Mercedes kondigt elektrische truck eActros 600 met actieradius van 500km aan

Mercedes-Benz Trucks kondigt de eActros 600 aan, een 'langeafstandstruck' met een actieradius tot 500 kilometer. De vrachtwagen gebruikt een accu van 600kWh. De eActros 600 wordt vanaf dit jaar verkocht, maar gaat pas eind 2024 in productie.

De Duitse autofabrikant richtte zich voor de ontwikkeling van de eActros 600 naar eigen zeggen sterk op de aerodynamica van de cabine. Voor het vernieuwde ontwerp verwijderde Mercedes-Benz Trucks de meeste uitstekende delen, waaronder de spiegels, die vervangen werden door camera's. Mede hierdoor is de luchtweerstandcoëfficiënt van de cabine volgens het merk met 9 procent verminderd. De zogenoemde ProCabin wordt ook uitgebracht voor reguliere vrachtwagens van het merk.

De accu van de eActros 600 maakt gebruik van lithiumijzerfosfaatceltechnologie en bestaat feitelijk uit drie accupakketten van ieder 207kWh aan capaciteit. Dit systeem kan volgens het merk op basis van de ccs-standaard met 400kW opgeladen worden. Later moet ook het megawattlaadsysteem uitkomen, waarmee de accu met grofweg een megawatt opgeladen kan worden. Dit moeten klanten bijbestellen en wordt pas op een later moment in de vrachtwagen ingebouwd. Dankzij deze technologie moet de accu binnen een half uur van 20 naar 80 procent opgeladen kunnen worden.

Het accusysteem voorziet onder meer het 800V-eAs-aandrijfsysteem met twee elektromotoren van energie. Dit gebeurt volgens Mercedes met een continuvermogen van 400kW of een tijdelijk piekvermogen van 600kW. De eActros 600 moet met een standaardaanhangwagen zo'n 22 ton aan goederen kunnen vervoeren, wat neerkomt op een brutovoertuiggewicht tot 44 ton.

Reacties (304)

[pvt_Joker]

Ik zie dat mensen veel vergelijkingen maken met de Tesla semi maar ik hoop dat mensen begrijpen dat het 2 totaal verschillende trucks zijn met andere doeleindes.

Deze e600 is niet bedoelt voor de "kleine"distributie werk en vice versa. De semi omdat er simpelweg domme keuzes in ruimte indeling zijn gemaakt. Met korte ritten kom je hiermee weg, met lange niet:
- stoel in het midden: veerboten/poorten/depo's/rangeren overal hang je als chaffeur "even uit het raam). Kan niet.
- Door gang achter het stoel: effectief dus geen ruimte om hier te gaan slapen of wat dan ook te doen.
- Schuine voorruit: niet schoon te maken handmatig,( je kan er niet bij)duur om te vervangen.
Dan zijn we bij de lengte, zie alle comments hierboven over hoe je dus in lading lengte inlevert en/of te lange combi hebt.
- onderdelen: om hier mee niet eens over te beginnen, De gevestigde orde ( Mercedes/Scania/Volvo/Daf) hebben ongelooflijk veel werkplaatsen waar je terecht kan van hier tot letterlijk Afrika.

De e600 heeft een hele hoge cab juist geschikt voor lange afstanden, maar met korte afstanden wil je niet elke keer 5 trappen omhoog en omlaag.
De cab heeft dezelfde interieur indeling die er al sinds 2012 bestaat. Dit is gewoon een "tried and tested" formule die sinds de aller eerste Actros zichzelf bewezen heeft.
Verder is de range van 500km is op basis van 19.3t laadgewicht, dus het is niet zo dat de range gemeten is zonder iets te koppelen.

Dan hoor ik mensen roepen dat het heel duur is. 1 ding kan ik meegeven, de Duitse MAUT ( wegenbelasting) gaat vanaf volgend jaar op 100dkm basis ongeveer 34000€ kosten per jaar bij een diesel voertuig. Elektrische voertuigen betalen niks... de levenscyclus van de e600 wordt gerekend op 1,2miljoen kilometers.

De truck laadt van 20-80% met 1MW DC charger "in well under 30min"op. Dus in principe kan de chauffeur in de pauze de truck opladen. Uiteraard is de infrastructuur een probleem op dit moment.

[Reactie gewijzigd door pvt_Joker op 22 juli 2024 14:12]

[Deveon]

Jay Leno heeft met de Semi gereden en zijn een aantal design beslissingen toegelicht. Uiteraard is de Semi voor de Amerikaanse markt en deze Merc voor Europa. Het is maar de vraag of ze beide naar het andere continent gaan. Tesla gebruikt in ieder geval veel lichtere accucellen met hogere performance. Mercedes gebruikt dezelfde accu techniek als Tesla in haar standaard range modellen gebruikt.

Verder is de hoogte van de vloer gelijk en ook bij deze eActros mag je een trap op voordat je plaats kan nemen. Het schoonmaken van een voorruit lijkt mij geen moeilijke opgave en de visie van Tesla is juist dat je geen reserve onderdelen nodig hebt omdat elektrisch motoren nauwelijks slijten.

Het laden gaat voor beide waarschijnlijk starten met ‘s nachts op het distributiecentrum, onderweg is nog nergens reëel en de impact van een wachtrij voor de snellader is veel te groot. Om maar niet spreken impact op het net met 1 MW laders (1000 kW), die hebben al snel een eigen verdeelstation nodig en valt ook niet te bufferen met een accu on site zoals bij de grotere Superchargers.

[Reactie gewijzigd door Deveon op 22 juli 2024 14:12]

[r03n_d]

de visie van Tesla is juist dat je geen reserve onderdelen nodig hebt omdat elektrisch motoren nauwelijks slijten

En de rest van het volledige voertuig dan? Er is zoveel meer dan de motor / aandrijflijn. Natuurlijk, de motor zal niet zo snel kapot (moeten) gaan, en er is minder periodiek onderhoud nodig, maar het is nou niet zo dat elektrische auto's daardoor opeens de meest betrouwbare wagens op de weg zijn.

autoscout24.be

De aandrijflijnen zelf zijn relatief storingsvrij, maar vaak zijn er problemen met de elektronica of kleine zaken als de 12 volt-batterij, die er toch voor zorgen dat je niet kan vertrekken.

autoreview.nl over een ADAC onderzoek:

De eerste tekenen van EV’s zijn echter heel positief: over auto’s uit het modeljaar 2020 kregen gemiddeld 4,9 van de 1000 elektrische voertuigen te maken met pech. Auto’s met een verbrandingsmotor hadden een gemiddelde van 6,9 pechgevallen per 1000 voertuigen.

Dat toont volgens mij aan dat een goed dealernetwerk nog altijd echt wel noodzakelijk is. Zeker wanneer uitval tot economische schade lijdt.

[Deveon]

Klopt daarom gebruikt Tesla geen loodaccu’s meer voor 12 volt zijn ze over op LFP / Life3PO / hetzelfde als deze vrachtwagen in haar reguliere auto’s. Lijkt mij dat dit ook geldt voor de Semi. Om deze reden is de Semi overigens ook nog in pilot fase en geen massaproductie. Met dit soort doeleinde kan je inderdaad je klanten niet opzadelen met waar Tesla met auto’s wel om bekend staat.

Overigens is minder storingen per 1000 km wel indrukwekkend voor z’n nieuwe techniek. De meeste storing die ik hoor zijn namelijk hele lullig klachten als “computer says no”.

[sudo]

Onderweg laden is reel eens de infrastructuur er is. Voor veel vervoerders kan dit redelijk makkelijk zelf geregeld worden bij hun depots.

Vorige maand is er een erg interessante testcase in Californië geweest met een aantal elektrische trucks. Deze werden ingezet op normale routes. PepsiCo haalde met hun Tesla Semis meerdere malen afstanden boven de 1000km op 24u.

https://results-2023.runo...pepsi_tesla2&units=metric

[TheVivaldi]

Ik denk niet dat de Mercedes in de huidige vorm naar de VS gaat, want ze zijn daar tegenwoordig meer fan van cabines achter de motor in plaats van erboven, zoals bij ons tegenwoordig gebruikelijk is. Er zijn maar weinig van de oude stempel in de VS die cabines erboven willen (ja, vroeger was dat wel populairder daar) en andersom rijden er in Nederland maar weinig met een cabine achter de motor (was vroeger ook populairder hier). Sterker nog: hier in Nederland weet ik maar van één bedrijf (best wel een bekend bedrijf) dat ze een paar Scania's rijden met cabine achter de motor (ik zie ze wel eens rijden, vandaar). Hendrik van Loenen, om precies te zijn: https://1.cdn.ekm.net/ekm...loenen-[5]-3432-p.jpg?v=1

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 14:12]

[zanza006]

Snachts laden is toch minder wenselijk? Er is dan minder energie overschot op het net.

[Deveon]

De wind waait nog steeds en het verbruik van kantoren en huishoudens is minimaal. Voor de belasting van het net is 's nachts laden juist ideaal. Enkel in de zomer bij hoge uitzondering is er daadwerkelijk meer aanbod van stroom dan vraag maar vrachtwagens zijn dan op de weg. Dat zal eerdere door thuiswerkende met een elektrische auto opgevangen dienen te worden (betaald krijgen om stroom af te nemen komt enkele dagen per jaar voor).

[Fidesnl]

Je opmerking met betrekking tot belasten van het net is mijns inziens achterhaald.

Ik heb met een dynamisch contract de prijzen tussen dag en nacht steeds verder terug zien lopen. Zelf gebruik ik bijna geen nachtstroom meer omdat het niks scheelt.

Als ik nu op websites kijk van energie aanbieders dan zie ik minimale verschillen tussen de tarieven.

Mijns inziens betaal je nu nog alleen 1 a 2 cent xtra voor dag tarief om de pieken tijdens ontbijt en dinner op te vangen. Maar ik ben geen deskundige.

[Reactie gewijzigd door Fidesnl op 22 juli 2024 14:12]

[Anoniem: 138647]

De semi omdat er simpelweg domme keuzes in ruimte indeling zijn gemaakt. Met korte ritten kom je hiermee weg, met lange niet:
- stoel in het midden: veerboten/poorten/depo's/rangeren overal hang je als chaffeur "even uit het raam). Kan niet.
- Door gang achter het stoel: effectief dus geen ruimte om hier te gaan slapen of wat dan ook te doen.
- Schuine voorruit: niet schoon te maken handmatig,( je kan er niet bij)duur om te vervangen.
Dan zijn we bij de lengte, zie alle comments hierboven over hoe je dus in lading lengte inlevert en/of te lange combi hebt.
- onderdelen: om hier mee niet eens over te beginnen, De gevestigde orde ( Mercedes/Scania/Volvo/Daf) hebben ongelooflijk veel werkplaatsen waar je terecht kan van hier tot letterlijk Afrika.

Punt 1: Stoel in het midden. Is juist beter. En uit het raam hangen hoeft niet want A. uit het raam aan de passagiers-kant kun je al niet "hangen" en 2: de Tesla Semi heeft overal hoge-resolutie camera's en op de twee grote beeldschermen zie je alles om je heen, zelfs direkt beneden ja naast de voorwielen. Het zicht is super goed en test-rijders zijn heel enthousiast.

Punt 2: ruimte om te slapen. De Tesla Semi is een DayCab. Een Sleeper komt later.

Punt 3a: schuine voorruit schoonmaken: Semi heeft een enorme ruitenwisser. De hele ruit schoonmaken doe je, net zoals bij veel grote hoge trucks, ouderwetsch met een spons aan een lange stok.

Punt 3b: duur om te vervangen. Ja denk het ook. Maar de voorruit van de Semi is zwaar versterkt. Is niet alleen een publiciteitsstunt-stunt. Het argument is dat je in de USA, als je een scheur in je voorruit hebt, geen meter meer mag rijden officieel. Dus als je in de USA in the middle of nowhere een steen tegen je voorruit krijgt, met een flinke scheur als gevolg, je officieel meteen moet stoppen (ja ik weet dat Billy-Bob lekker doorrijd en hoopt geen smeris tegen te komen). Als je een ruit hebt die letterlijk tegen een stootje kan, is de kans dat dat gebeurt veel lager. Schijnt in de USA echt een dingetje te zijn en iets wat voor de truckers, die samen met Tesla aan het ontwerp meegewerkt hebben, een hot-item te zijn. De truckers vroegen letterlijk "kunnen we die sterke ruiten van de Cybertruck ook op de Semi hebben?". Uiteindelijk is alleen de voorruit zwaar versterkt. De zijruiten zijn normaal.

Punt 4: Lengte: USA =! EU en in de USA is de Interesse in de Semi héél groot. De Total Cost of Ownership is erg interessant.

Punt 5: je gaat met je elektrische Actros, in de eerste jaren na marktintroductie, ook geen "onderdelen overal" vinden. Al helemaal niet in Africa (slaat als een tang op een varken, snap niet waarom je dat als argument aanhaalt). Mercedes en Tesla en al die anderen, moeten eerst een dergelijke infrastructuur opbouwen voor deze nieuwe generatie voertuigen. Ze beginnen allemaal bij nul. Tesla kennende kunnen ze dat héél snel. Een Actros EV hoef je echt niet bij "Henkie de Truckermoneurt om de hoek" te brengen.
Probeer maar je Polestar, Jaguar iPace ev400 of andere EV's van de oude garde ergens te brengen. Als ze al onderdelen hebben (als), hebben de monteurs die daar werken, ondanks cursussen etc., geen idee hoe die kar gerepareerd moet worden. Drama.

