Nederland investeert 22 miljoen euro in waterstoftankstations voor vrachtwagens

Het Nederlandse kabinet wil vanaf 2024 een subsidieregeling starten waardoor organisaties overheidsgeld kunnen krijgen als ze tankstations bouwen en bijbehorende waterstofvrachtwagens kopen. De regeling moet vijf tot tien extra waterstoftankstations opleveren.

'Naar verwachting' gaat de subsidieregeling begin 2024 van start en bij de subsidieaanvragen moeten plannen voor zowel waterstoftankstations als waterstofvrachtwagens zitten. Bedrijven die dus alleen een waterstoftankstation willen plaatsen, kunnen dan ook geen aanspraak maken op de subsidie, tenzij ze samenwerken met andere partijen. De Rijksoverheid spreekt over gemiddeld 20 tot 25 waterstofvrachtwagens per tankstation.

Met de 5 tot 10 waterstoftankstations die volgens het kabinet met de subsidie gerealiseerd kunnen worden, moet de regeling ertoe leiden dat er maximaal zo'n 250 extra waterstofvrachtwagens in Nederland rondrijden. 'Het exacte aantal' van de tankstations en vrachtwagens 'hangt af van de precieze projectvoorstellen die ingediend worden'.

Het kabinet introduceert de subsidieregeling om het kip-eiprobleem op te lossen als het gaat om waterstofvervoer. Er zijn nu in Nederland volgens de overheid namelijk 14 waterstoftankstations 'die lang niet allemaal zijn ingericht op zware vrachtwagens'. Daardoor is het niet aantrekkelijk om te investeren in waterstofvrachtwagens, waardoor het weer niet aantrekkelijk is om een waterstoftankstation te plaatsen.

Met de subsidie moeten er dus meer waterstoftankstations komen en moet dit kip-eiprobleem worden tegengegaan, al erkent staatssecretaris van Infrastructuur Vivianne Heijnen dat 'er meer nodig is om waterstof grootschalig van de grond te krijgen en de klimaatdoelen te halen'. De staatssecretaris wil daarom in de komende tijd verkennen of er meer budget beschikbaar kan worden gesteld. Nederland wil dat alle nieuwe vrachtwagens vanaf 2040 emissieloos zijn.

De komst van de extra waterstoftankstations betekent niet per se dat waterstofelektrische auto's aantrekkelijker worden. Vrachtwagens worden namelijk met 350 bar getankt, terwijl personenauto's met 700 bar werken. Bij veel tankstations kan met zowel 350 als met 700 bar getankt worden, maar dit is niet altijd het geval.

Om de komst van elektrische vrachtwagens en auto's te versnellen, willen de Europese Commissie en het Europees Parlement dat er meer snellaadpalen en waterstoftankstations komen langs belangrijke Europese snelwegen. Het Parlement wil bijvoorbeeld dat er in 2028 elke 100 kilometer een waterstoftankstation is.

Reacties (208)

[alberthvandijk]

Het probleem van waterstof (los van de economische en milieu voor- of nadelen) is dat alleen de energielobby (Shell ea) er heil in zien, en de overheid. En de overheden alleen (wat mij betreft) omdat ze begrijpen dat er een alternatief moet komen voor het vrachtvervoer en diesel. Want het railverkeer hebben ze laten verzuipen, waterwegen zitten al vol en komen niet in stadscentra + te afhankelijk van de waterstanden). Waar bij de elektricificeirng de fabrikanten (Tesla voorop) de drijvende kracht zijn, is dat hier niet zo. Sterker nog, er worden momenteel 2 waterstofauto's aangeboden in Nederland, de Toyota Mirai (heeft recent update gehad, maar achterin kan een stevig persoon > 1.8m niet zitten) en de Hyundai (model van 2018, maar update gepland voor 2023 is uitgesteld. Of de autofabrikanten stoppen met de ontwikkeling van waterstofauto's (zoals Honda: Honda) of stellen deze uit (BMW iX5 Hydrogen tot nader order, dealerinfo van afgelopen zaterdag, en áls, dan alleen voorseriemodel).
Edit: spelling

[Reactie gewijzigd door alberthvandijk op 23 juli 2024 06:17]

[denkster]

Inderdaad, railvervoer van vracht is een blinde vlek geworden, terwijl dat echt kan werken.
Alle steden liggen langs rails.
Vervoer binnen de agglomeratie kan elektrisch. Laadstations bij de trein overslagstations.

[Frij5fd]

Bijna alle steden willen van het goederenvervoer per spoor zoveel mogelijk af; men wil binnenstedelijk woningbouw realiseren, vaak langs het spoor. Voordeel ten opzichte van bouwen in de polders is dat de nieuwe bewoners dichtbij spoor zitten en dat eerder zullen gebruiken dan de auto. Onze rijkswegen zullen qua capaciteit nog maar weinig uitgebreid worden, terwijl we naar 19 miljoen inwoners gaan tegen 2040.
Daarnaast is goederenvervoer over de weg bijna alleen te schiften naar spoor of binnenvaart als het containers betreffen, want distributievervoer moet naar teveel verschillende bestemmingen. Bouwverkeer kan soms per boot, als de bouwlocatie aan het water ligt.
Het is soms complexer dan dat het op het eerste gezicht lijkt

[denkster]

Bedankt voor deze doordachte reactie. Ik begrijp wat je schrijft.
Uiteraard is het een goed idee om woningen te bouwen waar OV per trein beschikbaar is of gemaakt kan worden!
Minder autowegen, meer OV!
Die eindpunten voor vrachtvervoer per spoor (overslagplaatsen, inderdaad voornamelijk containers) hoeven niet in het centrum van de stad te liggen, maar op korte afstand, zodat de eindbestemmingen per elektrische bestelauto bereikt kunnen worden.
De oude industrieterreinen hadden ook allemaal al een aansluiting op het spoor.
Mijn punt is dat vrachtvervoer per elektrische trein als alternatief voor containervervoer per auto nu een blinde vlek lijkt te zijn, terwijl elektrificatie van grote vrachtwagens op korte termijn niet haalbaar is.
Goed dat je ook het vervoer per schip noemt!

[Frij5fd]

Containerwegverkeer kan alleen voor Venlo of verder shiften naar spoor, is het idee. Over kortere afstanden is binnenvaart een optie, maar rond de 60 km vanaf de Rotterdamse deep sea terminals hebben 70% van de containers momenteel al hun bestemming en pas vanaf die afstand is binnenvaart een betaalbare optie

[laurxp]

Het probleem is dat het Nederlandse railnetwerk een enorme S-Bahn is geworden. Het zit bomvol met reizigerstreinen! De grote corridors zijn nu al viersporig, en zelfs dan is er weinig ruimte om extra treinen toe te voegen.

Goederentreinen worden in Nederland grotendeels gereden als één geheel, de zogeheten "bloktrein". Bij ieder industrieterrein een wagon ophalen zoals gebeurt in de VS is hier simpelweg niet te doen - daar is de infrastructuur niet meer geschikt voor. Vroeger kwam dit héél veel voor, maar door dingen als electrificatie, stedenbouw, en reizigersgroei is dit tegenwoordig rap aan het uitsterven.

Terug gaan naar railvrachtvervoer zal erg lastig zijn omdat de steden niet langs rails liggen, maar er omheen. De industrieterreinen liggen niet meer aan het spoor - dat is allemaal woningbouw geworden. Sporen aansluiten op de industrie zal een miljardeninvestering eisen, met significante nadelen voor de omwonenden en een drastische verslechtering van de reizigersdienstregeling.

Het is een leuk idee, maar Nederland is er simpelweg te klein voor.

[ejabberd]

Alleen de energielobby? Enkele voorbeelden uit andere sectoren:

• Persbericht van Alstom
• Nieuws over een project van Deme
• Staalproducent SSAB
• Tata Steel en ArcelorMittal

[alberthvandijk]

Mee eens, ik benaderde het gebruik van waterstof als energiedrager alleen voor (personen-)vervoer, maar uit deze voorbeelden wordt duidelijk dat energie-intensieve producten en verbruikers ook baat kunnen hebben bij waterstof als energiedrager. Het punt is voor mij dat er een evenwicht dient te worden gevonden tussen het gebruik van waterstof als drager, of accu's als bewaarder. Voor kleine voertuigen (auto's, motoren, fietsen) lijkt de industrie (en daarmee consument) massaal te kiezen voor accu's. Voor vrachtvervoer is de race nog niet gelopen. Daar zal er een evenwicht komen tussen lokaal transport (elektrisch) en groot internationaal vervoer (waterstof) is mijn verwachting. Ik zag deze aankondiging vandaag, maar een truck van 1Mw elektrisch vermogen met een accupakket van ruim 5000kg, dat extra bandenslijtage door het hoge gewicht, wat dan toch weer een hoge fijnstofbelasting geeft, en veel plastics in het leefmilieu.

[ejabberd]

maar een truck van 1Mw elektrisch vermogen met een accupakket van ruim 5000kg, dat extra bandenslijtage door het hoge gewicht, wat dan toch weer een hoge fijnstofbelasting geeft, en veel plastics in het leefmilieu.

Ik weet ook niet of we vrachtwagens met zoveel batterijen wel willen. Het lijkt me niet evident voor de brandweer om bij een ongeval zo´n brandende vrachtwagen snel op te ruimen. Op de verkeerde plaats zou dat wel eens voor grote verkeersproblemen kunnen zorgen.

[marijnacht]

Waterstof is alleen relevant als het groen opgewekt wordt. Dus zolang we nog niet 100% van onze elektrische behoefte duurzaam kunnen doen is het voor vervoer inzetten enorm schadelijk. Dan nog is het eerst alleen zinvol om het in te zetten in de industrieën die al waterstof gebruiken om die te vergroenen (kunstmest, staal productie, chemie etc..).

Maarja de fossiele industrie heeft een sterke lobby...

Interessant leesvoer op:
https://h2sciencecoalition.com/

[Darksteel83]

Op zich vind ik 22 miljoen voor een relatief klein aantal vrachtwagens nu ook niet echt een issue.
Maar voor grootschalig inzet. Zouden we inderdaad eerst de industrie moeten voorzien van groene waterstof. Vooral voor processen die niet zonder waterstof kunnen. Bijvoorbeeld kunstmest maken of ijk- of test gassen.

Hiervoor komt in Nederland wel waarschijnlijk in 2027 een waterstof net met waterstof opslag onder de grond in in zoutcavernes.
https://www.hyway27.nl/en...national-hydrogen-network

[multikoe]

Het kan zijn doel hebben in de transitie omdat het een techniek is die op korte termijn kan zorgen voor opslag van grote hoeveelheden energie. Het kan de periode overbruggen totdat we een vervanging hebben gevonden.

[Anoniem: 9278]

Zonde van het geld. Iedere fleet manager met verstand van geld, blijft ver weg van waterstof. Waterstof voor energie heeft geen toekomst. Het enige waar het nuttig is, is als chemisch ingrediënt, en die producenten wekken het lokaal op.

Deze podcast maakt allemaal duidelijk, dus voordat je reageert, luister eerst even.

https://youtu.be/JlOCS95Jvjc

[PilatuS]

Het lost het range probleem op, maar het kost meer dan 3x zoveel energie. Stel we hebben door kernfusie of op andere manieren veel meer groene energie dan dat we nodig hebben, pas dan wordt het interessant.

