Toyota en Nederlands bedrijf VDL gaan waterstofvrachtwagens maken

VDL en Toyota gaan samenwerken om waterstofelektrische vrachtwagens te maken. Hiervoor gaat VDL DAF-vrachtwagens voorzien van brandstofcellen van Toyota. Dit najaar moeten zo meerdere waterstofvrachtwagens geproduceerd zijn.

De twee bedrijven zeggen niet hoeveel vrachtwagens ze gaan ombouwen, maar 'tegen de zomer' moet de bouw starten. De omgebouwde vrachtwagens worden voor Toyota en logistieke partners van de autofabrikant gebruikt. Met de vrachtwagens willen de partijen hun kennis over de inzet van waterstofvrachtwagens vergroten en de logistiek van Toyota 'verder koolstofvrij' maken. De partijen lijken vooralsnog niet het doel te hebben om de waterstofvrachtwagen te verkopen aan andere bedrijven.

Hoewel VDL en Toyota niet zeggen welk voertuig ze gaan ombouwen, lijkt de vrachtwagen op beeldmateriaal sterk op een DAF-vrachtwagen. Op de deur staat ook de CF-typenaam; vermoedelijk gaat het dan ook om een DAF CF-vrachtwagen. VDL-tak Special Vehicles gaat de voertuigen ombouwen. De bedrijven noemen geen technische details over de waterstofvrachtwagen.

Reacties (288)

[styno]

Mijn voorspelling: dit gaan geen aantallen worden, eerder een paar demonstratie of greenwashing items voor een paar grote bedrijven per jaar.
Waarom? Nou, als je een kant-en-klare diesel vrachtwagens koopt en vervolgens ombouwt betaal je veel meer dan wanneer DAF af-fabriek al een H2 aandrijflijn erin zou bouwen. Daarnaast behaal je nooit de ruimte/verbruik/bereik efficiëntie dan wanneer de truck al met het oog op een H2 aandrijflijn ontworpen zou zijn. Ook is waterstof zoveel duurder dan diesel dat het nog wel eens minstens 10 jaar kan duren voordat de H2 TCO pariteit haalt met diesel. De overheid zal dus flink moeten bijspringen om H2 trucks aantrekkelijk te maken voor de markt.

Daarentegen, BEV trucks kunnen nu al, zonder verdere beleidsveranderingen, op TCO basis concurreren met diesel. De grote aantallen duurzamere trucks gaan dus puur elektrisch zijn.

[firest0rm]

Ook is waterstof zoveel duurder dan diesel dat het nog wel eens minstens 10 jaar kan duren voordat de H2 TCO pariteit haalt met diesel. De overheid zal dus flink moeten bijspringen om H2 trucks aantrekkelijk te maken voor de markt.

Dat gaat wel gebeuren ongeacht efficiëntie. gezien we nog steeds de landmacht, luchtmacht en de marine moeten voorzien van een onafhankelijk logistieke vervoersmiddel. Dat gaat niet met pure bekabelde elektriciteit infrastructuur en batterijen. Of we blijven bij verbrandingsmotoren.... maar die worden juist verboden.

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 22 juli 2024 15:59]

[bkor]

Of we blijven bij verbrandingsmotoren.... maar die worden juist verboden.

Ik heb echter niet gezien dat de regels voor vrachtvervoer en auto's ook gelden voor het leger. Niet dat een leger niet een interessant probleem is. Volgens mij worden de motoren ook niet echt verboden, je kan prima nog een 2e hands auto kopen of onderhouden. Het gaat vooral om wat nieuw is.

[styno]

Ook de militairen gaan via diesel elektrisch direct door naar BEV en slaan HEV grotendeels over. Ook in een oorlogsgebied is een stopcontact makkelijker en betrouwbaarder dan kwetsbare H2 infrastructuur die alles nodig heeft wat een BEV ook nodig heeft plus kwetsbare apparatuur op centrale plekken.

[firest0rm]

Nee dat gaan ze niet. Dit gaat alleen om transport van standaard voertuigen voor intern gebruik ze geven ook aan in het artikel dat ze geen oplossing hebben voor elektrisch voertuigen in het buitenland.

Deze planning is alleen voor interne logistiek in Amerika om bijvoorbeeld soldaten te vervoeren van basis naar huis etc.

part of which will be focused on developing a zero emissions non-tactical vehicle fleet.

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 22 juli 2024 15:59]

[styno]

Maar het dekt het gros van hun militaire vervoersbewegingen en daar gaat het om. Waar is jouw onderbouwing dat ze hun ‘tactical vehicle fleet’ gaan vervangen door waterstof varianten?

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 15:59]

[firest0rm]

Dat doet het niet als het gaat om oorlogsvoering. die voertuigen verlaten het land niet het zijn geen combat voertuigen. Er zijn investeringen vanuit Amerika om waterstof alternatieven te onderzoeken.
Vervangen gaat op dit moment niet omdat die er nog niet zijn. (wat ook geld voor BEVs)

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 22 juli 2024 15:59]

[Kevinp]

Misschien wel een opmerking. Er zijn de laatste jaren onverwacht natuurlijke H bronnen gevonden. daar is nog niet zoveel onderzoek naar geweest of speurtocht.

Maar veel bezwaren zijn er mogelijk niet wanneer die bronnen veel meer aanwezig zijn dan wij denken.

[JFP]

Greenwashing. All over again. Omdat Toyota nu eenmaal een deal heeft gesloten met grote jongens als overheden en de oliekartel boeven en een aantal foute energie bedrijven om waterstof als standaard er doorheen te drukken. Terwijl er steeds minder argumenten te verzinnen zijn waarom dit zou moeten , behalve ; er moet geld verdiend worden jongens en ons voortbestaan moet worden gewaarborgd. Wetenschappelijk gezien is het een kolder idee . Waterstof voor een aantal industriële toepassingen is wellicht levensvatbaar en nuttig en slim. Voor transport en verwarmen van huizen ed je reinste kolder en energie verspilling en vooral bedoeld om de komende generaties weer aan een aantal grote spelers te binden die daar nu veel geld in stoppen om de hele wereld plat te lobbyen voor hun ideeen . En dan nog subsidiegeld er op de koop toe mee binnen harken ook. Terwijl ze zelf zat geld/ winst hebben om te investeren én straks ook nog eens geld aan de gebruikers gaan vragen voor die met subsidiegeld opgetuigde kermis. Lees Jette met zijn kadootjes aan Shell en consorten. Kortom - de kluit wordt weer eens belazerd en gehersenspoeld. Omwille van het behouden van de status quo. Hoop dat Toyota snel failliet gaat. En die anders boefjes ook.

[Twakkert]

Klopt helemaal wat je zegt op je verhaal van Toyota na. Toyota moet het namelijk nog wel even kunnen en helaas kan het nu nog ff niet winnen van die electrische rommel, met hun huidige hybride systemen, die feitelijk beter zijn op de lange duur dan al die andere zgn. duurzame oplossingen. Maar ook Toyota zal totdat de overheden het licht gaan zien, moeten overleven. En daarom moet Toyota juist niet kapot.

[Reactie gewijzigd door Twakkert op 22 juli 2024 15:59]

[Twakkert]

Je hebt technisch helemaal gelijk met je verhaal, JFP hier echter verder in het draadje, legt uit, dat alles uiteindelijk een hoax is want electrisch rijden, zeker voor vrachtverkeer, is hoe dan ook onrendabel en uiteindelijk span je het paard weer achter de wagen. Het wordt pas interessant indien de energie drager (batterij of waterstofcel) een efficiëntere output heeft als de uiteindelijke input aan energie.

[styno]

Ik weet niet hoe je aan die ideeën komt of waarom maar meer energie eruit dan erin is natuurkundig onmogelijk en ook nergens voor nodig om een financieel en energetisch gunstig resultaat te krijgen.

Bijv. Met elke kWh die mijn zonnepanelen opwekken kan een beetje BEV meer dan 5km rijden, zonder additionele CO2 uitstoot en zonder gebruik van niet-hernieuwbare grondstoffen (aardolie). Ook financieel is dat veel gunstiger dan welk ander alternatief dan ook, behalve lopen of fietsen.

Dus, probeer eens uit te leggen wat jouw werkelijke probleem met BEV mobiliteit is?

[A Lurker]

Interessant hoe hier vooral gezeurd wordt en de techniek direct geweerd wordt door een aantal, zonder argumenten. Ik ben namelijk (los van of het nu echt praktisch inzetbaar gaat zijn) enorm geïnteresseerd in meer informatie hieromtrent:

- Hoe gaat de vrachtwagen er precies uit zien?
- Hoe verhoudt zich het toegenomen gewicht tov een e-truck en een dieseltruck?
- Wat voor voortgang kunnen we op dit vlak verwachten?

Is dat niet de houding die we op Tweakers ambiëren en ook ooit hadden met zijn allen? In plaats van zeuren, onconstructief, en al direct op de conclusie springen? Dat is een weinig wetenschappelijke insteek, en zaai je enkel verdeeldheid mee. Jammer....

Edit:
Even voor de duidelijkheid; Het gaat mij er niet om dat er wel of niet nadelen te noemen zijn van waterstoftechnologie. Dat is natuurlijk zo. Maar om een hele technologie af te serveren op een aantal nadelen, dat vind ik enorm voorbarig en teleurstellend. LCD-technologie was lange tijd een groot compromis, iedereen die wist hoe het zat wilde CRT, maar kijk eens waar we nu staan. Stof tot nadenken, hoop ik, of we willen natuurlijk verder blijven verharden...

[Reactie gewijzigd door A Lurker op 22 juli 2024 15:59]

[multikoe]

Interessant hoe hier vooral gezeurd wordt en de techniek direct geweerd wordt door een aantal, zonder argumenten

Dat is niet waar. De argumenten worden steeds weer naar voren gebracht en bediscussieerd:
- De waterstof-keten (well-to-wheel) is veel inefficienter dan die van een batterij-auto. Dat betekent dat je (veel) meer windmolens moet plaatsen om dezelfde auto's te laten rijden
- Waterstofauto's zijn technisch veel complexer dan batterij-elektrische auto's. Je hebt feitelijk een electrische auto, waaraan je een waterstofinstallatie toevoegt. Je raakt dus ook ruimte kwijt....
- Het tanken van een waterstofauto is dan wel veel sneller, maar alleen als het niet druk is bij het tankstation.
- Je moet naar een tankstation om te tanken
- Ook is zo'n tankstation weer een enorm complex geheel met pijpen, ventielen, tanks, pompen, koelinstallaties e.d. Niet iets dat je in een woonwijk wil zien.

[JacobsT]

Ik vind het argument waterstof is niet efficient te vergaren wel echt een non-argument. 20 jaar geleden was een compleet elektrisch wagenpark ook vrijwel ondenkbaar omdat de accu technologie er nog niet was.De benodigde energie die nodig is per kuub waterstof om dit te maken daalt naarmate techniek evolueert en dit kan je ook perfect groen gaan opwekken. Dan krijg je vaak het argument, elektrische wagens kan je ook met groene stroom gaan laden en ja dat klopt, MAAR:

- Elektrische wagen laden is vele malen trager dan een waterstoftank vullen aan een station
- Daar moet ook enorm in geinvesteerd worden in infrastructuur. 1 waterstofpomp kan talloze wagens per uur bedelen terwijl 1 snellader dit niet kan.
- De batterijen die nodig zijn bij waterstof wagens zijn vele male kleiner dan de cellen nodig in een echte EV
- Mits waterstof kan opgewekt worden met groene hernieuwbare energie, maakt het toch niet uit hoeveel energie deze verbruikt (bij wijze van spreke en los van de verbeteringen in efficientie die jaar na jaar behaald worden)

Denk dat het heel moeilijk is om een exacte mening hierover te vormen. De hele chain of logistics, manufacturing en ontginning van alle materialen die nodig zijn voor het bouwen, op de markt zetten en rijdend houden van EV vs Waterstof is dermate complex dat er echt een erg diepzinnige dossierkennis over nodig is. Niet individuele interpretaties van losse onderzoeken die steeds 1 specifieke field onderzoeken.

[Reactie gewijzigd door JacobsT op 22 juli 2024 15:59]

[styno]

Daar moet ook enorm in geinvesteerd worden in infrastructuur. 1 waterstofpomp kan talloze wagens per uur bedelen terwijl 1 snellader dit niet kan.

In theorie. Naar in de praktijk moet een waterstofpomp na elke (paar) tankbeurten opnieuw druk opbouwen met als gevolg dat er ruimte is voor zo'n 25 tankbeurten per 24/h. Tesla Supercharger statistieken geven een gemiddelde laadtijd van iets minder dan 30 minuten, oftewel een enkele Supercharger kan 48 auto's per 24h laden. Hoe dan ook, die vergelijking is moeilijk te maken omdat er veel andere factoren een rol spelen. Bijv, met een half uur laden kan een BEV niet zover kan rijden als een HEV met een volle waterstof tank maar de meeste voertuigen hoeven maar slechts één of enkele keren te snelladen omdat ze met volle tank kunnen vertrekken en op de eindbestemming kunnen bijladen. In ieder geval klopt het niet dat een waterstofpompstation talloze voertuigen per dag kan laden.
Economisch is een snellader veel goedkoper dan een H2 vulstation. Een enkele Tesla Supercharger kost zo'n EUR 40k. Een H2 vulstation zo'n EUR 5 miljoen, een factor 100 meer.

Mits waterstof kan opgewekt worden met groene hernieuwbare energie, maakt het toch niet uit hoeveel energie deze verbruikt

Natuurlijk wel. Ook hernieuwbare energie heeft een prijs en is niet ongelimiteerd beschikbaar. Je kunt met dezelfde kWh twee tot drie keer verder rijden met een BEV dan met een HEV, daar zijn meerdere artikelen op Tweakers over verschenen.

[GeroldM]

Waterstof moet met 700 psi in de tank van de auto en/of vrachtwagen worden geperst. Lagere druk is ook mogelijk, maar dan kom je veel minder ver op een tank waterstof.

Een tankinstallatie van een brandstofstation, moet dus zijn eigen tank continu op 700 psi zien te houden. Iets wat redelijk wat tijd kost. Dus ben je eerste tankbeurt, dan gaat dat snel. Ben je de 2e tankbeurt, dat zal ook nog wel gaan. Ben je de 3e tankbeurt, sta je al gauw 5 tot 10 minuten te wachten, voordat de tankinstallatie weer op een druk van 700 psi waterstof kan leveren.

Begrijp je nu waarom je nog altijd (veel) meer tijd kwijt bent met waterstof tanken dan met benzine/diesel?
En dit is een fysiek probleem, want natuurwetten. Batterij technologie kan met elke itteratie steeds sneller laden.

[Indoubt]

Ik neem aan dat je bar bedoelt. 700 Psi is niets. Voor personenwagens wordt trouwens meestal 350 bar gebruikt, vrachtwagens hebben soms wel 700 bar. Best kans dat het verandert ergens in de toekomst.

Ook waterstof kun je veel sneller laden, gewoon een grotere compressor nemen, net als bij electra, daar nemen ze gewoon een grotere lader.

Dat de huidige waterstof laadstations voor personen auto's beperkt zijn qua capaciteit is een feit. Dat waren de eerste laadstations voor electrische auto's ook.

[RulazZ]

Voor personenwagens wordt trouwens meestal 350 bar gebruikt, vrachtwagens hebben soms wel 700 bar. Best kans dat het verandert ergens in de toekomst.

Dit is precies andersom, de Toyota Mirai en Hyundai Nexo gebruiken 700 bar omdat dit minder ruimte inneemt voor dezelfde hoeveelheid H2. Vrachtwagens en bussen hebben vaak 350 bar omdat ze meer ruimte hebben voor de grotere tanks die daarmee gepaard gaan.

[aikebah]

Ik neem aan dat je bar bedoelt. 700 Psi is niets.

Psi is wel degelijk iets: Pounds per square inch, een alternatieve non-SI (net als bar) eenheid voor druk, afkomstig van de Engelsen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pound_per_square_inch

Als is de kans groot dat ie bar bedoelde, want 700 psi is slechts zo'n 48 bar. (of las ik je verkeerd en is dat wat je bedoelde met 'is niets' - is wel een erg lage druk?)

[Reactie gewijzigd door aikebah op 22 juli 2024 15:59]

[freaq]

Het is geen non argument.
1 het is dus niet groen, diesel met overall 20% efficientie is bijna net zo goed als waterstof als je electrolyse en compressie en andere verliezen telt aan beide kanten.

2 waterstof kost veel stroom, dus ook veel energie om te maken, aka DUUR
Dat kan en zal niet opgelost kunnen worden tenzij we echt een energie overschot hebben. En dat gaat de komende 10-20 jaar niet gebeuren en dan is deze vrachtwagen alweer schroot.

3 electrische auto’s kan je opladen terwijl je laadt of lost, dat kan hier niet.

4 electrische vrachtwagens zijn niet veel duurder door de extra complexiteit van het voertuig, maar als je naar het totale plaatje kijkt is electrisch goedkoper.
En wederom dat is niet op te lossen.

5 waterstof heeft hoogste energie dichtheid per kilo!! Ja maar bagger per liter volume, diesel is al veel beter en die ronde tanks zijn niet efficient te packen.
Kan je net zo goed een accu gebruiken weer.

Ik werk in de auto industrie met verwcheidene oems en Waterstof heeft 0 kans op slagen in transport, mogelijk zijn er andere sectoren maar hier werkt het gewoon niet.
En ja de kosten zijn wel duidelijk in te schatten en waterstof is met afstand de duurste voor lange termijn gebruik.

En guess waarop vrachtwagens worden gekocht? TCO Total Cost of Ownership. Diesel en electrisch zijn veel goedkoper en practischer.

Toyota is ook de enige die er nog op inzet en dat is omdat de CEO anders biter op zijn hoofd heeft. Maar het moge duidelijk zijn

VDL zal het een worst wezen, maar deze dingen zijn gewoon nutteloos.

[Reactie gewijzigd door freaq op 22 juli 2024 15:59]

[JacobsT]

1. hoe is het minder groen te noemen als de waterstof wordt opgewekt door zonne-, wind- of hydroenergie? Je vergeet hier ook alweer dat de efficientie stijgt naarmate de technologie evolueert. Net zoals dat bij EVs aan het gebeuren is

2. En de piekspanning als heel Nederland en Belgie hun elektrische wagen aan de lader hangt? Dat is niet duur? Het elektriciteitsnet moet gigantische vernieuwingen en upgrades voorzien vooraleer dit mogelijk is. Op de achtergrond werkt men rustig verder aan meer hernieuwbare elektriciteitsopwekking, die ook zal blijven stijgen

3. non-argument. Dit is geen USP. Kan zeker toepasbaar zijn maar in de huidige transportsector werd er nog nooit geopperd ''konden we nu maar de brandstoftank vullen terwijl we aan het lossen waren''. Dit is gewoon een leuke optie die mogelijk is bij een EV, geen USP.

4. Ook hier, naarmate productie stijgt, technologie evolueert, evolueert ook het kostenplaatje

5. technologie evolueert. De dichtheid per kilo is er, nu nog efficienter extracten

Je snapt dat er intern bij VAG duidelijk ook weinig vertrouwen is in een volledige elektrificatie van het wagenpark? Daar wordt op Europees niveau ook duidelijk geboden tot voorzichtigheid dat exclusief elektrisch het niet kan/zal worden. Steeds meer bedrijven binnen de automobiel sector sluiten zich hier ook bij aan.

Ik zie eerder een combo van alternatieve synthetische brandstoffen in combinatie met EV wel als een mogelijke route. Porsche is daar ook zeer hard mee bezig. Dat zijn geen prestige projecten. De innovatie volgt altijd door de racerij en sportwagenmerken. Niet uit de reguliere automarkt.