De effective loading-capacity category van deze Actros (22 Ton) is het zelfde als de Tesla Semi (44000 - 54000 US Pounds = 20 - 24 Ton metric)
Beide zijn dus een Class 8 hauler in de USA.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 138647 op 22 juli 2024 14:12]

[ninjazx9r98]

Tolpoorten, slagbomen bij bedrijven, portiersloge bij bedrijven enz. Zijn toch aardig wat plekken waar chauffeurs uit het raam moeten/willen hangen. En dat is commentaar van chauffeurs zelf. Het raam aan de bestuurderskant is zelfs een klap raampje en kan dus niet eens omlaag om aan te bellen of simpel papieren te overhandigen.

[Anoniem: 138647]

De Tesla Semi is (voorlopig) voor de noord Amerikaans markt. In al mijn Kilometers daar, nog nooit een tol-poort systeem gezien zoals we hier in Europa hebben. Bij sommige bruggen moet Tol worden betaald (Golden Gate in San Fransisco bv.) maar dat is allemaal geautomatiseerd. Geen Peage toestanden zoals in Frankrijk of Spanje bv.
In de USA kan je je kentekenplaat registreren (Toll by plate) met bv. FasTrack (hebben zelfs stickers met een transponder erin. Ook bestaan daar van die transponder-kastjes voor in de wagen (weet ff niet meer hoe dat heet) maar een sticker is praktischer.

In Europa gaan trucks bijna altijd door een extra brede/hoge tolpoort en trucks hebben bijna altijd een transponder. Niks kaartje trekken of je creditcard in een gleuf duwen. In Frankrijk bv. hebben ze TIS-PL wat je prima met een Telepass EU box of een UTA Multibox etc. kan regelen.
Sowieso: USA =! Europa.

Portierloge bij bedrijven: ff uitstappen?

Die gasten, die in de 60 to 70 tot nu toe gebouwde Semi's rondzoemen, vinden het geen probleem als ik het zo lees. Ze waarderen de "center seat" zelfs.
Het is wel zo dat een trucker ff uit z'n stoel moet om papieren etc. af te geven (De Semi heeft "pop-out" ramen die ver open kunnen). Maar is dat zo erg? Je zit al de hele tijd op je gat en dan moet je ff opstaan om papieren af te geven poe poe.
Is een beetje een polariserend topic trouwens. Op Amerikaanse trucker forums heb je het "is toch geen probleem" kamp en het "stupidest design ever, ik wil het vanuit m'n stoel kunnen doen" kamp).
Leuke Thread:
De ene trucker "I just open the door and waddle over to the security booth. Are we really in that bad of a shape?"
De andere "Have you seen some of the guys at Truckstops?"

[pvt_Joker]

We gaan weer die vergelijking en discussie in ( Tesla vs rest) die zinloos is aangezien het een hier niet gaat rijden en ander niet daar.
Veel punten worden gewoon door jou bevestigd en herhaalt. Op andere zijn er weer aannames die eigenlijk niks zeggen.

1: "juist beter", is de semi hier in EU getest? Jij vindt dat het beter is, ja kan.
2. Ja precies, de Sleeper is toch een compleet andere truck dan toch.
5. Het gaat om de werkplaatsen waar je de onderdelen kan halen en/of je truck kan repareren. Over beschikbaarheid van onderdelen kun jij aannames doen. Mijn aanname is dat de onderdelen gewoon via het dealernetwerk verspreid worden net zoals dat nu ook voor personenwagens gebeurt. Ze rijden in Qatar/Bahrein/Jordanie gewoon met de nieuwste wagens ( feit) en daar zijn onderdelen voor ( feit). Ze worden gewoon onderhouden en monteurs weten ook gewoon hoe alles werkt. Maar dat er geen werkplaatsen voor trucks van Tesla zijn is ook gewoon een feit. Ik denk dat logistiek voor onderdelen regelen sneller zal gaan dan een compleet dealernetwerk voor trucks opzetten..EN dan nog logistiek regelen.

De dag dat ik een Oost-Europese chauffeur met een pan met soep uit een Tesla semi zie uitstappen, kom ik terug naar deze comment om je een groot gelijk te geven.

[Anoniem: 138647]

"De dag dat ik een Oost-Europese chauffeur met een pan met soep uit een Tesla semi zie uitstappen"
I fixed it for ya ;-)
"De dag dat ik een Oost-Europese chauffeur met een pan met soep uit een eActros600 zie uitstappen"

"1: "juist beter", is de semi hier in EU getest? Jij vindt dat het beter is, ja kan."
Niet mijn mening. Ik kan (in context) geen mening hebben want ik heb er niet mee gereden (maar het lijkt me wel fijn). Het is de mening van de chauffeurs van Pepsi en Frito-Lay en andere bedrijven die al dagelijks met de Semi rijden, die positief zijn.

[WillySis]

Wat de een "domme" keuzes vindt, vindt de ander juist "slim" bedacht.

[Palindrome]

Wat vinden die anderen er slim aan dan?

[WillySis]

Geen idee. Ik rijd niet in vrachtwagens. Ik neem aan dat de bedenkers bewust voor de aanpassingen hebben gekozen omdat het hun een verbetering lijkt. Misschien rijden die bedenkers ook geen vrachtwagens en zijn de aanpassingen alleen gedaan om de aerodynamica te verbeteren en plaats voor de accu's te creëren.

[PinusRigida]

... en daar nog de voordelen van een LiFePo4 accupack bij...

Ok, ook een nadeel: kleinere energiedensiteit maar in een semitruck maakt dat minder uit.
500km met 19,3ton laadgewicht... niet slecht voor een semitruck.

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 22 juli 2024 14:12]

[koentjuh1987]

opmerkelijk dat men nog steeds met de huidige 'vierkante' cabines blijft rijden..
Dat blijft een groot oppervlak dat luchtweerstand oplevert..

voor bepaalde doeleinden zal 22 ton laadvermogen voldoende zijn maar kan mij voorstellen dat er bepaalde sectoren meer vervoeren..

[psdata]

Effectief een recht kop (cabine zou kort mogelijk, om de oplegger zo lang mogelijk te maken (dus meer m3) achter de truck binnen de wettelijke richtlijnen.
een tesla truck is wel wat gestroomlijnder maar nog steeds een compromis op de lengte verhouding.
https://media.autoweek.nl/m/4n2ym64bqb66.jpg
In 2013/14 was de EU samen met truck bouwers al bezig om dit stroomlijn programma op gang te zetten. zie : https://truckstar.nl/trucks-gaan-er-anders-uitzien/
Maar tot aan nu blijft men schipperen met de lengte verhouding tussen truck en oplegger binnen de gestelde wetgeving.
zie ontwikkeling : https://hyundai-blogs.azu...c-6-neptune-08-header.jpg

Leuke referentie van specifikatie's in nederland, zie document van de RDW : https://www.rdw.nl/en/-/m...ht-maten-en-gewichten.pdf

Je ziet wel daadwerkelijk veranderingen in (stroomlijn) als je naar de treinen kijkt (maar ja daar heeft men (bijna) niet het lengte probleem zie : https://thumbs.dreamstime...-trein-49974401.jpg?w=992

[Reactie gewijzigd door psdata op 22 juli 2024 14:12]

[divvid]

Dit is dus typisch een probleem van wetgeving die logica in de weg zit. Aerodynamisch ontwerpen kunnen we zo’n 50 jaar, of langer wellicht
Ipv de wetgeving dus aanpassen aan economische en milieu voordelen, zorgde het dus voor vele megatonnen aan onnodige CO2 uitstoot.

[psdata]

Met de lengte van een voertuig liggen ook vele (alle) ontwerpen van wegen vast (bochten, rotondes, viaducten ect)
Vandaar ook de proeven met langere voertuigen als experiment op een bepaald klasse weg,
Maar als je langer bouwt kun je ook meer gewicht meenemen en dat gaat weer te koste van je maximale AS last (per as) en simpel weg er een As meer onderzetten levert niet de winst.

[lvdgraaff]

Intressant! Stel je ziet de maximale lengte als een vaststaand feit, omdat de wegen nu eenmaal geen langere voertuigen toestaan. Dan zou een minder airodynamische vrachtauto wel eens zuiniger kunnen zijn. Een korte kop geeft de meeste lading per vierkante meter frontaal oppervlak, en dus wordt de luchtweerstand per hoeveelheid lading geminimalizeerd.

[Reactie gewijzigd door lvdgraaff op 22 juli 2024 14:12]

[divvid]

Leg eens uit hoe je meer gewicht kan meenemen met een oplegger van zeg 16 meter en een cabine van 2 meter, tov een combi met een oplegger van 16 meter en een gestroomlijnde cabine van 3 meter?. Ik snap best dat er restricties zijn aan lengte en asdruk, maar voor 85% van de toepassingen maakt dat bitter weinig uit. Met een 18 meter combinatie moet je toch al niet de grachten op willen of door smalle historische straatjes willen rijden

[SirLenncelot]

In je ene voorbeeld is de totale combi 18 meter en in het andere 19 meter. Psdata stelt dat de totale lengte gelijk blijft maar dat de oplegger groter wordt.

[84hannes]

Ik snap best dat er restricties zijn aan lengte en asdruk,

Nou, dat dus. Het hele wegverkeer in Nederland is uitgelegd voor een bepaalde maximale lengte. Als je dan een meter lange rbent past dat misschien niet.

Misschien zeg je nu: die ene meter zal het verschil niet maken. Maar daarmee verleg je het probleem hooguit: je moet dan niet een 2+16 met een 3+16-combinatie vergelijken, maar een 2+17 met een 3+16-combinatie.

[Bob Popcorn]

Maar er bestaan toch ook gewoon LZV's? Binnen die kaders kun je een electrische vrachtwagen toch eenvoudig gestroomlijnder maken?

[Zoidberg_AvG]

Voor LZV's gelden een hele reeds extra voorwaarden en beperkingen, je kunt als bedrijf niet zomaar alle vrachtwagen ritten met LZV's gaan doen.

[rubenkemp]

Zou zo maar kunnen dat dan opeens de helft van de bochten, rotondes en afslagen niet meer (makkelijk) te doen zijn.

[barbarbar]

Alle wegen en steden zijn natuurlijk op die maximale lengte ontworpen, dus pas je die lengtes aan, moet ook alles op de schop. Het staat een fabrikant vrij om een langere truck te bouwen, die een minder lange aanhanger trekt. Als dat qua efficiëntie beter is, zullen ze dat doen. Dat wil zeggen: als het voordeel van minder meenemen maar betere stroomlijn betekend dat je uiteindelijk goedkoper per lading bent ondanks dat je vaker moet rijden. Geen idee hoe die verhouding is, maar ik vermoed dat dat totaal niet interessant is.

[sprankel]

Een meedraaiende achteras kan een draaicirkel serieus kleiner maken waardoor je met een langere combinatie kan rijden. Beter nog, het word al volop gebruikt maar dan niet bij de standaard vrachtwagen maar voor speciale transporten zoals wieken van windmolens.

De bulk van de transportsector draait op standardisatie, containers die allemaal even groot zijn maar ook opleggers die allemaal even groot zijn. En daar zit naast wetgeving een ander probleem als je iets wilt aanpassen, vrachtwagens rijden doorgaans niet met 1 vaste oplegger maar koppelen continu opleggers af en aan van klanten. Daar even met een ander type oplegger afkomen of nog erger, met andere afmetingen voor containers werkt gewoon niet, de besparing die je hoopt te bekomen word teniet gedaan door het logistieke drama dat je veroorzaakt.

Tenzij het vrachtwagens zijn die continu met dezelfde combinatie rijden van een vaste firma, die kan je gemakkelijk in het verkeer spotten want die hebben matching kleuren/reclame tussen vrachtwagen en oplegger. Echter als je daar eens op let, veel daarvan rijden er niet rond dus is ook totaal niet de moeite om daar veel R&D in te steken want je haalt het er nooit uit.

[divvid]

Alle wegen en steden zijn natuurlijk op die maximale lengte ontworpen,

Alle wegen sinds die regelgeving geldt bedoel je. Mijn dorp ligt er al sinds de 13de eeuw en ook in de 19de eeuw waren die regels er nog niet. Ook rijden er combinaties rond van meer dan 18,5 meter en bovendien zijn de meeste trucks niet eens 100% vol geladen. Puur vasthouden aan bepaalde regelgeving gaat voorbij aan onze veranderende wereld. Dit wil natuurlijk niet zeggen dat je random regels moet gaan negeren, maar er over nadenken of bepaalde dingen niet anders geregeld zouden moeten, kan best.

[Reactie gewijzigd door divvid op 22 juli 2024 14:12]

[zenlord]

[...]
Dit wil natuurlijk niet zeggen dat je random regels moet gaan negeren, maar er over nadenken of bepaalde dingen niet anders geregeld zouden moeten, kan best.

Ik ben 100% akkoord met jouw stelling, maar ben helemaal niet akkoord dat deze juist geplaatst is onder dit artikel en in deze discussie. Heb je enig idee wat de gevolgen zijn voor onze steden en wegen als je deze specificatie zou wijzigen? Ik alleszins niet, maar het lijkt mij niet zo vanzelfsprekend om die hele infrastructuur (over een oppervlakte zo groot als de EU - en mogelijk nog groter) te gaan aanpassen. Hoeveel CO2-uitstoot zouden die aanpassingen, zelfs als ze slechts 1 keer moeten uitgevoerd worden, met zich meebrengen?
Je mag gerust kritisch zijn en 'out of the box denken' stimuleren - maar het moet wel wat realistisch blijven. En als he niet realistisch lijkt, breng dan aub een beetje meer data aan om je standpunt kracht bij te zetten.