Zie ook hier het grote verschil tussen elektrisch, waterstof en synthetische benzine https://tweakers.net/foto...8JFG2hRCof5xIV6kbAfZu.png

73% efficiënt voor elektrisch, slechts 22% voor waterstof en maar 13% voor synthetische benzine. Je moet wel heel veel stroom over hebben wil alles behalve direct elektrisch via een accu de moeite waard zijn. Er gaat extreem veel verloren door stroom om te zetten en voor waterstof dan uiteindelijk toch weer als stroom te gebruiken.

[Marve79]

Onzin. Het voordeel van waterstof is dat je het kunt produceren bij een energieoverschot. Dat is echt een enorm groot voordeel. Met BEV's moet je laden en stroom gebruiken als hij leeg is, ook als de zon niet schijnt.

Plus die efficiëntie wordt steeds groter dan die 22%, er worden constant nieuwe records gebroken.

Pure FUD dus die je hier verspreid omtrent waterstof.

[laurxp]

In de praktijk werkt dit niet zo.

Waterstoffabrieken zijn niet gratis, en als je ze alléén voor overschot gebruikt, staan ze >90% van de tijd stil. Zelfs met gratis electriciteit is dat niet rendabel. In de praktijk zullen ze dus vaste contracten afsluiten, waardoor we weer meer windmolens en zonnepanelen moeten bouwen - en weer meer overschot hebben. Zie hiervoor dit artikel, je kan sectie 1 overslaan.

BEVs hoeven niet te laden als ze leeg zijn, maar als ze niet helemaal vol zijn - dit is een essentieel verschil. De gemiddelde Nederlander heeft nog geen 50 kilometer nodig voor woon-werkverkeer, met een actieradius van 300km hoef je dus maar één keer per werkweek te laden. Als je iedere dag de auto aan de stekker hangt, zou de auto zelf kunnen bepalen wanneer het beste laadmoment is.
Momenteel leggen we vooral de focus op thuisladen, maar dit is geen natuurwet. Als laden op het werk voor leaserijders goedkoper is, heeft ieder kantoor binnen een mum van tijd een parkeerplaats vól met laadpalen. En dan laad je de auto ineens op terwijl de zon wél schijnt.

Momenteel is er nog geen enkele stimulans om het verbruik aan te passen aan het aanbod van groene stroom. Integendeel, de electriciteitsprijs is momenteel 's nachts het laagst. Er zijn tal van triviale verbruiksaanpassingen te bedenken, maar op dit moment is het de moeite gewoon nog niet waard. Ik verwacht dat dit snel zal veranderen zodra er daadwerkelijk een significant energie-overschot dreigt te ontstaan.

[Reactie gewijzigd door laurxp op 23 juli 2024 06:17]

[secret17]

Volgens mij gaat deze discussie niet over personenauto's, maar over vrachtverkeer. Zeer waarschijnlijk zullen personenauto's en ander relatief klein vervoer zoals bestelbusjes e.d. in de toekomst allemaal met accupakketten blijven rijden, omdat die, zoals je zegt, heel vaak voor korte afstanden worden gebruikt en veel start-stop routes afleggen.

Voor groot vervoer (vrachtwagens, bussen, schepen en vliegtuigen) is waterstof op dit moment wel interessant, omdat accu's daar met de huidige stand van de techniek helemaal geen optie zijn:

- Voor vrachtwagens en bussen, met name als die lange afstanden rijden, worden de accupakketten te groot en te zwaar of is de range veel te klein.
- Voor vliegtuigen en schepen is het laden met de accupakketten niet te doen, is de energiedichtheid nog te laag en het gewicht veel te hoog.

Dat de overheid dus inzet op waterstof voor het groot vervoer vind ik wel logisch. Het kan best zijn dat waterstof 50 jaar lang een tussenvorm blijkt te zijn als we tegen die tijd hele lichte en compacte accu's kunnen maken van niet-zeldzame materialen, maar daarop wachten om het grootvervoer van de fossiele brandstoffen af te krijgen is geen optie.

En inderdaad, de energetische keten van waterstof is minder efficiënt dan die van accu's, maar dat is niet het enige waar je naar moet kijken: accu's vallen in veel gevallen af voor bepaald type vervoer en van fossiel willen we per definitie af want dat is het hele doel van de energietransitie. En zoals hierboven al genoemd wordt is de efficiëntie nog altijd beter dan de keten van fossiele brandstoffen en kan door nieuwe technologie nog beter worden.

Bovendien heeft gebruik van waterstof bij zwaar of groot vervoer nog een ander voordeel: de druk in de waterstoftanks kan minder hoog zijn omdat er vaak meer ruimte is (grotere tanks) dan in klein vervoer. Alle kleine beetjes helpen.

Ten slotte nog dit: hierboven wordt de vraag gesteld hoe realistisch het is om een groot deel van de benodigde waterstofvoorraad op een groene manier te produceren als er een overschot aan energie is. Ik denk dat dat op de lange termijn heel realistisch is. We zien nu al dat er in de zomer vaak veel meer energie geproduceerd wordt door windmolens en zonnepanelen. Ik denk dat het niet gek is om te denken dat we in de toekomst met de overcapaciteit die er is in de lente en zomer genoeg waterstof kunnen produceren om voldoende voorraad voor onze vervoerssector te produceren en dat proces tegelijkertijd als buffer kunnen gebruiken om het netwerk te stabiliseren.

[Reactie gewijzigd door secret17 op 23 juli 2024 06:17]

[laurxp]

Juist de scheepvaart is al vrij goed bezig met batterijen. Er zijn al veerdiensten en binnenvaartschepen die aan de stekker hangen. Ook zijn ze bezig om accupakketten in containers te stoppen zodat ze makkelijk te verwisselen zijn. Dit is uiteraard geen oplossing voor intercontinentaal transport, maar ik betwijfel of waterstof daarvoor veel beter is. Eigenlijk verwacht ik daar meer van dingen als biodiesel.

Luchtvaart heeft het probleem dat waterstoftanks enorm zwaar zijn, en niet erg flexibel in vorm. Het is technisch mogelijk en er zijn al decennia prototypes, maar de natuurkunde werkt flink tegen. Fossiele brandstoffen zijn hier zó extreem veel beter dat ik ook hier synthetische alternatieven verwacht.

Wellicht is er een markt voor waterstof voor lange-afstandsbussen en -vrachtwagens, maar ik verwacht meer van waterstof in industriële processen waar er geen andere alternatieven bestaan. Zie hiervoor de waterstofladder.

Op de productie uit electriciteits-overschot ga ik in mijn vorige post al in - dat is economisch niet mogelijk doordat je dan onrendabel veel capaciteit moet bouwen die praktisch staat te niksen.

[secret17]

Met betrekking tot binnenvaartschepen is men ook al druk met waterstof en ik denk dat het alleen maar goed is dat beide varianten worden uitgeprobeerd, zodat we ervaring kunnen opdoen met beide systemen. De economie zal dan uitwijzen welke variant het in welk scenario gaat winnen.

Waar het volgens mij om gaat is dat de overheid waarschijnlijk ziet dat in bepaalde gevallen zoals bij vracht- en busvervoer waterstof een hele geschikte of misschien wel de allerbeste optie is met de huidige stand van zaken met accu's e.d. Denk hierbij bijvoorbeeld ook aan de toepassing van waterstof voor vuilniswagens, brandweerauto's en andere utility-vehicles die zwaar zijn en waarbij range en snel weer bij kunnen laden/vol kunnen tanken heel belangrijk is, maar die ook een vaste standplaats hebben waar zo'n waterstofstation geïnstalleerd zou kunnen worden.

Mijn punt is dus dat ik het goed vind dat de overheid hier op inzet. Dat accu's in andere scenario's beter blijken te zijn of dat in de toekomst zullen worden is prima; onze maatschappij zal uiteindelijk naar een mix van varianten gaan.

[Marve79]

Je vergeet dat de minderheid thuis kan laden, of op het werk kan laden. Een BEV is niet voor iedereen in elke situatie geschikt. Een ICE is dat wel en dat blijft een tekortkoming van BEV wat nooit opgelost zal worden tenzij je iedereen een huis met oprit cadeau geeft of overal laadpalen wegzet met voldoende parkeerplaatsen voor alle auto's maar dat is een utopie.

Wat me opvalt is dat er bij waterstof altijd over de nadelen wordt gesproken en bij BEV enkel over de voordelen. Ook gaat de ontwikkeling bij BEV razendsnel en kunnen de problemen van waterstof nooit verholpen worden.

[laurxp]

Dat klopt zeker - de laadpaalinfrastructuur is er nog niet. Gelukkig hebben we al een jaar of twee wetgeving die verplicht dat nieuwbouw ten minste wordt voorbereid op het plaatsen van laadpalen - zowel woningen als bedrijven.

Toevoegen aan bestaande parkeerplaatsen is wat lastiger, maar zeker ook prima mogelijk door ze bijvoorbeeld te plaatsen in lantaarnpalen. Een ondergrondse put is ook mogelijk, of als je het toch privé wil houden een kabelgoottegel.

Het grote verschil is dat de problemen voor BEV voornamelijk politiek zijn. Er zijn geen enorme innovaties nodig: de techniek is er al, nu nog de wil om het toe te passen. Voor waterstof staat de technologie nog in de kinderschoenen. Het is een onbewezen techniek die vooral gebruikt wordt als magische oplossing voor alle energietransitieproblemen. Ik heb er geen enkele twijfel over dat er een markt is voor waterstof, maar de waterstofladder bestaat met een reden. We moeten waterstof toepassen op problemen waar het de beste oplossing is, niet als een catch-all voor dingen als wegtransport en verwarming.

[PilatuS]

Onzin

Dus het benoemen van feiten wat betreft hoe efficiënt iets is wordt door jou weggezet als onzin ?

En ja, het is leuk met een energieoverschot, maar daar zijn we nog heel lang niet en dat benoem ik ook. Ben je een troll die werkt voor Shell ofzo ? Die willen waterstof zo graag pushen omdat daar geld te verdienen is en ze hun tankstations kunnen behouden. Dit terwijl de natuurwetten er voor zorgen dat het nooit in een miljoen jaar zo efficiënt kan zijn als stroom direct in een accu stoppen. Maar goed het benoemen van de grote problemen met waterstof is blijkbaar nu FUD.

[Reactie gewijzigd door PilatuS op 23 juli 2024 06:17]

[xAcerna]

Aan de ene kant heb je gelijk: Het produceren + verbranden van waterstof is niet efficient. Alleen zijn een hoop dingen niet efficient. Waterstof heeft een hoop voordelen, en om die allemaal aan de kant te schuiven omdat het niet efficient is, is ook niet goed.

Belangrijker is: We hebben al regelmatig energie overschotten. In nederland, dat nog totaal niet snel gaat in de groene transitie, waar we veel gebruik maken van duurzame energie (zon/wind), heeft al regelmatig een overschot aan energie. Meestal niet, verreweg de meeste dagen niet uiteraard, maar we hebben nu al wel dagen dat er meer energie aanbod is door zon/wind dan dat we zouden gebruiken.

Nu gaat dat weg (zonnepanelen worden uitgeschakeld bijvoorbeeld). Een grote vraag is al jaren hoe we energie kunnen opslaan die we opwekken, en het idee is omdat (onder andere?) te doen met waterstof. Dan kun je redelijk snel bedenken wanneer er meer dan genoeg duurzame energie wordt opgewekt, en het overschot kan worden gebruikt voor het maken van waterstof dmv elektriciteit. Dan gaat er minder energie verloren.
Ik heb ook een podcastje waar ik deze informatie weer vandaan heb: https://open.spotify.com/...OwHxZ?si=57af6c68ce35497f Hier is een van de hoofden van de Green New Deal die alles uitlegd over wat ik net het uitgetypt. Het is allemaal namelijk nog een slagje ingewikkelder dan dit.