Er kan hier over heen en weer gepingpongd worden zoveel we willen. Het enige juiste antwoord is: nobody knows en niemand heeft een glazen bol. Het zal afhangen hoe de technologie evolueert en dat weet noch jij, noch ik.

[freaq]

1. hoe is het minder groen te noemen als de waterstof wordt opgewekt door zonne-, wind- of hydroenergie? Je vergeet hier ook alweer dat de efficientie stijgt naarmate de technologie evolueert. Net zoals dat bij EVs aan het gebeuren is

Simpel, die stroom kan beter gebruikt worden direct, en de energie mix is nog niet groen, en een ev op kool is nog steeds schoner dan ice.
Een waterstof auto op lng al niet meer.

2. En de piekspanning als heel Nederland en Belgie hun elektrische wagen aan de lader hangt? Dat is niet duur? Het elektriciteitsnet moet gigantische vernieuwingen en upgrades voorzien vooraleer dit mogelijk is. Op de achtergrond werkt men rustig verder aan meer hernieuwbare elektriciteitsopwekking, die ook zal blijven stijgen

Smart charging, aka dynamische energie prijs en dan pak je stroom op laagtarief, is allang beschikbaar.

3. non-argument. Dit is geen USP. Kan zeker toepasbaar zijn maar in de huidige transportsector werd er nog nooit geopperd ''konden we nu maar de brandstoftank vullen terwijl we aan het lossen waren''. Dit is gewoon een leuke optie die mogelijk is bij een EV, geen USP.

Leuk maar wel een argument.
Die transport industrie is volledig loopkosten en tanken is verloren tijd.

4. Ook hier, naarmate productie stijgt, technologie evolueert, evolueert ook het kostenplaatje

Nope, comprimeren kan niet veel efficienter, mischien electrolyse wel, maar dat is ook discutabel, en dat verlaagt de kosten van het systeem in het voertuig niet met veel complexe onderdelen

5. technologie evolueert. De dichtheid per kilo is er, nu nog efficienter extracten

Ja maar niet ernergie dichtheid per volume, en dichtheid per kilo alleen als je de tank niet meetelt… kortom nee is er niet.

Je snapt dat er intern bij VAG duidelijk ook weinig vertrouwen is in een volledige elektrificatie van het wagenpark? Daar wordt op Europees niveau ook duidelijk geboden tot voorzichtigheid dat exclusief elektrisch het niet kan/zal worden. Steeds meer bedrijven binnen de automobiel sector sluiten zich hier ook bij aan.

Is niet wat ik zie in de industrie.

Ik zie eerder een combo van alternatieve synthetische brandstoffen in combinatie met EV wel als een mogelijke route. Porsche is daar ook zeer hard mee bezig. Dat zijn geen prestige projecten. De innovatie volgt altijd door de racerij en sportwagenmerken. Niet uit de reguliere automarkt.

Auto’s kunnen allemaal electrisch, internationaal vliegen zal wss wel synthetische brandstof moeten.

Er kan hier over heen en weer gepingpongd worden zoveel we willen. Het enige juiste antwoord is: nobody knows en niemand heeft een glazen bol. Het zal afhangen hoe de technologie evolueert en dat weet noch jij, noch ik.

Best way to predict the future is build it.
Ik werk in het veld en enige plek waar ik constant waterstof omhoor is nederland omdat men die gaspijpen koste wat kost niet wil afschrijven.

Toyota is zelfs overstag aan het gaan.
Tis klaar, waterstof gaat hem niet worden voor vervoer.

[Berimbau]

2. Vaandag de dag zijn er op momenten al energieoverschotten, te zien aan negatieve stroomprijzen. Ze moeten er vanaf. Dat gaat de komende jaren meer en meer worden, gegarandeerd.

3. Het gaat over vrachtwagens die geladen wel 30x zoveel gewicht hebben als een personenauto, heel andere use-case

4. Time will tell, archiveer je reactie en kijk er over 10 jaar eens naar terug

5 Diesel wordt passé, evenals andere brandstoffen gebaseerd op aardolie.

[WillySis]

Diezelfde argumenten worden ook bijna altijd weer ontkracht.
- De efficiëntie van waterstof is al behoorlijk gestegen en de rek is daar nog niet uit. Van 30% efficiëntie een aantal jaar geleden is met nu beschikbare techniek een efficiëntie van 60% mogelijk. In de toekomst wordt een efficiëntie van 80% haalbaar geacht.
- De complexiteit van een waterstof installatie is zeer beperkt. Vergeleken met een brandstof motor is het belachelijk eenvoudig. De tanks zijn (bijna) een onbeperkt aantal keer te vullen, wat van een batterij niet kan worden gezegd. Tanks en brandstofcel zijn eventueel ook gemakkelijk te vervangen.
Een waterstof tank kost wat ruimte, maar ook een accupakket met een range waar je de hele dag mee kunt rijden kost ruimte. Een waterstof installatie is wel weer lichter.
- Tanken of laden maakt niet zoveel uit. Je moet naar een tank/laadstation. Waterstof kan je bovendien overal maken, mits je water en elektriciteit beschikbaar hebt. De snelheid is afhankelijk van het aantal tanks wat tegelijkertijd onder druk gehouden kan worden. Waterstof wordt meestal in een aantal verschillende cilinders opgeslagen. Met een paar ventielen kan je (bijna) altijd een aantal cilinders beschikbaar houden waar voldoende druk in zit.
- Een waterstof tankstation is naar de huidige maatstaven helemaal niet complex. Het is niet veel meer dan een pijp, een tank en een flinke compressor. Een klein systeem past in een zeecontainer en kan dus bij elk transportbedrijf neergezet worden.
- Een tankstation wil je niet in een woonwijk, ook als die alleen diesel en benzine verkoopt. Vrachtwagens mogen in de meeste gemeentes niet binnen de bebouwde kom parkeren, Dus dit is een onzin rede.

De nadelen van waterstof worden dus vaak overdreven, of men kijkt niet naar de ontwikkelingen op dat gebied.
Een groot nadeel van vrachtwagens op accu's is dat die zoveel energie vragen dat het netwerk dat bij lange na niet aankan. Laden gebeurt dan ook nog eens vooral in de nacht, wanneer er geen zonne-energie beschikbaar is en de energie prijzen tegenwoordig juist hoger zijn.

Voor vrachtvervoer zijn er voor zowel accu's als waterstof voor een nadelen. Per situatie zal men de afweging moeten maken. Regionale distributie zal meestal voor accu's kiezen, lange afstandsvervoer zal in de toekomst steeds vaker naar waterstof kijken.

[Blokker_1999]

Kan je mij eens linken naar een paper waar ze beweren dat well-to-wheel binnenkort een efficientie heeft van 80%? Want die ben ik nog niet tegengekomen om eerlijk te zijn en zou betekenen dat er verschillende processen ineens op enkele jaren tijd een heel stuk efficienter worden gemaakt na decennia van RnD zonder echte vooruitgang.

De complexiteit van waterstof is nog altijd een stuk groter dan batterijelektrisch want je hebt in essentie een batterij elektrische wagen met een range extender. De tanks zijn niet onbeperkt bij te vullen, maar hebben een vervaldatum waarna ze niet meer gebruikt mogen worden. De tanks zijn groot en zwaar en niet eenvoudig uit de wagen te halen om ze te vervangen. Ik verwacht ook dat wanneer de tanks vervangen moeten worden, dat de meeste mensen de wagen gewoon van de hand gaan doen. En de tanks zijn groot, zeer groot. Ze kosten niet wat ruimte, ze kosten veel ruimte. En ook de brandstofcel is niet compact. Een kleine, compacte auto bouwen met waterstof is geen optie. De Hyundai Nexo is in zijn huidige generatie de eerste waterstofauto waarbij de volledige brandstofcel onder de motorkap past!

Laden kan ik thuis doen, daarvoor moet ik NIET naar een laadstation. Laden kan ik overal doen waar er een stopcontact is. Voor het laden ben ik NIET afhankelijk van enkele grote ondernemingen die miljarden verdienen. En waterstof kan je NIET zomaar overal maken, heb je al eens gekeken wat voor installatie je nodig hebt om dat te doen? Dat ga je niet zomaar even bij elk tankstation zetten. En dan de vraag: waarom zou je waterstof ter plaatse maken als je die elektriciteit direct in de wagen kunt laden?

Een laadpaal is nog minder complex dan een waterstoftankstation en laat zich ook nog eens veel eenvoudiger schalen.

En elektriciteit is 's nachts nog altijd goedkoper, omdat er dan nog altijd een stuk minder verbruikt wordt. Gaat dat ooit anders zijn? Uiteraard. Maar wat dan met waterstof? Als we enkel nog groene waterstof wensen, en we weten dat dat minder efficient is, waar ga jij die elektriciteit vandaan halen?

Waterstof kan in bepaalde gevallen een goede optie zijn, maar het zal in vele situaties de slechtere keuze zijn.

[batavier]

Ik ben expert, maar ik kwam dit tegen. Betekent dit dat de efficiency naar 80 of 84 procent kan? Wie leest er even mee:

Tracking the evolution of electrolyser efficiencies is equally complicated, as efficiency is closely dependent on the system design and optimisation goals. Alkaline systems deployed in the chlor-alkali and fertiliser industries decades ago were already optimised for high efficiency under continuous operation. However, efficiency improvements have continued to focus on reducing cost systems using high current densities, achieving higher efficiency across the load curve, and minimising voltage degradation over time. In the past few years, new electrolyser designs have reported very high efficiencies, such as Hysata’s capillary technology (80% efficiency on a low heating value basis) and Sunfire’s high-temperature electrolysers (84% efficiency on a low heating value basis). The electrical efficiency of electrolysis can be further improved by supplying part of the energy input in the form of heat from external sources. This is especially the case with SOEC electrolysers, which use water in the form of high-temperature steam.

Bron: https://www.iea.org/reports/electrolysers

[freaq]

Dat is alleen de electrolyse.
Dan is er nog compressie (dat is ongeveer 40-60% verlies)
En dan weer omzetten tot stroom (ook zo’n 10% verlies)

Dat is dus 0.8*0.5*0.9
36% totale efficientie

Maar nu is electrolyse 50-60% efficient
Dus is het 0.8*0.5*0.9
Dat is 27% efficient

En dat telt de stroom generatie niet mee, en verschijdene andere verliezen ook niet, dus dat is genereus.

Tegen zo’n 25-30% voor ice.

En 65-85.% voor ev. (Ook energie generatie niet meegeteld)

door de slechte efficientie zal het kopen van h2 ook altijd duur blijven per kwh. Want kost meer om te maken,

Dus loopkosten blijven hoog, kortom geen adoptie. Gaat hem niet worden dus.

[Reactie gewijzigd door freaq op 22 juli 2024 15:59]

[multikoe]

Dat zal allemaal wel kloppen, ik bracht de argumenten niet in om een discussie te beginnen. Toch pik ik één opmerking er even uit:

De nadelen van waterstof worden dus vaak overdreven, of men kijkt niet naar de ontwikkelingen op dat gebied.

Al die nadelen zijn relatief. M.a.w. een HPEV is altijd complexer dan een BEV. De well-to-wheel efficientie van een HPEV zal altijd minder zijn dan van een BEV. De infrastructuur nodig om een HPEV te "voeden" zal altijd complexer zijn dan voor een BEV.

Dat neemt niet weg dat waterstof in bepaalde scenario's de beste keuze zou kunnen zijn. Voor vrachtwagens is het op dit moment misschien de beste keuze. Voor personenwagens vrijwel zeker niet.

[styno]

De tanks zijn (bijna) een onbeperkt aantal keer te vullen, wat van een batterij niet kan worden gezegd. Tanks en brandstofcel zijn eventueel ook gemakkelijk te vervangen.

Wat ook geldt voor automotive batterijen, die gaan ook een autoleven mee.

Een waterstof tank kost wat ruimte, maar ook een accupakket met een range waar je de hele dag mee kunt rijden kost ruimte. Een waterstof installatie is wel weer lichter.

Vrijwel niemand rijdt een hele dag en vrijwel niemand heeft meer dan 500km bereik nodig gegeven de reeds bestaande snellaad laadinfrastructuur. "Een hele dag rijden" is een verzonnen eis om je punt te kunnen maken. Verder is een Toyota Mirai 2 net zo zwaar als een Tesla M3 LR, dus er is geen gewichtsbesparing maar de Mirai 2 is op vrijwel elke spec slechter (performance en beschikbare ruimte). De bagageruimte zelfs de helft minder dan de Model 3 ondanks dat de Mirai langer en breder is. De waterstof tanks nemen veel nuttige passagiers en baggage ruimte in beslag, terwijl het skateboard batterij ontwerp van moderne elektrische auto's nauwelijks ruimte inneemt. En ondanks dat de Mirai met zijn grote bereik ideaal als elektrische trekauto zou zijn mag hij niks trekken vs de 1000kg van de Model 3 LR. En uit eigen ervaring kan ik inmiddels vertellen dat met een BEV lange afstanden afleggen met aanhanger, zelfs met een relatief kleine accu, prima gaat. Ik zie niet in hoe een HEV die ervaring plezieriger had gemaakt.

Een groot nadeel van vrachtwagens op accu's is dat die zoveel energie vragen dat het netwerk dat bij lange na niet aankan.

Geldt net zo goed voor H2. Huidige H2 vulstations kunnen zo'n 25 voertuigen per 24h vullen, hoe zie je daar een heel wagenpark mee bediend worden?

Laden gebeurt dan ook nog eens vooral in de nacht, wanneer er geen zonne-energie beschikbaar is en de energie prijzen tegenwoordig juist hoger zijn.

Dynamische energieprijzen zijn 's nachts meestal nog steeds lager dan overdag... Mocht dat anders worden zal de prijsprikkel vast gebruikers stimuleren anders te laden, plus met de steeds betere infrastructuur bij bedrijven zie ik dat nog niet zo'n probleem worden. Met mijn eigen BEV wordt twee tot vier dagen per week gereden en heb zowieso de andere dagen de mogelijkheid om lokaal opgewekte duurzame energie af te vangen (met mogelijk marginale kosten: eigen PV a ~8 tot 10 cent/kWh).

Als ik thuis laad met 10 cent/kWh kost me dat EUR 5 per 100km. Waterstof kost bijna EUR 14 per kg, dat is ongeveer EUR 11 per 100km, dat is bijna de helft duurder dan laden bij een Supercharger (en dubbel zo duur dan thuis laden) maar met H2 heb je die keus niet.

[WillySis]

Je bekijkt mijn post alsof je het over personenauto's hebt. In dat geval heb je grotendeels gelijk.
Ik betaal thuis nog € 0,24 per KWh, maar bij openbare laadpalen is dat 60 cent. De prijzen van waterstof zijn nu nog hoog omdat het een kleine markt is. Als het mainstream (voor vrachtverkeer) gaat worden, dan gaan de prijzen flink naar beneden. Rijden op waterstof blijft duurder, maar dat zal zakken tot een factor 1.5 of zelfs nog iets daaronder.
De huidige (snel)laad infrastructuur is niet eens echt voldoende voor de personenauto's en niet geschikt voor vrachtvervoer. Voor vrachtverkeer moet er hoe dan ook een nieuwe infrastructuur komen.

Vrachtwagens hebben een veel meer energie nodig dan een personenauto. Het gewichtsverschil tussen een batterij auto en een waterstof auto is niet groot, maar als je accu's of batterijen toe gaat voegen neemt dat verschil toe. Een vrachtwagen komt met een accu van een Tesla niet zo ver. Zelfs een kleine vrachtwagen zal minimaal twee keer zoveel accu's moeten hebben voor een vergelijkbaar bereik.
Voor een vervoersbedrijf is het zeker belangrijk dat een wagen een hele dag kan rijden. Stilstaan om te laden of te tanken is nu eenmaal duur.
Nu verschilt het aantal kilometers dat een vrachtwagen dagelijks rijdt sterk met het doel. wagens voor lokale distributie rijden vaak maar 200 tot 300 km per dag. Voor nationale distributie is dat rond de 500 km. Internationaal vervoer doet 800 tot 900 km per dag. Voor de eerste categorie zal een accu systeem de aangewezen optie zijn, de laatste zal bij voorkeur op waterstof gaan rijden.

Waterstof voor vrachtvervoer is helemaal niet zo gek. Eigenlijk zit de sector ook te wachten op aanbod van dergelijke wagens en bijbehorende infrastructuur. Helaas blijft het aanbod achter en daarom ook de infrastructuur en andersom.
Distributiebedrijven kunnen de waterstof eventueel zelf maken. Dat maakt de meerprijs nog lager en dan wordt waterstof zelfs voor nationale distributie interessant.

[styno]

De vraag blijft hoe groot de markt voor long-haul waterstof trucks gaat blijken want meer dan 70% van de vracht tonnage verplaatst zich slechts minder dan 150km per vervoersbeweging. Het gemiddelde per ton is 140km en uitgesplitst naar internationaal is het gemiddeld 600km. Dit zijn allemaal afstanden die puur elektrisch gedaan kunnen worden, goedkoper dan waterstof en zelfs on-par of goedkoper dan diesel. Er blijft dan een kleine markt over voor waterstof maar ik vraag me af of die daarmee afgedekt gaat worden of dat die markt zich (deels) aanpast om toch gebruik te kunnen maken van goedkopere opties. De voordelen van schaalgrootte werkt daar ook tegen waterstof.

De huidige (snel)laad infrastructuur is niet eens echt voldoende voor de personenauto's en niet geschikt voor vrachtvervoer. Voor vrachtverkeer moet er hoe dan ook een nieuwe infrastructuur komen.

Voor personenauto's werkt het gewoon al erg goed, in mijn persoonlijke ervaring zelfs beter dan fossiel/waterstof. De enige keer dat ik nu nog bij een 'tank'station kom is voor een nood-plasbeurt op de snelweg of die enkele keer op vakantie. En ook dan voldoet het prima.
Voor vrachtwagen: een Megacharger laad een Tesla Semi in een half uur tot 70% op. Gegeven de capaciteit van een Semi accu en de ritstatistieken hierboven dekt dat in verreweg de meeste gevallen de lading (pun intended) prima tijdens een logistieke stop of gedurende de nacht.
En als je bedoeld dat de infrastructuur nog niet compleet is voor volledige elektrificatie, hoe denk je dat de waterstof infrastructuur er nu bij ligt....?

Distributiebedrijven kunnen de waterstof eventueel zelf maken. Dat maakt de meerprijs nog lager en dan wordt waterstof zelfs voor nationale distributie interessant.

Dan hebben ze tenminste dezelfde elektrische capaciteit nodig als voor elektrische laders. Gegeven de torenhoge kosten voor waterstof productie én tank apparatuur zullen ze wel gek zijn om niet een veel goedkopere en efficiëntere BEV infrastructuur te plaatsen.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 15:59]

[WillySis]

En als je bedoeld dat de infrastructuur nog niet compleet is voor volledige elektrificatie, hoe denk je dat de waterstof infrastructuur er nu bij ligt....

De infrastructuur voor elektrificatie gaat heel veel voeten (en kabels) in de aarde hebben. Eigenlijk zal het complete elektriciteitsnetwerk verzwaard moeten worden. Een waterstof infra-structuur is gemakkelijker op te zetten. Een waterstof tank kan je immers over de weg vervoeren.

De vraag blijft hoe groot de markt voor long-haul waterstof trucks gaat blijken want meer dan 70% van de vracht tonnage verplaatst zich slechts minder dan 150km per vervoersbeweging. Het gemiddelde per ton is 140km en uitgesplitst naar internationaal is het gemiddeld 600km.