[divvid]

LZV voertuigen mogen b.v. vanuit de EU richtlijnen 25,25 meter zijn.
De maximale lengte van vrachtauto met aanhangwagen mag niet langer zijn dan 18,75 meter
De combinatie van een trekker met oplegger mag niet langer zijn dan 16,50 meter

Het lijkt mij dat hierin dus wel wat ruimte zit voor een eco variant van een trekker met oplegger waarbij b.v. door aerodynamische vormgeving een trekker met oplegger best 17,50 meter zou kunnen zijn. Denk b.v. aan een aerodynamische kap, ruit oid.

Lijkt mij dat dit allemaal binnen de huidige speelruimte al kan.

[Jonnom]

Het probleem met je stelling is het draaipunt.
Een vrachtwagen-aanhanger combinatie heeft het draaipunt grofweg in het midden, bij een trekker-oplegger combinatie vooraan.
Hierdoor snijdt de trailer, zeker bij langere lengtes, meer naar binnen.

Al zou je de extra lengte achter de trailerassen doen, dan zwaai je meer uit, dit is nu al vaak krap, zeker met een Kooiaap achterop (wat trouwens ook via een maas in de wet al is en dus langer is dan de 16,5 meter).

[NightSaw]

Je realiseert je wel dat LZV's niet overal mogen rijden / komen?

Ze hebben ook speciale ontheffingen nodig om bepaalde routes te rijden. En niet overal in NL mag je met een LZV rijden vanwege drukbelasting op lokale infrastructuur.

Ik snap je gedachtegang maar het is helaas niet altijd toepasbaar.

[divvid]

Uiteraard snap ik dat LZVs niet overal mogen rijden, maar zelfs al zou je met kleine aanpassingen 1-2% reductie in brandstof verbruik kunnen krijgen, telt dat enorm op over alle trucks die in de EU rond rijden.
Kleine dinge doen het hem. Hoe vaak zie je geen vrachtwagens met klapperende zeilen, zonder zijfenders, zijafscherming, te lage banden spanning etc.etc. Wat ook zou helpen als je de snelheid omlaag haalt (ja, tijd is geld...) Men hoeft niet altijd tegen de begrenzer aan te gassen. Gelukkig zijn er inmiddels veel bedrijven die daar dus wel naar kijken.

[NightSaw]

Eens! Alle kleine beetjes helpen, op alle vlakken. En inderdaad, ik zie vaak genoeg dat soort rare fratsen wat onnodig is + in sommige gevallen zelfs een gevaarlijke situatie kan opleveren.

M.b.t. snelheid; ben ik ook met je eens, het is voor een chauffeur ook veel relaxter om continue 80km/u te rijden in een treintje achter andere voertuigen dan continue volle snelheid, inhalen, afremmen, irritatie etc. (gebaseerd op 1e kring voormalig internationaal chauffeur). Is ook veel groener om dit te doen.
Het is alleen wel zo dat sommige van die gasten juist op z'n max rijden zodat ze iig thuis kunnen komen einde van de week..

[redslow]

" Aerodynamisch ontwerpen kunnen we zo’n 50 jaar, of langer wellicht" maak er maar praktisch gezien 90 jaar van met de Mercedes W125 wagen. (https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W125_Rekordwagen) en de Tatra 77 (https://en.wikipedia.org/wiki/Tatra_77)

[mvh]

Ja, maar kijk dan ook eens wat filmjes om te zien hoe Amerikaanse trucks de bocht om gaan. Voor alleen de trekker hebben ze zowat meer bochtradius nodig dan een complete Europese trekker/oplegger combi.

[V1C7OR]

Aerodynamisch bouwen kunnen we al even hoor https://nl.wikipedia.org/wiki/Tatra_87

[Frankzzz]

Deze toont ook mooi dat het om de achterzijde gaat, niet de voorzijde. Maar het is gewoon onpraktisch om een achterklep te hebben met een lange punt...
Ergo, lange (snelle) stukken met de trein doen.

[amigob2]

Verander de wetgeving en de vrachtwagens zien er nog steeds het zelfde uit maar dan iets langer, omdat het lengte voordeel blijkbaar meer opleverd.

[Zoidberg_AvG]

Je kan ook in de wetgeving een maximale lengte voor de combinatie en een max. lengte voor de trailer opnemen. Als het inkorten van je truck er niet voor zorgt dan je een langere trailer mee mag nemen is wordt het truckaanbod vanzelf langer en beter gestroomlijnd.

[obimk1]

Idee:

Kunnen we niet een aerodynamische "voorzet" neus gebruiken als "tussenoplossing"?

[haarbal]

Je kan beter iets aan de achterkant doen.

[obimk1]

Ben ook autotechnisch ingenieur die ook voor een vrachtwagen bedrijf heeft gewerkt. Ik weet wel 100% zeker dat je de meeste aerodynamische winst kunt behalen aan de voorkant.

Aerodynamische "weerstand" wordt bepaald door: (soort kracht):

- Frontaal oppervlak (A)
- "Lage" Cw waarde (drag coefficiënt) => (Audi 100. was een van de eerste)

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 22 juli 2024 14:12]

[haarbal]

Ik weet wel 100% zeker dat je de meeste aerodynamische winst kunt behalen aan de voorkant.

Met afgeronde hoeken en aero devices wordt het meeste van die potentiële winst al gehaald met moderne trucks, ondanks dat ze er nogal stomp uit zien. Als je een truck langer mag maken met een opzetstuk kan je waarschijnlijk beter iets aan de achterkant monteren.

[obimk1]

Ok, sorry dus zoiets bestaat al:

https://www.youtube.com/watch?v=dm-Euo4yS6M

Maar wordt nog niet vaak gebruikt.

[haarbal]

Nog nooit 1 op de weg gezien idd

[obimk1]

Je zou eigenlijk verwachten dat dit voldoende aansporing is.

Omdat het ook brandstof bespaard.

[ATS]

"Bestaat" is een groot woord. Het filmpje is een concept, geen bestaand product volgens mij.

[obimk1]

Heb het ook nooit eerder gezien.

[Xfade]

Effectief een recht kop (cabine zou kort mogelijk, om de oplegger zo lang mogelijk te maken (dus meer m3) achter de truck binnen de wettelijke richtlijnen.

De wat nu?

[pwillemske]

Sinds een paar jaar mag de totale lengte van de truck 30cm langer zijn dan origineel mits de cabine af fabriek deze goedkeuring krijgt op basis van stroomlijn.

Voor nu heeft alleen DAF die goedkeuring met de XG en XG+.

[TheVivaldi]

Dat van die treinen is al héééél lang gaande. Ja, de koppen worden wat langgerekter, maar het stroomlijnen is al in de jaren 20/30 begonnen. Vooral NS was er redelijk vroeg bij.

[Joris748]

Als je kijkt naar dat concept van MAN hoeft een cabine niets eens zoveel langer te worden. Veel winst bereik je al door de vertikale hoeken heel sterk af te ronden/af te schuinen. Ja, het gaat ten kosten van het volume van de cabine, maar hoe onoverkomelijk is het voor een chauffeur dat de breedte van de voorzijde van de cabine overeenkomt met de breedte van een personenauto? Achterin de cabine kan dan nog steeds voldoende breedte zijn voor een bed.

Zulke ontwerpen kan de EU mogelijk afdwingen door stapsgewijs hogere eisen te stellen aan de CW-waarde (iets wat met auto's ook zou kunnen).

[sjaakwortel]

Gelukkig hoeven we niet gelijk naar een 100% vervanging van alle trucks, als hier last mile deliveries gedaan mee kunnen worden heb je al een gigantische verbetering van uitstoot in steden.

[litebyte]

Last mile deliveries met dit soort formaat vrachtauto's lijkt me een beetje...overkill, en qua kosten efficientie niet echt geweldig.

[Arokh]

zodra je steden niet meer met diesel in mag, zul je wel moeten, ongeacht de kosten.

[svenk91]

Hoezo? Het is toch niet het enige formaat elektrische truck?

[Arokh]

De range lijkt me complete overkill voor dit doel, maar het formaat en de kracht kan hij natuurlijk hard nodig hebben om complete opleggers de stad in te krijgen.

[litebyte]

Ja, maar dat wordt niet bedoeld met last mile deliveries

[84hannes]

Last mile deliveries met dit soort formaat vrachtauto's lijkt me een beetje...overki

Volgens mij komt dit redelijk in de buurt van de vrachtwagens die supermarkten bevoorraden. Van de distributiecentra naar de grote steden is waarschijnlijk maar enkele tientallen kilometers, maar op deze manier kun je meerdere ritjes doen/supermarkten aandoen voordat je weer aan de lader moet. Waarschijnlijk kan het laden van elektriciteit wel weer heel goed gecombineerd worden met het laden van de goederen.

[Thekilldevilhil]

Even ter bevestiging, en ik denk dat veel mensen dit kunnen beamen. Ik werkte bij een appie XL, en wij krijgen per dag 5-6 van die 18 meter wagens binnen. En inderdaad, er zaten soms 2 of 3 winkels in de wagen. De blokker, Hema en kruidvat naast ons gebruikte hetzelfde laad station en daar stonden ze zo nu en dan ook met die grote wagens. Dus dit lijkt me een goede use case voor de aangekondigde mercs.

[MMaster23]

Mijn boilers en warmtepomp moesten toch echt met een grote vrachtwagen naar mijn huis komen. Zelfde voor veel bouwmaterialen tijdens de verbouwing. Zou erg wenselijk zijn wanneer dit zonder uitstoot kan. Tevens met de stikstof regels kunnen dit soort zaken ervoor zorgen dat een project wel of niet door kan gaan ivm stikstof regels.

[divvid]

Pure papieren onwil dus

[Miglow]

Nee hoor, gewoon zo onpraktisch als de neten. Mijn werkgever heeft een elektrische Volvo trekker die voornamelijk stil staat omdat hij ipv de gewenste en "beloofde" 300km slechts 120-175 kilometer haalt over landweggetjes met zware vrachten. Dus niet meer dan 50km verderop een vracht ophalen, anders kom je niet meer terug. Vervolgens niet nog 3x heen en weer op een dag, maar bijna een uur opladen en dus ongeveer half zo efficiënt is als een diesel

[japie06]

Hoezo overkill? De supermarkten en winkelstraat worden meestal met dit soort formaat vrachtwagen weer bevoorraad?

[the_stickie]

Last mile gaat niet enkel richting consument.
In havengebieden zie je bijvoorbeeld dat container terminals een groot deel overslag doen naar bedrijven die zich om kosten redenen zo dicht mogelijk bij de haven (maar niet in de haven) bevinden. Een truck die 500kmkan rijden kan dan tientallen ritten per dag doen naar (relatief) nabijgelegen industrie.

[ATS]

Bevoorrading van supermarkten enzo gaat met best wel grote trucks anders...

[jongetje]

Last mile? Daar zijn op dit moment al kleinere elektrische vrachtwagens voor. Dit is juist voor langere afstanden, en met de rijtijdenwet kun je laden tijdens de verplichte rustpauzes en dan is een actieradius van 500km gewoon voldoende als een truck 80 a 90km/u rijdt.

[MicGlou]

Dat is wel eenvoudig gesteld en zal in de praktijk anders uitpakken... hoe lang duurt het voordat zo'n vrachtwagen weer is opgeladen, 80 of 100 procent is bij lange ritten toch wel een vrij belangrijke factor? Heb je tijdens je rustpauze de beschikking over een "laadpaal" die je accu op de maximale snelheid kan opladen? En uiteraard waar je nu ook mee te maken hebt, ga je die 500km wel halen? Werkelijk verbruik blijft toch in veel gevallen een tegenvallende factor.

Hier hebben we onlangs ook een etech Kangoo aangeschaft, maar die blijkt in de praktijk voor een langere rit met lading toch vrij waardeloos te zijn... ze adverteren met een bereik van 300/320km, maar als je dan goed gaat kijken dan haal je dat alleen zonder lading en bij een snelheid van 30~50 km/u! Die afstand halveert als je 400~500kg lading hebt en 100km/u rijdt... en het opladen van dat ding duurt meer dan 3 uur tot 80%.

[koboy]

Leuk dat jullie een miskoop hebben gedaan met die Kangoo, maar projecteer dat niet op andere voertuigen en use-cases. Luchtweerstand gaat kwadratisch omhoog met de snelheid, en die factor is vele malen sterker dan de belading. Een dino-sap versie heeft hier net zo veel last van, alleen merk je daar op de WLTP minder van omdat het terugwinnen van de vele stops in deze test daar geen winst geeft.

Wordt er echt 100 gereden met die Kangoo, of stiekum wat harder?
Snelladen kan dat ding met 80kW, zit in een half uurtje die 44kWh accu weer op 80%. En een snellader hoeft niet van een andere partij te zijn. Als het van belang is die Kangoo snel bij de zaak weer vol te krijgen kan je als bedrijf ook een snellader neerzetten; kost alleen wat meer.
Daarnaast is er ook een versie zo te zien die met 22kW kan laden, gaat weer 2x zo snel.

[MicGlou]

Verkoop je elektrische auto's ofzo? Ik kan je wijze van reageren namelijk moeilijk plaatsen... komt een beetje aanvallend over... nergens voor nodig toch?