[Anoniem: 9278]

Noem eens een voordeel van waterstof tov van electriciteit.

[Tinboy]

Beter voor langere duur op te slaan. Stroom voor een half jaar op slaan zonder verliezen gaat slecht. Een gas kan met zeer weinig verliezen in ondergrondse zoutlagen opgeslagen worden.

Eenvoudiger te transporteren over langere afstanden zonder verliezen. Elektriciteit krijgt veel verlies wanneer het over langere (paar duizend km) getransporteerd wordt. Ook met super geleider kabels. Waterstof kan met pijpleidingen of schepen met minder verlies verplaatst worden. Handig om bv. in de winter energie in de vorm van waterstof uit het zuidelijke halfrond te halen.

Het is veelzijdig in te zetten. Kun er stroom mee maken en warmte. Maar ook als proces gas gebruiken in zeer veel processen waar nu nog fossiele brandstoffen gebruikt worden.

En nog een grote. Spreiding van energie bronnen door zowel elektriciteit en waterstof te gebruiken! Ze zijn beide naar elkaar om te zetten. Wanneer er ergens iemand besluit 1tje af te sluiten, kun je terug vallen op de ander. Zal nog steeds een groot effect hebben, maar wel minder dan wanneer je alleen inzet op de ene of de andere techniek. Het moet geen discussie zijn of de één beter is dan de ander, het gaat ook om spreiding van risico's. Dat moet toch wel duidelijk zijn met de problemen rond gas die wij nu hebben.

[ejabberd]

Nog een nuttige: tijdens periodes dat er een overaanbod groene energie is, zal op een bepaald moment alle batterijcapaciteit gebruikt zijn waarna de elektriciteitsprijzen pijlsnel zullen dalen. Waterstof daarentegen kun je quasi onbeperkt blijven produceren zonder het risico op een crash van de prijs doordat de opslag vol is. Er is veel kans dat een chemiebedrijf, cementfabrikant of staalfabrikant van een iets lagere waterstofprijs wil profiteren door in hartje zomer de productie op te drijven. Zoniet dan is er misschien wel een trader die goedkoper waterstof of een afgeleidt product aan de andere kant van de wereld wil verkopen.

[SirMemeAlot]

Het overzicht en je 'feiten' spreken natuurlijk niet het volledige verhaal. Nadeel bij Accu's dat dit zeldzaam grondstof vereist wat enorm veel kost om te delven en waarbij de arbeidsomstandigheden in de mijnen zijn ook ronduit slecht door instortende mijnen. Iets met WK in Qatar en mensenrechten waar we nu allemaal zogenaamd een mening over hebben. Maar los van de mensenrechten is de bron ook uitputtend en gebruiken weer natuurlijke grondstoffen.

Energie is een bron die we over X periode volledig groen kunnen opwekken, dus dat iets meer energiekost is dan ook niet het belangrijkste. Waterstof kan je dan straks volledig emissieloos fabriceren en het is onuitputtend. Daarnaast zal de ontwikkeling als het op grote schaal gebruikt gaan worden ook vele malen efficienter worden net zoals elektrische auto's dat ook zijn geworden in de afgelopen jaren.

[Superstoned]

Ok, maar die X is wel flink lang hè. Alles wat je doet heeft wel een ecologische footprint - zonnecellen en windmolens en fusie centrales zijn ook niet van water gemaakt. En waterstof opslag transport en productie tools hebben ook grondstoffen nodig, net als accu’s. Dus dat is echt niet zo anders. Als je argumenteerde dat waterstof emissieloos te produceren is kun je dat ook voor accu’s zeggen - beide hebben alsnog grondstoffen nodig voor productie en opslag. Op datum X kunnen we die 100% recyclen, tot dan heeft het een ecologische foot print die vandaag de dag er beter uitziet voor accu’s dus moeten we voorlopig daar op inzetten terwijl we ook investeren in het verder ontwikkelen van andere alternatieven.

[Ge Someone]

Jullie hebben helemaal gelijk wanneer de waterstof uiteindelijk weer wordt omgezet in elektriciteit (brandstofcel). Dit gebeurt in voertuigen en dat is behoorlijk zonde van de energie. Ik kan mij nog voorstellen dat er industriële processen zijn (zoals staal productie) waar het nut heeft waterstof te gebruiken, maar daar heb je deze tankstations niet voor nodig.

[Vogel666]

Maar ook de staalproducent zal H2 niet uit de lucht kunnen plukken. Dat moet geproduceerd worden.

[Anoniem: 9278]

Ja, en dat doen ze dus op locatie en gebruiken het chemisch; niet thermisch.

[Netrunner]

maw we zitten komende 15-30-45 jaar goed op ev's?

[kw_nl]

Op basis waarvan denk je dat waterstof uiteindelijk de oplossing voor auto’s gaat zijn? Ik zie voor waterstof veel meer nadelen dan voordelen…

[Marve79]

Puur en simpelweg omdat je het kunt produceren, opslaan en later kunt gebruiken. Dat voordeel overstijgt de efficiëntie. Iedereen heeft straks zonnepanelen wat gaan we met al die stroom doen.

[Anoniem: 9278]

Waterstof voor transport is dood. Dat is al jaren duidelijk en dat is ook waarom auto producenten investeren in EVs en niet in waterstof auto's. Zelfs Toyota heeft dat eindelijk door.

Maar voel je vrij om een waterstof auto te kopen en dan:
- Iedere 2 maanden je dure luchtfilter vervangen (dat zeggen ze er nooit bij)
- Dure, complexe tech die onderhoud nodig heeft
- 4x meer betalen dan voor elektriciteit
- Meer betalen voor de auto in vergelijking met een EV

Als je er écht van overtuigd bent, zou ik je adviseren om flink te investeren in waterstof auto's.

[Marve79]

Ah ja daarom gaat BMW ze in massaproductie nemen omdat waterstof dood is.

Misschien moet je ze anders even bellen om te zeggen dat ze aan een dood paard trekken?

En leuke opsomming dat lijstje met nadelen, moet ik bij BEV eens doen dan kom ik op 2 A4-tjes

[Reactie gewijzigd door Marve79 op 23 juli 2024 06:17]

[Anoniem: 9278]

Go ahead, ik ben benieuwd naar je lijst.

Tja, BMW. Het is natuurlijk in hun voordeel om hele dure auto’s te verkopen die continue onderhoud nodig hebben. Dat wil niet zeggen dat ze beter zijn voor de consument. Het is een dood project voor ze, want niemand wil iedere 2 maanden naar de garage voor een nieuw filter, en 4x zoveel betalen per gereden kilometer.

Edit: vergeet ook niet dat transitie duur is voor fabrikanten. Ze willen hun huidige techniek (motoren) zo lang mogelijk rekken. Daar zijn ook duizenden banen mee gemoeid. Banen die beschermd zijn door CAO’s en vakbewegingen.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 9278 op 23 juli 2024 06:17]

[Anoniem: 9278]

Er is geen range probleem. Vrachtwagenchauffeurs mogen maar x uur rijden en moeten dan pauzeren (dus laden). Kwestie van goede laad infrastructuur.

[huntedjohan]

En hoeveel kun je bijladen bij ren pauze van 45 minuten?

[Quitzcused]

Vol?

[huntedjohan]

Ben niet heel bekend met accu en laden. Maar wil je een truck 4,5 uur kunnen laten rijden aan 1 stuk heb je volgens mij een behoorlijk groot accu pakket nodig. Buiten het gewicht wat niet echt wenselijk is in de transport, lijkt het me ook niet realistisch dat je zo'n groot accu pakket in 45 minuten vol kan laden om weer 4,5 uur te kunnen rijden

[Marve79]

@Quitzcused Hier een leuk stukje daarover: https://www.notebookcheck...-December-1.668564.0.html

[huntedjohan]

Ze kunnen wel meer laden dan ik verwacht had, maar als het dan zoveel vraagt is het volgens mij niet echt haalbaar in Nederland, tenzij je overal mini kerncentrales wil plaatsen

[Quitzcused]

Het scheelt dat de afstanden en wettelijk verplichte rusttijden in Nederland ervoor zorgen dat de accu's helemaal niet zo groot hoeven te zijn. Wat het een stuk gemakkelijker maakt.

[Marve79]

Het zal vooral interessant zijn voor vervoer op bedrijfsterrein met shuttles, dus bijv van de plant naar de opslag.

Wat je nu ziet is dat er al geen parkings zijn voor trucks langs de snelweg en het dringen is voor een plekje. Waar gaan die allemaal laden straks.

[As1cs]

Klopt hier nog een link die de verschillende usecases voor waterstof benoemd:

https://www.linkedin.com/...der-v40-michael-liebreich

Waterstof lijkt vooral in de industrie een goede usecase te hebben. In transport een stuk minder.

[Anoniem: 1028301]

Zonde van het geld. Iedere fleet manager met verstand van geld, blijft ver weg van waterstof. Waterstof voor energie heeft geen toekomst. Het enige waar het nuttig is, is als chemisch ingrediënt, en die producenten wekken het lokaal op.

Deze podcast maakt allemaal duidelijk, dus voordat je reageert, luister eerst even.

https://youtu.be/JlOCS95Jvjc

Heb de podcast niet gehoord,
er zijn meerdere manieren om aan waterstof te komen, dan electrisch.

[Anoniem: 9278]

Ja, en dus? Blijft verspilling van energie als je het voor transport of verwarming.

Wellicht een idee om wél even te luisteren. Wie weet leer je iets van deze expert.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 9278 op 23 juli 2024 06:17]

[Anoniem: 1028301]

Ja, en dus? Blijft verspilling van energie als je het voor transport of verwarming.

Wellicht een idee om wél even te luisteren. Wie weet leer je iets van deze expert.

Inderdaad, dit bedrijf gebruikt waterstof tractoren, die ze op eigen bedrijf produceren;
https://www.nieuweoogst.n...senteren-waterstoftrekker

Onderstaand leggen ze de focus op het zelf produceren op waterstof op eigen bedrijf uit natuurlijke bronnen met een lage milieu impact.
https://agriculture.newho...s-en-evenementen/2011/nh2

Voor mij is het allemaal goed, ieder initiatief juich ik toe, wat voor de ene wel werkt hoeft niet perse voor een ander ook te werken.

[mark-k]

Inderdaad, waterstof is alleen leuk als je geen alternatief hebt of niet meer weet wat je met je energie moet doen. Op het moment dat je gigantische overschotten hebt kun je je elektra omzetten naar waterstof om zo toch een deel ervan te kunnen behouden, en het kan een optie zijn mochten we opeens geen aardgas meer hebben en er nog mensen zijn die niet simpel van het gas af kunnen. Voor nieuwe toepassingen is het eigenlijk nergens een goede optie.

[LegoTechnic]

Volledig mee eens. Waterstof wordt helaas overhyped. Niet voor niks is de term hopium al eerder gecoined. Op LinkedIn zijn een aantal goede topics/threads door leden te vinden die dit telkens weer helder onderbouwen.

De wetten van de thermodynamica tonen het aan, en worden keer op keer verkracht, maar die gelden blijkbaar niet in de politiek of bij andere beleidmakers.

