Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door Jeroen Horlings

Redacteur energie en automotive

Rijden in een waterstofauto

Bereik, tanken en kosten in de praktijk

14-06-2021 • 06:00

760 Linkedin

Inleiding

Er rijden al heel wat jaren waterstofauto’s rond. Net als accu-elektrische auto's stoten ze geen schadelijke stoffen uit en zijn ze op dat vlak dus een duurzaam alternatief voor auto’s op fossiele brandstof. Toyota is al sinds de jaren 90 van de vorige eeuw bezig met deze techniek en was een van de eerste autofabrikanten die waterstof omarmde. In 2015 kwam de fabrikant met de eerste Mirai, waarvan recent een nieuwe versie is verschenen. Los van de Mirai is de enige andere waterstofauto in Nederland en België de Hyundai Nexo. Een waterstofauto is een elektrische auto, maar komt in gebruik meer overeen met wat we nu gewend zijn. Je kunt immers 'gewoon' tanken. Los van die overeenkomst zijn er ook grote verschillen met benzine- en dieselauto's. In onderstaande video bespreken we hoe een waterstofauto werkt, wat de verschillen zijn ten opzichte van benzine- en elektrische auto’s, wat het kost en hoe rijden op waterstof in de praktijk gaat.

Hoewel het tanken, dat lijkt op hoe het bij lpg gaat, een belangrijke overeenkomst is met een auto met verbrandingsmotor, zijn de overige verschillen groot. De brandstof is immers een gas dat onder hoge druk (700 bar) wordt opgeslagen, in een drietal cilindrische gastanks die op verschillende plekken in de auto zijn ondergebracht. Door waterstofgas in de brandstofcel te combineren met zuurstof, dat via de voorkant uit de buitenlucht wordt aangezogen, ontstaan elektrische energie en water. De energie wordt tijdelijk opgeslagen in een accu en gebruikt voor de aandrijving van de wielen. De constructie vereist veel complexere onderdelen dan een 'traditionele' elektrische auto en het rendement van rijden op waterstof is ook veel lager (en mede daardoor duurder).

Tanken

Het eerste waterstoftankstation werd in 2014 geopend, in Rhoon onder Rotterdam. Destijds stelde de toenmalige staatssecretaris dat er in 2020 zeker twintig tankstations in Nederland zouden zijn. Anno 2021 zijn het er echter nog maar zeven. België telt er drie. De groei gaat dus heel langzaam en in ieder geval langzamer dan verwacht. Toch is er nu de belofte dat eind dit jaar veertien tankstations in Nederland moeten zijn geopend. In 2025 moeten het er 50 zijn en in 2030 zo'n 210. Dan is er een landelijk dekkend netwerk, al is dat aantal nog steeds maar een fractie van de 4100 huidige tankstations en 2400 snelladers die Nederland nu telt. Aan de subsidie lijkt het niet te liggen: die bedraagt zo'n 1,3 miljoen euro per tankstation. Ook wordt het gebruik van waterstofauto's sterker financieel gestimuleerd dan dat van accu-elektrische auto's: de bijtelling geldt over de gehele catalogusprijs, bedrijven hebben recht op een hogere investeringsaftrek (MIA en Vamil) en er wordt nog geen accijns op waterstof geheven - wat wel het geval is bij elektriciteit en fossiele brandstof.

Wie naar een kaart met de waterstoftankstations kijkt, ziet dat er vier in de Randstad staan. Daarbuiten zijn er stations in Arnhem, Helmond en Delfzijl. Wie op dit moment in een waterstofauto rijdt, moet er dus rekening mee houden dat er vaak moet worden omgereden om te kunnen tanken. Zo begon onze testroute in Raamsdonksveer (Noord-Brabant) niet met een volle tank en moesten we richting Friesland omrijden via een tankstation in Rotterdam om zeker te weten dat we weer terug zouden kunnen komen via een route zonder tankstation. Het wltp-bereik van de Mirai is een indrukwekkende 650km, maar in de praktijk is hij een stuk kleiner - zeker als je veel op de snelweg rijdt. Bovendien is helemaal voltanken niet mogelijk vanwege de hoge druk, zodat de tankvulling wat varieert. Na twee verschillende tankbeurten stond het aantal te rijden kilometers op respectievelijk 459 en 485km. Gemiddeld is een kilo waterstof goed voor zo'n 100km bereik, maar wij reden gemiddeld iets zuiniger omdat we nooit harder dan 100 hebben gereden en ook veel landweggetjes gebruikten. Op basis van ons praktijkbereik rekenen we op zo'n 460 tot 550km als je de tank volledig leeg zou rijden.

Ondanks het bereik is het tanken op dit moment een cruciale factor om rekening mee te houden. Dat maakt een waterstofauto niet echt aantrekkelijk, tenzij je vlakbij een waterstoftankstation woont of werkt. Om dit probleem te tackelen, kan Toyota een slowfill-tankstation leveren, wat interessant kan zijn voor bedrijven die een tiental auto's in de vloot hebben. Het tanken gaat daarmee veel trager en duurt al snel ruim een uur (op basis van 4kg/uur). De kosten voor zo'n tankstation bedragen 200.000 euro en dit wordt in het leasebedrag opgenomen. Ook heeft Toyota een optionele tankservice waarbij het de auto op verzoek kan voltanken, maar dit is wel fors duurder dan zelf tanken.

Wat kost waterstof tanken eigenlijk? Een kilo waterstof kost zo'n 10 euro. Er wordt op dit moment nog geen accijns gerekend, maar wel btw. In totaal komen we dan uit op € 12,10 per kg. Uitgaande van grofweg 100km bereik per kg zou een volledig volle tank uitkomen op 68 euro, wat neerkomt op iets meer dan 12 cent per kilometer. Al met al is het gemiddeld gezien wat duurder en in sommige gevallen vergelijkbaar met de kosten van rijden op benzine. Het is in alle gevallen een flink stuk duurder dan accu-elektrisch rijden, want dat kost ongeveer 3 cent per kilometer als je thuis kunt laden en 6 tot 7 cent per kilometer als je bij een publieke laadpaal staat. Het prijsverschil heeft zowel met de productie van waterstof als met de energie-efficiëntie te maken - zie hiervoor de video.

Brandstofcel, gastanks en ruimte

In de winter

Ten opzichte van accu-elektrische auto's zonder warmtepomp hebben waterstofauto's in de winter een technisch voordeel. Vanwege de hogere luchtweerstand door kou is de actieradius eveneens lager, maar het interieur wordt zowel elektrisch verwarmd als met de restwarmte van de brandstofcel. Die bereikt als hij op stoom is een temperatuur van zo'n 77 graden Celsius. Dit kost wel energie.

Ten opzichte van het oude model uit 2015 maakt Toyota bij de nieuwe versie van zijn waterstofauto gebruik van een ander platform, namelijk dat van de Lexus LS en LE (GA-L). Dit is dus geen ontwerp speciaal voor waterstofauto's, maar een ingekorte variant van een Lexus. Door dit andere platform moesten de waterstoftanks ook op een andere manier worden geplaatst. De brandstofcel zat aanvankelijk onder de voorstoelen, maar nu onder de motorkap. Daardoor is er ruimte in het interieur om een grote gastank van voor naar achteren te plaatsen en een tweede zijwaarts onder de achterbank. Onder de bagagebak is nog een derde - kleinere - tank toegevoegd om een groter bereik te realiseren.
De drie gastanks hebben invloed op de ruimte voor passagiers en bagage. Als chauffeur of bijrijder zit je rondom ruim en comfortabel. Als je lang bent, kan het gebeuren dat je met je haar het plafond raakt, al schijnt dat beter te zijn in de variant zonder glazen dak. Achterin is de ruimte vrij krap, zowel voor de benen als voor het hoofd. Er zit een uitkeping in het plafond waardoor je best comfortabel kunt zitten, maar het voelt claustrofobisch en bij een harde remactie kun je alsnog tegen het plafond stoten. Dit komt vooral door de sportief aflopende daklijn, maar ook doordat de achterbank niet lager kon worden gemaakt omdat er een gastank onder ligt. De vorige Mirai bood plek voor vier personen, waarvan twee achterin. Deze nieuwe Mirai heeft achterin drie plekken, maar de middelste zitplaats is niet geschikt voor een volwassene. Hier loopt een brede middentunnel met de gastank die van voor naar achteren loopt, waardoor je je benen niet kwijt kunt. Er is dus hooguit plek voor een klein kind of baby als vijfde passagier. Ook de bagageruimte houdt niet echt over, met een volume van 278 liter. Voor een auto van bijna vijf meter lang en 1 meter 90 breed is dat opvallend klein. Behalve met de gastanks heeft dat ook weer met het aerodynamische ontwerp te maken. Een alternatief dat meer ruimte kan bieden, is de Hyundai Nexo FCEV suv.

Heden en toekomst

De groeiende waterstofbehoefte

Waterstof wordt in de toekomst steeds belangrijker om te verduurzamen, vooral in sectoren waar geen alternatieven voor zijn. Voor zwaar transport, zoals met schepen en vliegtuigen, en bijvoorbeeld in de staalindustrie, zijn weinig alternatieven voor fossiele brandstoffen; accu’s zijn meestal geen optie. Om daar te vergroenen, is heel veel waterstof nodig. Alleen al het waterstofgebruik in de Nederlandse industrie (800.000 ton), zoals voor kunstmestproductie, is momenteel goed voor 13 miljoen ton CO2 per jaar omdat dit waterstof voor het overgrote deel op basis van aardgas wordt geproduceerd. Dat is veel goedkoper dan via elektrolyse.

In de toekomst zullen er zeker nog verbeteringen volgen voor auto's op waterstof. Denk aan een efficiëntere brandstofcel, meer (en hopelijk goedkopere) duurzame opwekking, een geoptimaliseerd ontwerp om de gastanks beter weg te werken, en uiteraard meer tankstations. Toch rijden er al sinds 2001 waterstofauto's rond en zijn de verbeteringen tot nu toe niet heel groot geweest. Dat komt voor een groot deel omdat het oplossen van knelpunten stuit op natuurwetten. Zo blijft de energie-efficiëntie achter doordat bij productie, distributie, compressie en gebruik van waterstof telkens energie 'verloren' gaat, tot er uiteindelijk grofweg een derde overblijft. Een ander knelpunt is de productie van groene waterstof op basis van elektrolyse met gebruik van duurzame energie uit zon en wind. Overcapaciteit van duurzame elektriciteit is (nog) schaars, dus is de productie duur. De meeste waterstof wordt momenteel geproduceerd middels steam reforming van methaan (aardgas), waarbij CO2 vrijkomt. Voor een kilo groene waterstof middels elektrolyse is 52 tot 64kWh aan elektrische energie nodig, waarmee je vervolgens 100km kunt rijden. Een accu-elektrische auto komt met die energie minimaal drie keer zo ver.

Toyota Mirai 2021 specificaties

Platform GA-L (Lexus LS/LE)
Tankinhoud / accu

5,6kg H2 (700 bar) / 1,2kWh

Bereik

650km wltp (460-550km in de praktijk)

Aandrijving / elektromotor / koppel

Rwd / 182pk (134kW) / 300Nm
Acceleratie / topsnelheid

9,2 sec (0-100km/h) / 175km/h

Lengte/breedte 4,98m x 1,90m
Gewicht ledig / rijklaar 1800kg / 1975kg
Bagageruimte 278 liter
Vanaf-prijs / gereden uitvoering € 65.995,- / € 76.495,-

Rijden op waterstof

Als het om personenwagens gaat, heeft waterstofaandrijving een enorme achterstand. Er rijden momenteel circa 400 waterstofauto’s rond, tegenover bijna 200.000 volledig elektrische auto’s. Laadpalen zijn eenvoudiger en goedkoper te realiseren dan nieuwe tankstations - en de groei daarvan valt tot nu toe erg tegen.

Rijden in een waterstofauto is technisch prima mogelijk en het rijdt vrijwel net zoals een accu-elektrische auto. De nieuwe Toyota Mirai ziet er goed uit, is stil, voelt luxe en rijdt heel comfortabel. Maar waterstof maakt het wel complex - zie ook het eerdere achtergrondartikel dat op Tweakers verscheen. Complex vanwege de benodigde onderdelen zoals de brandstofcel en cilindrische gastanks, de compressie, de energie-efficiëntie, de distributie, het onderhoud, de kosten en natuurlijk de beschikbaarheid van tankstations in Nederland, België en uiteindelijk heel Europa. Mocht je een bedrijf hebben dat toevallig in de buurt van een tanklocatie zit, dan kunnen waterstofauto's onder andere vanwege de fiscale voordelen een interessant alternatief zijn voor fossiele of accu-elektrische auto's. Voor consumenten lijkt dat moment echter nog ver weg.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Reacties (760)

-17600731+1373+279+36Ongemodereerd274
Wijzig sortering
Waterstof
snellaad Tankstation 1.6 mln (laden in 5 minuten, als je bij de eerste happy few hoort.....)
Langzaam tankstation 200.000 euro
Brandstofkosten 14 ct/km exclusief belasting
Onderhoudskosten: iedere 20.000-30.000km de drukvaten laten controleren
Energieverlies 77%

BEV
Snellaadstation 40.000 euro
laadpaal thuis 2000 euro
brandstofkosten 3 ct/km
Onderhoudskosten : iedere 80.000km een checkup
Energieverlies 30%

Waarom zou je uberhaubt nog een waterstof auto overwegen? BEV is tegenwoordig goed genoeg voor de veelrijder ook met caravan.

KISS zorgt voor weinig omkijken. FCEV is complex en energieverspillend. Hoe complexer, hoe meer er stuk kan.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 14 juni 2021 22:52]

Ik zag het filmpje net en schrok van hoe slecht de waterstof auto in werkelijkheid is. Ik wist dat het nog een lange weg te gaan had maar dat het zo slecht was dat wist ik nog niet. Het grootste probleem dat ik zie is de tanks die in de auto geplaatst moeten worden. Er is simpel weg geen ruimte meer over voor meer dan twee mensen en dat in een sedan. Ja een kind kan achterin misschien nog wel zitten maar een volwassen persoon kan daar niet comfortabel zitten, dan maakt het bereik weinig meer uit als je een sedan moet kopen om 2 mensen te vervoeren dan klopt er iets niet.

Ik denk dat men heus met nog een flink aantal jaren aan ontwikkeling of een nieuwe uitdager, zo als Tesla dat deed in de EV markt, die hier vol op inzet zou het misschien nog wat kunnen worden. Maar dat gaat nog jaren duren...

Het grote kip en ei verhaal met veel te weinig tank locaties en veel te weinig wagen die om meer tank locaties vragen werkt ook niet echt mee. Ook hier weer is het zaak dat er een nieuwe speler flink hier op inzet en bijvoorbeeld zo als Tesla zelf laad locaties op gaat zetten. Dan zou je dat redelijk kunnen opvangen en het probleem van te weinig tank locaties oplossen.
De kosten voor een tank locatie zou hier mee ook flink naar beneden kunnen worden gebracht. Als er maar 7 van die locaties in 2 landen zijn dan is het niet gek dat het belachelijk duur is om zo'n locatie op te zetten. Als je er 600 bouwt dan kun je vast hier en daar wel wat kosten besparingen doorvoeren en de prijs drukken.

Maar dat alles gezegd hebbende denk ik niet dat waterstof auto's echt een grote toekomst zullen hebben, in de nabije toekomst. Er zijn simpel weg nog veel te veel problemen die opgelost moeten worden voor dat echt een ding gaat worden voor de massa.

Nu het verhaal van de EV, dat is natuurlijk leuk maar zo als hier onder al aangehaald we hebben bij lange na de infrastructuur niet om zo veel EV's op onze wegen te kunnen verwelkomen. Alleen de hoeveelheid energie die nodig is om de brandstof auto's te vervangen is al een heel groot probleem. Niet alleen omdat we die energie op dit moment niet opwekken, maar ook omdat we de energie lang niet naar alle locaties kunnen vervoeren zonder een enorme (lees erg dure) operatie om het netwerk te verbeteren.
Ook is er een probleem met de batterijen die gebruikt worden, ze gaan niet erg lang mee, hebben erg dure en zeldzame materialen nodig om te maken, zijn ernstig vervuilend om te produceren en moeilijk om te recyclen. Dat alles maakt dat een heleboel meer EV's zeker niet een geweldige oplossing is met de huidige energie opslag technologie.

Ook in dit geval is er flink meer werk nodig voor we die dingen kunnen inzetten op een grote schaal (als in vrijwel alle auto's en vrachtvervoer over de weg is een EV). En dit gaat zeker nog vele jaren duren zeker als straks vracht vervoer ook elektrisch gaat worden moeten we een heleboel meer energie kunnen leveren dan we nu beschikbaar hebben. Dit is een van de redenen waarom de slimme mensen op deze planeet al tijden bezig zijn met het warm maken voor kernenergie van de nieuwe generatie. Met alle goede wil van de wereld kunnen we met de huidige groene technologie niet voldoende energie opwekken om al die wagens van prik te voorzien (niet zonder enorme lappen grond en zee te gebruiken om energie op te wekken en zelfs dan is het grote probleem dat het te onbetrouwbaar is en we de energie niet fatsoenlijk kunnen opslaan.

Om deze reden denk ik dat waterstof zeker nog niet afgeschreven moet worden. Het lijkt op het moment mijlen ver achter te liggen op de EV's maar de EV's gaan tegen flinke problemen aanlopen als ze echt massaal op grote schaal ingezet gaan worden. (dan heb ik het niet alleen over de rijke westerse landen maar ook over landen waar nu zeer veel tweedehands verbrandingsmotor wagens naar toe gaan). Ja in landen als Nederland en Belgie of Duitsland is EV waarschijnlijk nog wel te doen maar met dat je wat verder naar het oosten gaat, of een stukje naar het zuiden wordt dat al snel een heel ander verhaal. Zeker ook omdat het duurste deel van deze wagens de batterijen relatief kort mee gaan, niet echt gerepareerd kunnen worden, en dus er voor zorgen dat tweedehands auto's een stuk minder makkelijk te verkopen zijn (e-waste anyone) Waardoor de landen die nu op grote schaal tweedehands auto's kopen een stuk minder wagens beschikbaar zullen hebben ook omdat deze landen vaak niet een heel erg goed elektriciteitsnetwerk hebben.

Al met al zou ik waterstof nog niet afschrijven zeker voor gebieden waar energie lastig te krijgen is en ik relatief simpel waterstof kan produceren zonder dat ik een gegarandeerde energie voorziening van enkele honderden KW nodig heb op een locatie midden in de jungle bijvoorbeeld zie ik het nog wel een ding worden.