Het gaat niet alleen om de afstand die de lading maakt, maar hoeveel de truck moet rijden. De Truck moet immers ook weer terug naar huis. Dat kan leeg, maar ook met nieuwe vracht.
Nederland is dermate klein en dicht bevolkt dat ongeveer de meeste vrachtwagens niet veel meer dan 300 km per dag rijden. Daarvoor is EV in eerste instantie de meest economische optie. In eerste instantie, want je moet als bedrijf wel een aansluiting kunnen krijgen om gedurende avond en nacht al je wagens te kunnen opladen. Als ik het bedrijf van mijn neef bekijk (26 vrachtwagens) zal hij per vrachtwagen gemiddeld 400 KWh per wagen nodig. Elke avond moet er dus 10400 KWh nodig. Dat is gelijk aan het dagverbruik van 1500 huishoudens. Die aansluiting kan hij de komende jaren domweg niet krijgen. Hij wil best zijn terrein overkappen met zonnepanelen, maar die geven geen stroom meer als de wagens terugkomen. Opslaan in batterijen is mogelijk, maar ook dat is peperduur.

Dan hebben ze tenminste dezelfde elektrische capaciteit nodig als voor elektrische laders. Gegeven de torenhoge kosten voor waterstof productie én tank apparatuur zullen ze wel gek zijn om niet een veel goedkopere en efficiëntere BEV infrastructuur te plaatsen.

Je kunt het ook overal maken waar water en elektra beschikbaar is. Dat kan dus bij elke windmolen of zonnepark. Ook bij een eigen windmolen of met de zonnepanelen op het dak. De prijs voor een waterstof productie is nu nog prijzig, maar in Korea en Japan zijn al veel goedkopere alternatieven op de markt (Japan) of in een ver stadium van ontwikkeling. In Australië is al een thuisbatterij op de markt die waterstof als opslagmedium gebruikt. Duur (nu € 26 000,-), maar slaat wel tot 40 KWh op.
Voordeel van gebruik van waterstof is dat

[Oakley]

Ik las ergens dat we vooral waterstof moeten produceren met wind en solar wanneer er overcapaciteit op het stroomnet is. Dus wanneer er zoveel wind- en/of zonne energie is dat we het niet kwijt kunnen aan de vraag zijde. Dan zouden we die overcapaciteit (grote hoeveelheden stroom kan je niet makkelijk opslaan) kunnen gebruiken om op dat moment via elektrolyse systemen dicht bij de bron waterstof te maken.

[JacobsT]

Vergelijkbare principes zie je genoeg in oa California, Nevada en Arizona waar ze met de extra solar power bv water oppompen naar reservoirs om zo een energiebuffer te voorzien op de moment wanneer de productie niet voldoende is.

Perfecte toepassingen die zeker mogelijk zijn met waterstof in ons vlakke Europeanenlandje hier.

[ChefA]

In het Verenigd Koninkrijk hebben ze ook zo'n meer wat ze volpompen om energie op te slaan. Hier heeft YouTuber Tom Scott vier jaar geleden een video over gemaakt: https://www.youtube.com/watch?v=6Jx_bJgIFhI

[Reactie gewijzigd door ChefA op 22 juli 2024 15:59]

[-MD-]

Dichterbij ook hoor, in Luxemburg: https://nl.wikipedia.org/wiki/Stuwdam_van_Vianden
Niet zo grootschalig als daar, maar kennelijk genoeg om piekmomenten af te vangen.

[Username3457829]

Ohhhh die ja, ik dacht al dat ik die ergens van kende. Heb ik ooit vroeger als kind eens gezien bij Bassie en Adriaan en de geheime opdracht:
https://www.youtube.com/watch?v=nHL8l5O6DTQ

[bkor]

Perfecte toepassingen die zeker mogelijk zijn met waterstof in ons vlakke Europeanenlandje hier.

Dat is echter niet vergelijkbaar. Bij de productie van waterstof moet je continu elektriciteit gebruiken. Anders schijnt het behoorlijk inefficiënt te worden. Je zal dus een flinke overproductie moeten hebben voor bijna het grootste gedeelte van een dag van 24 uur om concurrerend te zijn. Hierin verschilt het maken van waterstof enorm met het andere voorbeeld, oppompen van water.

[the_stickie]

Het probleem van die zienswijze is dat "overcapaciteit" ontstaat door een te lage vraag.
Die "overcapciteit" opslaan (bijv in waterstof) creëert zelf vraag maw zal een invloed hebben op de prijs. Het idee om gratis electriciteit (zoals wel degelijk voorkomt) in te zetten voor eender welk doel is dan ook niet echt mogelijk: zodra je de electriciteit inzet (vraag creëert), reageert de prijs en is electriciteit niet langer gratis.

[Teigetje!]

Dat ligt er maar aan. Als zowel de electriciteitsproducent als de producent van de waterstof dezelfde zijn dan kan het wel.

[A Lurker]

Mijn punt is dat als iemand de comment plaatst "Ga wat nuttigs doen met je tijd ipv waterstof ontwikkelen!" je ook de argumenten erbij moet geven. Jij doet dat nu netjes, maar jij was ook niet degene die begon met onconstructief zijn Daar gaat het mij om.

En tuurlijk zijn er nadelen, dat begrijp ik. Maar als men postuleert "R&D naar waterstof is compleet zonde van je tijd" is dat iets heel anders dan stellen dat waterstof nadeliger zou zijn dan elektrisch. Als je zo enorm stellig bent is de discussie bij voorbaat al dood, en is enkel wat nadelen van waterstof opnoemen niet genoeg om je zeer sterke standpunt bij te staan; maar ja de bewijslast wordt al ontdoken dus die nuance zie ik door de vingers.

Bovendien wordt hier vaak auto's en vrachtwagens op een hoop gegooid in de comments. Je kunt helaas niet uit het onpraktisch zijn van waterstofautos afleiden dat dat ook voor vrachtwagens geldt. Dus om heel eerlijk te zijn hecht ik weinig waarde aan de meningen van mensen die het over waterstofauto's hebben terwijl het hier over vrachtwagens gaat. Zoals ik al eerder gezegd heb is die wereld compleet anders; actieradius, wachttijd bij tanken is belangrijker want een chauffeur moet betaald worden, ook als hij wacht.

[Reactie gewijzigd door A Lurker op 22 juli 2024 15:59]

[RocketKoen]

Onderzoek naar waterstof is vergelijkbaar met de ontwikkeling van een loden luchtballon, in een wereld waar het vliegtuig al 100 jaar bestaat.

Ja, het is praktisch mogelijk. En er zijn zelfs werkende exemplaren. Maar waarom zijn zo'n focus op een auto die je kan tanken (een luchtballon). En als je dan een auto wilt maken die kan tanken, waarom dan in hemelsnaam het lichtste en lastigste brandbare element pakken dat er is (waarom moet die luchtballon van lood zijn?)

Er is letterlijk maar groep die hier beter van wordt, en dat is de olie industrie. Niet alleen zou waterstof een makkelijke switch voor ze zijn. Je blijft namelijk afhankelijk van grote centrale chemische installaties, transport van gevaarlijke stoffen en tankstations. Maar omdat waterstof transport zo'n dom idee is wordt het ook nooit economisch rendabel ten opzichte van olie. En zo kunnen ze weer 50 jaar langer olie verkopen.

[JacobsT]

Dit is voor mij randje conspiracy en erg subjectieve argumentatie. ''De olie industrie wordt daar beter van''.

Ben je dan echt zo een naieveling die zich daar op blind staart? Is zoals anti-tabaksindustrie blijven prediken als zij bv met het geneesmiddel tegen kanker komen (want daar hebben ze zelf baat bij, kunnen mensen blijven roken).

Letterlijk ALLE grote oliemaatschappijen zoals Shell zijn vollop aan het investeren in hernieuwbare energie. Denk je dat ze ook geen grote vinger in de pap hebben bij elektrificatie en hernieuwbare energie? Dan ben je echt gewoon naief hoor. Er zijn in het laatste decennia TAL van acquisities gebeurd op dat vlak bij vrijwel alle big oil firms.

Het punt is dat dit alles nog steeds los staat van waar de technologische innovatie naartoe gaat. Kernfusie is er ook nog niet maar zal ooit ook wel gekraakt worden, net zoals quantum computing waarvan je nu ook kan zeggen dat het compleet zinloos onderzoek is omdat het sloten geld kost en het momenteel lijkt alsof het in de praktijk niet uit te rollen zal zijn door de moeilijke variabelen die nodig zijn om het werkende te krijgen met superconductors, kostprijs, ...

De dag dat we als mensen en wetenschappers stoppen met alle pistes grondig te blijven onderzoeken, is de dag dat de maatschappij stopt met evolueren imho.

[Reactie gewijzigd door JacobsT op 22 juli 2024 15:59]

[RocketKoen]

Kernfusie is theoretisch een fantastische opwekker van energie. Het probleem waar nu al dat geld in gaat is een praktische manier verzinnen om het te gebruiken.
Waterstof is juist in theorie waardeloos als energiedrager. Het is het minst dichte element dat we kennen. Geen enkele hoeveelheid geld en onderzoek gaat daar ooit verandering in brengen. En je hebt gewoon natuurwetten die zorgen dat het nooit efficient wordt om waterstof mee te nemen in een voertuig. Simpelweg omdat je het gas enorm moet comprimeren om het in de auto te krijgen, en dat kost per definitie heel veel energie (algemene gaswet).

Shell enz investeren vooral erg effectief in marketing en lobbyisten. Die overtuigen de politiek en het volk dat je binnenkort gewoon schoon op waterstof kan rijden en dat je daarom helemaal geen haast hoeft te maken met andere vormen van schoon transport.

De rest van het geld gaat naar onderzoek en bouw van waterstof opwekking. Dat heeft ook echt een nut. Want in de zware industrie kun je prima waterstof gebruiken, zolang je maar een dikke pijplijn kan leggen naar de fabriek hoeft het gas helemaal niet onder honderden bars druk te komen en kan het relatief efficient worden gebruikt. Maar die waterstof gaat echt niet naar transport, dat is gewoon niet rendabel.

Verder is het niet eens zo'n ramp dat er wetenschappelijk onderzoek wordt gedaan. Maar wat hier gebeurt is gewoon een demonstratie van iets doen waarvan je al weet dat het niet kan werken. En daarmee een hoop (belasting)geld verspillen dat ook nuttig gebruikt had kunnen worden.

[multikoe]

Wij zijn het eens🙂

[g4wx3]

Waterstof is een noodzakelijk kwaad. Zo min mogelijk, maar soms is er anders moeilijk een alternatief te bedenken voor huidige systemen.
De ev heeft zicht wel bewezen. voor veel mensen zou dit prima voldoen. Mits de prijs..
Daarom is een plugin-hybride zo intressant voor veel mensen.
50km doe je elektrisch, dan kan je hem opladen op je werk, in de stad, en dan terug 50km naar huis.
Moet je toch eens verder, dan doe je 900km met benzine. (of in de toekomst waterstof?)

[Pasc66]

En dat zijn iedere keer weer dezelfde argumenten - whatever de inzet van waterstof. Het lijkt wel een kapotte grammofoonplaat die blijft hangen. Er zit hier gewoon een anti-waterstoflobby te reageren.

Misschien moet er een template komen met een pulldown van argumenten om vooral ergens tegen te zijn en je vooral niet verder te verdiepen in de mogelijkheden om het wel te doen.


Ondertussen word er voor miljarden in waterstof geinvesteerd - maar ja - volgens de tweakers hier zijn al die ingenieurs en economen sukkels en snappen ze het niet…

[multikoe]

En dat zijn iedere keer weer dezelfde argumenten - whatever de inzet van waterstof.

Dat maakt ze nog geen slechte argumenten. Ze zijn alleen, als je naar bepaalde scenario's kijkt, minder relevant.

Als iedereen hier goed kon relativeren en overal diepgaande kennis van had dan was de commentsectie onder dit soort artikelen helemaal leeg
Natuurlijk worden er hier domme, oppervlakkige, populistische, inhoudsloze posts geplaatst. Dat is nu eenmaal het gevolg van het feit dat elke debiel met meer dan één hersencel hier een account kan aanmaken en overal op kan reageren. En onvermijdelijk zitter er daar heel veel tussen die die andere hersencel gebruiken om te argumenteren: "Ik snap het niet, dus kan het niet".

De kunst is je daar niet aan te ergeren en de goede discussies te vinden. En die zijn er echt wel

[Jeroenneman]

https://eduweb.eeni.tbm.t...141E/?waterstof-productie

Lees dit even door en kijk vooral naar de systeemefficiëntie, dan is gelijk duidelijk waarom waterstof voor vervoer een dwaalpad is.

[Pieter3318]

Inmiddels is het allereerste punt al ontkracht. Er komt wel degelijk "witte waterstof" voor in de natuur. Ook op de opmerkingen over opslag is het nodige aan te merken, aangezien waterstof inmiddels te binden is aan boor, waardoor er makkelijk te bewaren korrels ontstaan, die bij gebruik weer met water gemengd moeten worden. De universiteit van Leuven is inmiddels bezig met proefopstellingen voor het zeer lokaal opwekken van waterstof met behulp van hoog rendement zonnepanelen enz, enz. Het simpele feit is, dat er in alle manieren van energievoorziening voor voertuigen, zelfs fossiel, enorm veel ontwikkelingen zijn. Doodstaren op één idee is me dunkt niet verstandig in dit geval.

[Jeroenneman]

Alleen zijn ze in dit geval kostbare tijd aan het stoppen in een dood paard.

[A Lurker]

Dat weet ik, dat het niet efficient is. Maar het is werkelijk waar teleurstellend dat ik hier moet gaan uitleggen dat de redeneerstap:

"waterstofgas produceren is inefficient" -> "de hele technologie is gedoemd te falen"

...echt enorm kort door de bocht is.

Daarom doen we R&D toch? Om de nadelen te minimaliseren en de voordelen te maximaliseren. Net zoals met batterij-tech al decennia gebeurt. Dat is ook niet van de een op andere dag gegaan.

[Blokker_1999]

We doen al 60 jaar RnD en boeken amper vooruitgang. Er is nog veel vooruitgang te boeken met waterstof, maar niet in combinatie met wegtransport.

[Taipau666]

Dat maakt toch niet uit als je een zonnepark hebt?

[fruitbakje]

Jawel, want dat zonnepark (wat je dan niet ergens anders meer voor kan gebruiken), moet je ook betalen. En dat zonnepark had ook (veel meer) BEVs kunnen laden.

[Dooxed]

Er is qua argumenten al genoeg over geschreven.

[A Lurker]

Dat gaat over auto's. Wel even een andere situatie dan vrachtwagens.

[anub1s17]

snap het neer kijken op waterstof ook niet, er zijn toch methode in ontwikkeling om passief (zonder hoofdzakelijk stroom te gebruiken) waterstof te produceren?

https://news.ucsc.edu/2022/02/hydrogen-production.html

snap niet hoe 1 tak altijd helemaal kan veranderen en vooruit kan gaan (ook al verwacht ik over 10-20 jaar nogaltijd berg lithium te kunnen zien (de berg opgebouwd uit oude niet te recyclen accu's).

maar iets dat nog in ontwikkeling is, nja dat zal er nooit komen...

persoonlijk zie ik meer toekomst in waterstof mits we de generatie efficient kunnen krijgen.

toyota heeft al laten zien ok de brandstof tank...die kan je niet hergebruiken, een toyota A4 motor uit 1986 kan je met wat mods wel op waterstof laten lopen (al moet ik toe geven zeggen niks over hoe lang dat goed gaat....maar het is mogelijk)

[RulazZ]

Het klinkt niet helemaal passief als je aluminium gaat oxideren om waterstof te maken. De aluminium zal immers eerst geproduceerd moeten worden uit Bauxiet, en dat kost een flinke dot stroom (Ironisch genoeg ook via elektrolyse middels het Bayer Proces (Bauxiet->Aluminiumoxide) en vervolgens het Hall–Héroult proces (Aluminiumoxide->Aluminium), bij die laatste komt ook nog CO2 vrij), waarschijnlijk meer dan wanneer je directe elektrolyse van water toepast om waterstof te produceren. Of andersom zul je de aluminiumoxide die je uit dit proces verkrijgt nadien weer moeten omzetten naar aluminium middels het genoemde Hall–Héroult proces, en dat zal ook energie kosten.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 22 juli 2024 15:59]

[Twakkert]

Droom dan maar lekker verder dan. Ookal ben ik met je eens dat nieuw ontwikkelde technieken interessant blijven om te lezen. Het punt is alleen dat je ook met waterstof, altijd het paard achter de wagen blijft spannen. De energie drager moet namelijk zodanig efficiënt worden gemaakt dat de input aan energie minder is dan de output aan energie. Aangezien dat dus het EI van Columbus is en blijft, blijf je altijd het paard achter de wagen spannen. En met zon of wind energie gaan we die wedstrijd niet winnen. Ook niet met Thorium/kernenergie

[olafske]

Interessante keuze. Vrachtwagens mogen in Europa een maximaal gewicht zijn (inclusief vracht). Batterijen kosten altijd gewicht, ook als ze leeg zijn. Met waterstoftanks reken je de inhoud niet mee omdat deze variabel is. Daarnaast, hoe leger de tanks, hoe minder je in beweging hoeft te zetten. Ik ben zelf groot voorstander van batterijen, maar dit lijkt vanwege de achterhaalde wetgeving een logische keuze om te onderzoeken. Met andere woorden, waterstoftanks zorgt ervoor dat je meer kan meenemen, wat een hogere winst geeft per rit.

[Blokker_1999]

De inhoud van de tanks is verwaarloosbaar, dan heb je het over hoogstens enkele tientallen kilogram. Het gewicht van de lege tanks daarentegen, die neem je wel altijd mee, en dat zal gegeven de druk van het gas een heel stuk meer zijn.

[Jeroenneman]

Dit is toch niet helemaal lekker gegaan bij ChatGPT, want de tank van een Mirai weegt al 87,5kg. Het lijkt me sterk dat een veelvoud van de hoeveelheid waterstof opeens in een tank past die minder dan twee keer zoveel weegt...

[MightyFool]

Hehe ja daar kwam ik ook net achter, het wordt dan ongeveer 3,5 keer zo zwaar:

Het gewicht van één tank die 150 kWh aan waterstof bij 10.000 psi opslaat, is ongeveer 70,34 kg. Om het totale gewicht van alle 6 tanks te berekenen, vermenigvuldigen we dit met 6:

70,34 kg/tank * 6 tanks ≈ 422,04 kg

Dus de totale massa van de zes tanks zou ongeveer 422,04 kg zijn, uitgaande van de gewichtsverhouding van de Toyota Mirai-tanks. Houd er rekening mee dat dit een benadering is en dat het werkelijke gewicht kan variëren op basis van het specifieke tankontwerp en de gebruikte materialen.

Dat zou dan toch zo'n 4000 kilo schelen in vergelijking met de Tesla Semi

[Reactie gewijzigd door MightyFool op 22 juli 2024 15:59]

[Blokker_1999]

Alleen mag je dat gewicht van de tank niet lineair schalen. Voor zover mij bekend, hoe groter de tank, hoe dikker de wanden horen te zijn. Het zal ongetwijfeld minder zijn dan de batterijen, maar ook niet verwaarloosbaar.

[Epidemias]

Je hebt gelijk dat de sterkte van de tank exponentieel moet toenemen als je de diameter van de tank vergroot, echter als je de tank langer maakt, moeten de wanden niet dikker worden.

[Jeroenneman]

4000 kilo als je alleen accu versus tank beschouwt. Maar je moet natuurlijk de gehele aandrijflijn meenemen.

Volgens mij gaf iemand hierboven reeds aan dat de Semi "slechts" 1000 kilo zwaarder is dan een reguliere vrachtwagen. Dat is peanuts als je het totaal laadgewicht meeneemt (82.000 lbs = 37.000 kg, daarop is 1000kg een afrondfout).