[Anoniem: 9278]

Exact. Het is ook schokkend om hier weer iedere keer dezelfde onzin argumenten te lezen, ondanks dat men er duidelijk op wordt gewezen.

[911GT2]

Ik weet er niet voldoende vanaf, maar mij lijkt waterstof een ideale energiedrager om het huidige probleem van overcapaciteit in de zomer en ondercapaciteit in de winter op te vangen. Of op kleinere schaal middag/ avond.

Ook lijkt het me mooi als je auto overdag kan laden en evt in de avond terug kan leveren aan je woning, al dan niet ondersteund door waterstof.

Zo zou ik me de ideale energiewereld voor me zien. Vast te beknopt en ik zie vast iets over het hoofd, maar de technologie zou dat moeten kunnen faciliteren. Dus meer tankstations voor waterstof vind ik zeker een goed idee omdat daarmee de acceptatiegraad omhoog gaat.

[skimine]

Zoals @Butsnik al schetst is het zeer inefficiënt om waterstof te gebruiken om elektriciteit op te slaan. Dit is dus alleen potentieel zinnig als er een heel erg grote overproductie is van groene elektriciteit om waterstof mee te maken. Maar momenteel is het dus efficiënter om de elektriciteit gelijk te gebruiken.

Hier wilde ik nog wat aan toevoegen: Het is zeker geen gek idee om waterstof te produceren met duurzame energie (groene waterstof). Alleen is het belangrijk om dit wel zo efficiënt mogelijk te gebruiken (zolang er geen enorme overproductie is).

Een paar mogelijke manieren om groene waterstof direct te gebruiken zijn (gekopieerd uit een eerdere reactie van mijzelf):

• Ter vervanging van fossiele brandstoffen in de staalindustrie.
• In de chemische industrie. Hier wordt veel gewerkt met zogeheten synthsesgas. Dat is een gasmengsel van koolstofmonoxide en waterstofgas. Momenteel wordt daarvoor (vooral) grijze waterstof gebruikt.

Voor de meeste industriële toepassingen waar momenteel grijze waterstof gebruikt wordt is groene waterstof zeer interessant. Het is gelijk in te zetten omdat het chemisch niet verschilt van de grijze waterstof. De wereldwijde waterstofconsumptie is erg groot, en het grootste deel (~80%) daarvan wordt fossiel opgewekt (bron). Dus als er groene waterstof geproduceerd wordt is het beter om dit op de plekken in te zetten waar dat het efficiëntst gaat, oftewel de plekken waar nu al waterstof gebruikt wordt die niet groen is.

[Butsnik]

Dit is inderdaag op lange termijn waar we naar toe willen. Op korte termijn zijn er alleen een aantal afwegingen die gemaakt moeten worden:

Het converteren van electriciteit naar waterstof en terug naar electriciteit heeft ongeveer 50% efficientie (van elke megawatt uur die je er in stopt krijg je 0.5 megawatt uur terug). Dit betekent dat totdat we gigantische overschotten hebben het dus altijd beter is om de opgewekte duurzame energie direct te gebruiken v.s. het eerst naar waterstof te converteren. Op het moment zitten we rond de 13% duurzame opwek van onze energie (dus niet stroom), we hebben dus nog een lange weg te gaan!

Kortom het is dus een afweging tussen de industrie zo snel mogelijk verduurzamen, of onze mobiliteit een headstart geven in het verduurzamen. Geen makkelijke oplossing!

[FalconerHG]

Die 50% is heel optimistisch. Er zijn processen waar dat mee lukt, maar dan zit je nog met verlies tijdens opslag en transport. Haal er nog maar eens 15% vanaf. Er zijn processen die nog niet op grote schaal kunnen worden gebracht die efficienter zijn.

En die 13% duurzame energie is ook heel optimistisch - dat is als je biomasse meetelt. Maar we hebben in NL nagenoeg geen biomassa die echt sustainable is. We verbranden voornamelijk oerbos uit de VS en Canada in onze ovens. Haal je dat er af dan kom je ergens onder de 10% duurzaam.

De inschatting is dan inderdaad ook dat we in NL tot 2060 geen extra duurzame energie over hebben om waterstof te produceren.

Waterstof gaat geen grote rol spelen in de transitie.

[Steephh]

https://www.cbs.nl/nl-nl/...nder-uit-fossiele-bronnen

Puur gekeken naar de elektriciteitsproductie, is het aandeel hernieuwbaar wel iets groter. Dat zit rond de 33% (inclusief biomassa, dat wel).

[FalconerHG]

Er wordt met die cijfers gegoocheld. Datzelfde CBS zegt 6 maanden later dat het 13% is, inclusief Biomassa:

https://www.cbs.nl/nl-nl/...re%20energie%20(RED%20II).

In 2019 was het aandeel 8.7%, inclusief Biomassa. Dat gaan we niet in 3 jaar tijd naar 33% opkrikken.

https://www.rijksoverheid...elemaal%20duurzaam%20zijn.

Waar die 33% vandaan komt....

[Steephh]

Het verschil waar we het over hebben is hier natuurlijk elektrische energie én energie. De ene is een deelverzameling van de andere.

[Arrigi]

Waarvan dus 24,7% biomassa. Haal je die eruit, is het nog 24,8% hernieuwbaar.

[Marve79]

De wereld is groter dan Nederland. Er lopen al projecten om zonneparken in Egypte te bouwen voor de productie van waterstof. Dat kan heel snel gaan allemaal, die ontwikkeling is niet meer te stoppen.

[ejabberd]

Waterstof gaat geen grote rol spelen in de transitie.

Altijd gevaarlijk om dingen te voorspellen op basis van de stand van de technologie van vandaag. Ik denk spontaan aan het citaat "I think there is a world market for about five computers.".

[FalconerHG]

Haha, je hebt gelijk. Nobody will need more than 640kb RAM.

De technologie kan inderdaad snel veranderen. Er zijn heel veel projecten die waterstof op schaal en efficient produceren mogelijk denken te maken. Er zal vast vroeg of laat iets komen, maar zelfs als dat er is zijn er nog grote problemen.

Zoet/schoon water is snel schaars aan het worden. Onze "zoetwater batterijen" (sneeuw op de bergen) raken ieder jaar leger. Het is realistisch aan te nemen dat we in de komende 5-10 jaar grote watertekorten hebben in de wereld. Gaan we het water wat er dan wel is gebruiken voor de landbouw, of om er waterstof mee te maken?

En ik weet dat veel mensen zullen zeggen dat we zat water in de zee hebben, maar het ontzilten van zeewater op schaal moet ook nog worden opgelost.

Die technologie is er nu nog niet. En wanneer die er wel is, duurt het tientallen jaren om het op schaal in te kunnen zetten. Die tijd hebben we niet meer. En bedenk je ook nog eens hoeveel fossiele brandstoffen we nog moeten verbranden om al die sustainable technologien die we nu aan het uitvinden zijn uit te kunnen rollen. De impact daarvan op de planeet alleen als zal een dreun geven. En ondertussen moeten we energie spenderen aan het veilig houden van steden en landbouwgrond... Ook dat is een enorme energie slag.

Mijn opinie (mening) is dat we onszelf kapot zullen verduurzamen. In de komende decennia zal de vraag naar fossiele brandstoffen alleen maar toenemen, en exponentieel. Simpelweg omdat er geen duurzame energie is om de grote infrastructurele projecten die nodig zijn om de planeet te redden uit te voeren.

En we blijven slechte beslissingen nemen. Ik denl dat Cop27 de historie in zal gaan als een "do or die" moment waarop enorm impactvolle en enorm slechte keuzes zijn gemaakt.

[Anoniem: 1028301]

We verbranden voornamelijk oerbos uit de VS en Canada in onze ovens. Haal je dat er af dan kom je ergens onder de 10% duurzaam.

Vergeet het deel niet wat uit Noord en Oost Europa komt, momenteel wordt alles gebruikt als biomassa wat op een of andere manier brand, materiaal waar vroeger niet naar om gekeken werd.

[denkster]

@Butsnik
Uw inschatting van "converteren van electriciteit naar waterstof en terug naar electriciteit heeft ongeveer 50% efficientie " is veel te optimistisch.

Uw info over duurzame energie is onvolledig.
Op Nederlands grondgebied wordt dit jaar gemiddeld 10.000 MWh elektriciteit per dag geproduceerd met zonnepanelen en windturbines. Dat is 32% van de totale NL elektriciteitsvraag, oftewel anderhalf maal het stroomverbruik van alle NL huishoudens.

[Butsnik]

Uw inschatting van "converteren van electriciteit naar waterstof en terug naar electriciteit heeft ongeveer 50% efficientie " is veel te optimistisch.

Ben het even nagegaan en je hebt inderdaad helemaal gelijk! Ik zal het aanpassen.

Uw info over duurzame energie is onvolledig.
Op Nederlands grondgebied wordt dit jaar gemiddeld 10.000 MWh elektriciteit per dag geproduceerd met zonnepanelen en windturbines. Dat is 32% van de totale NL elektriciteitsvraag, oftewel anderhalf maal het stroomverbruik van alle NL huishoudens.

Dit is een vaak gemaakte fout, vandaar dat ik hem nog even bold had gemaakt, ik heb het hier over het energie gebruik, niet over electriciteit. Dat is dus inclusief het stoken van gas voor de verwarming, het gas en kolen gebruik van de industrie, en alle benzine en diesel die voor het vervoer gebruikt wordt. Voor het totaal plaatje van de energietransitie is dat het belangrijke getal.

[denkster]

Die foute waarde "converteren van electriciteit naar waterstof en terug naar electriciteit heeft ongeveer 50% efficientie ""
staat er nog steeds.
Moet in de orde grootte van 25% zijn.

[sudo]

Batterijen zijn hier een veel beter oplossing voor. Er gaat te veel energie verloren bij het omzetten van elektriciteit->waterstof->electriciteit. Een batterij kan dit veel efficiënter doen. De variabiliteit tussen de seizoenen kan ook goedkoper worden opgevangen door een overcapaciteit in de stroomgeneratie te voorzien in combinatie met goede interconnecties op Europese schaal.

Waterstof heeft een toekomst in bepaalde industriële processen (hoogovens etc) en misschien de luchtvaart en scheepvaart. Maar deze waterstof tankstations gaan we binnen enkele jaren weer ontmanteld zien worden wegens niet rendabel.

[Burning]

Maar hoe zit het met de langere termijn voor batterijen? Een tank slijt niet of nauwelijks en is een stuk goedkoper te maken met veel simpelere grondstoffen.

Een batterij is zeker een betere energie drager, maar is het massaal produceren van grotere batterij arrays wel iets wat rendabel is en blijft.

[Blokker_1999]

Waterstoftanks slijten niet? Wist jij niet dat die allemaal een vervaldatum hebben? Na 10 jaar moeten ze verplicht vervangen worden. Dat is bij batterijen net iets anders. Die gaan na 10 jaar nog altijd lekker mee, en krijgen na hun leven in een auto een tweede leven. En als ze echt helemaal op zijn, kunnen ze voor meer dan 95% gerecycleerd worden. En recente studies hebben aangetoont dat batterijen van gerecycleerde materialen ook nog eens beter zijn dan van nieuwe grondstoffen.

[Burning]

Waterstoftanks slijten niet? Wist jij niet dat die allemaal een vervaldatum hebben?