Hoe dan ook in beide gevallen is er nog flink wat werk nodig om echt de belofte van het vervangen van de ICE mogelijk te maken. En ik denk dat we voorlopig (de komende 50 jaar) nog op grote schaal ICE wagens zullen zien rijden zeker als je verder kijkt dan de landsgrenzen lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat we in zo'n korte tijd het ICE wagenpark zien verminderen met 50% of meer. Ik denk eerder dat we voor we daar zijn we makkelijk 100 jaar verder zijn.
Ohk, dus met 30% verlies van de BEV is de infrastructuur niet toereikend maar met de 77% rendemensverlies van de waterstof auto is het een alternatief? Als je milieuvriendelijkheid belangrijk vindt zou ik waterstof voorlopig niet willen hebben. In japan zijn veel kerncentrales, die kunnen meedraaien in de waterstof productie, maar in Europa voorlopig nog niet.
Absoluut niet, ik denk dat ze op dit moment geen van beide goed genoeg zijn. Ik zie waterstof voorlopig niet als alternatief omdat er, naast het verlies dat heus wel te verminderen zal zijn, ook nog eens het probleem is dat het simpel weg niet geschikt is om aan de massa aan te bieden. Als je net als die drie andere mensen even snel wil tanken en je bent te laatste in de rij dan sta je 30 minuten uit je neus te vreten voor de pomp klaar is met een paar kilo waterstof in je auto duwen. Dat is simpel weg niet iets dat je aan de massa kunt verkopen.

Wat dat betreft is elektrisch rijden vele malen beter al is ook dat nog veel te traag met het opladen van de auto. Ik ben er nog steeds voor dat men simpel weg de batterij vervangt. Een concept dat men ook in Japan heeft geprobeerd maar dat om technische redenen toch te lastig bleek om dat op grote schaal betrouwbaar te doen. Wat eigenlijk best jammer is als je je bedenkt dat je dan batterijen kunt opladen met veel hogere vermogens als de batterij dat aan kan zonder dat je veranderingen aan de auto hoeft te maken. Ook kun je dan defecte cellen vervangen en batterijen die om welke reden dan ook niet meer voldoende vermogen kunnen opslaan/leveren simpel weg aan de kant schuiven voor een onderhoudsbeurt dan wel recycling.
In mijn ogen zou dat alleen al het hele elektrisch rijden een stuk gemakkelijker maken.

De verliezen lijken zo akelig maar als je je bedenkt dat een beetje verbrandingsmotor ook maar een heel klein percentage (20 tot 35% van het vermogen wordt gebruikt om de auto voort te stuwen) dan is geen van beide echt heel erg veel slechter sterker nog dan is elektrisch rijden eigenlijk best wel efficient.
Zou dat omhoog moeten vast wel maar dan zou ook de transport van energie om hoog moeten, want als je kijkt naar de verliezen die daar op treden zeker in landen waar de afstanden een stuk groter zijn dan in Nederland en Belgie dan valt daar ook nog een heleboel winst te behalen.
Gaaf hoeveel tijd je hebt genomen om een goed verhaal neer te zetten. Op de I mist nog hier en daar een klein puntje voor mij gevoel.
Waterstof heeft zeker toekomst, alleen moet je, volgens mij, waterstof grootschaliger inzetten.

quote]
Hoe dan ook in beide gevallen is er nog flink wat werk nodig om echt de belofte van het vervangen van de ICE mogelijk te maken. En ik denk dat we voorlopig (de komende 50 jaar) nog op grote schaal ICE wagens zullen zien rijden zeker als je verder kijkt dan de landsgrenzen lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat we in zo'n korte tijd het ICE wagenpark zien verminderen met 50% of meer. Ik denk eerder dat we voor we daar zijn we makkelijk 100 jaar verder zijn.
[/quote]

50 jaar... ik denk eerder maximaal 20 jaar. Kijk eens hoe hard het gaat:
https://www.youtube.com/watch?v=f09TEVxL3jE
[
Leuk filmpje, en het geeft een grappig beeld van de veranderende verhoudingen wereldwijd, maar kijkend naar Nederland denk ik dat de waarheid ergens in het midden ligt. 20 jaar is veel te optimistisch en dit is waarom:
Die ~180.000 BEVs die momenteel rondrijden in NL zijn slechts 2% van het totale (personen)wagenpark. Die 2% is nog relatief vlot gegaan (grotendeels in de afgelopen 5 jaar) omdat het door de overheid flink gestimuleerd is voor een kleine groep early adopters waardoor het aantrekkelijk werd. Met andere woorden er is een enkeling die slechts uit ideologische redenen is overgestapt, die stelling durf ik wel aan.
Goed, overstappen gebeurt dus alleen wanneer dat financieel interessant is en daar kan met de huidige stand van zaken alleen de overheid voor zorgen. Diezelfde overheid weet echter dat het grote investeringen in het laadnetwerk en infrastructuur vraagt en bovendien ontzettend kostbaar is (want financiële stimulans zal voor grote groepen autorijders nog nodig zijn) om een deuk te slaan in die resterende 98%. Dat gaat dus niet over een paar jaar want ook de overheid heeft nou eenmaal beperkte middelen.
Het is waarschijnlijk dat op de middellange termijn (10 jaar en verder) de BEV industrie meer op eigen kracht de massa kan bedienen, maar dat is o.a. onder de aanname dat de economie het goed blijft doen, de overheid op gebied van regelgeving gunstig gezind is (gebruik/bezit van verbrandingsmotoren onaantrekkelijk maken) en de prijzen van grondstoffen niet exponentieel blijven stijgen. Over 20 jaar denk ik dat we met een beetje geluk wel rond het kantelpunt zitten (50/50 EV/ICE).

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 15 juni 2021 13:40]

De vervangingsmarkt wordt aan de ene kant gestimuleerd met subsidies en aan de andere kant met boetes op de oudere wagens (geen vervuilers in stdscentrum ed.). Daarmee versnel je de overgang aanzienlijk.
Die 2% is inderdaad reletief vlot gegaan. Dat komt de adoptie juist ten goede. Juist de verhalen van de aanschaf is duur maar onderhoud en brandstof zijn veel goedkoper doet mensen al nadenken bij een aanschaf van een EV. Daarnaast worden de EV's alleen maar goedkoper en zal het prijsverschil tusssen een EV en ICE niet meer een blokking issue zijn.

We zullen zien hoe snel het gaat, maar als benzine blijft stijgen in prijs dan is het kantelpunt een stuk eerder dan je denkt. Gezien de hoeveelheid olie kan dat heel snel zijn en het strategisch belang van de G7 kan dat heel snel zijn..
Hoezo zou de prijs van benzine blijven stijgen en waarom zou dat iets te maken hebben met de hoeveelheid olie? Volgens mij is er nog zat olie in de grond om zo'n 50 jaar verder te kunnen, zelfs als we op de huidige voet doorgaan met consumeren en alleen naar bewezen reserves kijken. De olieprijs fluctueert al sinds midden jaren 70 rond rond hetzelfde punt en momenteel is die niet bovengemiddeld hoog. Als we even aannemen dat de energietransitie de vraag naar olie op termijn gaat verlagen ligt het eerder voor de hand dat de prijs van benzine gaat dalen. Ik laat overheidsbemoeienis even buiten beschouwing, zou natuurlijk kunnen dat men nog meer accijns erop gaat gooien, maar die prijs aan de pomp bestaat nu al grotendeels uit accijns.
We hebben nog best veel olie, maar auto's zijn niet de enige gebruikers. Daarnaast moeten we aan CO2 uitstoot denken en dan is olie voor benzine niet zo verstandig.
Die 50 jaar is ook al vaak teruggebracht naar 30 jaar en ondertussen is de kwaliteit minder en het winnen duurder.
Als er straks minder afnemers zijn voor benzine, wordt het massaal benzine produceren duurder want het hele distributienetwerk (van rafinaderij, naar boot, naar vrachtwagen, naar tankstation, naar jouw tank) is gemaakt op veel verbruik. Door de verminderde afname van benzine, zal de resterende afnemer de lasten van de keten moeten betalen. Dat zijn de overgebleven benzine gebruikers. Hoe kleiner dat aantal hoe meer de last drukt op de resterende afnemers totdat de keten niet rendabel meer is en opgeheven wordt. Dan mag jij met je auto naar de Haven in rotterdam om benzine te kopen.

Best ideaal, energie door een koperdraadje. Scheelt een hele distributieketen die structureel milieu onvriendelijk is. Dat koperdraadje alleen bij aanleg en onderhoud.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 15 juni 2021 14:16]

Die distributieketen voor benzine bestaat echter voor een aanzienlijk deel uit kosten die 1malig geraamd en gemaakt zijn (kosten van aanschaf, langjarige onderhouds- en leveringscontracten etc.), dus of er nu veel of weinig benzine geproduceerd wordt maakt niet veel uit. Al die dure raffinaderijen, olietankers, tankstations etc. stonden er al, en staan straks ofwel niets te doen, ofwel een steeds kleiner wordende groep afnemers te bedienen. Het is logisch dat er ook delen van de keten worden stilgelegd als er te weinig vraag is, maar het is allerminst duidelijk dat dit de prijs zal opdrijven. Wellicht is dat het geval wanneer benzine zo'n niche product is geworden dat grootschalige distributie niet meer de moeite waard is en het daarom duurder wordt, m.a.w. de weg van de Polaroid. Zo ver zijn we echter nog lang niet.
Je onderschat de onderhoudskosten van zo'n keten. Aanleg is 1 ding. Onderhoud en efficient inzetten/ plannen een tweede. Daarnaast moeten als die mensen betaald worden en contracten gemanaged,

Maar dat zal je vanzelf gaan meemaken.
De reden dat ik op 50 jaar gok is omdat het niet zo zeer techniek maar meer materiaal is dat uitgevonden moet worden en tot op heden lijkt dat een stuk meer tijd nodig te hebben dan een betere technische oplossing.

Natuurlijk zou ik veel liever 20 jaar zien want ik ben helemaal niet zo overtuigt van de stekker auto om de boven genoemde problemen. Ik vrees alleen dat zonder nieuwe materialen we voorlopig (net als met de batterijen al jaren het geval is) hele kleine stapjes kunnen maken maar de echte enorme sprongen wat betreft efficiëntie lijken vooral laboratorium werk en het lukt tot op heden niet om die belofte ook met een productie lijn op grote schaal waar te maken.
Het grootste probleem dat ik zie is de tanks die in de auto geplaatst moeten worden.
Het grootste probleem is simpel: natuurkunde. Waterstof staat bovenin onze periodieke tabel en extreem vluchtig. Daarom moet je rare kapriolen uithalen om er goed mee te werken (zeer koud en onder extreme druk opslaan). Sommige problemen kun je aanpakken maar je kan zulke basis problemen simpelweg niet oplossen. Gezien dit ook nog eens problemen zijn die bovenop een (in essentie) elektrische auto komen, kun je dit nooit zien als serieuze oplossing voor een auto.
Ik denk dat het heel erg afhangt van de hoeveelheid energie die we uit de opgeslagen waterstof kunnen krijgen. Als het lukt om met een zelfde volume als een batterij 2x meer nuttige energie op te slaan met waterstof dan is het zeker niet een kwestie van nooit.

Ik denk ook niet dat men het probleem zal oplossen wat opslag betreft maar als ik uit de opgeslagen waterstof meer energie kan halen dan nu het geval is en ik dus met kleinere tanks een vergelijkbare of liever betere actieradius kan behalen dan met een niet hernieuwbare batterij...

Het grootste probleem dat ik heb met de batterij auto is de batterij, die heeft een zeer beperkte levensduur, is erg kostbaar om te maken, moeilijk te recyclen, en heeft een flinke impact op het milieu dankzij de productie methode en materialen die gebruikt worden.

Laten we er even van uitgaan dat we "groene" waterstof te over hebben, zeker niet het geval en misschien wel nooit echt een ding maar toch gewoon voor de lol dat is het probleem niet waterstof is schoon en relatief goedkoop om te produceren. Dan nog is er het probleem dat een waterstof auto simpel weg enorme tanks nodig heeft om met een batterij te kunnen concurreren op afstand tussen het "tanken".
Waar een batterij auto veel minder ruimte nodig heeft de batterij in kan zetten als structureel onderdeel van de auto en de energie dichtheid van deze dingen langzaam maar gestaag toeneemt is het erg lastig om waterstof als een goed alternatief te zien op dit moment.

Maar als het zou lukken om 2x meer bruikbare energie op te slaan in een zelfde waterstof tank vergeleken met een batterij die een zelfde volume in de auto in neemt dan is het op eens niet meer interessant om met een batterij te klooien voor de energie opslag.
Dit is waarom ik de tanks voor de waterstof al grootste probleem zie. Als ik de tanks kleiner kan maken en een zelfde hoeveelheid energie kan opslaan als een batterij, of liever nog 2x meer energie dan een batterij met de zelfde dimensies dan weet ik het wel. Helaas is dat niet het geval wat er voor zorgt dat ik veel te grote batterijen nodig heb om een zelfde hoeveelheid energie op te kunnen slaan.

Ik zie waterstof als iets dat misschien ooit in de toekomst gebruikt zou kunnen worden voor energie behoefte in bepaalde situaties waar men de waterstof als ongewild bijproduct van een fabricageproces heeft bijvoorbeeld. Maar als structurele oplossing voor het vervangen van fossielle brandstoffen is het totale onzin, tenzij er een enorme doorbraak komt op het gebied van energie opwekking op basis van waterstof.
Al is het voor het klimaattechnische deel geen doel... dus FCEV gaan we rijden omdat?
Tot 2030 geen groene waterstof hebben, en dat groene waterstof beter ingezet kan worden voor de industrie? Omdat elke km dat we met een FCEV rijden groene waterstof (als het er al is) verbruiken die de industrie niet kan gebruiken. Dus met kolen en gas waterstof gaan produceren?

https://www.trouw.nl/duur...ocial&utm_source=copylink
Waterstof uit kolen en gas levert zeer veel CO2 uitstoot op en zal dus weinig uithalen als je dat moet doen om vervolgens je auto er op te laten rijden. Dat is het zelfde als een biomassa of kolen centrale gebruiken om je batterij auto op te laden... ja jij rijd schoon maar de energie is verre van schoon en dus is het netto effect minimaal zo niet gewoon negatief.

Er van uitgaande dat we in 2030 "groene" waterstof kunnen produceren op een schaal zo als we nu bijvoorbeeld gas, olie en kolen kunnen produceren (zeer extreem onwaarschijnlijk) dan zouden we nog steeds een groot probleem hebben. De opslag en transport faciliteiten zijn totaal niet toereikend. Ja we kunnen LNG verplaatsen maar dat haalt het niet bij de druk die nodig is voor waterstof (4 psi vs. 5000 tot 10000 psi) De tanks moeten heel veel sterker en dus heel veel groter en duurder zijn dan nu. Kolen die je anders dan droog gewoon op een hoopje op de grond kan opslaan is al helemaal een extreem verschil. Olie is vrijwel altijd vloeibaar te houden zonder extreme druk of temperaturen.
Dit is een zeer belangrijk punt waarom het idee dat we ooit waterstof als oplossing gaan zien voor de energie behoefte voor de industrie totale onzin is.

Want zelfs als we voldoende waterstof zouden kunnen produceren dan nog is het vrijwel onmogelijk om de waterstof te kunnen leveren. Waar je nu als je ergens in de jungle een diamant mijn wilt neer zetten vervoer en opslag van diesel moet regelen (makkelijk gewoon normale druk met een hand pompje te doen, en bij een normale temperatuur op te slaan) en bij waterstof even een tank die 700 bar kan houden moet regelen, alle leidingen en slangen moeten daar voor geschikt zijn en natuurlijk moet je ook een pomp hebben die die druk kan produceren want dat gaat echt niet lukken met een hand pompje.
Dit is een heel simpel voorbeeld waarom het totaal niet mogelijk is om waterstof voor industrie te gebruiken.

Om die reden is waterstof om de industrie van energie te voorzien totale onzin. Er is met de huidige stand van de techniek totaal geen enkele mogelijkheid om de waterstof op te wekken op een "schone" manier, en nog heel erg veel minder mogelijkheid om de waterstof te vervoeren of op te slaan daar waar het nodig is. Ja in relatief kleine hoeveelheden is het nog wel te doen maar voldoende om de industrie te voeden dat is gewoon niet te doen ook niet over 10 jaar.
In de nabije toekomst zal het marktaandeel van waterstof auto's groter worden dan dat van BEV's. De actieradius van de beste BEV's is een lachertje vergeleken bij moderne benzine auto's en de infrastructuur is totaal niet berekend (en ook niet eenvoudig aan te passen) op een overvloed aan BEV's. Waterstof tankt ouderwets snel en de actieradius is vergelijkbaar met de huidige BEV's. Naar mate de waterstof productie op gang komt en deze brandstof beter verkrijgbaar wordt, zal de kostprijs dalen en het gemak toenemen.

BEV's zijn alleen maar leuk als je zowel thuis als bij de werkgever beschikking hebt over een laadpaal, anders is het totaal niet praktisch. Veel mensen associëren een auto met bewegingsvrijheid; gaan en staan waar en wanneer je wilt, zonder vooraf de route uit te hoeven stippelen. In één ruk vanuit Tilburg naar Stuttgart rijden kun je wel vergeten en als je partner ook gebruik maakt van dezelfde auto zul je er rekening mee moeten houden dat je hem niet kats leeg voor de deur zet. Veel van mijn collega's rijden onder meer om deze redenen hun Tesla's uitsluitend zakelijk.

Ik sluit niet uit dat BEV's uiteindelijk de waterstof auto's weer zullen vervangen, maar daar gaan nog tientallen jaren aan ontwikkeling aan vooraf.
Ik lees vooral een mening en geen feiten.
De ICE is een lachertje t.o.v. BEV:
- range is steeds minder een issue. De duurdere EV heeft al de range van een benzine auto. Nog maar een paar jaar en geen issue meer, ook voor de goedkopere varianten.
- chargen is er geschikt op te maken en daar zijn energiemaatschappijen al hard mee bezig. Eenvoudig nee. Goed te doen, jazeker!
- Voor mensen die niet thuis kunnen laden, die kunnen altijd aan de snellader. Nog steeds goedkoper dan benzine.
- Rij mijn Tesla model S al jaren prive en zakelijk. Veel collega's van je kunnen eenvoudig langs de supercharger. Zeer groot netwerk.

