verbruikt ongeveer 1,1kWh stroom per kilometer. Dus als je weet hoeveel vrachtwagens er zijn, hoeveel kilometer ze gemiddeld per jaar rijden dan kan je die som eenvoudig maken. En ga je over op waterstof, dan kan je die kWh nog een keer met ongeveer 3 vermenigvuldigen.

[LittleKiller]

Er is geen sprake van een energie overschot. Als je kijkt naar hoeveel energie er tijdens zomers nog steeeds wordt opgewekt door fossiele bronnen zul je versteld staan.

Het probleem is kortstondige buffer capaciteit zodat energie centrales kunnen bijschalen.

https://app.electricitymaps.com/zone/NL

ga maar eens naar de maand Juli

[hackerhater]

Nog wel, maar in de toekomst wanneer er genoeg transport capaciteit is en we meer zonnepanelen en windmolens hebben?
De reden waarom de fossiele centrales op momenten in de zomer nog moeten draaien is omdat ons net niet in staat is de opgewekte stroom van de parken te brengen naar waar het nodig is.

Om genoeg vermogen in de winter te hebben, is het logisch flinke overcapaciteit voor de zomer te bouwen.
Met dus het probleem: wat ga je met dat vermogen in de zomer doen?

[LittleKiller]

Wat je vertelt is echt klinklare onzin.

Het probleem is het verschil tussen een fabriek en een boederij. Bij een fabriek kun je dingen maken, bij een boerderij ben je overgeleverd aan wat je kan oogsten.

Dat zelfde geldt bij zon en wind. Het kan INEENS stoppen met waaien. Het probleem is daarbij dat een kolencentrale ongeveer 8-20 minuten nodig heeft om bij te schalen als het in bedrijf is. Het is dus onmogelijk om die centrales uit te zetten.

Wat we nodig hebben is buffer om die periodes op te vangen. Pas zodra we in staat zijn om centrales uit te schakelen, zullen we in staat zijn om daadwerkelijk volledig op groene energie te draaien.

Tot die tijd is groene waterstof een fabeltje. Je laat kolen/gas/whatever centrales op het zelfde niveau draaien en verklaart de op dat moment beschikbare groene energie als "overtollig". In de realiteit is dat niet het geval.

[hackerhater]

Zeker en het lijkt erop dat accu's die functie van hot-standby over het nemen zijn van de gascentrales.
Ze reageren veel sneller dan gascentrales en zijn veel goedkoper in het gebruik.

Ja op dit moment houden ze het maar een paar uur vol, en?
Dat is meer dan genoeg tijd om een fossiele centrale aan te zetten als het tegen die tijd nog nodig is.
Op dit moment schakelen zonnepanelen en windmolens in de zomer vaak genoeg af omdat ze hun stroom niet kwijt kunnen op het net (te hoge netspanning)
Dat is puur een gebrek aan transport capaciteit.

[pirke]

Dat geeft inderdaad een goed inzicht, bedankt!

[betwetor]

Het verlies bij het afkoelen en comprimeren van de waterstof, en het op die temperatuur te houden is zo enorm, dat het elk voordeel compleet teniet doet.

[Sured]

Waterstof heeft nog een probleem. Doordat de moleculen zo klein zijn lekt er altijd waterstof uit de tanks. Dat ontsnapt en verdwijnt in de atmosfeer. Daar gaat het verbindingen aan mrt GHGs waardoor de absorptie van deze gassen bemoeilijkt wordt. Het is dus zelf geen GHG maar het vergroot wel het probleem. Zodra politici zich dat realiseren is de groene status ook voorbij.
Vloeibare waterstof kan natuurlijk, maar google maar even bij welke druk/temperstuur dit pas optreedt dan zie je dat dit niet echt een oplossing is.

[betwetor]

Niet alleen lekt het weg. Wanneer de tank vloeibaar waterstof bevat moet het waterstof vrij laten om zichzelf af te koelen. Die waterstof BMW heeft na 14 dagen al zijn waterstof vrij gelaten, mits je een volle tank had.

[LittleKiller]

3 weken je auto parkeren op schiphol is dus geen optie

[betwetor]

Nope, en je auto mag niet geparkeerd staan in een afgesloten ruimte (oftewel een garage).

[Tranquility]

Watarstof maken is onrendabel en heeft een zeer laag rendement. Daarnaast is het gevaarlijker dan LNG of LPG, en is de infrastructuur enorm kostbaar omdat het onder veel hogere druk gecomprimeerd moet worden om het vloeibaar te krijgen voor opslag in tanks zoals bij LNG of LPG. Deze tanks moeten dan veel dikker en zwaarder zijn wat het totaalplaatje erg duur en onpraktisch maakt. Sowieso is de hele infrastructuur rondom waterstof peperduur. Te duur als brandstof voor vervoer.

[pk128934]

Ben het gedeeltelijk met je eens. Je moet ook de absorptie van PBPs in de atmosfeer niet vergeten. Daardoor wordt het probleem van de GHG verbindingen toch wel een stuk minder.