Ik spreek uit o.a. eigen praktijk ervaring en ik durf te zeggen dat het een vrij gemiddelde usecase is. Excessen zijn er altijd, maar de meeste van dat soort wagentjes rijden met een paar 100 kilo in de bak en op de snelweg. Het zijn berekeningen die Renault zelf opgeeft voor die Kangoo... niet zelf bedacht, niet stiekum toch harder gereden of wat dan ook. Dus als je het negatief wil horen, fabrikanten doen altijd erg positief over dat soort cijfers... in de praktijk zou het nóg minder kunnen zijn... maar wat we hier zien is komt het redelijk overeen met wat Renault zelf opgeeft.

Hier op de pagina van Renault zelf, 'bereken je bereik' noemen ze het: https://bedrijfswagens.re...ngoo-e-tech-electric.html

L2, 500kg lading, 110km/u, 5 graden buiten temperatuur en de verwarming aan uiteraard... met 20 graden en de verwarming uit krijg je er 20km bij volgens Renault.

[Reactie gewijzigd door MicGlou op 22 juli 2024 14:12]

[koboy]

Je gooit hier (bij een vrachtwagen die niet harden dan 80 mag) een verhaal in over hoe daar niets van overblijft in vergelijking met de opgegeven (WLTP) waarde, waarbij het lijkt of je van horen zeggen spreekt. Het standaard argument van niet electrisch rijders waar vaak wat haken en ogen aan zitten.

Ik verkoop geen EV's, rijd er wel 1. Mijn ervaring is dat het verbruik niet veel uitmaakt of ik er alleen in zit, of met de hele vakantie-belading en familie. Snelheid daarintegen is killing, vooral boven de 80 gaat het hard omhoog. Ook maakt het verschil of je een warmtepomp hebt voor de winter of niet, en zijn korte ritten met een temperatuur die in de cabine flink bijgesteld moet worden ook belastender

Die pagina van Renault vind ik dan weer heel mooi. Vermoed dat de cijfers wat aan de pessimistische kant zijn want ik vind het bereik wel heel hard naar beneden gaan. Ook zou de wltp waarde van 317 km in die berekening bij een snelheid van nog geen 50km/h zijn wat niet overeenkomt met de snelheden in de meetcyclus.

[MicGlou]

Maar nu doe jij exact hetzelfde maar dan omgekeerd... jij kijkt graag naar de voordelen van elektrisch rijden en de laadpaal en vind het niet erg om een oogje dicht te doen voor de "haken en ogen", ik zie vooral nadelen (even het milieuaspect niet meegewogen want dat is weer een hele discussie apart mbt opwekking energie en de gebruikte grondstoffen voor accus, recycling en de enorme problemen die deze auto's nog altijd voor hulpdiensten betekenen).

Maar nu op dit moment en in de nabije toekomst feitelijk en objectief bekeken kan je deze vrachtwagens nog bijna nergens op het volle potentieel opladen en het gaat ook echt nog wel even duren voor dat dit overal kan... dat is waar we nu staan.

Misschien wat minder feitelijk, maar in de praktijk blijkt het nog altijd waarheid; fabrikanten zijn altijd heel erg positief over de prestaties mbt verbruik van de elektrische voertuigen, waarom zou dat nu ineens anders zijn? En waarom zou Renault ineens 'pessimistisch' zijn over een product wat ze graag aan de man willen brengen?... makes no sense to me. In dit geval kan ik wel beamen dat wat Renault met die calculator opgeeft aardig overeenkomt met mijn persoonlijke ervaring.

[jongetje]

Eerlijk gezegd denk ik dat juist het laden en bereik wel voor elkaar zijn. Anders koopt niemand die vrachtwagen omdat het niet werkt...

Wees positief, maakt het leven wat mooier

[MicGlou]

Nee, ik ben realistisch, praktisch, pragmatisch... er zitten simpelweg haken en ogen aan het elektrisch rijden waardoor het niet voor alles en overal in te zetten is.

Een dergelijke truck kan prima werken voor binnenlands vervoer, maar om in te zetten voor de hele lange ritten kan voor de nodige problemen en frustraties zorgen. Sowieso hebben de meeste tankstations waar ze fastcharging hebben al de nodige problemen met de levering van stroom, want als meerdere palen in gebruik zijn dan duikte de laadsnelheid naar beneden... wat denk je wat een vrachtwagen doet die met 400kw stroom gaat staan trekken? Laat staan meedere vrachtwagens?

Dan krijg je ook nog het aspect dat een vervoerder ook ter plaatse wil kunnen laden... dan heb je een batterij van dit soort trucks staan... weet je wat het gaat kosten om de geschikte aansluitingen en apparatuur in je bedrijf te krijgen? Kan je natuurlijk ook oplossen door een paar flinke dieselgeneratoren neer te zetten, stukken goedkoper... maar blijf dan gewoon op diesel rijden.

[Reactie gewijzigd door MicGlou op 22 juli 2024 14:12]

[hackerhater]

Nu moeten we alleen eens gaan bedenken of lange afstand wel per vrachtwagen moet gebeuren.
ipv bijvoorbeeld het grootste deel per trein en alleen het eerste/laatste deel met een vrachtwagen.

[MicGlou]

Daar heb je een punt... maar dat is een vraagstuk dat al veel langer speelt dan de uitvinding van de elektrische vrachtwagen. En er zijn genoeg redenen te bedenken waarvan de twee belangrijkste; kosten en snelheid. Op het eerste gezicht lijkt het handig om een trein te gebruiken voor de lange afstanden, maar dat betekent dat er meer overslagmomenten zijn, dat kost tijd, geld en mankracht. Dan heb je ook nog de zaken die snel vervoerd moeten, dan is een vrachtwagen die van deur tot deur binnen Europa kan rijden nog altijd onverslaanbaar, zelfs het vliegtuig kan dat niet sneller.

[hackerhater]

Tjah wellicht straks niet meer wanneer diesel trucks niet meer mogen?

[MicGlou]

Ik vermoed zelf dat het elektrisch rijden en het laden aan de paal sowieso geen grote toekomst beschoren is vanwege de onpraktische aspecten én de delving van de grondstoffen voor accu's en de recycling er van. We moeten het er nu mee doen omdat er nog geen goede alternatieven zijn. Ik denk dat we uiteindelijk toch weer uitkomen op een schone brandstof zoals waterstof.

[hackerhater]

Waterstof is geen brandstof. Het is een energie-drager, net als een accu.
En het kost 3X zo veel energie om te rijden op waterstof dan op accu's.

Of het praktischer is voor long-haul vrachtwagens: geen idee.
Maar de rest van het wegvervoer wordt toch echt accu-based.

[MicGlou]

En benzine en diesel e.d. zijn geen energiedragers? Het zijn zelfs primaire energiedragers... waterstof e.d. zijn secundaire energiedragers omdat deze worden gemaakt/geladen door opwekking met behulp van primaire energiedragers.

Dat waterstof geen brandstof is klopt ook niet... want het kan ook als brandstof worden gebruikt.

https://www.cbs.nl/nl-nl/...n/begrippen/energiedrager

[Reactie gewijzigd door MicGlou op 22 juli 2024 14:12]

[hackerhater]

Het kan als brandstof gebruikt worden ja, maar in de term van wegvervoer gaat dat zeker niet gebeuren.
De eis is namelijk zero-emission en het verbranden van waterstof is dat niet: de hoge temperatuur laat de stikstof en zuurstof in de lucht reageren.
Buiten dat het verbranden van waterstof in een ICE zwaar inefficiënt is.
Nee verbranden gebeurd hooguit in centrales en in plekken als hoogoven waar je de hoge temperatuur nodig hebt.

Het zijn beiden energie-dragers ja, maar waterstof is geen energie-bron en in de term van wegvervoer ook geen brandstof. Diesel, benzine en LPG zijn indirect wel (fossiele) energie-bronnen, namelijk (aard)olie.

[MicGlou]

Het zijn beiden energie-dragers ja, maar waterstof is geen energie-bron en in de term van wegvervoer ook geen brandstof. Diesel, benzine en LPG zijn indirect wel (fossiele) energie-bronnen, namelijk (aard)olie.

Nee, niet indirecte bronnen... primaire bronnen/energiedragers... ik hou mij dan toch aan wat het CBS zegt, niet wat jij er van maakt Tevens zeg ik nergens dat waterstof een energiebron is. Laten we het gesprek wel zuiver houden ajb.

[hackerhater]

Ik zei dat het geen brandstof is (voor wegverkeer). Jij begon over primaire en secundaire energie-dragers.
Ook volgens de definitie van het CBS. We gaan geen waterstof verbranden op de weg, dat gaat simpelweg niet gebeuren.
Rijden op waterstof is al 3X zo duur als rijden op een accu, ze gaan echt niet dan nog eens het 3X zo duur maken door het te verbranden in een verbrandingsmotor (30% efficiency vs 90%)

[theobril]

Waterstof wordt geoxideerd tot H2O, dat is toch de basisformule van de redoxreactie a.k. verbranding? Anders kan je grafiet ook een energiedrager noemen ipv een brandstof.

[hackerhater]

Ja chemisch gezien is de reactie in de brandstof-cel een verbranding.
Maar wat dat is niet wat in de volksmond onder een verbranding wordt gezien
Chemisch gezien heb je zeker gelijk.

[the_stickie]

In geval van container trafiek kost het laden/ontladen iets van een 5 of 10 minuten. Een truck met een bereik van 500km (stel nog 300km bruikbaar) kan dan vlot 20-30 ritten van 15 km doen per dag. Meer dan genoeg om van de overslag naar de nabijgelegen industrie te gaan. Dit gebeurt vandaag idd met diesel...

Ik ben het met je eens dat EV's geen magische fit-all oplossing bieden, maar wat we kúnnen zouden we beter doen!

[Frame164]

Als je bij de DC en laad- en losplaatsen laadpalen/snelladers plaatst is een groot probleem opgelost. Een snelladeraansluiting maken naast de laadbay van het DC is niet heel moeilijk. Ruimte is er, infrastructuur is makkelijk te regelen (makkelijker dan nieuwe laadstations te bouwen).

[sjaakwortel]

Mogelijk was last mile de verkeerde term, maar ik doel op vrachtwagens die de stad in moeten om daar dingen af te leveren.

[Yucko]

Heb je wel eens een gemiddelde parkeerplaats bij een tankstation gezien (waar de meeste int. chauffeurs hun pauzes pakken). Bomvol en altijd te weinig plek. En gezien de kosten van zo'n laadpunt voor een vrachtauto ook stervensduur is zie ik niet gebeuren dat zo'n parkeerplaats ineens ook nog eens volgeplempt wordt veel laadpunten voor e-trucks.

En dan hebben we het niet over de gevallen waar je niet netjes uitkomt op een parkeerplaats met laadpunt voor e-trucks maar ergens in 1 of ander gehucht of industrieterrein.

[Jeffrey_KL]

Waarschijnlijk zijn de bedrijven die hier in investeren dan ook bereid om hun eigen laadnetwerk op te zetten. Dus de afstand tussen distributie centra kunnen overbruggen om daar dan weer te laden. Ik verwacht niet dat bedrijven de gok wagen dat ze wagens ergens niet op tijd krijgen omdat er geen publieke laadplekken meer beschikbaar waren.

[cariolive23]

Dus de afstand tussen distributie centra kunnen overbruggen om daar dan weer te laden.

Nederland, van noord naar zuid een 300 kilometer en van oost naar west een 200km. That's it.

De meeste vracht komt in Rotterdam aan, en een groot deel verlaat niet eens de Randstad. 1x per dag laden, dus 's nachts, is dan goed genoeg voor zo'n vrachtwagen. EV's zijn voor Nederland ideaal omdat het zo'n klein landje is. Alles wat in Nederland blijft, kan met een EV worden gedaan.

[Jeffrey_KL]

Mijn reactie was op basis van de situatie die @jongetje schets waarbij deze vrachtwagens gebruikt gaan worden voor lange afstanden, binnenlandse ritten noem ik geen lange afstand. En juist voor binnenlandse ritten zou je kunnen voldoen met een kleiner accupack, waarbij je op locatie weer kan bijladen tijdens het uitladen om zo de dag door te komen.

Maar inderdaad als het bedrijf niet wil investeren om laadpalen op afloslocaties te plaatsen is deze vrachtwagen een mogelijk alternatief om het binnenland te voorzien.

[jongetje]

Kip en ei...

In 2000 waren er ook nog geen laadpalen en was dat ook een probleem toen de eerste elektrische auto's daarna kwamen.

[Yucko]

zeker, maar die auto kon je altijd nog (traag) via een normaal stopcontact opladen wat bij een vrachtauto natuurlijk geen optie is.
Daarnaast is een laadpaal voor een auto is toch wel even iets anders dan een laadpaal/punt voor een vrachtauto hoor qua belasting, vooral met de hedendaagse problemen van een vol net en zo.

[Marve79]

Die trucks tegenwoordig hebben al zulke goede roetfilters, ik vraag me af of je daar iets mee wint. Zeker als je ziet dat op de ringweg rond een stad iedereen vaak in de file staat tijdens de spits.

Ik vind het een beetje kansloos. Zo'n mega-accu. Je hebt de stroomtoevoer van een klein dorp nodig om die snel op te kunnen laden.Ik zie voor trucks toch meer in waterstof.

Deze is eigenlijk te lomp en te zwaar voor in de binnenstad, want daar zie je dit soort grote trucks nauwelijks, en weer te weinig bereik en te onpraktisch voor de echt lange ritten.

[sapphire]

Hoe was de uitdrukking ook al weer, met een Euro 6 vrachtwagen is de lucht die de vrachtwagen uitstoot in sommige Europese industriegebieden schoner dan de lucht die er in gaat

[ToolkiT]

Euro6 vrachtwagens stoten nog steeds 80mg CO2/km uit...
en:
NOx – 0.08g/km.
CO – 0.5g/km.
PM – 0.005g/km.
HC+NOx – 0.17g/km.
PN [#/km] – 6.0×10 ^11/km.