FCEV gaat het niet worden voor de auto: te kostbaar in rijden, duur in onderhoud. BEV loopt al ver voor en alleen maar verder uit.
Ben het niet helemaal met je eens, voor mij is een BEV nog steeds een lachertje.
BEV en FCEV zijn nog altijd best prijzig om te rijden als je alles zelf moet betalen.
Mocht je een BEV als lease aangeboden krijgen is dat mooi meegenomen, maar lang niet iedereen krijgt dat.
Ik heb het geld niet voor de aanschaf van een BEV (ook zeker niet voor een FCEV), dus qua aanschaf is een benzine/diesel voor mij vele malen aantrekkelijker.
(Ik leen geen geld voor een auto, en prive leasen wil ik ook niet, ook veel te duur.)
Ooit zal ik ook van de fossiele brandstof moeten, misschien over 10 jaar als ik dan weer op zoek ga naar een andere auto?
Maar voor nu biedt een EV van €10k niet wat ik nodig heb,

Kosten per km aan brandstof?
Bij mijn diesel uit 2005 zat ik ook op 7 a 8 cent per km (9 jaar lang in gereden), en met mijn huidige benzine uit 2010 zit ik op 10 cent per km (en dat met 240pk/400nm).
Verder kan ik in Frankrijk E85 in mijn Zweedse wagen gooien van 50-70 cent per liter, dan zit ik op 4-5 cent per km. (hij verbruikt dan iets meer per km dan benzine, anders was het 3-4 cent per km)
Volgens mij zit ik dan qua "brandstof" kosten per km niet eens zo ver weg van elektrisch rijden.

Kopen wordt hem zeker niet, als occasion is het zo minimaal 3x zoveel voor wat ik normaal besteed aan de aanschaf van een auto.
EV prive leasen zou ik ook niet doen, een Model 3 zou voor mij bijvoorbeeld 800-900 per maand kosten met wat ik rij, terwijl mijn afschrijving normaal op 50 euro per maand ligt, en onderhoud gemiddeld tussen de 50 en 100 euro per maand, dus met wegenbelasting en verzekering kom nooit in de buurt van dat bedrag,
Kosten per km misschien iets lager voor een EV, voor de rest echt nog niet interessant voor mij.
Uiteraard hoeven we het niet eens te zijn. Wel hou ik graag de zaken in het realistische en niet een mening die "BEV als lachertje" neet zet want dan ondermijn je al je eigen argumenten. BEV is voor absoluut geen lachertje en steeds meer voor iedereen realistisch, ook in de tweedehands markt.

Ik heb mijn Tesla model S prive gekocht en rijdt hem zakelijk en prive. Met de kilometervergoeding voor zakelijk (19 ct/km) is dat best aardig verdienen, dat terwijl ik gratis supercharge en zonne-energie van mijn panelen heb.
Ik heb het geld niet voor de aanschaf van een BEV (ook zeker niet voor een FCEV), dus qua aanschaf is een benzine/diesel voor mij vele malen aantrekkelijker.
(Ik leen geen geld voor een auto, en prive leasen wil ik ook niet, ook veel te duur.)
Ooit zal ik ook van de fossiele brandstof moeten, misschien over 10 jaar als ik dan weer op zoek ga naar een andere auto?
Maar voor nu biedt een EV van €10k niet wat ik nodig heb,
Ik kan niet en wil het ook niet, in jouw portomonee kijken. Maar als ik een aanschaf doe dan kijk ik, omdat ik nu eenmaal een zuinige nederlander ben naar wat het meeste rendement oplevert in mijn categorie. Als ik dan kijk dat een benzine/diesel auto in dezelfde prijsklasse als de Model S en dan in Excel uitzet wat de kosten van beide auto's zijn met mijn gemiddelde km's op jaarbasis. Dan is de Model S een hele verstandige keuze, waarbij ik eigenlijk uitging van 160.000km (Bij ICE komen daarna de stevige onkosten.. helaas bij Audi al eerder). Maar omdat de auto zo lekker rijdt en zo goedkoop rijdt, heb ik besloten deze volledig op te rijden. Ik heb er nu na 6 jaar ruim 220.000 op zitten.

BEV Lachertje? Wie het laatst lacht, lacht het best!
Stel je koopt een Tesla van 80.000 euro en rijdt tot hij af is, en ik reken voor het gemak dan op een restwaarde van 0.
je rijdt 220.000km, dan is dat gemiddeld een afschrijving van 36 cent per km.
Rij je 420.000km, dan zit je op 19 cent per km aan afschrijving.
Koop je een occasion van 30k en rij je er 220.000km mee, zit je op een afschrijving van 13,6 cent per km.

Ik had een afschrijving van zo'n 3 cent per km, dat is hele andere koek.

Stevige onkosten bij ICE bij 160.000km valt wel mee, er kan af en toe een reparatie komen van zo'n 1000 euro.
Mijn vorige auto, een diesel uit 2005 had bijna 150.000km op de teller toen ik hem kocht in 2011, en vorig jaar verkocht met ruim 350.000km op de teller.
Er is wel qua groot onderhoud een turbo en een koppeling vervangen, maar qua onderhoud zat ik op 4-5 cent per km.
Dus totaal 7-8 cent per km met afschrijving en onderhoud.

Dus betaalbaar een kwaliteits auto kopen, en lang doorrijden loont mij wel, en kan ik nu nog geen EV voor aanschaffen.
Er is wel heel veel aan te merken op je rekenwijze waarbij de diesel geen concrete gegevens naar boven komen dan een idealistische berekening. Even een correct rekenmodel erbij pakken:

Allereerst moet het uitgangspunt gelijk zijn.
Bijvoorbeeld een Model 3 LR van 60.000 euro vergeleken met
BMW 3 van 54.000 euro (ongeveer gelijkwaardige auto's)
Nu is onderhoud een lastige om te berekenen Wel is het duidelijk dat gas het duurst is, daarna benzine en daarna elektrisch.
ANWB: ANWB heeft een berekening vrijgegeven, welke aangeeft dat een kleine auto gemiddeld €0,31 kost per gereden KM, een kleine middenklasser €0,43 en een normale middenklasse auto €0,49. Deze berekening zegt ons niet zoveel. Het zijn gemiddelden.

en: https://www.businessinsid...ank-uit-de-gratie-530653/
https://www.nibud.nl/consumenten/wat-kost-een-auto/
https://teslafacts.nl/mod...20S%20kost%202.500%20euro.

Nu rijden we 40.000 km per jaar voor 4 jaar: + wegenbelasting (4 kwartalen * 4 jaar)
Gas of diesel
kosten brandstof : 0,07 ct/km -> 2800 euro 4 jaar: 11200 euro
wegen belasting :16*360 euro = 5760 euro
onderhoud: 1700 euro/ jaar *4 = 6800
Afschrijving (autotrack): BMW 3 2016 met 116000km --> 18.900 euro voor benzine... voor LPG is dat dan eerder 15000 euro (er is geen voorbeeld, maar wel veel waarschuwingen op het internet) Afschrijving - 39000 euro
Totale kosten LPG auto na 4 jaar => 62.760 euro

Benzine
kosten brandstof: 0,14 ct/km -> 5600 euro 4 jaar: 22400 euro
Wegenbelasting: 16* 180 euro = 2880 euro
Onderhoud: 1569 euro/maand * 4 jaar = 6276 euro
Afschrijving (autotrack): BMW 3 2016 met 116000km --> 18.900 euro Afschrijving = 35100 euro
Totale kosten Benzine auto na 4 jaar => 66.656 euro

EV
Electricity kosten 0,04 ct/km -> 1600 euro 4 jaar : 6400 euro
Wegenbelasting: -
Onderhoud : 1000 euro * 4 = 4000 euro
Afschrijvng: er is nog geen Model 3 van 4 jaar oud en hoewel deze veel meer waardevast is, nemen we de model S als uitgangspunt (in van ICE)
Model S nieuw 92700 euro nu 47000 euro: afschrijving = 45.700 euro
Totale kosten EV auto na 4 jaar => 55.500 euro Berekend met een Model S! Met een model 3 is deze nog beter.

Conclusie:
Na 4 jaar EV rijden ben ik voor een middenklasse auto meer dan 7000 euro goedkoper uit dan LPG/ diesel. bij nieuwprijs. Bij tweedehands waarbij de EV meer waardevast (vanwege onderhoud, fijn dat hij bij jou als individu laag is.)is dan een diesel of LPG wordt dit prijsverschil alleen maar beter.

Dat is een correct rekenaanpak. Niet zo'n halve waarbij je de EV volledig afschrijft in 220.000km en je eigen auto wel de restwaarde mee telt.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 15 juni 2021 17:49]

Je had over af rijden, dan is hij bij mij 1000 euro waard aan rest waarde voor de sloop.
Verder koop ik nooit een nieuwe auto, dat schrijft flink af.
En verder is de afschrijving enorm van een nieuwe auto, waardoor ik nooit een nieuwe auto zou kopen.
En C/D segmenter auto met 150.000km op de teller koop ik voor 20-25% van de nieuwwaarde.
IPV 60.000 euro besteed ik eerder ruimte de 6.000-7.000 euro.
En onderhoud van 1500-1700 zit ik echt niet aan.
En qua brandstofkosten zit ik ook echte een stuk lager dan je voorbeeld.
Bij 220.000 km is een Tesla niet afgereden.... :) Eens dat de een nieuwe auto hard afschrijft.
Maar de vergelijking moet appels en appels blijven. Met tweedehandse EV kom je alleen nog beter uit.
Onderhoud van 1500-1700 euro is gemiddeld en afhankelijk van vele factoren en bij een ICE met veel bewegende onderdelen alleen nog meer.. Denk ook aan banden, remmen ed.
Hoe ouder de auto, hoe meer. Een vriend van mij had 2 jaar achtereenvolgend tussen de 1000 en 1500 euro aan onkosten en het daaropvolgende jaar is het motorblok total loss verklaard.

In de afgelopen 6 jaar en 220.000 km heb ik 3000 euro ALL-IN aan onderhoud uitgegeven, dus ook banden en die zijn duur bij Tesla (dikke sloven van 800 euro). Nog steeds originele remschijven en remblokken vanwege het regeneratief remmen. Dat red jij niet met een diesel.

Als ik mijn motor meeneem in de vergelijking en de bander eruit haal, dan is deze al duurder dan mijn auto in onderhoud, totaalbedrag. En daar heb ik slechts 14.000km mee gereden.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 15 juni 2021 18:15]

Een tesla 3 vs BMW 3 Serie
318i High Executive M Sport Automaat is toch echt wel degelijk een groot verschil.

Dus zelfs die vergelijking gaat niet op. een elektrische auto is 10k duurder vergeleken met een benzineauto. Daarnaast moet je rekening houden dat een elektrische veel harder afschrijft omdat je bij 2e hands verkoop de nieuwe eigenaar een nieuwe accu erin moet zetten, doe je dat niet is je range al helemaal slecht, als je dan nog is gaat vergelijken met een benzine sta je niet 1-0 achter met een ev maar 2-0.

EV is alleen leuk als je hem van de zaak krijg, maar anders onbetaalbaar en onhandig.
de accu's van sommige EV zijn nog duurder dan de 2e hands waarde. Die liggen dus allemaal op een puinhoop, top voor het milieu.
Een tesla 3 vs BMW 3 Serie
318i High Executive M Sport Automaat is toch echt wel degelijk een groot verschil.
Klopt, Tesla is gewoon beter in rijkwaliteiten:
https://www.youtube.com/watch?v=xpFe8k1vjcg

1-0 voor Tesla
Dus zelfs die vergelijking gaat niet op. een elektrische auto is 10k duurder vergeleken met een benzineauto. Daarnaast moet je rekening houden dat een elektrische veel harder afschrijft omdat je bij 2e hands verkoop de nieuwe eigenaar een nieuwe accu erin moet zetten, doe je dat niet is je range al helemaal slecht, als je dan nog is gaat vergelijken met een benzine sta je niet 1-0 achter met een ev maar 2-0.
De vergelijking is inderdaad niet eerlijk voor de Tesla. De BMW schrijft hard af omdat onderdelen lastig te krijgen zijn:
2de hands schrijft de BMW hard af en dat terwijl de Tesla meer waardevast is.
https://www.autotrack.nl/a/bmw-3-serie-benzine-2019-51135423
BMW Bouwjaar 2019: Nieuw vanaf 45k en tweedehands 29k
https://www.tesla.com/nl_...2.4876,5.5349&redirect=no
Model 3 Bouwjaar 2019 nieuw vanaf 55k en tweedehands 48k

2-0 voor Tesla

2de hands EV hoef je er echt geen nieuwe accu in te zetten, dat is gewoon BS. Dat is alleen bij de eerste modellen an Renault en Nissan. Die hadden het BMS niet op orde. Je moet dus wel onderzoek doen, maar dat geldt ook voor een BMW. Gezien je opmerkingen is een beetje onderzoek in elk geval noodzakelijk.
EV is alleen leuk als je hem van de zaak krijg, maar anders onbetaalbaar en onhandig.
de accu's van sommige EV zijn nog duurder dan de 2e hands waarde. Die liggen dus allemaal op een puinhoop, top voor het milieu.
Wederom BS. Ken meerdere mensen met een EV die ze privé gekocht hebben en ook tweedehands. Zelf heb ik de Model S ook prive gekocht en rij er inmiddels 6 jaar mee.
Nogmaals m.b.t. de accu's doe eens wat onderzoek en bedenk dat we in 10 jaar tijd heel veel vernieuwingen hebben doorgemaakt het batterij management systeem van de EV;s is nu op het niveau van Tesla.
Daarnaast is het hergebruik van batterijen vele male beter dan het motorblok van een ICE. Alleen de Arena in Amsterdam is al enorm dankbaar voor de 1ste generatie leaf batterijen.

3-0 voor Tesla

Daarnaast als je veel km maakt, dan heb je met de brandstofprijs de accu zo terugverdient. Met de 220.000 km die ik heb gemaakt zou dat met een gelijkwaardige ICE zo'n slordige 35000 EURO aan benzine kosten. In kWh hebben we het dan over zo'n 11.000 euro. En dan ben ik nog milieu vriendelijk ook nog!

4-0 voor de Tesla!
Lees even opnieuw wat je hier allemaal typt. Het is echt grote onzin en dat weet jezelf ook.
<Sarcaseme aan>:
Wauw, goede opmerking en prima onderbouwing. Echt gesteund met bronnen! _/-\o_
</Sarcasme uit>

Als aangetoond met onderbouwingen en actuele bronnen. De enige die hier onzin schrijft ben jij. :)

Wat betreft de benzineprijs heb je wel een punt. Die is nog gebaseerd op 1.60 Euro vorig jaar door corona. Die prijs moet ik nu actualiseren naar 1.80 Euro.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 19 juni 2021 17:35]

jij denk ik onderbouw met bronnen want dat moet op tweakers dan krijg je + 3? Ik heb geen dopamine nodig. en al helemaal niet van Tweakers.
jij denk ik onderbouw met bronnen want dat moet op tweakers dan krijg je + 3? Ik heb geen dopamine nodig. en al helemaal niet van Tweakers.
Gast, jij laat je echt kennen, iets van pot verwijt de ketel?

Ik post berichten omdat ik:
- het leuk vind
- Mijn kennis en kunde uitdaagt en verrijkt
- Zien wat en welke gedachte er spelen.

Ik onderbouw mijn mening/ ervaring omdat het kan en daarmee feitelijk wordt. Daarmee is ook mijn ervaring en kennis verrijkt/ bevestigd.

Ik heb geen behoefte aan jouw goedkeuring of die van wie dan ook op Tweakers. Die krijg ik al genoeg van mijn directe en offline omgeving.

Jouw berichten geven jouw mening goed weer. Als je wilt dat een mening ook als feit opgepakt kan worden, moet je iets meer moeten doen dan alleen een mening aangeven.
Een ik vind/ jij vind gesprek is op het niveau van 10 jaar oud. Mijn kinderen zijn dat niveau allang voorbij. Als je wilt overtuigen moet je met meer komen dan met "Het is echt grote onzin en dat weet jij ook....". Die zin bestaat uit jouw mening en die moet gelden... Maar iedere vorm van onderbouwing is zoek. Denk je echt dat mensen dan jouw mening zomaar overnemen? Hoe oud ben jij? Zeker nu je over dopamine begint...
FCEV is het de afgelopen 30 jaar al niet geworden en Tesla komt in 2010 en heeft de hele auto-industrie richting BEV in nog geen 10 jaar. Zelfs Toyota die waterstof mined is.

BEV zijn nog niet zo praktisch als ICE voor wat betreft range, maar de duurdere auto al wel. Kwestie van nog 4 a 5 jaar.

Het netwerk groeit goed mee en de energiemaatschappij zien niet de beren die jij ziet.

Waarschijnlijk leef jij in een andere wereld dan ik, maar ieder besluit is op meerdere zaken gebaseerd:
- gemak: BEV
- Range: ICE, maar EV ook steeds meer en FCEV scoort problematisch gezien de dure infrastructuur en inefficientie.
- prijs: (aanschaf, onderhoud en brandstof) : Neem je die drie gecombineerd dan wint de EV. Als je puur kijkt je naar de aanschaf dan de ICE in combinatie met weinig km. FCEV verliest het met een enorme afstand.
De 'groene' waterstof waarbij electrolyse door gebruik van electriciteit uit natuurlijke hulpbronnen als wind en zonne-energie wordt gebruikt, bestaat nu nauwelijks. Meer dan 90 procent van waterstof wordt gemaakt door gebruik te maken van aardgas. Zou dat wél het geval zijn, dan heb je door de rendementsverliezen in de verschillende stappen van omzetting, transport, op druk brengen en het terug omzetten naar electriciteit voor dezelfde energie die uiteindelijk bij op de wielen terecht komt, 3x zoveel windmolens of zonnepanelen nodig als wanneer die direct in een batterij wordt opgeslagen (de BEV). Kansloos dus.

Hoe dan ook, we kunnen erover twisten, maar zakelijk gezien wordt het rekensommetje ook uiteindelijk gewoon gemaakt. Er is dan ook een reden waarom waterstof niet van de grond komt. Iemand die gewoon objectief alle stappen doorrekent komt gewoon bij lange na niet uit. De enige geldstroom die daarnaartoe gaat is van overheden met ambtenaren die niet beter weten en graag vanuit een primaire emotie 'groen' willen doen, maar ondertussen gewoon in het spelletje van de olie-industrie trappen. Resteert een beperkte niche van directe waterstof gebruikt voor de staalindustrie. Deze laatste is overigens nog in een experimenteel stadium en tot nu toe nog niet rendabel, zoals laatst bij de mogelijke overname van de Hoogovens bleek..
Helemaal eens!