[Flowmo]

Dat lijkt me nogal aan de enorm lage kant gezien de hele stellage achterop die vrachtwagen, dat gaat echt wel meer dan 135 kg wegen.

En ook, is er hierbij uitgegaan van de intrinsieke energiewaarde van waterstof, of is hierbij ook rekening gehouden met het verlies van efficiëntie bij de omzetting naar stroom?

[MightyFool]

Efficiëntie van de brandstofcel is ongeveer 55%. Gewicht op basis van Mirai tanks zou met dit in het achterhoofd op ongeveer 800 kilo uitkomen.

[TheVivaldi]

Vrachtwagens wegen al gauw tegen de 37.000 kg. Dan is die extra 800 kilo niet veel meer.

[Jeroenneman]

Not quite.

De druk in waterstoftanks is dermate hoog, dat ze erg stevig moeten worden uitgevoerd. Dat zorgt ervoor dat de tanks ook leeg een stuk meer wegen dan reguliere brandstoftanks. Even als voorbeeld: een Toyota Mirai weegt meer dan een Model 3, maar komt minder ver. Dat komt omdat niet alleen de tank al 90 kilo weegt (om 5-6kg aan waterstof op te kunnen slaan), maar ook omdat de aandrijflijn verder complexer is dan bij een BEV.

Zowel waterstofvrachtwagens als BEV vrachtwagens zullen zwaarder zijn dan huidige ICE vrachtwagens, maar het zal niet zover uit elkaar liggen.

[ArcticWolf]

Je kijkt nu naar de 1e generatie Mirai, de 2e generatie was al een stuk beter en komt een stuk verder qua range. Beide maken gebruik van de waterstofcel techniek, maar Toyota heeft nu ook gewoon een omgebouwde ICE die op waterstof loopt (de Corolla en Yaris), dus geen aparte aandrijflijn meer.

[styno]

De tweede generatie is nog steeds zwaarder dan een Model 3 en het grotere bereik krijg je alleen als je de tanks op 700 bar (H70) afvult. Veel stations leveren echter maar 350 bar (H35) waarmee het bereik halveert en de TM3 wint het in de praktijk vaak, zeker ook omdat die altijd met volle tank kan vertrekken. De TCO van een H2 auto kan ook helemaal niet uit, iig niet zonder hele grote subsidies voor aanschaf en het tanken.

En dan hebben we het nog niet over de prestaties. Een H2 brandstofcel reageert traag waardoor er altijd een buffer accu in een HEV zit. Die buffer accu is klein en kan daardoor niet de grote vermogens leveren van een BEV. De Mirai 2 komt daarmee nauwelijks sneller van zijn plek dan een Prius.

Directe waterstof motoren hebben een uitzonderlijk slechte efficiëntie, als we andere pogingen zoals die van BMW mogen geloven, waarmee het TCO verhaal al helemaal niet meer vergelijkbaar is. Bovendien zijn we nog jaren verwijderd van een eventuele marktintroductie.

Waterstof is een gepasseerd station voor grootschalige passagiers auto's. BEV's hebben de toekomst, vooral goedkopere met accutechnieken als LFP en in de nabije toekomst de potentieel erg goedkope Na+.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 15:59]

[MightyFool]

Veel stations leveren echter maar 350 bar

Niet waar: https://h2benelux.eu/ . Maar 3 in heel NL, de rest kan 700 bar aan.

[styno]

Dat klopt inderdaad, onjuiste info van mij. Bedankt voor de correctie!

[TheVivaldi]

Dat laatste kan wel zo zijn, maar het gaat in dit artikel om een vrachtwagen. Voor een vrachtwagen lijkt het me best goed te doen.

[styno]

Helaas, niet alleen is de aanschaf prijs voor een HEV truck veel hoger dan een diesel, de TCO voor vrachtwagens is ook erg ongunstig door de hoge H2 prijs die naar verwachting in 2030 nog steeds een keer zo duur is in vergelijking met diesel.

[MightyFool]

maar Toyota heeft nu ook gewoon een omgebouwde ICE

Volgens mij is dat nog steeds een concept. Daarnaast is het maar de vraag of dit mag met de nieuwe EU wetgeving die brandstofmotors gaat verbieden.

[ArcticWolf]

Dat voorstel is (gelukkig) door druk van de Duitsers verandert in auto's die geen "CO2" meer uitstoten. Dus verbrandingsmotoren op e-fuels mogen nog wel geproduceerd worden:
https://nos.nl/artikel/24...land-over-brandstofauto-s

[Technics SA-DA8]

Het is lastig vergelijken want de binnenruimte is wat minder van de mirai maar neem je de lengte, breedte en hoogte dan is het eerder vergelijkbaar met een model S ipv 3.

[Jeroenneman]

Jammer dat VDL meegaat in deze exercitie van Toyota.

Waterstof vereist veel meer energie dan simpelweg BEV vrachtwagens. Daarnaast is het tanken de eerste keer snel bij een station, maar daarna moet de druk weer hersteld worden. Van "tanken" zoals we dat kennen is dus geen sprake.

Het is een kansloze sprong tussen tanken en laden, met veel meer energieverspilling, en zonder infrastructuur (die voor elektra juist al veel verder ontwikkeld is).

[Ruuddie]

We gaan straks op een punt komen waar we overdag door zonne energie meer opwekken dan we kunnen gebruiken. Hiervoor gaan o.a. batterijfarms gebouwd worden, maar wegens een gebrek aan grondstoffen is dit ook niet heel schaalbaar. 'Af fakkelen' van de energie op waterstof kan dan best een optie zijn.

Dat het voor auto's niet erg handig werkt, vind ik overigens ook. Die zijn zo 'zuinig' en rijden zo'n kleine stukken dat het niet erg efficient is om die op de inefficiente waterstof te laten rijden. Maar voor vrachtwagens zit ik dit absoluut wel zitten, omdat je dan niet gigantisch veel batterijen nodig hebt en je makkelijker range kan bijtanken.

[Reactie gewijzigd door Ruuddie op 22 juli 2024 15:59]

[Nathilion]

Waarom zoveel waterstof door de plee spoelen als de industrie het veel beter kan gebruiken? Tata steel, bijvoorbeeld, kan waterstof prima gebruiken om ijzer om te vormen tot staal in plaats dit te doen met cokes. Waterstof is ook een belangrijke grondstof voor kunstmest. Als je alleen al in deze twee sectoren het kool/gas er uit kan halen dan heb je al meer voor het klimaat gedaan dan alle vrachtwagens op waterstof laten rijden.

Er zijn zo veel meer plekken waar je energetisch en milieutechnisch beter je waterstof in kan dumpen dan in een voertuig.

[Oeboema]

Helemaal mee eens. Daarnaast is het aandeel van elektriciteit in de hoeveelheid energie die we in Nederland verbruiken erg klein. Het omschakelen van fossiele brandstoffen naar elektriciteit als “energiebron” gaat er voor zorgen dat er voorlopig nooit meer elektriciteit “over” is.

[JFP]

Maar het voortbestaan van Toyota dan en de Shell tankstations ? Die hebben daar geen baat bij als de meute niet op waterstof gaat rijden . Toyota heeft sowieso allang de boot gemist op EV gebied (bz4x is een zielige , halfbakken , dure poging en een lachertje qua prestaties). Dus proberen ze het samen met de olieboeven via de waterstof weg. En maar brainwashen en lobbyen overal. Hoop dat men er niet in trapt. Hoop ook dat ze al failliet zijn voordat het zover komt. Maar met > 200 miljard aan schulden (Toyota) zal de Japanse overheid wel weer ingrijpen en roeptoeteren dat waterstof de toekomst is en Totoyta (en de andere Japanse pre-historische automakers die ook de EV’s allemaal gemist hebben) gaan redden. Goed dat er Tesla’s en Chinese automakers zijn die het wel snappen en het roer overnemen. As ze de kans krijgen en overheden niet overstag gaan en hun oor naar de oude industrie laten hangen als altijd …

[youridv1]

Heb je toevallig getallen over hoe veel kilo accu een lange afstands vrachtwagen mee zou moeten nemen om een beetje fatsoenlijke range te hebben?

Zo uit mijn hoofd lopen die dingen 3 kilometer op een liter diesel namelijk. Dus met een efficientie van gemiddeld 40% voor een diesel motor en 10kWh per liter diesel kom ik uit op 1,33 kWh per kilometer. Mag ik vragen hoe jij van plan was zeg 1000 kWh aan accu mee te nemen? De accu van een tesla weegt ongeveer 7,5 kilo per kWh.

En al krijg je het mee, want een vrachtwagen kan dat gewicht best meeslepen op papier, hoe ga jij de enorme afname in laadvermogen tov de huidige diesels verantwoorden?

Om maar niet te spreken over de hoeveelheid extra rubber slijtage als je op den duur alle lange afstandsritten met een 7,5 ton zwaarder voertuig gaat draaien.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 22 juli 2024 15:59]

[Jan1337]

Mag ik vragen hoe jij van plan was zeg 1000 kWh aan accu mee te nemen? De accu van een tesla weegt ongeveer 7,5 kilo per kWh.

En al krijg je het mee, want een vrachtwagen kan dat gewicht best meeslepen op papier, hoe ga jij de enorme afname in laadvermogen tov de huidige diesels verantwoorden?

Om maar niet te spreken over de hoeveelheid extra rubber slijtage als je op den duur alle lange afstandsritten met een 7,5 ton zwaarder voertuig gaat draaien.

Een elektrische vrachtwagen is edit: zou de komende jaren ongeveer 1000kg zwaarder dan een conventioneel dieselmodel moeten worden. Veel mensen stellen zich een ouderwets model mét het extra gewicht van de accu voor, maar in een elektrisch voertuig zijn ook een hoop onderdelen níet aanwezig die voor een verbrandingsmotor wel vereist zijn.

[Reactie gewijzigd door Jan1337 op 22 juli 2024 15:59]

[TechSmurf]

in een elektrisch voertuig zijn ook een hoop onderdelen níet aanwezig die voor een verbrandingsmotor wel vereist zijn.

In een waterstofvrachtwagen zit ook geen verbrandingsmotor. Er zal wel wat gewicht gemoeid zijn met de brandstofcel, aar dat valt in het niet bij het gewicht van batterijen.

[hiostu]

Meeste gewicht bij waterstof zit in de opslagtanks die hoge druk aan moeten kunnen.

[youridv1]

Dat is stukken beter dan 7,5 ton, mocht dat daadwerkelijk mogelijk zijn op korte termijn. Vervolgens moet je alleen wel die vrachtwagen een beetje vlotjes kunnen laden lijkt me. Toevallig ook een bron hoe het daarmee zit?

[SinergyX]

Nu haal je daar ook de 'verwachte' gewichtsreductie van 'battery improvements' naar de komende jaren, niet volledig terecht. Secondair is dat gewicht waar ze mee rekenen het maximum toegestaan gewicht (klasse 3, afaik meest gebruikte in europa), dus zelfs met 1000kg zwaarder zit hij technisch over de grens of je neemt 1000kg minder goederen mee.

[r03n_d]

Waar een Tesla Semi 12.000kg weegt, is het gewicht van een DAF XF 6.900kg. Daar moet dan nog wat diesel bij, maar dan alsnog zit je een heel flink stuk lager qua gewicht.

[Blokker_1999]

De Tesla Semi heeft 4570kg aan batterijen mee waarmee 800km kan afgelegd worden, volgens claims van Tesla onder volle belading.

[r03n_d]

Met een internationaal maximum van 40.000 kilo per vrachtwagen is die 4570kg toch een aanzienlijk aandeel. Een Tesla Semi heeft een geschat gewicht van 12.000 kilo tegenover 6.900 kilo voor een "gewone" DAF XF.

[Reactie gewijzigd door r03n_d op 22 juli 2024 15:59]

[Femme]

Een elektrische truck mag twee ton zwaarder zijn dan een brandstofgestookte vrachtwagen. Dit maakt het verschil al weer een stuk kleiner.

[Martinspire]

Zullen de wegenbouwers ook wel weer leuk vinden, zoveel zware trucks op de weg...

[olafske]

Goed punt!

[uiltje]

Merk op dat dit vergeleken is met diesel. Bij waterstoftanks komen er ook wat kilootjes bij.

[youridv1]

sleutelwoord is "claims" wat mij betreft. Hebben ze bij die claims rekening gehouden met het concept van een helling? Is het door een derde partij geverifieerd?

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 22 juli 2024 15:59]

[batjes]

Hellingen verbruiken alleen heuvel op meer. Heuvel af wordt de energie weer teruggewonnen of hergebruikt, iets wat ICE niet doet.

Een brandstofauto rijdt ook niet 1 op 24 heuvel op.

[olafske]

Een waterstofcel stuurt eerst de energie naar een batterij, en daar haalt de elektromotor de energie weer weg. Een waterstofauto kan dus ook energie terugwinnen bij het remmen. De cel genegeerd dan eventjes iets minder energie .

[migjes]

ach er zijn vrachtwagens en vrachtwagens.
soms tanken ze de tank vol diesel/waterstof en rijden ze van Nederland naar Spanje.
soms rijden ze met volle tank van distributie station van de AH naar de supermarkt.
doen ze distributie dan zijn het ritjes van maar max 100km en kunnen ze gewoon op het distributie station laden (en ook nog bij de supermarkt) en hebben ze echt niet zo veel accu nodig.

rijden ze de lange afstanden, dan heb je nog wetgeving die een rust periode eens in de X periode voorschrijft, dan kun je natuurlijk ook laden.
scheelt een flinke slok op een borrel.

het zal zeker nog niet simpel zijn om een elektrische vrachtwagen te maken die alles kan zo als we zijn gewend.
maar een tussen vorm voor de juiste functie, dat is helemaal niet zo moeilijk.
er zijn nog vele problemen te overbruggen, maar gebruik geen extreme stellingen om je punt duidelijk te maken, dat is zo snel onzinnig.

[Reactie gewijzigd door migjes op 22 juli 2024 15:59]

[SunnieNL]

rijden ze de lange afstanden, dan heb je nog wetgeving die een rust periode eens in de X periode voorschrijft, dan kun je natuurlijk ook laden.

Zit je wel weer met het feit dat er rond die rustperiodes echt een enorme berg vrachtwagens staan en ik mij afvraag of je die op dat moment allemaal aan de snellader kunt krijgen. Kom voor de grap eens kijken bij een willekeurige wachtplaats tijdens lunchtijd of dinertijd/filetijd.
Daarnaast zijn er ook dat soort rustplekken die helemaal vol staan zonder benzinepomp/infrastructuur.

Stel er zijn er te weinig en je moet 40 minuten wachten tot je aan de beurt bent en dan 20 minuten voor je weer kan rijden. Dan ga je al 15 minuten over de maximale rusttijd heen. Wachttijd is geld.

[Reactie gewijzigd door SunnieNL op 22 juli 2024 15:59]

[migjes]

jep, zeker voor de lange afstanden zal er nog veel moeten gebeuren voordat het allemaal kan en mogenlijk is.
maar pas op, dit probleem heb je met waterstof ook.
dat is ook niet ongelimiteerd tanken, het moet eerst op druk gebracht worden voor het getankt kan worden.
de eerste die tankt gaat lekker snel, die daar na moet al snel een half uur wachten.
dat is zeker niet de grote perfecte wonder oplossing die ons gaat redden, dan krijgen we wachtrijen bij tankstations.
dus ook daar genoeg problemen op te lossen.
(mijn mening is dat lange afstanden nog zeker jaren op diesel zullen moeten, duurt nog wel even voordat we dat ook echt anders kunnen ben ik bang. )

maar mijn belangrijkste conclusie: gebruik geen extreme stellingen om je punt duidelijk te maken, dat is zo snel onzinnig.
en helaas dit is er ook zo 1.
voor mij is dit allemaal niet zo extreem als er hier af en toe geschreven word (vooral op de frontpage).
het is meer een gebied van grijzen en dat in vele tinten.
voor mij: laag hangend fruit eerst, dan langzaam aan meer en meer oplossen, vind ik verstandiger.
dit zijn problemen die niet morgen zijn opgelost, maar langzaam aan de komende 10-20-30 jaar worden omgebouwd/opgelost.
hoe precies, dat zien we wel de komende jaren gebeuren, de beste techniek komt van zelf boven drijven.
(ik besteed in ieder geval geen cent aan waterstof dus vdl daar koop ik nu geen aandeel van, heb al gezien dat het niet zo rooskleurig is als soms word voorgesteld, zitten allemaal te veel haken en ogen aan, die niet leuk zijn, maar als jij dat wel wil doen ga gerust je gang als je durft.)

[SunnieNL]

Ik vond anders dat jij ook al wel extreme stellingen in gebruik neemt...
"de wetgeving geeft al rusttijden, dan kunnen ze makkelijk laden". Wie ziet het hier nu rooskleurig in?

De problemen die jij denkt dat wel opgelost worden voor het laden kunnen net zo goed voor waterstof gelden. Dat lage fruit kan makkelijk waterstof zijn ipv accu's voor vrachtwagens die lange afstanden rijden. Het een sluit het ander niet uit. Waarom niet het beste van 2 werelden?

Vrachtwagens die in NL blijven en van distri naar supermarkt naar distri gaan, kunnen waarschijnlijk makkelijk elektrisch. De vrachtwagens die van NL naar Spanje gaan en terug en rijden met 2 chauffeurs? Die kunnen vermoedelijk beter op waterstof.
Als je bij elk tankstation waterstof kan tanken, zal die 30 minuten wachten voor druk ook minder lastig zijn. Ik zie immers nu geen tankstations waar die vrachtwagens op de rustplaats allemaal in een rij staan om te tanken. Een vrachtwagen op waterstof kan immers met hetzelfde gewicht van accu's veel verder komen.

Ik zet wat dat betreft in op beide technieken. Waterstof zou zelfs gebruikt kunnen worden om het stroomnet beter te beheren ipv grote accu's te plaatsen. Gebruik het overschot van alle zonnepanelen in de middag op een goede zomer om waterstof te maken ipv de teruglevering te stoppen. Zelfde met de windenergie in de nachten. Ten tijden van grote vraag kan de waterstof er weer voor zorgen dat de energie die opgeslagen is in de wijken ook gebruikt wordt in dezelfde wijken waardoor de grotere uitstoters weer minder hard hoeven te draaien.

Op dit moment is het alleen maar bewonderenswaardig dat er op meer paarden wordt gewed door bedrijven als Toyota en VDL.

[Navi]

De Tesla Semi heeft een ~800-900kWh pack en doet ongeveer 1.7kWh per mile. (1.06kWh per km)

https://electrek.co/2022/...-but-more-answers-needed/

[ArcticWolf]

Er staan wel wat belangrijke "maar'en" (onduidelijkheden) in dat artikel...

[brainsalad]

Geen betere manier van transport van elektronen dan door koper / aluminium. Precies. Draadje boven de snelweg en sommige provinciale wegen. De laatste kilometers op diesel of batterijen. Klinkt bekend? Ja! Trolley bussen en in feite ook treinen. Voor vrachtwagens zijn testlanen al in gebruik (In Duitsland, Zweden, India en USA) Deze techniek wordt wel e-highway genoemd. https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_road

[Reactie gewijzigd door brainsalad op 22 juli 2024 15:59]

[SunnieNL]

En vervolgens krijg je net als op het spoor dat Duitsland een andere e-highway techniek gebruikt dan Nederland en je de lading moet wisselen op de landsgrens

[Reactie gewijzigd door SunnieNL op 22 juli 2024 15:59]

[brainsalad]

Ja, hoogstwaarschijnlijk

[RulazZ]

Ik vermoed dat dit deze keer wel door de EU gestandaardiseerd zal worden, in tegenstelling tot toen de spoorwegen voor het eerst geelektrificeerd werden vanaf de jaren 1920/30, toen er nog geen EU was.