Stukken beter dan vroeger.. maar een EV is natuurlijk nog steeds schoner..

[ralph t]

mg een typo?

[Jeroenneman]

En toch zouden de topmannen van die bedrijven liever niet in een garage staan met die luchtzuiverende diesels...

[Highlands]

Lol, voor waterstof heb je 3 dorpen nodig aan energie ….

[ZeroMinded]

En voor brandstof mag je dat nog maal 7 doen. Om datzelfde dorp van energie te voorzien (verliezen zijn gigantisch van brandstof)

[killercow]

heh?
Dus jij besluit dat een huidige diesel met roetfilter schoner of schoon genoeg is en dat een EV niet echt iets oplevert?
Onder welke steen leef jij precies?

Voor binnensteden zijn er EV bestelbussen en lichte brachtwagens. Die zijn er al, en die worden ook steeds beter, daar doet deze nieuwe truck toch niets aan af?

De stroomtoevoer van een klein dorp klopt inderdaad, behalve dat er natuurlijk prima een bak panelen op het dak van een distributiecentrum (of er naast) past. En dat je prima kunt bufferen in lokale accu's om de piekvermogens op te vangen.
Kansloos is dit oeverloze gezeur over te groot / te klein / te weinig / te zwaar / te veel etc omdat jij nog ergens een specifieke situatie kan verzinnen waarbij een oplossing niet alle uitdagingen afdekt.

[Echnon]

Waterstof heeft zelf ook enorme logistieke uitdagingen, waar zelfs een Shell nog niet klaar voor blijkt te zijn.

En doordat de accu technologie nu gewoon wordt gebruikt en daardoor in sneltreinvaart evolueert, kan het zomaar zijn dat waterstof zometeen echt alleen maar voor de echte grootgebruikers voordeel heeft (lees: Tata etc.)

[ToolkiT]

juist in files zijn EVs veel schoner dan ICE...

[Justin_2002]

Had die vierkante cabine niet meer te maken met de maximale lengte van een combinatie? Om een langere oplegger te kunnen vervoeren

[Blokker_1999]

Klopt, er is een maximale lengte van de combinatie trekker+oplegger. Met deze vormgeving kan men de opleggers groter maken. Bijkomend zorgt de zitpositie voor een beter zicht op wat er vlak voor je gebeurt.

[PolarBear]

En aangezien vrachtwagens max 97 km/u rijden in Europa (97 in de UK, 90 in België/Frankrijk, 80 in NL/Duitsland) ipv tot wel 120 km/u in de VS maakt aerodynamica ook iets minder uit. Luchtweerstand heeft een kwadratisch verband met de snelheid.

Én ik vraag mij af of het Amerikaanse model per definitie aerodynamischer is. Vaak zitten er veel uitstekende en andere delen op die turbulentie kunnen veroorzaken. Funest voor de luchtweerstand.

[MicGlou]

De modernere Amerikaanse "neus-trucks" zijn dat wel omdat er veel meer mogelijkheden zijn om lucht te sturen langs de oppervlakken. Maar als ik zo snel hier en daar lees is de trailer veel meer van invloed op het verbruik dan de trekker... er zijn veel meer besparingen te behalen door de aanhanger aerodynamischer te maken dan de trekker.

Mooi goed te lezen uitleg: https://nextexitlogistics.com/semi-truck-aerodynamics-works/

Overigens, mogen in de VS vrachtwagens zich in de meeste staten aan dezelfde snelheidslimieten houden als auto's op wat uitzonderingen na... en er bestaan extra strenge regels mbt schoolbussen en vrachtwagens die gevaarlijke stoffen vervoeren. De snelheidslimieten liggen meestal op 65mph (103km/u) en 70mph (113km/u).

[divvid]

Maar dan nog is die lengte regel een papieren probleem. Zou het nou echt wat uitmaken als de langste oplegger combinatie een metertje langer wordt door een aerodynamisch ontwerp?

[Frame164]

Wel als je daardoor niet meer overal kunt rijden waar je nu wel kunt rijden. Dat betekent dat je niet al je wagens kunt inzetten op alle mogelijke routes.

[NightSaw]

Qua verkeersinrichting(en) en huidige verkeersplannen, ja dan zal dit zeker een probleem worden. laat staan voor de locatie(s) waar de wagens moeten aandocken, ja er is altijd marge maar veel is het niet.

LZV's zijn daarom ook beperkt tot bepaalde routes.

ontopic: goed vooruitzicht! Eindelijk komen fabrikanten met de elektrische modellen, hoop dat er nog vele meer mogen komen.

Als de range is zoals ze beloven op de website zou dit zeker wel toepasbaar moeten zijn voor groot deel van de sector. Helemaal rondom hotspots zoals Haven Rotterdam, Schiphol & diens achterlanden.

Nu alleen hopen dat er bedrijven bereidt zijn om hierop in te springen om op hun eigen terrein laadpalen te plaatsen. Je staat al gauw een 30 ~ 45 min te laden aan het dock, voordat je wegrijdt. Doe dit bij ieder adres en je komt wel door de dag qua actieradius.

En ik denk ook bijkomend voordeel dat de zonnepanelen op de daken dan worden gebruikt ipv wordt afgeknepen omdat het elektranet op dat moment al vol zit? Weet niet zeker, maar kan mij voorstellen dat het wel iets uitmaakt

[ashwin911]

En kan je met zo'n Amerikaanse Peterbilt eigenlijk wel door de straten van Europese steden navigeren? Lijkt me aardig lastig.

[cariolive23]

De trailers zijn hier ook langer, maximaal 53 feet, ruim 16 meter. En voor de combinatie komt daar de trekker dus nog bij. Totale lengte kan wel oplopen tot een 80 feet, een 24 meter.

Hoe je dat langs de Amsterdamse grachten zou moeten krijgen...

[Boy]

Ja, vandaar dat we niet van die Amerikaanse trucks hier hebben zoals een Peterbilt

[LorenzoBoth]

opmerkelijk dat men nog steeds met de huidige 'vierkante' cabines blijft rijden..
Dat blijft een groot oppervlak dat luchtweerstand oplevert..

Volgens mij is er een maximale lengte van een vrachtwagen, trekker + oplegger.
Dus hoe minder diep de trekker/cabine is, hoe langer de oplegger kan zijn.
Ik denk dat dit opweegt tegen een trekker met betere aerodynamica.

[jesse!]

Klopt, in USA bijvoorbeeld is dit niet. Daar zie je dat de motor dan ook voor de bestuurder zit en de trekker zelf veel langer is.
In Europa is er een maximale lengte van de totale combinatie. Een USA truck zou dus een kortere oplegger mogen trekken.
Vandaar dat in europa de motor onder de bestuurder zit. Minder efficient qua luchtweerstand maar je kan zoveel meer vracht vervoeren waardoor dit inderdaad prima opweegt tegen een aerodynamischere trekker met kortere oplegger

Edit:
Daarnaast zijn de trekkers ongeveer net zo hoog als de opleggers omdat de trekkers makkelijker te stroomlijnen zijn omdat je hier boven de ruimte niet nodig hebt en kan afronden en andere truckjes kan toepassen.
Als je een lagere cabine / trekker doet, dan krijg je ineens veel luchtweerstand als de lucht de oplegger tegen komt.
Op kleinere vrachtwagens zie je ook dat er boven de cabine eigenlijk gewoon een grote kap zit voor luchtstroom. Dat is dan gewoon loze ruimte. En soms zie je zo ook wel zonder die kap rijden

Hier bijvoorbeeld een heel duidelijk voorbeeld: https://www.trucks.nl/pic...0e291b1caf87b2c/image.png

[Reactie gewijzigd door jesse! op 22 juli 2024 14:12]

[koentjuh1987]

i know. Maar als je nagaat hoeveel van die vrachten slechts 100% gevuld zijn gaat men uit van een theoretisch maximum laadvermogen... terwijl je mogelijk met iets kleinere opleggers, betere benutting meer winst kan bereiken qua verbruik/gebruik...

maar die kosten afweging hoef ik niet te maken...

[musje83]

Dat is te danken aan de Europese eis dat vrachtwagens niet langer mogen zijn dan 18,75 meter. Het is dus puur optimalisatie van beschikbare lengte.

[amigob2]

Als je de wetgeving veranderd zien de vrachtwagens er nog steeds het zelfde uit, maar dan iets langer, omdat het lengte voordeel blijkbaar meer opleverd.

[musje83]

Punt is dat ze in de VS bijvoorbeeld geen limiet aan voertuiglengte hebben (veel groter wegennetwerk, ruimere wegen ook in stedelijke gebieden) en ze daar gerust een 'neus' (conventional) kunnen inzetten, ongeacht de lengte van de trailer. Op ons continent hebben we die luxe niet (want middeleeuwse roots van infrastructuur/stedenbouw) en wil je zoveel mogelijk vracht op je wagen, dus is een COE (cab over engine) in vrijwel alle gevallen de beste keuze.

[Deveon]

Met een lithiumijzerfosfaat accu wordt de tractor al veel te zwaar dat die lengte toch niet benut kan worden. Niet alle vrachtwagens redden die volle lengte.

[Darkasantion]

Genoeg landen waar je normaliter maximaal met 22 ton aan lading mag rijden, soms 23 ton, dus over het algemeen is deze truck breed inzetbaar.

De sectoren die zwaarder vervoeren hebben dan ook vaak speciale/custom made trucks, te denken valt aan de Volvo FH16 bijvoorbeeld.

[Boeryepes]

De cabine levert geen geld op, het laadvolume wel, en gegeven de lengterestricties is een vierkante cabine (type frontstuur) dus economisch voordeliger. Zie ook https://nl.wikipedia.org/wiki/Frontstuur

[Reactie gewijzigd door Boeryepes op 22 juli 2024 14:12]

[xFeverr]

Heeft allemaal te maken met maximale lengtes van de combinatie, waar je dan mag rijden, etc. etc.
We hebben nogal wat bijzonder smalle straatjes in Europa waarvan je denkt: noooooooo way dat daar een vrachtwagen even de hoek om kan komen. En toch doen ze het, want er moet nou eenmaal een vrachtwagen naartoe.

[Mikemkm]

Denk niet dat er veel andere opties zijn.
Aerodynamischer zal extra lengte kosten. dus minder laadruimte.

De Europese Unie heeft bepaald dat een vrachtwagencombinatie maar een bepaalde lengte mag hebben. En als de neus van een vrachtwagen korter is, kun je dus een langere aanhanger gebruiken. Zo kun je meer vervoeren met dezelfde vrachtwagen

[CMD-Snake]

In Europa zijn vrachtwagens wettelijk beperkt in lengte. Een trekker met oplegger mag samen maximaal 16,5 meter lang zijn. Daarom zal je in Europa niet snel vrachtwagens met een neus zien zoals in de VS of Canada. De ruimte die de motorkap inneemt is verspilde ruimte op dat moment, je oplegger zal namelijk korter moeten zijn en dus minder kunnen meenemen.

Het maximale laadvermogen van deze truck is teleurstellend. De combinatie mag 22 ton vervoeren en het geheel weegt dan 44 ton. Dat is slechts 6 ton onder het wettelijk maximum van 50 ton. Zo'n oplegger als op die plaatjes met drie assen kan bij een diesel aangedreven vrachtwagen al snel 30 ton of meer laadvermogen hebben. Een gewicht van 44 ton voor de totale combinatie zal ook de nodige problemen opleveren, met zo'n gewicht kan je niet zomaar alle wegen op.

[leonol]

opmerkelijk dat men nog steeds met de huidige 'vierkante' cabines blijft rijden..
Dat blijft een groot oppervlak dat luchtweerstand oplevert..

sinds kort mag de cabine langer zijn, voor meer ruimte voor aerodynamica. Deze cabine is ook 80mm langer, met rondere hoeken. Daf heeft bij hun nieuwste truck veel geëxperimenteerd met een puntig ontwerp, maar het extra gewicht woog niet op tegen de fractie betere cw waarde. Frontaal oppervlak blijft hier het belangrijkst.

https://iepieleaks.nl/daf-shows-aerodynamic-protos/

[XanderHuisman]

Het heeft er voornamelijk mee te maken dat de lengte van vrachtauto's (in Europa?) gelimiteerd is. Een vrachtauto met neus zoals in Amerika heeft hier dus als nadeel dat de oplegger dan korter moet zijn.

[daanpennings]

Als ik mij niet vergis heeft dit te maken met de wettelijke maximale lengte van de vrachtwagen met aanhanger. Op deze manier kan je zo efficiënt als mogelijk je cabine inrichten en de bestuurder toch faciliteiten geven voor onderweg en slaap mogelijkheden.

[lenwar]

Dat is natuurlijk een afweging die gemaakt moet worden.
Het voertuig heeft een maximale wettelijke lengte.
Je kunt het voertuig 'spitser' maken, maar dan heb je effectief minder ruimte om goederen te vervoeren.

[Dieks77]

Het Cab-Over design in EU heeft te maken met de maximale lengte van de gehele combinatie.
Daarbij is het zo véél wenbaarder te maken voor de historische straatjes.

In USA hebben ze op gegeven moment de maximale lengte hoofdzakelijk op de trailers gezet.
Maar er is nog wel vaak een maximale asdruk voor de hele combinatie die vaak ook nog aan lengte gekoppeld is. Natuurlijk per staat totaal verschillend om het lekker makkelijk te houden...
Vandaar dat je vaak de ontzettend lange "brug-constructie" trailers ziet of extra veel assen op de truck. voor extra zware ladingen.
Of bv bij kiep-wagens met kiep-aanhanger een hele lange dissel (das niet alleen om makkelijk te kunnen knikken bij het kiepen).