De media begint dit ook openlijk te communiceren. Echt petje af voor het goede tegengeluid:
https://www.trouw.nl/duur...ocial&utm_source=copylink
We moeten in de komende 20 jaar van al het fossiele brandstofgebruik af. Zo niet gaan we regelrecht op een catastrophe af.

Ben je je van die noodzaak wel bewust?
Waarom denk je dat? Zoals eerder al vermeld, de ov voorzieningen hier zijn redelijk toereikend. Als je elektrisch wilt ga dan met het ov.

Wat ik hiermee bedoel te zeggen: die Tesla had er niet hoeven komen, niemand koopt zo'n ding met zijn hart. (Uiteraard is verkoop bevorderlijk voor de R&D)

De rest van de wereld (de meerderheid dus) gaat echt niet binnen twintig jaar over naar elektrisch hoor...

Misschien een keer een vakantie boeken nu de maatregelen het weer toelaten??

Edit: toevoeging tweede alinea

[Reactie gewijzigd door Inoble op 15 juni 2021 10:51]

Ik weet niet in welk land jij woont (of in de stad?), maar het OV in NL is bedroevend en alles behalve toereikend als je niet in een grotere stad woont.
Het brengt je altijd op een ongewenste tijd vanaf een ongewenste locatie naar een bestemming waar je niet moet zijn op een tijdstip dat niet uit komt. Grootste gedeelte van NL is gebonden aan een auto.

Als jan modaal, heb ik toevallig wél een Tesla met mijn "hart" (privé) gekocht (en portemonnee). Het is het beste middel voor het beperken van milieuvervuiling van alle lange afstand transportmogelijkheden en wordt door mij (los van de bouw van de auto) 100% CO2 vrij gereden.
Ik ben nog geen andere vorm van transport tegen gekomen die dit ook kan.
Net als vele met mij op het Teslaforum:

De Tesla gekocht dankzij de subsidies en mogelijkheden, maar ondertussen echte Tesla-fanaten en de volgende auto wordt wederom echt een Tesla met heel mijn hart!
Zoveel meer rijplezier dan de ICE, die in mij optiek:
- stinken
- herrie maken
- niet lekker rijden (schakelen)
- complex te bedienen

Een Tesla geeft zoveel meer rust!

Last, vanuit het hart:
https://twitter.com/frank...sla-stock.224726%2Fpage-4
Pro-BEV zijn is de allergrootste lacher die bestaat. Het is het summum van hypocrisie. Men vergeet namelijk:
Jouw (zeer domme) Mening! Feiten zijn heel anders: https://www.youtube.com/watch?v=f09TEVxL3jE
- EV werd vooral gereden omdat het gestimuleerd werd, vooral zakelijk werd dit goed geëxploiteerd.
Waterstof en PHEV werden en worden nog steeds ook goed gestimuleerd. Allebei nog geen succes. EV een zeer groot succes. Er gaan nog jaarlijks miljarden naar waterstof.... en nog zijn we nauweljks verder.
- die stimulans kwam puur omdat we zogenaamd slecht bezig zijn met het milieu, met mooie propaganda erbij vergeet iedereen wat het kost om deze EV's de weg op te laten. Een ICE is veel minder belastend op het milieu op de lange termijn (logische beredenering, kom ik later op terug). Daarnaast kan het milieu een gemiddelde Tesla fanaat überhaupt jeuken.
Wauw weer een zeer domme mening. Het is allang en veel bewezen en aangetoond dat een BEV veel milieuvriendelijker is dan een ICE. Doe eens onderzoek voordat je onzin neerzet.
- Omdat het merendeel zakelijk word gereden schrijven deze auto's belachelijk snel af, vertel mij samenleving: waarom moet er om de vier jaar een nieuwe auto?
Dat komt omdat het verdienmodel, vanuit ICE, zo is opgezet door leasemaatschappijen. Eens dat het een voor EV veel beter kan dan zoals ICE. Die naar 160.000 km vanwege problemen doorgeschoven moeten worden naar de tweedehandsmarkt.
Nee hé hé, die kunnen er ook weer prima op verdienen én onze achtertuinen vol zetten met 'duurzame' windmolens/zonneparken.
Er zijn meerdere mogelijkheden. maar ja dat is het! Inderdaad duurzaam en lucratief. Ik laad mijn Model S ook op met zonnepanelen. Geweldig!

Ik rij nu een Model S 6 jaar (220.000km) en ga nog vele jaren ermee verder rijden. Lekker goedkoop. Zeker vergeleken de Audi A7 voor de Tesla Model S. Audi is een fijne auto, maar wat een kostenbak.

De infrastructuur is er niet helemaal klaar voor, maar dat komt zeer zeker. Kijk maar eens naar het Tesla netwerk: https://www.tesla.com/nl_...r%2Cdestination%20charger
Dat is in 10 jaar tijd bereikt. De komende 5 jaar zijn de landen die nu nog minder geschikt zijn, ook over.
Ga je met een FCEV niet in die tijd bereiken en ICE deed daar >50 jaar over.
De EV gaat ook zijn weg vinden naar de oost-europa. Zuid Europa is het er al vrij dekkend.
Wat ook een feit is over diezelfde landen, is dat men daar genoeg oude auto's bezit. Deze zijn na 20/30 jaar nog steeds niet afgeschreven. Daarnaast zijn die auto's nog net zo zuinig als de dag dat ze de fabriek uit rolde zo niet zuiniger door het hogere octaan wat door de jaren beschikbaar is gekomen.
Een ICE is per definitie niet zuinig. Ruim 70% van de energie gaat op in warmte. 8)7
Daarnaast hebben we een olie voorraad probleem. Dan dwingt de prijs op termijn tot overstappen.
Dus allen, word wakker, zie het als een gebruikersvoorwerp en als een privilege. Rijden is namelijk geen noodzaak in westelijke landen zoals NL. Als je hier lekker pro elektrisch bent wees dan een eervol persoon en pak de trein! Dan kan je in het weekend genieten van je auto die je wegens persoonlijke EN DUS NIET ZAKELIJKE motieven hebt gekocht!
LOL, Jij slaapt zelfs met je ogen open! Ik heb 6 jaar geleden een EV privé gekocht, voor zakelijk en privé gebruik, omdat:
- goedkoper total-cost-of-ownership dan ICE
- Milieu belangrijk vind voor mijn kinderen!
- Niet zo vaak naar de garage hoef.
- Lekker goedkoop en thuis laden, geen omwegen naar tankstation
- vakanties in zuid-italie en Noorwegen
- privé gemak. Even met het openbaar vervoer is niet altijd even....

Ik snap dat mensen niet durven vanwege de hoge aanschafprijs en onbekendheid, maar als je Excel erbij pakt dan kom je gauw tot de conclusie dat EV goedkoop is als tenminste 20.000 km per jaar rijdt. EV's worden steeds goedkoper en dus komt de grens ook steeds lager te liggen.
In de tussentijd rijd ik met mijn ouwe dieseltje voor een fractie van jouw aanschaf alleen al, al over 4 jaar 1,5 ton km.
Hoor van Tesla vooral dat het onderhoud qua prijs torenhoog is. Verder heeft de auto ook APK en banden nodig net als mijn auto. Ik kom ook maar 1 keer per jaar in de garage ondanks dat het ding 315k heeft gelopen.

Elektrisch rijden is hartstikke leuk maar voor zeer velen niet bereikbaar. Vond zelf de totale kosten behoorlijk belangrijk. Maar als je geen oprit hebt, zijn de brandstofkosten bijna vergelijkbaar met een diesel.

Als ik een oprit krijg koop ik er gelijk een.

[Reactie gewijzigd door fonsoy op 15 juni 2021 20:55]

Dat je met je oude diesel voor een fractie van de aanschaf rijd, geloof ik gelijk. Tweedehandse EV's zijn er nog niet zoveel en degene die er zijn, zijn degene met de leercurve (=problemen) van de huidige auto's. Daarnaast vind ik milieu belangrijk en had daar dan ook extra geld voor over.
Ondertussen rij ik een mooie Tesla Model S al 6 jaar met ruim 220.000 km en een totaal onderhoudskosten prijs all-in van bijna 3000 euro. Dat is dus inclusief alles en ook banden. Snap ook niet dat Tesla jou verteld dat de onderhoudskosten hoog zijn?
De auto ga ik helemaal af rijden omdat het een prachtige en fijn te rijden auto is. Met als kers op de taart ook nog gratis superchargen. Vakantie naar zuid-italie is daarom gewoon gaaf. Scheelt alleen al veel in de brandstofkosten.

Elektrische rijden voor velen niet bereikbaar. Tot op heden heb je zeker een punt. Dat punt neemt echter zienderogen af en op termijn (< 5 jaar) achterhaald.
De totale kosten zijn voor mij juist de reden geweest om juist elektrisch te rijden, omdat ik meer dan 200 km per dag maak. Voor wat betreft elektrisch laden met geen oprit. Dan is Tesla wel top. Opladen kost 25 ct/kWh en thuis is dat 23 ct/kWh. Nadeel is dat Tesla's wel aan de prijs zijn. Een KIA of Hyundai maakt ook gave EV's voor een stuk minder, maar dan heb je het Tesla netwerk weer niet.
EIgen oprit is daarmee wel een serieuze overweging om mee te nemen.
Ik wil graag je punten ondersteunen, in het hele thread hierboven tik je in elke reactie precies alles aan zoals ik ze ook ervaar.

Zelf 1 jaar geleden 2e hands Model S gekocht uit 2013, met ~172.000 op de teller. Rijdt als nieuw, ja het is even een flinke pil aanschaf om te slikken, maar mijn Excel sheet liegt niet dat ik nu (met reiskostenvergoeding eraf getrokken) voor -100 euro per maand de auto rij, dat klopt, ik hou geld over van mijn reiskostenvergoeding! Binnen 5 jaar is de auto dus "terugverdiend" en heb ik de auto volledig gratis gereden en zal ie gratis blijven, zelfs met wegenbelasting die er op gaat komen.

Mijn vorige auto was een BMW, die ergens tussen de 500 en de 600 euro per maand kostte! Nu met de Tesla rij ik 2x luxer en ik verdien er aan.... Totale no-brainer om voor de EV te kiezen in plaats van weer een ICE te gaan rijden, je bent met ICE de dief van eigen portemonnee.

Vorig jaar, 1 week na aanschaf meteen vol vertrouwen een rondreis door Europa gedaan, nog nooit zo relaxt gereden en op kunnen laden aan het supercharger netwerk, die veelal bij de hotels stonden waar we overnachtten, even tijdens ontbijt/lunch/diner aansluiten en hij stond weer klaar zonder dat het tijd kostte. (En ruim 400 euro brandstof kosten bespaard, terwijl ik in Duitsland gewoon 200+ knalde op de Autobahn)
Helemaal eens. Krijg ook de wettelijke benzine vergoeding en dat maakt EV rijden nog goedkoper.
Bij stilgestaan dat EV's juist een belangrijke rol kunnen spelen in die duurzame infrastructuur? Namelijk als bufferopslag? En dat duurzame energie niet alleen een milieucomponent heeft maar ook een grote economische kans is? En dat het loskomen van fossiele brandstoffen ook allerlei geopolitiek doe overbodig gaat maken?
In de omringende landen lijkt waterstof de primaire autobrandstof te worden. Alleen al Duitsland investeert dit jaar 9 miljard in waterstof. In tegenstelling tot elektriciteit heeft men bij waterstof geen verliezen bij transport. De opwekking en gebruik kan dus van grote afstand geschieden (bijvoorbeeld transport per boot). Verder geen grote loodzware accupakketten in de auto, maar een klein tankje waterstof. Ook hoeft de stad niet compleet overhoop te worden gehaald om in iedere straat een aantal laadpalen te plaatsen. Bijvoorbeeld alleen al in Amsterdam moeten dan 180.000 laadpalen geplaatst worden. Dat is totaal inefficiënt en gaat dus niet gebeuren.
In de omringende landen lijkt waterstof de primaire autobrandstof te worden. Alleen al Duitsland investeert dit jaar 9 miljard in waterstof.
Hoewel correct, wordt er in BEV 60 miljard geïnvesteerd.
In tegenstelling tot elektriciteit heeft men bij waterstof geen verliezen bij transport. De opwekking en gebruik kan dus van grote afstand geschieden (bijvoorbeeld transport per boot).
Incorrect. Waterstof is een enorm vluchtig goedje, wat zelfs in de druktanks van deze auto's nog ontsnapt. De verwachting is dat een auto als de Miraj in 3 maanden "stil staan" ongeveer de helft van de tank kwijt is. Een distributienet (wat BOVEN 700 bar moet zitten, anders kan je niet tanken) zal per kilometer meer verlies leiden dan de huidige elektrische transportnetten zoals o.a. Tennet ze kent.
Verder geen grote loodzware accupakketten in de auto, maar een klein tankje waterstof.
Heb je de afbeeldingen in het artikel gezien? Deze auto heeft voor 5,6kg aan H2 3 mega tanks in zich (immers, 700 bar), en bovendien is de fuel cell assembly ook fors. Daarnaast heeft een H2 auto een redelijk capaciteit accu nodig (1,2kWh) bovenop de fuel cell assembly. Een BeV's accu pakket (wat bovendien eenvoudiger te recyclen is dan een fuel cell of een tank die aan hydrogen embrittlement onder is gegaan: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_embrittlement -- de tanks hebben een beperkte levensdruur net zoals de fuel cells) neemt nog minder plek in. Dan resteert er dus nog één ding: de installatie van een FCeV is oneindig veel complexer dan een BeV (want het is een BeV + extra), en dat is een nadeel: BeV's zijn juist geweldig omdat je minder bewegende delen hebt, goedkoper onderhoud, kleinere motoren, en de accu's onderdeel zijn van de constructie. Jammer voor de garages, maar de simpliciteit van een BeV is een mega voordeel. Veel beter dan mega zware complexe tanks die bovendien wegroesten van binnen uit.
Ook hoeft de stad niet compleet overhoop te worden gehaald om in iedere straat een aantal laadpalen te plaatsen.
Hoewel een publieke laadpaal zeker wat aanleg vereist, liggen de netten (elektra) er gelukkig grotendeels al. Bovendien is er nog genoeg groei in de capaciteit/flexibiliteit van elektra netten, door bijvoorbeeld buurtaccu's, supergeleidende distributienetten (zodat je met 10kV transport kan hebben ipv complexe 150kV trafo's). Een paal is dus vaak niets meer dan opschroeven. Bovendien heb je palen, en palen. Een BeV hang je bij voorkeur thuis aan de lader, en als het op de bestemming kan, is dat helemaal leuk. Een "tankstation" is doorgaans gewoon niet nodig. hoewel de "past toevallig bij de pauze" snellader voor onderweg welkom is. Maar zelfs daar is geen mega infra voor nodig, en al h elemaal niet 100.000en. Je ziet vrij vaak wel dat particulieren zonder privé parkeerplaats openbare palen in de straat laten leggen, maar zelfs daarvoor hoeft de stad niet op de kop.

Waterstof daarentegen is best een bijzonder ding. Een station om te tanken is erg complex: het moet immers 700 bar tanks kunnen vullen, en dus zelf ver boven die druk zitten (en die druk weer kunnen herstellen, bij voorkeur binnen redelijke tijd anders kan er één iemand tanken en de persoon daarna moet 20min wachten). Naast mega tanks, die bovendien periodiek vervangen moeten worden, zul je die tanks ook moeten vullen. Dus je moet óf de waterstof lokaal opwekken, of een transportnet bouwen wat past bij de huidige netten (700 bar is niet niks, waarschijnlijker converteer je waterstof/mierzuur ergens in het net en heb je een mega compressor in het station), of met tankwagens aan de gang. De infrastructuur is juist daar mega complex omdat deze niet bestaat. De huidige (aard)gas transportnetten zijn slechts mondjesmaat aanpasbaar voor waterstof, omdat er nogal veel PVC gebruikt is, en waterstof + PVC buis = waterstofchloride... een best link goedje. De oplossing hiervan (als het met vocht in contact komt, door een pakking die het wegsmelt) is gewoonweg zoutzuur.
Bijvoorbeeld alleen al in Amsterdam moeten dan 180.000 laadpalen geplaatst worden. Dat is totaal inefficiënt en gaat dus niet gebeuren.
Ben benieuwd waar die cijfers vandaan komen, maar doorgaans is thuisladen/op het werk ruim voldoende...
Dus je moet óf de waterstof lokaal opwekken,
Dit is problematisch gezien het enorme vermogen wat dan daarvoor nodig is.
Mensen hebben het idee dat BEV laden niet gaat doordat het net het niet aan zou kunnen, echter heb je bij de electrolyse en compressie een beroerd rendement, waardoor je een nog meer vermogen nodig hebt. Je zou dus meerdere BEV snelladers kunnen plaatsen voor de installatiewaarde van een waterstofproductie station.
Waterstof opwekken kan zelfs met een 9v accu. Het punt is natuurlijk het kantelpunt, hoeveel groene stroom blijft ongebruikt en hoeveel kunnen we gebruiken zonder dat er meer capaciteit nodig is? Er is vandaag de dag genoeg groene stroom onbenut in Duitsland om 1 miljoen waterstof auto’s mee vol te kunnen tanken.
Natuurlijk kan waterstof maken al met 9V. Er is minimaal 1,23V benodigd.
Je haalt echter spanning en vermogen door elkaar. Waterstof is een energiedrager in deze. Je gaat dus elektrische energie converteren naar waterstof.
Quote uit de gelinkte pagina:
Practical electrolysis (using a rotating electrolyser at 15 bar pressure) may consume 50 kW⋅h/kg (180 MJ/kg), and a further 15 kW⋅h (54 MJ) if the hydrogen is compressed for use in hydrogen cars.
Je hebt dus voor die Mirai 5,6 x 65 kWh = 364 kWh nodig om de waterstof te maken en te comprimeren voor één volle tank. Daar zou je ook 6 60 kWh BEV's mee kunnen opladen...
Die Toyota waterstofgenerator vraagt dus een vermogen van 260 kW (4 kg/h x 65 kWh) en heeft 84 minuten nodig om die 5,6 kg te produceren voor één Mirai tankbeurt. Met diezelfe 260 kW aan vermogen is je 60 kWh BEV in 14 minuten vol...
Het punt is natuurlijk het kantelpunt, hoeveel groene stroom blijft ongebruikt en hoeveel kunnen we gebruiken zonder dat er meer capaciteit nodig is?
Je vergeet hier het beroerde rendement. Leuk dat je denkt om 'ongebruikte stroom' te kunnen omzetten, maar vanwege het rendement van ~25% heb je 4 x zo veel opwek capaciteit nodig. Dat kost heel veel geld, naast de benodigde waterstof generator.
Dit is een interessante link: https://www.wattisduurzaa...om-is-keihard-kansloos-2/
Er is vandaag de dag genoeg groene stroom onbenut in Duitsland om 1 miljoen waterstof auto’s mee vol te kunnen tanken.
Twee dingen: Ten eerste, 1 miljoen per wat? Dag? Week? Jaar?
Ten tweede, gezien het beroerde rendement van de omzetting en compressie kun je dus ongeveer 4 miljoen BEV auto's voltanken met diezelfde onbenutte groene stroom. Dat is nog veel bruikbaarder...
Laten we wel wezen. De enige reden dat er nog gesproken wordt over H2 voor personenauto's is dat de fossiele lobby dit gebruikt als een vertragingstacktiek. En helaas is de NL overheid (weer eens) gezwicht voor de macht van Shell. Er is geen enkele logica om dit te stimuleren.
Exact. Waarom zou ik WEER naar een tankstation gaan als ik thuis of in de straat mijn auto kan laden? Daarnaast steun ik niet graag een Shell.
Wie je steunt is natuurlijk wel een beetje lood om oud ijzer. Beetje simpel gezegd natuurlijk, maar nu steun je Vattenfall en zijn vriendjes in plaats van Shell.
Of Eneco en zijn vriendjes
Of Westland en zijn vriendjes
Of Delta en zijn vriendjes
Of ........ willekeurige energie partij ?
Of mijn eigen zonnepanelen op het dak?
Jij rijdt in de winter geen auto?
Dat is ook wat ik bedoelde, met Vattenfall als placeholder voor eenieder welke energiepartij, zoals je dat ook voor Shell moest lezen.
Waarom niet shell en wel vattenval?

