Wordt het wat met de waterstofauto?

De cijfers: auto's en tankstations

De waterstofauto

In de zoektocht naar een duurzaam alternatief voor benzine- en dieselauto's is de accuelektrische auto als duidelijke winnaar uit de bus gekomen. Zeker in West- en Noord-Europa blijven de aantallen accu-EV's en laadpalen alleen maar stijgen. Toch zijn er autofabrikanten, waaronder BMW en Toyota, die denken dat er naast de accu-EV nóg een oplossing kan zijn: de waterstofelektrische auto.

Waterstof-EV

Een waterstofelektrische auto is wat opzet betreft vergelijkbaar met een accuelektrische auto, alleen gebruikt een waterstofauto waterstof als energiedrager in plaats van een grote accu. Waterstof wordt met een brandstofcel omgezet in elektriciteit, die wordt gebruikt om de elektromotoren aan te drijven. Naast waterstofelektrische auto's, zijn er auto's in ontwikkeling met waterstofverbrandingsmotoren. In dit artikel richten we ons op de waterstofelektrische auto, ook bekend als brandstofcelelektrisch voertuig, kortweg fcev.

Tweakers heeft al meermaals artikelen geschreven over de zin en onzin van waterstofelektrische voertuigen. In dit artikel kijken we alleen naar de cijfers, specifiek de cijfers van auto's, dus niet naar waterstofelektrische (bestel)bussen, vrachtwagens en treinen. We kijken naar de productiecijfers van fabrikanten, naar hoeveel er nu in dit deel van de wereld rondrijden en naar de infrastructuur: waterstoftankstations.

Honda, Hyundai en Toyota

We beginnen met de productiecijfers en de modellen die nu in productie zijn. Het aantal modellen is klein, zeker in vergelijking met accuelektrische auto's. Op het hoogtepunt waren er drie modellen tegelijk, met de Toyota Mirai, Hyundai Nexo/Tucson/ix35 en de Honda Clarity. Laatstgenoemde is nooit in Europa verkocht en een jaar geleden stopte Honda ook de productie. De fabrikant wil zich focussen op accuelektrische auto's en hybrides, al blijven waterstofelektrische voertuigen een 'belangrijke rol' spelen in Honda's strategie, aldus het bedrijf.

Op dit moment zijn dus alleen de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo te koop. Beide modellen zijn geen primeurs voor de fabrikanten. De Mirai zit nu namelijk in de tweede generatie en Hyundai produceerde van 2013 tot 2018 de ix35, op sommige markten ook bekend als Tucson. De huidige Mirai is te koop vanaf 69.450 euro, heeft drie waterstoftanks met een totale capaciteit van 5,6kg en een actieradius van 650 kilometer. De Hyundai Nexo kost 69.995 euro en is in tegenstelling tot Toyota's sedan een suv. De Nexo kan iets meer waterstof meenemen, 6,33 kilogram. Hyundais waterstofauto kan daardoor 15 kilometer verder rijden dan de Toyota.

Kijken we naar bovenstaande verkoopcijfers, dan valt op dat Hyundais Nexo een stuk populairder is dan Toyota's waterstofelektrische auto. Alleen in het eerste bouwjaar werd de Mirai meer verkocht, maar sinds 2019 verkoopt Hyundai duizenden meer Nexo's dan Toyota aan Mirais kan slijten.

Het verschil is het grootst in 2020. Dat jaar was voor veel autofabrikanten een rampjaar, omdat mensen door de coronapandemie en -maatregelen minder reden. Dat, gecombineerd met de flinke onzekerheid die er toen was, had tot gevolg dat de vraag naar en productie van auto's instortte. Dat kan dan ook verklaren waarom 2020 het slechtste Mirai-jaar was sinds 2015. Het is opvallend dat Hyundai wél meer auto's wist te verkopen dan in 2019.

De Toyota Mirai (links) en de Hyundai Nexo

Wat nog meer opvalt aan de verkoopcijfers, maar niet te zien is in bovenstaande grafiek, is de gigantische populariteit van de Nexo in het thuisland. Kijken we bijvoorbeeld naar vorig jaar, toen gingen er 8502 exemplaren naar Zuid-Koreaanse klanten. Slechts 1118 buitenlandse klanten kochten toen een Nexo. Bij Toyota zien we dat de verkopen meer in balans zijn. Vorig jaar kochten Japanse klanten bijvoorbeeld 2447 Mirais, ten opzichte van 3571 in de rest van de wereld.

Honda heeft de verkopen van de Clarity niet op jaarbasis gesplitst, in tegenstelling tot Toyota en Hyundai. En waar de Mirai en Nexo alleen beschikbaar zijn met waterstoftank, werd de Clarity ook als hybride en accuelektrische auto verkocht. Volgens Nikkei verkocht Honda zo'n 1900 waterstofelektrische Clarity-auto's.

Waterstofauto's in Europa

Net als in Japan en Zuid-Korea neemt in in Europa het aantal waterstofelektrische auto's toe, blijkt uit bovenstaande cijfers van autofabrikantenvereniging ACEA. Vorig jaar zijn er bijvoorbeeld twee keer zoveel fcev's geregistreerd als twee jaar eerder. En in 2019 was er al een verdubbeling ten opzichte van een jaar eerder. Flinke toenamen dus en sinds 2018 is er een relatief stabiele, omhooggaande lijn te zien.

Absoluut gezien blijven het echter lage cijfers. Kijken we bijvoorbeeld naar 2021, toen kregen 877.428 accuelektrische auto's een Europees kenteken. In onderstaande cijfers is ook te zien dat het aantal bev's, zoals accuelektrische auto's ook bekendstaan, harder toeneemt dan het aantal fcev's. Het aandeel van waterstofelektrische auto's blijft dan ook klein. Volgens de ACEA is 0,03 procent van alle geëlektrificeerde auto's een fcev. Onder geëlektrificeerde auto's vallen naast accuelektrische auto's alle vormen van hybride auto's. Volgens dezelfde cijfers is 0,01 procent van alle vorig jaar verkochte auto's waterstofelektrisch, net als een jaar eerder. Het aandeel van bev's ligt weer in heel Europa op 9,1 procent, bijna 4 procentpunt meer dan een jaar eerder.

Kijken we naar de lidstaten, dan is er volgens de ACEA-cijfers maar één land waar de fcev een marktaandeel van meer dan 0,0 procent heeft. Het gaat niet eens om een land waar de bev veel marktaandeel heeft, zoals in West- of Noord-Europa, maar om Kroatië. Hier hebben fcev's een marktaandeel van 0,3 procent. De reden daarvoor is niet direct duidelijk; het is niet alsof het land enorm veel waterstoftankstations heeft. Sterker nog, volgens de ACEA-cijfers is er in het land geen enkel openbaar waterstoftankstation.

In Nederland zijn er volgens cijfers van de RDW nu 364 Nexo's en 231 Mirais. Dat verschil is enigszins opvallend te noemen. Toyota's waterstofauto wordt immers al een stuk langer gemaakt dan de Hyundai en de Zuid-Koreaan wordt voornamelijk in het binnenland verkocht. In totaal zijn er in Nederland dus minstens 594 waterstofelektrische auto's. In de praktijk zal dat cijfer iets hoger uitvallen, bijvoorbeeld door de ix35. Die is ook als benzine- en dieselauto verkocht; in de RDW-cijfers is niet te zien hoeveel waterstof-ix35'en er nog in Nederland zijn. Hoeveel waterstofelektrische auto's er in België zijn, is niet duidelijk. Glpautogas stelt dat er sinds 2014 jaarlijks ongeveer 20 waterstofauto's per jaar zijn geregistreerd, voornamelijk door bedrijven. Dat zou betekenen dat er nu zo'n 160 waterstofauto's in België zijn.

Waterstoftankstations

Een van de grootste uitdagingen rondom waterstofauto's blijft de infrastructuur. Het is een traditioneel kip-eiverhaal; kopers zijn huiverig voor een waterstofauto, omdat je beperkt bent in het aantal tankstations, maar als tankstationuitbater wil je ook geen peperduur waterstofvulpunt neerzetten als je niet veel klanten zult krijgen.

Over accuelektrische auto's wordt vaak gezegd dat het aantal laadpunten niet voldoende is, maar bij waterstof is het probleem nog een stuk groter. Sterker nog, in het merendeel van de EU-lidstaten is geen enkel waterstoftankstation te vinden. Slechts in 10 van de 27 lidstaten staat een openbaar waterstoftankstation, aldus cijfers van de European Alternative Fuels Observatory. Nederland staat bij deze cijfers op de derde plek, met 7 locaties waar een waterstofauto kan worden gevuld. Dit is 5,1 procent van de 136 EU-waterstoftankstations. België heeft er 3.

Duitsland is absolute koploper als het om waterstoftankstations gaat. Bijna twee derde van alle EU-vulpunten staat bij onze oosterburen, 89 tankstations. Het aantal waterstoftankstations stijgt wel ieder jaar. In 2017 waren er nog 39 H₂-vulpunten, vorig jaar waren het er 136. Deze cijfers gaan over de waterstoftankstations die geschikt zijn voor auto's en bestelbusjes, die tanken met 700 bar. Vrachtwagens en grotere bussen tanken met 350 bar.

Waterstoftankstations in Nederland en België volgens Waterstofnet

Bovenstaande EAFO-cijfers stammen uit 2021; inmiddels zijn er volgens Waterstofnet iets meer tankstations in Nederland en België. In Nederland zijn er volgens deze site sinds juli 14 waterstoftankstations, in België zijn het er 5. Daarnaast zijn er, zeker in Nederland, diverse tankstations in aanbouw of gepland. Op de kaart is echter niet te zien of het om publieke of private tankstations gaat en voor welke voertuigen die geschikt zijn.

Ook Bovag en RAI melden meer waterstoftankstations in Nederland; deze verenigingen tellen er 12. Dat zijn er bij lange na niet genoeg om waterstofauto's een volwaardig alternatief te kunnen laten vormen voor benzine- en dieselauto's. Ice's en fcev's kunnen ongeveer even ver rijden op een volle tank, maar met ruim 4000 tankstations heb je als benzine- en dieselautomobilist wel een stuk meer vrijheid en keuze dan als waterstofrijder. Het is lastig om te zeggen hoeveel waterstoftankstations nodig zijn voordat het infrastructuurprobleem is opgelost. Dat het meer moeten zijn dan een paar honderd, lijkt wel duidelijk.

Plannen van fabrikanten

BMW iX5 Hydrogen

Ondanks de uitdaging met de infrastructuur en beperkte vraag naar fcev's, blijven er fabrikanten die geloven in de markt voor fcev's. Niet alleen Toyota en Hyundai, maar ook fabrikanten als BMW en Land Rover investeren in deze technologie. BMW wil bijvoorbeeld later dit jaar een aangepaste versie van de iX5 verkopen, de iX5 Hydrogen. Het gaat nog niet om een massaproductiemodel, maar vanaf 2025 wil het bedrijf wél een waterstof-suv in massaproductie nemen. BMW zegt niet al zijn investeringen in één techniek te willen doen, maar deze te willen verspreiden over verschillende technieken. Dit past ook in het power of choice-plan van BMW, waarbij deze fabrikant modellen met zoveel mogelijk aandrijflijnen wil aanbieden. Dit verschilt van de strategie van bijvoorbeeld Volkswagen, waarvan de EV-modellen meer verschillen van de ice-modellen.

Jaguar Land Rover werkt weer aan een waterstofversie van de Defender, met financiële steun van de Britse overheid. De autofabrikant wil onder meer onderzoeken hoe offroadrijden gaat met een waterstofauto. JLR werkt ook aan accuelektrische auto's, maar denkt dat er vraag kan zijn naar waterstofauto's. Vooral grotere voertuigen die langere afstanden moeten rijden, zouden geschikt zijn als fcev. Deze fabrikant heeft nog geen concrete productieplannen aangekondigd voor de waterstof-Defender.

De waterstofaandrijflijn van het Renault Scénic Vision-concept

Ook Renault ontwikkelt waterstoftechnologie. Eerder dit jaar toonde het bedrijf een concept van een fcev-Scénic. De fabrikant zei dat de productieversie nog geen waterstofcel zal krijgen, maar dat het bedrijf zich voorbereidt op 2030. Dan zal de infrastructuur voldoende zijn om Renaults met waterstofcellen te kunnen uitrusten, is de verwachting van de Franse fabrikant. Renault investeert in waterstof voor als de ontwikkeling en productie van EV's tegenvalt, vergelijkbaar met BMW's redenen.

De twee fabrikanten die nu fcev's maken, Hyundai en Toyota, blijven ook geloven in de waterstofauto. Toyota helpt BMW namelijk met de ontwikkeling van diens nieuwe waterstofauto voor 2025. De Japanse fabrikant heeft nog niet aangekondigd zelf een fcev te gaan produceren op basis van die samenwerking, maar dat ligt wel enigszins voor de hand. Hyundai werkt nu aan een opvolger van de Nexo. Die opvolger had eigenlijk volgend jaar al in productie moeten gaan. Vanwege problemen met de ontwikkeling van de waterstofcel is dit echter uitgesteld tot 2024, schrijft een Zuid-Koreaanse krant op basis van bronnen.

Het aantal waterstofelektrische auto's blijft dus stijgen, maar blijft nog altijd achter bij accuelektrisch. Vorig jaar produceerden Hyundai en Toyota samen 15.538 waterstofelektrische auto's. Ter vergelijking: Tesla produceerde in z'n eentje vorig jaar 930.422 accu-elektrische auto's. Volgens EV-Volumes werden er vorig jaar bijna 4,8 miljoen EV's geproduceerd.

Ook het aantal waterstoftankstations neemt toe, maar blijft onvoldoende. Het ziet er op basis van deze cijfers dan ook niet naar uit dat waterstof snel de nicherol zal ontstijgen. Wie nu een waterstofauto op de markt brengt, moet er dan ook niet op rekenen dat er honderdduizenden exemplaren van verkocht gaan worden. Dat maakt het niet zo heel aantrekkelijk voor fabrikanten om te investeren in de ontwikkeling en productie van waterstofauto's. Fabrikanten doen dit wel, maar bij de meeste gaat de prioriteit duidelijk naar accuelektrische auto's.

Bannerfoto: Petmal / Getty Images

Reacties (321)

[vlaaing peerd]

Wat nog meer opvalt aan de verkoopcijfers, maar niet te zien is in bovenstaande grafiek, is de gigantische populariteit van de Nexo in het thuisland.

Dat vond ik wel apart en even opgezocht waarom de verkoop zo hoog was in eigen land. Ze blijken weinig aan particulieren te verkopen en vooral aan publieke en commerciele orgranisaties.

Zo kan je hier lezen dat de regering zelf van plan was 10.000 stuks te kopen, maar gehalveerd heeft naar 5000.

Dat wijst er sterk op dat de grote aantallen in eigen land voornamelijk overheidsgestimuleerd is. Op zich had bij een plus-artikel dit er wel even bij opgezocht kunnen worden.

[Anoniem: 345323]

Ook batterijen beginnen inmiddels in het vrachtverkeer door te dringen, de standaard use case voor waterstof, door de proponenten. En voor het echt zware transport over grotere afstanden heeft Siemens een ultra eenvoudig idee in de praktijk gebracht, als proef.

https://www.mobility.siem...tfolio/road/ehighway.html

Tom Scott heeft er een mooi filmpje van gemaakt: https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg

Helaas laten we ons nog teveel afleiden door de natte dromen van de olie-industrie, want waterstof is echt een 'complete waste of energy'. Want hoewel het bizar lijkt om een bovenleiding te spannen boven honderden of zelfs duizenden kilometers snelweg, is het minder bizar dan energie om te zetten naar een drager waar vervolgens tweederde van de energie verloren gaat in het proces.

[LaFleche]

Sorry maar energie NIET gebruiken is 100% verloren energie.
Ons stroomnet is overbelast en als er teveel zonnepanelen staan te genereren worden deze afgesloten.
In delen van het land worden zonnepanelen niet eens meer aangesloten omdat het stroomnet dat niet meer aan kan.

Als we deze overcapaciteit nu wel eens gebruiken om waterstof te genereren in plaats van weg te gooien?
Natuurlijk is het alternatief om het stroomnet uit te breiden of -en dat zou mijn voorkeur hebben alleen nog onbetaalbaar- lekker de opbrengst van mijn zonnepanelen in een tesla-accu gooien.

[Reactie gewijzigd door LaFleche op 22 juli 2024 17:02]

[Tozz]

Jij stelt dat er een probleem is.. Namelijk een overbelast energienet met als gevolg dat schone opwekking verloren gaat. En vervolgens kom je met een oplossing die nog meer druk zet op het energienet. Namelijk een enorme belaster.

Het probleem dat PV uitschakelt ga je niet oplossen door ergens een waterstofcentrale neer te zetten. De enige manier om dat op te lossen is door wijken opnieuw te bekabelen.

Het is namelijk niet zo dat er een overschot aan energie is.. Er is een tekort aan transportcapaciteit.
Meer verbruikers (een waterstofcentrale) toevoegen aan een netwerk dat al transportcapaciteit te kort komt is geen oplossing, daar maak je het probleem alleen maar erger mee.

Bovendien is het economisch niet realistisch om een waterstofcentrale alleen te laten draaien op die uitzonderlijke momenten dat we een energieoverschot hebben.

[LittleKiller]

SInds het bestaan van ons energie net is er nog nooit sprake geweest van een energie overschot. Het lijkt zo omdat kolen en gas centrales niet zomaar uit te schakelen zijn.

In de praktijk heeft een gas centrale wel 6 minuten nodig om op te starten. Het gevolg daarvan is dat we die eigenlijk niet uit willen zetten omdat de wind ineens kan gaan liggen, of de zon. Waarom zou je een gas centrale voor 2 uurtjes willen afschalen? Dat kost veel geld omdat ze daar niet voor gemaakt zijn.

Het probleem is dat we het niet kwijt kunnen op die momenten, maar als we het slimmer gaan maken, kunnen we op zomerse dagen elektrische auto's massaal gaan opladen.

Ik zou je eens willen aanraden om https://app.electricityma...website&utm_campaign=menu te bekijken. Overdag wordt gas afgeschaald, maar daar zit een soort "minimum" aan.

[Niemand_Anders]

Het opstarten van een gascentrale kost 8 tot 16 uur afhankelijk hoe koud het water in de boiler is, boiler inhoud, etc tot het moment de turbine energie kan leveren aan het stroomnet.

De snelste tijd is inderdaad 6 minuten als je als de stoom al beschikbaar is en je alleen de turbine op toeren hoeft te krijgen, maar moet daarna minimaal 10 minuten stabiel draaien voordat deze gekoppeld mag worden aan het stroomnet. Die 6 minuten is dus puur de tijd om van 0 naar 100% toeren te gaan, het produceren van de stoom zit daar niet bij en dat kost juist de meeste tijd. Daarom hebben sommige centrales meerdere turbines per boiler zodat men onderhoud aan turbine A kan doen, terwijl turbine B nog draait. Sommige centrales hebben zelfs de mogelijkheid om beide turbines gelijktijdig te gebruiken, maar dat light voordat aan de stoom productie van de boiler.

Juist omdat het opstarten van gascentrales zo lang duurt kennen we uberhaupt dag- en nacht tarief. Het uitzetten en daarna weer inschakelen van een turbine kost dan meer tijd dan deze uit zou staan, dus laten we de turbines draaien. Om ervoor te zorgen dat niet alle energie verloren gaat, kun je dus 's nachts goedkoop energie af nemen en bijvoorbeeld de vaatwasser en wasmachine aanzetten.

Maar dat zal binnen een paar totaal gaan veranderen. We hebben al meerdere berichten in kranten kunnen lezen dat zonnepanelen collectief meer dan voldoende energie opwekken. Binnenkort zullen we juist meer gaan betalen voor 'nacht' tarief, dan dag tarief. Daarbij definieer ik nacht als tussen zonsondergang en zonsopgang en zonnepanelen geen energie meer produceren. Daarbij zullen ook energie opslag systemen zoals flywheel energie storage en natuurlijk batterij systemen zoals de megapacks van Tesla. In de zomermaanden kunnen we dan grotendeels zonder fosiele brandstoffen, echter zodra we richting de winter gaan worden de dagen korter en de nachten langer. Echter die vraag is planbaar. Echter voorzie ik dat we in de toekomst minimaal 4 energie tarieven gaan krijgen. Daglicht + piekuren (7-9 + 17-19u), daglicht buiten piekuren, nacht + piekuren (winter periode) en nacht buiten piekuren. Waarschijnlijk zul je de hoogste vergoeding krijgen voor nacht + piek en de laagste vergoeding daglicht buiten piekuren. Als je daglicht + piek op 100% van KwH prijs zet, dan moet men daglicht buiten piek op 85%, nacht buiten piek op 120% en nacht + piek op 200% vergoeding. Op die manier wordt het interessant voor mensen om thuisbatterijen te gaan inzetten zodat we de energie welke we overdag opwekken beter verspreiden over de dag. Ook zullen we moeten investeren in meer energie opslag op lokaal niveau.

Energieverbruik is in west Europa zeer goed te voorspellen. We weten hoeveel natuurlijke bronnen opwekken, maar we weten ook wanneer er bijvoorbeeld een hittegolf komt. Dan verbruiken we meer energie overdag (airco + ventilatoren) en kan men bijvoorbeeld een gascentrale alvast inschakelen om voldoende energie achter de hand te hebben. WK'e en EK voetbal, Olympische spelen zijn evenementen waarbij men meer televisie kijkt dan normaal en gaat het verbruik ook omhoog.

Voor onverwachte gebeurtenissen hebben we dan de algemene stroom opslag in batterijstraten zoals de megapacks.

[multikoe]

Zeer goed verhaal. Als ik het mag samenvatten: we gaan naar aanbod-gestuurde planning. Via variabele prijzen zullen afnemers gestimuleerd worden om hun energie af te nemen als die voldoende beschikbaar is en energie te besparen als die voldoende niet beschikbaar is.