Je hoeft niet zo verwijtend te schrijven. Omdat er een wettelijke verval datum aan gekoppeld zit wil natuurlijk niet zeggen dat het product dan versleten is. Zet ik een gas tank leeg zonder druk in een ruimte, onderhoud ik hem keurig zodat er geen roest op zit, vervang ik de seals ook al gebruik ik die tank niet. Dan nog steeds moet die na 10 jaar weg. De verval datum zegt dus eigenlijk weinig over (potentiele) slijtage. Deze wet is nu zoiets als zeggen Na 10 jaar moet er een nieuw motorblok in of een nieuw accu pakket. Ongeacht factoren van slijtage of onderhoud.

Ik heb zelf geen ervaring met waterstof tanks, vandaar ook de vergelijking met gas tanks, daarop geld ondanks het enorme druk verschil ook 10 jaar houdbaarheid..

Dat is bij batterijen net iets anders. Die gaan na 10 jaar nog altijd lekker mee, en krijgen na hun leven in een auto een tweede leven. En als ze echt helemaal op zijn, kunnen ze voor meer dan 95% gerecycleerd worden. En recente studies hebben aangetoont dat batterijen van gerecycleerde materialen ook nog eens beter zijn dan van nieuwe grondstoffen.

Dat is mooi om te lezen. Bedankt voor de informatie. Het recyclen van zeldzame materialen wordt steeds belangrijker.. Ik denk dat er wel wat regelgeving moet komen rondom batterijen en het recyclen ervan als die er nog niet is. Verwacht anders een nieuwe markt voor bedrijfjes die met minimale toezicht accus 'reviseren' en dan weer door verkopen. Zoiets als met het herprofilering van autobanden gebeurde ergens in de jaren 80 geloof ik.

[laurxp]

De meeste industriële gascilinders hebben een druk van 200, maximaal 300 bar. Waterstoftanks gaan tot meer dan 700 bar. Daarnaast verzwakt waterstof door waterstofbrosheid de cilinderwand - de tank is dus daadwerkelijk aan het slijten. De wetenschap hierachter is nog niet duidelijk - er is bijvoorbeeld nog geen goede test om de resistentie hiertegen te bepalen.

In het verleden heeft waterstofbrosheid al voor significante problemen gezorgd. Wellicht dat jij er anders over denkt, maar ik zit liever niet met mijn kont bovenop een tank van 700 bar waarvan niemand kan garanderen wanneer die als een granaat afgaat. Gooi het voorlopig maar gewoon na 10 jaar bij het schroot!

[Chris_147]

Of die 10 jaar een wettelijke verplichting is of niet, maakt geen fluit uit.
Als jij een ongeval hebt met een waterstof auto met een tank waar de fabrikant van zegt dat die vervangen moest worden, gaat de verzekering zich volledig terugtrekken.
Ik betwijfel trouwens sterk dat de fabrikanten je nog laten rijden. Die gaan binnen 10 jaar alle duizenden FCEV kopers vragen om hun tank te vervangen en anders krijgen ze hem na een garage bezoek niet meer mee. Die willen geen ellende met een tank die ineens zou kunnen ontploffen met alle imagoschade.

[RulazZ]

Bij waterstoftanks is alleen het nadeel dat ze relatief zwaar zijn vanwege de hoge druk die ze moeten kunnen weerstaan. In de Toyota Mirai praat je meen ik over een tank van 95 kg om 5 kg waterstof in op te slaan, dus dan kun je de energiedichtheid al meteen door twintig delen.

Wat energieopslag betreft is er ook geen panacee, uiteindelijk zullen we een combinatie van opslagmethoden nodig hebben, met ieder hun eigen sterke en zwakke punten (opslagduur, flexibiliteit, energiedichtheid, vermogensdichtheid, enz.).

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 23 juli 2024 06:17]

[laptopleon]

In de Toyota Mirai praat je meen ik over een tank van 95 kg om 5 kg waterstof in op te slaan, dus dan kun je de energiedichtheid al meteen door twintig delen.

Dat is een geen serieus argument. Dan kun je bij een auto op benzine ook wel zeggen dat de aandrijving zwaarder weegt en dat dat dus de energiedichtheid drukt.

[NuEffeNiet]

Waterstoftanks slijten wel degelijk, voornamelijk omdat er waterstof door diffundeert, maar ook bij de aansluitpunten en druk opbouwen tot 400 a 700 bar gaat het materiaal ook niet in de koude kleren zitten.

[StefanJanssen]

Er gaat te veel energie verloren bij het omzetten van elektriciteit->waterstof->electriciteit.

Dat komt als ik wetenschappers goed begrijp voornamelijk omdat er vergeleken met "batterij" technologieën veel minder naar is gekeken. De verwachting is dat ze hier in eenzelfde tijdsbestek makkelijker grotere efficiëntie uit kunnen halen vergeleken met "batterij" technologie doorontwikkeling.
Daarnaast gaat er energie verloren gedurende dit zit opgeslagen in een "batterij" en bij het transport van de energie, dit is bij waterstof niet het geval.

Waterstof is best veelbelovend, maar er moet wel meer onderzoek naar gedaan worden. Waterstof is in ieder geval een stuk efficiënter bij lange termijnopslag

*Ik gebruik "batterij" aangezien waterstof opslag ook een batterij is.

[CCJJVV]

Het is niet waar dat er geen waterstof verloren gaat terwijl het opgeslagen zit. Waterstof is het kleinste element en kan dus relatief "makkelijk" ergens doorheen lekken.

Hier hebben ze het bijvoorbeeld over een verlies in de range van 10^-3 … 10^-2 mbar l/s.

[Reactie gewijzigd door CCJJVV op 23 juli 2024 06:17]

[skimine]

De verwachting is dat ze hier in eenzelfde tijdsbestek makkelijker grotere efficiëntie uit kunnen halen vergeleken met "batterij" technologie doorontwikkeling.

Zou je hier een bron van kunnen geven? Een dergelijke uitspraak in deze vorm ben ik nog niet eerder tegengekomen.

Verder is het zo dat niet vergeten moet worden dat er ook nog steeds enorm veel batterijonderzoek wordt verricht. Dit zou nog wel eens interessante resultaten op kunnen leveren (bijvoorbeeld praktisch inzetbare solid-state batteries).

Daarnaast geldt voor beide technieken dat we binnen het energievraagstuk niet zomaar uit kunnen gaan van technologie die momenteel niet bestaat.

[core_dump]

Een batterij levert bij productie (250.000 kilo grondstof verzetten voor één enkele batterij), transport en afval vele malen meer belasting op voor het milieu dan waterstof..

Daarnaast vergeet je gemakshalve het energieverlies voor het transporteren van electriciteit over grote afstanden mee te nemen..

[sudo]

Extractie van grondstoffen is een erg milieubelastende activiteit. 250 ton klinkt indrukwekkend (heb je daar een bron voor?) maar afgezet tegen de totale mining industries zijn de grondstoffen voor batterijen maar een fractie van wat er uit de grond gehaald wordt. https://www.researchgate....on-of-this_fig1_346408075
Ook kunnen grondstoffen die voor batterijen nodig zijn voor meer dan 90% gerecycleerd worden.

Transmissie verliezen van elektriciteit over grote afstanden vallen ook erg mee, rond de 2% voor een afstand van 1000 km.

[Vogel666]

Een zuigermotor heeft meestal een rendement van zo'n 50%
Elektrolyse heeft een rendement van zo'n 70%
Kortom, met je suggestie om een cyclus elektra, waterstof, elektra te doen verspil je dus 65% van de gewonnen elektrische energie.

Daar kan wel verandering in komen met de brandstofcel.
Van horen zeggen en indien correct onthouden:
In een brandstofcel wordt de waterstof middels elektrische energie chemisch gebonden en op omgekeerde wijze kan deze de elektra weer afgeven middels oxidatie van de gebonden waterstof.
Een cyclus zou in praktijk een rendement moeten hebben van tegen de 80% (??? )
Bij mijn weten is dat nog niet grootschalig inzetbaar. In meen dat de eerste experimentele vrachtwagens nu hiermee (elektrisch) rondrijden

[Mlazurro]

Als je ziet dat een Ford F150 Lightning met een aanhangwagen al bijna half zijn bereik verliest en de diesel versie slechts 10-20% meer verbruikt, zijn die rendement procenten niet echt relevant voor de eindgebruiker. Het gaat voor hen om de praktijk.

[Vogel666]

De vraag was of de productie van waterstof een oplossing was voor het energieoverschot in de zomer. (Maak in de zomer waterstof en drijf hier in de winter een generator mee aan om er elektriciteit mee te maken)
Of dezelfde vraag teruggeschaald naar dag/nacht: overdag je autobatterij laden met zonepaneel en daar 's avonds je TV van stoken.

Ik zie niet hoe de actieradius van een Ford F150 (een auto met 40 jaar technologische achterstand) met of zonder aanhanger daar een factor in is.

[Reactie gewijzigd door Vogel666 op 23 juli 2024 06:17]

[Mlazurro]

Ik typte Ford F150 Lightning, niet Ford F150.

(...)
Ik zie niet hoe de actieradius van een Ford F150 (een auto met 40 jaar technologische achterstand) met of zonder aanhanger daar een factor in is.

De F150 is een moderne truck die nu nog steeds verkocht wordt. De F150 Lightning is de EV versie van die truck die sinds een paar maanden te koop is die weinig gemeen heeft met de diesel of benzine versies, behalve het uiterlijk. Hij wordt verkocht als "de nieuwe F150 truck" maar verliest dus in de praktijk bijna de helft van z'n bereik als hij als towtruck gebruikt wordt - de reden waarom mensen deze kopen. Dat zijn data die belangrijk zijn voor kopers. Niet wat of hoeveel rendement er is. Ik geef hier gewoon mee aan hoe groot de kloof soms is tussen mensen die met specs gooien en de realiteit.

[Reactie gewijzigd door Mlazurro op 23 juli 2024 06:17]

[Vogel666]

De hele Amerikaanse auto-industrie loopt decennia achter en met name de trucks.
starre assen, 2x zo zwaar als nodig, slecht build quality, nauwelijks binnenruimte, nauwelijks roestbescherming, windtunnel...wat is dat?...en zo kan ik wel even door gaan...

De motor uit een bestaand model verwijderen en een paar accu's eronder plakken maakt van een benzine/diesel auto geen EV.

[Mlazurro]

De hele Amerikaanse auto-industrie loopt decennia achter en met name de trucks.
starre assen, 2x zo zwaar als nodig, slecht build quality, nauwelijks binnenruimte, nauwelijks roestbescherming, windtunnel...wat is dat?...en zo kan ik wel even door gaan...

Ik heb blijkbaar een gevoelige snaar geraakt. De hele auto-industrie? Dus inclusief Tesla & Rivian? US full size trucks zijn werktuigen, geen paradepaardjes. Ze gebruiken bewezen technologie die ook eenvoudig te onderhouden is. Of aan te passen is naar eigen noden. En geen ruimte? Wel serieus blijven.

De motor uit een bestaand model verwijderen en een paar accu's eronder plakken maakt van een benzine/diesel auto geen EV.

Hilarisch, je hebt een eigen definitie van wat een EV is. Wat een fascinerende redenering. Er zijn momenteel tal van modellen op de markt die helemaal OF elektrisch zijn OF op benzine/hybride rijden en aan de buitenkant niet of weinig verschillen. De bekendste nu is de gloednieuwe BMW 7 series die in je twee versies kan kopen: elektrische of benzine. Of de Volvo CX40. OF BMW x3 vs iX3. Zo kan ik nog wel even doorgaan. Volgens jouw redenering: geen EV's.