Daarbij speelt het brandstof verbruik ook nog mee, voor de gigantische afstanden scheelt dat een behoorlijk slok op een borrel als het allemaal wat aerodynamischer kan, en dat is bij "Conventional, ja echt..." toch wat beter te krijgen.

En door de lengte van de truck kan het ook nog wat comfortabeler, al vraag ik me af of EU dat inmiddels niet allang heeft opgelost voor de cab-overs...

Mooi mixed voorbeeld is Australie daar zie je allebei en wordt gewoon het beste gekozen afhankelijk van gebruik.

[SuperDre]

Dat heeft alles te maken met de wettelijke regels over hoe lang een vrachtwagen hier in de EU mag zijn. Hoe korter de kabine, hoe meer vracht er mee kan, dus als jij een grote lange aerodynamische neus er op gaat plakken ben je zo al weer enkele meters kwijt van de laadruimte.

[Dorank]

De vorm van de cabine/trekker is zo omdat de maximale lengte van de trekker en oplegger vast gelegd zijn. Een niet platte voorkant betekent minder meters voor de lading.

[Yngwie-]

Een vrachtwagencombinatie is gebonden aan maximum afmetingen, waaronder maximale lengte, waarvoor zonder speciale vergunningen of begeleiding gereden mag worden. Dus hoe korter de cabine, hoe meer ruimte er overblijft voor de oplegger danwel vracht. Tel daarbij op dat luchtweerstand pas bij hogere snelheden mee gaat tellen ten opzicht van de rolweerstand en dan blijkt in de praktijk dat een aerodynamischere voorkant economisch te weinig voordelen biedt t.o.v. de laadcapaciteit.

[Atlantis1995]

Je moet met die cabines qua luchtweerstand de overgang maken naar de container.

Een ander aspect: In Amerika heb je zogendaamde torpedo vrachtwagens. Die petrol vrachtwagens zijn makkelijker te onderhouden en is de reden dat ze voor de torpedo uitvoering hebben gekozen.

In Europa zitten de cabines boven de motor om zich aan te passen aan het wegennet (bochten, straten, etc).

M.a.w. is qua historie een bewuste keuze.

[peewee.]

Sinds dit jaar mogen de trekkers langer zijn om luchtweerstandminderende maatregelen te kunnen toepassen. Het oppervlak wordt uiteindelijk bepaald door het getrokken materieel, een heel laag trekkertje met een hoge oplegger erachter heeft weinig zin (andersom is ook niet handig, maar zal niet vaak voorkomen, dan staat er wel weer hoge lading op zo'n dieplader).

[krflyer]

Even los van lengte ivm regels, mist Mercedes hier de boot: Je ziet nog steeds één grote vierkante voorkant. Tesla's Semi heeft een coeffcient van 0,4 ipv 0,9 van de traditionele cabine. Dat doen ze voornamelijk door de chauffeur midden in de cabine te zetten en de rest eromheen te stroomlijnen. Daar is hier niets van te zien. Tesla heeft zelfs nog steeds traditionele spiegels.

[Reactie gewijzigd door krflyer op 22 juli 2024 14:12]

[Zoidberg_AvG]

Even los van lengte ivm regels, mist Merecedes hier de boot

Je kunt het niet los van de regels zien, praktisch alle trailers in nederland hebben dezelfde lengte, en als je er dan met een Tesla semi niet mee de openbare weg op mag dan is het niet zo relevant hoeveel beter hij wel of niet is t.o.v. de Mercedes.

Verder kom ik in het allereerste artikel wat ik tegen kom al hele andere waarden tegen als die jij noemt, namelijk: A drag value of 0.34 for the Tesla truck and 0.43 for the reference truck.

https://airshaper.com/cas...uck-aerodynamics-analyzed

andere artikelen geven weer iets andere waardes, maar zo extreem als 0.4 vs. 0.9 kom ik nergens tegen.

Je ziet nog steeds één grote vierkante voorkant.

Door de voorkant van 'normale' truck een groot vierkant te noemen ga je voorbij aan hoe ontzettend goed de trucks zijn ontworpen en hoe ze ondanks hun beperkingen qua vorm toch een zeer lage luchtweerstand hebben. Als je ziet wat tesla allemaal uit de kast moet halen en voor concessies moet doen om 20% beter te presteren geeft dat wel aan hoe goed de conventionele trucks ontworpen zijn.

[krflyer]

Ik heb de informatie van de Jay Leno Hauls Tesla Semi with Tesla Semi video van afgelopen week. https://www.youtube.com/watch?v=LMKySYs-hCg Kijk naar 5:50, daar wordt het besproken.

Je ziet dat de cabine gecentreerd is rond één chauffeur, en anderen achter hem zitten. Waarom dat in Europa niet kan, zou ik graag willen weten. Dan nog kan een cabine beter ontworpen worden, want de bovenste hoeken kunnen echt wel meer afgerond worden zodat de wind beter weggeduwd kan worden. Ik ben geen expert, maar ik denk dat het duidelijk een voortzetting is van de traditionele ontwerp en Mercedes niet durft om het roer radicaal om te gooien. Ik zou ook willen weten wat de drag coefficient van deze e-Mercedes is, dat wordt nergens genoemd in het persbericht, wat jammer is.

Edit: ik heb net je bron bekeken, en het model van de Tesla Semi wijkt in de praktijk best veel af, dus die getallen zijn een schatting. Aan de andere kant is in de video Tesla zelf aan het woord, dus we zullen moeten afwachten wat onafhankelijke tests aantonen.

[Reactie gewijzigd door krflyer op 22 juli 2024 14:12]

[Zoidberg_AvG]

Ik heb de informatie van de Jay Leno Hauls Tesla Semi with Tesla Semi video van afgelopen week. https://www.youtube.com/watch?v=LMKySYs-hCg Kijk naar 5:50, daar wordt het besproken.

Leuk dat iemand (van Tesla) dat beweert, maar dit gaat voor de moderne Europese vrachtwagens dus simpelweg niet op.
Die hele vergelijking heeft een hoog ''wij van wc-eend'' gehalte.

Je ziet dat de cabine gecentreerd is rond één chauffeur, en anderen achter hem zitten. Waarom dat in Europa niet kan, zou ik graag willen weten.

Dat wordt in de comments herhaaldelijk gevraagd en beantwoord en de reden is simpel: regelgeving over de max. lengte van een combinatie.
Daarnaast is het maar de vraag of de Nederlandse chauffeurs zitten te wachten op een truck waar de je in het midden zit in plaats van links. Als het midden zo'n fijne plek is om te zitten dan had het stuur in de huidige truck al wel in het midden gezeten. Er is namelijk technisch niet echt een reden waarom het stuur links of rechts moet zitten, en fabrikanten zouden dan geen aparte trucks voor links- en rechts rijdende landen hoeven te maken.

Dan nog kan een cabine beter ontworpen worden, want de bovenste hoeken kunnen echt wel meer afgerond worden zodat de wind beter weggeduwd kan worden.

Dus jij denkt dat je wel even een verbetering kan voorstellen aan een ontwerp waar Mercedes waarschijnlijk een heel leger engineers maanden zo niet jaren aan gewerkt hebben? geloof je dat zelf. Aerodynamica is een stuk complexer dan 'afgeronde hoeken zijn altijd beter'.

Je kan beredeneren dat de huidige regelgeving m.b.t. het formaat van een vrachtwagen onjuist is, maar zolang deze regelgeving er is heeft Mercedes geen andere keus dan binnen deze regelgeving een truck te ontwerpen.

En zoals eerder gezegd, dat Tesla door een truck veel langer te maken en andere concessies te doen slechts 20% betere drag coefficient heeft geeft wel aan hoe goed Europese trucks nu al zijn.

[Barrycade]

Maximum totaal gewicht voor een vrachtwagen in EU is 40 of 44 ton, binnenlands kan het iets meer zijn.

Vandaar het genoemde maximum in het artikel. Als je meer wil vervoeren binnen Europa moet je vrachtwagen lichter zijn.

[LA-384]

opmerkelijk dat men nog steeds met de huidige 'vierkante' cabines blijft rijden..
Dat blijft een groot oppervlak dat luchtweerstand oplevert..

Heeft dat niet vooral met manouvreerbaarheid te maken?

[gaskabouter]

In Europa zijn combinaties gebonden aan een maximale lengte. Dus de lengte van de cabine gaat direct ten koste van de ladingscapaciteit.

Wij zullen dus zelden vrachtwagens zien met een "neus". Komt nog bij dat om bij de motor te komen deze "platte" modellen veel toegankelijker zijn voor onderhoud of reparatie.

[Reactie gewijzigd door gaskabouter op 22 juli 2024 14:12]

[Gast Gebruiker]

22 ton is volgens mij heel gebruikelijk. De meeste vrachtwagen op de weg mogen inclusief belading ongeveer 42 ton wegen. Sommige vrachtauto 50 ton (meer assen) en eerder uitzondering.

Een (diesel) trekker en doodnormale zijloplegger wegen ook al gauw 15-17 ton. Koelwagens, tankwagens of bakwagens zijn vaak al zwaarder. Met 22 ton belading zit je dus al heel dicht bij de maximale totaalgewicht, 42 ton, van heel veel trekker-aanhanger combinaties.

[PinusRigida]

Heeft te maken met de maximale toegelaten lengte (van cab+trailer samen): kortere cab = meer vierkante meters voor de trailer = meer cargocapaciteit per trailer. Dat is efficiënter zelfs met slechtere aerodynamica.

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 22 juli 2024 14:12]

[kidde]

Niet alleen lengte, maar ook veiligheid:

https://eur-lex.europa.eu...=1697040634301#d1e975-1-1

Art 9 regel 5.

Voertuigen van de categorieën M2, M3, N2 en N3 worden zo ontworpen en gebouwd dat zij een betere directe zichtbaarheid van kwetsbare weggebruikers bieden vanuit de bestuurdersstoel, door dode hoeken vóór en aan weerszijden van de bestuurder zoveel mogelijk op te heffen, rekening houdend met de bijzondere kenmerken van de verschillende voertuigcategorieën.

Een Amerikaans model met lange neus, geeft een grotere dode hoek. Het is daar al een probleem dat hun personenauto's (trucks als Ford F150) vaak peuters doodrijden in en om de garage thuis. Laat staan VanDerBilt vrachtwagens...

[manuarmata]

vierkante kabines spits of rond maken gaat ten koste van je volume, en de grootste winst bij aerodynamica haal je achteraan het voertuig waar vacuüm en turbulenties ontstaan, niet vooraan. Verder is de snelheid van een vrachtwagen relatief laag.

[Isheara]

opmerkelijk dat men nog steeds met de huidige 'vierkante' cabines blijft rijden..
Dat blijft een groot oppervlak dat luchtweerstand oplevert..

Dit heeft puur te maken met het feit dat er (in Europa) een maximale lengte geldt voor truck+aanhanger. Door de cabine deze huidige vorm te geven, wordt de opslag ruimte gemaximaliseerd.
In de US geldt dit bijvoorbeeld niet, vandaar dat je daar de trucks ziet die een andere vorm hebben (cabine met motorkap). Deze zijn veel makkelijker te stroomlijnen.

[fdh]

Dacht dat dit te maken had met de lengte beperking van de vrachtwagens, waarbij de cabine erbij werd geteld. Door een stompe snuit te gebruiken, waarbij de bestuurder boven de motor zit is er meer beschikbaar voor de laadruimte

[360Degreez]

Gaaf! Ik ben benieuwd of ze de trailers in de toekomst ook gaan voorzien van accu's en zonnepanelen op het dak. Daarmee zou je een mooie extra efficiencyslag kunnen maken.

[kanvua]

Dat kunnen we berekenen! Een grote aanhanger heeft als afmetingen: lengte: 13.6 M x breedte: 2.45 M = 33.32 m2 aan oppervlakte.

Laten we uitgaan dat een 400Wp zonnepaneel zo'n 340 kWh per jaar oplevert (dit zijn gemiddelde cijfers voor Nederland). Een 400Wp paneel zijn zo'n 1,92m2 groot. Dat betekend zo'n 177 kWh per jaar per M2 oppervlakte.

33,32m2 aan oppervlakte van de aanhanger * 177 kWh = 5897 kWh per jaar ongeveer. Als je de complete bovenkant van een aanhanger vol zou kunnen leggen zou dit in Nederland zo'n 5897 kWh per jaar moeten opleveren.

Ik weet niet wat het verbruik van deze Mercedes is maar op de site van Tesla staat dat de Tesla semi een verbruik heeft van 1,25 kWh / KM.
5897/1,25 = 4718 KM per jaar. Ik durf niet te zeggen hoeveel een vrachtwagen (chauffeur) per jaar rijdt, ik schat zo'n 100.000 km per jaar. Dit zou een besparing van ongeveer 5% zijn dus. Dan heb ik de luchtweerstand en andere verliezen niet mee gerekend die zonnepanelen hebben.

[Reactie gewijzigd door kanvua op 22 juli 2024 14:12]

[leonol]

https://www.popsci.com/technology/scania-solar-truck/
In Zweden test men met een trailer met 100m2 zonnepanelen, ook op de zijkanten!

[BCC]

Ik ben benieuwd wanneer de eerste electrische truck in Zwolle van de band rolt.

[360Degreez]

Ah, dank! 5% lijkt niet veel, maar ook tijdens de momenten dat de vrachtwagen geparkeerd staat, al dan niet voor een vet broodje bal langs de weg als tijdens het laden en lossen, kan het voordeel bieden.