Het grootste probleem daarbij is dat er aan de vraag kant wel aardig wat moet veranderen. Niet alleen technisch/praktisch, maar vooral tussen de oren. We moeten af van het idee dat we ongelimiteerd stroom uit het stopcontact kunnen trekken. En we moeten af van het idee dat de energietransitie ons geen geld gaat kosten.... De afnemers die het meest flexibel kunnen en willen omgaan met hun energieverbruik zullen in de (nabije) toekomst het minste last hebben.

[ari3]

Het probleem is dat we het niet kwijt kunnen op die momenten, maar als we het slimmer gaan maken, kunnen we op zomerse dagen elektrische auto's massaal gaan opladen.

Ja, slimmer, maar niet slimmer voor consumenten. De "slimheid" zal vooral ingezet worden door energiefabrikanten om bij overschotten hun eigen productie terug te schalen of uitzetten om te voorkomen dat stroom tegen dumpprijzen verkocht wordt. Daarom moet iedereen ook de slimme meter weigeren. Waarom zou je leveranciers gratis inzicht geven in gebruik zodat ze winstmaximalisatie kunnen toepassen?

[Blokker_1999]

Omdat smartgrids in de toekomst noodzakelijk zullen zijn om gewoon almaar het elektriciteitsnet op een praktische manier in stand te kunnen houden. Als we alle fossiele centrales zouden afschaffen en dus overgaan op een combinatie van kernenergie (wat zich helemaal niet snel laat schakelen) met zonne- en wind energie (wat onvoorspelbaar is) dan heb je slimme buffers nodig, bijvoorbeeld batterijen. Maar om dat allemaal slim te kunnen sturen heb je data nodig, veel data.

[_Dune_]

Even vanaf mijn telefoon, daarom niet uitgebreid, maar een moderne kerncentrale kan practisch bijna net zo snel op- en afschalen als een gas centrale. Dat kerncentrales hier traag in zouden zijn is al even een achterhaald gegeven.

[multikoe]

Iedereen, ook jij, past winst-maximalisatie toe, zowel op financieel vlak als op allerlei andere aspecten van het leven. En niemand gunt iemand anders die winst....

Ziehier in een notedop het probleem als het gaat om een oplossing bedenken voor problemen dit het dorp ontstijgen. We focussen ons alleen maar op de winst van anderen. We zien kennelijk niet dat we door als maatschappij slim om te gaan met energie op de lange termijn voordeel behalen. De kosten kunnen laag blijven, het klimaat blijft overeind en het milieu aangenaam.

Maar die "lange termijn" is lastig als het de persoonlijke winstmaximalisatie in de weg zit. Dat laatste is namelijk bijna per definitie korte termijn.

[Darksteel83]

We hebben wel af en toe energie over dan zie je dan de uur prijzen negatief zijn en we heel veel exporteren naar het buitenland. Komt nog wel maar weinig voor. Maar ik vermoed dat het wel steeds vaker en vaker gaat gebeuren. Het word in Nederland wel tijd om eens wat aan opslag te gaan doen.

South Australia is leuk om te volgen. Die lopen voor op ons. En hebben bijvoorbeeld wel redelijk wat batterij capaciteit. Hun wind is wel vooral op land.
https://app.electricitymaps.com/zone/AUS-SA

Verder helemaal eens het wordt tijd om het net slimmer te gebruiken in Nederland. Dus overdag de elektrische auto opladen op je werk bijvoorbeeld.

[LittleKiller]

Interessant, ik heb eigenlijk nooit naar aus gekeken. Valt me alsnog wel op dat er nog best een significant deel uit gas komt op het moment dat de stroomprijs negatief is. Blij m'n punt niet onzin is

[Darksteel83]

Je punt is zeker geen onzin. In South Australia hebben ze 4 synchronous condensers geplaatst die moeten zorgen dat er allemaal dingen op het net verbeteren zoals de arbeidsfactor. Daarom is lager minimaal vermogen wat de gascentrales daar nu moeten leveren. Dit voor de normen om het net stabiel te houden. Hieronder heb je meer uitleg daarover.
https://reneweconomy.com....-free-and-cut-gas-output/

Het is mij alleen nog steeds niet gelukt om uit te vinden of we in Nederland ook synchronous condensers moeten plaatsen. Of dat dat hier niet nodig is om een reden. Bijvoorbeeld omdat we met veel andere netten gekoppeld zijn. Of omdat onze gascentrales ook op een andere manier kunnen werken/blijven draaien en daarbij het net stabiel te houden.

In South Australia werken ze qua prijzen ook niet meer op (halve) uren maar op timeslots van 5 minuten. Wat veel beter lijkt te werken met duurzame energie.
https://reneweconomy.com....-coal-gas-and-renewables/
Hier zie je onbalans in Nederland ook vaak veranderen vlak na een uur overgang.
https://services.tenergy....spx/actualimbalanceprices

Het grappige van South Australia is dat wat eerst daar in over in het nieuws komt op reneweconomy.com een jaartje later ongeveer over Nederland in het nieuws komt.

Australia is verwacht ook best veel met groene waterstof te gaan doen. Wij hebben alleen wel veel meer EVs. Die hebben ze daar nog weer veel minder.

[Reactie gewijzigd door Darksteel83 op 22 juli 2024 17:02]

[ucsdcom]

SInds het bestaan van ons energie net is er nog nooit sprake geweest van een energie overschot. Het lijkt zo omdat kolen en gas centrales niet zomaar uit te schakelen zijn.

In de praktijk heeft een gas centrale wel 6 minuten nodig om op te starten. Het gevolg daarvan is dat we die eigenlijk niet uit willen zetten omdat de wind ineens kan gaan liggen, of de zon. Waarom zou je een gas centrale voor 2 uurtjes willen afschalen? Dat kost veel geld omdat ze daar niet voor gemaakt zijn.

Het probleem is dat we het niet kwijt kunnen op die momenten, maar als we het slimmer gaan maken, kunnen we op zomerse dagen elektrische auto's massaal gaan opladen.

Ik zou je eens willen aanraden om https://app.electricityma...website&utm_campaign=menu te bekijken. Overdag wordt gas afgeschaald, maar daar zit een soort "minimum" aan.

Het klinkt dan alsof die bijna idle draaiende centrales best eens niet gebruikte energie zouden kunnen omzetten naar waterstof in plaats van deze energie te laten vervliegen?

Of denk ik nu iets raars? Dan schakel je meteen weer de electrolyse uit als de capaciteit wel opeens nodig is en hoeft de centrale niet meer uit.

[LittleKiller]

In de realiteit zullen er toepassingen zijn waarin we waterstof zullen gebruiken voor echte niche toepassingen. Je kunt dan die overschotten gebruiken. Maar het liefste zet je een gas centrale gewoon uit en overbrug je de momenten dat er een energie tekort is met een batterij. En dan kan die batterij in verschillende vormen komen, zoals pumped hydro.

Het is inderdaad een goede gedachte dat je geen energie verloren wil laten gaan, maar eigenlijk wil je geen energie opwekken die niet gebruikt wordt. Naar mijn mening kun je pas spreken van groene waterstof op het moment dat je volledig hernieuwbare energie bronnen hebt (daaronder schaar ik ook kern energie) en dan pas met overschotten waterstof gaan genereren. Het voordeel van zonne energie is dat je dat niet HOEFT te gebruiken op het moment dat dat er is, dus je kunt gemakkelijk met zonne energie waterstof genereren.

[Femme]

Het klinkt dan alsof die bijna idle draaiende centrales best eens niet gebruikte energie zouden kunnen omzetten naar waterstof in plaats van deze energie te laten vervliegen?

Een gascentrale die geen energie levert hoeft ook geen brandstof te verstoken. Een centrale die standby draait op laag vermogen opereert mogelijk wel minder efficiënt dan wanneer hij in zijn optimale werkingsgebied mag functioneren. Het is vooral economisch inefficiënt voor de exploitant van de centrale die op dat moment een productiemiddel heeft dat weinig of niets oplevert.

[multikoe]

Het grappige is nu juist dat zonne- en wind-energie zo goedkoop worden dat het interessant wordt om overcapaciteit te installeren. Die overcapaciteit zorgt ervoor dat je ook op mindere momenten voldoende energie kan leveren en samen met het afkappen op piekmomenten zorgt dat voor een hele mooie, relatief constante energielevering.

Je kunt overcapaciteit inderdaad gebruiken om waterstof te genereren, maar voor transport heeft dat niet zoveel zin. Je moet het nog steeds bij de auto's krijgen. Veel slimmer is het om die waterstof te "verkopen" aan de industrie, die het in grote hoeveelheden gebruikt bij allerlei processen.

[hackerhater]

Buiten de industrie kunnen we ook waterstof als netbuffer gebruiken. Nu heb ik het niet over de nachten of wat mindere dagen. Dat kunnen we veel efficiënter via accu's doen.
Maar om het overschot van de zomer te bufferen voor de winter.

[multikoe]

Ja, dat kan, maar het blijft een inefficiente manier van energieopslag die je het liefst zo min mogelijk gebruikt.

[hackerhater]

Klopt, maar je moet toch iets met de overschotten doen. En hoe meer renewables we plaatsen, hoe meer pieken in de zomer we gaan krijgen.
Lage efficiëntie is nog altijd beter dan de energie weggooien omdat we het simpelweg niet kwijt kunnen (zonneparken en windmolens die afschakelen).

Ik zie H2 dan ook als de laatste schakel in de netbuffer. Eerst vul je alle snelle buffers (accu's, pumped hydro, etc). Heb je dan nog over => H2.

[multikoe]

Dat is wat ik al eerder aan gaf: als je overcapaciteit installeert, dan kun je de installatie bij piek-opbrengsten knijpen. De leveringscurve wordt daarmee afgevlakt en heb je minder "gaten" op te vullen. Voorwaarde is dat het opwekken van energie veel goedkoper wordt en we zijn hard op weg naar dat punt.

[engibenchi]

Waterstof als energie opslag zou een goed idee kunnen zijn als je kunt zorgen dat het creëren, opslag en transport efficiënt is. Het zeker belangrijk dat we daar onderzoek naar doen. Tot die tijd zijn andere vormen van opslag bv batterijen die al in voertuigen zitten of zorgen dat je het direct kunt gebruiken voor processen die niet tijdscritiek zijn imho een beter idee.
Het creëren van waterstof zou zo'n proces kunnen zijn. Naar dan eerder voor bv de industrie.
Het is overigens niet alleen de efficiëntie van het proces. Je kunt niet rijden op alleen de energie output van de waterstofcel. Je hebt een buffer nodig. Dus moet naast de tank met H2 de waterstofcel ook nog een batterij voor energieopslag mee nemen.
En die brandstofcel is op zichzelf al een complete fabriek met luchtpomp, filters, warmtewisselaar en recycle systeem. Dus vol systemen die extra onderhoud nodig hebben en kapot kunnen gaan. Dat dus naast het managed en gekoeld accu pakket wat nog steeds nodig is.

Edit: niet-> moet

[Reactie gewijzigd door engibenchi op 22 juli 2024 17:02]

[NaZGuLL]

Het efficiëntie riedeltje dat meestal volgt, is een “non-argument” als je waterstof kunt creëren via zon, wind, waterkracht of met behulp van kernenergie. Wat dat betreft staan we nog aan het begin van een enorme ontwikkeling. Het lijkt er altijd op dat mensen reageren vanuit de onderbuik, net een EV gekocht dan zien ze zo een waterstof artikel als aanval op hun keuze voor een EV. Verder vind ik een inleiding “de zin en onzin van waterstof” niet getuigen van objectiviteit, het kleurt de mening van de lezer.

[Blokker_1999]

Het zou een non-argument zijn als we voldoende energie op overschot hadden. Maar heb je de energieprijzen het afgelopen jaar zien gaan? Dat is niet omdat we energie op overschot hebben maar net omdat de vraag groter is dan het aanbod.

En als we aan het begin van een enorme ontwikkeling staan, dan spreken we over meerdere decennia. Wat gaan we ondertussen doen? Lekker wachten? Ik kan vandaag een EV kopen, heb keuze uit tientallen modellen wagens, allemaal goedkoper in aankoop, goedkoper in gebruik, goedkoper in onderhoud dan wanneer ik 1 van de 2 waterstofauto's zou kiezen die vandaag op de markt zijn.

[frankhan]

Het is wel degelijk een non-argument. Er is nu al een overschot. Complete wijken met zonnepanelen worden losgekoppeld van het net wegens overproductie. Al die energie gaat nu verloren. De meest voor de handliggende oplossing om de energie op te slaan als waterstof wordt blijkbaar niet gebruikt.

[sudo]

Meestal worden die overbelastingen van lokale netten veroorzaakt door onvoldoende sterke net infrastructuur. De reden is dus meestal niet dat er overall teveel zon energie is. Dit moet eerst opgelost worden.
Men is daar ook mee bezig maar dit kan natuurlijk niet op 123.

[frankhan]

Waar laten we de enorme hoeveelheid energie die op een zomerdag wordt opgewekt? Je kan er niet op rekeken en er zal ook een dag met zware bewolking tegenoverstaan. Een enrgie centrale kan je niet even terugregelen dus blijven er altijd enorme pieken over die nu dus niet gebruikt worden. Maak daar waterstof van en transporteer deze over het oude gas netwerk wat er nu al ligt. Dat is de meest groene oplossing.

[sudo]

Een net dat goed uitgebouwd is zal ervoor zorgen dat de energie van zonnepanelen op een zonnige dag terechtkomt waar ze nodig is.
Of bij een andere verbruiker (in eigen land of geëxporteerd). Slimme verbruikers gaan op dat moment ook meer stroom gaan afnemen (wasmachines zullen opspringen, EV zullen beginnen te laden, …)
Of bij een opslagfaciliteit, dit kan pumped hydro zijn, batterijen (chemisch of zwaartekracht), opslag in de vorm van warmte etc.

Er is nog veel werk aan de winkel om het net uit te bouwen en voldoende opslag te bouwen, maar dit is allemaal perfect haalbaar. Zo zie je dat er nu al op redelijk grote schaal batterijparken gebouwd worden overal in Europa. Dit gaat alleen maar toenemen met de dalende prijzen van batterijen.

[Ozzie]

Het meest voor de hand liggend lijkt me dat op te slaan in een thuisaccu of eventueel direct gebruiken om een BEV mee op te laden. Niet om het de transporteren naar een waterstof fabriek want het probleem is juist dat het net vol is toch?

[Chrotenise]

Ieder huis een eigen accu is ook zeer inefficiënt. Er wordt wel gedacht eraan om inderdaad op wijkniveau dit te organiseren en BEV's bidirectioneel te maken, zodat ze kunnen leveren en trekken.

[Fermion]

Met die overschot kan je de elektrische auto heerlijk mee opladen.

[Brandts]

Dat is precies waarom je nu geen waterstofauto zou moeten kopen (naar mijn idee). Maar dit sluit niet uit dat de waterstofauto misschien wel een betere toekomst heeft.

Je geeft het zelf al aan, energie is schaars, en wij blijven allemaal maar EV's kopen wat alleen maar meer schaarste creeert. De energieprijs zal nooit meer zo laag zijn dan een jaar geleden. Als er een efficiënte manier wordt gevonden om waterstof te maken (zoals het artikel dat @icceni postte) zou het zomaar kunnen zijn dat er over 20 jaar meer waterstofauto's verkocht worden dan EV's.

[Marve79]

Het probleem met BEV's is dat ze vooral op hoge snelheden ontzettend inefficient zijn, waar ze bij stadsverkeer met veel stop & go en in files juist weer super efficient zijn. Eigenlijk is het gewoon zonde om met een BEV constant 120-130 te rijden en direct heel je accu leeg te trekken.

Daarom zie ik momenteel nog alitjd meer in PHEV's. Bij lage snelheden en stop & go verkeer rij je elektrisch, wat dan het meest efficient is. En op snelweg bij langere ritten rij je gewoon op benzine (of hybride). Als er even geen laadpaal vrij is heb je ook niet direct een probleem. Voor mij is dat de way to go vandaar dat ik na lang getwijfel toch nog voor een PHEV ipv een BEV heb gekozen.

Waterstof kan in dat geval best of both worlds worden. Niet de inefficientie van BEV op hoge snelheden en niet de uitstoot van ICE bij lage. Uiteraard weer met een hoop andere uitdagingen maar imho niet onoverkomelijk.

[Termy]

Hoezo zijn BEVs op hoge snelheid minder efficient dan ICEV? Die moet je even uitleggen. De drive train van EV is hoe dan ook veel efficiënter (90%+) dan een ICEV want een ICE is gewoon beroerd qua efficiëntie (~30%) en dat verandert niet met de snelheid (niet ten goede, iig). Dat je accu sneller leeg gaat op hoge snelheid is logisch, want op hoge snelheid bewegen kost nu eenmaal beduidend meer energie. Dat is voor een ICEV niet anders.

Prima dat je jezelf vertelt dat een PHEV beter is maar doe dat dan wel zonder onzin te verkondigen. Ik hoop overigens voor je dat je dus ook daadwerkelijk vrijwel exclusief op je accu rijdt en slechts bij wat langere afstanden op benzine, anders ben je slechter bezig dan een gewone benzineauto.

[Marve79]

Dat laatste is wel waar, een PHEV vereist wat meer discipline om te laden en niet te denken van laat maar zitten ik rij wel door op benzine. Maar als je dat doet ben je wel een dief van je eigen portemonnee.

En misschien zei ik het verkeerd. Ik bedoel eigenlijk meer dat het rijbereik van BEV's momenteel te slecht is om er hogere snelheden mee te kunnen rijden terwijl je door het grotere rijbereik en het snel kunnen bijtanken bij een benzineauto die luxe wel hebt.

Ik vind het bijv wel prettig om op vakantie 's nachts te rijden en dan lekker 150-160 te rijden over de tolweg terwijl de kinderen slapen. Met een BEV sta je dan na een 1 of misschien 1.5 uur al zonder stroom en ben je weer 20-30 min veroordeeld to bijladen. Kinderen wakker, gejank etc.

[RielN]

Komt de vakantiekaart van 1x per jaar weer. Die begrijp ik met de beste wil niet.
OVerigens net terug van Italië met de model 3. Met 2 kids, erg chill, en die mogen echt wel even piesen na 2.5 uur. Ondertussen ben je met de 250kW laders na 20 min weer weg. Waanzinnig non-argument.

[Marve79]

Met een Tesla en het goede laadnetwerk is het zeker geen probleem. Als je een EV koopt moet je eigenlijk bijna wel een Tesla kopen wil je het minste gezeik met laden hebben. Bij alle andere merken is het Russisch roulette. Maar ik hoef sowieso geen Tesla. Te lelijk en die Musk vind ik maar een dwaas.

En dan nog moet je je routes goed plannen. Even op de bonnefooi door Toscane rijden is er echt niet bij, nee netjes vooraf geplanned van lader naar lader. En dan met 100 per uur naar Italië rijden mij niet gezien.

[RielN]

Ok, dan even hoe het in de praktijk werkt.

Laadnetwerk is top, in Toscane al 4 superchargers binnen een straal van 150km, daar kun je met gemak bonnefooien. Plannen ook niet. Wij hebben echt wel doorgereden (130-150km/u). De rit past zich aan op een supercharger eerder of later. Zeker in de rit richting Italië, het netwerk langs de duitse snelweg is erg dicht. PS doorrijden is netto wat sneller, zeker met de 250k laders.

Plannen doen we echt alleen maar om te kijken of het een Mac of een normale Autohof is met speeltuin, precies wat je voor een pompstation ook doet.

[Marve79]

Daarom ook als je EV wilt rijden moet je eigenlijk bijna wel een Tesla kopen. Wil je het minste gezeik hebben.

[shufflez]

Tesla's laadnetwerk is op groeiend aantal locaties toegankelijk voor non-Tesla's.

[Marve79]

Yep maar ik lees daar ook veel gezeik mee. Mensen die daar niet kunnen laden en alsnog door moeten rijden ergens anders.

[Femme]

Met een Tesla en het goede laadnetwerk is het zeker geen probleem. Als je een EV koopt moet je eigenlijk bijna wel een Tesla kopen wil je het minste gezeik met laden hebben. Bij alle andere merken is het Russisch roulette.

Snelladen is echt geen feestje voor alleen Tesla's. In ontwikkelde landen zoals Duitsland en Oostenrijk zijn er meer dan genoeg aanbieders. Bovendien kun je in veel landen nu ook bij Tesla Superchargers terecht.

Je moet niet moeilijk doen over het plannen van routes. Gewoon even je bestemming invoeren in A Better Routeplanner (of de navigatie van je auto als deze slim genoeg is om laadstops in te plannen) om te checken of er een schappelijke route mogelijk is en ABRP of je navigatie tijdens het rijden zijn werk laten doen. We zijn in juni zonder stress en denkwerk met een 33 kWh BMW i3 en een kind van drie jaar in Noord-Italië terecht gekomen. Met een auto die de dubbele range heeft en drie keer zo snel kan laden is het helemaal makkelijk.

[dmantione]

Ik denk dat de oorzaak vooral is dat elektrische auto's in stadsverkeer hun kleine energietank kunnen verbergen door efficiënt met de beschikbare energie om te gaan. Regeneratief remmen en zo. Zodra je plankgas rijdt lukt dat niet meer en telt de hoeveelheid energie die je bij je hebt.

[shufflez]

Bereik ≠ efficientie.

Naast de (door @Termy reeds aangehaalde) matig/slechte efficientie van ICE (die in decennia niet heel veel beter is geworden, wel lekker in de winter), is het extra gewicht aan accu's wat jouw PHEV meetrekt juist op die langere afstanden nóg minder efficient. Alsof je een extra passagier bij je hebt.

Ook bij een BEV discipline voor laden vereist, je hebt geen alternatief Dat jij kiest voor snel willen tanken en 'de luxe' van brandstof voor de aantal keren per jaar dat je op vakantie gaat (zie @RielN hieronder ook), is wat anders dan keuze voor milieu/efficientie.

Waarop baseer je het gevoel van na 1 tot 1.5 uur te moeten laden? Of is het onderdeel van vergoeilijking dat je PHEV hebt gekozen? In jouw gevoel heeft een BEV 130 tot 200km bereik. Nieuwere BEV's halen zeker 300Km tot 400Km, op snelweg snelheden.

[Marve79]

Wellicht in de zomer. Probleem blijft dat ik geen oprit heb en dus niet kan laden via m'n zonnepanelen. Publieke laders worden ook steeds duurder met de stijgende energieprijzen.