En ik had al meegegeven dat ze de Lightning van nul ontwikkeld hebben, op een nieuw platform - als je zelf even had opgezocht had je ook gelezen dat er nu onafhankelijke ophanging op zit achteraan ipv een starre as. Om maar één ding te noemen, gebaseerd op feiten.

Maar het is overduidelijk dat je muurvast zit in je eigen idee. Wat een gigantisch cliché.

[Blokker_1999]

Ik verwacht dat als je elektrisch de helft verliest, dat je dat met je brandstofmotor ook doet. Je moet wel appelen met appelen vergelijken en niet die enkele YouTube video's gaan nemen van mensen die vooral clickbait willen en hun wagen en last daardoor zo slecht mogelijk kiezen om die EV toch maar slechter te doen lijken.

De benodigde hoeveelheid nuttige energie blijft in beide gevallen gelijk.

[Mlazurro]

Het is ondertussen toch wel algemene kennis, dat de impact op bereik bij EV's veel gevoeliger is dan bij diesel of benzine? Alleen al de buitentemperatuur. Of de cruisesnelheid. En dus ook gewicht/aerodynamica.

Ik zit hier echt niets nieuws te vertellen.

[SPee]

Ik vond deze vergelijking op YT anders best wel goed en eerlijk: How Far Can a Gas Truck & an Electric Ford Lightning Go Towing the same camper on ONE Fill-up

TLDW: De brandstofmotor kon een retourtrip maken, de electrische kwam niet eens bij zijn eindbestemming.

[Darksteel83]

Elektrolyse kan een rendement van meer dan 95% halen. Breaktrough van maart van dit jaar. In de toekomst is de electrolyse stap dus geen issue meer. Spin-off verwacht massa productie rond 2025.
https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x
https://www.rechargenews....-securing-29m/2-1-1270403

Nu moet je trouwens ook al uitgaan van iets van 80% uitgaan bij electrolysers die je nu kunt kopen.

[Blokker_1999]

1) altijd leuk, iets wat in de toekomst mogelijk gaat zijn, maar men moet het nog op de markt kunnen brengen
2) elektrolyse is maar 1 daal van de verliezen. Je moet nog de omgekeerde beweging maken ook. En dan hebben we het nog niet over alle andere verliezen zoals de benodigde energie voor transport, compressie, ...

[Darksteel83]

1) Natuurlijk is het iets wat nog op de markt moet komen. Maar we weten nu dat het mogelijk is. Dus het hoeft geen dingen tegen te houden in de toekomst.

2) Je hoeft die omgekeerde beweging heel vaak niet te maken. Maar natuurlijk wel voor dingen als vrachtwagens.

Maar voor kunstmest productie, ijkgassen wil je gewoon waterstof zelf hebben.
Voor staalproductie en echt hoge temperatuur verwarming is terug gaan naar elektriciteit ook echt niet nodig en zal je rendement van waterstof erg hoog uitkomen.

[RulazZ]

50% is al erg hoog voor een zuigermotor, zeker als deze niet geoptimaliseerd is voor 1 toerental. Voor personenwagens zit je eerder op 25-35%, misschien dat scheepsmotoren wel richting die 50% komen?

Met een stoomturbine kun je 50% of hoger nog wel halen, zeker met gecombineerde cyclus.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 23 juli 2024 06:17]

[CAPSLOCK2000]

Ik weet er niet voldoende vanaf, maar mij lijkt waterstof een ideale energiedrager om het huidige probleem van overcapaciteit in de zomer en ondercapaciteit in de winter op te vangen. Of op kleinere schaal middag/ avond.

Waterstof heeft zeker grote voordelen maar er zijn ook forse nadelen, dus ideaal is het niet. Het is namelijk nogal onhandig spul. Waterstof is het kleinste atoom en daardoor is het erg lastig op te slaan, je hebt dikke wanden nodig, hoge druk en/of lage temperaturen.

[flippy]

en je vergeet het belangrijkste waardoor het gewoon een non-starter is voor iedereen zodra de subsidies wegvallen: het is gewoon te duur en inefficient. met waterstof kom maar 30% van de orgineel geproduceerde energie op de weg terrecht, met gewone accus is dat ruim 70%. dus als je 100kWh produceert om waterstof te maken kost die waterstof je hoe dan ook 3x meer dan een accu ongeacht hoe de energieprijzen verlopen, immers komt waterstof niet uit de lucht vallen die maak je van olie, gas of stroom. en dan is een efficientie van 30% zelfs lager dan diesel. het is dus beter om diesel van die olie te maken dan waterstof. of maak er gewoon stroom van en stop het in een accu. en nee, in de markt is er geen verschil tussen een gascentrale of een windmolen.

[Reactie gewijzigd door flippy op 23 juli 2024 06:17]

[Frij5fd]

Zolang het over lokale productie hier in West-Europa gaat klopt dat, maar het Havenbedrijf Rotterdam heeft nu bijvoorbeeld een overeenkomst met Oman gesloten voor levering van waterstof. Daar opgewekte stroom kan via een net niet hierheen, maar wel in de vorm van waterstof. Het rendement van zonne-energie ligt in dat soort gebieden hoger, dus het loont om daar energie op te wekken.

[flippy]

waar de energie geproduceerd word is niet relevant. er is geen energie "over". de verliezen in transport en conversies zijn gewoon te hoog om economisch relevant te zijn. men koopt nog steeds 100kWh aan energie en krijgt daar maar 30kWh voor terug.

en het havenbedijf zou geen waterstof kopen als de overheid het risico en de meerprijs niet afdekt. en die zal er ook accut mee stoppen zodra die voordeeltjes wegvalt want geen enkel commericeel bedrijf gaat 3~4x zoveel voor hun brandstof betalen. en in de tussentijd mag jan de burger dit onzinverhaal subsidieren met de belastingcenten.

[Reactie gewijzigd door flippy op 23 juli 2024 06:17]

[Frij5fd]

https://renewablesnow.com...-annually-by-2030-802142/
Oman investeert vele miljarden in de productie van waterstof en dat gaan ze niet voor niets doen. Idem voor het Havenbedrijf Rotterdam. Allereerst voor de industriële behoeften, maar ook voor wegvervoer.
We zullen het zien

[flippy]

natuurlijk doen ze dat zolang een berg rijke westerse landen het subisideren.

[Tintel]

Dus jouw stelling is dat waterstof duur is om te produceren? En accu's zijn dat niet? En een accu meezeulen van honderden kilo's in een auto is eigenlijk al een beetje onhandig maar in een vrachtwagen heb je echt een serieuze accu nodig.

En jouw voorstel om er dan weer diesel van te maken is dus ongewenst omdat we dan nog de uitstoot niet verminderen. Waterstof kan 'schoon' worden verbrand.

De hele rendements discussie is altijd al ondergeschikt geweest aan de kosten. We weten allang dat een ICE niet zo efficient is maar de voordelen wogen daar tegenop.

Dus ik ben het niet oneens dat een puur elektrisch voortbewogen voertuig (dus accu en elektromotor) goed werkt voor persoonlijk personenvervoer maar er zijn nu eenmaal andere scenario's.

[flippy]

Je kan het er niet mee eens zijn maar een watersrofsysteem is duurder dan een grotere accu. Immers heeft een watersrofauto nog steeds een accu erin zitten die nog harder slijt omdat die kleiner is en minder lang meegaat.

[Tintel]

Dan ga je uit van een brandstofcel. Inmiddels is het ook mogelijk om een ICE met waterstof te 'voeden'.

Ik ben het trouwens eens dat het technisch duurder is (waterstof) maar ik stel ook dat het toch qua totaal plaatje - dus inclusief de tijd dat een E-vrachtwagen stil staat om te laden niet zo slecht kan uitvallen. En als een vrachtwagen een ton minder vracht mee kan nemen door een zware accu dan is dit ook kostbaar.

[flippy]

Ice op waterstof is nog slechter qua efficientie dus dat argument gaat ook al niet op.

En huidige evrachtwagens kunnen al verder rijden dan de chauffeur mag rijden dus dat valt ook al af.
Ook rijden vrachtwagens nooit met een maximale last.

[Reactie gewijzigd door flippy op 23 juli 2024 06:17]

[migjes]

waterstof is een optie, maar ideaal is geen enkele optie (helaas).
ik zie zelf meer in gewoon ijzer, dat kun je verbranden tot roest en daar elektra mee opwekken.
en de roest kun je met overige elektra weer tot ijzer omzetten.
en ja een stapel ijzer dat doe je heel wat simpeler opslaan als waterstof.
(maar er zijn nog veel meer mogelijkheden, die allemaal simpeler zijn als waterstof voor seizoen opslag.
alleen waterstof moet gepromoot worden, en dat gebeurd vooral door partijen die daar geld aan verdienen (denk aan de grote energie maatschappijen).
dus waterstof gaat veel meer om bepaalde mensen rijk te houden en simpele burgers te laten betaal daar voor dan om echt oplossingen te geven.
we kunnen hier de zelfde dood doener op zetten: het moet weer gesubsidieerd worden net zo als windmolens. lol.)

natuurlijk kun je met ijzer/roest niet rijden in een auto.
daar hebben we andere technieken voor nodig.
dat zou waterstof kunnen zijn, zeker geen onmogelijke gedachten.
maar waterstof auto's, dat zijn gewoon elektrische auto's waar de batterij vervangen is door een waterstof->elektra generator (fuel-cell).
tja dan is gewoon elektra gebruiken ongeveer al 1/2 goedkoper.
dus wil je 2x te veel betalen per km gereden?

belangrijkste functie die ik in waterstof zie: dat is de industrie.
in mijn stad is er al een waterstof gasbuis die rond de industrie terrein loopt.
daar groene waterstof voor maken is veel simpeler, goedkoper en kan morgen al aan begonnen worden.
geld in een bodemloze put storten voor een paar vrachtwagens die het misschien niet eens gaan doen in de toekomst dat is mij te risico vol en zonde van het geld.

waterstof heeft dus zeker een toekomst, maar niet voor ons particulieren.

(omzetten van elektra -> waterstof voor middag -> avond.
dat is echt zinloos, je verliest 50% van de energie als je er waterstof van maakt en je verliest nog een 50% als je er weer elektra van maakt, dat doe je gewoon met batterijen dan heb je grofweg 2x 3% verlies. )

[Vogel666]

Als je dan toch 200 ton ijzer in je achtertuin gaat leggen, dan zou ik het gewoon schilderen zodat het niet roest .
Als energieopslag kun je de stapel ijzer een metertje of 2 de lucht in tillen. 's avond kan die 200 ton dan weer een metertje zakken. Zolang je het oliekannetje af en toe ter hand neemt zou dat een rendement van 90% procent moeten hebben. Bovendien is het gedrag erg voorspelbaar en de energie is instant opvraagbaar, want bij ijzeroxidatie wel eens lastig kan zijn.

[Tintel]

Zwaartekracht gebruiken als tijdelijk opslag gaat het beste met water en flinke hoogteverschillen. De proefopstellingen met vaste stoffen (zoals betonnen blokken) zijn niet bepaald succesvol gebleken.

[RobbieHifi]

Ik weet er niet voldoende vanaf, maar mij lijkt waterstof een ideale energiedrager om het huidige probleem van overcapaciteit in de zomer en ondercapaciteit in de winter op te vangen. Of op kleinere schaal middag/ avond.