[Martinspire]

Klinkt leuk maar vanwege onderhoud en slijtage aan zo'n systeem is dat niet echt haalbaar voor de meeste wegen lijkt mij.

Al zou het wel fijn zijn als dit ervoor zorgt dat vrachtwagens niet meer inhalen op de snelweg

[Djerro123]

Mensen gaan even voor het gemak voorbij dat een vrachtauto elke 2 uur verplicht stil moet staan. Je kan dan dus prima bijladen. Dus een langeafstands auto bestaat in die context niet echt.

*mompelt iets over omdenken*

[thunder8]

Nope. Een vrachtwagenchauffeur mag maximaal 4.5 uur onafgebroken doorrijden, dan moet hij 45 minuten pauze nemen. Hij mag ervoor kiezen om na 2 uur een kwartier pauze te pakken en dan 2.5 uur doorrijden en een half uur pauze te doen. Maar de langste rit onafgebroken is geen 2 uur, maar 4.5 uur.

[SunnieNL]

En dan hebben we nog de vrachtwagens met 2 chauffeurs, die gewoon door kunnen gaan.

[Djerro123]

I stand corrected. Als we 4.5 uur nemen tegen 80kmh dan is een range van 360 km nodig. Aanzienlijk minder dan de 800km die bijvoorbeeld de Tesla Semi heeft.

We doen net alsof het toekomst muziek is, maar het bestaat al en de economics ervan worden alleen maar beter.

[styno]

Je rekent alleen met het meergewicht maar vergeet de besparingen. Ik heb eerder eens berekend/geschat dat de Semi ‘slechts’ 2 ton meer weegt dan een diesel trekker. Gegeven de toegestane 1 ton meergewicht voor BEV trucks blijft 1 ton lading verlies over. De vraag hoe erg dat is hangt af van hoe vaak een gemiddelde truck daadwerkelijk het max gewicht sleept: zelden. Oftewel, er is qua lading nauwelijks beperking.

[Andros]

De wereld is groter dan het west-Europese bubbeltje waar sommigen hier in leven. Er zijn nog genoeg plaatsen waar infrastructuur veel schaarser is en waarbij het interessanter kan zijn om met waterstof te werken dan vele kilometers stroomkabel met dito verlies. Tevens is de ene vrachtwagen de andere niet. Sommige worden gebruikt in de bouw met energievretende kranten en andere machines op verplaatsing, andere worden bv gebruikt voor koel en vriestransport.

Bovenstaand zijn twee voorbeelden van bestaande toepassingen die met accu's veel moeilijker worden. Er bestaat weldegelijk een markt en toepassingen voor waterstof en synthetische brandstoffen, verkijk je daar niet op .

[Tortelli]

Exact! Dit is voor internationaal vrachtverkeer wel een oplossing denk ik. Snelladen van een vrachtwagen gaat met ~1000 kW? Dit vermogen heb je niet zo 123 overal beschikbaar, laat staan in tigvoud of ergens in Noord, Oost of Zuid Europa waar de bevolkingsdichtheid een stuk lager is.
Het laden van vrachtwagens bij de grote transporteurs (er zitten er hier zat in het Oosten van het land) is sowieso al een uitdaging.

Stel je hebt 100 vrachtwagens die voornamelijk overdag gebruikt worden waarbij je gemiddeld zo’n 300 kWh aan capaciteit bij moet laden per dag? Dat is 100x300 = 30.000 kW. Je hebt totaal een uur of 12 hiervoor: 2,5MW aan vermogen heb je daarvoor nodig. Geen partij die een dergelijke aansluiting momenteel beschikbaar heeft.

[Reactie gewijzigd door Tortelli op 22 juli 2024 15:59]

[Umbrah]

Het probleem is dat als je die hoeveelheid 30.000kWh wilt bijladen aan vrachtwagens via waterstof, dat je ongeveer 90.000kWh aan elektrolyse moet hebben (meer zelfs) om de (1kg waterstof = ~33kWh) 2700KG aan waterstof te maken. Niet alleen dat kost energie, je hebt ook een vrij forse compressor nodig om het op 700 bar te krijgen. Eigenlijk meer want het moet in de auto op 700 bar zitten. Die compressor moet in het station dan ook na elke "tankbeurt" draaien om de druk te verhogen.

Omdat je waterstof niet zomaar door een PVC buisje kan pompen (wat men ook beweert, zelfs de hoge druk gasleidingen waar nu mee getest wordt verliezen ongeveer 50% in het trace momenteel), en je het station toch moet bevoorraden, zal je dus ook tankwagens náár het waterstofstation moeten sturen. In die tankwagens wordt het met slechts 5 a 12 bar vervoert. Op 12 bar is een tankwagen met 25000 liter aan boord slechts 25kg waterstof aan het vervoeren (genoeg voor 5 á 6 tankbeurten van een Toyota Mirai). In een vrachtwagen gaat al snel echter zo'n 80KG aan waterstof...

Het statement: "waterstof is handig als je niet de infra hebt voor elektra" is derhalve... erg lastig. Naast dat je niet alleen voor de productie van waterstof, maar ook voor het waterstof station een vrij absurde infrastructuur nodig hebt (gezien de logistieke uitdagingen zal je het eigenlijk lokaal moeten maken want 5 á 6 tankbeurten per aanvoer tankwagen is absurd), OF een absurde infrastructuur (actief gekoelde buizen en leidingen voor transport op hoge druk).

Als je daarmee bezig gaat, dan kun je denk ik beter investeren in gewoon puur elektra... minder verlies.

Internationaal vrachtverkeer heeft per dag doorgaans ook voldoende aan 800km bereik, wat met elektra in de opties ligt, en als het écht sneller/verder moet dan denk ik dat we beter in het spoor kunnen investeren, en vanuit distributie centra elektrisch kunnen rijden.

Ik leg niet graag beren op de weg van nieuwe technologie, maar waterstof wordt soms gebracht als een soort van "Mr Fusion" met leuke waterdruppels in logo's, en heerlijk blauwe frisse vormgeving. Groene waterstof kan écht groen zijn (2H2O + energie = 2H2 + O2). In een fuel cell gebeurt het andersom, waarbij wel opgemerkt moet worden dat er een kleine hoeveelheid NH2 vrijkomt (immers, er zit een mate van stikstof in de atmosfeer) wat neer kan slaan. Minder dan fossiel, maar desalniettemin aanwezig.

Waterstof is echter voor mij zo'n "AC" vs "DC" discussie. We zijn nu, ruim 130 jaar later eindelijk pas op het punt dat DC ook voor transport zowaar redelijk kan zijn (wat het in principe altijd al was maar met de techniek van toen kon je vrij moeilijk het voltage verhogen van een DC bron, en Edison's idee van buurt energiecentrales was nogal een gek ding, en dat hij op het gevaar van AC wees door een olifant te executeren is al helemaal niet koosjer -- de transport wereld is en blijft voorlopig bovendien nog steeds wel AC en dat is puur een kostendiscussie). Er zit een hoop misinformatie omheen. Ik ben blij dat we de laatste tijd weinig mensen meer zien die denken dat hun mooie "vroem vroem" door waterstof kan blijven, immers, fuel cells zijn een ding en elk merk wat Hydrogen-ICE probeert weet hoe onbetrouwbaar/inefficient dát wel niet is. Het blauw/druppeltje zal slaan op de "hydro" of "water" kant van het verhaal, terwijl het eerder een elementair gas is wat vrij kleurloos is, en al helemaal niet zo fris is als water: dat is net zoiets als een "gevaarlijk: chlooropslag" op je zoutbus zetten. Elektra krijgt een hoop onzin om zich heen, "het zou nieuw zijn" (nou zeker al sinds war of the currents wat 130 jaar geleden is zijn we al best goed in elektrificatie), "infra bestaat niet" (ook niet voor waterstof), "accu's zijn slecht" (je moet eens weten wat een FCEV heeft -- ook een accu, en wat er daarnaast in de fuel cell zelf zit is eigenlijk in tegenstelling tot een accu nog niet te recyclen, hoewel ook dat wel komt).

Puur op wiskunde, logistiek, en efficiëntie denk ik dat ook voor vracht auto's, tot long haul aan toe, elektra een ding blijft. Absurd-long-haul, waarbij non-stop met 3 chauffeurs (want werktijden) de wereld wordt rondgereden zal wel een ding blijven maar dat is én een mega-niche (zelfs in de VS), én treinen zijn een ding, en zouden dat ook meer moeten zijn.

Je 100 vrachtwagens voorbeeld hebben doorgaans 200+ bevoorradingsvrachtwagens nodig, met gemiddeld 30-40 minuten hercompressietijd per vrachtwagen. Geen partij die zo'n infrastructuur kan bouwen en leveren.

[Tortelli]

Je hebt helemaal gelijk. Mijn voorbeeld was ook absoluut niet bekend om aan te geven dat we dit niet moeten doen. Feit is wel dat we tijd nodig hebben om de infrastructuur te maken, iets wat de beleidsmakers en dromers nog wel eens vergeten.
Merk dat industrieterreinen vaak qua capaciteit al aan hun maximum zitten waardoor zelfs de overgang naar een warmtepomp bijvoorbeeld helemaal niet mogelijk is.

[Martinspire]

Dat we de compressie nu nog niet kunnen leveren op de mate waarin we willen en er nog veel waterstof lekt, wil dat niet zeggen dat het in de toekomst ook zo zal zijn. Maar je moet blijven experimenteren en blijven proberen om de ontwikkelingen genoeg tijd te geven daadwerkelijk te ontplooien. Ja het is nu nog niet klaar voor de massa, maar dit soort projecten geven toch altijd weer veel problemen en oplossingen om de hele keten uiteindelijk wel klaar te maken.

Waarom zou je verder met 12 bar gaan werken als je daarmee weet dat het nooit genoeg is? Maar voorlopig voor deze toko zou het wel gewoon voldoende kunnen zijn en daarmee parkeer je even bepaalde problemen om te kijken waar andere ontstaan die je wél kunt oplossen. Bovendien kun je met zo'n grote tankwagen wel betere tanks erop zetten met meer bar. Dan ga je niet met 12 werken maar met 120 of meer. Das toch al 10x meer vrachtwagens per tank.

Denk je dat er bij EV's helemaal geen problemen waren toen ze met de allereerste Tesla Roadster bezig waren? Dat het toen meteen klaar en ingepakt kon worden? Tuurlijk niet, die zijn ook jaren bezig geweest en nog steeds zijn daar grote ontwikkelingen. Je zit verder anders te maken met een visueuze cirkel. Als je niet ontwikkelt komt er ook geen vraag en door de vraag is er geen geld voor ontwikkeling. Dus als je met dit soort projecten weer wat progressie boekt, kun je op den duur wel met betere oplossingen komen.

Daarnaast maakt het mogelijk om minder afhankelijk te zijn van landen waar we nu veel principes voor moeten laten varen.

Dat het inefficient is, maakt ook geen kloot uit. Er wordt aardig wat energie verspilt momenteel. Momenten van overproductie zijn er genoeg en overal waar warmte vrij komt, kun je eventueel iets doen om waterstof te gaan verzamelen. Daarnaast is het een kwestie van meer energieproductie neerleggen. Het is zo dat we nu te weinig produceren, maar dat zegt niks over 10 of 25 jaar in de toekomst. Zeker als kernfusie eenmaal online komt, kun je dit soort technieken gewoon prima gaan toepassen. En ja dan is de markt misschien al helemaal anders, maar wie weet kampen we dan weer met hele andere problemen waar waterstof wel de oplossing kan zijn. Ik snap dat het de komende jaren geen oplossing is, maar om het dan meteen neer te sabelen is ook weer heel dom. Je weet niet wat voor vernieuwingen de techniek met zich meebrengt. En sowieso ga je nooit de hele wereldbevolking elektrisch laten rijden, dat is simpelweg onmogelijk. Juist de groepen die niet te porren zijn voor EV, kun je wellicht wel bereiken met waterstof.

[styno]

Vrachtwagens (en bussen) gebruiken geen H70 (H2 op 700 bar) maar H35 (H2 op 35 bar) vanwege de mechanische problemen met grote tanks.

[uiltje]

Dat geld net zo hard voor de waterstof-infrastructuur. Die moet je eerst ook aanleggen. De laatste keer dat ik keek waren er 7 laadstations in NL, en ik zie de auto niet snel meer naar waterstof gaan. Niet dat ik er tegen ben ofzo, proefprojecten mogen altijd.

[MightyFool]

Ik denk dat dit ook eerder gaat gebeuren voor de scheepvaart dan voor wegvervoer. Ik kreeg hier onlangs een presentatie over door het Rotterdamse havenbedrijf. De trend momenteel is stookolie > LNG > Methanol > Waterstof. De nieuwe MARPOL regelgevingen maken het veel moeilijker snel te varen en weinig uit te stoten. Hier moet dus andere brandstof gebruikt worden wil je je efficiëntie behouden. Accu's op een containerschip zijn onmogelijk qua gewicht dus hier zal waarschijnlijk uiteindelijk (vloeibare) waterstof gebruikt gaan worden.

[Martinspire]

Oh er zijn geen laadstations? Dan laat maar zitten. Vooral ook niet proberen met andere technieken te werken, er zal nooit iets goeds komen van meer ontwikkeling en meer concurrentie...

[uiltje]

En ik zei "net zo hard", oftewel dit is een oplosbaar probleem voor beide technieken. Concurrentie is er al bij de verschillende snel laad punten, daar heb je geen extra techniek voor nodig.

Ik ben sterk voorstander voor het gebruik van groene waterstof voor industriële projecten zoals staalfabricage. Ik denk echter dat we daar bijna oneindig veel waterstof in kunnen stoppen.

[bkor]

Ik ben sterk voorstander voor het gebruik van groene waterstof voor industriële projecten zoals staalfabricage

Staal maken vereist echter niet waterstof. In een vorige discussie werd al aangegeven dat in de VS staal wordt gemaakt zonder gebruik te maken van gas of waterstof. De naam van de techniek vergeten. Waterstof is wel lekker simpel qua investering indien de fabriek al gas gebruikt, gok dat daarom sommige fabrikanten denken slim bezig te zijn. Lijkt me echter korte termijn visie.

[Indoubt]

Geen idee waar je precies op doelt maar of je nu aardgas, kolen, waterstof of direct elektriciteit gebruikt is eigenlijk minder van belang. Op elk van de manieren kun je staal maken en met een beetje moeite ook hoge kwaliteits staal (dat ligt meer aan andere aspecten dan de manier van verhitten)

Sommige staalsoorten worden al heel lang met behulp van elektriciteit gemaakt alleen is het vrij duur. Voor sommige staalsoorten is het echter wel de beste methode, voor sommige staalsoorten is de beste methode met kolen.

Heeft niets met korte termijn visie te maken in ieder geval.

[Blokker_1999]

Je schrijft "meer concurentie" maar waar moet die vandaan komen wanneer slechts enkele bedrijven het kapitaal hebben om de benodigde infrastructuur uit te bouwen? Dat is net het mooie aan elektrisch rijden, daar is pas concurentie mogelijk, daar kan elk bedrijf met een minimum aan capex instappen in de technologie. Je kan zelfs als particulier je eigen laadinfrastructuur voorzien. Probeer dat maar eens met waterstof te doen.

Wil je concurentie? Ga dan niet naar waterstof.

[Martinspire]

Dat is weer gewoon bullshit. Kop in het zand reactie. Er is alleen concurrentie mogelijk bij EV's vanwege die grote bedrijven? Tesla had een enorme zak met geld nodig om de auto's en laadstations te ontwikkelen. Dat is niet komen aanwaaien met kleine bedrijfjes of zo.

Verder heb je al gewoon de techniek om je eigen waterstof te maken die je dan vervolgens in je auto kunt gooien. Dat is nog niet eens zo duur en straks ook gewoon haalbaar voor consumenten.

Met zo'n instelling dat niks mogelijk is met waterstof en ondertussen alles wel met EV's ga je het gewoon niet redden. Verder kan niet iedere particulier zijn eigen laadinfrastructuur krijgen. Genoeg plekken waar al te weinig parkeerplaatsen zijn en waar ze niet ineens een hele woonwijk of bedrijventerrein gaan voorzien van laadpalen. Genoeg plekken waar geen auto's geparkeerd mogen worden (parkeerkelders bijvoorbeeld) totdat ze veiliger worden en minder heet branden als ze in de fik staan. Genoeg plekken waar simpelweg niet de infrastructuur komt om vele megawatt aan stroom doorheen te jassen omdat mensen willen snelladen.

Als je denkt dat EVs voor iedereen de oplossing zijn, dan kom je bedrogen uit. Het is leuk als je een eigen huis hebt, met zonnepanelen, eigen oprit en een vergunning voor laadpaal, maar dat is lang niet voor iedereen mogelijk.

[woutertjez]

je haalt kW en kWh door elkaar.
Laadsnelheid wordt gemeten in kW, totale energie in een batterij wordt gemeten in kWh.
[/nitpicking]

[Tortelli]

Haastige spoed......

[styno]

TNO heeft al eens een case studie voor distributie centra gedaan en geconcludeerd dat voor 100 vrachtwagens met bepaalde aannames een 10MW netaansluiting nodig is, welke ‘gewoon’ bij de netbeheerder is aan te vragen. Peakshaving en opslag van eigen PV opwek kan met bijv. Tesla Megapack(s) van 4 MWh/st waarmee mogelijk ook de aansluiting lichter kan.

Oftewel, dit is haalbaar.

[The Zep Man]

Er zijn nog genoeg plaatsen waar infrastructuur veel schaarser is en waarbij het interessanter kan zijn om met waterstof te werken dan vele kilometers stroomkabel met dito verlies.

Hoeveel is het verlies van waterstof over lange afstanden t.o.v. elektriciteit? Niet dat ik voor het één of het ander ben, maar ik ben gewoon benieuwd of waterstof hier efficiënter in kan zijn. Dat kan dan voor bepaalde afgelegen delen van de wereld zonder verbonden infrastructuur een milieuvriendelijk alternatief bieden voor fossiele brandstoffen.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 15:59]

[uiltje]

Zolang elektrolyse niet over de 30% komt Bij electrolyse is er een verlies dat ~25% bedraagt en meerstal een stuk hoger ligt. Generatie met koolwaterstoffen ... nou ja, je snapt dat dat geen optie is mbt CO2 uitstoot. Dan maakt het verlies bij de distributie niet heel veel meer uit.

Maar goed, even opgezocht en bij compressie gaat 10-15% verloren. Dat is evenveel als bij een hoogspanningslijn; die heeft ook 15% verlies, maar dan per 1000km.

De andere optie is een pijplijn, maar die moet dan wel voor gas of waterstof geschikt zijn. En een elektriciteitsdraad lijkt me goedkoper en minder risico-vol dan een gasleiding aanleggen. Overigens zou je het daarna alsnog compressie toe moeten passen om het in de vrachtwagen te krijgen natuurlijk, anders wordt het een zeppelin

Ja, waterstofgas kan, maar er zijn veel mitsen en maren. Ik zie ook geen verbeteringen in de efficiëntie vergeleken met de verbeteringen die je kan verwachten voor Li-batterijen.

[EDIT: Hu, klaarblijkelijk zitten ze nu eerder op 20-30% verlies bij electrolyse (op grote schaal), dat begint er op te lijken]

[Reactie gewijzigd door uiltje op 22 juli 2024 15:59]

[The Zep Man]

Maar goed, even opgezocht en bij compressie gaat 10-15% verloren. Dat is evenveel als bij een hoogspanningslijn; die heeft ook 15% verlies, maar dan per 1000km.

Heeft opgeslagen waterstof onder hoge druk ook niet verlies over tijd? Dat moet er dan ook nog bij opgeteld worden. Of is dat verlies insignificant t.o.v. het verlies van compressie?