Plus ik rij veel naar Wallonie, ardennen of andere afgelegen plekken voor ultraruns. Ik heb geen zin om dan niet te kunnen laden of na een expiditie van 24 uur naar huis willen rijden en dan met een lege accu te staan of onderweg nog 20-30 minuten te moeten laden. Zeker in de winter is dat risico groter.

Het is gewoon puur een afweging die ik gemaakt heb en die denk ik iedereen moet maken. Geloof me ik twijfel nog steeds soms of ik geen EV had moeten kopen. En andere keren als ik dan verhalen lees of mensen bezig zie met een EV ben ik weer blij dat ik het niet heb gedaan. Engeltje/Duiveltje verhaal

Ik denk alleen als je zo zwaar twijfelt dat je gewoon op safe moet spelen en dan kies ik toch voor PHEV. En het is toch een zakelijke auto. Ik kan hem altijd verkopen over 3-5 jaar en dan nog eens evalueren.

[shufflez]

Het is inderdaad heel persoonlijk en ieders eigen afweging. Zoveel mensen, zoveel wensen.
Er lijkt geen 'golden bullet' te zijn (behalve grootschalige gedrag/verwachtingsaanpassing van vrijwel iedereen). Wat er wel is zijn onderzoek naar duurzaamheid en efficientie over groot deel van levenscyclus (incl opgewekte stroom voor laden etc). (via https://www.youtube.com/watch?v=Vi7U6Cj_2aI met ook andere leuke bronnen, als: https://theicct.org/stack/explaining-evs/)

Ook voor ons is/blijft het 'wennen' dat je iets meer moet plannen. Zeker als bijv één van ons niet voldoende bereik voor anders rit volgende dag over heeft gelaten. Dan komt ook twijfel of ICE niet makkelijker was. Wij zijn in gelukkige positie de keuze te hebben en hier was doorslag; milieu en prijs/km belangrijk (auto is particulier). Overigens is het qua winter-bereik in ons geval ook ruim 300Km (toegegeven bij 115Km op cruise-control met 18 graden + stoelverwarming richting Alpen).

Heb datzelfde 'probleem' zonder oprit/parkeerplek. Hoewel; het is niet (net als met een ICE) dat hij dagelijks vol 'moet'. Een PHEV moet eigenlijk wél elke dag vol wil het economisch/lease-voorwaardelijk/milieu-technisch uitkomen. Hoe ga je daar mee om? Hier in omgeving zijn veelal PHEV rijders (die relatief snel geladen zijn) de zogeheten laadpaal plakkers (vermoedelijk vanwege hierboven, of vanwege geen notie hebben van noodzaak voor anderen).

[Marve79]

Ik heb nu wel een PHEV besteld met een beetje range, dus 75-80 km elektrische range (is de praktijkervaring). Meeste ritten zijn 5-6 km met de hond naar het bos bijv. Dus daar kan ik wel 3-4 dagen op teren als ik thuiswerk.

Ik moet wel binnenkort weer deels naar kantoor, enkele rit 45 km. Dus dan kom ik wel daar op een lading. Hopelijk heb ik daar dan een laadplek en kan ik op stroom ook weer terug. Maar ik heb al gezien dat het dirngen is en er vaak geen plek is (ook ICEs die de boel bezet houden wegens gebrek aan normale parking).

Thuis heb ik wat laadpalen in de omgeving, maar dat zijn er maar 2. Eentje relatief dichtbij, de ander iets verder maar die zijn vaak bezet door van die elektrische deelautotjes. Ik woon in Antwerpen-stad en je zou wel denken dat je hier genoeg mogelijkheden hebt maar dat valt nog vies tegen. Ik zie inderdaad ook vaak PHEVs die 24 uur blijven plakken terwijl ze toch wel in 2 uur vol zijn meestal.

Binnenkort krijg ik zonnepanelen dus ik heb ook al zitten denken om gewoon een kabel over de stoep te leggen in een goot. Maar dan heb ik toestemming van de gemeente nodig.

Het zal dus even puzzelen worden maar daarom is het fijn dat ik alvast wat kan proberen en altijd terug kan vallen op benzine mocht het echt nodig zijn. Als dat allemaal goed gaat koop ik daarna wel een BEV maar ik hoef niet persee een early adopter te zijn. Die fase zijn we misschien al een beetje voorbij maar dan toch ook nog maar net.

En een BEV hoeft niet persee vol maar het is wel handig. Wij nemen vaak impulsieve beslissingen, zullen we naar zee rijden vandaag. Dat is al snel 200km+ heen en terug, dan is het toch fijn als je auto altijd opgeladen is. En een vrije laadplek aan zee hoef je in deze periode al zeker niet op te rekenen.

Maar ik denk dat uiteindelijk voor veel mensen het bedrag onder aan de streep het meest doorslaggevend zal zijn. Ik heb de luxe met een eigen bedrijf dat ik volledig vrij kan kiezen wat ik koop.

[Erwin1967]

Dat laatste is het probleem van de dikke PHEV SUV’s. Bakken met 400+ pk onder de motorkap waarvan 80pk uit de elektromotor komt. Enkel voor de gunstige BPM. Ze betalen minder BPM dan een Fiat 500. Je koopt niet een dergelijke auto om uitsluitend elektrisch te rijden.

[Bartagnan]

Hoewel dat in de meeste gevallen misschien waar is, klopt het niet altijd. mijn Plug in Hybrid haalt ongeveer 85 km op de accu, wat bijna voldoende is voor mijn woon werk afstand van 95 km. Ik rijd die afstand 2 of 3 keer in de week en van die 570 km rijd ik toch zo'n 500 elektrisch. En ja dat is zo'n dikke SUV met 400 pk +

[t-force]

Elke auto is op hoge snelheid 'inefficiënt'. Dat komt door de lucht weerstand die kwadratisch toeneemt.
Ongeacht of je nu BEV PHEV FECV of ICE rijd.

Mijn eigen EV rijd bij 100km/h op ongeveer 15kW
Bij 120 is dat al meer dan 20kW (+33%)
En bij 130 al 25kW (+25% of wel 67% ten opzichte van 100km/h)

En benzine of diesel auto heeft hetzelfde 'probleem' alleen is dat voor de meeste mensen minder zichtbaar of minder relevant. Maar wel klagen dat brandstoffen zo duur zijn?

[Tristan1970]

@Marve79 Ik denk dat je energiedichtheid en efficiëntie door elkaar haalt.

Ook op hoge snelheid is een EV vele malen efficiënter dan een auto met motor op traditionele brandstoffen. Alleen je hebt in een EV relatief veel minder te verstoken energie aan boord, door de nog relatief lage energiedichtheid.

Diesel heeft een dusdanig hoge energiedichtheid dat je het je kan veroorloven om 75% te verstoken aan warmte en lawaai en nog genoeg over te houden voor aandrijving om lang door te rijden. Een EV verstookt weinig aan lawaai en warmte, het merendeel gaat in de voortstuwing. Ook op hoge snelheid. Alleen je hebt minder energie mee in je 'tank'.

Een FCEV op waterstof is óók een EV, maar met waterstof ipv een batterij als energiedrager. De motor die de waterstofauto aandrijft is ook elektrisch.

[Reactie gewijzigd door Tristan1970 op 22 juli 2024 17:02]

[ELD]

door de nog relatief lage energiedichtheid.

Die gaat niet veel beter worden.

[Fab1Man]

Ik ben van mening dat wanneer de mogelijkheden er zijn, een PHEV eigenlijk al not-done is. We moeten echt af van het verbranden van een goedje dat we de lucht in smijten en wat straks niet meer te vinden is in de aardkorst. Ik begrijp ook dat de mogelijkheden er nu nog niet voor alles en iedereen zijn, maar die PHEV gaat ook weer een 15-20 jaar mee.

[Marve79]

Maar de mogelijkheden zijn er niet. Je kunt nooit zo comfortabel zijn met een BEV momenteel als met een benzineauto. Zeker als je net als ik in de stad woont en geen oprit hebt en de laadpalen schaars of altijd bezet zijn.

Ik ken er ook genoeg die een BEV hebben geprobeerd en hem weer hebben ingeruild voor een PHEV. Daarom zie je op bijv autoscout ontzettend veel tweedehands BEV's met 6-7000 km op de teller. Dat heeft een reden.

[Sluuz]

We moeten af van dat "het moet even comfortabel zijn als een ICE" argument. Want die pijn moeten we onderhand een keer gaan nemen. En laten we wel wezen, ik vind het allemaal behoorlijk slappe argumenten.
Ik woon in de stad (Den Haag) zonder oprit en kan altijd laden aan een openbare paal. Ja, soms moet je 2 straten verder parkeren en dus een stukje lopen. Dat bedoel ik met een stukje comfort opgeven.

[Reactie gewijzigd door Sluuz op 22 juli 2024 17:02]

[Marve79]

Jij misschien maar ik moet drie keer per dag de hond uit laten waarvan 2x met de auto. Dan heb ik nog drie kinderen en een vrouw en dus geen oprit. Dan nog een full-time baan. Elke minuut van de dag is kostbaar voor mij die ga ik echt niet besteden aan een laadpalenhunt hier in de stad.

[calvinturbo]

Wat een slap gewauwel. Ook jij kan prima elektrisch rijden, het probleem zit het in willen. Je kan altijd nog een laadpaal aanvragen bij de gemeente als de rest te druk is.

[Marve79]

In België? Als er eentje binnen 500 meter is krijg je sowieso nee te horen. En die is er maar altijd bezet.

[calvinturbo]

Sorry, ging uit van de situatie in Nederland. In de meeste gemeenten hier is het best aardig geregeld, nog los van het feit dat er overal Fastned/Shell Recharge is.

[Marve79]

In NL is het wel ok idd. Meeste EV's die ik hier in Antwerpen zie hebben gele platen In Belgie is het allemaal nog niet zo vanzelfsprekend. Ze willen hier vanaf 2025 dat zakelijke rijders enkel nog BEV's mogen kopen maar 7 op de 10 bedrijfswagens hier is nu al een BEV en ze komen nu al zwaar in de problemen met gebrekkige laadfacaliteiten en een overspannen elektriciteitsnet.

[t-force]

Kan je niet laden op/bij je werk bijv.
Dat is ook nog eens overdag en dus goedkoper, zeker in de zomer.

De mogelijkheden om te laden nemen snel toe.
Als ik zie hoe snel er overal FastNed en Shell ReCharge mogelijk heden bij komen.
Zeker Shell werkt voor mij prima.

[Marve79]

Op kantoor hebben we iets van 10 parkeerplaatsen met laadpalen en die zijn allemaal bezet door benzine en dieselauto's omdat er al veel te weinig parking is.

Dus als je zin hebt om iedere 10 minuten naar buiten te lopen en te kijken of er al een plekje is dan nee

[t-force]

Ik was laatst in de stad (Eindhoven) en op een openbare parkeerplaats stond een dikke Land of Rangerover CO2 monster op een laadpaalplek.

Gewoon wegslepen die gasten.

[Marve79]

Ja dat zie ik dus heel veel, vooral dikke SUV's die op laadplaatsen gaan staan en dan niet aangesloten zijn. Maar ook BEV's en PHEV's die blijven kleven en soms nog 12 - 24 uur blijven staan als ze allang vol zijn.

[Femme]

Maar de mogelijkheden zijn er niet. Je kunt nooit zo comfortabel zijn met een BEV momenteel als met een benzineauto. Zeker als je net als ik in de stad woont en geen oprit hebt en de laadpalen schaars of altijd bezet zijn.

Voor wie zich een moderne EV met een range van +300km kan veroorloven en aan een eigen lader (of met zekerheid op het werk) kan laden is het rijden van een EV een feest. Het is comfortabeler vanwege de rust in de aandrijflijn, de running costs zijn laag en je hebt niet meer het gedoe van tanken. Hooguit moet je een keer langs een snellader tijdens de echt lange ritten.

Het knelt nog wat betreft beschikbaarheid van laadvoorzieningen in wijken en parkeergarages van VVE's en de betaalbaarheid van (tweedehands) EV's met grote range.

[rp87]

Dat goedje wat we de lucht in smijten levert de energie die nodig is om een auto te laten rijden.
Die andere energievorm (elektriciteit) kent ook vormen van vervuiling. zonnepanelen en windmolens die na 10-30 jaar afgeschreven zijn, kernafval uit kerncentrales, kolencentrales die rotzooi "de lucht in smijten", etc.

Als je zo beredeneerd, moeten we eigenlijk stoppen met autorijden.

Waarschijnlijk zal een elektrische auto in totaal minder uitstoten, maar dat lijkt mij lastig te vergelijken. Alles moet meegenomen worden. Productie, onderhoud, levensduur en recycling van het voertuig. Opwekken energie, brandstof en elektriciteit, etc.
Ik ben wel eens benieuwd naar een volledig onderzoek. Ik denk echter dat er teveel variabelen zijn (die elke onderzoeker zelf zal invullen) om er wat zinnigs over te zeggen.

[shufflez]

Lees hier een zeer interessant rapport daarover. Ook inclusief de uitstoot van opgewekte stroom. Waarbij zeker in West-Europa een heel groot deel snel duurzamer wordt.

Via: https://www.youtube.com/watch?v=Vi7U6Cj_2aI

[Marve79]

Op zich is er wel genoeg energie. Zeker nu iedereen zonnepanelen op z'n dak legt en er meer wordt geinvesteerd in windturbines. Probleem is vaak enkel de capaciteit op het netwerk die aan zijn maximum zit.

Hier in Belgie zie je bijv dat op heel zonnige dagen je zonnepanelen zichzelf uitschakelen om het netwerk niet te overbelasten. Dat is natuurlijk doodzonde want je koopt die dingen juist om ze te gebruiken als de zon schijnt.

En de prijzen zijn nu hoog, maar dat komt vooral door de oorlog in Oekraine en het extreme gespeculeer op de markten en de paniekreacties aldaar door Poetin zijn gemanipuleer met dat gas. Maar de soep wordt uiteindelijk toch nooit zo heet gegeten en de prijzen zullen dan ook wel weer dalen. Kijk maar naar benzine, ik tankte gisteren alweer E10 voor 1.62/L. Waar dat een paar maanden terug nog ver boven de 2 euro lag.

[hackerhater]

Hier in Nederland ook, vooral in Brabant. Het net zit grotendeels vol.
Ik ben nu met mijn panelen het temperen door de vaatwasser/wasmachine & autolader aan te zetten tijdens piekproductie.

[Marve79]

Dat is de manier idd. Of een thuisbatterij maar dat is ook nog altijd niet rendabel al willen ze je dat wel doen geloven.

[hackerhater]

Ik heb weinig keus hier. Veel panelen in deze wijk en ik heb 4.6KW op het dak liggen (20 ampère).
Ik heb de 3.6KW al aangetikt deze zomer.

[Marve79]

Ach ja luxeproblemen

[hackerhater]

Inderdaad

[kidde]

Belgie is een mooi voorbeeld; de kerncentrales zijn wel mooi "verdeeld" over oost en west, dus het opwekken van de stroom is beter verdeeld dan in Nederland.

Maar de afgelopen jaren was er een electriciteits-crisis in Belgie, o.a. vanwege waterstofinsluiting in de reactorvaten (RDM makelijk) in Doel. Waardoor die kerncentrale werd stilgelegd, en Tihange had ook zo haar (ouderdoms-)problemen.

Dus wat @Blokker_1999 zegt: Juist de reden dat Belgie niet genoeg electriciteit heeft, en toen grotendeels afhankelijk was van het buitenland, is een reden om niet meer batterij-auto's op de weg te willen.

De oplossing is inderdaad ook het probleem: Belgie heeft een prima stuk Noordzee, en er zijn veel zonnecellen te leggen. Volgens mij moeten in de Kempen vanwege het stikstof-probleem (ik woon er zelf in de buurt, altijd "koein/varkenslucht" daar als ik fiets) toch al wat boeren verplicht gaan stoppen. Dus misschien kunnen sommige van hun 'zonne-boer' worden. Er liggen prachtige gasleidingen door heel Zuid Nederland van Rotterdam naar Antwerpen en Sittard / Geleen; die liggen er al. Een nieuwe hoogspanningsleiding (pak die van Borssele naar Tilburg als voorbeeld) kost miljarden, en tien jaar aan vergunningen. En het stroomnet in N-Brabant zit vol. efficientie van je systeem is natuurlijk alleen maar een goed argument als er nog genoeg net-capaciteit is. Als het electriciteits-net 100% vol zit en het "waterstof-gas" netwerk is grotendeels ongebruikt, kan je het tegen-argument van 30% efficientie voor waterstof gelijk de deur uit doen. Want als je in Limburg (Belgisch of Nederlands) woont, kan je kiezen tussen niet je batterij-auto opladen, of wel met waterstof en 2/3 verspillen. Succes!

Maar om die windstroom van de Noordzee om te zetten in waterstof, desnoods met 30% efficientie, zijn electrolysers nodig, en die verdien je alleen terug bij hoge bezetting. Dus als ze 100% van de tijd draaien. En daar zit hem de crux, want wind- en zonne-energie is natuurlijk vooral goedkoop bij een overschot. Veel mensen lijken te denken, dat je alleen tijdens een overschot dat overschot aan wind / zon omzet in waterstof. Maar dat is dus niet rendabel.

Beste alternatief op het moment is waarschijnlijk aardgas met koolstof-dioxide afvang omzetten in waterstof. Dan rijd je "gewoon" op aardgas, maar dan CO2-neutraal., en hoef je in Oost Belgie / Nederland niet eerst 10 jaar te wachten op nieuwe hoogspannings-leidingen. Want al die roeptoeters die het hier hebben over "efficientie" van batterij-auto's, hebben volgens mij niet door dat het aandeel electrische auto's bijvoorbeeld in Oost Brabant helemaal niet kan verdrievoudigen op dit moment, en dat terwijl in Nederland op dit moment hooguit 6% electrisch rijd. En al zouden de vergunningen er zijn, er is niet eens personeel om het electriciteits-net uit te breiden.

[Klaus_1250]

Het probleem want we hebben met energie is een gevolg van foutief beleid. We hadden vandaar de dag massa's en massa's (groene) energie over kunnen hebben, maar een bepaalde generatie heeft kernenergie de nek omgedraaid. Terwijl dat bij doorontwikkeling ontzettend veilig en efficient had kunnen zijn.

[Reactie gewijzigd door Klaus_1250 op 22 juli 2024 17:02]

[beeldbuijs]

De extreme energieprijzen komen doordat er een tekort dreigt aan gas en hele industrieen daarop leunen en niet te vergeten de consument zijn huis nu in de winter er warm mee stookt.

Dat gas uit Rusland, daar wil bijna iedereen in Europa nu vanaf en dan moeten we toch iets anders gaan verzinnen.

Heel Nederland vol zetten met vergisters of Groningen weer gewoon open gooien, daar zal niet veel steun voor te vinden zijn (afgezien van een tijdelijke noodoplossing).

Het energie-opslag-probleem is straks groter dan het energie-opwekken-probleem. Je huis kun je niet heel de winter opwarmen met een accu die je in de zomer oplaadt, dat is veel te duur, zelfs als accu's tien keer zo goedkoop worden.

Heel lang was het argument: 'Waterstofgas is te duur!' maar nu de gasprijs vertienvoudigd is ten opzicht van vorig jaar, begrijpt iedereen dat het zo niet langer kan en ineens wordt de druk zo hoog dat alles weer vloeibaar is.

Zonnepanelen, accu's voor elektrische auto's, windmolens heb ik ook mijn halve leven als idiote plannen zien worden afgeschoten, zelfs door energie-experts. En kijk waar we nu zijn.

De realiteit is, dat we gewoon niet weten wat de stand van zaken over tien jaar is.

[r2504]

Soms heb je inderdaad energie op overschot die je nu niet echt kan opslaan (of eerder beperkt in een batterij)... via waterstof kan dat wel.

[m4ikel]

Laat dat nu nét vandaag in het nieuws zijn. Er is namelijk wél een energie overschot tussen 11:00 en 15:00. In dat tijdslot is de energieprijs namelijk zelfs negatief (lees: als grootverbruiker geld ontvangen om geleverd te krijgen). Prima om die energie om te zetten in waterstof, want nu worden zonnepanelen en windturbines gewoon uitgeschakeld.

Bron: https://www.nu.nl/economi...-fors-minder-betalen.html

Op veel dagen gebeurt dat tussen 11.00 en 15.00 uur, wanneer het aanbod van zonnestroom het grootst is. De stroomprijs is in die uren juist laag, "of zelfs negatief", besluit De Voogt.

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 22 juli 2024 17:02]

[JEightyFive]

Blokker, je hebt helemaal gelijk. Er is echt er 1 maar:
Ook met BEV voertuigen zijn we wederom afhankelijk van eindige grondstoffen, net zoals we nu zijn van olie. Hoe duurzaam is dat nou echt op de lange termijn?
Stil blijven zitten met de handen over elkaar en nu denken dat we er zijn is ook niet de oplossing, dus zelfs als waterstof nog 10/20 jaar duurt, wellicht komen we er tegen die tijd achter dat het wél een goede/betere oplossing is.
Of niet, maar ik juich het toe dat we niet al ons geld op rood zetten en verder blijven kijken.

[Fidesnl]

Het zou een non-argument zijn als we voldoende energie op overschot hadden. Maar heb je de energieprijzen het afgelopen jaar zien gaan? Dat is niet omdat we energie op overschot hebben maar net omdat de vraag groter is dan het aanbod.

Sorry maar hier sla je de plank volledig mis. De enige reden waarom we hoge energieprijzen hebben is omdat Europa geen gas uit Rusland wil kopen.
Het is een politiek besluit zoals beslist door de meerderheid van de stemgerechtigden.

[icceni]

Volgens dit artikel is het mogelijk om waterstof met een zeer hoge efficiëntie (tot wel 98%) te produceren: https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x

Als er voldoende vraag naar iets komt, dan komt er ook meer onderzoek om het efficiënt te maken.