Zelf zit ik niet in de logistiek, maar ik zie regelmatig trailers zonder trekkers op industrieterreinen staan. Deze zouden dan ook opgeladen kunnen worden en worden ingezet als range extenders tijdens het rijden.

[Seal64]

Klopt, maar dan moet er nog een accupakket in de oplegger ook. Is ook weer extra gewicht dat, in het geval van de oplegger, direct in minus gaat op de lading van dat ding.

Ik vermoed dat de enige echte toepassing van zonnepanelen op een oplegger zal zitten in het opwekken van de stroom die voor de apparatuur nodig is (dus een eventuele koeling in de oplegger) en niet zozeer voor de aandrijving.

[jeroen3]

Maar wat weegt dat, en hoeveel invloed heeft dit op de kosten per vervoerde kilo.

[manuarmata]

neem zonnepanelen in film vorm en het zou inderdaad nog wel eens de moeite kunnen lonen.

[ApexAlpha]

Als je ziet hoeveel elektriciteit zo een vrachtwagen verbruikt dan heeft dat bijna geen zin.

Ik bedoel 400kW aan vermogen dat continu wordt gebruikt. Denk bij 22-ton en 80km/u dan.

Al leg je de hele trailer van 30m2 of zo vol met platte zonnepanelen én rijdt je in de zomer midden op de dag in Spanje dan slaat het nog geen deuk in een pakje boter.

Dan zou je al moeten gaan kijken om drukbereden stukken snelweg te voorzien van elektriciteit tijdens het tijrden met een bovenleiding of draadloos onder het asfalt bijvoorbeeld.

[Reactie gewijzigd door ApexAlpha op 22 juli 2024 14:12]

[Zoidberg_AvG]

Ik bedoel 400kW aan vermogen dat continu wordt gebruikt. Denk bij 22-ton en 80km/u dan.

Deze vrachtwagen gebruikt geen 400kW continu, dat is het maximaal beschikbare vermogen en zal alleen aangesproken worden bij acceleratie of als je een berg op rijdt.

Al leg je de hele trailer van 30m2 of zo vol met platte zonnepanelen én rijdt je in de zomer midden op de dag in Spanje dan slaat het nog geen deuk in een pakje boter.

Elke kWh die uit de zonnepanelen komt hoeft niet uit de laadt infrastructuur te komen. En met 30m2 heb je toch zo'n 7000Wp beschikbaar.
Net even in een rekentool gegooid en plat gelegde panelen met 7000Wp leveren je dat +/- 5500 kWh per jaar jaar op.
Als je de cijfers van Mercedes neemt dan kom je met 600kWh accu 500 kilometer, dus met 5500kWh kun je per jaar zo'n 4500 kilometer rijden met stroom die je niet hoeft te betalen en ook niet uit de laadinfra hoeft te komen.

[berchtold]

draadloos lijkt mij alleen mega inefficient. maar als er teveel geproduceerd word door zonnepanelen en windmolens kan het wel beter zijn dan die energie weggooien als er geen andere optie is om die energie te gebruiken.

[vanpeers]

Lijkt me inderdaad een heel rendabel.
Een grote oplegger is zo'n 30m2, opbrengst van een zonnepaneel is al snel zo'n (+-)175W/m2
Dus potentieel van 5250W.

Opbrengst van 1m2 zonnepaneel per jaar is +- 125kWh * 30 is dat 3750kWh.

[Churitos]

Indien we de straatverlichting wat opvoeren, kunnen ze nachts direct tijdens het rijden worden geladen

[kanvua]

Dat zijn nogal tegenvallende nummers. De tesla semi kan verder en sneller laden. Daar zal misschien ook een ander prijskaartje aan hangen.

[n4m3l355]

De Mercedes is beschikbaar vanaf 2024, de Tesla is nog steeds geen truck van de band gerold ondanks dat Musk eerder claimde dat die twee jaar geleden van de band zou rollen. Ook is het zo dat we bij Mercedes er wel vanuit mogen gaan dat de genoemde data klopt, bij Tesla is dat nog te bezien. Daarnaast is de Mercedes erg toegespitst op de Europese markt terwijl de Tesla misschien in de VS verkocht wordt.

[Sluuz]

Geen truck van de band gerold? https://insideevs.com/new...ucks-at-sacramento-depot/

[GrooV]

Die zijn niet massa productie gemaakt, dat is pas eind 2024 volgens Musk zelf

https://www.freightcaviar...n-delayed-to-end-of-2024/

Mercedes heeft vast ook al prototypes rond rijden

[Reactie gewijzigd door GrooV op 22 juli 2024 14:12]

[Brinkiewestland]

In Amerika heeft Pepsi al 21 Tesla Semi's rondrijden
https://topgear.nl/autoni...ens-van-tesla-semi-pepsi/

[Chris_147]

In april reeds 21 Tesla Semi trucks geleverd aan Pepsi:
https://electrek.co/2023/...-electric-trucks-pepsico/

Massa productie gaat nu ongeveer starten.
Dus om te zeggen dat er nog geen trucks van de band gerold zijn, klopt niet echt.

[Ruuuuuubje]

Tenzij met "van de band rollen" massa productie bedoeld wordt

[Martijntj]

Tesla Semi

Tesla delivered the first consignment of Semi electric trucks to Pepsi's Frito Lay production facility in Modesto, California on the 1st December 2022. The starting price for the Tesla Semi is US$150,000 for a 300-miles vehicle and $180,000 for 500 miles extended-range version.

eActros

The price of the Mercedes-Benz eActros 600 has not been officially announced yet, as the truck is still in the development and testing phase. However, some sources estimate that the Mercedes-Benz eActros 600 electric truck could cost around $300,000 to $400,000, depending on the configuration and options.

[Reactie gewijzigd door Martijntj op 22 juli 2024 14:12]

[kanvua]

Oh ik had het precies andersom verwacht. Je betaald misschien daarmee ook de mercedes premium?

[styno]

De grootste kostenpost voor een elektrische truck is het enorme accupakket. Juist daar heeft Tesla met zijn EV schaalgrootte en hoge verticale integratie een groot voordeel t.o.v. traditionele truckbouwers. De prijs per kWh voor Tesla zal een stuk lager zijn dan die van Mercedes.

De Tesla Semi profiteert ook van andere synergien tussen modellen, zoals het hergebruik (en de schaalgrootte) van elektromotoren en inverters uit de Model S Plaid.

Het gebruik van LFP door Mercedes is opvallend, aangezien de energiedichtheid (kWh/kg) daarvan lager uitvalt dan conventionele batterijen met nickel. Dit is voornamelijk gedaan om kosten te besparen maar de truck wordt hierdoor wel zwaarder.

[Gulpen]

Het is niet zozeer een goedkoper accupakket (€ per kWh), maar de efficiëntie van de hele combinatie (km/kWh) o.a. door aerodynamica, maar ook de bijzondere aandrijflijn (twee motoren, eentje koppelt zich los als je op constante snelheid rijdt) - waardoor je simpelweg minder accu's nodig hebt! Naast de dingen die jij noemt (schaalvoordeel) weet Tesla ook veel secundaire systemen te integreren (unieke octovalve en supermanifold in het HVAC systeem) of te verwijderen dankzij hoge digitale integratie. Zie het uiteindelijke resultaat hier:
https://twitter.com/lucag...89214907869220864/photo/1

De prijzen staan daar niet bij, hieronder wel. Het aanbod van Mercedes is dus volledig in lijn met het aanbod van de andere gevestigde vrachtwagenproducenten:
https://insideevs.com/new...ps-rivals-specs-analyzed/

Op eenzelfde wijze heeft Tesla een voorsprong met de consumentenauto's (Model S/X/Y/3). Daar zijn de winstmarges veel hoger én de combinatie range en prijs is bovengemiddeld competitief.
https://x.com/farzyness/status/1710138683632824723?s=20
https://x.com/jpr007/status/1597476235164397569?s=20

Met zoveel woorden: de competitie kan Tesla technologisch gewoon niet bijbenen. Ze hebben volledig zitten slapen de afgelopen 10 jaar.

[Reactie gewijzigd door Gulpen op 22 juli 2024 14:12]

[jip_86]

In de laatste video van Jay Leno zeiden ze dat het vergelijkbaar was met andere grote trucks. Maar het is oa op gebied van onderhoud goedkoper.
https://youtu.be/LMKySYs-hCg?si=uA-ekfcOrLN9quDs&t=951

[matty___]

Ik heb toch meer vertrouwen in de MB dat die 1 miljoen kilometers haalt dan de Tesla.
Niet zo zeer vanwegen de accu maar het gehele plaatje.

[xFeverr]

Daar is nog geen Europese versie van, met bijbehorende restricties in lengte en gewicht.

[SuperDre]

Er is geen restrictie in de lengte van de truck zelf, er in in europa een restrictie op de lengte van de cabine inclusief trailer. Dus hoe langer de cabine, hoe korter de trailer mag zijn, wat dus betekent hoe minder vracht er in 1 keer vervoerd kan worden.

[Yoshi]

ja, maar je kan er onze oplegger niet achter hangen want dan is ie te lang ;-). Lichtelijk vermoeden (let op het woord vermoeden) dat die ook een draaicirkel heeft die bij ons niet zo nuttig is. Er zijn best nog wel wat verschillen tussen de US markt en de EU markt die een verschil zouden kunnen maken.

[Reactie gewijzigd door Yoshi op 22 juli 2024 14:12]

[Oon]

Aan de andere kant is het interieur van Tesla's trucks enorm onhandig, ontworpen door een designer en niet iemand met ervaring in de insdustrie. En daarbij blijft het een Tesla.

Zelfs al loopt deze nog achter op de Tesla semi marketing, ik zou toch al meteen een stuk meer vertrouwen hebben in een voertuig van een hele betrouwbare autofabrikant als Mercedes dan van een tech-first bedrijf dat toevallig auto's maakt

[Bigs]

Hoe kom je daarbij? In het interview met Jay Leno (1) werd juist aangegeven dat er heel veel met chauffeurs gesproken is over hun behoeftes. De indrukken die door chauffeurs gedeeld worden (2) zijn ook juist positief over de functionaliteit en het interieur.

1: https://www.youtube.com/watch?v=LMKySYs-hCg
2: https://vimeo.com/851092605

[Reactie gewijzigd door Bigs op 22 juli 2024 14:12]

[Oon]

Leuk dat ze dat in de marketing zetten, maar ik heb genoeg filmpjes van échte chauffeurs gezien die hele concrete nadelen aangeven, zoals het niet bij het raam kunnen als je een tolweg op/af rijdt en het niet hebben van een logische indeling (je moet een gangetje door om weer te gaan zitten, je kunt niet gewoon je schoenen uitdoen terwijl je al zit).

Voor de kleinschalige chauffeur zal het prima zijn, maar beroepschauffeurs zijn er massaal kritisch over.

[jip_86]

Je kan het ook gewoon proberen natuurlijk. Beetje chauffeur komt niet eens in de cabine met zijn schoenen. Die gaan in de bovenste trede die afgedekt word door de deur. Hier zou je ook de stoel achter de hoofdstoel kunnen gebruiken om je om te kleden.

[Oon]

Dat was dus het argument waar ik op doelde, je klimt omhoog, gaat zitten, en doet je schoenen uit nog voor je schoenen echt binnen zijn. Bij die Tesla semi zou je dan dus iets raars moeten gaan doen om niet met je schoenen aan eerst de cabine door te moeten.

[jip_86]

https://youtu.be/LMKySYs-hCg?si=HLvTdylRtmjI0XjO&t=899
Zo te zien heb je die ruimte hier ook wel. Een deurmat zou anders ook wel werken

[Oon]

Maar daar heb je dan weer geen stoel waar je direct in kunt gaan zitten.

Sowieso is dat dus maar een van de problemen, niet het enige probleem. Het feit dat je in het midden van de cabine zit heeft gewoon heel veel nadelen van niet bij het raam kunnen tot minder zicht hebben aan de linkerkant dan als je gewoon links zit. Het is natuurlijk gewoon een mooi ding, maar het is echt gemaakt om te zeggen 'kijk wat onze designers bij Tesla kunnen'.

[jip_86]

Je gaat niet zitten, je doet ze tijdens het instappen uit.

Voor het zicht heb je camera's, sowieso word rechts natuurlijk ook beter. Enige wat waarschijnlijk ruk gaat zijn lijkt me is een intercomknopje in moeten drukken bijvoorbeeld.

Maar goed wat ze ook al zeiden, ze zijn nu driver feedback aan het verzamelen om nog verbeteringen toe te kunnen passen voor de productie echt los gaat. Sommige dingen kun je alleen maar achter komen door ook echt te gaan rijden naar onbekende routes.

[Tweddy]

Getallen

[kanvua]

1
2
3
4
/sarcasm

tesla semi:
range: 480 of 800km
snelladen: 1 mW

Mercedes:
range: 500 km
snelladen: 400kW

[MetalSonic]

Camera's? Je zal maar een storing hebben. Kan je ineens niet meer goed naast je kijken. Vind ik een spiegel toch betrouwbaarder (ben ik wellicht ouderwets in ;-) ).

[leonol]

Als het typegoedkeur heeft gekregen mag je er toch vanuit gaan dat het veilig is? Zo kun je ook zeggen "hydraulische remmen? je zal maar een lek in je leiding krijgen, dan kun je niet meer remmen!"

[V_J]

Misschien off-topic, maar de remmen van een oplegger zijn omgekeerd in de zin dat ze sluiten als er drukverlies is. :-)

[peewee.]