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 15:59]

[uiltje]

Nee, dat gaat best wel snel, er zal zeker verlies zijn. Maar het is wat lastig inschatten hoe lang het waterstof wordt opgeslagen en in welk vat. Vrachtwagens zijn meestal continue onderweg, dus in die zin kan het meevallen. Dit in tegenstelling tot auto's, maar goed, waterstof in auto's stoppen is bijna per definitie dom.

Aan de andere kant wil je natuurlijk wel een voorraad aanhouden. Ik neem ook aan dat de tankwagen & pomp wat dikkere vaten heeft en dus minder verlies, daar is de massa niet of in ieder geval minder belangrijk. Maar goed, nu begeef ik mezelf op glad ijs want hier heb ik nog weinig onderzoek op gedaan.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 22 juli 2024 15:59]

[styno]

En waar waterstof gemaakt, getransporteerd en gebruikt wordt vindt lekkage plaats. Vanwege het opwarmingspotentiaal van waterstof dat 11x die van CO2 is (2 - 16x, medium 11x), rijst de vraag: raken we niet van de regen in de drup als we overschakelen naar een waterstof economie.

En dat lijkt me geen irrelevante vraag want ook bij de winning, transport en gebruik van aardgas blijkt telkens veel meer weg te lekken dan gedacht, terwijl waterstof een veel lastiger gas is om lekdicht mee te werken.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 15:59]

[The Zep Man]

En waar waterstof gemaakt, getransporteerd en gebruikt wordt vindt lekkage plaats.

Zou je niet een systeem kunnen ontwerpen waarbij gelekt waterstof (door een eerste wand) veilig wordt verbrand in een ruimte met een tweede scheidingswand? Het resultaat is dan water. Dat kost enkel zuurstof.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 15:59]

[styno]

Jawel, deels. Maar het kost veel extra en dus gaat het niet gebeuren.

[Z80]

Je loopt behoorlijk achter. Elektrolyse in productie omgevingen zit inmiddels op 65% rendement.
En dit gaat nog steeds met sprongen omhoog.

[Pasc66]

Prima stelling - en ik wil daaraan toevoegen dat er niet zoiets als een perfecte oplossing bestaat. Eea is continu in beweging en flexibel aanpassen is de beste weg vooruit. Daar waar vandaag batterij de beste oplossing is, kan door een nieuwe vinding opeens waterstof de betere oplossing worden (en omgekeerd natuurlijk).
Voor wie verder kijkt dat het west-europese bubbeltje: het grootste deel van wereld draait op olie en de vraag lijkt groter dan ooit te zijn. Het slimst om te doen is, is kijken waar elke geinvesteerde euro/dollar/renminbi de meeste uitstootreductie oplevert.

[dok33]

En daarnaast gaat dit dus blijkbaar om exemplaren voor Toyota's eigen gebruik, dus die hebben vast ook nagedacht over tankstations. Ze hebben voor personenauto's ook al een tijd ingezet op brandstofcellen, dus die infra hebben ze vast al. Eerder een kwestie van "Hoe gebruiken we die waterstoftankstations nog nuttig, nu we ook EV gaan bouwen, ipv fuel cell" denk ik dan.

[styno]

Hoe wil je waterstof mogelijk maken voor transport als je de infrastructuur voor elektriciteit kennelijk niet hebt? Is in zo’n omgeving een waterstof infrastructuur wel haalbaar? Leg eens uit hoe je dat voor je ziet?

Wat we tot nu toe zien is dat waterstof stations alleen op plekken zijn waar al een goede elektrische infrastructuur is. En in zo’n situatie is het veel makkelijker om elektrische snellaadstations te maken dan waterstofvulstations. Een enkele Tesla supercharger kost een honderste van een H2 vulstation (40k vs 5000k) en kan tenminste evenveel auto’s per dag opladen.

[Blokker_1999]

Batterijen op echt lange ritten zijn een probleem, zeker als je met 2 chauffeurs onderweg bent en een deadline te halen hebt ga je met batterijen een pak meer tijd verliezen dan met waterstof.

Het onder druk houden van een tankstation kan een probleem zijn, maar kan ook voor een groot stuk opgelost worden.

En hoewel ik zelf ook voorstander ben van batterij elektrisch, zie ik wel degelijk een markt voor dit soort voertuigen. Voor ons als automobilist is waterstof niet aan te raden, maar vrachtvervoer, of touringcars? Daar kan het wel een voordeel zijn.

[Nathilion]

Als je toch bezig gaat met nieuwe vrachtwagens te ontwikkelen en nieuwe infrastructuur optuigen dan is een verwisselbare accu wellicht interessanter dan inzetten op waterstof tanken. Je wisselt net zo snel als je tankt en ondervind niet de nadelen van het laden.

[-tom-562]

Ja, alleen heb je dan dat fabrikant A accu model B heeft, en fabrikant X accu model Y, dat gaat natuurlijk nooit werken.

[Nathilion]

Dat is een onzinargument. Onze hele maatschappij hangt aan elkaar van de standaarden. Van batterijen (AA, AAA, C, D, etc.), brandstof (E5, E10), het TCP protocol en ethernet frames, en ga zo maar door.

Niks weerhoudt ons ervan om ook zo'n standaard voor de EU af te dwingen. Dat gaat zeker werken.

[krflyer]

Ik moet zeggen dat ik nog nooit of zeer zelden een vrachtwagen heb gezien met twee chauffeurs. En daar ging het hier toch om? Dus rusttijden zijn laadtijden, en die tweede chauffeur kan nooit uit. Tenzij en nonstop rit onvermijdelijk is, maar daar hebben vliegtuigen meer last van. Vrachtwagens mogen zelfs in sommige landen op zondag niet rijden.

[aikebah]

Ik moet zeggen dat ik nog nooit of zeer zelden een vrachtwagen heb gezien met twee chauffeurs. En daar ging het hier toch om? Dus rusttijden zijn laadtijden, en die tweede chauffeur kan nooit uit. Tenzij en nonstop rit onvermijdelijk is, maar daar hebben vliegtuigen meer last van. Vrachtwagens mogen zelfs in sommige landen op zondag niet rijden.

Duidelijk wel bestaand anders zou deze logistieke club er niet zo uitgebreid over schrijven
https://emarathon.eu/nl/b...g-alles-wat-u-moet-weten/

[CerandoX.nl]

Ik zie nog genoeg mogelijkheden voor waterstof, zowel bij vrachtverkeer als bij personen auto's. Het is maar net wat de wens van de gebruiker is. Daarnaast is het lastig om energie uit zonneparken en windparken op te slaan of op wens aan te bieden aan de gebruikers. Opslaan in de vorm van waterstof is schoner dan in accu's.

[Hatsjoe]

Opslaan in de vorm van waterstof is schoner dan in accu's.

Dit klopt totaal niet. Ja, waterstof is een goed alternatief om overschotten in op te slaan, maar is niet schoner dan accu's. De enige reden dat waterstof op dit gebied wint van accu's is omdat accu's van dat formaat niet logisch zijn.

Waterstof is een hele gevaarlijke stof, en ook nog eens een enorm schadelijk broeikasgas, nog erger dan methaan. En waterstofmoleculen zijn zo enorm klein dat deze door leidingen en tanks heen lekt.

Waterstof is dus niet schoner dan accu's, maar wel nodig omdat het alternatief stroom weggooien is. 30% rendement op je stroom na alle verliezen van naar waterstof en weer terug is alsnog meer dan de 0% die je krijgt wanneer het nergens heen kan.

[Naafkap]

Je noemt alle nadelen op van waterstof, maar alle nadelen van het delven, produceren en afdanken van accu’s lees ik dan weer niet. Ook daar zijn er nog grote uitdagingen te overwinnen. Door blind op 1 paard te wedden (accu’s) ben je mijns inziens niet verstandig bezig.

[Hatsjoe]

Je noemt alle nadelen op van waterstof, maar alle nadelen van het delven, produceren en afdanken van accu’s lees ik dan weer niet. Ook daar zijn er nog grote uitdagingen te overwinnen.

Het delven van grondstoffen en maken van accu's gaat als maar beter. Zo zijn er nu ook accu's zonder kobalt. Wanneer je dat er allemaal bij gaat trekken, dan moet je ook waterstoffabrieken en alle infra die daarbij komt kijken erbij moeten nemen. Tanks en leidingen ontstaan ook niet uit het luchtledige.

Door blind op 1 paard te wedden (accu’s) ben je mijns inziens niet verstandig bezig.

Ik wed juist niet enkel op accu's, ik zie zeker toekomst in energieopslag als waterstof op grote schaal bij overschotten, en de transportsector op waterstof lijkt mij ook een goed idee. Echter is waterstof voor de consument in de auto geen goed idee.

[ELD]

De lithiumwinning is echter niet aanwezig in Europa, voor echte onafhankelijkheid heeft waterstof daar dus een voordeel.

[bkor]

De lithiumwinning is echter niet aanwezig in Europa

Litiumwinning is er niet, Litium is echter wel flink aanwezig in Europa. Zie bijvoorbeeld: https://emag.directindust...ining-projects-in-europe/

Ik heb ook tijden geleden overzichten gezien waar op een kaart wordt weergegeven waar allemaal Lithium aanwezig is. Verder: niet elke batterij is hiervan afhankelijk.

[hatex]

Precies dat , plus daarnaast opslag, transport en zelfontlading is een accu zowat een milieuramp in een doosje. Dan liever wat opslag betreft liever een waterstoftank...

[Hatsjoe]

Waar heb je het over? Opslag, transport en zelfontlading van een accu dat een milieuramp is? Ik zie niet hoe opslag en transport relevant is, en zelfontlading is praktisch niet aan de orde. Ik denk wanneer je zelfontlading vergelijkt met ontsnappende waterstof, dat je met ontsnappende waterstof netto meer energie kwijt raakt dan aan zelfontlading.

En over een milieuramp in een doosje gesproken, wat dacht je dat een waterstoftank is? Mocht zo'n tank ooit lekken of ontploffen, dan heb je pas een milieuramp. Waterstof is 11(!) keer schadelijker dan CO2. Accu's daarentegen hebben deze problemen niet en zijn bijna voor 100% te recyclen.

[hatex]

Zoiets :

Voor het opslaan van energie hoef je voor waterstof op zich :
Geen grondstoffen uit de grond te halen wat op zich al een humanitaire crisis en natuurramp is.
Geen grondstoffen op te slaan of in bulk van het ene naar het andere werelddeel te transporteren , nou ja , je moet een vat ergens van maken... dat wel.. maar staat in geen verhouding tot het produceren van een accu.
Daarnaast blijft waterstof , waterstof , en verliest niet van nature zijn vermogen bij opslag.
Je stelling : Ik denk wanneer je zelfontlading vergelijkt met ontsnappende waterstof, dat je met ontsnappende waterstof netto meer energie kwijt raakt dan aan zelfontlading. is een aanname , verlies t.a.v. zelfontlading op zich is een feit.

Een accu komt niet uit de lucht vallen, het hele productieproces , transport etc is al een ramp... dat bedoelde ik in eerste instantie te zeggen....
Dat waterstof 11 keer schadelijker is , is wellicht op dat moment gemeten in een laboratorium.
Waterstof komt in de natuur niet zomaar voor het zal snel met andere stoffen reageren...
Daarnaast is een lekkage in verhouding tot de andere gassen in de atmosfeer zo'n kleine hoeveelheid dat die verwaarloosbaar is , er zijn andere broeikasgassen zoals CO2 die veel meer invloed hebben.....

Ik zeg daarmee niet dat de zoektocht naar de ultieme accu gestopt moet worden , integendeel , maar wat we nu weten van het tot stand komen van een lithium ion accu en het delven van o.a. kobalt.... dat is niet zo fris...

[Reactie gewijzigd door hatex op 22 juli 2024 15:59]

[Hatsjoe]

Je vergeet gemakshalve even hoeveel complexe infrastructuur er nodig is voor waterstof, en hoe simpel de infrastructuur is voor batterijen. Zo kan je in de praktijk je batterijen opladen met zonne-energie die 5 meter verderop opgewerkt wordt, met waterstof kan dit niet. Voor waterstof heb je in de praktijk dezelfde soort infrastructuur nodig als voor LPG, maar dan nog complexer en duurder door de hoge druk en hoge risico's.

Het is een feit dat waterstof uit leidingen en tanks ontsnapt, en hoe meer waterstof gebruikt wordt, hoe meer er lekt. En dan zullen er ook nog genoeg ongelukken gebeuren met waterstofvoertuigen waarbij de gehele tankinhoud weglekt. Dat is niet zo fraai voor een gas dat 11x schadelijker is dan CO2 voor het klimaat. Het is een serieus risico dat we door waterstof juist de klimaatveranderingen gaan versnellen in plaats van afremmen. Die problemen heb je allemaal niet bij accu's.

Wanneer je de zelfontlading van batterijen tegenover het conversieverlies van waterstof en het weglekken daarvan zet, zullen batterijen voor het gros van de toepassingen beter zijn. Batterijen zijn ~95% efficiënt en waterstof maar ~30%.

Wij als normale consumenten hebben niks te zoeken bij waterstof, het is volslagen onlogisch om het thuis of in de personenauto te gebruiken. Daar zijn al veel efficiëntere alternatieven voor. Wel zie ik een hele grote toekomst voor waterstof binnen de transportsector (ter land, ter zee en in de lucht), en voor het op grote schaal opslaan van overschotten tijdens zonnige of winderige dagen. Maar enkel overschotten die anders verloren zouden gaan omdat we dan panelen en windparken moeten uitschakelen.

Ja, waterstof kan ons helpen bij het klimaatprobleem, maar laten we ook realistisch en vooral kritisch blijven. Het is niet voor niks dat grote olieconcerns willen inzetten op waterstof, voor hen is 100% hernieuwbaar in de vorm van groene energie en accu's een absolute nachtmerrie, hun bestaansrecht verdwijnt dan. En gezien de miljardenlobby die daarachter zit zul je erg kritisch moeten kijken naar alles wat met waterstof te maken heeft.

[hatex]

Quote :

Je vergeet gemakshalve even hoeveel complexe infrastructuur er nodig is voor waterstof
Nee niet helemaal vergeten , maar weet wel dat je in 8 minuten je vrachtwagen vol tankt en er anders 8 uur over doet. Daarnaast kom je met een waterstofvrachtauto ongeveer 1,5 keer zo ver.
Je hebt dan theoretisch 60 x meer laad / tankplaatsen nodig voor vrachtwagens op een accu dan op waterstof.
In hoeverre bestaande aardgasleidingen hergebruikt kunnen worden is nog te bezien t.a.v. waterstof, maar het benodigde koperwerk wat er aan te pas komt voor accu's te laden is ook niet "fris" uit de grond te halen.

Waterstof is in een lab 11 x schadelijker , maar het reageert al snel en is nog de vraag wat er in de atmosfeer blijft hangen. T.a.v. van de hoeveelheid co2 die we uitstoten (o.a. voor het maken van accu's)
is de foorprint van co2 problematiek vele malen groter dan dat waterstof voorlopig gaat spelen.

En dan qua rendement heb ik liever 30% milieuvriendelijk dan 80% rendement en de aarde verkloot...

Het is inderdaad ruk dat opslag en vervoer onder zo'n hoge druk of lage temp moet , alhoewel men nu ook plannen heeft om ammoniak als drager voor waterstof te gaan gebruiken om t in schepen in bulk te kunnen gaan vervoeren..... dan is lekkage vanwege druk ook geen probleem meer
Ik zit niet je te bashen maar het totale plaatje is wat groter ....

[Reactie gewijzigd door hatex op 22 juli 2024 15:59]

[Hatsjoe]

Nee niet helemaal vergeten , maar weet wel dat je in 8 minuten je vrachtwagen vol tankt en er anders 8 uur over doet. Daarnaast kom je met een waterstofvrachtauto ongeveer 1,5 keer zo ver.

Er 8 uur over doet? Waarover? Opladen? Nee, dat duurt ongeveer 30 minuten van 10% naar 80% en ongeveer een uur om tot 100% te laden. Volgens mij heb je ook gemist dat ik zeg wel toekomst te zien in waterstof voor de transportsector (daar horen vrachtwagens ook bij ).

Je hebt dan theoretisch 60 x meer laad / tankplaatsen nodig voor vrachtwagens op een accu dan op waterstof.

Waar baseer je dit op? Wanneer vrachtwagens met een accu meer gebruikt gaan worden, dan is het ook logisch om op laad- en losplekken laders te plaatsen. Laden en lossen ben je vaak wel een half uurtje zoet mee, dus is de vrachtwagen dan theoretisch weer 80%. En uitgaande van een bereik van 700km ben je gedwongen te stoppen als beroepschauffeur voor een verplichte pauze voordat de accu leeg is. Een ideaal moment om bij te laden.
Ja, de infra hiervoor is er nu nog niet, maar dat geld net zo hard voor waterstof. En wat is makkelijker te plaatsen denk je, wat laadpalen en bijbehorende infra of een compleet waterstof tankstation?

In hoeverre bestaande aardgasleidingen hergebruikt kunnen worden is nog te bezien t.a.v. waterstof, maar het benodigde koperwerk wat er aan te pas komt voor accu's te laden is ook niet "fris" uit de grond te halen.

Bestaande gasleidingen gebruiken voor waterstof is theoretisch mogelijk, maar dat zal dan niet geschikt zijn voor tankstations. Daar zal je dan alsnog een tankwagen heen moeten sturen om de waterstoftanks daar te vullen. Accu's kan je heel lokaal opladen, waterstof kan je niet heel lokaal produceren. Je kan dus veel efficiënter de infra opzetten voor accu's dan voor waterstof. Huizen verwarmen met waterstof is al helemaal geen goed idee. Alternatieven zoals warmtepompen werken prima (en veel energiezuiniger), en waar dat niet mogelijk is, zijn er opties zoals stadsverwarming.

Waterstof is in een lab 11 x schadelijker , maar het reageert al snel en is nog de vraag wat er in de atmosfeer blijft hangen. T.a.v. van de hoeveelheid co2 die we uitstoten (o.a. voor het maken van accu's)
is de foorprint van co2 problematiek vele malen groter dan dat waterstof voorlopig gaat spelen.

Waterstof is in de praktijk 11x schadelijker, dat zijn gewoon feiten onderbouwd door de wetenschap. En omdat de CO2 problematiek nu een groter probleem is dan waterstof moeten we de gevaren van waterstof maar negeren? Nee, zo werkt dat niet. Het gevaar van waterstof is echt, en we moeten niet wachten tot het echt een probleem is geworden.

En dan qua rendement heb ik liever 30% milieuvriendelijk dan 80% rendement en de aarde verkloot...

Hoezo wordt de aarde verkloot door accu's? Die worden gewoon gemaakt met grondstoffen die heel veel aanwezig zijn in de aarde. Het delven hiervan is natuurlijk wel een belasting op het klimaat, maar dat geld net zo hard voor het delven van grondstoffen voor waterstofcentrales en alle bijbehorende infra. Daarnaast zijn accu's voor bijna 100% recyclebaar, dus hoe meer accu's er zijn, hoe meer grondstoffen terugkomen door recycling. En met accu's heb je geen lekkende broeikasgassen. Wanneer je het hebt over milieuvriendelijk, dan zou je juist voorstander moeten zijn voor accu's. Deze zijn veel minder belastend voor het klimaat dan alternatieven.

Het is inderdaad ruk dat opslag en vervoer onder zo'n hoge druk of lage temp moet , alhoewel men nu ook plannen heeft om ammoniak als drager voor waterstof te gaan gebruiken om t in schepen in bulk te kunnen gaan vervoeren..... dan is lekkage vanwege druk ook geen probleem meer

Dan moet je dus veel meer volume verschepen om dezelfde energie te behalen. 20% waterstof onder lagere druk, en je hebt ineens 5x zoveel schepen en infrastructuur nodig. Klinkt niet heel erg goed schaalbaar. Daarnaast is de productie van ammoniak ook niet energiezuinig, waardoor je waterstofrendement nog lager wordt. En dan hebben we het nog niet eens gehad over alle gevaren van ammoniak wanneer dit weglekt.