[kevinbog]

Deze omzetting is maar 1 van de stappen die H2 inefficient maken. (de eerste)
1) elektriciteit --> H2
2) druk opbouwen
3) Overpompen naar transportmiddel
4) Transport zelf (H2 is bijzonder vluchtig, dus de aardgasleidingen zijn waarschijnlijk niet geschikt, dan kijken we naar tankwagens die ook op zich weer energie gebruiken,...)
5) Overpompen naar Tankinstallatie
6) Overpompen naar wagen
7) Tankinstallatie onder druk brengen na elke tankbeurt (H2 tanken kan wel eens langer duren dan snelladen van een EV als je de 3e in de rij bent).
Omzetten van H2 naar elektriciteit

Stel dat je Stap 1 met een bijzonder hoge effcientie kan (97,5% ipv 83%), dan nog ziet het totaalplaatje er vrij belabberd uit tov een EV. Dan zal je misschien uitkomen op 40% ipv 30% tov 90% bij een EV.

[ELD]

Neem je hierin ook mee hoeveel energie en verdere milieu schade het kost om een lithium accu te maken en om te ontmantelen na verbruik.

[poststamp]

Er zit ook een lithium accu in een waterstofauto.

[shufflez]

Productie is zeker een potentieel probleem, hoewel beduidend kleiner dan huidige processen.
Daarnaast kan lithium steeds beter gerecycled kan worden.

De totale uitstoot van ICE is ook niet alleen dat van de verbrandingsmotor. Zo'n olieveld of -platform staat er niet zomaar. Tankers en leidingen met ruwe olie? De raffinaderij? Dat voegt een behoorlijke klap CO2 toe aan de keten. Die keten wordt vaak wel belicht bij BEV, veelal niet bij FCEV (zoals @kevinbog terecht doet) of ICE.

Volgens mij weten 'we' de impact van KOH/MCFC/SOFC brandstofcellen op 't milieu nog niet. Die materialen moeten ook ergens vandaan komen. Magnesium lijkt redelijk beschikbaar, dat dachten we voor de accu-revolutie van lithium ook. Zirconium is al beduidend minder makkelijk toegankelijk.

Vooral; wat is dan het praktisch bruikbare alternatief?
Wachten op verduurzaming is geen optie voor planeet.

[Reactie gewijzigd door shufflez op 22 juli 2024 17:02]

[Superstoned]

Dat is een stap vooruit en erg goed nieuws (daar we sowieso heel veel waterstof nodig gaan hebben in de toekomst, ook zonder dat auto’s er op rijden) maar niet de oplossing. Veel van de verliezen zitten in het op druk brengen van de waterstof voor opslag - dat kost erg veel energie.

[Sandwalker]

Ik denk dat we waterstof te gemakkelijk afschrijven.
Fossiele brandstoffen werken omdat de distributie niet beperkt is, en selectief. Het tanken van je auto is niet competitief met het verwarmen van je huis.
Softwarematig kun je veel managen, maar het zijn individuele beslissingen die moeten leiden tot een stabiel netwerk en daar is nog wel wat denkwerk voor nodig om bij 30% EV wagenpark een stabiele situatie te behouden.
Waterstof heeft nadelen, methanol ook maar beiden maken een ander soort infrastructuur mogelijk waardoor gedrag beter te sturen is.

[Superstoned]

Eens, waterstof is super belangrijk. Maar niet in auto's.

Ik denk dat we eerst enorm veel H2 nodig hebben voor de industrie, om gas te vervangen. Daarna kunnen we het gaan opslaan om de winter door te komen. En daarna is het wellicht nutting in container schepen. Daarna misschien in intercontinentale vluchten.

Auto's - het lijkt mij echt sterk. Als we accu's kunnen gaan maken van andere zouten (keukenzout...) ipv lithium - en dat kan trouwens al - en/of als solid-state wat wordt dan kan hydrogen gewoon nooit van z'n leven concurreren met batterijen. Dat kan het nu al niet...

[bbc]

Volgens dit artikel is het mogelijk om waterstof met een zeer hoge efficiëntie (tot wel 98%) te produceren:

De productie kan efficiënt, zeker met groene energie. Echter is er ook een hoop verlies in het gebruik van waterstof.

Waterstof moet in de energiemix, maar niet voor auto's. Ik denk dat we hier in Europa echter wel die richting uitgaan. Je ziet dat Duitsland stations heeft. BMW gaat ervoor. VW heeft zijn topman vervangen door die van Porsche. Porsche wil ook voor waterstof gaan.

Waterstof is ideaal voor het in stand houden van het huidige ecosysteem. Het dealernetwerk kan veelvuldig onderhoud blijven doen. Er moeten dingen vervangen worden. De petrochemische industrie kan zich blijven uitleven met het transport van waterstof.

De enige voorwaarde om te slagen is dat ze de goedkope BEV's uit China kunnen buiten houden. Anders zou het wel eens een bloedbad kunnen worden.

[Blokker_1999]

Of BMW er echt voor gaat valt nog af te wachten. Ze hebben door de jaren heen gemengde beslissingen genomen al hebben ze in het verleden ook al testen gedaan, al ging het toen wel om een verbrandingsmotor op waterstof.

En op dat laatste zal waterstof het nooit halen van BEV. De kost zal altijd hoger zijn daar een waterstofwagen met brandstofcel in essentie een BEV is met een kleine batterij en een range extender. Altijd complexer en dus ook altijd duurder om te maken dan een pure BEV.

[Marve79]

Een accupakket van een Tesla kost anders ook al snel 20k en een beetje BEV begint pas bij 40K. Wil je een beetje range zit je al aan 50K+.

Een ICE of hybride is ook complexer dan een BEV maar toch heel veel goedkoper dus dat zegt niet zoveel.

[shufflez]

Dat commerciele partij als Tesla 10-20K vraagt (afhankelijk van model en samenstelling) wil niet zeggen dat ze ook zoveel kosten. Vermoedelijk houden ze behoorlijk wat marge daaraan over. Zeker gezien hun 'incentive' met name is om meer auto's verkopen voor betere aandeelhouderwaarde.

Overigens brengt dat interessant punt mee; accu-vervangingen en 'right-to-repair'. Wel behoorlijk off-topic

Zit je trouwens echt niet te stalken/flamen

[RobbieHifi]

Zelfs bij overschot aan zon, wind en kernenergie dan kies je niet voor de technologie waarin de energie wordt verspild.

Waterstof kan wel, als de verspilling van energieomzettingen lager zijn dan de verspillingen die nodig zijn voor de productie van EV's. Als de gehele levenscyclus in ogenschouw wordt genomen.

[NaZGuLL]

Energie wordt met elke energie overzetting verspild, dus dat lijkt mij geen graadmeter.

[RobbieHifi]

Energie verlies (natuurkundig kan dit niet), maar omzetting naar laagwaardige energie (warmte) bij de productie van waterstof en vervolgens van waterstof naar elektriciteit (in de auto) is hoog. Als dit minder hoog is dan de kosten voor productie van accu's (winning delfstoffen, etc) dan heeft waterstof wel een goede kans.

Op dit moment niet, maar op dit moment is zonder prikkel, fossiele brandstof economisch voordeliger dan EV of waterstof.
Waarbij aangenomen moet worden dat de energiecappaciteit beschikbaar is, want met het huidige stroomnet, kan groene waterstof niet. Tenzij we grijze waterstof uit aardgas gaan maken, zoals nu gebruikelijk is.

[NaZGuLL]

Wie heeft het over verdwijnen van energie?

[RobbieHifi]

Wie heeft het over verdwijnen van energie?

Ik zelf.....energie verlies.

Maar waterstof kan wanneer een overschot aan capaciteit is. En alleen als dit overschot goedkoper is dan de kosten voor productie van accu's.

[KoningSlakkie]

Waar het efficiëntie riedeltje over gaat is dat energie nog altijd een schaarste is en voorlopig schaars zal blijven. Want de vergelijking die gemaakt zal worden is hoeveel kost een kilometer (gezien over de levensduur van een auto dus aanschaf, gebruik, onderhoud en sloop) bij een BEV vs een waterstof FCEV?

Een BEV is voorlopig gewoon goedkoper om te rijden juist vanwege deze efficiëntie. Als het lukt om een dusdanige overcapaciteit te hebben dat je met zogenaamd "gratis energie" waterstof kan produceren en dat dan ook wordt doorberekend naar de klant, dan kan het rendabel zijn voor een klant maar dat lijkt mij gewoon onrealistisch op korte termijn van 20 jaar.

[RobbieHifi]

Een BEV is voorlopig gewoon goedkoper om te rijden juist vanwege deze efficiëntie. Als het lukt om een dusdanige overcapaciteit te hebben dat je met zogenaamd "gratis energie" waterstof kan produceren en dat dan ook wordt doorberekend naar de klant, dan kan het rendabel zijn voor een klant maar dat lijkt mij gewoon onrealistisch op korte termijn van 20 jaar.

Daarom is ICE nu nog steeds goedkoper te rijden.

[shufflez]

Daarom? Of wellicht ook omdat de industrie daaromtrent aanzienlijk langer bestaat, een behoorlijk grote lobby heeft en er veel (macro-economische) belangen verstrengeld zijn? Naast feit dat status-quo 'makkelijker' is omdat investeringen (tijd & geld) al gedaan/terugverdiend zijn?

[SunnieNL]

Of je waterstof nou via groene energie opwekt of niet, het blijft een inefficient proces waarbij je veel energie weggooit. Wat dat betreft is een EV dan een stuk beter, waarbij je de groene energie bijna 1:1 overzet in de accu.

[salipander]

Energie is nooit gratis. Als je ergens verspilt, betekent dat je elders misschien de kolencentrale moet opstoken. De energietransitie draait om energiebesparing èn verminderen van fossiele bronnen.

[Tozz]

Het efficiëntie riedeltje dat meestal volgt, is een “non-argument” als je waterstof kunt creëren via zon, wind, waterkracht of met behulp van kernenergie.

Het is niet alleen energie zelf.. Het is ook de herkomst van die energie. Dat willen we groen/schoon. Op dit moment is maar ongeveer 10% van de Nederlandse energiebehoefte groen/duurzaam/schoon. Dat is nog niet heel veel. Ook kernenergie is niet duurzaam. Het is en blijft een niet-hernieuwbare brandstof.

Voor we op het punt staan dat er genoeg *schone* energie is zijn we nog decennia verder. In die tussentijd heeft waterstof dus wel degelijk een probleem als het gaat om de efficiëntie. Het vreet gewoon bijna 3x zoveel energie als een BEV per gereden kilometer.

En niet alleen is dat een probleem qua energiebehoefte.. Het is ook een probleem qua kosten. Die FCEV zal altijd 3x zo duur zijn in gebruik dan een BEV.

[Farmer90]

Met diezelfde "zon, wind, waterkracht of met behulp van kernenergie" kunnen we elektrische energie opwekken die vrijwel zonder verlies in een BEV kan.

Vele malen efficiënter dan een waterstof auto.
Dus dat riedeltje is zeker géén non-argument!

https://www.volkswagenag....that-is-the-question.html

[shufflez]

Interessante link, wellicht deels confirmation bias

Hoewel ook klein beetje gevoel bekruipt dat eigen beslissing 'recht gepraat' wordt, denk ik dat belichten van de keten belangrijk blijft (niet alleen opwekking of gebruik).

[Reactie gewijzigd door shufflez op 22 juli 2024 17:02]

[Bart ®]

Het is pas een non-argument zodra we mondiaal een overschot aan groene stroom hebben. Tot die tijd kunnen we groene stroom beter gebruiken om grijze stroom te vervangen, dan om voor 60 a 70 procent weg te gooien bij de productie van waterstof ten behoeve van transport. Zodra alle gebruikte elektrische energie groen opgewekt wordt, is het uiteraard zeer zinnig om van het overschot waterstof te produceren. Maar je snapt zelf ook wel dat dat moment nog enkele decennia van ons verwijderd is.

[Thalion]

Het is zeker geen non-argument als je even kijkt naar het grotere plaatje: in Nederland verbruiken we op het moment ca 500 PJ voor mobiliteit. Als je overstapt naar elektrisch aangedreven auto's, kan je een flinke reductie daarin realiseren.
Met waterstof doe je die voor een groot deel teniet.
Die PJs moeten ergens opgewekt worden. Pas als we een overvloed aan hernieuwbare energie èn het heel goedkoop is, wordt het gebrek aan efficiëntie minder belangrijk.

[Marve79]

Accutechniek wordt steeds beter dus het is niet helemaal eerlijk om dan te zeggen dat waterstof dat niet wordt. Nu is het 2/3e maar dat zal steeds minder worden.

Voordeel blijft dat je waterstof op voorhand kunt maken en kunt opslaan. Bijv als er veel groene stroom is bij veel wind of zon.

Bevs hebben teveel nadelen nu. Vooral het slechte rijbereik en het feit dat ze het net direct en vaak constant belasten. Thuis laden heel de nacht, dan weer op het werk, dan weer thuis.

[Blokker_1999]

Je kan alleen de wetten van de fysica niet veranderen. Zelfs Scotty kon het niet. En ja, batterijtechnologie wordt altijd beter, maar besef dan ook even dat brandstofcellen ook geen nieuwe techniek zijn.

Vaak zie je voorstanders van brandstofcellen zeggen "de batterijauto is meer dan een eeuw oud en brandstofcellen zijn nieuwe technologie, je moet dat tijd geven", maar dat klopt niet helemaal.

De brandstofcel is niet nieuw. We zijn er mee op de maan geland. In die tijd waren batterijen te zwaar om zo een capsule dagenlang van stroom te kunnen blijven voorzien. Toyota ia al sinds midden jaren 90 bezig met onderzoek naar brandstofcelwagens en zijn ook nog altijd geen stap dichterbijgekomen.

De moderne batterijwagen daarentegen? Die is pas mogelijk geworden door de opkomst van de lithiumbatterij rond de eeuwwisseling. Dat is net de jongere technologie van de twee. Net zoals de motoren trouwens. Een moderne elektromotor met een moderne digitale sturing was helemaal niet mogelijk 40 of 50 jaar geleden. Maar we hadden toen al wel voet op de maan gezet, met een capsule die brandstofcellen aan boord had.

[dmantione]

Natuurwetten zijn precies de kwestie: Het is ondenkbaar dat batterijen bijvoorbeeld opeens flink aan gewicht gaan verliezen, dus als je het maximale gewicht van je vrachtwagen vult met batterijen, dan kun je minder lading meenemen en ben je dus duurder uit ondanks de lagere brandstofrekening.

Waterstof heeft twee potentiële sterkte punten: Het lage gewicht van de brandstof en de lage prijs om een KWh aan energie op te kunnen slaan, een tank is relatief goedkoop t.o.v. een batterij. De toekomst van de waterstofauto staat of valt bij het uitspelen van die punten. Momenteel is dat nog amper het geval: Een Mirai is niet bepaald lichter dan een elektrische auto en goedkoop is hij al helemaal niet.

Prijs zal een kwestie zijn van grotere aantallen produceren, maar wat gewicht betreft hebben de ingenieurs nog wel werk te doen. In transport valt het gewichtsvoordeel sneller te realiseren en wordt ook meer naar gewicht gekeken, dat is waarom in transport waterstof sneller zal doorbreken dan in personenvervoer.

[Nas T]

Ik had begrepen dat waterstof helemaal niet zuinig is, als je kijkt naar well to wheel (hoeveel energie moet er in de basis opgewekt worden en hoeveel wordt daar effectief van gebruikt): dan zit je rond de 40% efficientie, wat marginaal beter is ten opzichte van ICE. BEV daarentegen zit eerder in de regio van 80%.

Waterstof is dan (op dit moment?) inherent aan een hoop energie niet nuttig gebruiken. Zolang dat niet verandert, zie ik geen reële toekomst in waterstof tegenover BEV.

Ik zou graag een artikel zien dat daar meer licht op laat schijnen.

[dmantione]

Elektrische auto's zullen efficiënter zijn, maar bedenk wel: Het is leuk als je 80% rendement kunt maken op de energie van de bron die in beweging wordt omgezet, maar als je remt gaat al die energie weer verloren. En ja, een elektrische auto (inclusief waterstofauto's) kan wat remenergie terugwinnen, maar het merendeel gaat nog steeds via de schijfremmen op in warmte. Gewicht is dus relevant en is dat gewicht waar de waterstofauto het van zal moeten hebben. Doen ze nu te weinig.

[Blokker_1999]

Je weet toch dat waterstofauto's nog zwaarder zijn dan BEVs? Niet alleen hebben wagens met een brandstofcell ook gewoon een elektromotor en een tractiebatterij, maar ze hebben ook nog eens een brandstofcell en meerdere tanks voor waterstof aan boord. En die tanks zijn niet klein en niet licht.

[dmantione]

De tanks van een Mirai wegen 87kg en zijn dus niet de oorzaak van het hoge gewicht van 1900kg. Ik vind 87kg zelfs redelijk licht; bij schaalvergroting (meer tanks voor goederentransport) geeft zoiets nu al de doorslag. Die 1900kg is wat mij betreft teveel en daar moet een paar honderd kg af. Dat lijkt geen fundamentele kwestie en lijkt me via doorontwikkeling doenlijk.

[LittleKiller]

Je realiseert je dat de Mirai al sinds de jaren 90 ontwikkelt wordt?

[dmantione]

Bij OLED-televisies wordt nu deuterium ingezet. Had dat niet direct in het begin gekund? Waarschijnlijk niet, want nu pas zien chemiefabrikanten de business om die materialen te gaan maken.

Dit soort kwesties spelen ook bij auto's: Er moet eerst een bepaalde ontwikkeling zijn. Het was in de jaren '90 ook niet mogelijk om een elektrische auto te maken met de huidige specificaties, eerst moest de industrie en markt opgezet worden. Op dezelfde manier zal bij waterstofauto's een deel van de technische ontwikkeling pas plaatsvinden nadat de industrie en markt in gang is gezet.

Overigens is een deel van de verklaring van het gewicht van de Mirai eenvoudigweg dat het een wereldwijd model is. Aan de eisen van alle grote markten voldoen (Europa, V.S., Japan) heeft een bepaalde prijs. Een auto die maar in één markt verkocht wordt is altijd lichter.

[hackerhater]

Euhm ik weet niet hoe jij remt met je auto, maar met mijn EV gaat remmen voor like 90~95% via terugwinning en pas het laatste deel met de schijven. Behalve als ik een noodstop moet maken.

Ik heb, net als andere EV-rijders, al de opmerking gekregen dat ik de remmen meer moet gebruiken omdat er roest ontstaat.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[Umbrah]

Klopt. Overigens is het efficiëntie cijfer van regeneratief remmen ongeveer 60% (beweging naar energie). Zit ook een curve in (harder remmen/zachter remmen of PRECIES goed remmen). Natuurlijk alleen naar verhouding van wat je anders aan acceleratie zou moeten besteden.

Het "gebruik je remmen"-ding is inderdaad wel een dingetje... sommige EV's hebben een programma wat dat periodiek doet (waarschuwing: regeneratief remmen niet beschikbaar momenteel), anderen hebben een aantekening in de handleiding (wat mensen dan vergeten...).

Overigens ook wel een grappig wat veel beginnende vakantie-EV-ers meemaken. Die gaan dan op wintersport, hotel/huisje op de bergen, en laden hun auto tot 100%. Het is algemeen bekend dat Nederlanders niks weten van bergen (wat wij een berg noemen, is een heuvel voor de rest van de wereld, en wat we een heuvel noemen is hooguit een duin of een verkeersdrempel elders). Dus wat doet die Nederlander? Pakt z'n auto vol, vouwwagen er achter (want andere Nederlandse traditie: we sleuren maar wat graag dingen achter onze auto blijkbaar...), en pakt z'n EV, om van een heuvel af te gaan. Om vervolgens tot de conclusie te komen dat het remmen heel erg on-EV-achtig voelt. Waarom? Volle accu. Regeneratief remmen niet beschikbaar (gelukkig genoeg dimensioneringsruimte in de ouderwetse remmen maar toch: als je regeneratief remmen gewent bent, is dat schrikken).

[LittleKiller]

Ik heb een tijdje geleden een filmpje zitten kijken waar mensen ook de bergen in gingen en dan met 130 de berg af gingen. Ze gaven aan dat het ze verbaasde dat het regeneratief laden eigenlijk niet goed werkte.

Boven de 100 km wordt de lucht wrijving heel groot waardoor er nog steeds energie bij moet, als je maximale regen wil halen in de bergen, kun je het beste 80 gaan rijden achter een vrachtwagen. Op die manier heb je nauwelijks wrijving + het naar beneden gaan levert heel veel energie op

[RielN]

Dat staat bij Tesla wel overduidelijk in het scherm

[netappie]

Er zit een probleem in deze vergelijking. De waterstof is een veel langer houdbaar opslagmedium dan de lithium-ion accu van een BEV.

Als je zonnepanelen hebt dan kan je zelf zien hoe noodzakelijk het is om energie langer op te slaan. Waar je in de zomer met een vol dak elke maand enorm veel energie over houdt, is het in de winter een teleurstellende hoeveelheid waar je eigenlijk niet eens mee uit komt voor je huishouden.

Zelfs als we Nederland helemaal vol zouden leggen met zonnepanelen, dan is deze energie niet tot de winter op te slaan. Een lithium-ion accu verlies gewoon 5% tot 10% per maand en de slijtage hoger als de accu bijna vol zit. Daarnaast is de hoeveelheid benodigde grondstoffen per kWh opslag echt extreem.

Het stroomnet kan in grote delen van Nederland al niet meer zonnepanelen aan op de piekmomenten, en windenergie is zo onvoorspelbaar dat je gebruik daar moeilijk op af kan stemmen.

De logische oplossing is om de energie in het stroomnet dan om te zetten in lange termijn opslag, en gezien de vraag naar waterstof uit de industrie en de idioot hoge gasprijzen, is elektrolyse zelfs met de verliezen van de huidige apparatuur een interessant alternatief voor de winst uit aardgas.

Eenmaal in de vorm van waterstof is opslag geen enkel probleem meer. Daarvoor zijn de zoutcavernes en het gasnet prima geschikt te maken met minimale aanpassingen. Daarmee is het stroomnet keurig te dempen, zodat we veel meer zonnepanelen en windcentrales neer kunnen zetten om de winter iets beter te overbruggen.