Want die 3500 WP panelen die de mensen hebben zorgen er niet voor dat je echt heel ver kan rijden.
Met 3500 WP aan panelen genereer je zo'n 3150 kWh per jaar. Laten we zeggen dat je 200Wh/km gemiddeld doet (met laadverliezen) dan kun je daar zo'n 15.750 km ver mee komen.

Particulieren rijden gemiddeld 11.500 km per jaar en zouden dus alles kunnen rijden.
Zakelijke rijders rijden ongeveer het dubbelen, maar dan nog is het 68% van je kilometers.
Leuk (theoretisch) rekensommetje, maar ik kom met een Tesla Model 3 Performance niet verder dan de helft van dat aantal kilometers, dus 34%.Je moet wel een bijzonder lichte voet of enorm trage elektrische auto (Nissan Leaf/Renault Zoe) hebben wil je bij die 15K in de buurt komen.
En ik haal wel degelijk zo'n 210wh/km met de mijne. Tijd om even bij Tesla langs te gaan met die van jou als je daar maar de helft van haalt.
(of misschien eens iets normaler met de rest v/h verkeer mee te doen)
Zelfs met een suboptimale PHEV Passat GTE kan ik puur elektrisch 200 Wh/km halen in de wintermaanden, 's zomers is 160 Wh/km gebruikelijk. Volgens ev-database en menig gehoorde gebruikerservaring moet een Model 3 Performance gemiddeld 165 Wh/km halen 's winters 197 Wh/km. Een Model 3 SR+ of LR is trouwens zelfs zuiniger dan zowel de Zoe als Leaf volgens ev-database.nl

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 16 juni 2021 14:33]

Je weet wel dat je niet zover komt met je elektrische auto zonder de shell of andere oliemaatschappijen. Alleen al voor je elektrische koperen kabel, zonder mantel gebeurt er niet veel, buiten kortsluiting. Alternatieven voor heel veel kunststoffen en schuimsoorten (autostoel) zijn er niet die op zulke grote schaal kan worden toegepast. Geloof best dat olie voor brandstof gaat eindigen, maar voor de rest heb je nog lang olie nodig. Ook voor de vergroening. Dan toch liever Shell dan Aramco of CNOOC.
Alternatieven zijn er wel degelijk. Alles wat je uit aardolie kunt maken, kan ook uit plantaardige olie, suikerbieten, methaangas uit vergisters, van allerlei koolstofgebaseerd ‘afval’ van tuinsnoeisel tot zeewier.

Dat aardolie de norm is, is vooral een kwestie van lekker goedkoop en makkelijk. Pas nu ‘we’ andere zaken belangrijk gaan vinden, komen deze circulaire varianten in beeld.

Overigens valt het prijsverschil van alternatieve technieken vaak wel mee, eens de techniek eenmaal uitgetest en grootschalig toegepast wordt. Kijk maar naar zonnepanelen. Ja, dat heeft wél 50 jaar geduurd en miljarden aan onderzoek gekost, maar dat geldt net zo goed voor olieraffinaderijen etc.
Probleem nu is alleen dat dat grootschalige er niet is, of het gaat ten koste van de voedselindustrie.
Dat is geen probleem, maar een kans. Bouw de subsidie en indirecte steun aan de fossiele industrie af en die aan de circulaire industrie op, co stel de juiste eisen.

Het verbod op lood in benzine, dat niveau.
mijn newmotion laadpaal is ook van Shell...
Enige rede dat hier gesproken wordt over H2 is omdat er meerdere wegen naar Rome zijn om zo het milieu te sparen.

Elektrische auto’s met dikke accu’s zijn niet de heilige graal, er kleven serieuze problemen aan elektrische auto’s. Van Traag opladen en gebrek aan Oplaadt punten tot Verkeersveiligheid na ongelukken . Tevens in 3/4 van de wereld kun je ze niet gebruiken. Daar moet je al blij zijn als er stroom is voor normale huishouding. En in landen als China zijn elektrische auto’s booming business.... net als de bouw van kolencentrales om ook de vraag van energie behoefte te voorzien.

Ik zie eigenlijk vrij weinig terug van de technologie uit de solar challenge. Auto’s op zonne energie
De lithium accu's in electrische auto's zijn inderdaad praktisch onmogelijk om te blussen. Maar deze lithium accu's zitten ook in de waterstof auto's die daarnaast nog 3 waterstoftanks op 700 bar erin hebben zitten. Deze autos zijn natuurlijk wel zo gebouwd dat het risico minimaal is maar als het mis gaat dan hebben we nog niet het gereedschap om er iets tegen te kunnen doen.

En het probleem in China is dat de EV's (net als in de meeste andere landen) worden gezien als status symbool. Wij hebben het geluk dat een deel van onze stroom "groen" opgewekt is waardoor de vraag aan energie iets minder schadelijk is. Maar ik durf te wedden dat de meeste EV rijders niet weet waar hun stroom vandaan komt. Tenzij ze natuurlijk zelf zonnepanelen hebben, waar china ook flink in aan het investeren is.

Tja de solar challenge is een zeer interessant idee maar is niet haalbaar met het gebruik van de huidige electromotoren. Er zijn al wel een aantal autos die zonnepanelen gebruiken voor de radio en dergelijke maar daar houd het ook wel mee op.

Edit: het echte probleem is natuurlijk dat er steeds meer autos komen die ook meer gebruikt worden. Er zou een beter alternatief voor de auto moeten komen ipv een betere auto.

[Reactie gewijzigd door T.E.C.H.N.O op 14 juni 2021 20:48]

Deze autos zijn natuurlijk wel zo gebouwd dat het risico minimaal is maar als het mis gaat dan hebben we nog niet het gereedschap om er iets tegen te kunnen doen.
Lijkt me wel vrij veilig.
https://youtu.be/jVeagFmmwA0 ,
https://youtu.be/IknzEAs34r0
Inderdaad. Ben je net van het aardgas af. Dan ga je geen waterstofbom naast je huis parkeren.
Ik wist niet dat je een tankstation naast je huis kon parkeren, of maakte je een foutje en was je reactie niet bedoeld voor HGujit?
Edit: het echte probleem is natuurlijk dat er steeds meer autos komen die ook meer gebruikt worden. Er zou een beter alternatief voor de auto moeten komen ipv een betere auto.
Was er maar eens soort manier om een voertuig te delen ofzo, of een voertuig op vaste tijden ergens te laten rijden zodat je mee kan :P
Uiteraard. Bussen, treinen, gedeelde autos het bestaat allemaal al maar toch geeft het niet het gemak van een eigen auto.
EVs zijn niet een statussymbool in China maar heeft 1 met belasting te maken en 2 in drukke steden zijn er kenteken dagen om smok tegen te gaan met een ev kun je op alle dagen rijden ipv alleen op kenteken nummer dagen. Landen om China heen en in grote delen van China kun je eigenlijk vergeten daar ga je niet komen met je EV !
Omzetting van naar waterstof en weer terug naar electriciteit is inherent veel inefficiënter dan direct electriciteit met een batterij gebruiken. Je verliest uiteindelijk zo'n 70% van je energie. De oliemaatschappijen propageren / lobbyen graag voor waterstof en investeren er dan ook in. Met waterstof kunnen oliemaatschappijen hun monopolie op distributie van energie voor voertuigen handhaven, want alleen zij kunnen zo'n installatie daar realiseren, dat gaat nooit bij de consument thuis. Toyota en Hyundai hebben de strategie om zo lang mogelijk hun investeringen in hybride motoren te gelde te willen maken. Hun beperkte inbreng met een waterstofauto is om met deze strategie te verdelen en juist meer hybrides te verkopen. Zij weten namelijk dat een klant niet direct voor de meest radicale technologieomslag zal kiezen, en met die wetenschap verkoopt hybride nu dan ook erg goed. Zo willen deze partijen vanuit verschillende motieven dus zo lang mogelijk de puur BEV van de weg houden.
Nog steeds trappen overheden (en behoudende consumenten) helaas in deze (gelukkig uiteindelijk kansloze) lobby. Dan heb ik het nog niet eens over het feit dat je dus het milieu dus bepaald niet schoner maakt want behalve de inefficiëntie in het omzetten naar waterstof en weer terug naar electriciteit, wordt waterstof nu voor 90% uit aardgas (!) geproduceerd.

https://cleantechnica.com...big-oils-last-grand-scam/
Poeh, te lui om een calculator te pakken? Bon ik doe het wel voor.

Je hebt 55kWh groene stroom nodig voor 1kg waterstof, 33,2kWh. Per jaar gaat er 6,482GWh groene stroom in Duitsland verloren. Als je dat omrekent is dat 117.854.545KG waterstof. Zeg dat een auto 5,5KG tankt dan kun je dus 21.428.099x een auto voltanken.

Bij een bereik van 550km op 1 tank zou je dan bij een gemiddelde van 13.000km in NL per jaar, 923.000 auto’s per jaar volledig op waterstof kunnen laten rijden.
Poeh, te lui om een calculator te pakken? Bon ik doe het wel voor.
Nee hoor, maar ik had geen zin om 2 advertenties en een youtube filmpje te bekijken om de gegevens die jij blijkbaar al wel in dat filmpje had gezien maar vergeten was om in je post te vermelden zelf te achterhalen.
Bij een bereik van 550km op 1 tank zou je dan bij een gemiddelde van 13.000km in NL per jaar, 923.000 auto’s per jaar volledig op waterstof kunnen laten rijden.
Behalve dat je blijkbaar geen 550 km op een tank haalt (volgens het artikel) en tevens de waterstof ook nog uit de tank diffundeert, zit je alsnog met het beroerde rendement van ~25%, waardoor je dus bijna 4 miljoen BEVs kunt opladen, zoals ik al schreef. Waarom zou je dan die domme omweg nemen via waterstof?
Behalve dat je blijkbaar geen 550 km op een tank haalt (volgens het artikel) en tevens de waterstof ook nog uit de tank diffundeert
Staat toch echt dat Tweakers berekent tot 550km op een volle tank ipv de 650 die Toyota aangeeft, maar goed, laten we dat dan maar gewoon opzijschuiven.

Mijn punt is dat het geen “of” situatie moet zijn maar een “en”.
Als we mijn idealistisch beeld kunnen gebruiken, zeg 90% van het wegverkeer BEV kunnen maken en zeg 10% FCEV, dan is dat dus haalbaar. Mijn voorkeur gaat dan uit om de ongebruikte groene stroom in te zetten bij het kraken van methaangassen zonder dat hier CO2 bij vrij komt.

Waarom? Puur als compensatie van de lekken uit permafrost in Siberië en Alaska. Afgevangen methaangassen elders kunnen deels compenseren voor het superbroeikasgas methaangas en bijdragen aan het realistisch stoppen van de opwarming van de aarde.
Het punt is dus dat we die waterstof op veel efficiëntere manier kunnen inzetten dan in FCEVs. Bijvoorbeeld om de industrie te vergroenen. In Zweden hebben ze een staalfabriek ontwikkeld die fossielvrij werkt. Daarnaast kan H2 worden gebruikt als basis voor duurzame chemische industrie, waar ook een enorme uitdaging ligt.

@PPie
Het punt is wel dat die elektriciteit nu nog niet in het net kan worden opgenomen, omdat er op die momenten teveelte weinig vraag is naar stroom. Het zou zeker helpen als we tzt voldoende slim aangestuurde EVs hebben die juist op die momenten gaan opladen (en op andere momenten terugleveren), maar die zijn er nog niet.

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 14 juni 2021 21:44]

Dat ben ik met je eens maar ik zie tegelijkertijd niet een vraag die groot genoeg is om het financieel interessant genoeg te houden. Vandaag wordt 85% van alle waterstof al gemaakt uit methaan op een schadelijke wijze die op z’n best deels bijdraagt aan het klimaat.

En om de hoeveelheid methaan af te vangen en verwerken tot waterstof zou dat 50 keer meer moeten zijn op een duurzame wijze. Zoals bijvoorbeeld pyrolyse in het voorstel van TNO. Maat het inzetten van methaangassen om energie op te wekken in energiecentrales is te schadelijk en dat zou groene stroom verdringen. Indien we niets doen is methaangas in 2050 na CO2 het dominante broeikasgas.
Het punt is wel dat die elektriciteit nu nog niet in het net kan worden opgenomen, omdat er op die momenten teveel vraag is naar stroom.
Ik denk dat je hier bedoelt: Te weinig vraag naar stroom. Anders zou de stroom natuurlijk niet verloren gaan...
Maar afgezien daarvan: Dat is een tijdelijk probleem. Op het moment dat er meer BEVs komen en deze aangesloten staan aan een lader (thuis of op het werk), zal er heel snel ondersteuning komen voor slim laden, juist omdat daarmee het laden van die BEV weer goedkoper kan worden.
Ja, inderdaad. Te weinig vraag.


Ik geloof ook zeker dat EVs een rol gaan spelen in het stabiliseren van het stroomnet. Al die rondrijdende batterijen daarvoor onbenut laten is zonde.

Maar die discrepantie tussen vraag en aanbod zal ook toenemen met nog grotere aandelen zon en wind. De goedkoopste manier om ook op de momenten met de grootste tekorten voldoende capaciteit te hebben is namelijk om heel veel overcapaciteit aan te leggen. En dat betekent op veel andere momenten (veel) teveel stroom.

Die overproductie kunnen we deels gebruiken voor EVs, maar het zou ook helpen met de energieopslag over seizoenen heen. Of als basis voor duurzame chemie door waterstof te produceren.
Als we mijn idealistisch beeld kunnen gebruiken, zeg 90% van het wegverkeer BEV kunnen maken en zeg 10% FCEV, dan is dat dus haalbaar.
Ben jij bereid de veel hogere aanschafprijs voor een FCEV te betalen en daarnaast een factor 4 hogere prijs per km vanwege het beroerde rendement van de omzetting?
FCEVs zijn niet goedkoper geworden over de jaren en de kans erop is klein. Het zijn EVs met een complexe, dure range extender. Die range extender (brandstofcel) wordt op dit moment gemaakt met platina als katalysator, waarbij er ongeveer 2-3 gram per kW nodig is. Op dit moment wordt ongeveer 45% van de gewonnen platina gebruikt voor katalysatoren van brandstofauto's, waarbij ongeveer 3-7 gram per auto nodig is. We kunnen dus als we geen enkele brandstofauto meer produceren, ongeveer 1-2% van de huidige verkoop van auto's omzetten naar FCEV. Als je 10% van de verkoop als FCEV wil hebben, moet je dus ofwel 10 x zo veel platina gaan delven (zeer onwaarschijnlijk) ofwel een brandstofcel maken met veel minder platina (waarschijnlijker, maar heel moeilijk).
(De meeste waterstofgeneratoren gebruiken ook platina als katalysator).
Tot 5 jaar geleden riep men dat over BEV’s. Toen riep iedereen “Ja maar dat is door de kleine schaal en doordat er nog weinig aanbieders van snellaadpalen zijn”.

Nu worden voor waterstof exact dezelfde argumenten gebruikt maar die worden niet geaccepteerd door diezelfde community?

In Frankrijk, Duitsland en Brazilië wordt gesteld dat de prijs van waterstof per KG tegen 2025 tenminste gehalveerd is Maar idealiter op €2,00 ex btw landt.

Dan tank je dus €27,50 tot €11,00 ex BTW per 550km. Ofwel tot slechts 2 cent per km.
Tot 5 jaar geleden riep men dat over BEV’s. Toen riep iedereen “Ja maar dat is door de kleine schaal en doordat er nog weinig aanbieders van snellaadpalen zijn”.
Toen echter daalde de prijs van accu's ook al zo snel dat je kon verwachten dat de prijs van een BEV rond 2025 lager zou zijn dat een ICE.
Tevens was toen ook al het thuis opladen van een BEV een goede optie, terwijl dat voor een FCEV waarschijnlijk nooit een optie gaat worden. Met thuis op kunnen laden van een BEV is het minder beschikbaar zijn van snelladers minder belangrijk, je kunt namelijk iedere dag eenvoudig starten met een volle 'tank'.

Probleem van het gebruik van platina voor de brandstofcel is dat je 50 tot 100 brandstofauto's niet kunt bouwen als je één FCEV wilt produceren (Zie mijn post van 21:40. Wat voor auto kunnen die mensen dan kopen? Er blijft niet veel andere keuze dan een BEV. Dat betekent dat de economy of scale voor de BEV dan enorm groot is en voor de FCEV niet gehaald wordt. Die gaan dan dus ook niet veel goedkoper worden...
Nu worden voor waterstof exact dezelfde argumenten gebruikt maar die worden niet geaccepteerd door diezelfde community?
FCEVs zijn nog niet goedkoper geworden, het beloofde waterstoftankstationnetwerk komt niet van de grond en de meeste autofabrikanten hebben waterstof als brandstof opgegeven...
In Frankrijk, Duitsland en Brazilië wordt gesteld dat de prijs van waterstof per KG tegen 2025 tenminste gehalveerd is Maar idealiter op €2,00 ex btw landt.