Ik zit niet je te bashen maar het totale plaatje is wat groter ....

Ik jou ook niet, en sta er het zelfde in. Staar je niet blind op waterstof, het is geen heilige graal. Er zijn veel aspecten van waterstof welke Shell en consorten graag uit de publiciteit houden. Wederom, ik zie zeker toekomst in waterstof voor grootverbruikers, maar consumenten hebben niks te zoeken bij waterstof. Er zijn betere alternatieven.

[Reactie gewijzigd door Hatsjoe op 22 juli 2024 15:59]

[henturio]

Volgens mij zorgt het wel voor een lager gewicht, en een grotere actieradius. Wellicht dat het daardoor een interessant alternatief zou kunnen zijn voor bepaald vrachtverkeer.

[Blokker_1999]

Niet alleen daarvoor. Er zijn wel meer voordelen waardoor waterstof bij een vrachtwagen zinvoller is dan bij een auto.

[altaria1993]

Wat zijn die voordelen?

[Geim]

H2 onder druk neemt nogal wat volume in voordat je genoeg kilo's hebt voor een acceptabele actieradius. Een vrachtwagen heeft daarvoor wat meer ruimte beschikbaar dan en personenauto.

[batjes]

Vrachtwagens hebben niet echt meer ruimte beschikbaar. Accu's en waterstoftanks gaan gewoon ten koste van het laadvermogen.

[Martinspire]

Ik zie anders een normale kabine op de foto?

[DigitalExorcist]

Toyota loopt decennia achter met ontwikkelingen. Dat is hun goed recht natuurlijk, maar die komen er over 20 jaar pas achter dat waterstof geflopt is en dat is vooral heel zonde van de moeite. Tsja. Je kunt ook niet allemáál vooroplopen natuurlijk..

[Andros]

Waterstof flopt niet, het is alleen niet erg interessant voor onze West-Europese markt. Toyota verkoopt belachelijk veel auto's en ook veel modellen waar we hier niets aan hebben. Ook in conflictgebieden, grote delen van Afrika, centraal-Azië etc is er vervoer nodig en juist op die plekken waar er nauwelijks infrastructuur is rijdt men Toyota.

Is het je nooit opgevallen dat een gemiddeld konvooi terroristen dat staat te zwaaien met AK47's op het nieuws altijd in Toyota Land Cruisers rondrijden? Toyota overleeft heus wel, het kan alleen zijn dat hun afzetmarkt zich elders ontplooit.

[DigitalExorcist]

Ja, maar die terroristen rijden niet op waterstof of wel? Het merk Toyota is best OK..-ish... maar waarom denk je dat ze juist in die regionen Land Cruisers rijden? Omdat het ouwe meuk is, en niet technologisch geavanceerd.

[Andros]

Omdat het spul niet kapot te krijgen is en als er iets hersteld moet worden je niet meer nodig hebt dan een hamer en een stuk touw. Nu reizen die terroristen gewoon op benzine (of wie weet wat ze in de tank gooien) maar als die op is zie ik ze eerder aan waterstof geraken dan dat er ergens in Libië of Irak een fastned stationnetje staat tussen de platgebombardeerde wijken.

[DigitalExorcist]

Wat ze in Irak en Libië doen moeten ze zelf maar weten, maar het ging erom of Toyota inventief is. En dat zijn ze niet.

[bkor]

Nu reizen die terroristen gewoon op benzine (of wie weet wat ze in de tank gooien) maar als die op is zie ik ze eerder aan waterstof geraken

Met welke redenatie zou het makkelijker zijn om waterstof te tanken?

Verder, een groot bedrijf houdt rekening met terroristen ofzo? Ik begrijp je redenatie niet. Het ging eerst over conflictgebieden als markt voor Toyota, nu over terroristen. Lijkt me juist niet een markt waar je een relatief dure auto aan wilt verkopen.

[Jeroenneman]

Forget it.

Eerder waterstof dan elektra in derde wereld landen? Elektra is op te wekken met wat zonnepanelen en zon (hebben ze daar genoeg).

Voor waterstof is heel wat meer infrastructuur nodig. En ook een waterstof tankstation gaat heel weinig doen zonder elektra. En nee, waterstof kan niet in een jerrycan.

[Blokker_1999]

En wat denk je dat in de gebieden die jij noemt eenvoudiger te realiseren is? Wat elektriciteit opwekken en die opslaan in de batterij van een wagen, of heel veel elektriciteit opwekken, water omzetten in waterstof en zuurstof, opslagtanks voorzien, compressor om alles onder druk te zetten, oplossing om waterstof onder druk over te pomopen in de wagen, ... .

[DigitalExorcist]

Enorm kóstbaar water zelfs, in sommige regionen daar. Want dáár hebben ze vaak niet genoeg van...

[timetje100]

Je moet niet vergeten dat een "normale type vrachtwagen" prima met een elektrische accu vooruit kan maar als je het gaat hebben over zwaar transport en speciaal transport vrachtwagens, daarbij doelend op autolaadkranen of heavy weights vrachtwagens zal een accu nooit toereikend zijn.

Met een zware autolaadkraan trek je een heel accupakket binnen een uur leeg.
Voor dit soort vrachtwagens zal elektrisch rijden niet de toekomst zijn, hier zal dus toch wat anders voor bedacht moeten worden.

[boschhd]

Jawel hoor: 170 ton roadtrain

[macnerd]

Ik snap de fixatie op "alles moet electrisch" niet. Alles electrisch heeft namelijk ook nadelen: er moeten enorme hoeveelheden grondstoffen gewonnen worden.

Een electrische auto bevat ongeveer 5 keer zoveel koper als een conventionele auto, en er zijn nu pak 'm beet 27-28 miljoen electrische auto's op de wereld. Als alle auto's electrisch moeten worden dan hebben we er nog zo'n 1.5 miljard auto's te gaan.
Bron: https://www.topaandelen.c...eel-klein-beginnetje.html

In de komende 25-30 jaar is eenzelfde hoeveelheid koper nodig als in de afgelopen 10.000 jaar naar boven gehaald is. En dan moeten er wel grote vondsten zijn, vergunningen op tijd verleend worden (probleem op zich), en moet de koperprijs dusdanig zijn dat investeerders het aandurven.
Vergelijkbare problemen spelen voor lithium en andere grondstoffen.

Er is een hoop bekend over waterstof, maar ook nog genoeg niet. En inderdaad, er zijn ook nadelen. Dat zijn gewoon nieuwe uitdagingen waar een oplossing voor gevonden moet worden. Wat mij betreft moet er dus juist veel meer geëxperimenteerd (en onderzocht) worden wat en hoe we met waterstof kunnen doen.

[Jeroenneman]

Die grondstoffen win je één keer voor de productie. Waterstof heeft iedere keer weer flinke verliezen tijdens de productie. Dus die blijft over de gehele levensduur veel vervuilender.

[Naafkap]

Die grondstoffen win je niet maar 1x. Een accu slijt, dus ook deze. En ja recycling enzo, maar voorlopig is dat nog veel te duur en recyclen is niet hetzelfde als hergebruiken. Daarnaast kost recycling van deze metalen enorm veel energie.

Daarnaast moet voorlopig een groot deel van de energie in een elektrische vrachtwagen worden opgewekt met fossiele energie. Dus ook daar gaat de vervuiling gewoon netjes door.

Dan de distributie van elektriciteit. Volgens mij hebben we daar ook nog een heel grote opgave voordat dat voorzienend is.

Nee, laten we onze roze EV-bril eens afzetten.

[Reactie gewijzigd door Naafkap op 22 juli 2024 15:59]

[GurbieV]

Welke bril moeten we dan opzetten?

[Naafkap]

De juiste. Het is erg bijzonder dat ik hier op tweakers zo’n anti-waterstof en pro-EV sentiment lees. Dat is mijns inziens onverstandig. Het een is fantastisch en het ander totaal niks. Laten we niet op 1 paard wedden en laten we de accu niet teveel ophemelen.

[lighting_]

Noem eens de voordelen en nadelen van beide

[TLLRS]

Ik lees in je eerste paar zinnen al 3 dingen die niet waar zijn.

[Naafkap]

Fijn dat je deze bewering met feitelijk juiste bronnen onderbouwt!

[laptopleon]

Overal waar je elektrisch schrijft, bedoel je: Op accu’s. Maar de ‘auto op waterstof’ is ook elektrisch, want er wordt geen waterstof verbrand.

Ik zie het niet zo zwart in. Naarmate er honderden miljoenen auto’s elektrisch gaan rijden, wordt het steeds interessanter te investeren in onderzoek en innovatie om die goedkoper te maken. Als ergens miljarden mee te verdienen is, worden multinationals ineens heel creatief.

[macnerd]

Klopt helemaal, maar electrische auto is de term die men gebruikt voor een auto met electromotoren en accu's. Bij waterstofauto's zal er electriciteit opgewekt worden voor de electromotoren, maar daarbij wordt de waterstof (voor zover ik weet) wel verbrand (in een kleine, stationair draaiende motor). Op welke andere manier zou je waterstof dan kunnen gebruiken?

Toch kan dit wat mij betreft een alternatief zijn: er is ook een hoop koper nodig voor windmolens en transport van electriciteit. Waterstof kan via pijpleidingen of tankwagens gedistribueerd worden.

Er zijn meerdere wegen naar Rome, en de beste weg hebben we nog niet gevonden.

[bkor]

er is ook een hoop koper nodig voor windmolens en transport van electriciteit. Waterstof kan via pijpleidingen of tankwagens gedistribueerd worden

Je bent nu een tijdelijke energiedrager (waterstof) aan het vergelijken als oplossing voor een energieopwekker (windmolens). Verder zou ik graag een uitleg willen zien waarom het inefficiënte waterstof zorgt voor minder verbruik van grondstoffen. Elektrische kabels (middenspanning en hoogspanning) zijn er al. Ik begrijp echt totaal niet waarom je denkt dat een extra kabel de gebrek aan efficiency goedmaakt. Juist de lage efficiency zorgt ervoor dat je meer energie erin moet steken. Oftewel, juist meer windmolens en zonnepanelen.

[macnerd]

Ik vergelijk ze niet met elkaar.

Electriciteit opwekken met windmolen --> koper nodig
Electromotor --> koper nodig
Transport electriciteit (bv van windmolen naar land) --> koper nodig

Als je de behoefte aan bovenstaande items kunt verminderen door waterstof te gebruiken, heb je dus minder koper nodig dan als je alles electrisch doet.

Nogmaals: ik ben niet tegen electrische auto's of windmolens. Het is m.i. alleen niet de enige oplossing. Noem me pessimistisch, maar ik geloof niet dat er genoeg koper, lithium, kobalt en andere benodigde stoffen kunnen delven in 25-30 jaar. De politici willen wel (zeggen ze), maar vervolgens komen de vergunningen er niet. Een gemiddelde mijn duurt 10-15 jaar om te ontwikkelen. Maar dan moet je eerst weten waar je moet zijn. Vergis je niet, er is echt veel koper nodig... we hebben een stuk of 10 mijnen nodig van het formaat van de grootste kopermijn ter wereld.

[laptopleon]

Bij waterstofauto's zal er electriciteit opgewekt worden voor de electromotoren, maar daarbij wordt de waterstof (voor zover ik weet) wel verbrand (in een kleine, stationair draaiende motor). Op welke andere manier zou je waterstof dan kunnen gebruiken?

Zover ik weet gebruiken alle auto's op waterstof (van de laatste jaren) een brandstofcel om om H₂ om te zetten in elektriciteit. Er zijn wel soort van hybride auto's met kleine, stationaire motoren, maar die draaien op benzine of diesel.

[Blokker_1999]

Waterstof verbrand? Helemaal niet. De waterstofauto's van Toyota en Hyundai maken gebruik van een brandstofcel. Deze combineert de waterstof met zuurstof en tijdens dat process ontstaat er water en elektriciteit. Die elektriciteit wordt gebruikt om aan de ene kant de motor aan te drijven wanneer noodzakelijk, en aan de andere kant een batterij op te laden. Een waterstofauto is in de basis een batterij elektrische auto met een kleine batterij en een range extender.

Het verbranden van waterstof kan, daar is mee geexperimenteerd in het verleden en ik geloof dat BMW ondertussen een nieuw project gestart is om het nogmaals te proberen, maar het is gruwelijk inefficient. Zelfs ten opzichte van de inefficiente waterstof brandstofcel.

[ArcticWolf]

Er zijn tegenwoordig ook ICE op waterstof (de Yaris en Corolla):

https://www.youtube.com/watch?v=5dKjHff14Q4

[IceTeaGX]

Vergeet niet dat een waterstof voertuig in essentie ook elektrisch aangedreven wordt, dus dat lost het koper probleem niet echt op Bekabeling en motoren blijven grotendeels hetzelfde, en er zit ook een (kleinere) buffer batterij in.

Waterstof in een verbrandingsmotor is pas helemaal hopeloos, dus daar gaan we helemaal niet voor.

[boschhd]

DAF en TNO: Hold our waterstof

[macnerd]

Naast het extra koper voor de electromotoren is er in het "alles electrisch"-scenario nog meer koper nodig. De windmolens hebben ook veel koper nodig, maar voor het aan land brengen van de electriciteit heb je ook weer koper nodig - of een omzetting naar een energiedrager (en iedere omzetting gaat gepaard met verlies). En al dat extra koper moet: 1. gevonden worden; 2. uit de bodem gehaald worden (en dan ook nog eens binnen een jaar of 25-30).

Ik heb niks tegen electrisch of hybride voertuigen, of tegen electrisch verwarmen of koken. Het is 1 van de opties, maar wat mij betreft meer ook niet. Waterstof is wat mij betreft 1 van de andere opties. En wie weet komen er wel betere manieren om het te maken dan electrolyse. Maar daarvoor is wel onderzoek voor nodig.

Wat als 80% van al het koper al gewonnen is? Gaan we dan pas aan alternatieven denken?
We steken ook energie in het opwekken van electriciteit: zonnepanelen, windturbines, waterkracht, getijdenenergie, maar ook kernenergie (niet duurzaam) en gas- en kolencentrales. Voor vervoer kan waterstof best een optie zijn denk ik, zeker voor schepen, vliegtuigen en vrachtwagens. Dat zal niet probleemloos gaan, maar dat hoeft ook niet.

[nst6ldr]

Extreem kansloze manier van redeneren dit:

>Jullie zijn gefixeerd op elektrisch, en dat is onlogisch want er kleven nadelen aan.
>Waterstof heeft ook nadelen, maar dat is prima want die gaan we oplossen.

[Snow_King]

De markt lost dit vanzelf op: Niemand gaat die dingen kopen

Ook verspillen ze well-to-wheel zo veel energie dat de kosten per kilometer veel hoger liggen. Dan kiest men gewoon voor de batterij versie.

Ik maak mij al een tijdje niet zo druk meer om die waterstof greenwashing.

[haam]

Ik snap het bashen van waterstof niet helemaal. Ook al is het minder efficient, het is een manier om een overschot aan energie op te slaan. En soms een afval product van de industrie.

Als ik kijk naar de cijfers van CBS dan gebruikte we in april 2021 320x10^6 kg benzine en 483x10^6 kg diesel voor alleen (!) het wegvervoer. omgerekend naar Kwh is dat 3,9x10^9 Kwh en 6,3x10^9 Kwh ofwel rond de 10x10^3 Gwh (als ik goed gerekend heb).

Wil niet weten wat voor infrastructuur nodig is om dat aan te kunnen (nogmaals, alleen voor wegvervoer).

Ik zie waterstof als een goede optie om delen van de infrastructuur te ontlasten.
En waterstof bereik is veel minder afhankelijk van temperatuur. 600 km is 600 km, ook als het vriest.

[lighting_]

Waterstof verliest 65% van energie. Batterij verliest 15%. Het is dus een factor 4.3. Dan moet je wel heel veel overschot produceren.

[macnerd]

En het kan niet beter dan 65% verlies van energie? Benzine- en dieselmotoren zijn ook enorm verbeterd ten opzichte van 100 jaar geleden (hell ten opzichte van 30 jaar geleden).

[lighting_]

Nee dat kan niet. Waterstof moet je maken door H2O H2 te maken. We hebben het op atoom niveau.
Daarvoor heb je minimale energie voor nodig. Ook bij omzetting H2 naar water verlies je energie. Het is gewoonweg natuurkundig bepaald.
Een stalen buis buigen vereist ook minimale kracht. Anders gebeurt er niks.

Bij het maken van waterstof gaat energie verloren. Bij het omzetten van elektriciteit in waterstof gaat zo’n 25 procent van de energie verloren. Ook bij het omzetten van waterstof naar elektriciteit is er sprake van energieverlies: zo’n 40 procent.

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 22 juli 2024 15:59]

[hatex]

Oef , vergeten we hier niet de energie mee nemen wat het kost om een accu te maken (grondstoffen de wereld over slepen of zo....) en het maken van een vaatje voor waterstof....
Die factor mag wel anders... die accu is er niet gekomen door een plusje en een minnetje op een glaasje water te zetten hoor....

[Reactie gewijzigd door hatex op 22 juli 2024 15:59]

[lighting_]

Oef. Ik ben niks vergeten. Waterstof autos hebben ook een accu. Waterstof opslaan is niet makkelijk. Druk verschil tussen pompstation en waterstof auto zorgt ervoor dat elke 3/4 autos 20 minuten de druk in pompstations gekalibreerd moet worden. Heb ik al verteld over de 3 tanks in een waterstof auto waardoor kleine waterstof autos niet mogelijk zijn?

[hatex]

Je mist het punt.....

Die accu is bijzaak en een heel stuk kleiner = minder vervuilende stoffen nodig.
Ik doel hier op de materialen die je nodig hebt om die accu te maken.
De rest is energie en als die milieuvriendelijk is dan maakt het rendement niet zo veel uit.
Ik heb liever een rendement van 50 milieuvriendelijk dan een rendement van 90 en de wereld verkloot.
Valt t kwartje nu ?

[Reactie gewijzigd door hatex op 22 juli 2024 15:59]

[Nathilion]

Omdat overproductie nog maar heel weinig voorkomt en dat een electrolyser van alleen overschot niet rendabel gaat worden. Die waterstoffabrieken gaan dus gewoon op fossiele energie moeten draaien om uit te kunnen komen. Energie die beter direct in een voertuig gestopt kan worden want dan heb je minder verlies in de gehele keten.

Daarnaast is het door deze zeer ongunstige energetische omstandigheden het veel verstandiger om eerst de industrie van waterstof te voorzien en pas als allerlaatste, of nooit, voertuigen. Waterstof als grondstof is namelijk vele malen meer waard, voor het milieu en de portemonnee, dan waterstof als brandstof. Zie 'de waterstofladder' voor meer hierover.

[GurbieV]

+2

Die waterstofladder is toch enorm duidelijk? Eerst de industrie, en als we daar genoeg waterstof voor hebben, de rest.

[Jeroenneman]

Om deze simpele reden:

Proces Efficiëntie
Conversie van elektriciteit naar waterstof (elektrolyser) 35%
Conversie van waterstof naar elektriciteit (brandstofcel) 50-70%

De totale systeemefficiëntie (dus van winning tot gebruik) van waterstof wordt geschat op ca. 25%.

Je verliest in de keten dus gigantische hoeveelheden energie aan omzettingen. In plaats van 10x10^3 Gwh energie als we dat 100% efficiënt zouden kunnen gebruiken, heb je met water stof dus even 4x zoveel energie nodig...