Dan is de vraag nog waar al deze voorraad aan op gaat.

De meest efficiëntie gemakkelijk haalbare toepassing is de waterstof CV ketel. De verliezen bij omzetting zijn zeer gering (bestaan vooral uit warmte) en de productieprijs is nauwelijks hoger dan een aardgas CV ketel.

Een moderne gascentrale is ook gemakkelijk om te bouwen om waterstof te verbranden, maar de efficientie zo'n centrale is zo'n 60% afhankelijk van de bruikbaarheid en transportverliezen van de restwarmte. In de winter zal dat gunstiger zijn dan in de zomer.

Dan komt je bij het verbruik van een BEV. Is dat handiger en zuiniger? Dat hangt er vanaf. Als je overdag aan zonnepanelen kan laden, dan zijn de verliezen van transport minimaal, en opslag is niet nodig. Als je in de avond wilt laden, dan zal je vaak gebruik moeten maken van opgeslagen energie, en dus met dezelfde verliezen te maken hebben.

Laat je ook niks wijs maken over kerncentrales, die draaien standaard met enorme verliezen (37% rendement), en de overcapaciteit in de nachten en weekenden gaat vaak naar stuwmeren waar de verliezen nog veel verder oplopen. Ook transport over lange afstand brengt enorme verliezen met zich mee, dus wat we niet kwijt kunnen aan lokale opslag verliest ook een hoop. Een gascentrale is met 60% rendement helemaal zo slecht nog niet. Veel kolencentrales halen in de praktijk misschien de helft op wat uitzonderingen na.

Dus als je accepteert dat we energieoverschot van de zon en wind op moeten slaan om in de koude donkere en windstille momenten te gebruiken, en dat lithium-ion accu's dat nooit op gaan vangen, dan is waterstof vooralsnog de beste (of minste slechte) oplossing.

Met de verliezen al afgeschreven kan je dan een BEV gaan laden met een omgebouwde gascentrale, of in 5 minuten een waterstofauto vol tanken. In de waterstof auto is het verlies in de vorm van warmte zeer goed bruikbaar om de passagiers warm te houden, zoals ook het geval met een ICE.

Ik denk dat de waterstof auto voor veel mensen zonder eigen oprit of zonnepanelen veel handiger is. En als je ziet dat een Mirai met 1,2 kWh aan lithium-ion accu voldoende heeft, dan kan je dus 50 waterstof auto's bouwen met die specifieke grondstoffen zonder dat er 60 kWh aan accu's in een auto zit die per dag meestal 40 km bereik nodig heeft.

[PeaceNlove]

Ik heb begin Corona mijn elektrische auto een paar maanden vrijwel niet gebruikt. Ik was na die tijd 1% accu kwijt. Jouw stelling dat accu’s per maand 5 tot 10 procent lading kwijt raken klopt niet.

Wel is het zo dat auto’s op waterstof met de waterstof onder hoge druk opgeslagen langzaam leeglopen omdat waterstof zo klein is dat het door alle materialen heen kan lekken, dus waterstof langdurig en op hoge druk bewaren is juist wel een probleem.

[netappie]

Ik heb begin Corona mijn elektrische auto een paar maanden vrijwel niet gebruikt. Ik was na die tijd 1% accu kwijt. Jouw stelling dat accu’s per maand 5 tot 10 procent lading kwijt raken klopt niet.

Wel is het zo dat auto’s op waterstof met de waterstof onder hoge druk opgeslagen langzaam leeglopen omdat waterstof zo klein is dat het door alle materialen heen kan lekken, dus waterstof langdurig en op hoge druk bewaren is juist wel een probleem.

Dan heb jij de enige lithium-ion accu die dit kan of een auto die de bovenste procenten verbergt. Lithium-ion loopt gewoon leeg in een te hoog tempo voor seizoensopslag. Daar zijn alle experts het inmiddels wel over eens. Dit heet zelfontlading. Wikipedia is lekker luchtig leesbaar in verhouding tot de vakliteratuur: https://nl.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion-accu
Daarnaast verliezen ze ook nog capaciteit (slijtage), vooral vol geladen bij hogere temperaturen. Niet echt ideaal als je in de hete zomer overproductie uit zonnepanelen op wilt vangen.

Je zal een kleine hoeveelheid waterstof verliezen als je een volle 700 bar tank lang bewaart. Maar de oplossing is simpel. Gewoon niet helemaal vol neerzetten als je weet dat je er 2 maanden niet mee gaat rijden. Overigens is dat nog steeds niet schokkend. Lees ook https://e-xpeditie.nl/nl/...-waterstof-je-tank-zitten

De keurnorm is dus 6 ml per uur (0,006 liter) per liter tank. en in dit voorbeeld heeft de tank 98000 liter waterstof bij 700 bar. Dat is in 2 maanden (24 uur x 61 dagen x 140 liter) 1.229.760 ml of 1.229 liter. Dat is niet veel op 98.000 liter. Precies 1,25% in twee maanden tijd. Daarboven is de tank technisch afgekeurd. (PS even herberekend, was de 140 liter van de tank in de norm vergeten en iets te snel over genomen van de rekenmachine).

[Reactie gewijzigd door netappie op 22 juli 2024 17:02]

[harrydg]

Jaaa... Jouw argumenten over zelfontlading komen natuurlijk helemaal door gewoon klakkeloos copy pasten van informatie, zonder de kleine lettertjes te kennen.
Ik ga een zeer korte poging doen: ja, in sommige gevallen is de zelfontlading bij een 100% volgeladen li ion accu 5-10% per maand. Maar die curve is niet rechtlijnig en vlakt redelijk snel, redelijk vlak af. Dusja... Context en onderwerp kennis is belangrijk als je zulke statements maakt. Hopelijk nemen niet teveel lezers jouw argumenten voor "correct" aan. Ook zegt niemand dat je de overschot van energie moet gebruiken om je warn tot 100% te laden, dat worde door de fabrikant afgeraden enzovoorts...
Een gemiddeld huis verbruikt 10-15 kWh per dag, dus als je wagen dat kan opslaan, kom je iedere zomerdag vlotjes toe. En zo kan ik nlg wel even doorgaan

[Reactie gewijzigd door harrydg op 22 juli 2024 17:02]

[netappie]

Je kan google en wikipedia aanklagen als je denkt dat die bewust leugens verspreiden. Wel even aansluiten achter de Russen.

Overigens haal ik het meeste gewoon uit vakliteratuur, maar dat is nogal droge kost voor de gemiddelde leek.

Edit: Nou, toch maar een poging om uit te leggen wat de kleine lettertjes zijn. Een li-ion cel kan inderdaad een vrij lage zelfontlading bereiken. Dit is echter onder ideale omstandigheden en bij een bepaald bereik van de lading. Zodra de temperatuur of luchtvochtigheid omhoog gaan, dan blijft er nog maar weinig over van die laboratorium prestaties. Om die omstandigheden te halen, heb je in de meeste toepassingen klimaatregeling nodig en dat kost meestal meer dan je er mee bespaart.

Ook zit er in elke li-ion accu in de praktijk een bescherming tegen diep ontladen of juist te vol laden. Dit systeem heeft nog een flinke overhead en kan uit zichzelf zo 3% per maand verbruiken. Er zijn systemen te maken die zonder werken, maar eigenlijk is dat in een auto of en consumentenelektronica gewoon onverantwoordelijk.

In een auto zitten de cellen ook nog eens vrij dicht op elkaar. Dat maakt ook weer niet de meest handig te reguleren omstandigheden, dus in de praktijk heb je in sommige maanden bijna geen verlies, maar zeker in zomerse temperaturen is een li-ion niet geweldig op zijn plaats. Tel daarbij op dat de cellen sneller slijten als ze warm en vol zijn, en je kan het afschrijven als seizoensopslag voor zonne-energie.

Dus 5% tot 10% is in de praktijk niet zo'n gekke waarde, maar als je een EV in je woonkamer met airco parkeert en de Li-ion accu ontkoppelt van de sluipverbruikers in de EV, dan is 2% per maand aan zelfontlading niet ondenkbaar.

[Reactie gewijzigd door netappie op 22 juli 2024 17:02]

[harrydg]

Mag ik dan uit ervaring spreken voor mijn ev: ik ben nog nooit 1% per week verloren. Die laadbeveiliging en ontlaadbeveiliging is niet nodig als er geen echte ontlading is. In de tesla bijvb, is er een aparte 12V batterij voor deze sluipverbruikers. Een li ion batterij presteert best als ie gewoon warm (kamertemperatuur) is. Heet is njet goed, maar laten we eerlijk zijn, het is toch zelden heter dan 40 graden... En dan moet je wagen in volle zon staan voor de batterij al maar in de buurt van 50 komt. Maar goed, laten we hier gewoon stoppen

[Reactie gewijzigd door harrydg op 22 juli 2024 17:02]

[multikoe]

Er zit een probleem in deze vergelijking. De waterstof is een veel langer houdbaar opslagmedium dan de lithium-ion accu van een BEV.

Dat vraag ik me serieus af. Ik lees toch wel heel erg vaak dat het opslaan van waterstof technisch gezien een probleem is omdat waterstof overal doorheen lekt. Bovendien is, zoals iemand anders ook al zegt, de praktijk met BEV's anders: de batterij loopt vreselijk langzaam leeg.

[/quote]
Als je zonnepanelen hebt dan kan je zelf zien hoe noodzakelijk het is om energie langer op te slaan. Waar je in de zomer met een vol dak elke maand enorm veel energie over houdt, is het in de winter een teleurstellende hoeveelheid waar je eigenlijk niet eens mee uit komt voor je huishouden.
[/quote]
Dat klopt, in een situatie waarbij zonnepanelen duur zijn en je er zo min mogelijk plaatst. Het punt wordt nu zo langzamerhand wel bereikt dat het loont om veel meer panelen te plaatsen en te accepteren dat je op piekmoment zult moeten afschakelen. Op die manier leveren je panelen ook onder slechte omstandigheden nog veel energie. Dat geldt ook voor zonneparken en windmolens:

Het stroomnet kan in grote delen van Nederland al niet meer zonnepanelen aan op de piekmomenten, en windenergie is zo onvoorspelbaar dat je gebruik daar moeilijk op af kan stemmen.

De logische oplossing is om de energie in het stroomnet dan om te zetten in lange termijn opslag, en gezien de vraag naar waterstof uit de industrie en de idioot hoge gasprijzen, is elektrolyse zelfs met de verliezen van de huidige apparatuur een interessant alternatief voor de winst uit aardgas.

Dat klopt, maar het is niet of-of, het is en-en. Je kunt de capaciteit heel flink verhogen zodat je ook op slechte momenten nog veel energie levert. Je kunt de overcapaciteit op piekmomenten tijdelijk opslaan. Maar als je dat eerste doet, heb je minder van het tweede nodig.

[netappie]

Op dit moment zijn de wijkaansluitingen berekend op 1600W per woonadres. Dat zal flink omhoog moeten om miljoenen BEV's opladen aan te kunnen. Met gemiddeld 3000W aan zonnepanelen per dak is dit ook het geval.

Het lastige hierbij is dat de BEV's grotendeels op de weg rijden als de zon maximaal schijnt en de windenergie matchen aan de BEV vraag nogal lastig is. Dus die energie kan zelfs met een zwaar opgeschaald stroomnet nergens heen, en in de avond, nacht en winter is een 11 kW of 22 kW laadpaal nog veel erger dan die 3kW omvormer per dak.

Ik denk dat er wel iets van de vraag en aanbod pieken op te vangen is met accu opslag, maar dan hebben we het hooguit over een paar dagen. Daarboven is het gewoonweg te duur en zal je toch iets met waterstof moeten zolang er nog niks anders is. Anders gaat het stroomnet gewoon stuk als we nederland vol planten met laadpalen, windmolens en zonneparken (en dat bedoel ik letterlijk).

Dit artikel schetst al wat van de problematiek terwijl we nog enorm veel kale daken hebben: https://solarmagazine.nl/...indmolens-en-zonnepanelen

Misschien ben ik trouwens wat te pessimistisch over de bereidheid van mensen om overdag te laden. Mensen zijn gewoontedieren en ik zie de EV's stuk voor stuk in de avond aan de laadpalen terwijl het overdag lege parkeerplekken zijn. De gemiddelde leaserijders zal het allemaal worst wezen en de meeste particulieren hebben geen plek voor een eigen laadpaal. Er zal flink wat moeten veranderen om dit op grote schaal fatsoenlijk werkend te houden zonder het uitzetten van windmolens en zonneparken en bijstoken met kolencentrales.

[Reactie gewijzigd door netappie op 22 juli 2024 17:02]

[multikoe]

We zijn het niet oneens, maar ik denk dat met de juiste financiele stimulans (lees: variabele tarieven) mensen best wel in staat zijn om gespreid te laden. Vergeet niet dat half Nederland jaren geleden opeens 's nachts de wasmachine en de vaatwasser kon laten draaien op goedkope nachtstroom.

[netappie]

In staat absoluut, maar of ze het ook doen? Hier in de straat stonden jaren lang 4 plugin hybrides die nooit aan de lader gingen omdat er toch een tankpas bij zat en de belastingdienst de wagens zo ongeveer gratis weg gaf, Die waren weg na de leaseperiode. Geen hond die ze wilde hebben met dat gewicht en benzineverbruik zonder laadpunt, dus alle 4 met subsidie en al naar het buitenland. Gedrag stimuleren met een financiele prikkel lukt alleen als je die prikkel ook voelt.

[hackerhater]

Ik ben dan de uitzondering gok ik. Ik probeer juist op te laden wanneer de panelen leveren, zeker in de zomer.
Buiten dat de stroom me dan "niks" kost (naja minder voor de saldering) verlaag ik zo de 4KW opwek naar 1.8~2.5KW zodat er minder kans is dat de panelen afschakelen.

[netappie]

Goed bezig hoor. Maar deze buren laten hun autokeuze door de accountant sturen.

Ik zou zelf dolgraag een BEV nemen als het voor mij zou werken, want het is prachtige techniek als je het juist gebruikt en we moeten echt van de fossiele brandstoffen af.

Ik heb alles in huis zo veel mogelijk afgestemd op de zonnepanelen en verander ook de schema's als de zomertijd in gaat, maar begin oktober geef ik dat op. Een uitbreiding staat in de planning zodra de 0% BTW op zonnepanelen weer lukt en er eindelijk iets leverbaar is.

[multikoe]

Een prikkel die je niet voelt is geen prikkel....
Als die PHEV-eigenaren zelf hadden moeten betalen voor de benzine, dan hadden ze echt wel aan de stekker gehangen. Dat is wat ik bedoel. Met variabele tarieven kan opeens iedereen heel goed rekenen....

[netappie]

Een prikkel die je niet voelt is geen prikkel....
Als die PHEV-eigenaren zelf hadden moeten betalen voor de benzine, dan hadden ze echt wel aan de stekker gehangen. Dat is wat ik bedoel. Met variabele tarieven kan opeens iedereen heel goed rekenen....

Tja, met een tankpas of laadpas die je niks kost boven de bijtelling dus niet.

[Femme]

De logische oplossing is om de energie in het stroomnet dan om te zetten in lange termijn opslag, en gezien de vraag naar waterstof uit de industrie en de idioot hoge gasprijzen, is elektrolyse zelfs met de verliezen van de huidige apparatuur een interessant alternatief voor de winst uit aardgas.

Mijn inziens kun je beter zorgen voor een gezonde mix van duurzame energiebronnen zodat de afhankelijkheid van dure langetermijn opslag kleiner is. Alle ballen op PV is niet verstandig. Voor de korte termijn opslag zijn BEV's goed geschikt, zeker als deze bidirectioneel kunnen laden.

De meest efficiëntie gemakkelijk haalbare toepassing is de waterstof CV ketel. De verliezen bij omzetting zijn zeer gering (bestaan vooral uit warmte) en de productieprijs is nauwelijks hoger dan een aardgas CV ketel.

Een waterstof cv-ketel heeft dezelfde dramatische lage efficiënte ten opzichte van elektrisch verwarmen (met een warmtepomp) als FCEV's ten opzichte van BEV's. Het wordt een enorme opgave om onze energiebehoefte te verduurzamen en daarbij zullen we fors efficiënter om moeten gaan met energie. Groen waterstof produceren en daarmee de beschikbaarheid van duurzame energie voor gebruik in andere efficiëntere toepassingen in de verdrukking te brengen is mijn inziens niet de oplossing.

[netappie]

We hebben zon, wind en verder niet zo veel anders in Nederland. Allebei zijn ze niet in staat om op een windstille winternacht een warmtepomp te voeden.

En vergis je niet; zo'n warmtepomp is vaak heel efficient, maar zodra het echt koud wordt, moet die voor een grote woning toch echt vol aan de bak met 3 fase belasting. Dan gaat er gewoon kolen of gas de centrales in, want zelfs met hulp van alle franse kerncentrales kunnen we dit niet voor heel Nederland opwekken.

Mensen misrekenen zich in de bizarre hoeveelheid energie die we consumeren. En hoewel je gasrekening elke maand hetzelfde lijkt is dit toch echt een voorschot. Het verbruik piekt extreem in de wintermaanden, dus dat moet je op zien te vangen.

Ik weet aardig wat van windmolens, en hoewel ze extreem veel bijdragen, is het een complete gok wanneer en hoe sterk de wind komt.

Langdurige massale opslag is het op te lossen probleem, niet het rendement.

Overigens is het rendenment van waterstofketels echt prima. Dat van waterstofauto's ligt een stuk lager, maar nog steeds heel acceptabel. Een benzinemotor doet het slechter en stoot wel schadelijke stoffen uit in plaats van schoon water.

[Reactie gewijzigd door netappie op 22 juli 2024 17:02]

[Femme]

We hebben zon, wind en verder niet zo veel anders in Nederland. Allebei zijn ze niet in staat om op een windstille winternacht een warmtepomp te voeden.

Het zou inderdaad wenselijk zijn als er duurzame bronnen bijkomen die niet of minder afhankelijk zijn van de weersomstandigheden, zoals energie uit golfslag en geothermie. Een andere oplossing is meer en hogere capaciteit interconnects met andere landen zodat we in tijden van schaarste energie kunnen importeren uit regio's waar een overschot aan energie opgewerkt en andersom energie kunnen exporteren als wij teveel hebben en andere regio's te weinig.

Seizoensopslag gaat vooralsnog sowieso gepaard met grote verliezen en dus hoge kosten. Voor elke kWh die je in de winter uit waterstofopslag wil halen moet je in de zomer een veelvoud opwekken en dan moet je ook nog de middelen hebben om het maanden lang te kunnen bewaren. Het lijkt me logischer om in te zetten op bronnen die juist in de winter het meeste opleveren zoals wind. Er is dan veel minder opslag nodig.

En vergis je niet; zo'n warmtepomp is vaak heel efficient, maar zodra het echt koud wordt, moet die voor een grote woning toch echt vol aan de bak met 3 fase belasting. Dan gaat er gewoon kolen of gas de centrales in, want zelfs met hulp van alle franse kerncentrales kunnen we dit niet voor heel Nederland opwekken.

Een voldoende geïsoleerde modale woning kan af met een warmtepomp die 8 kW aan warmte levert. Dat is mogelijk met een input van 2 kW aan elektrisch vermogen. Zelfs dan is het een uitdaging om heel Nederland van warmte te voorzien. Het probleem zou nog veel groter zijn als die 8 kW direct uit elektriciteit of waterstofverbranding gegenereerd moet worden. Om die 8 kW aan vermogen met waterstofverbranding te kunnen leveren heb je weer meer dan het dubbele aan opwek uit energiebronnen zoals zon of PV nodig om groene waterstof te produceren. Dit maakt direct gebruik van elektriciteit (eventueel met kortstondige opslag in een accu, pumped hydro of een andere vorm met relatief hoge efficiency) veel efficiënter voor verwarming dan de tussenstap via waterstof.

Overigens is het rendenment van waterstofketels echt prima. Dat van waterstofauto's ligt een stuk lager, maar nog steeds heel acceptabel. Een benzinemotor doet het slechter en stoot wel schadelijke stoffen uit in plaats van schoon water.

Tot nu toe blijkt uit alles dat de markt niet zit te wachten op waterstofauto's. Het marktaandeel stelt namelijk niets voor. Nu is gebiedt de waarheid te zeggen dat er voor de consumenten niet echt een keuze is vanwege het beperkte aanbod van FCEV's en waterstoftankstations, maar zou die keuze er wel zijn dan zullen kopers waarschijnlijk snel terugdeinzen voor de energiekosten en praktische ongemakken van een FCEV.

Met de huidige prijzen kost waterstof in Nederland rond de € 16 per kg en in Duitsland € 13 per kg (volgens https://h2.live/en/ ). Een Toyota Mira verbruikt 1,1 kg per 100km. Dat kost je dus tussen € 14,30 en € 17,60 per 100km.

Een onzuinige elektrische auto van het formaat Mirai heeft 20 kWh per 100km nodig. Dat kost je aan een snellader bij Fastned zonder abonnement € 13,60 per 100km. Met thuisladen op zelf opgewekte energie zit je onder de € 4 per 100km.

Je moet dus wel een invested waterstofgekkie zijn om zoveel meer aan energiekosten uit te willen geven om te kunnen genieten van de kostbare ongemakken van een FCEV zoals het ontbreken van tankstations/laadpunten op elke hoek van de straat en de onmogelijkheid om goedkoop en gemakkelijk thuis te kunnen tanken/laden. Ik laat dan nog maar even buiten beschouwing dat de huidige FCEV's hoge aanschafkosten hebben en ze het qua practicality zwaar afleggen ten opzichte van EV's (een Mirai heeft slechts 278 liter laadruimte, de 30cm kortere Model 3 in totaal 640 liter).

[Reactie gewijzigd door Femme op 22 juli 2024 17:02]

[netappie]

Tja, al die theoretische oplossingen om in de winter groen te stoken zijn er gewoonweg niet.

Geothermie is nu ook al discutabel geworden omdat er lekkage optreed in de verschillende lagen van de grond. De boorvergunningen worden nog maar mondjesmaat verstrekt.

De ideale oplossing is er niet, maar met alle daken vol zonnepanelen in Europa kunnen we ons zomeroverschot straks ook niet meer kwijt. Dus alleen al om het stoomnet te ontzien zal je deze energie om moeten zetten met bijbehorende verliezen.