Dan tank je dus €27,50 tot €11,00 ex BTW per 550km. Ofwel tot slechts 2 cent per km.
Dat is redelijk ongeloofwaardig, maar heel mooi voor de BEV. Gezien er 65 kWh nodig is om een kg waterstof te maken en te comprimeren, kunnen de BEV rijders dan dus opladen voor 3,08 ct per kWh ex BTW. Wow! €1,85 ex BTW voor het volladen van een 60 kWh BEV is natuurlijk fantastisch.

Daar het probleem van het conversie rendement iets is wat fundamenteel is, blijft dat een nadeel van een FCEV...
Waterstof is reeds gedaald in anderhalf jaar tijd van €15 ex naar €10 ex btw. Thuisladen is inderdaad momenteel geen optie maar ook geen belemmering, immers in minder dan 5 minuten weer vol(Nee je hoeft niet meer te wachten tot de pomp weer op druk is naar je voorganger).

10x meer platina? In de Mirai zit 8 tot 10 gram platina afhankelijk van de uitvoering.

Ja dat een BEV goedkoop kan laden is top, hopelijk straks nog goedkoper? En sneller? BEV’s zouden in mijn ideale scenario 90% van de weggebruikers vormen met 10% alternatieven zoals FCEV’s. Maar ik durf er ook wel een goed flesje champagne op in te zetten dat de prijs van waterstof tegen 2025 met tenminste de helft zal zijn gedaald.
[...]


Staat toch echt dat Tweakers berekent tot 550km op een volle tank ipv de 650 die Toyota aangeeft, ...
Alleen in het 'best case scenario', praktisch mag je al heel blij zijn als je, de ook genoemde, 460km haalt (want; nooit harder dan 100km/u gereden en veel [rustige] landweggetjes [en dus weinig stad/drukte/files/etc.]). Dat staat er ook allemaal bij, maar dat vergeet je voor het gemak maar even?

Dit is naar mijn mening het belangrijkste stuk uit het artikel:
"Toch rijden er al sinds 2001 waterstofauto's rond en zijn de verbeteringen tot nu toe niet heel groot geweest. Dat komt voor een groot deel omdat het oplossen van knelpunten stuit op natuurwetten."

Waterstof is rationeel bezien niet geschikt om personenwagens op te laten rijden, er valt immers nauwelijks nog iets aan te verbeteren (in tegenstelling tot de batterijen van B[attery]EV's) en het totale rendement is nu al 'erg minimaal' vergeleken met de huidige BEV's.

Waarom hebben we het dan überhaupt nog over waterstof voor personenwagens? Oh ja, de lobby natuurlijk!

Edit (toevoeging):
Geheel toevallig (of niet) vandaag een artikel in een 'vakblad' die wij thuis krijgen over waterstof, zeer positief en geen enkele van de nadelen benoemd, leek verdacht veel op een advertorial (zonder de bijbehorende vermelding)...

[Reactie gewijzigd door HuisRocker op 14 juni 2021 17:44]

Ja goed als je meent dat H2 het product is van de boze grote olielobby, dat kan. Geen flauw idee, ik zie ook heel veel andere organisaties die groots werken aan H2. Van een Vattenval en Engie tot nieuwe groene start-ups en technische instituten.

In tegenstelling tot olie namelijk, hebben oliebedrijven géén monopolie op de grondstoffen.
Is er een mogelijkheid om de in DE verloren energie te leveren aan bijvoorbeeld de industrie (van NL) zodat deze er gebruik van kunnen maken?
Of omzetten in hitte die dan 's winters gebruikt kan worden om te verwarmen?
Ja wat nu gebeurt is windmolens en dergelijk stil zetten of bijvoorbeeld de stroom “dumpen” in andere landen. Die betalen dan een vergoeding die iets lager is dan de prijs doorgaans.

Maar de bedoeling is eigenlijk om het surplus zelf in te zetten. Bijvoorbeeld voor de energiebehoefte in de koudere maanden of ‘s nachts. En er wordt dus naarstig gezocht naar een betaalbare en schaalbare drager van energie.

Zo wordt wel eens het voorbeeld aangehaald van de systemen waarbij water omhoog gepompt wordt met de overtollige energie en dan on demand naar beneden gelaten wordt door turbines. Zo kun je +/- 70% van de stroom die je gebruikt hebt om het omhoog te pompen weer terugwinnen. Een moeilijkheid is wel dat het niet zo snel kan schakelen als bijvoorbeeld een accu, tenzij daar ook weer grote accu’s als buffer geplaatst worden.

Maar critici vinden dat erg dure oplossingen en ook niet goed schaalbaar. Dus wordt er gezocht naar alternatieven zoals gigantische batterijen. En anderen opperen weer waterstof omdat het de groene economie economisch aantrekkelijker maakt, trekt meer investeerders aan.
Dan hebben we het over groene stroom, hoeveel accu elektrische auto`s worden er daadwerkelijk volgeladen met groene stroom misschien komt die elektriciteit wel van een bruinkoolcentrale (ik zeg niet dat het zo is maar het is zeker mogelijk of denkt men dat het stopcontact kan selecteren op groene stroom?) .
Er is ook nog zoiets als grijze waterstof wat bijvoorbeeld vrijkomt bij de dehydrogenisatie van Ethylbezeen (google is je vriend)
In het kort komt het er op neer dat je uit bepaalde koolwaterstoffen waterstof haalt dit hoeft dus helemaal niet met elekrolyse zo maak je wellicht het chemische proces wat groener enzovoort ik ben voor allerlei alternatieven ik vind accu elektrische auto`s prima en sommige zie er ook nog goed uit maar om het een uit te sluiten tov het ander?????
Dan hebben we het over groene stroom, hoeveel accu elektrische auto`s worden er daadwerkelijk volgeladen met groene stroom misschien komt die elektriciteit wel van een bruinkoolcentrale (ik zeg niet dat het zo is maar het is zeker mogelijk of denkt men dat het stopcontact kan selecteren op groene stroom?)
Want voor het milieu is het interessant dat een elektrische auto ook echt direct gevoed wordt door groene energie?

Het is niet goed genoeg als de hoeveelheid energie die die auto verbruikt groen in het net gepompt wordt?
Inderdaad. Het uitsluiten van een alternatief waar amper onderzoek naar is verricht is onzin. In de afgelopen 3 jaar hebben onderzoekers meer ontdekt met betrekking tot H2 dan de in de voorgaande 30 jaar.

Zo ontdekte TNO dat je energiespaarzaam en zonder uitstoot van CO2, methaangassen kunt gebruiken om waterstof mee te maken. Geweldige vinding, niet alleen voor waterstof overigens.

https://www.tno.nl/nl/aan...aken-zonder-co2-uitstoot/

En de researchers van Duke university die vorig jaar uitgevogeld hebben hoe je elektrolyse bijzonder efficiënt kunt maken en tot 50x productiever dan nu het geval is.

https://today.duke.edu/20...-hydrogen-50-times-faster

Of dat Nederlandse bedrijf wat samen met TU Delft waterstof in poedervorm wist te krijgen, wat je mengt on demand met water en dubbel zoveel waterstof uitscheidt. Bizarre vinding en mogelijk dus binnenkort afscheid van opslagtanks?

https://www.tudelft.nl/de...rstof-in-een-vaste-drager

Op het gebied van waterstof is er zooooovéél meer innovatieruimte en überhaupt al bakken innovatie. Wellicht dat mensen het zien als een wedstrijd tussen twee technieken maar gelukkig zijn er ook mensen zoals jij die het kind niet met het badwater weggooien.
Je zou diezelfde overproductie ook kunnen gebruiken om eerst de industrie van schone waterstof te voorzien. Deze gebruikt nu waterstof gemaakt van gas en heeft al een distributienetwerk. Je hoeft alleen maar de waterstof groen te produceren en de hele industrie is in één klap schoon.* Dat is een stuk makkelijker dan een compleet nieuw netwerk op te moeten zetten, en er enkele miljoenen waterstofauto's voor te maken die dit nieuwe netwerk gebruiken.

*Okay, okay, er is natuurlijk veel meer vervuiling door industrie dan alleen de productie van waterstof uit gas.
Ik vind het niet erg als waterstof wordt gewonnen uit methaangas. Hoeft geen CO2 uit vrij te komen en van methaangas weten we dat het een véél erger broeikasgas is dan CO2.

Ook hebben we simpelweg veel te veel methaangas op onze planeet, het is een tikkende tijdbom bijvoorbeeld onder de smeltende permafrost in Siberië.
"Hoeft geen CO2 uit vrij te komen" Waar ga je het C-atoom van methaan laten? Regenereren naar steenkool of ethyn? Dat gaat energetisch een dingetje worden. Ik was overduidelijk niet thuis in deze materie.

[Reactie gewijzigd door theobril op 14 juni 2021 13:49]

https://www.deingenieur.n...rdgas-zonder-co2-uitstoot

Bovenstaande uit Aardgas en onderstaande uit Methaangas:

https://www.tno.nl/nl/aan...aken-zonder-co2-uitstoot/

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 14 juni 2021 13:50]

Very nice, I stand corrected.
Ja ik weet dat er een hele negatieve connotatie zit aan het gebruik van gassen en duurzame energie.

In alle redelijkheid, ik weet niet hoe spaarzaam de bovenstaande methoden zijn maar ze claimen dat het zeer efficiënt kan zonder cijfers te overleggen, dat antwoord moet ik je schuldig blijven vrees ik.
Dat zijn twee verschillende dingen...

De methaan die uit de permafrost vrijkomt is niet 'winbaar', want een diffuus natuurlijk proces. Er is niet een bron waar je geconcentreerd methaan uit kunt halen.

'Hoeft geen CO2 uit vrij te komen' is theoretisch leuk, maar de praktijk is dat de CO2 wel wordt uitgestoten. En ja, het aardgas in de atmosfeer vrijlaten zou erger zijn, maar het is sowieso erger dan het gewoon in de grond te laten zitten. Het is ook al veel erger dan het gas verbranden in een centrale en de opgewekte energie te gebruiken om BEVs op te laden. Puur omdat het zoveel minder efficient is.
Russische wetenschappers hebben een manier gevonden in 2020 om methaangas te boren uit permafrost. Daar wordt reeds aan gewerkt.

Maar ik ben het met je eens dat het onwenselijk is. Ik denk dat de wereld moet compenseren voor de methaangassen uit smeltend permafrost en vooral door methaangassen elders op de wereld af te vangen en op te slaan. En als we daar ook nog eens zonder CO2 uitstoot waterstof van kunnen maken, nog beter.

Op het laatste kan ik je geen antwoord geven, noch denk ik daar antwoord op te moeten geven. Dat in de praktijk nu CO2 vrijkomt in het kraakproces en daarom maar iets afschrijven, dat is zo kort door de bocht dat mijn nek er zeer van doet haha.
Ja, als er bij olie- en gaswinning methaan vrijkomt moet dat uiteraard zoveel mogelijk worden opgevangen en met zo min mogelijk klimaatschade worden gebruikt of opgeslagen. Dat er nog steeds gefakkeld wordt is schandalig, maar er blijkt ook enorm veel methaan weg te lekken bijv bij fracking.

Dat methaan opvangen en verwerken tot H2 dmv steam reforming met CO2-opslag is dan een optie, maar zoals gezegd kun je dan beter het methaangas gebruiken om elektriciteit op te wekken (gascentrale met CO2-opslag).

Ik heb even dat Russische verhaal opgezocht. Dat gaat om 'methaanijs' dat diep onder water ligt, en dat ook onder de permafrost ligt op sommige plaatsen. Dat is dus eigenlijk nog steeds gaswinning, maar uit een andere bron. Dat methaan dat onder de permafrost ligt zal ook niet snel weglekken (want ligt onder het sediment), dus dat kunnen we beter laten liggen. Mogelijk wel uit methaanijs onder water, als de zeetemperatuur blijft stijgen. Maar ook dat is niet af te vangen.

De permafrost zelf warmt echter ook op en is daardoor niet meer permanent bevroren. Dat brengt een rottingsproces op gang waarbij ook methaangas vrij komt ('moerasgas'). Dat is potentieel een enorme hoeveelheid methaan, maar die kan niet worden afgevangen. Het enige dat we daartegen kunnen doen is zo snel mogelijk carbon negative worden op wereldschaal.

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 14 juni 2021 15:17]

Een eigenschap van groene stroom is juist dat de plek en tijd waar die wordt opgewekt, vaak niet overeenkomt met het gebruik. Dat is/was zo gunstig aan het salderen of terugdraaien van de kWh meter.. maar dat is niet houdbaar.

Waterstof zou een 'regelbare' gebruiker kunnen zijn, die de waterstof opwekking afstemt op het overschot. Immers kan elektrolyse op elk moment vd dag plaats kan vinden. Maar logistiek gezien is waterstof moeilijk (transport en opslag). Bovendien zou je vanwege beperkingen in het stroomnet (zowel op wijk als hoger niveau), niet onbeperkt zijn in de afstemming van waterstof generatie tbv overtollige groene energie. Opwekking van waterstof lijkt mij op lokaal niveau niet echt praktisch (buiten gevaarlijk), dus mijn vraag is dan: halen we voor die groene energie utilisatie optimalisering, niet meer problemen op onze nek?
Bovendien, gelet op de efficientie slag die waterstof tekort komt, zou je wel ook een gigantisch grote hoeveelheid (zeg: meerdere malen ons EV verbruik) overtollige energie moeten hebben.. Het alternatief is dat we de verspilling (curtailment) van groene energie ook als eigenschap kunnen zien..

Ik ben het met de review video eens dat waterstof waarschijnlijk wel een interessant alternatief kan zijn voor grotere installaties zoals de professionele transport of luchtvaart, namelijk die sectoren kunnen de extra lasten dragen van de gecompliceerde machines, en waarbij duizenden malen grotere hoeveelheiden brandstof per keer wordt getankt. Echter ook daarin lijkt mij waterstof opslag enorm uitdagend. Denk alleen al aan vliegtuigen die nu brandstof in de vleugels opslaan met een gigantisch platgeslagen oppervlak.. dat is alles behalve cylindrisch.
Ik ken er het fijne niet van in vliegtuigen maar ze zijn er wel al mee begonnen, zowel Boeing als Airbus.

Zie bijvoorbeeld https://www.airbus.com/in...ssion/hydrogen/zeroe.html
Bijvoorbeeld alleen al in Amsterdam moeten dan 180.000 laadpalen geplaatst worden. Dat is totaal inefficiënt en gaat dus niet gebeuren.

Ben benieuwd waar die cijfers vandaan komen, maar doorgaans is thuisladen/op het werk ruim voldoende..
.

Het zijn er misschien wel meer, is niet zo relevant want altijd nog makkelijker te doen dan een waterstofinfrastructuur (met de door jou al aangehaalde belemmeringen).

Fun fact: dat thuisladen valt wel mee, zeker aangezien 70% van NL geen vaste parkeerplek heeft. Dan ben je overgelaten aan (duur) publiek laden.

Ook zijn autofabrikanten als VW en Nissan bezig met het strijden tegen de on-board lader. De batterijen zijn zo groot aan het worden dat laden op AC een kansloze langzame exercitie aan het worden is. Strategisch geplaatste snellere laders (20 kW+) bij je werk/parkeergarages lijken wat dat betreft de toekomst te worden.

Andere landen zien dat ook wel in (kijk naar wat er in spanje en portugal gebeurt) maar die hebben dan ook geen last van de remmende voorsprong.
De grootte van de batterij doet weinig af aan de snelheid van laden op AC. Ik rijd zo'n 37.000km op jaarbasis en laad thuis gewoon op een standaard 1-fase 3.6kW ladertje, die laad dan (met mijn verbruik van gemiddeld 17kWh/100km) zo'n 3,2kWh/u oftewel zo'n 18km/u. Als hij dus 8 uur aan de lader staat (wat weinig is, want ik ben om 18:00 thuis, en pas rond 07:30 weer weg) is dat 144km geladen. Dat is meeeer dan voldoende voor een groot gedeelte van NL.

Als dat niet snel genoeg is zet je gewoon een 11kW thuislader neer met loadbalancing (kost je ~400€ meer) en dan laad je met ~10kWh/u oftewel zo'n 60km/u, na 8 uur dus 480km.

Thuis laadsnelheid heeft dus meer te maken met hoeveel je per dag rijd / nodig hebt.

[Reactie gewijzigd door marowi op 14 juni 2021 10:00]

@Blokker_1999 en @marowi eens! Echter hoef je met een grote batterij ook niet elke dag te laden. Zelfs niet als je gewoon thuis kan laden.

Ik laad ook op een 3,7 kW thuisladertje, had ik nog van mijn oude e-up en gehouden toen ik de ID3 koch en is voldoende voor mijn rijgedrag.

Bedenk je alleen dat een OBC 6-7000 euro kost. Het achterwege late van die lader maakt auto's goedkoper (en betrouwbaarder). In de filosofie van VW hebben 10 miljoen autos niet 10 miljoen laders nodig. Net als dat je nu geen tankstation per auto bouwt.

Daarbovenopgeteld het feit dat niet iedereen een oprit of eigen laadplek heeft (in de wereld) is het verdwijnen van de OBC of tenminste het verkleinen naar de 3 kW die wij beide nu toch max gebruiken helemaal geen gekke gedachte.
Het voordeel van BEV is net dat ze opladen wanneer ze stilstaan (90% van de tijd). Daardoor is het wel degelijk nodig om meer dan 10miljoen laders te hebben voor 10miljoen auto's: basically waar er parking is, moet een lader komen.

Een tankstation wordt per gebruiker kort in de tijd gebruikt => betere deelmogelijkheden.
Nee, er hoeven geen 10 miljoen laders te zijn voor 10 miljoen auto's.

De gemiddelde auto rijdt 50 km per dag. Met een reëel bereik van 400 km hoeft deze gemiddelde auto dus maar 1x per week een uur of acht aan de lader. Kortom, 1 lader kan theoretisch 21 van deze gemiddelde auto's van stroom voorzien.

Dit is natuurlijk een maximale capaciteit en die zal in het echt natuurlijk veel lager liggen. Maar je mag er toch wel van uitgaan dat 1 laadpaal minstens 1 auto per dag kan opladen (benuttingsgraad 33%). Dan heb je dus niet 10 miljoen, maar ongeveer 1,5 miljoen laders nodig.
Dat wil zeggen dat mensen terug moeten keren, hun auto van de lader moeten halen en hem dan verplaatsen. Good luck with that, zo onpraktisch als maar zijn kan omdat het gebaseerd is op het tankconcept als een aparte actie te aanschouwen.