Bron:
https://eduweb.eeni.tbm.t...141E/?waterstof-productie

[haam]

Dat valt wel mee, want ook verbrandingmotoren zijn niet 100% efficient.

Voor mij is het niet alleen een efficiency vraagstuk. Vraag en aanbod spelen ook een belangrijke rol. De snelheid waarmee de infrastructuur kan worden aangepast.

En verwacht ik strategisch ook meer van waterstof. Zie niet in hoe ze bijvoorbeeld het militaire apparaat draaiend krijgen op accu's.

Voor de duidelijkheid, ik snap de voordelen van elektrisch, maar wil waterstof niet onvoorwaardelijk afschrijven.

[firest0rm]

Die BEV vrachtwagens waar jij het over hebt hebben een actieradius van 250 tot 350kilometer en de accus zijn zwaar 400kg+ <- personen auto (ws 800kg+ voor vrachtwagens)
Dit terwijl een waterstof vrachtwagen met 80kg waterstof gewoon 600 tot 800 kilometer actieradius heeft.

Kansloos? onzin.

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 22 juli 2024 15:59]

[hiostu]

Hoeveel wegen de tanks om die 80kg waterstof op te slaan? Vergeet niet dat deze ook zwaar zijn. Niet zo zwaar als accu's, maar het gaat niet om alleen 80kg waterstof. De tanks in een Mirai wegen 87,5 kg om 5 kg waterstof met 10.000 psi op te slaan. Dit zal wellicht anders schalen voor grotere opslag. Doet dat het niet, dan kijk je al snel naar 1400 kg aan waterstof tanks.

[hatex]

Men verwacht dat in 2030 een vrachtwagen op waterstof 1,5 keer zo ver komt.
Daarnaast "tankt" men in geschat 8 minuten ipv van 8 uur.... dus minder infrastructuur nodig want meer tankbeurten per station , dus minder (laad)stations nodig.

[boschhd]

PACCAR, het moederbedrijf van DAF, gaat al een aantal jaar mee met deze exercitie van Toyota. En heeft kortgeleden de samenwerking verlengd om productievoertuigen te gaan bouwen.

[Reactie gewijzigd door boschhd op 22 juli 2024 15:59]

[Jeroenneman]

Juist. En zoals je ziet halen die huidige vrachtwagens (van bijvoorbeeld Kenworth) 450 miles op een tank waterstof. De Tesla Semi haalt al 500 miles. Dus waarom moeten we blijven leuren aan een concept wat fundamenteel flawed is in de productiekosten van waterstof?

[boschhd]

Geen idee waarom.,
Bij de huidige ronde voor subsidie voor aanschaf van electrische trucks, is er geen enkele aanvraag gedaan voor een waterstof auto. In elk geval is de markt er nú niet klaar voor.

[firest0rm]

Dat zijn vooralsnog claims van Tesla er zijn geen cijfers vrij gegeven van die tests.

[jazzozo]

Zoals velen al aangeven is waterstof juist voor logistiek een interessant alternatief. Niet elk land heeft al zo’n goede infrastructuur aan laadpalen.

Daarnaast zie ik ook kansen voor andere beroepsgroepen, zoals hulpdiensten. Beetje lullig als iemand bijvoorbeeld bij jou probeert in te breken en dat je dan als antwoord krijgt: “We zijn er met een kwartiertje. De auto moet nog even opladen.”

[ELD]

Dus vrachtwagens op e-fuels aangezien die BEV vrachtwagens ook niet ver komen en een extreem gereduceerde ladingcapaciteit hebben.

[vinkjb]

Je hebt met waterstof nu eenmaal meer range en dat is voor een vrachtwagen best wel belangrijk, die moeten rijden en weer door.

[bkor]

Je hebt met waterstof nu eenmaal meer range en dat is voor een vrachtwagen best wel belangrijk

Dat schijnt behoorlijk mee te vallen hoeveel kms veel vrachtwagens op een dag afleggen. Over grotere afstanden is het ook twijfelachtig waarom er te vaak voor een vrachtwagen wordt gekozen. Trein is goedkoper over grotere afstanden. Binnenvaart ook, hoewel dat langzaam is.

Een elektrische vrachtwagen kan dus niet al het vrachtvervoer vervangen. Echter wel een significant deel. Voor de rest zijn er al logistieke alternatieven.

[vinkjb]

De trein komt niet aan de achterkant van een supermarkt of andere winkel.
En van een DC naar eindbestemming kan je toch nog wel wat km maken hoor denk ik.

[Technics SA-DA8]

Dat het meer energie vereist om waterstof te maken klopt maar het kan onderaan de streep groen en emissieloos zijn.Uiteindelijk zullen we naar emissieloos rijden moeten...bev of fcev het kan met allebei.

[Stijnvi]

Ik lees in de comments veel commentaar over de inefficiëntie van de waterstof keten.
En dat is volledig waar. Waterstof productie en omzetting is op dit moment hartstikke inefficiënt.

Maar zoals ik het artikel lees wordt dit geen massaproductie, maar worden deze vrachtwagens alleen voor Toyota en partners van Toyota gemaakt om zo meer kennis op te kunnen doen.
Het lijken me dus meer studiemodellen te gaan worden zodat ze de techniek kunnen verbeteren om zo als eerste de markt op te kunnen zodra waterstof wel efficiënt kan worden geproduceerd.

Want hoewel waterstof nu nog inefficiënt is, vindt er wel veel onderzoek naar plaats en wordt er veel in geïnvesteerd. Op de lange termijn is het namelijk een veel betere oplossing is dan batterijen i.v.m. de vele malen hogere energiedichtheid en de mogelijkheid om waterstof daadwerkelijk te transporteren, tanken, en op te slaan in tegenstelling tot elektriciteit.

[bkor]

Want hoewel waterstof nu nog inefficiënt is, vindt er wel veel onderzoek naar plaats en wordt er veel in geïnvesteerd.

Ah, ik vroeg me al af wanneer iemand zou beginnen over onduidelijke technologische verbeteringen. Kan je misschien uitleggen hoe dit de natuurkundige limieten zal oplossen? Heb je trouwens de jaren oude artikelen van Tweakers gelezen die hierover gaan? Je herhaalt namelijk hele oude argumenten, inclusief dezelfde twijfelachtige argumenten over batterijen.

Op de lange termijn is het namelijk een veel betere oplossing is dan batterijen i.v.m. de vele malen hogere energiedichtheid en de mogelijkheid om waterstof daadwerkelijk te transporteren, tanken, en op te slaan in tegenstelling tot elektriciteit.

Elektriciteit transporteren over duizenden kilometers is ontzettend makkelijk. De EU is bezig om landen zoveel mogelijk te koppelen.

Waterstof tanken is juist een crime. De tanks moeten onder hoge druk staan. Hierbij wordt veel energie verloren. Verder duurt het (bij 700 bar) makkelijk 45 minuten voordat zo'n tank weer op druk is. Dat tanken is dus soms snel, soms gigantisch langzaam.

Waterstof opslaan, tja, een tank op druk wordt juist broos. Bij een auto is dat na 10 jaar. Een accu lijkt nu (praktijkervaring) prima 10 jaar mee te gaan. Een waterstoftank moet je veel eerder vervangen.

Verder begrijp ik niet waarom waterstof vanwege onduidelijke redenen zal verbeteren terwijl juist elektrificatie vooral flinke verbeteringen heeft laten zien. Of dat nou over batterijen gaat of een waterpomp.

[Stijnvi]

Ah, ik vroeg me al af wanneer iemand zou beginnen over onduidelijke technologische verbeteringen. Kan je misschien uitleggen hoe dit de natuurkundige limieten zal oplossen?

https://www.h2-view.com/s...-at-nasa-research-centre/

NASA heeft inmiddels een electrolyzer in gebruik genomen die 37.7 kWh verbruikt per kg aan waterstof.
Een kg waterstof levert zo'n 33 kWh op in een fuel cell.
Dat is dus een efficiëntie van 87.5%.
Nou wordt dit nog niet echt op grote schaal ingezet, maar het laat wel zien dat efficiënte productie van waterstof daadwerkelijk mogelijk is.

[multikoe]

BEV: electriciteit opwekken > transporteren > in accu proppen > electromotor aandrijven.
HEV: electriciteit opwekken > waterstof maken > waterstof transporteren > in brandstofcel proppen > electriciteit opwekken > electromotor aandrijven.
HEV zal nooit ook maar bij benadering dezelfde efficientie hebben als een BEV.

[firest0rm]

efficiëntie is niet de heilige graal voor zwaar vervoer. bereikbaarheid en capaciteit is ook een ding.
Sommige landen hebben langere afstanden af te leggen en liggen niet om de hoek dikke stroom kabels.

Zodra elektriciteit opwekking een bijzaak is maakt efficiëntie ook niet meer uit. En die toekomst gaat volgens veel onderzoekers niet al te lang meer duren met fusiereactoren.

[multikoe]

Efficientie maakt wel degelijk uit want een hogere efficientie maakt het eindproduct goedkoper. En als je de twee door mij beschreven ketens bekijkt, dan moet je ook concluderen dat de HEV keten *altijd* duurder zal zijn. En prijs is voor de zware transportsector wel degelijk een dingetje.

[firest0rm]

Efficientie maakt wel degelijk uit want een hogere efficiëntie maakt het eindproduct goedkoper.

Neen, kwantiteit maakt het eind product goedkoper. Vraag en aanbod.
Zolang er genoeg waterstof geproduceerd kan worden zal dat verschil waar jij het over hebt hoogstens een paar cent/euros zijn. Dat maakt werkelijk niks uit dan.

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 22 juli 2024 15:59]

[Blokker_1999]

Zelfs als dit onafhankelijk geverifieerd wordt, vergeet niet dat het aanmaken van waterstof slechts 1 enkele stap is in een hele keten stappen. De efficientie van de elektrolyse was sowieso in heel de well-to-wheel berekening al niet de grootste verliesstap. Die zit uiteindelijk aan de andere kant van de keten, bij het omzetten van waterstof naar beweging in het voertuig.

Elke stap vooruit is er 1 natuurlijk, en ik neem ze met plezier aan, maar besef wel dat er vele stapjes nodig zijn.

[bkor]

Nou wordt dit nog niet echt op grote schaal ingezet, maar het laat wel zien dat efficiënte productie van waterstof daadwerkelijk mogelijk is.

Dat is maar een klein deel van de hele keten. Dit is al jaren geleden uitgelegd in de artikelen van Tweakers. Bloom Energy heeft trouwens een twijfelachtige verleden. In 2019 financiële gegevens gemanipuleerd. Verder is het niet het eerste artikel over een elektrolyse doorbraak. Vaak klopt het niet helemaal. Verder, ik had het over natuurkundige limieten, ik weet dat ze daar nog niet aan zitten.

[styno]

Staar je niet blind op de energiedichtheid van het medium. 1) Die wordt deels teniet gedaan door extra hoeveelheid systemen die een H2 aandrijflijn nodig heeft t.o.v. puur elektrisch. Alles wat een BEV heeft, heeft een HEV ook (alleen is de accu in een HEV kleiner) maar komt er veel extra spul bij. 2) Tesla, bijvoorbeeld, laat nu al zien dat met huidige accu techniek zeer bruikbare BEV trucks gemaakt kunnen worden (tot 800km bereik) met een TCO die het nu al kan opnemen tegen diesel. 3) Ook zien we bij personenauto's dat voor verreweg de meeste toepassingen prima voldaan kan worden met een kleiner bereik en DC-snelladen, en dus: niet elke vrachtwagen heeft 1000km bereik in zijn tank nodig, immers, ook chauffeurs moeten soms even pauze hebben. 4) Een goede BEV laadinfrastructuur op long-haul routes en grote bestemmingen is eenvoudiger en goedkoper te realiseren dan voldoende H2 vulstations. Een Tesla supercharger kost zo'n $40k en kan 24 voertuigen per dag laden (uitgaande van 1 uur per voertuig), een H35 vulstation kost $5 miljoen en kan 25 voertuigen per dag laden (6 a 10 minuten per voertuig).

Tegen de tijd dat H2 zelf eindelijk TCO-gelijkwaardig wordt met diesel is elektrisch rijden alweer zoveel verder dat er alleen een niche markt over blijft, is mijn voorspelling.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 15:59]

[Groningerkoek]

Altijd weer dezelfde discussie op Tweakers waarbij de gemiddelde mening lijkt neer te komen op "Waterstof is bagger en niet praktisch" Waarbij velen vergeten dat waterstof net als accu's met zijn eigen voor- en nadelen komt, en waterstof heeft voordelen bij bepaalde gebruiksprofielen, dit is ook de reden waarom vrachtwagens op waterstof in Zwitserland al heel normaal zijn en er ook een infrastructuur is opgetuigd met meer dan 100 tankstations voor deze vrachtwagens.

[multikoe]

Huh? Dit artikel gaat over hydrogen trucks in Zwitserland. Kennelijk betreft het een groots aangekondigd project van Hyundai voor de levering van in totaal 1600 H2 trucks tot 2025.
Echter, van verschillende kanten wordt gezegd dat Hyundai uit het project gaat stappen. Het probleem lijkt te zijn dat er geen betrouwbare kostenberekening kan worden gedaan voor de productie van groene waterstof. En laten die kosten nu juist één van de terugkerende argumenten zijn tegen waterstoftransport....

En: er wordt gezegd dat er 10 stations zijn in Zwitserland. Dat is dan wel rap gegaan als er nu meer dan 100 beschikbaar zijn.

[Groningerkoek]

Er zijn er inderdaad slechts een paar die openbaar toegankelijk zijn, maar er is een veel groter netwerk bij bedrijven, transporteurs en distributiecentra, alleen kan niet Jan en alleman daar met zijn Toyota Mirai terecht.

[styno]

Heb je een link met onderbouwing voor die 100 tankstations? Want op de kaarten die ik tegenkom zie ik er maar 7 (voorbeeld). En volgens recente berichten rijden er ook maar 46 HEV vrachtwagens.

Ik vermoed dat het project niet zo lekker loopt want 3 jaar geleden was het plan nog was om volgend jaar daar 1600 HEV trucks op de weg te hebben.

[Jazco2nd]

De enige reden dat waterstof voor transport wordt gepushed is zodat de traditionele olie- en gasindustrie zo lang mogelijk kunnen profiteren van olie en gas. Dit is essentieel voor hun om te kunnen blijven groeien en winst te kunnen maken.

Er is namelijk simpelweg geen enkele technische reden om hiervoor te gaan. Daarvoor is waterstof simpelweg geen geschikte energiebron, veel te inefficiënt.

Hadden we in de jaren 70 geïnvesteerd in accu technologie, dat was namelijk de periode dat de olie industrie al wetenschappelijk bewijs had voor het effect dat ze hadden op het klimaat, en dat het snel een heel serieus probleem zou worden (later bevestigd door Bush Sr. in een toespraak), dan zou waterstof totaal geen cent krijgen als brandstof voor transport. Dan hadden we immers allang veel betere accus gehad, zonder zeldzame metalen en waarschijnlijk was solid state al gangbaar.

[haam]

Dat is hetzelfde als zeggen: Als ze in de middeleeuwen waren begonnen met het bouwen van raketten dan hadden we nu al de USS Enterprise gehad.

[Jazco2nd]

Dat is het helemaal niet, want in de mideleeuwen hadden ze geen raketten en ook geen resources om die te ontwikkelen. Het idee bestond nieteens De vergelijking gaat echt helemaal niet op.
Er is juist bewust gekozen voor de makkelijkste weg, keihard lobbyen ook om te voorkomen dat investeringen in andere technologieen werden gedaan. Er zijn meer voorbeelden hiervan. Denk aan de eerste elektrische auto van Audi (2009/2010), een CEO die zei dat dat de toekomst had, paar jaar later moest iedereen die hem had de auto inleveren en werden ze vernietigd. Bedreiging voor het bestaande verdienmodel. Kop in zand en zo lang mogelijk blijven doen waar we het makkelijkst en meest mee verdienen.

[haam]

De eerste elektrische auto was van rond 1890.

Wat je impliceert is dat als men eerder was begonnen met accu ontwikkeling, de toekomst ideeen van nu al ontwikkeld zouden zijn.
Wat ik bedoel te zeggen is dat dit geen causaal verband is. De technische voortgang op het ene gebied is afhankelijk van vele andere technische ontwikkelingen op andere gebieden.

Eerder beginnen levert dus niet per definitie dezelfde ontwikkelduur op.

[MightyFool]

De enige reden dat waterstof voor transport wordt gepushed is zodat de traditionele olie- en gasindustrie zo lang mogelijk kunnen profiteren van olie en gas.

Heb je hier een bron voor?

[Jazco2nd]

Dit is geen bronvermelding, maar geeft je wel een paar events in de historie die je vervolgens zelf verder kan verifieren en onderzoeken: https://www.youtube.com/w...ndapIjAAM&list=LL&index=7

Verder is het ook een stukje common sense als je de olieindustrie afgelopen jaren hebt gevolgd.

[Blokker_1999]

Had je in de jaren 70 geinvesteerd in batterij technologie, dan durf ik niet zeggen waar we vandaag zouden staan, het kan zijn dat we verder zouden staan, het kan ook zijn dat we minder ver zouden staan. Uiteindelijk is het de doorbraak van de lithium batterij die de huidige evolutie van batterijvoertuigen mogelijk maakt. En die doorbraak was er nog niet in de jaren 70, en het is niet omdat je geld tegen een probleem aangooit dat die doorbraak er daardoor sneller komt. Je hebt de juiste persoon op de juiste plaats op het juiste moment nodig.

Daarnaast is waterstof net een technologie waarin al decennia wordt geinvesteerd, Reeds in de jaren 60 werd er onderzoek naar gedaan naar voertuigen op waterstof, we zijn er nota bene mee naar de maan gevlogen. En het idee van een brandstofcel voor waterstof is zelfs ouder dan de elektrische auto en dateerd van het midden van de 19de eeuw.

[lighting_]

Batterij vrachtwagens zijn prina voor binnenlandse ritten Dat bewijst de Tesla Semi. Maar de tijd zal het uitwijzen. Of waterstof of volledig elektrisch de voorkeur krijgt.

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 22 juli 2024 15:59]

[SG_de_Baas]

Interessant hoe VDL dit verder gaat oppakken. Lijkt voor internationaal nog niet direct een oplossing;
Ze reppen nog niet heel veel over het vermogen van de CF's welke ze gaan ombouwen. De Hyzon XF's hebben piek zo ongeveer 250kW vermogen (piek). En denk dat doelgroep ook meer op regionaal vervoer zal zijn en dan is vermogen en range misschien niet direct een issue.

Voorbeeldje:

Waterstof auto: 14-BTH-1
Massa rijklaar: 11155 kg
En maximaal 50 ton gezamenlijk.

[skwareman1]

Waterstof kan prima bestaan naast elektrisch! Kijk maar naar de oplossing van Picea uit Duitsland waar gebruikers hun overschotten aan opgewekte stroom omzetten in waterstof. Nou kun je zeggen dat die mensen het niet begrijpen, maar op het moment dat jij je warmtepomp aanslingert, verbruikt deze stroom die je moet inkopen. Je hebt niet een accu of zonne-energie achter de hand om de warmtepomp te laten werken. Bij opslag van energie in waterstof heb je dat wel. Er is niets mis mee om het overschot van de windmolens en zonnecollectoren om te zetten naar waterstof. Dit is altijd nog beter dan windmolens uitzetten omdat we de stroom niet kunnen gebruiken op dat moment. Maar in Nederland hebben we het al uitgevonden hoor met Rob Jetten voorop. In de toekomst zie ik een prima toekomst voor elektrische- en waterstof voertuigen! En het rendement bij het omzetten van stroom naar waterstof zal ook nog verbeteren: https://hysata.com/news/h...ting-green-hydrogen-cost/