Thuisaccu's kunnen ook helpen, maar de schaarste is nu dramatisch. Ik heb zelf nog een offerte traject uit staan, maar de distrubuteur wil niet eens een verwachte leverdatum noemen en de prijs willen ze ook niet vast afspreken, maar alleen hun marge ten opzichte van de inkoopprijs.

En vraag naar waterstof auto's is het probleem niet. Het aanbod is nu nog wat beperkt en de productie is nog op een serie schaal. Dat maakt zo'n auto duur en schaars in deze fase. De BEV's hebben deze fase ook moeten doorlopen.

De werkelijkheif is dat we iets moeten doen om het aandeel groene stroom op te voeren in de winter.

Ik ben er van overtuigd dat we met zon en wind jaarlijks zo zwaar kunnen overproduceren dat grote verliezen door omzetting en opslag geen enkel probleem zijn en voor het stroomnet een zware ontlasting. Energie in deze hoeveelheden van en naar andere landen transporteren is namelijk ook kostbaar.

De prijs van energie wordt momenteel voornamelijk bepaald door vraag en aanbod en niet de kostprijs. Dus als het aanbod ruim voldoende is, dan kan de vraagprijs nooit zo hoog blijven als hij nu is.

En zelfs als waterstof relatief duur blijft, dan zou ik er toch eerder voor kiezen dan vieze kolenstroom.

Het is voor mij alsof je moet kiezen tussen fair trade producten of slavernij of tussen duurdere t-shirts of goedkope shirts met kinderarbeid.

[LittleKiller]

Natuurwetten zijn precies de kwestie: Het is ondenkbaar dat batterijen bijvoorbeeld opeens flink aan gewicht gaan verliezen, dus als je het maximale gewicht van je vrachtwagen vult met batterijen, dan kun je minder lading meenemen en ben je dus duurder uit ondanks de lagere brandstofrekening.

Waarom is dat ondenkbaar? https://www.energy.gov/ee...tt%2Dhours%20per%20liter.

Daarnaast: https://www.sciencedaily....20remarkable%20stability.

560 watt uur per kg betekent dat de gemiddelde accu (50kWh) 100 kilo zal wegen. Als ik mijn auto vol gooi met 50 liter benzine is dat volgens mij een stuk zwaarder icm met de motor dan wanneer ik een accu in de auto leg.

Je "ondenkbaar" lijkt me nogal misplaatst

[dmantione]

Het is ondenkbaar in de zin dat lithium inclusief de behuizing om het veilig te gebruiken een bepaald gewicht heeft en nooit lichter zal worden dan het lichtste atoom wat er bestaat.

[LittleKiller]

Heb je uberhaupt gelezen wat ik heb gelinkt? Want dat is dus wel zo. Andere composities bieden die oplossingen. En waarom moet het lichter worden dan het lichtste atoom? Het gewicht zit hem vooral in de andere materialen die meekomen, niet het lithium.

[dmantione]

Je link beweert een toename van een factor 8. Ik denk dat dat een redelijk jubelverhaal is... Als je een paar jaar geleden een 18650-batterij kocht zat er zo'n 2500 maH in, nu kun je ze tot 4000maH krijgen. Dus ja er is vooruitgang, maar niet de getallen uit je link. Hoe dan ook stond en staat de opgeslagen energie per kg niet in verhouding tot waterstof of fossiele brandstof en is het ondenkbaar dat daar ooit mee geconcurreerd kan worden.

[geoffrey.vl]

Eerlijk is eerlijk: waterstof bewaar je ook in een behuizing, onder hoge druk.

[Blokker_1999]

Leuk dat waterstof zo lekker licht is, maar als neveneffect moeten we het onder zeer hoge druk opslaan om toch maar iets of wat aan nuttige hoeveelheid in een relatief kleine ruimte te kunnen opslaan. En omdat dat onder zulke hoge druk moet, zijn die tanks zelf weer zwaar. Je 5kg aan waterstof opslaan kost je dus ook al weer tussen de 70 en 100kg aan tanks. En dan hebben we het nog niet gehad over de bijkende brandstofcell die je nodig hebt.

[Tozz]

Natuurwetten zijn precies de kwestie: Het is ondenkbaar dat batterijen bijvoorbeeld opeens flink aan gewicht gaan verliezen, dus als je het maximale gewicht van je vrachtwagen vult met batterijen, dan kun je minder lading meenemen en ben je dus duurder uit ondanks de lagere brandstofrekening.

Hoezo is dat ondenkbaar? Lithium accu's zijn nog niet zo heel gek oud en die hebben een aanzienlijke gewichtsbesparing opgeleverd ten opzichte van de toen gangbare loodaccu's.

Waarom zou het ondenkbaar zijn dat er nog een keer zo'n slag wordt gemaakt?

Overigens is het de intentie van de politiek om het maximale gewicht van BEV trucks op te schroeven zodat ze evenveel gewicht kunnen meenemen als een diesel truck. Daarnaast is gewicht niet altijd een beperkende factor bij vrachtverkeer. Er zijn ook genoeg vrachten die niet zoveel wegen. Bij een lading matrassen zal het gewicht niet een issue zijn.

[dmantione]

Er is helaas geen equivalent van de Wet van Moore voor batterijen. Lithium dankt zijn geschiktheid voor batterijen aan dat het het lichtste metaal is. Alleen helum en waterstof zijn lichter en dat zijn geen metalen (metalisch waterstof buiten beschouwing). Een lithiumion is klein in omvang, dus krijg je veel ionen per gewicht, dat is de kern waarom het zoveel beter is dan lood. Er zijn geen lichtere metalen, dus een revolutie zoals van lood naar lithium zit er niet in. Blijft over innovatie binnen lithiumchemie, we hebben al lithiumcobaltoxide versus lithiumijzerfosfaat, wie weet zit daar nog wat in het vat. Verder kun je kijken naar verbeteringen in constructie van de batterij.

De regels voor BEV's kun je veranderen...? Hebben we die regels niet voor de verkeersveiligheid? Er is een reden waarom we het vrachtwagenrijbewijs hebben uitgevonden en er is een reden waarom ook vrachtwagens op hun beurt weer limieten hebben, namelijk dat we weten hoeveel gewicht een brug moet kunnen dragen.

[Tozz]

Uiteraard zit er een grens aan het gewicht dat je mee kunt zeulen.. Maar het is ook niet zo dat dat de huidige gewichtslimieten in steen geschreven staan en nooit gewijzigd kunnen worden. Die gewichten zijn bovendien al jaren hetzelfde en in die tijd is er qua bijvoorbeeld remkracht wel het een en ander verbeterd.

Nu heb ik hier verder geen verstand van.. Maar ik kan mij best voorstellen dat bv. 1 of 2 ton extra gewicht toegestaan kan worden zonder dat dat enorme impact heeft op de verkeersveiligheid. Je zou eventueel zelfs aanvullende veiligheidseisen aan het voertuig kunnen stellen.

[dmantione]

Uiteraard kan je dingen opnieuw bekijken, maar ik lees geen argument waarom de veiligheidseisen voor batterijvoertuigen losser horen te zijn dan voor andere voertuigen. Beter gezegd: Het is Brussels beleid om batterij- en waterstofvoertuigen zo veel mogelijk gelijk te behandelen en de markt het verder te laten uitzoeken. Als je de limiet bijvoorbeeld van 3500 naar 4000 kg verhoogt, blijft nog steeds de situatie bestaan dat je je gewicht aan batterijen besteedt, dat ten koste gaat van je laadvermogen.

[Jeroenneman]

Natuurlijk zit er nog wel een revolutie in: solid state accu's. Er is nu al een bedrijf wat een Model S heeft gemodificeerd tot 1200+km actieradius.

[dmantione]

We zijn het er volmondig over eens dat solid-state de volgende revolutie in accu's wordt. De natuurkunde daarachter is kort gezegd: Haal de vloeibare electrolyt eruit, dan kun je meer lithium per kg accu toevoegen en de capaciteit verhogen. Belangrijk? Beslist. Is er daarmee zicht op dat de energiedichtheid van accu's in de buurt van waterstof of fossiele brandstoffen gaat komen? Nee.

[EMV]

Er is wel een "Wet van Moore"voor batterijen. Alleen is die minder elegant dan die voor chips. Batterijen dalen met ongeveer 14% in prijs per kWh per jaar. De gravimetrische dichtheid verbetert met ongeveer 5% per jaar. Of volumetrisch ook zo'n regelmatig verbeterpatroon laat zien weet ik niet. Het is minder belangrijk.

Deze cijfers zijn vastgesteld ( net als de Wet van Moore) door observatie over langere tijd. Door de vele research naar batterijen en cell productie zijn de cijfer een klein beetje hoger de laatste paar jaar. Maar dergelijke fluctuaties zijn er ook in de wet van Moore.

Meer dan 10 jaar vooruit kijken kan niet. Dan zit je aan de grens van wat wetenschappelijk bekend is en hopelijk in techniek kan worden omgezet.

In het laboratorium zijn al stoffen die de opslag van een elektrode kunnen verdievoudigen. Dus de dichtheid van 1kWh/kg is tehoretisch mogelijk voor het eind van dit decenium. Gecombineerd met de solidstate batterij is een dergelijke dichtheid zelfs waarschijnlijk.

Wanneer deze technieken commercieel kunnen concureren met bijvoorbeeld LFP batterijen is een andere vraag.

Maar voor de luchtvaart werd de "onhaalbare" grens van 400kWh/kg genoemd als reden dat vliegen op batterijen onmogelijk is. Behalve voor de allerkleinste vliegtuigen heel kort in de lucht (bv lesvliegtuigjes).

[hackerhater]

Genoeg vrachtwagens zijn beperkt door volume, niet massa.
Voor deze is het gewicht van de accu's geen issue.

[salipander]

'Constant' belasten is juist minimaal belasten: je spreidt het als het ware uit. Als je dat ook nog eens doet als er weinig netbelasting is, ben je helemaal slim bezig.

[ACM]

Naast wegen heb je natuurlijk ook nog transport via de lucht en (heel veel) over het water. Ik neem voor het gemak aan dat het daar nooit praktisch gaat worden om iets als een bovenleiding (of 'live rail') aan te leggen... Hoewel het wellicht bij sommige rivieren en kanalen nog wel zou kunnen.

Daar kan waterstof of een andere brandstof met korte cyclus nog wel zinvol zijn ivt accu's.

[PeaceNlove]

Het eerste binnenvaartschip op batterijen is inmiddels ook al gesignaleerd. De wissel daarvan is ook eenvoudig doordat de batterij in een zeecontainer zit.

[rsbroer]

Dat je een zwaar gesubsidieerde case ziet wil nog niet zeggen dat dit praktisch en economisch haalbaar is de komende jaren

Al dit soort projecten hopen de aanjager te zijn voor doorontwikkeling, maar de eerste jaren/decinia moet er heel veel geld in. Subsidie potten landelijk/Europees zijn essentieel hierbij

[Blokker_1999]

Binnenscheepvaart alsook ferrydiensten kunnen potentieel batterij elektrisch. De grote zeevaart zal inderdaad op zoek moeten naar andere alternatieven. Bij scheepvaart gaan we een mix zien. En ik verwacht dat we dat in de meeste transportvormen gaan zien. Hoe groter het voertuig, hoe verder de afstanden die afgelegd moeten worden, hoe groter de kans dat batterijen het niet gaan halen.

[Anoniem: 345323]

Nou, er is gisteren een onderzoek verschenen waaruit blijkt dat een whopping 40% van alle vaarroutes door elektrische aandrijving kan worden vervangen.

https://pv-magazine-usa.c...engines-out-of-the-water/

[Haunting_Spirit]

Voor schepen is het onderzoek naar een gesmolten zout reactor momenteel interessant. Een aantal energiebedrijven (waarvan bij 1 Bill Gates mee financiert) zijn aan het kijken om gesmolten zout reactoren in te zetten voor energie en ook voor de scheepvaart.
Mijns inziens zou dat heel veel uitstoot schelen als alle scheepvaart zoiets zou hebben.

Lees ook dit artikel

[ucsdcom]

Naast wegen heb je natuurlijk ook nog transport via de lucht en (heel veel) over het water. Ik neem voor het gemak aan dat het daar nooit praktisch gaat worden om iets als een bovenleiding (of 'live rail') aan te leggen... Hoewel het wellicht bij sommige rivieren en kanalen nog wel zou kunnen.

Daar kan waterstof of een andere brandstof met korte cyclus nog wel zinvol zijn ivt accu's.

Kilometers bovenleiding installeren is teveel gevraagd bij de meeste use cases, maar in het OV zie je nu al bussen met laadpunten waar de electrische bus zijn pantograaf even een half uurtje tegen de draad zet, klaar voor de volgende ronde. Bij trams met name in China zie je korte stukjes bovenleiding bij haltes of tussen 2 haltes, waarbij de tram accu's snel bijgeladen worden, waarna verder gereden wordt op accu spanning

[Jan-Will3m]

Ik ben het gedeeltelijk (on)eens met je.

Je schrijft ""Want hoewel het bizar lijkt om een bovenleiding te spannen boven honderden of zelfs duizenden kilometers snelweg""
Dat is helemaal niet bizar, we hebben het al. We noemen het trein sporen.

""Helaas laten we ons nog teveel afleiden door de natte dromen van de olie-industrie""
Dat is volledig waar, dit is ook de reden dat Shell in de jaren 90 bezig was met waterstof in IJsland. Maar elke overheid heeft de zelfde natte droom, dit is namelijk de makkelijkste manier om belasting te heffen. Kijk maar eens hoeveel belasting er zit op 1 liter benzine. Nu word er subsidie gegeven op elektrische auto's, maar ga er maar van uit dat dit verandert in belasting op elektrische brandstof.

[salipander]

Er zit allang belasting op elektriciteit, zelfs nog iets meer dan op benzine. Op waterstof daarentegen nog niet, dus dat zit nog helemaal scheef.
De subsidie op EV's is maar klein en vergeet niet dat je gewoon extra BTW moet aftikken als je een dure EV aanschaft.

[Kaoh]

Ik wordt altijd zo moe dat men in de subsidie disucssie altijd vergeet dat in absolute bedragen de wereld er heel anders uit ziet dan als je alleen naar de procenten kijkt. Het gevoel van iets krijgen omdat je minder precentage hoeft te betalen ondanks dat in absolute waarde je nog steeds veel meer betaald.

[engibenchi]

Het voordeel is wel dat we inmiddels redelijk eenvoudig op kleine schaal en lokaal energie kunnen opwekken. En dat is de grote zorg van de grote energie industrie. Dat als er een netwerk van gedistribueerde opslag en energie opslag is, zij geen grip meer op de markt hebben.
Vandaar dat ze zo pushen op de minder efficiënte tussenvorm van energie waar ze wel controle over kunnen hebben

Edit: aanvullende laatste zin.

[Reactie gewijzigd door engibenchi op 22 juli 2024 17:02]

[itaalol]

Leuk idee voor dat kleine stukje maar hoe gaan ze dit wereldwijd in de praktijk toepassen? Het Nederlandse stroomnet zit nu al in veel plekken tegen de max aan. Daar gaan alleen nog maar meer EV's bijkomen én zonnepanelen bijvoorbeeld. Als daar ook nog eens nóg meer EV's in de zin van vrachtwagens bij komen trekt het net het helemaal niet meer. En dat is gekeken naar Nederland, een van de betere landen in de EU.

Ik zie het niet snel gebeuren dat we allemaal over kunnen op EV's hoe graag ik het ook zou zien. Dan is een waste of energy manier zoals waterstof misschien nog helemaal niet zo verkeerd. Omdat er vast nog winst te behalen is op efficiëntie.

Ik ben me aan het verdiepen om in het voorjaar mogelijk ook een EV aan te schaffen/leasen maar heb er eigenlijk nog steeds mijn twijfels bij. Het kan zijn dat er inmiddels veel meer bekend is, of er actief aan het stroomnet gewerkt wordt, ik heb me er eigenlijk nog niet veel in verdiept.

[ph4ge]

Het probleem is wat mij betreft dat we de beperkte hoeveelheid groene waterstof die we opwekken voorlopig veel beter elders kunnen gebruiken. Industrie, luchtvaart, scheepvaart, energieopslag etc, daar waar een accu (nog) geen mogelijkheid is. Voor personenauto's is de accu gewoon superieur in vrijwel elke use case en dat zie ik voorlopig niet veranderen.

[matroosoft]

Bovendien moeten we eerst de gigantische hoeveelheid grijze waterstof die in de industrie gebruikt wordt, maar eens vervangen door groene waterstof. Daarna kunnen we altijd nog verder kijken.

[vlaaing peerd]

Zeker eens, maar daar zullen die enkele duizenden autos ook geen verschil in gaan maken, Belangrijker is dat de innovatie blijft doorgaan en je niet op 1 paard blijven wedden, ondanks nogal erg varierende meningen hierover in dit draadje.

[Wolfos]

De productie van lithium komt binnen enkele jaren aan z'n max te zitten. Het is onmogelijk om met de huidige technologie iedere auto te vervangen met een elektrisch exemplaar. We hebben er gewoon de grondstoffen niet voor.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 22 juli 2024 17:02]

[Fermion]

Mager artikel voor in het betaalde segment….

[SniperEye]

Recent heb ik een verkenning uitgevoerd ter vervanging van mijn huidige VW Up met een actieradius van minimaal 600 km op een volle tank. Vervang ik deze voor een e-Up dan is de actieradius nog maar 200 km! En dat ook nog voor veel meer geld dan een benzine versie.

Wat ik verder mis is de ecologische footprint van de elektrische auto in vergelijking met waterstof. De grondstof voor accu’s worden in arme landen gewonnen onder vaak erbarmelijke omstandigheden. Hoe zit dat in vergelijking met waterstof. Waterstof maken kost veel energie, maar wat is de ecologische footprint van de productie van waterstof in vergelijking met accu’s?

[Umbrah]

Vergeet niet dat een e-Up een conversie is, en niet een EV per ontwerp. Daarnaast is het VAG, en die beginnen nu pas EV's te leren (ID.3 was een goede eerste poging, veel software problemen helaas, en op een of andere manier is VW nog niet in staat een goede DC laadfunctie in te bouwen, wat voor lange ritten het VAG EV verhaal lastig maakt). Dat gesteld hebbende, in TCO, en ongetwijfeld ook rijplezier, heeft de E-UP best wel wat vóór op z'n brandstof verbrandende broertjes. De kleine accu maakt 'granny' laden (gewoon stopcontact) bovendien nog haalbaar ook, wat je dus niet persé tot "dure" 3-fase laadpalen dwingt. Met 200km bereik (laten we zeggen 160 voor de zekerheid) heb je voor veel van de traditionele "up" ritjes bovendien genoeg bereik om altijd thuis/werk verkeer te doen, en zelfs een ritje naar oma/dagje strand. Voor een rit naar Noorwegen of Frankrijk wordt het wel wat lastig, zelfs mét de "snellaad" functie. Maar laat ik eerlijk zijn: dat zou je in een ICE-UP ook niet doen.

Meer geld... tsja... nogmaals, de TCO is wel lager. Bovendien zit er naast remvloeistof (wat hij overeenkomt met een benzine auto) verder alleen ruitenwisser vloeistof in. Het geheel is een stuk goedkoper in onderhoud, en bovendien slijt het eigenlijk geen remmen.

Overigens vergelijk je in je uitzet de ecologische footprint tussen accu's, en waterstof. Denk dat je dan beter de waterstoftank kan pakken. Een waterstoftank is lastig te maken, en moet om de zoveel jaar vervangen worden (hydrogen brittleness...), maar inderdaad minder onvriendelijk dan accu's (die welliswaar goed te recyclen zijn en absurd lang meegaan, langer dan de auto zelf mogelijk -- tenzij je een 1st gen Nissan Leaf hebt, Nissan had nog een HOOP te leren). Waterstof is echter iets wat niet zomaar in een auto gaat, het heeft meer nodig. Namelijk een fuel cell, een hoog vermogen tractie batterij (mag wel kleiner zijn dan die van een EV, denk aan niveau plug in hybride), en een electromotor. Een waterstof auto IS eigenlijk namelijk ook gewoon een elektrische auto. Zei het met een "generator" er aan geplakt (een fuel cell, dus). Dus eigenlijk heeft een waterstof auto veel van dezelfde nadelen als een EV, zei het met een kleinere accu, dus minder footprint. Maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door de fuel cell zelf. Daar zitten materialen als platina in die best lastig zijn om te winnen. En dan is er ook nog de waterstof zelf. Momenteel, uitgaande van 100% duurzame stroom (uit water, wind, of zon), heb je bij EV's de volgende stappen ongeveer:

Energie productie:

6% transport verlies (hoogspanning naar laadstation)

Energie gebruik:

95% efficiëntie door lader/batterij
95% efficiëntie door DC-AC inversie voor de motor
95% efficiëntie in motor overbrenging naar beweging

Dit maakt een EV momenteel puur well-to-wheel ~77% efficient, dit zou met meer onderzoek nog gerekt kunnen worden vooral door efficiënter te laden (komen we op ~81% efficient).