Je eerste deel van je eerste zin zegt voldoende

Praktisch alle waterstof wordt nu gemaakt van het kraken van aardgas. Grijze waterstof.

[skimine]

Extra informatie:
Dit proces wordt vaak " steam methane reforming" (SMR) genoemd. Hierbij worden methaan en water onder hoge druk omgezet in waterstof en koolstofmonoxide of koolstofdioxide (afhankelijk van de gewenste producten kan gestuurd worden op meer koolstofmonoxide (wat samen met waterstof synthesegas vormt; een belangrijk gasmengsel in de chemische industrie) of koolstofdioxide.

offtopic:
Bij kraken gaat het doorgaans over het splitsen van grote organische moleculen in kleinere organische moleculen. SMR is geen vorm van kraken aangezien methaan al de kleinst mogelijke koolstofketen is.

[RobbieHifi]

Thanx, maar bron is nog steeds methaan. Doorgaans niet de meest duurzame bron van waterstof.

[D_Jeff]

Waar zit het verschil in dat een personenauto op 700 bar zit, terwijl een ander voertuig de helft (350 bar) al voldoende is?

[Kees]

Veel meer ruimte voor een tank gok ik zo.

[Christoxz]

Het tot 700 bar druk pompen duurt zo lang omdat er veel hitte vrijkomt bij het comprimeren van waterstof. Deze hitte moet tot 40 graden onder nul worden afgekoeld anders ontstaan er levensgevaarlijke situaties.

Het tanken gaat wel snel maar het daarna gekoeld comprimeren van 5 kg waterstof tot uiteindelijk 700 bar kost 20 tot 30 minuten. Het comprimeren tot 700 bar en tegelijkertijd koelen kost 13% rendement.

Heb er niet zoveel verstand van, maar klinkt alsof vullen met 700 bar een stuk uitdagender is (hitte), en dus uitdagender bij voertuigen met grote tanks (vrachtwagens)

[TotalRoef]

Er komt vooral warmte vrij tijdens expansie van waterstof gas tijdens vullen van de tanks (omgekeerd joule thomson coefficient). Daardoor kan een tank opwarmen tot boven ontwerpcondities. Om dit te voorkomen wordt waterstof (bij vullen op 700bar) voorgekoeld tot - 40C. Precieze temperatuur is vastgesteld in vulprotocol en hangt af van verschillende omgevingsfactoren.

[mux]

Omgekeerd! De tank warmt op tijdens het vullen en koelt af tijdens het leeglopen. Maar verder klopt het wat je zegt; je over- en onderschrijdt met de wat hogere flow rates die in een vrachtwagen normaal zijn al gauw de ontwerptemperaturen voor m.n. de openingen in de tank (waar stressconcentraties voorkomen)

[laurxp]

Volume.

Volgens deze tool zit er in een 100L-tank van 350 bar zo'n 2,40kg waterstof, terwijl er op 700 bar zo'n 3,92kg in zit - beide op 15°C. De druk verhogen is dus een goede manier om met een klein volume zo veel mogelijk gas mee te nemen. Dit is erg aantrekkelijk voor personenauto's - al helemaal omdat de tank met zo'n druk rond of cylindervormig moet zijn en daarom moeilijk te plaatsen is.

Aan de andere kant heeft een tank voor een hogere druk een veel dikkere wand nodig, wat het moeilijker maakt om te fabriceren. Hierdoor heb je al snel niet één grote tank maar meerdere kleinere nodig. Ik kan me voorstellen dat bij een vrachtwagen het volume geen issue is, dus gaan ze voor grote en goedkope "lage"druktanks. Daarnaast is het comprimeren van gas niet bepaald triviaal, dus voor grote volumes is een lagere druk een stuk fijner voor het tankstation.

[Reactie gewijzigd door laurxp op 23 juli 2024 06:17]

[mjtdevries]

Wel handig om de punt naar een komma om te zetten als je het in het Nederlands schrijft.
2.400kg of 2,400 kg waterstof is nogal een groot verschil

[laurxp]

Oeps, aangepast!

[Luukfit]

volgens de formule PV=mrT (gaswet) r is een constante, T is tempratuur m massa, P druk en V volume

als P kleiner is wordt m lager en heb je dus minder brandstof, ik denk dat die vrachtwagens met grotere waterstoftanks (V) compenseren

[Rover88]

Beperkte ruimte in auto's, met een 700 bar tank kan je meer waterstof opslaan.

[Harm_H]

"Er zijn nu in Nederland volgens de overheid namelijk 14 waterstoftankstations 'die lang niet allemaal zijn ingericht op zware vrachtwagens'. Daardoor is het niet aantrekkelijk om te investeren in waterstofvrachtwagens"

Dat de overheid iets zegt, maakt het nog niet de waarheid. Er is geen kip-ei probleem. Zodra de marginale kosten van elektra vaker 0 euro zijn (of zelfs geld toe krijgt) - wat in 2027 waarschijnlijk is - dan zal er vanzelf waterstof genereert worden om de overtollige elektriciteit nuttig te gebruiken. We zijn hier nu nog niet en dus vind ik geld geven aan onrendabele projecten en lobbyende bedrijven niet verstandig. Meer achtergrond hier.

Bonusvraag: Hoeveel procent van onze elektriciteit productie is nu hernieuwbaar?
Daar liggen veel meer kansen nu - zoals besproken hier.

[Reactie gewijzigd door Harm_H op 23 juli 2024 06:17]

[phicoh]

Zo werkt het niet. Om waterstof te maken heb je ook een kostbare electrolyzer nodig. En die laat je niet 90% van de tijd stil staan om te wachten om een beetje gratis stroom.

De kans is klein dat er over een paar jaar vaak genoeg gratis elektriciteit is dat je daar je electrolyzer op te laten draaien.

Maar je krijgt nog een ander probleem, als er vaak gratis elektriciteit is, dan is het laden van een BEV ook vrijwel gratis. En daar zit je dan met waterstof in een markt waarbij de buren de stroom vrijwel gratis weggeven.

[Tintel]

Waterstof en accu's hebben beide hetzelfde doel maar beiden hebben voor- en nadelen. Inmiddels hebben we een aantal nadelen van de accu weten op te lossen. Wie zegt dat dit dan dus niet lukt met waterstof?

Vrachtwagens zouden een enorme accu nodig hebben. Die rijden niet rond op een dieseltankje van 50 liter... en die energie reserve kunnen we inmiddels met een accu van rond de 500 kg (eigenlijk niet want de range van een diesel is vaak het dubbele van de benzine variant). Maar stel dat een vrachtwagen een 300 liter heeft dan heb je dus een accu nodig van rond 3 ton...

[phicoh]

Een vrachtwagen heeft een grote dieseltank omdat dat logisch is.

Er komt niet een 3 ton accu in een vrachtwagen gewoon dat er vroeger zoveel diesel in ging. Er komt een accu die past bij het gebruik van die vrachtwagen.

Zullen er vrachtwagens komen op waterstof? Waarschijnlijk wel. Maar omdat we kunnen verwachten dat waterstof duurder zal zijn dan elektriciteit, zal er een heel specifieke reden zijn om te kiezen voor een duurdere brandstof.

[DataGhost]

Een vrachtwagen is niet rendabel als deze veel langer en vaker stilstaat om te laden dan volgens de rijtijdenwetgeving noodzakelijk is. Dus een kleine accu is niet waarschijnlijk en om eerlijk te zijn, een grote ook niet echt. Een grote is inderdaad zwaar maar netto ben je niet veel sneller klaar met je ene grote laadsessie dan met de tig kleine laadsessies bij een kleinere accu. Dus tenzij een accu min of meer een hele shift meegaat en bovendien weer vol te laden is terwijl de chauffeur slaapt, zie ik dit niet enorm aanslaan.
Stel je nu voor dat je een vrachtwagen op waterstof hebt, gemaakt met dezelfde energie die anders de accu's opgeladen zou hebben, alleen dan zonder dat de chauffeur daar op hoeft te wachten. Dan heb je netto dezelfde milieubelasting, waarschijnlijk een stevige gewichtsbesparing en kan je wel direct weer verder rijden. Dan zal een eventueel hogere prijs afgezet tegen de "productiviteitswinst" al gauw richting waterstof uitvallen. Of ze moeten binnen nu en heel kort doorbraken maken in accutechnologie en infrastructuur dat ze met MWs tegelijk geladen kunnen worden in een paar minuten, en doorgaans nog meerdere vrachtwagens tegelijk, zonder dat de dichtbijgelegen dorpjes zonder stroom komen te zitten.

[phicoh]

Uit het rijtijdenbesluit is de meest interessante bepaling de volgende: de duur van de ononderbroken rijperiode (4u 30) en de rustpauzes (45 min)

Er zijn al elektrische vrachtwagens die die tijd kunnen tijden. Hoewel dat inderdaad wel forse accu's zijn die daarvoor nodig zijn. Dan blijft over de vraag of je die accu ook in 3 kwartier weer vol kan laden. Technisch gezien kan dat natuurlijk wel. Maar het gaat wel om forse vermogens.

[DataGhost]

En dan moet je vooral niet vergeten het aantal vrachtwagens wat dagelijks op de weg is af te zetten tegen het aantal laadpalen. Als ze het voor elkaar krijgen een vrachtwagen in 45min te laden dan is dat leuk voor die ene die aan het laden is, maar de vormende rij erachter moet natuurlijk een veelvoud van die tijd wachten zolang de infra er nog niet op berekend is. Dus puur richten op de minimale pauzetijd is niet voldoende.

[phicoh]

Waarom zou je er maar 1 tegelijk laden? Het lijkt me handiger om vrachtwagens te laden als ze geparkeerd staan.

Dat probleem krijg je met waterstof ook. Het op druk brengen van een tank kost tijd. Dus de totale tijd die een voorraad tank gemiddeld bezig is met 1 vrachwagen is ook vrij groot.

[DataGhost]

Per laadpaal natuurlijk. Daarom is gewoon benzine/diesel tanken zo effectief, met weinig "palen" kan je snel veel voertuigen voorzien. Dus 1 laadpaal "afstemmen" op de behoefte van 1 klant, of een vrachtwagen hebben die in 45 minuten kan volladen is leuk in theorie, niet in de praktijk, want dan heb je namelijk evenveel palen nodig als dat je over een bepaalde periode van 45 minuten als klanten zou hebben. Meerdere palen plaatsen heeft grote gevolgen voor wat voor infrastructuur er moet komen als het allemaal op vol vermogen moet kunnen laden en met genoeg palen om de gelijktijdige klanten tegelijk te kunnen helpen. Hoe lang waterstof tanken duurt weet ik niet precies maar voor zover ik gehoord heb ligt het veel dichter in de buurt van vloeistof/LPG tanken dan in de buurt van accu's laden, anders is het lood om oud ijzer natuurlijk. En dan kan je dus als het goed is met een veel kleiner oppervlak en aantal pompen af dan je momenteel met accu's zou moeten.

[phicoh]

Een laadpaal is een relatief simpel ding. Zolang die laadpaal regelmatig gebruikt wordt, verdient die zich wel weer terug.

Die vrachtwagens staan toch stil. Het is tenslotte 45 minuten rusttijd voor de bestuurder. Dus die ruimte ben je al kwijt. Er hoeft alleen maar een laadpaal naast.

Ja, natuurlijk zal je op een drukke snelweg aardig wat vermogen nodig hebben. Dat is helemaal niet erg. Er zijn heel veel plekken die veel vermogen vragen. Een datacenter kan ook zomaar een paar honderd megawatt pakken.