Niet helemaal. Dat zijn alleen de handremcilinders die dat doen, de gewone remcilinders sluiten wel (ook als de luchtketels van de oplegger helemaal gevuld zijn) bij slangbreuk van de vulaansluiting.

[hackerhater]

Dat is toch wat V_J zegt? Drukverlies betekend dat de remmen erop gaan.
Wat dan ook de reden is. Niet meer genoeg druk betekend dat de remmen erop springen.

[peewee.]

Nee, maar half. Er zijn nog genoeg aanhangwagens en opleggers zonder handremcilinders, als de lucht dan helemaal op is zullen die niet meer remmen.

[hackerhater]

Pneumatische remmen in het geval van een vrachtwagen
En een lek is daar niet perse een probleem. Een lek groter dan de compressor kan compenseren wel.
Maar niet kunnen remmen zal niet voorkomen. Plots tot stilstand komen en niet meer weg komen wel.

[fockarty]

daarom zijn de remmen ook kruislings gescheiden

[killercow]

Ah juist, dat soort ideeën zijn natuurlijk niet toegepast op deze camera's, die komen gewoon uit het schap van de action.

[evilution]

Daarom heb je gescheiden remsystemen zodat je bij een lek in een systeem nog steeds kunt remmen.

[Speedster]

Vandaar dat er een mechanische handrem zit in alle auto's. Of hebben EV's geen mechanische handrem?

[MacIsCool]

In mijn iD3 is die electronisch..

[ToolkiT]

tegenwoordig hebben heel veel autos een electrische handrem.. EV en ICE..

[Edgar Wagt]

Ik weet niet of dit sarcastisch is of niet, maar heel veel nieuwe auto's hebben al geen mechanische handrem meer. Volgensmij was er bepaald dat hydraulische remmen zo betrouwbaar zijn dat dat niet per se meer nodig is voor de veiligheid

[Oon]

Je ziet ze steeds meer, ook bij personenauto's, maar het lijkt me echt niks om een camera te hebben in plaats van een gewone spiegel. Ook dat je dus geen parallax effect hebt wanneer je je hoofd verplaatst maar altijd hetzelfde beeld vanuit het oogpunt van de camera ziet lijkt me heel vervelend, maar inderdaad weer iets dat kapot kan gaan en nog een redelijk kritiek onderdeel ook

[xFeverr]

Je kunt ook niet 'de diepte' in kijken met een scherm. Als je vooruit kijkt en je ogen zijn gefocust op verder weg kijken, dan kun je nu zonder problemen ook in je binnenspiegel kijken. Je focus hoeft daar niet zo heel veel voor te veranderen.
Bij een scherm moeten je ogen focussen op iets wat opeens heel erg dichtbij is. Dat lijkt mij vooral een vervelende ervaring.

[Zoidberg_AvG]

Bij een scherm moeten je ogen focussen op iets wat opeens heel erg dichtbij is. Dat lijkt mij vooral een vervelende ervaring.

Dat moet je ook als je op je kilometerteller of toerenteller kijkt, en heb dit nooit als vervelend ervaren.

[Reactie gewijzigd door Zoidberg_AvG op 22 juli 2024 14:12]

[JP1980]

Het heeft niet met de focus van je ogen te maken. Een beeldscherm kan gewoon geen diepte weergeven. Een spiegel geeft voor elk oog net een ander beeld waardoor je gewoon diepte kan zien. Een beeldscherm geeft voor elk oog hetzelfde beeld waardoor diepte verdwijnt.

[Kliko]

Klopt inderdaad dat je door het missen van het parallax-effect ook slechter diepte kunt zien.
Hier zijn oplossingen voor bedacht dmv. afstandslijnen die projecteren wat de achterkant van de trailer is en waar je wiel(en) zit(ten).

In de praktijk is een chauffeur binnen enkele dagen gewend geraakt aan camera's en willen ze meestal niet meer terug naar spiegel vanwege het verbeterde zicht.

[Blokker_1999]

Is helemaal niet nieuw. Vele vrachtwagens worden al jaren optioneel geleverd met camerasystemen, ook al omdat je zo veel beter zicht krijgt op plaatsen die moeilijk te zien zijn met conventionele spiegels.

[MetalSonic]

Camera's als aanvulling op spiegels lijkt mij ideaal. Vrachtwagens hebben een gigantische dode hoek om maar wat te noemen. Maar dan wil je toch nog steeds een instelbare (ouderwetse?) spiegel om op terug te vallen?

[PolarBear]

Je ziet het al veel inderdaad. Snap de ophef niet zo.

[Kliko]

Sterker nog, bij de Mercedes Actros is de camera standaard en de spiegel optioneel.
Bij de nieuwe DAF-vrachtwagens is het andersom. (Camera is een optie)
Leuk detail: De camera's van DAF zijn een Nederlands product. (Design en productie)

[PB-powell]

Je ziet nu al heel veel vrachtwagens rijden met camera's ipv spiegels, werkt kennelijk goed. Wat ik zelf mis is dat je daardoor als fietser/voetganger geen direct oog-contact meer kan maken met de chauffeur. Verder schijnt het de chauffeurs flink te helpen in extra zicht bij rotondes en in verhouding flink minder luchtweerstand bij hogere snelheden.

[LA-384]

Het lijkt mij erg lastig, vooral met achteruitrijden. Je ziet geen diepte meer dan.

[PB-powell]

Ben je duidelijk niet de enige in gezien andere reacties. Maar ik heb geen idee of dat opgelost is en zo ja hoe dan, ik heb nog nooit in een vrachtwagen-cabine gezeten dus ik weet het niet.
Ongetwijfeld dat er iemand is (geweest) die hier ook over heeft nagedacht.

[LA-384]

Daar is geen oplossing voor. Het enige wat je kan doen is een groothoeklens en kunstmatig afstandsmeter projecteren in het beeld oid.

Wat wij (of iig ik) vaak doe als ik in de spiegel van mn auto kijk, is een beetje heen en weer bewegen met mn hoofd, zodat je door parallax kunt inschatten hoe ver iets bij je vandaan is. Dat kan per definitie niet met een camerabeeld vanuit 1 standpunt.

[McNutters]

In de elektrische streekbussen worden op de camerabeelden streepjes in het beeld geprojecteerd om hiermee te helpen. Lijkt mij dat dit voor vrachtwagens ook mogelijk is.

[99chiel99]

Een belangrijke reden, naast een beter zicht in dode hoeken, is de lagere luchtweerstand. Met name bij dit soort vrachtwagens is de contributie van alleen de spiegels aan de totale luchtweerstand significant (5 tot 10 procent). Ik vind het altijd wel grappig maar tegelijkertijd ook treurig om te bedenken dat de wereldwijde vrachtwagenvloot op jaarbasis olietankers vol aan diesel verbruikt, alleen om spiegels door de lucht te duwen.

[iqcgubon]

Als motard vind ik die dingen vreselijk. Met een spiegel is er tenminste 2-way communicatie en kan ik zien of een automobilist mij gezien heeft. Bij een camera heb ik er maar het raden naar.

[jip_86]

Voor vrachtwagens heeft het juist ook voordelen, namelijk dat je camera de achterkant van je trailer in beeld houd.

[Medabi3]

Dus totdat de megawatt laders komen sta je met 400kW alsnog anderhalf uur wachten elke 500km. Tevens het 'risico' dat alle megawatt en 400kW laders in gebruik zijn, hetzelfde probleem wat men nu al ervaart met de snelle laders voor elektrische auto's. Sterkte chauffeurs!

[Moi_in_actie]

Ik vermoed dat deze vrachtwagens alleen in specifieke scenario's gebruikt gaan worden waar men niet heel veel kilometers per dag rijdt. Wanneer men distributie/bevoorrading doet naar supermarkten in een regio, dan rijd je meestal in verhouding niet veel kilometers, maar ben je ook veel tijd kwijt met laden en lossen. Stel je bevoorraadt 15-20 winkels in regio per dag, met steden/dorpen meestal maar een paar kilometer van elkaar verwijderd, dan maak je daar nauwelijks kilometers, alleen met de rit van en naar het distributiecentrum aan het begin en einde van de dag. Voor dat soort doeleinden zijn electrische vrachtwagens ideaal, aangezien ze vooral in de binnenstad rijden en je daar dus geen onnodige luchtvervuiling krijgt.
Uiteindelijk kan je dan de vrachtwagen snachts bij het distributiecentrum opladen.

[Reactie gewijzigd door Moi_in_actie op 22 juli 2024 14:12]

[AlphaRomeo]

Na 6 uur rijden wil je ook wel even pauze denk ik.

[fockarty]

Als we ze al eerste binnen NL gebruiken en vervolgens opladen bij laden lossen schiet je al lekker op..
Verder hebben we nog een rijtijden wet, 500km bij 80kmh is 6+ uur rijden

De maximale ononderbroken rijtijd mag niet langer zijn dan 4,5 uur. Na 4,5 uur rijtijd moet u een pauze nemen van 45 minuten. Deze 4,5 uur rijtijd mag ook worden opgeknipt in twee delen. De eerste pauze duurt dan minimaal 15 minuten.

[Bigs]

Het idee is denk ik dat er uiteindelijk bij de laaddecks van grote DC's snelladers komen. Even bijladen tijdens het in en uitladen. Voor lokale distributie kom je dan al een heel eind. Voor Europese reizen is de infrastructuur er inderdaad nog niet.

Ik vond de proeven met pantografen wel interessant maar het schijnt toch veel problemen te kennen nog: https://trans.info/more-s...germany-s-ehighway-220003

[YopY]

Volgens https://transportlogistie...-voor-elektrische-trucks/ legt een vrachtwagen gemiddeld 138 kilometer per dag af; dat zal op sommige dagen hoger zijn natuurlijk. Ligt er ook aan hoe lang ze stoppen bij laden / lossen, en of ze 's nachts op een rangeerterrein staan of dat ze in principe 24/7 moeten kunnen rijden.

Dat was wel een tegenargument voor electrische vrachtwagens, als je meerdere chauffeurs hebt kun je een diesel vrachtwagen in principe 23/7 laten rijden. Met een electrische moet hij enkele uren per dag aan de lader bij continu gebruik.

[jaspermeijer]

[1] De actieradius werd intern bepaald onder specifieke testomstandigheden, na preconditionering met een 4x2-trekker met een GVW van 40 ton bij een buitentemperatuur van 20 °C in langeafstandstransport, en kan afwijken van de waarden bepaald volgens Verordening (EU) 2017/2400.

Die genoemde actieradius zal dus in de praktijk behoorlijk minder zijn. Helemaal als het buiten kouder is/vriest.

[multikoe]

Dat valt wel mee. In een personen-EV is de actieradius in de winter ongeveer 25% lager dan in de zomer. De range van deze vrachtwagen is iets meer dan die van mijn personen-EV en ik haal in de winter gemiddeld 330 km op een accu. Dat is nog steeds voldoende om het dagelijks gemiddelde van Nederlandse vrachtwagens te halen. Dat is namelijk 290 km.

[jaspermeijer]

Ook na specifieke testomstandigheden en precondition zeker?
Die 25% minder snap ik, maar het gaat mij meer om dit regeltje hierboven. Ben benieuwd wat de WLTP gaat zijn, als dat zo gemeten wordt voor vrachtwagens.

[multikoe]

Ik ga er van uit dat dat wel minder is, maar mijn punt is meer: die 500 km, of 400 km na echte-wereld-testen, is voor het gros van de vrachtwagenbewegingen in Nederland meer dan genoeg. Het is hier ontzettend populair om allerlei use-cases te bedenken waar het allemaal niet uitkomt, maar als je van de 140.000 vrachtwagens in Nederland er een kwart weet te converteren naar electrisch, dan is dat alleen al een gigantische winst. En we staan nog maar aan het begin....

[Oeroeg]

Waarom bestaan er eigenlijk geen plug-in trucks?
Dat lijkt mij vanuit milieuoogpunt het fijnst. In de stad geen lawaai en uitstoot. En met dezelfde hoeveelheid batterijen veel meer trucks elektrificeren.

[The Third Man]

Ik neem aan dat je plug-in hybride trucks bedoelt, want volledig elektrische trucks zijn logischerwijs ook plug-in. Ze bestaan ook wel, o.a. van Scania, maar het levert zoals je zegt alleen in de stad wat op (meeste hebben maar zo'n 10-20 km bereik) en daarbuiten gaat de uitstoot vrolijk door. En in de stad ook als de batterij toevallig niet op is omdat men er op diesel ook gewoon komt, hoe ga je zoiets handhaven?

[dollyking]

mooi, de eerste 43 laadpalen van 400kW p/st zijn al operationeel in Geldermalsen, lekker centraal.

[alki]

Gisteren ook een artikel gelezen dat Mercedes een waterstof truck had die 1000 km haalde met volle last

[The Third Man]

Let wel, vloeibare waterstof, dus niet de conventionele die je bij bestaande waterstofstations kan tanken. Het ging dus om een technology demonstration, niet een productiemodel wat je nu in de showroom hebt staan. De BEV eActros waar dit artikel over gaat is wel een productiemodel.

[multikoe]

De gemiddelde vrachtwagen in Nederland rijdt 290 km per dag. Dat betekent dat ongeveer 70.000 vrachtwagens minder rijdt dan die 290 km en dus heel ruim uit zal komen met deze Mercedes. Denk bijvoorbeeld aan alle vrachtwagens die supermarkten bevoorraaden.

Die 1000km is hartstikke handig voor internationaal transport, maar dat is maar een fractie van het totale transport m.b.v. vrachtwagens.