Waterstof daarentegen:

Productie:

100% hernieuwbaar voor electrolyse:

76% efficiënt
Transport van waterstof over een net of met vrachtwagens:
89% efficiënt

Dan komen we bij de auto aan. Je hebt duidelijk géén laad verlies, of batterij verlies naar de tank, en 'uit de tank verlies' na tijd neem ik ook maar niet mee. Weet je dat je niet zomaar evenveel auto's bij een vulstation als bij een benzine station achter elkaar kan lopen, omdat H2 op druk gebracht moet worden? Anyhoo, de volgende stappen zijn er ongeveer:

54% efficiënt bij waterstof naar elektra conversie
Dan weer het stukje EV (95% inversie AC/DC, 95% motor)

En dat brengt well-to-wheel waterstof bij 100% energie op slechts 33% efficiëntie. Dus elke 3kWh aan opgewerkte energie, is 1kWh energie aan beweging. Een H2 auto is niet veel lichter dan een EV, dus verbruik cijfers verschillen niet veel... De verwachting is dat vooral op electrolyse tot aan 2050 nog wel wat te winnen valt, en dat transport ook beter kan, maar H2-elektra zit al vrij strak aan de grens. De verwachting is dat H2 FCEV's naar 2050 hooguit op ~42% efficientie komen (en aub, begin niet over H2 rechtstreeks in een verbrandingsmotor te stoppen, want dat dropt dit cijfer naar tussen de 22% en 16%... vroom vroom gaat sowieso doei, zelfs al zouden we massaal EV's loslaten en naar een H2 economie gaan voor zelfs kleine dingen)

Uitgaande dat H2 en elektra uit dezelfde bron komen, en hoe een H2 auto en elektra auto gebouwd worden, dan heb je bij een H2 auto (ik wéét het gewoon niet van de fuel cell zelf maar platina an sich is een probleemgeval) puur door de kleinere (NIET afwezige!!!) accu hooguit een kleine ecologische footprint. Een H2 auto heeft echter wel meer consumables (de tanks en slangen... hoe goed ook... hebben gewoon slijtage door puur de natuur van H2) dan een EV, en H2 als brandstof tegenover "onverwerkte" elektra, is ook een stuk minder aantrekkelijk.

@SniperEye -- je vergelijking ging haak toen je een brandstof met een opslag systeem vergeleek, maar het totaalplaatje en de total cost of ownership is echter een lastigere, die eigenlijk altijd in het voordeel van een EV zit. Zelfs een E-Up. Binnen de use-case van een E-Up. Wil je verder gaan/lange afstanden rijden? Hyundai Ioniq 5 vanaf €45300. Groter dan een E-Up, maar nog wel te koop (de E-Up wordt niet meer gemaakt, en een ID.3 is even duur als een Ioniq 5 en een stuk minder auto). Geheid goedkoper in 5 jaar bezit, en na 2 jaar/25k kilometer al duurzamer.

Enkele van mijn bronnen: Worldbank (2014), Apostolaki-tosifidou et al. (2017), Larmanie et al. (2012), Umweltbundesamt (2019), National Research Council (2013), Ricardo Energy & Environment (2020), ACEA (2016), ik zelf (2022)

[Reactie gewijzigd door Umbrah op 22 juli 2024 17:02]

[Stiggy]

Volvo is een van de weinig fabrikanten die transparant is over de CO2 footprint van hun elektrische auto’s t.o.v. fossiel, zie o.a. dit rapport (gem bij 146.000km wordt een elektrische auto beter, met de stroommix in de EU bij 84.000km). Voor waterstofauto’s heb ik zo’n rapport nog niet kunnen vinden.

[multikoe]

Ook een waterstof auto heeft een behoorlijke accu. Het is in feite een electrische auto, waaraan een complex systeem is toegevoegd om waterstof om te zetten in electriciteit.

Ik denk dat als je een BEV en een FCEV met elkaar vergelijkt dat de ecologische footprint helemaal niet zo veel verschilt.
Dat grondstoffen-winning schadelijk is voor mens en dier is bekend, maar dat geldt voor vrijwel alle vormen van grondstoffen-winning. Een auto (elke auto) zit barstensvol materialen die op de één of andere manier uit de grond worden getrokken, verwerkt en verbruikt. Dat bepaalde grondstoffenwinning al lang bestaat betekent nog niet dat het schoon is. Hoe schadelijk denk je dat het winnen, vervoeren, verwerken en vooral verbranden van olie is?

En waarom heb je meer dan 200 km bereik nodig?

[dmantione]

Waterstof zal hier niet de oplossing voor zijn. Voor kleine auto's speelt de prijs van de aandrijflijn een belangrijke rol en waterstof zal vooralsnog geen goedkopere aandrijflijn leveren dan een elektrische auto. Bovendien nemen tanks ruimte in, wat in een kleine auto ook niet in overvloed beschikbaar is.

Fiat experimenteert met een conceptauto, de Centoventi, waarbij de eigenaar tijdelijk extra accu's in de kofferbak kan neerzetten als hij meer bereik nodig heeft. Als je ze niet kan betalen kun je ze huren op een tankstation is het idee. Dat lijkt voor kleine auto's realistischer dan waterstof.

Of Fiat het ook op de markt gaat brengen... de toekomst zal het leren.

[Dr C]

ik geloof persoonlijk niet in waterstof voor auto's. maar ik denk dat er voor vrachtwagens en bijvoorbeeld bussen wel een toekomst er in zit. met andere woorden dat elektrische accu auto's en waterstof vrachtwagens naast elkaar kunnen bestaan. Er wordt vaak geroepen wie de winnaar zal zijn (tot nu toe dus BEV's), maar zo bestaan 2 systemen naast elkaar, net als benzine en diesel (ja, en LPG natuurlijk ).

[Aeternum]

Ik wel een bestaande infrastructuur die je kan ombouwen en het scheelt bakken met zeldzame aardmetalen die naar mijn idee vaak vergeten worden in de discussie. Ik moet wel zeggen dat ik het effect niet weet van water als broeikas gas...

[Blokker_1999]

Van de bestaande infrastructuur zal amper iets overblijven. Vaak wordt naar het aardgasnet gewezen bijvoorbeeld, maar bedenk even dat we aardgas op zeer lage druk door dat netwerk pompen. En dat is dan weer onpraktisch met waterstof daar de enorm lage dichtheid van waterstofgas vereist dat je de druk gaat verhogen. En dat lukt niet met het bestaande netwerk.

Welke infrastructuur heb je dan nog? Tankstations? Die moeten ook volledig omgebouwd worden. Weer geen infra die je zomaar kunt meenemen. Dus neen, bestaande infra ombouwen zie ik niet snel gebeuren, kan goed zijn dat het dan goedkoper zal worden om nieuwe infra aan te leggen die op maat gemaakt is.

En die zeldzame aardmetalen? Die ga je ook met waterstof nog nodig hebben. Zowel voor de productie van de elektromotor, de batterijen (die je ook bij een brandstofcel nog nodig hebt) als de brandstofcel zelf.

[OCU-Macs]

Tankstations moeten dan wel helemaal omgebouwd worden, maar je hebt wel de grond (en belangrijker) de concessie (de gunning om op een bepaalde locatie een tankstation te mogen exploiteren). En dat laatste is heel veel meer waard dan de opstal van het tankstation.

Maar ben het wel met je eens hoor. Qua infra blijft er inderdaad niets over. Het zijn echter die locaties die de oliemaatschappijen niet kwijt willen. De concurrent 'volledig elektrisch' kan zijn oplaadstations vrijwel overal neerzetten.

En natuurlijk kun je op de plaatsen van de tankstations e.e.a. helemaal volzetten met oplaadstations, toch haal je daarmee niet de omzetsnelheid die je zult halen met traditionele brandstoffen. Op een druk tankstation langs de rijksweg levert een brandstofpomp elke paar minuten enkele tientjes aan omzet op.

Bij een laadstation haal je dat bij lange na niet. Daar pak je die paar tientjes aan omzet per uur.

Daarom zou je als oliemaatschappij graag waterstof willen zien. Snel vol = snel weg. Alleen werkt dat (momenteel) bij waterstof niet zo. Geen idee hoe het het 'op druk brengen' willen oplossen.

[hackerhater]

De vergunning gaat het grootste probleem worden.
De regels voor LPG zijn al heel streng (minimale afstand), voor H2 gaat dat vele malen erger worden.
I.v.m explosie-gevaar (H2 + O2 wordt knalgas genoemd voor een reden) zie ik geen H2 tankstations verschijnen in woonwijken of zelfs überhaupt in een stad.

[dmantione]

Dat lijkt me een verkeerde redenering: Een belangrijke reden waarom de veiligheidheidsregels voor LPG zo streng zijn, is dat propaan en butaan zwaarder zijn dan lucht. Heb je een lek, dan blijft het gas dus in de buurt van de auto, vlammetje erbij en je hebt een enorm inferno.

Waterstof is lichter dan lucht en stijgt dus op. Zelfs als het explodeert dan vindt die ontploffing grotendeels al in de lucht plaats i.p.v. op de grond.

Of het daarmee veilig genoeg is voor een woonwijk is een andere kwestie, maar de veiligheidsvoorschriften voor H2 zullen niet hoger liggen dan die voor LPG. LPG-stations vind je vaak op industrieterreinen, dus nog binnen de stad en voor waterstof lijkt me dat iets dergelijks zal gaan gebeuren.

[hackerhater]

Alleen als het fatsoenlijk de lucht in kan.
Als er overkapping is zoals bij veel tankstations zal met meeste blijven hangen.
Dan een vonk en dan is er geen tankstation meer. En als je pech hebt ook een deel van de wijk weg.

Ontstoken knalgas wordt geen inferno. Dat wordt een explosie.
Als het al toegestaan gaat worden, wordt dan open in de lucht en dus de regen.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[dmantione]

Geen idee van het volume van gas? Alleen de 5kg waterstof in een Mirai zet al als ik even snel reken al uit tot 56m³. Dus nee, het blijft niet onder die overkapping hangen, het gaat erom heen en dan naar boven. Dat tankstation zal foetsie zijn, maar de wijk zou er amper schade van moeten ondervinden. Precies omdat het opstijgt.

[hackerhater]

Ligt eraan waar het lek zit
Bij de auto zal het wel meevallen. De pomp of de tanks van het tankstation zijn een compleet andere kwestie.

Maar wat een veel groter risico is, is juist de hoge compressie van H2. Op het moment dat het ontsnapt zal het inderdaad willen verdampen. Daarvoor onttrekt het hitte van de omgeving. Als er een groot lek ontstaat hoop ik dat je er niet te dicht bij staat anders overleef je die koude shock niet.
Buiten de pressure-wave wat je ineens krijgt door het uitzettende gas.

Nu kunnen de tankstations het gros van het gas op lagere druk houden voor de veiligheid, maar dan kom je weer bij het probleem dat je 20 minuten kan gaan wachten als er 2 voor je getankt hebben. Dus ja of groot risico of lang wachten met lage doorstroom. Pick your poision.

[RulazZ]

De H2 in de tanks is gecomprimeerd gas toch en niet in vloeibare vorm? Dus verdamping lijkt me dan niet van toepassing. Even goed zal met een drukverschil van 700 bar het gas flink afkoelen en flink veel warmte onttrekken aan de omgeving.

[hackerhater]

Afhankelijk hoe hoog je de druk maakt Maak de druk hoog genoeg en het gas wordt vloeibaar.
In het algemeen wil je H2 in vloeibare vorm hebben, zeker in voorraad tanks. In gasvorm past er bar weinig in die tank.

Er zijn namelijk 2 manieren om H2, N2 (stikstof), etc vloeibaar te maken:
1) Maak de boel koud genoeg (damp punt)
2) Maak de druk hoog genoeg. Een mooi voorbeeld is dat water kookt op 100C op 1 atmosfeer. Echter op de hoogste bergen kookt het al op +/- 90C (lagere druk).

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[Darksteel83]

Voor waterstof gaan we anders toch wel het hoge druk gasnet deels hergebruiken. Let op deze waterstof is in elk geval in eerste instantie voor de industrie die niet zonder waterstof kan. Dit waterstof net moet er in 2027 al zijn. Met opslag in een zoutcaverne erbij in Groningen. Voor de waterstof auto zal dit niet veel betekenen hoor.

https://www.gasuniereport...in-hydrogen-and-green-gas

[uiltje]

De beste batterij is er eentje die er niet is. Ik hoop dat we wat hoogspanningsdraden over de rechter rij laan gaan spannen zoals in Duitsland op de proef is. Dat lijkt me zeker in druk Nederland een prima oplossing. En je kan dan natuurlijk ook verder denken en er "treinjes" overheen laten rijden in de toekomst.

[icceni]

Water is een sterk broeikasgas, maar de hoeveelheden die uitgestoten zouden worden als alle auto's op waterstof zouden rijden zou nog verwaarloosbaar zijn vergeleken met al het overige water dat er is. Bovendien is op een bepaald moment de lucht verzadigd en regent het weer uit. Voor vliegtuigen zou het een ander verhaal zijn, omdat die op grote hoogte vliegen, waar veel minder luchtbeweging is. Daar kan water lang blijven hangen en daar de warmte vasthouden.
Ik ben niet per se voorstander van batterijen of waterstof. Het gaat er om wat het meest efficiënt is en wat goed is voor de aarde en de mensen.

[salipander]

Waterdamp is geen broeikasgas. Het houdt wel warmte vast, maar absorbeert geen infraroodstraling zoals CO2, dus de aarde kan wel warmte blijven uitstralen. Dat het benauwd is als het vochtig is, is een heel ander effect.

[icceni]

Heb je daar een bron voor? Volgens mijn informatie is het wel degelijk een broeikasgas:

https://www.knmi.nl/kenni...leg/broeikasgas-waterdamp

[Reactie gewijzigd door icceni op 22 juli 2024 17:02]

[dmantione]

Als er teveel water in de atmosfeer zit gaat het regenen. Het is daarom voor het klimaatprobleem niet relevant wat de broeikaseigenschappen van waterdamp zijn. Je kunt zoveel uitstoten als je wilt, de concentratie aan water in de atmosfeer zal niet toenemen.

[icceni]

Dat geldt voor de lagere atmosfeer inderdaad. Voor de hogere luchtlagen, waar de temperatuur heel laag is / geen verzadigde lucht is / waar door een gebrek aan beweging/nuclei geen condensatie optreedt, of alleen op heel kleine deeltjes, neemt de concentratie aan water wel toe. Maar de uitstoot van auto's blijft inderdaad in de lagere luchtlagen en is voor het klimaatprobleem daarmee niet relevant.

[kw_nl]

Vaak vergeten? Het is zo’n beetje het nummer 1 argument van tegenstanders. Kinderen in Afrika worden er plotseling aan hun haren bijgesleept.

Overigens zit er ook in het gebruik van zeldzame metalen verbetering. Er is steeds minder nodig.

[Umbrah]

Klopt, maar in het verhaal FCEV/BEV is dat natuurlijk om het even. Een FCEV is namelijk niks meer dan een BEV, met een fuel cell + tank er aan gekoppeld (wel wat minder batterij, maar nog steeds: een tractie batterij). Waar een H2 tank (meestal van carbon fibre of een nylon materiaal) inderdaad doorgaans vrij is van 'enge' dingen als kobalt, of andere in potentie "artisanale mijn" producten, is een fuel cell verre van dat: platina is één van de gebruikte materialen in een fuel cell.

[D11]

Waterstof zelf is wel een indirect broeikasgas. Zie bijvoorbeeld: https://allesoverwatersto...waterstof-op-het-klimaat/

[Anoniem: 30722]

Inmiddels is 80% van de nieuwe bussen elektrisch
Dus of waterstof daar nog een rol van betekenis kan spelen....

[LordPan]

Voor een lijnbus is elektrisch zeker mogelijk. Ze hebben een vaste route, vaste stop plaatsen. Als er op de eindpunten rekening mee gehouden wordt en ze telkens even aan een snellader kunnen, zouden deze gerust de hele dag kunnen rijden.
Reisbussen en vrachtwagens hebben vaak zeer wisselende trajecten. Voor deze is er een heel net aan opladers nodig (wordt zeker gebouwd), maar de oplaadsnelheid is hier nog vaak een beperkende factor vermoed ik. Het vereist een hele nieuwe manier van ons hoe we kijken naar vervoer. Waterstof lost dit "ongemak" op (ons gedrag veranderen is het grootste ongemak dat we kennen). Tanken wordt dan weer vergelijkbaar zoals we dat nu al jaren kennen. Alleen staat deze infrastructuur in ruwe aantallen nog een stuk achter op die van EV oplaadpunten. Met beide oplossingen kan er inderdaad gekozen worden voor wat de juiste oplossing is voor onder verschillende transport vraagstukken die we hebben.

[Kaoh]

Het is makkelijker om het hogere voltage opladen probleem op te lossen, mischien zelfs wel twee snelladers in een enkele bus dan de infra strcutuur van waterstof gas uit te rollen voor die zelfde bussen.
Dus ik denk dat BEV vakantie bussen er ook eerder zullen zijn dan commerciele inzet van de H2 bussen.

[Milan_De_Belg]

Mogelijks komt er terug een scenario zoals bij Diesel.

Vrachtwagens op waterstof, aangezien accu's daar voor de lange afstandsritten minder interesant zijn. Wat leidt tot tankstations voor deze vrachtwagens vanuit de industrie.
En dan de auto's die dan ook gebruik kunnen maken van deze tankstations.

Van diesel dacht men ook ooit dat deze nooit voor gewone voertuigen gebruikt zouden worden.

En de tankstayions komen er langzaam wel bij merk ik op. Ik kan in de buurt al tanken moest ik zo'n wagen hebben. (n=1 I know)

[Reactie gewijzigd door Milan_De_Belg op 22 juli 2024 17:02]

[ivarvanrijn]

het verschil met Diesel is alleen dat de inherente efficiency verschillen tussen elektrisch en waterstof er voor zorgen dat de kosten per kilometer voor brandstof altijd in het nadeel zullen uitvallen van waterstof.
voor bedrijven zal er dus wel een hele specifieke business case moeten zijn willen ze waterstof vrachtwagens van gebruiken.

[dmantione]

De businesscase is het laadvermogen. Met een rijbewijs B mag je bijvoorbeeld een voertuig tot 3500 kg besturen. Dat is voertuig + lading bij elkaar. Als je dus batterijen meeneemt, dan daalt je maximale laadvermogen enorm. Minder meenemen betekent een hogere prijs voor de klant. Waterstof weegt een stuk minder dan accu's, dus daar is potentieel veel gewicht te besparen. Dan is een wat hogere brandstofrekening geen probleem.

[OCU-Macs]

Voor een vrachtwagen is het gewicht niet snel de drempel hoor. Tenzij je stalen rijplaten vervoert ofzo. Veel eerder al zit je aan het maximale volume.

Voor personenauto's gaat je stelling al helemaal niet op.

En leuk dat je met rijbewijs B tot 3500kg mag, maar dan moet je voertuig er wel (op kenteken) voor geschikt zijn. Laten we eens een forse auto nemen, een Audi A6 Avant (stationwagon), weegt tussen de 1700 en 2100 kilo, en mag maximaal 690 kilo laden. Kom je niet aan de 3500kg.

Dan nemen we een Tesla Model X. Weeg ongeveer 2500 kilo en mag 646 kilo meenemen. Ook dan kom je niet aan de 3500.

Pakken we die waterstof auto, die Nexo: Voertuig 1789 kilo, laadvermogen een schamele 451 kg. En dat is nog wel een SUV! En... die Nexo mag niet eens een aanhanger trekken, dus ook daar ga je geen voordeel halen (waar je bij de andere twee wel tot 3500kg kunt komen door er een aanhanger achter te gooien).

[Bas_f]

Ik denk dat je dmantione's opmerking niet helemaal snapt.

Hij bedoelt dat waterstof voor bedrijven interessant kan zijn, wanneer er in kleine bestelbusjes geen accu's meer zitten, maar een veel lichtere brandstofcel, omdat zo het theoretische maximale laadvermogen hoger kan zijn.

[Umbrah]

Maar dat is helemaal niet zo. Er zit wel degelijk nog een accu in. En een Fuel Cell (vaak meer, ze geven/stuk niet zoveel vermogen). En hoge druk leidingen. En grote zware tanks. Even een vergelijking. Vergeef me de gare ASCII art. Geen tabellen in de comments.

..........................| Hyundai Nexo | Hyundai Ioniq 5
0/100km............| ...........9.2/9.5s | 5.1/8.5s
Trekgewicht......|..................0kg..|.1600kg
Vrachtruimte.....|................461L..|...527L
.....Stoelen Plat.|.............1466L...|..1587L
Gewicht............| ..........1789kg...|..1805kg

Hoewel de Nexo het wint in range (666km tegenover 500km) en refuel snelheid (niet in aantal auto's/uur refuelen), is het gewicht een stuk lager. De reden dat ik 0/100km snelheid uberhaupt meeneem is puur omdat er een mooi effect van de fuel cell er in duidelijk wordt: naast dat het kreng zwaar is, leveren ze ook niet veel vermogen (een batterij kan absurd veel vermogen in één keer leveren, een fuel cell niet, en kan bovendien niet makkelijk op/afschalen). Dit valt op te lossen door gewoon meer in te bouwen, maar dat maakt dat de Nexo, die al bijna €30k duurder is dan een Ioniq 5 gewoon veel te duur. En in elk vlak, sorry dat ik het zeg, is het een grotere én toch mindere auto, zeker als bedrijfsauto! De platformen zouden beide ook voor een busje gebruikt kunnen worden overigens, deze zijn er echter nog niet, dus kies ik auto's van hetzelfde merk die op een flexibel platform gebouwd zijn, denk aan wat VW met de ID.Buzz op het MEB platform heeft gedaan.

Maar goed. Gewicht maakt dus niks uit. Sterker nog, als je een FCEV wilt bouwen met evenveel vermogen, dan zal het gewicht juist hoger worden.

Waterstof is goed voor bedrijven. Maar niet voor busjes. En ik twijfel zelfs over vrachtwagens (als je ziet wat de afstanden/dag zijn).

[hackerhater]

Vergis je niet. De tank voor een H2 auto is ook zwaar en kost veel ruimte.
Het scheelt echt nauwelijks iets voor busjes. Nu de long-haul vrachtwagentrekkers, daar praten over andere cijfers.

[SkiFan]

Alleen moet er vanwege de traagheid van een brandstofcel nog steeds een fikse accu in een FCEV zitten.

[hackerhater]

De enige keer dat ik ooit in de buurt van 3500KG was gekomen was wanneer ik een volgeladen dubbel asser erachter had hangen
Auto + aanhanger + lading was ongeveer 3490 kilo (Ja de auto mocht het trekken)
Was het nog iets zwaarder geworden had ik het stuur aan mijn partner gegeven. Zij heeft ook rijbewijs BE

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[Anoniem: 454358]

Of ze passen de wet aan dat je tot 4 ton mag rijden met B

[Jeroenneman]

En jij denkt dat de enorme tanks waarin waterstof onder hoge druk moet worden bewaard niets wegen?

[dmantione]

87 voor een Mira zoals ik elders vermeld, dat is een schijntje vergeleken met een batterij. En als je het opschaalt zoals bij een vrachtwagen speelt dat zich uit.