Elektrisch laden vraagt een mindset verandering van tanken. Je laadt hem gewoon op waar hij geparkeerd staat, liefst thuis op de oprit zelfs (wat ook een laadpaal is). Je vertrekt met een volle batterij. Op deze manier is het zelfs minder hassle dan elke keer een tankstation te zoeken om bij te tanken. Op die manier vervult het geparkeerd staan twee functies.
Helemaal eens met de laatste paragraaf; ideaal is dat je kunt laden tijdens het parkeren en je in die tijd wat anders kunt doen.

Maar in het geval dat ik als voorbeeld geef is het ook niet echt een hassle. Je parkeert hem voor een dag en de volgende dag rijd je weer weg met volle accu. De rest van de week heb je de lader dan niet nodig en parkeer je op een andere plek. (NB dit is voor de gemiddelde auto die zo'n 40-50 km per dag rijdt). Dit is voor mensen zonder eigen oprit én zonder toegang tot een lader op werk een praktische oplossing. Maar dat betekent dus niet dat hiervoor net zoveel laders als auto's moeten worden geïnstalleerd.

En ja, het is dan natuurlijk wel zo beleefd om je auto niet een week te laten staan op die laadplek. Zo bezwaarlijk is dat toch niet om hem dan even te verplaatsen.
De lader zit in de auto (OBC), een laadpunt is in wezen niet meer dan een veredeld stopcontact.
kWh/u is wel een beetje dubbelop. Gewoon kW volstaat.
Helaas niet, want je zit met laadverliezen dus 3.6kW laden is niet 3.6kWh/u laden :+
Dan is je netto laadsnelheid minder dan 3,6, maar wel in kW. kWh/u betekent uitgeschreven "kilowattuur per uur" , dat is een beetje loos. :)
Inhoudelijk ben ik het overigens wel met je eens: voor de meeste gebruiksscenario's is laden op basis van een doodnormaal stopcontact (of kookgroep oid.) meer dan voldoende, dus er hoeft echt niet per verkochte electrische auto 1:1 een verse laadpaal te worden gebouwd.
Ja ok maar daar merkt de accurijder niet echt veel van he, het omvormen waarbij +\- 20% van de energie verloren gaat, wordt hen aan de laadpaal niet aangerekend?

Of bedoel je het verlies door de overdracht van paal naar accu? Dat is vrij gering toch? Hooguit 5% ofzo?
Fun fact: dat thuisladen valt wel mee, zeker aangezien 70% van NL geen vaste parkeerplek heeft. Dan ben je overgelaten aan (duur) publiek laden.
Relatief duur publiek laden.
Publiek laden is weliswaar twee keer zo duur als thuisladen, maar nog steeds maar de helft van benzine (of accijnsvrije waterstof).
ligt eraan waar en hoe. Ik wissel thuisladen (uurtje per dag) af met superchargers en die zijn slechts 3 tot 4 cent duurder dan thuis. Niet van die achterlijke prijzen, maar wel snel weer onderweg zijn.
Nog wel, maar het wordt een kwestie van tijd vooraleer daar ook gewoon accijnzen etc op gezet gaan worden zodra het populair genoeg is.
De batterijen mogen dan wel groter worden, de benodigde energie voor dagelijks gebruik groeit niet mee. Het is niet omdat je batterij 60kWh is dat je dat ook elke nacht moet kunnen laden.

Ik zie de on board lader dus niet snel verdwijnen, temeer daar dit eigenlijk gewoon met de inverter kan gedaan worden.
Ook zijn autofabrikanten als VW en Nissan bezig met het strijden tegen de on-board lader. De batterijen zijn zo groot aan het worden dat laden op AC een kansloze langzame exercitie aan het worden is. Strategisch geplaatste snellere laders (20 kW+) bij je werk/parkeergarages lijken wat dat betreft de toekomst te worden.
Heb je daar een bron van? Want dit lijkt me echt heel ongeloofwaardig. Het grote voordeel van een EV is juist dat je hem voor de deur makkelijk op kunt laden. En laden via AC kan ook gewoon met 22 KW of thuis met 11KW, of op 1 fase met 7KW. EV's met een accu groter dan 100KW/h zijn er bijna niet en zelfs die grote jongens heb je in een nacht van helemaal leeg (Wat ook niet vaak voor zal komen) naar helemaal vol geladen.

Welk voordeel een strategisch geplaatste snellader dan zou bieden is me een raadsel.
Ook zijn autofabrikanten als VW en Nissan bezig met het strijden tegen de on-board lader. De batterijen zijn zo groot aan het worden dat laden op AC een kansloze langzame exercitie aan het worden is. Strategisch geplaatste snellere laders (20 kW+) bij je werk/parkeergarages lijken wat dat betreft de toekomst te worden.
Personenvoertuigen in Nederland rijden gemiddeld zo'n 13.000 km per jaar. Dat betekent dat ze zo'n 6/7 kWh per etmaal moeten laden. Als je ze van middernacht tot 6 uur 's ochtends aan de lader hangt is dat dus een vermogen van zo'n 1 kW wat een on-board lader makkelijk aan kan.
Natuurlijk gaat dat uit van een gemiddelde, maar dat betekent juist dat meer dan de helft van de auto's in Nederland juist minder gebruikt worden dan hier genoemd. Wat ook weer betekent dat het voor de meeste auto's geen enkel probleem zal zijn als ze een keer een nachtje niet aan de lader hangen.

In andere Europese landen is de situatie niet substantieel anders.
Dan ben je overgelaten aan (duur) publiek laden.
U dacht dat het met waterstof gratis zou worden 8)7 ? Ik laad trouwens voor minder dan 25 cent per kWh. Wat nou duur.

[Reactie gewijzigd door Wietsee. op 14 juni 2021 14:10]

nee dat denk ik niet.

Typisch wel hoe mensen over een woordje vallen.
Publiek is relatief duur t.o.v. thuis, zeker als je zelf de stroom opwekt. Thuis laad ik met 11 ct per kWh
Ook zijn autofabrikanten als VW en Nissan bezig met het strijden tegen de on-board lader. De batterijen zijn zo groot aan het worden dat laden op AC een kansloze langzame exercitie aan het worden is. Strategisch geplaatste snellere laders (20 kW+) bij je werk/parkeergarages lijken wat dat betreft de toekomst te worden.
Ik begrijp het woord "strijden" niet, want die fabrikanten bepalen helemaal zelf welke zaken ze wel of niet in hun zelf geproduceerde auto's stoppen. Wel of geen lader, dat is hun eigen keuze, niet die van een andere fabrikant.

Overigens noem ik een 20kW-lader niet echt een snellader, dat is met AC al te leveren. Het staat mij bij dat er laders zijn die tot 350kW kunnen leveren. Dát is pas een snellader.
ik zeg snellere, niet snel. Zeker zijn er al auto's die AC 22kW laden, dat zijn ze alleen lang niet allemaal.

Met strijden refereer ik naar wat er in de normalisatiecommissies gebeurt waar ik inzit. Ze zijn nu verplicht een OBC erin te doen, dat willen ze misschien niet.

[Reactie gewijzigd door looyenss op 15 juni 2021 15:02]

Zeker zijn er al auto's die AC 22kW laden, dat zijn ze alleen lang niet allemaal.
Dat is een keuze van de fabrikant en wellicht een item die belangrijk is voor de berijder.
Met strijden refereer ik naar wat er in de normalisatiecommissies gebeurt waar ik inzit. Ze zijn nu verplicht een OBC erin te doen, dat willen ze misschien niet.
Daar ben ik totaal niet mee bekend.

Maar zonder OBC is er geen mogelijkheid om even iets bij te laden, je moet ergens zijn waar een geschikte lader is. Of de hulpdiensten bellen... Nu heb je aan een willekeurig stopcontact genoeg, kun je de accu (langzaam) bijladen. Beetje vergelijkbaar met een jerrycan benzine, kun je net genoeg in doen om tot het volgende tankstation te komen. Ik kan me voorstellen dat dit de reden is dat de overheden die OBC verplichten. Maar het is een aanname.
Ik krijg altijd het gevoel dat er bij Tweakers alleen wordt gekeken naar belemmeringen. De EV is de afgelopen jaren flink ontwikkeld en is op dit moment heel goed bruikbaar voor een groot gedeelte van de automobilisten in Nederland. De H2 auto kent de grote ontwikkeling nog niet. De techniek is nog vrij grof. Als hier meer ontwikkeling en onderzoek wordt gedaan zal de techniek snel verbeteren en volgens mij binnen een paar jaar ook breed inzetbaar zijn.

Ik denk dat ze prima naast elkaar kunnen bestaan. Als de elektriciteit voor beiden groen worden opgewekt hebben we een mooie vervanging voor benzine en diesel. Het klopt dat EV een hoger rendement heeft. H2 kent een potentiele kortere tank/laadtijd.
De waterstofauto wordt al +40 jaar lang beloofd, en al +40 jaar lang blijven de sprongen in innovatie uit. En da's ook logisch ook: je kan niet om de praktische nadelen heen, dat een kilogram waterstof heel wat energie kost om te genereren, en die kilo waterstof in een vervoerbaar vat op te slaan ook heel wat energie kost.

Het grote voordeel van waterstof blijft dat de petrochemische industrie hun installaties kan blijven gebruiken (dus geen verloren investeringen) en in tussentijd je nog grijze waterstof kan blijven slijten (door reforming van aardgas).

Waterstof is nodig, maar voor die applicaties waar we CO2-neutraal willen gaan en het gebruik van aardgas en andere petrochemische producten willen vervangen door een groen, hernieuwbaar alternatief. En er is nu al geen overschot aan groene waterstof voor deze zware industrie, dus het zal nog even duren vooraleer er ook een overschot van groene waterstof zal over zijn voor waterstofauto's.

In tussentijd is het veel nuttiger om de beperkte groene stroom in een accu in je auto te laden, ipv 1/3 te gebruiken om waterstof via elektrolyse te maken, en 2/3e om de geproduceerde waterstof op 800 bar druk te brengen om in je Mirai te tanken.
Dus omdat ingenieurs pas in de laatste 10 jaar met ontwikkelingen op de proppen zijn gekomen voor waterstof, mag het de prullenbak in? Hadden we dan 60 jaar geleden de batterij elektrische auto moeten schrappen omdat die reeds 100 jaar bestaat en pas in de laatste 10 jaar een vlucht neemt?
er is geen enkele "vlucht" genomen. er is alleen gladdere marketing van de oliemaatschappijen die achter in de schaduw staan van deze "ontwikkelingen". het engiste doel van dit type brandstof is om jou aan de slang te houden. het gaat niet om "beter", het gaat om het voortbestaan van de status quo met de slang en een tankstation.

[Reactie gewijzigd door flippy op 14 juni 2021 12:36]

Wellicht, ik zie daar geen bewijs voor. Of Shell mij nu een kilogram waterstof verkoopt of een kilowattuur stroom aan de snellader, poeh, dat zal mij een beetje om het even zijn.

Of thuis waarbij je lekker “goedkoop” laadt terwijl in steeds meer landen de terugdraaiende teller wordt afgeschaft voor zonnepanelen en hogere prijzen worden gerekend voor boven een grens in het aantal kWh per jaar.
Shell heeft de productie van elektriciteit niet in eigen beheer. De productie van olie en gas wel.

Dat scheelt in de marges.

Om je een idee te geven: van de 180,5 miljard omzet in 2020 kwam 36,7 miljard van de divisie Integrated Gas, waaronder vreemd genoeg ook het laden van BEV's ondergebracht is. De divisie Oil Products deed op zijn eentje 135 miljard aan omzet. Elektrische energie is absoluut geen prioriteit voor Shell.

https://www.annreports.com/shell/shell-ar-2020.pdf
Eh nee dat klopt. Maar dat neemt niet weg dat H2 een automatisch bijproduct is van het kraken van ruwe olie. Of ze dat nu affakkelen of opslaan weet ik niet maar stellen dat H2 uit voornamelijk olie gewonnen wordt, dat is je reinste onzin.

85% van alle waterstof op de wereld wordt gewonnen uit methaangas, de rest via elektrolyse en uit aardolie als bijproduct.
Ben niet mee wie er ooit heeft beweerd dat waterstof voornamelijk uit olie zou komen.
Ah nee dat was naar @flippy bedoeld die beweerde
waterstof word grotendeels gemaakt van olie. of het word gemaakt van electriciteit en je hebt uiteindelijk 5x zoveel energie nodig om dezelfde afstand af te leggen dan met een pure EV
Niet naar jou, sorry voor de verwarring.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 14 juni 2021 18:00]

Stroom komt uit elk stopcontact in je huis, waterstof of benzine niet. En kijk maar eens goed naar de "sponsors" van dit soort projectjes, het us altijd BP, shell of aanverwante olietoko.
Ja maar stel dat dit zo is, wat maakt mij dat uit als consument?
als er 4~5x zoveel energie nodig is om dezelfde afstand af te leggen, wie gaat die rekening uiteindelijk betalen? behalve de natuur dan.
Want waterstof gemaakt door BP of Shell verbruikt 4-5 keer meer stroom dan normaal? Sorry ik volg even niet?
waterstof word grotendeels gemaakt van olie. of het word gemaakt van electriciteit en je hebt uiteindelijk 5x zoveel energie nodig om dezelfde afstand af te leggen dan met een pure EV.

video met plaatjes waar het probleem uit word gelegd: https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY
[...]

Wacht even, dat klopt echt van geen kant he. Er is reeds berekend dat waterstof tegenwoordig met +/- 70% efficiëntie wordt gemaakt. Niet met 20% efficiëntie zoals je nu stelt. Dat is pertinent onwaar.
Dat is leuk, maar daar heb je maar 1 conversie proces benoemd, het moet ook onder druk worden gebracht in het tankstation zodat het in de auto kan worden geperst, en dan moet het nog worden omgezet naar elektriciteit. Well to wheel is zeker weten op z'n gunstigste berekening zo'n ~30%. Het is ook niet heel gek als je bedenkt dat energie middels H2 meerdere conversies doorgaat terwijl het bij EV niet het geval is, stroom komt uit de centrale, gaat in de accu en rijden met die banaan.

En als je stroom overschotten in waterstof omzet kom je netto alsnog in het rood uit omdat je een best wel forse infrastructuur en industrie moet optuigen en onderhouden voor die paar keer in het jaar dat er een overschot is. Dat probleem gaan we niet oplossen met opslag maar slimme sturen van vraag en aanbod. Dat kan veelal op macro niveau, onder andere door een EV of wandaccu te hebben als buffer :)
We shall see, won’t we?

Nogmaals, BEV’s zijn duidelijk efficiënter maar bieden niet altijd een oplossing. Daar kun je niet aan voorbij gaan. Waterstof kan een antwoord bieden en liefst in combinatie met ongebruikte groene stroom en afgevangen methaangassen. TNO en anderen hebben reeds aangetoond dat je uit aard en methaangassen waterstof kunt produceren zonder dat hier CO2 bij vrij komt.

Ik ben pertinent tegen het afschrijven van technieken omdat ze puur op enkele specificaties niet efficiënt zouden zijn. Dan zouden vandaag SSD’s niet bestaan maar ook de BEV niet. Dat het dan sommige mensen tegen het zere been lijkt te schoppen omdat ze menen dat het een ofwel BEV of FCEV strijd is, dat kan ik niet helpen.

Ik ben een voorstander van zowel BEV’s als FCEV’s en ben vooral geïnteresseerd in de ontwikkeling van steeds slimmere en betere technologie.
We shall see, won’t we?
Wat voor dooddoener is dit dan, je gaf zelf aan dat iets niet klopte en ik corrigeerde het voor je. Doen alsof de waarheid ergens in het midden ligt of nog aan het licht moet komen is gewoon onvermogen om de feiten onder ogen te durven zien. Je kan er allemaal randverschijnselen, bijzondere voorwaarden en exotische toepassingen bij betrekken, maar je initiële posts hadden daar niks mee van doen dus dit is gewoon het verzetten van doelpalen.
Ik ben pertinent tegen het afschrijven van technieken omdat ze puur op enkele specificaties niet efficiënt zouden zijn. Dan zouden vandaag SSD’s niet bestaan maar ook de BEV niet. Dat het dan sommige mensen tegen het zere been lijkt te schoppen omdat ze menen dat het een ofwel BEV of FCEV strijd is, dat kan ik niet helpen.
Als de olieindustry blijft lobbyen om daadwerkelijk aantoonbaar schonere alternatieven te vervangen voor een methode die per definitie vervuilender en minder efficient is dan kan je spreken van een strijd ja. H2 heeft niks te zoeken in de consumentenmarkt, dat het doorduwen daarvan als vijandig wordt beschouwd is niks minder dan verwachtbaar.
Ik ben een voorstander van zowel BEV’s als FCEV’s en ben vooral geïnteresseerd in de ontwikkeling van steeds slimmere en betere technologie.
En daarom kunnen we het niet vinden met elkaar, want als je in een artikel over waterstof personenvervoer voet bij stuk blijft houden dat de technologieën elkaar complimenteren terwijl dat absoluut niet het geval is, dan kan ik me er niet aan onttrekken dat je iets teveel H2 blogs gelieerd aan Shell hebt gelezen. Helemaal als je drogredenen blijft gebruiken zoals het beroep doen op foutieve informatie (i.e. "EV heeft langer kunnen ontwikkelen"), foutieve equivalentie (i.e. "problemen met H2 worden opgelost en bij EV niet") en het continue verplaatsen van doelpalen.
Ik ben een voorstander van waterstof als energie drager, er zijn zeer veel toepassingen voor. Bv. verwarmen van oudere huizen. Maar net als elke andere techniek heeft het ook nadelen.

Waterstof gaat een onderdeel worden van de gehele energie keten. Voor personen vervoer (auto's) waarschijnlijk niet, vrachtvervoer (vrachtwagens, boten, etc) waarschijnlijk wel. En het gaat zeker een grote rol spelen in de industrie (bv staal productie).

Jou punten over de problemen van H2 voor personen vervoer en hoe de olie industrie hiervoor pushed als vervanging van hun huidige vervuilende product (puur eigenbelang, niet omdat het de beste oplossing is), zijn correct. Ik vind het een prachtige techniek en zou graag zien dat het anders was, maar voor personen vervoer is het niet de meest efficiënte of beste techniek.

Ondanks de dat is het toch niet verstandig het helemaal af te schrijven voor personen vervoer. Simpelweg om een alternatief te hebben en niet in de zelfde problemen als waar wij nu in zitten te komen, volledige afhankelijkheid van 1 oplossing. Alle technieken die nu gebruikt worden bestaan al zeer lang, ze waren alleen minder efficiënt (op kosten en gemak) dan die gebaseerd zijn op olie. Waardoor het de enige oplossing werd, met volledige afhankelijkheid tot gevolg. Mede hierdoor duurt het langer om over te stappen op iets anders, met alle schade tot gevolg.