Bij waterstof gaat het wel snel van de voorraadtank in de vrachtwagen, maar als de druk in de voorraadtank te laag wordt, dan kost het veel tijd om de druk weer hoog te krijgen. Netto gaat het met de huidige techniek op een druk tankstation niet veel sneller.

[Tintel]

Er komt een accu die past bij het gebruik van die vrachtwagen.

En als dat dus een range is die bij een dergelijke tank haalbaar is? En als het niet acceptabel is dat de rit uren langer duurt omdat moet worden opgeladen?

Die specifieke reden om waterstof te gebruiken is dus range / reistijd. Dan mag het duurder zijn denk ik.

[dakka]

Hernieuwbare energie productie NL:
2019: 17%
2020: 27%
2021: 33%
Aldus het CBS

[Sloeber]

Elektriciteitsproductie. Een gigantisch verschil t.o.v. Energieverbruik. Je mag al je waarden met ongeveer factor 6 reduceren:

2019: 3%
2020: 4.2%
2021: 5.5%

[Reactie gewijzigd door Sloeber op 23 juli 2024 06:17]

[dakka]

Harm vroeg toch ook om de productie?

[Sloeber]

Elektriciteit != Energie. https://www.energieinnede...en%20beetje)%20steenkool.

We produceren 1152 PJ, dat is 320 TWh. Dus alsnog:

2019: 6.8%
2020: 10%
2021: 12%

Veel, en veel minder dan wat die rooskleurige 33% doet vermoeden.

[dakka]

Ik snap nog steeds niet waar je nou op doelt.

Harm vraagt:

Hoeveel procent van onze elektriciteit productie is nu hernieuwbaar?

Ik citeer het CBS: "De totale elektriciteitsproductie bestond in 2021 voor 33 procent uit hernieuwbare bronnen."

292PJ van de 1152PJ is nog steeds 25% in 2020, aldus jouw link. Dus waar zit die miscommunicatie nu?

[Sloeber]

Ik doelde op jouw bericht, waar je energie productie zegt (maar de bron elektriciteitsproductie is).
Dus:

Jouw CBS bron: 2021: 39.11 TWh = 140 PJ. = Elektriciteitsproductie
Mijn Bron (Uit CBS): 2020: 81 TWh = 292 PJ. = Energieproductie

Na 20 jaar fanatiek windmolens en zonnepanelen te bouwen, is het ons dus gelukt om ongeveer 7% van onze energieproductie hiermee te dekken.

Mijn punt is, verwar elektriciteit niet met energie. Het is heel makkelijk om met "huishoudens" of elektriciteit een rooskleurig beeld te schetsen. De realiteit is echter dat na miljarden aan investeringen, we nog steeds maar op 7% zitten.

[dakka]

Duidelijk, dank voor de uitleg

[ucsdcom]

"Er zijn nu in Nederland volgens de overheid namelijk 14 waterstoftankstations 'die lang niet allemaal zijn ingericht op zware vrachtwagens'. Daardoor is het niet aantrekkelijk om te investeren in waterstofvrachtwagens"

Dat de overheid iets zegt, maakt het nog niet de waarheid. Er is geen kip-ei probleem. Zodra de marginale kosten van elektra vaker 0 euro zijn (of zelfs geld toe krijgt) - wat in 2027 waarschijnlijk is - dan zal er vanzelf waterstof genereert worden om de overtollige elektriciteit nuttig te gebruiken. We zijn hier nu nog niet en dus vind ik geld geven aan onrendabele projecten en lobbyende bedrijven niet verstandig. Meer achtergrond hier.

Bonusvraag: Hoeveel procent van onze elektriciteit productie is nu hernieuwbaar?
Daar liggen veel meer kansen nu - zoals besproken hier.

In de basis heb je gelijk,

maar....een vrachtwagen gaat langer mee dan een paar jaar, dus het kan helemaal niet vreemd zijn om wat voor de troepen uit te lopen en de eerste use cases van waterstof vrachtwagens zich in Nederland te laten bewijzen. Immers: met de electrische auto ging dit net zo. Een electrische auto bijladen vanuit grijze stroom die nu steeds verder vergroent. Inmiddels is er echter wel al een flinke floot EV's onderweg, waardoor de markt de investeringen in laad infrastructuur over kan nemen.

[denkster]

Op Nederlands grondgebied wordt dit jaar gemiddeld 10.000 MWh elektriciteit per dag geproduceerd met zonnepanelen en windturbines. Dat is 32% van de totale NL elektriciteitsvraag, oftewel anderhalf maal het stroomverbruik van alle NL huishoudens.

[n3z]

Over waterstof gesproken. Is het mogelijk om naast windmolen of zonnepaneel parken waterstof te maken en die in de grond op te slaan?

[Darksteel83]

Ja dit kan in zoutcavernes. En gebeurt nu ook al op een grote test schaal in Nederland.
https://www.hystock.nl/ni...kt-ontwikkeling-waterstof

Uiteindelijk gaan we ook zoutcavernes gebruiken voor een waterstofnet voor de industrie rond 2027 in Nederland.

[Vogel666]

Waterstof maken is zeker mogelijk (met 30% verlies) en dan ga je dat waterstof weer verbranden (met 50% verlies). Al met al een mooie manier om 65% van je energie kwijt te raken.
Als je die watersfof in de grond stopt weet ik niet hoeveel waterstof je weer terug krijgt. Waterstof is zo'n beetje het kleinste molecuul op aarde. Ik schat dat je een groot gedeelte niet meer terug krijgt.

[Darksteel83]

Er is in maart van dit jaar een breaktrough geweest. Electrolysers kunnen meer dan 95% efficient worden. Spin-off bedrijf verwacht massa productie rond 2025.
https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x

Als je de waterstof verbrand en je hebt warmte nodig dan heb je een heel veel hoger rendement dan 50%. Meer iets van meer dan 90%. Net zoals je nu met aardgas kunt halen als je niet de rookgassen helemaal terug kunt koelen.
Zonder opslag kom je dan rond 2025(of misschien wat later) uit rond de 85% zonder transport en opslag voor gebruik bij verbranden waarbij je echt hoge temperaturen nodig hebt.

Gezien je met een warmtepomp meer dan "400 %" rendement kunt halen voor lage temperaturen is daarvoor waterstof geen winnaar.

Wanneer je waterstof onder de grond opslaat of gewoon snel gebruikt heb je ook geen hele hoge transport verliezen.

Voor gebruik van waterstof in een elektrische auto heb je wel behoorlijke verliezen ten opzichte van een batterij. Omdat je dan wel meer compressie nodig hebt en de de brandstofcel heeft ook nog een efficiëntie van iets 50%. Dus daarvoor kun je eigenlijk beter een batterij gebruiken tenzij je dat niet kunt of wilt wegens bijvoorbeeld laadtijden.

[n3z]

Bedankt voor je uitleg!

[netappie]

Over waterstof gesproken. Is het mogelijk om naast windmolen of zonnepaneel parken waterstof te maken en die in de grond op te slaan?

Dat kan inderdaad. De windmolen parken leveren vrij onvoorspelbaar, maar drijvende zonnepanelen kunnen het aanbod stabiliseren en ook de elektrische aansluiting delen.

Daarnaast zal er wat accu capaciteit nodig zijn om de fluctuatie te minimaliseren zodat de waterstof productie meestal 24x7 door kan gaan ongeacht het weer en de pieken van zon en wind niet verloren gaan omdat de bekabeling naar land het verschil niet snel genoeg af of aan kan voeren.

Zie ook: https://www.gasunie.nl/ni...erstofnetwerk-op-noordzee

Nieuwere CV ketels kunnen het bijmengen van waterstofgas al aan, maar ik vermoed dat we gewoon per wijk helemaal naar waterstof om gaan schakelen zodra de productie de vraag overstijgt. De nieuwste technologie haalt 95% rendement, en dat is soms al minder verlies dan het transporteren van stroom over het net.

De zoutcavernes waar nu aardgas in zit, kunnen we per stuk naar waterstofgas omzetten. Dan hoeven we geen energie meer weg te gooien die over is.

Er komen namelijk nog zo veel windmolens en zonnepanelen bij dat we dit op een zonnige dag met wind onmogelijk kunnen gebruiken op het moment dat het beschikbaar is. Dit veroorzaakt enorme pieken op het stroomnet die we beter met wat verlies op kunnen slaan dan weg kunnen gooien.

Overschot gooien we nu weg door het uitzetten van PV omvormers en windmolens en het aanzetten van verbruikers die verder nutteloze warmte opwekken om te voorkomen dat er bij de consument opeens 300 volt uit het stopcontact komt.

[Reactie gewijzigd door netappie op 23 juli 2024 06:17]

[Anoniem: 345323]

Zoals heel veel reacties hierboven al hebben aangegeven, de olielobby is nog erg sterk in Nederland. Want waterstof inzetten voor transport is erg kortzichtig.

Maar wat ik in dit hele verhaal mis, is het feit dat er een alternatief is. Siemens heeft een proefopstelling gemaakt in Duitsland met een bovenleiding boven een aantal kilometer snelweg. Vrachtwagens uitgerust met een eenvoudige tram pantograaf kunnen elektrisch rijden en de batterij laden.

Ik zou zo graag zien dat de politiek hier serieus aandacht aan zou besteden, de eerste meldingen over dit project dateren al van 10 jaar geleden. In Nederland is dit relatief goedkoop te realiseren, en we hebben meer dan 100 jaar ervaring hiermee.

https://www.mobility.siem...tfolio/road/ehighway.html

Tom Scott heeft een mooi filmpje gemaakt: https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg

[Darksteel83]

Dit is inderdaad een mooi systeem. Ik kende het ook al. Maar het is wel iets wat de EU dan moet gaan inzetten of in elk geval een groep landen in de EU. Anders is er gewoon te weinig infrastructuur voor.

[Zolderopruiming]

Houd hoop, in Boston lag er al een Metro-tunnel onder stad, 100 jaar voordat de 1ste metro is gaan rijden.

[Striker_zelf]

Als dit systeem over alle autowegen in Europa aangelegd zou worden, zijn grote accu's niet nodig, alleen een kleine om van de autoweg naar de bestemming of naar het distributie centra te komen.

Ook maar boven 1 strook maken, dan kan geen enkele vrachtwagen elkaar meer inhalen, scheelt ook weer een hoop gedoe en ergernis van de automobilisten...

[Quitzcused]

Je kan dit geld beter investeren in meer groene energie dan een aantal stations die amper gebruikt gaan worden en nog vreselijk inefficiënt zijn ook.

Die push van oliemaatschappijen voor waterstof voor auto's moet genegeerd worden.

[mux]

Het is niet onbelangrijk om hierbij aan te merken dat de overheid (samen met overheden van andere Europese landen) een strategisch belang heeft bij waterstof. Deze industrie wordt gezien als een potentiele manier om het continent competitief te houden in de toekomst tegen de fabrieken van China en de soft power van Noord-Amerika. Europa heeft niet zoveel unieke industrieën (die niet al zijn uitgekocht), en de energietransitie biedt mogelijkheden om nieuwe niches te monopoliseren.

Niet dat waterstof een goeie keuze is, maar wat kun je nog claimen? Batterijen en zonnepanelen zijn al door China gekaapt, windturbines wordt al aardig op geconcurreerd, auto's zit niet veel groeipotentiaal in en fossiele brandstoffen zijn passé.