[Jeroenneman]

En toch is een Mirai zwaarder dan een Model 3, terwijl de buitenmaten véél groter zijn, en de binnenmaat teleurstellend klein.

[dmantione]

Klopt, de auto maakt de belofte niet waar. En dat betekent dat de (huidige) Mirai niet de doorbraak van de waterstofauto zal worden.

[blorf]

Waterstof wordt de 3e energie-transitie van motorvoertuigen. De wereld weigert een structurele aanpak. Op deze manier gaat hoe dan ook eerst alle olie op.

[Aeternum]

Met batterijen heb je ook olie nodig, de metalen draaidende onderdelen smeren zichzelf niet en voor waterstofgas winning heb je technisch gezien geen olie nodig.

[wildhagen]

Alleen heeft een waterstofauto uiteraard ook gewoon draaiende onderdelen aan boord, die smering (en dus olie) nodig hebben voor de werking.

Ook voor een waterstofauto heb je dus nog altijd gewoon olie nodig.

[SkiFan]

Op die lik vet die in een motor of een homokineet gaat, gaan we niet de petrochemische industrie draaiende houden.

[Blokker_1999]

De metalen draaiende delen hebben alleen niets met de batterijen te maken. Het is niet alsof er ineens geen motor meer in de wagen zit, geen transmissie enzoverder als je naar waterstof zou gaan. De wielen moeten nog altijd rond draaien.

[blorf]

Het probleem is de vrije markt. Door alles wat er economisch wordt verbeterd aan elektrisch of op waterstof rijden wordt elders olie goedkoper. Het verschil tussen "produceren" en "ophalen" maakt van fossiele brandstof de winnaar.

[IngamerX]

Tenzij wettelijk afgedwongen..

Indien geen voertuigen meer rond mogen rijden op fossiel is dat verhaal ook geen argument meer.

Het gaat dan ook niet zozeer om de kosten van verbruik, eerder om de productie en aanschaf. Zolang dit type voertuig onbetaalbaar blijft zal het geen doorgang vinden omdat het dan te zwaar weegt op het nationaal economisch belang.

Het voordeel van de elektrische auto was/is dat je (ook) thuis kan laden. Dat maakt(e) de drempel voor de waaghalzen/liefhebbers minder groot dan met bijvoorbeeld een waterstof auto waarbij je volledig afhankelijk bent van een tankstation in de omgeving.

Kosten voor aanschaf enerzijds, beschikbaarheid van infra anderzijds. Als beiden in check zijn, dan kunnen we rustig afstappen van olie. Punten als range, internationaal reizen, etc. zijn dan toch meer luxe problemen daar woon/werk sleutel is om de economie draaiende te houden.

Wat betreft vrachtverkeer is een veel grotere uitdaging. Veelal internationaal, dan zal het echt op europees niveau aangepakt moeten worden; verbod op ICE, beschikbaarheid van infra.

[Reactie gewijzigd door IngamerX op 22 juli 2024 17:02]

[Blokker_1999]

Ik zie het niet gebeuren, daarvoor hangen er te veel nadelen aan.

[Skywalker27]

We hebben al een longhaulage Truck op batterijen, pas als de truck autonoom wordt wordt een accu een probleem dit ivm de rusttijden max aantal km tussen transport hubs.

Nu vergt H2 te veel onderhoud en dit zorgt voor een te hoge TCO.

Maar voor beide geld grondstoffen, grondstoffen, grondstoffen.

[Blackouts]

Het grote voordeel staat al in de eerste alinea. 650km actieradius en dat bij een lege tank binnen 5 minuten weer bijgevuld hebben.
Daarbij denk ik dat lithium in de toekomst de nieuwe olie wordt waarbij we alle voorraden uit de aarde gaan verbruiken en dat hetgene is wat problemen gaat geven. Dus tenzij er een nieuwe accutechnologie ontwikkeld wordt waarbij geen lithium gebruikt wordt denk ik dat we op een gegeven moment over zullen moeten op een energiedrager als waterstof, of we nou willen of niet.

[Reactie gewijzigd door Blackouts op 22 juli 2024 17:02]

[dmantione]

Lithium staat of valt met recyclage: Het wordt momenteel amper hergebruikt. Als we het terugwinnen van lithium onder de knie krijgen zal de combinatie van nieuwe winning en hergebruik voldoende zijn om de groei aan elektrische auto's op te vangen.

Zonder hergebruik is er op zich de komende decennia nog zat lithium te winnen, maar de vraag naar lithium zal dan harder groeien dan de mijnindustrie kan bijbenen en dan zullen de prijzen van batterijen de pan uit uit rijzen.

[matroosoft]

83% van de EV accu's wordt gerecycled of hergebruikt in Nederland:

https://www.raivereniging...ijen-naar-83-procent.html

[dmantione]

Volgens deze link wordt het kobalt en nikkel teruggewonnen, maar geen woord over het lithium, toch? Als het lithium ook teruggewonnen zou worden, dan zou dat nieuws zijn.

[matroosoft]

De infographic is slecht leesbaar maar daarin gaat het ook over lithium. Lithium is juist heel eenvoudig terug te winnen uit batterijen. Door ze te vermalen krijg je in feite erts met een hele hoge concentratie aan bruikbare stoffen. Dezelfde processen die ook gebruikt worden na mijnen, kunnen ook hiervoor gebruikt worden.

[dmantione]

Wat ik er van lees is het probleem vooral de kwestie dat het economisch niet rendabel is om het lithium eruit terug te winnen.

[Anoniem: 30722]

want 6,5 uur (lange ritten doe je gemiddeld 100km/h) rijden en dan 5 minuten pauze nemen zijn verantwoord?

De vuistregel zegt 2 uur rijden, kwartier rust. Maak ik voor het gemak 3(,5) uur rijden, 20 minuten laden van

[GhubozZ]

Moet de station wel werken om te tanken. Mijn Pa heeft al 3 stilgestaan omdat de station buiten gebruik waren door problemen..

[Bulls]

Ik snap niet dat ze constant waterstof als brandstof voor een elektrische motor zien, je kan het ook als brandstof voor een verbrandingsmotor gebruiken. Iedereen heeft wel bij scheikunde eens een reageerbuis laten fluiten. Het is net zo krachtig als een motor op pure alcohol of ethanol te laten draaien. Als het ook nog eens fluitend uit de uitlaat komt zijn we daadwerkelijk in The Jetsons tijd aanbeland

Als tussenoplossing met brandstofcel is het natuurlijk wel handig, je hebt in principe een eigen generator bij je. Tegenwoordig zijn er veel snellaadstations maar hoe snel kan dat als iedereen straks elektrisch rijdt? Dan zou bijna een accu wissel station beter zijn. Ik zag al in Azië dat ze elektrische scooters zo bijladen. Even 2 cilinders wisselen, en door.

Zoals hierboven al genoemd, voor vrachtwagens zou waterstof wel een oplossing zijn, gezien de lange afstanden die ze maken. Maar dan moet het wel overal te krijgen zijn.

[multikoe]

Bij het verbranden is waterstof is aan dezelfde natuurwetten onderhevig als benzine of diesel: je raakt meer dan de helft van de energie kwijt aan warmte. Een benzinemotor heeft een rendement van ongeveer 30%, dat zal voor een waterstofmotor niet anders zijn. Tel daarbij op dat het produceren van waterstof (in ieder geval op dit moment) ook nogal inefficient is en je ziet waarom jouw oplossing niet wordt ontwikkeld. Om het voor de NIMBY's begrijpelijk te maken: je hebt voor een waterstofoplossing voorlopig nog heel veel meer windmolens of zonneparken nodig dan voor een BEV.

Het voordeel is dat je gebruik kunt maken van veel bestaande technologieen, je kunt de motoren vrijwel ongewijzigd overnemen. Maar daarmee ook de complexiteit en de storingsgevoeligheid van een brandstofmotor. Een EV met een batterij is het summum van eenvoud. Een EV met een brandstofcel voegt daar de nodige complexiteit aan toe maar is dan nog steeds een stuk simpeler dan een brandstofmotor.

Batterijen wisselen bij een scooter is wel een klein beetje anders dan batterijen wisselen bij een auto. De voltages zijn belachelijk veel hoger waardoor veiligheidseisen veel strenger zullen zijn. Om niet te spreken over een verschil in gewicht van pakweg een paar honderd kilo, waarmee handmatig verwisselen onmogelijk wordt en een vrij forse constructie nodig is om de batterijen te kunnen verwisselen (en op te laden).

[Bulls]

Is een brandstofcel dan zoveel anders dan een verbrandingsmotor? Of is het meer als omgekeerde electrolysis. Ik zal me er eens in verdiepen.

Dat een ev accu van een auto velen malen groter en zwaarder is dan bij een scooter snap ik wel. Ik dacht eerder aan een onder lader systeem. Bijvoorbeeld zoals een brug bij de garage, je rijdt je auto erboven en een robot systeem haalt de accu eruit en stopt een nieuwe er in. De accu’s kunnen dan in een carrousel opgeladen worden. Beetje als een jukebox of een parkeertoren.

[multikoe]

Een waterstofauto is in feite een electrische auto (inclusief een forse batterij), waar een brandstofcel aan is toegevoegd om de electriciteit op te wekken. Die brandstofcel gebruikt waterstof. Je hebt dus feitelijk een volledig electrische auto met daaraan een waterstofinstallatie toegevoegd.

Een accu-wissel systeem klinkt goed (en theoretisch is het dat ook), maar het is een oplossing voor een probleem dat er eigenlijk niet is. Bovendien is het een heel erg complexe oplossing:
1. Alle auto's moeten hetzelfde systeem gebruiken. De batterij mag verschillend zijn, maar afmetingen, aansluitingen, laad-proces moeten gestandaardiseerd zijn. Voordat je dat voor elkaar hebt....
2. Je hebt een behoorlijk complex laadstation nodig met een installatie die de batterij loskoppelt, eruit vist, verplaatst naar het laad-gedeelte en aansluit.
3. Je hebt een management-systeem nodig dat bijhoudt welke accu waar in gaat, dat de betalingen regelt etc.

Bovendien is het, met snellaadtijden die rap korter worden dan dertig minuten, laadmogelijkheden thuis, bij kantoor, bij de winkel en op straat, waarschijnlijk lastig om een use-case op te stellen die financieel interessant is. Het gros van de EV-rijder wil eigenlijk helemaal niet onderweg laden. Dat doe je liever als je er niet op hoeft te wachten en vaak ook nog goedkoper.

[Stiggy]

Desalniettemin zet Nio er vol op in. Ze hebben al > 900 swap stations in China en zijn nu bezig om in Europa uit te rollen. Persoonlijk denk ik ook niet dat dit een eindoplossing is, vooral vanwege standaardisatie zoals jij ook al aangeeft. Maar goed, puntje 2 en 3 zijn dus al een gepasseerd station, het systeem is al operationeel.

[multikoe]

Ik heb de website bekeken en het ziet er interessant uit. Maar het betreft hier inderdaad een systeem dat voorlopig nog maar gebruikt kan worden door één type EV, de Nio.

[Bulls]

Dat lijkt inderdaad op het systeem wat ik in gedachten had. https://youtu.be/oTXptUuKGrc

Grappig dat ik zit te speculeren over iets wat al jaren in ontwikkeling is

[Bulls]

Het accu wissel systeem moet inderdaad gestandaardiseerd worden, lijkt me niet zo’n probleem zolang fabrikanten mee gaan. Het kan een soort systeem als een laptop accu krijgen. Moet uiteraard wel veilig zijn en niet bij een hobbel los schieten

Betaling zou via een abonnement vorm kunnen, of het apparaat wat de accu wisselt meer de restspanning en verrekend dat in de prijs. Statiegeld hoeft ook niet aangezien je eentje inruilt. Maar ik denk dat we er in de toekomst eerder naar toe gaan via het wegdek op te laden, zo zijn er al laad stroken dat via inductie tijdens het rijden je accu opladen.

[Kaoh]

Het batterij management systeem, in de auto, moet veel weten van de accu cellen om goed te werken. Ik weet niet wat de impact hiervan is als er dan een accu pakket zomaar wordt uitgewisseld. Lijkt me dat dit calibratie uitdagingen oplevert.

Al met al denk ik dat ik sneller snellaad dan dat ik vertrouw dat ik 100% probleem vrij weer weg rijd na een accu wissel die binnen een paar minuten volledig uitgevoerd is.
De constructie moet zo degerlijk blijven dat doorboringen van troep op de weg onmogelijk blijven, dat de stevigheid van de auto in orde blijft dat dat dat dat....
Auto 2x zo duur? Dure service bij het wissel station, en dan 5 of 10 minuten of langer erover doen?
Ipv 15 minuten snelladen terwijl ik even wat koffie en een broodje score bij de snelweg horeca?

[Blokker_1999]

Dat tweede, je keert de electrolyse om door zuurstof en waterstof terug samen te brengen maak je water en elektriciteit.

En er is door de jaren heen meermaals geexperimenteerd met het wisselen van batterijen. Het Chinese NIO doet het vandaag nog altijd in China en heeft recent ook een eerste station in Noorwegen geplaatst. Het kan zinvol zijn als er voldoende mensen zijn die niet op straat of thuis kunnen laden. Maar er is ook een reden waarom Renault en Tesla ermee gestopt zijn.

[hackerhater]

Een brandstof-cel is inderdaad een soort omgekeerde electrolysis.
Ze laten H2 en O2 atomen samenkomen en dat genereert elektriciteit wanneer ze samen gaan.
Geen verbranding. Puur gebruik maken van dat H2 het liefste H2O vormt wanneer het zuurstof tegen komt.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[mphilipp]

Ik begreep altijd dat het grote probleem met waterstof is dat het én inefficiënt is om te produceren, duur en moeilijk op te slaan en transporteren, en ook weer inefficiënt is om weer om te zetten in energie om te rijden. Het dure in opslaan en transport zou aan de dichtheid van waterstof liggen, waardoor je speciale tanks nodig hebt. Een 'gewone' gastank zou niet voldoende zijn; de waterstof dringt dan door de wanden heen. Tenminste, dat heb ik begrepen.
In principe is het een mooi verhaal: theoretisch gratis te winnen met zonne- en wind energie, dus dat is prachtig. Maar ondertussen weet ik het niet meer, want als ik een verhaal hoor van de voorstanders denk ik 'morgen koop ik een waterstofauto' en dan hoor ik weer een verhaal van de critici en dan denk ik 'het wordt nooit wat'.

Als ik de negatieve verhalen hoor, vraag ik mij af waarom oa Toyota en BMW (en nu ook Porsche) er zo heilig in blijven geloven. Vallen die bezwaren dan in de praktijk mee? Of weten zij iets wat wij niet weten? Soms denk ik wel eens dat waterstof zo wordt gepromoot omdat de olieindustrie aan EV's niets kan verdienen. Dat beetje smeerolie is te verwaarlozen. Maar als ik dit lees:

Momenteel kost een kilogram waterstof 10 euro. Dat is exclusief btw en voorlopig zonder toevoeging van accijns.

Denk ik 'Ha! Accijns! De overheid gaat ook nog eens verdienen aan waterstof'. En Shell kan het gaan produceren en verkopen en dan het verlies van de benzineverkoop compenseren. Mijn EV zou ik nl ook (deels) via een eigen zonnepaneel of windmolen kunnen laden. Dus men kan niet zo makkelijk accijns heffen op de electra voor de auto buiten de normale belasting op electriciteit.
Misschien een soort conspiracy gedachte, maar het is zeer zeker zo dat bedrijven als Shell niet zomaar ineens electiciteitsleverancier kunnen worden. Ze kunnen investeren in zonneparken/windparken, maar waterstof zou hen beter passen. Ze hebben genoeg sites wereldwijd waar dat zou kunnen gebeuren.

Overigens is er een aspect dat ook deels geldt voor accu-electrische voertuigen, maar voor waterstof nog meer: het laden in afgelegen gebieden. Want denk niet dat een simpel stopcontact voldoende is. Dat werd duidelijk toen ze voor de serie Long Way Up ergens in Zuid Amerika hun electrische HD Livewire motoren probeerden op te laden via het stopcontact. Er kwam we stroom, maar niet genoeg vermogen. Sowieso is het opladen via een normaal stopcontact erg langdurig, maar in bepaalde gebieden op onze aardbol is de infra gewoon niet toereikend. Erg leuk dat wij die ambitie hebben om over zoveel jaar helemaal van die ICE af te zijn, maar het is voorlopig wel een verhaaltje voor de Westerse wereld en maar zeer beperkt daarbuiten.
Ik heb een aantal keer in Marokko rondgereden met de motor en ook verder, door Mauretanië, Senegal en Gambia en benzine is er overal. Soms in plastic flessen (al dan niet aangelengd met kamelenzeik), maar het ís er. Moderne motoren gaan er soms een beetje van kuchen (laag octaan/slechte kwaliteit), maar je komt vooruit. Ik zie nog niet zo snel een waterstoftankstation in het Rif gebergte verschijnen eerlijk gezegd. Electra daarentegen zou weer wél iets makkelijker kunnen. Je hebt er alleen een kabel voor nodig. Toevallig heeft Marokko een aantal zonneparken, en ik denk dat je verder in Noord-Afrika in principe wel rond komt. In andere delen van Afrika en Azië heb je denk ik minder geluk. Een eigen zonnepaneel wordt denk ik een lastig verhaal om je auto of motor op te laden. Gaan erg lang duren vrees ik.

Dus ik ben benieuwd wat het mooie plan is voor die moderne spullen voor de minder rijke delen van de wereld. En niet alleen minder rijk, maar geografisch grote landen met veel zeer dun bevolkte delen. In de Outback van Australië zetten ze een vat diesel voor je klaar op een afgesproken punt. Zouden ze dat ook kunnen doen met waterstof?

En voordat de waterstof voorstanders beginnen te hakken: dit is niet bedoeld als aanval op waterstof. Het zijn gewoon vragen die ik heb. We hebben allerlei wilde plannen, maar er zijn meer dan genoeg uitdagingen. En ik snap dat je soms gewoon maar moet beginnen, en dan worden die problemen 'vanzelf' opgelost, want necessity is the mother of invention. Maar toch, het blijven uitdagingen. Ik ben gewoon benieuwd.

[hackerhater]

Juist voor afgelegen gebieden zou een BEV beter zijn
Je hebt alleen een "granny-charger" en panelen/windmolen nodig. Ja het gaat wat langzaam met lage spanning, maar hij zal gewoon opladen.

Mijn granny-charger doet nog altijd 10 ampère. Dat is 2,3KW. Op een beetje zonnige dagen laad mijn auto gewoon op via de zonnepanelen.
Panelen (DC) => omvormer (AC, 230V) => granny-lader => auto

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[mphilipp]

Hoe langzaan dan? Ik hoorde iemand roepen dat als ik een Tesla aan 240V hang, hij in een nacht maar 20-30% is opgeladen (vanaf 0 zeg maar).

[hackerhater]

Dat verschilt per auto. Uiteraard hoe groter de accu hoe langer het duurt.
Volgens spec zou het met mijn auto van 0 naar 100% iets van 36 uur duren.
Praktijk voor mij (25% -> 80%) is het rond de 14 uur, aka in de ochtend inpluggen op een thuiswerkdag en het 's-avonds is ie klaar.

Maar dat is dus vanaf (bijna) leeg.
Als je maar like 20% accu leeg rijd op een dag kan je natuurlijk zonder problemen in een nacht hem weer opladen Je hoeft niet te wachten tot ie leeg is.

Nu is er alleen deze catch: Laden gaat langzaam < 30% en > 80%. Voor sneller laden (en slijtage) wil je deze ranges het liefste vermijden. 30 => 80% gaat het snelste (volle 10A)

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 17:02]

[Femme]

AC laden begint bij 1,4 kW (enkelfase 6 ampère) en gaat bij de meeste auto's tot 11 kW (3-fase 16 ampère). Hoe lang het duurt voordat je accu vol zit hangt af van het laadvermogen en de capaciteit van de accu. In ieder geval is het in een remote gebied een stuk makkelijker om met PV energie op te wekken voor een EV dan dat je ter plekke waterstof maakt.

[mphilipp]

Ja, met een zonnepaneel is het makkelijker, alleen moet je paneel dan wel weer groot genoeg zijn om een zinvolle laadpoging te ondernemen. Als het 36 uur gaat duren bijvoorbeeld, is dat alleen voor noodgevallen zinvol. Daarom hadden ze bij die serie The Long Way Up ook gewoon een dieselaggregaat bij zich. Twee elektrische motoren en 2 Rivians kun je niet even snel opladen uit een stopcontact.

Je moet natuurlijk ergens beginnen, maar ik denk dat het EV feestje voornamelijk een westerse wereld feestje zal blijven de komende decennia. Want hoewel het een grote opluchting zou zijn voor de mensen in bijvoorbeeld Delhi en Bangkok denk ik niet dat ze daar anytime soon massaal overstappen op EV's.

[Femme]

Uiteindelijk gaat het erom hoeveel range je kunt bijladen in een bepaalde tijd en wat je op regelmatige basis aan range nodig hebt. Is dat 50 kilometer per dag (<10 kWh) dan is dat al een stuk makkelijker dan wanneer er regelmatig 100 of 200 km in een dag gereden moet worden. Rond de evenaar zal het niet zo moeilijk zijn om jaar rond 10 tot 20 kWh per dag met PV op te wekken. Noorderlijker wel maar dat zou je gebruik kunnen maken van windenergie om off-grid of met een beperkte verbinding tot het netwerk toch voldoende energie op te wekken in afgelegen gebieden.

[Blokker_1999]

Dat Toyota erin blijft geloven is eenvoudig: sunken cost phalacy.

Dat andere fabrikanten er ook mee willen experimenteren is ook eenvoudig: je bouwt opnieuw iets dat mensen moeten laten onderhouden bij een garage. Door complexiteit toe te voegen en slijtage onderdelen toe te voegen kan je mensen in essentie aan je binden en verzeker je jezelf van een inkomstenstroom naast de verkoop van de voertuigen. Ga daarnaast even praten met big oil die graag ook alternatieven zien voor hun benzinepompen en je hebt een winnende combinatie.