En houd er rekening mee, olie en plastic werden toen aan het begin als een wonder middel gezien. De oplossing voor alles! Het wonder middel! De schade die beide zouden veroorzaken kon niemand echt overzien, die komt pas bij schaal grote. En dit verwacht ik ook voor het nieuwe wonder middel, lithium batterijen. Wanneer het echt wereldwijd op massa schaal wordt toegepast (en daar zijn wij nog lange niet) gaat het problemen veroorzaken. Het zal een paar decennia duren voor de problemen herkend en erkend worden. En als het de enige techniek is, ook weer decennia om er vervolgens van af te komen.

Het is daarom belangrijk om een echt concurrerende techniek te hebben en niet alleen concurrerende bedrijven die allemaal de zelfde techniek gebruiken zoals nu. Hiervoor is wat minder efficiëntie op het geheel gerechtvaardigd.
Een beetje inefficiëntie is goed voor het systeem, zorgt er voor dat het tegen een stootje kan. Kijk maar naar ons zeer efficiënte medisch stelsel en industrie. Beetje inefficiëntie met ruimere voorraden had wel fijn geweest het afgelopen jaar.

Een andere discussie, maar als je echt over efficiëntie wilt praten voor personen vervoer is de auto een heel slecht voorbeeld. Ongeacht de manier van aandrijving. 1600+kg materiaal om 80kg persoon te vervoeren! Tegenover een fiets of elektrische fiets is het energie technisch gewoon belachelijk. Met een fiets ga je 3 tot 5x harder dan je loopt (15-25 tegenover 5km/h) voor minder dan een 1/4 van jou gewicht. Een auto weegt 100x meer en gaat misschien gemiddeld 10x harder dan lopen. Ondanks dat ik dit zeg heb ik zelf toch ook een auto en motor, want het is wel verrekte handig (en leuk bij de motor :D). De grotere vraag is niet hoe drijf ik de auto aan, maar hoe komen wij er vanaf. En ook hier zit een industrie achter die deze discussie liever niet voert en pushed voor hun oplossing.
Wat hebben efficiëntie en afkomst van energie met elkaar te maken? :?
Wat hebben efficiëntie en afkomst van energie met elkaar te maken? :?
Energie uit een liter diesel, een kilo gas of een houtpellet moeten worden omgezet naar stroom voor je accu. Dat noemt men dan well to wheel.

En in de huidige energiemix in Europa is er amper verschil tussen FCEV en BEV voertuigen well to wheel aldus dit onderzoek.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 14 juni 2021 15:51]

Oké, dus dan zijn we 'straks' over op groene stroom, kunnen we 70% extra energie afgeven omdat een decennia ervoor de olieindustrie zonodig een omslachtig mechanisme voor personenwagens moest pushen.

Waarom besteden we hier tijd aan?

Net trouwens even je artikel doorgelezen, moest wel lachen: "As shown in Table 3, the advantage of higher well-to-wheel efficiency with BEVs claimed by BEV advocators is disputable if we calculate the energy efficiency of the vehicle when considering the thermal load in the extreme temperature condition."

Hier staat "extreme temperaturen werken accu's minder, dus zijn ze inefficient en zijn FCEV's beter", dat leest helemaal niet gekleurd :'). Tevens is het gewoon een drogreden natuurlijk, het valt mijn inziens zelf buiten het theoretisch kader van dit onderzoek, maargoed, die is sowieso amper te bespeuren in de pdf.

Als ik dat journal zelf erbij pak vind ik zelf een paar lovende woorden over Shell en BP, dus excuseer me als ik de conclusie van jouw bron dan met een korrel zout neem.
Net trouwens even je artikel doorgelezen, moest wel lachen: "As shown in Table 3, the advantage of higher well-to-wheel efficiency with BEVs claimed by BEV advocators is disputable if we calculate the energy efficiency of the vehicle when considering the thermal load in the extreme temperature condition."
Vreemd, als ik je quote zoek in de PDF vind ik het niet terug? Welke pagina refereer je naar? Ah gevonden. Ja dat klopt toch gewoon? Iedereen weet dat als het erg warm is of steenkoud, de accu’s van EV’s niet optimaal kunnen presteren en de range soms wel een derde afneemt. En FCEV’s zijn hier nu eenmaal minder gevoelig voor.
Als ik dat journal zelf erbij pak vind ik zelf een paar lovende woorden over Shell en BP, dus excuseer me als ik de conclusie van jouw bron dan met een korrel zout neem.
Eh… als ik op Shell zoek vind ik slechts 1 referentie naar een onderzoek van Shell en BP wat mislukte.

Kun je mij zeggen op welke pagina je de lovende woorden leest?
However, there were also quite a number of systems planned by SWPC for demonstration that were canceled or were installed but unsuccessfully operated due to technology problems. These systems include three 250 kW CHP systems for the demonstration at E.ON Energies in Germany, Norske Shell in Norway, and BP's gas-to-liquids in Alaska of US, two 300 kW SOFC/GT hybrid systems for the demonstration at Edison Spa in Italy and RWE in German, three 1 MW SOFC/GT hybrid systems for the demonstration at Fort Meade in US, EnBW in Marbach of German, and EnBW in Baden Wurttem- berg of German, two 125 kW CHP systems for the demon- stration at GTT in Turin of Italy and Meidensha in Tokyo of Japan [90]. The main disadvantages with SWPC's tubular SOFC are the prohibitive manufacture cost and the inherent comparatively low power density. These technology prob- lems, coupled with financial problem, forced SWPC to delay its commercialization progress. In 2010, SWPC ended the effort to commercialize its tubular SOFC [90]. The difficulty met

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 14 juni 2021 16:21]

Dat maken van waterstof wordt al heel lang geprobeerd. Er is geen reden om aan te nemen dat het nu plotseling veel beter zal gaan.
En anders: laat die techniek maar zien hoe het beter kan. Al is het met een 1-druppel labopstelling.
Ik stel dat het maken van waterstof uit methaangas slimmer is en zonder CO2 kan terwijl het maken van stroom voor de BEV uit diezelfde methaangassen alleen maar schadelijk blijkt en net zo verkwistend.
het klopt zeker wel van alle kanten. jij kijkt alleen maar naar de productie met een setje oogkleppen op. het probleem is dat het maken X kWh kost, het compresseren kost X kWh, het transporteren kost X kWh en het converteren terug naar stroom kost X kWh, en dan gaat het in dezelfde lijn verder dan een reguliere EV die gewoon de energie direct opslaat in een accu.

al die extra tussenstappen kost energie. en uiteindelijk om 1kWh aan energie op de grond te krijgen als een draaiend wiel kost je dat 5kWh aan energie als je wawterstof gebruikt. en dan reken je nog positief in het voordeel van waterstof.
er is geen overschot aan groene stroom.
De waterstof-truuk met BP en Shell is dat men je groene waterstof wil verkopen (want dat is netjes hernieuwbaar en zonder CO2-uitstoot), maar omdat dat er nog niet overvloedig is, wil men je graag grijze waterstof uit reforming van aardgas verkopen, met de belofte dat men aan een project werkt om er blauwe waterstof van te maken (de CO2 die vrij komt uit reforming, wil men dan gaan opslaan in de ondergrondse ruimten waar men het aardgas van gepompt heeft). Maar die technologie bestaat ook nog niet in die mate dat men dat nu al kan.

Dus de realiteit is dat de Shell en BP van deze wereld je waterstof willen aanpraten zodat ze zelf nog relevant blijven met hun aardgas-installaties en -velden, en investeringen hierop.
tja zo als in het artikel word gesteld.
12ct per km (inc BTW ex accijns)
vs
3ct-7ct per km (inc EB inc ODE en daar nog BTW over, zeg maar 4x basis prijs aan accijns)
als consument betaal ik liever 3ct-7ct als 12ct. ;)
(geen idee of het artikel echt tot de cent klopt, maar zelfs mijn positiefste berekeningen zitten ook wel rond die koers.
er moet best een wonder worden uitgevonden om waterstof goedkoper te maken, gaat niet lukken met een paar % hier en daar ben ik bang, moeten flinke klappers zijn in efficiëntie.)

[Reactie gewijzigd door migjes op 14 juni 2021 13:27]

Zo gek is het ook weer niet dat een producent van olie onderzoek doet naar een alternatief voor datzelfde olie. Dat is simpelweg diversificatie van het portfolio. Mocht olie ooit nog eens in de ban raken dan gaan ze tenminste niet ten onder.

Daarnaast is er ook steeds maar maatschappelijke druk op de oliebedrijven om groener te worden. Kijk maar naar de rechterlijke uitspraak tegen Shell. Oliebedrijven moeten dus snel met iets op de proppen komen om nog levensvatbaar te blijven. Nou is het voor een energieproducent voor de hand liggend om in de energiesector te blijven. Dus waterstof, wind, zon zijn allemaal producten waar een Shell zwaar op in zet als alternatieve inkomstenbron.

Of zie jij liever dat Shell failliet gaat? Of wellicht babykleertjes of iets anders gaat maken wat compleet niet in hun straatje ligt?
waterstof word tegenwoordig gewoon gemaakt van olie hoor.... ;)

en de wereld kan best zonder shell, of bp.

[Reactie gewijzigd door flippy op 14 juni 2021 13:22]

Waterstof komt sowieso vrij bij het kraakproces van fossiele brandstoffen. Als je ruwe olie gaat kraken voor puur waterstof alleen kom je van een hele koude kermis thuis want dat wordt extreem dure grap. Dus niet doen alsof al het waterstof maar uit ruwe olie komt.
Jij gebruikt dus geen producten die uit olie worden gemaakt? Je hebt geen zitbank in je huis, geen matras, geen isolatie in je spouwmuren, geen paracetamol, geen toetsenbord, etc etc.

Dan valt de Shell of BP weg, komt er wel een andere speler zoals Aramco, veel groter wordt het niet. Alle oliemaatschappijen hebben ook een hele grote petrochemie tak, en die maken grondstoffen waar nu en in de toekomst veel vraag naar is. Inclusief alle groene initiatieven.
Of zie jij liever dat Shell failliet gaat?
Gezien hun jaarcijfers in 2020 met plannen om pas in 2050 CO2-neutraal te zijn, kan het niet anders dan dat ze failliet gaan. Ze hebben gewoon niet de ruimte om pakweg ~80% van hun omzet te zien verdwijnen, en ernaast investeringen te doen in nieuwe energie.

Verder loopt er ook een brain drain, en hebben ze moeite om goeie profielen aan te trekken.

https://www.businessinsid...t-zitten-zegt-headhunter/

Zolang ze niet mega windparken beginnen te bouwen en hele vinex wijken bedekken onder zonnepanelen, zie ik het niet goed komen met ze. Het enige wat ze nu doen, is dat ze in 2017 NewMotion hebben overgenomen, een Mobility Service Provider die roaming laadpassen levert, en ze aan hun tankstations snelladers plaatsen, voornamelijk op locaties waar er ook al een FastNed snellas-station staat. Maar de elektriciteit die ze herverkopen, moeten ze inkopen bij andere partijen.
Dit artikel was gewoon een feitelijke weergave van de situatie nu. Een eerder artikel is uitgebreid ingegaan op de ontwikkelingen rond waterstof, dus Tweakers besteed uitgebreid aandacht aan het nu en aan de toekomst.

Om op een paar van jouw punten in te gaan:
H2 voor brandstofcellen is al heel oud, dus heeft meer dan dan genoeg kansen gehad om zich te ontwikkelen. Dat is niet gebeurd, terwijl accu-auto's een enorme vlucht nemen. Daar zal een fundamentele reden voor zijn. Wat dat is, doet niet eens zo ter zake, het resultaat is overduidelijk.
De toepassing in personenauto's heeft veel nadelen. Een paar ervan zouden eventueel opgelost kunnen worden door verbeterde productietechnieken, maar er zijn een aantal aspecten die zullen blijven, met name de technische complexiteit (qua infrastructuur, qua installatie in de auto) en (mede daardoor) het ruimtebeslag in de auto en (ook daardoor) de prijs ervan.
Ja, ze kunnen naast elkaar bestaan, natuurlijk. Voor zware, lange transporten is het mogelijk een tijdelijke oplossing.
Ik deel je bedenkingen tegen waterstof, het verlies bij de omzetting vanuit groene stroom is dusdanig dat alleen als je vrijwel al je stroom groen opwekt, maar dan ook vaak teveel stroom opwekt als het lekker waait en de zon schijnt dan wordt het leuk waterstof groen te produceren. Voor die tijd is het helemaal niet zo groen. Belangrijk is de ontwikkeling van electrolisers en brandstof cellen. Worden die duidelijk goedkoper, dan zit er toekomst in, anders eerder voor scheepvaart en wellicht vrachtwagens e.d.
Hmm, ik denk dat het nogal een rare voorstelling van zaken is. BEV’s bestaan al meer dan 100 jaar, hadden we dan de technologie 60 jaar geleden in de prullenbak moeten dumpen? Of was het slim om door te blijven zetten?
Toendertijd zijn we ook gestopt met ontwikkelen van EV's omdat brandstofmotoren snel een betere toepassing bleken. In de jaren daarna was de technologie niet aanwezig om daar verandering in te brengen. En je zou zelfs kunnen zeggen dat EV's nog steeds inferieur zijn aan ICE's, maar dat we door omstandigheden gedwongen worden over te stappen. Die externe push heeft de ontwikkeling een boost gegeven. Iets dat we nu weten, maar waar we toen niet op hadden kunnen en mogen vertrouwen.

Je neemt een beslissing altijd vooraf, nooit achteraf. Of: je kunt niet achteraf slim zijn.

Hetzelfde speelt nu met accu's vs H2: BEV's hebben een duidelijke toekomst, er zit aantoonbaar nog ontwikkeling in de pijplijn. En ze blijven die voorsprong behouden, op basis van wat we nu weten en kunnen verwachten.
Dat is koffiedik kijken natuurlijk. Diesel zou nooit ingezet worden in auto’s, te langzaam en te verkwistend. Batterijen zouden te zwaar zijn en te weinig energie leveren. Al deze zaken werden ineens razend populair en doorontwikkeld doordat externe factoren het rendement bepaalden

Stel dat we die 6.485gWh groene stroom per jaar in Duitsland die onbenut gaat, willen opslaan in accu’s. Hoeveel gaat dat kosten? Hoeveel accu’s moeten we dan plaatsen en wat voor gevolg heeft dat voor de prijs van accu’s voor auto’s? En wat als we dat wereldwijd gaan doen? Wat doet dit met de prijs van stroom per kWh in de winter? Hoe houdbaar is je BEV dan nog?
Dat MOET toch ook niet in accu's? Om maar 1 voorbeeld te geven waar ik aan denk: je kan ook best wel heel efficient water oppompen in een stuwmeer. Waarschijnlijk hebben ze nog wel andere methodes ontwikkeld of in ontwikkeling.
Uiteraard kan dat ook. Waar dat kan. Maar net zo goed als bij waterstof behaal je dan een efficiëntie van +/- 70% en het is niet zo versatile als waterstof.
Sorry, maar ik lees toch andere efficiënties hoor. https://www.eesi.org/papers/view/energy-storage-2019

Waterstof 25-45%, een bufferbekken 70-85%, li-ion: 85-95%, ga zo maar door. Letterlijk iedere andere genoemde techniek is dubbel zo efficient als waterstof.

Overigens kan je overal gewoon spaarbekkens maken, daar heb je geen bergen voor nodig. Ik herinner me plannen (of concepten?) in België om rond windmolens op zee spaarbekkens aan te leggen, maar ze kunnen ook gewoon het hele systeem ondergronds maken. Je "niveau 0" ligt dan bv 100m ondergronds, en je hogere niveau op -10m.

[Reactie gewijzigd door FReNsJ op 15 juni 2021 09:40]

Ja sorry he maar dat is onzin. Als deze website beweert dat de opslag van waterstof hooguit minuten tot een week is, kan ik het niet serieus nemen.
OK, ik moet je blijkbaar even wat uitleg verschaffen... Die kolom gaat erover hoe lang ze minimaal/maximaal stroom kunnen leveren uit zulk een type opslag.

Met andere woorden, een stuwmeer kan je niet gebruiken om onvoorziene piekbelasting op te vangen, aangezien je hier minimum over enkele uren spreekt. Waterstof, maar ook de meeste types batterijen, kunnen dat wel omdat dat over (minimaal) minuten gaat.

Nog andere dooddoeners? Of heb je het EESI (https://en.wikipedia.org/...nd_Energy_Study_Institute) zelfs al helemaal afgeschreven nu door je foute interpretatie van 1 kolom in 1 tabel? Toch moeilijk om dingen te lezen die je misschien wel aan het twijfelen zouden kunnen brengen, niet?
Ja uhu met een maximum capaciteit van 100MW? Really?
Uit jouw link:
According to the Electric Power Research Institute, the installed cost for pumped-storage hydropower varies between $1,700 and $5,100/kW, compared to $2,500/kW to 3,900/kW for lithium-ion batteries. Pumped-storage hydropower is more than 80 percent energy efficient through a full cycle, and PSH facilities can typically provide 10 hours of electricity, compared to about 6 hours for lithium-ion batteries.
VS

$3,50 per KG productie en $2 storage per kg (bron)

Of zelfs $0.30 per KG zoals Hitachi/Mitsubishi nu bouwen in de zoutgrotten van Utah.

Wordt dan duur belasting-grapje om het licht aan te zetten als je hydro of accu’s prefereert boven H2.
Eh, ja?
Nog een linkje, er staat 200, maar dat is dezelfde orde van grootte. https://www.energy.gov/si...fuel_cells_fact_sheet.pdf

Uiteraard kunnen ze op 1 locatie meerdere cellen plaatsen, maar dat gaat bij alle technologieën op.

Ik begrijp ook niet goed waarom je de installatiekost van Li-Ion of een stuwmeer vergelijkt met de productiekost van waterstof? Er zijn toch ook serieuze kosten nodig VOOR je die waterstof kan produceren, of is die installatie dan geheel gratis... Je vergelijkt 2 verschillende zaken. 1 is de initiële investeringskost, de andere is (per kg...) de kost om energie te produceren en op te slaan (hoe lang?) Leuk dat ze de kost naar omlaag krijgen, zoals bij ongeveer elke technologie buiten stuwmeren, dat is al heel erg uitgekristalliseerde technologie, en is momenteel dan ook goed voor iets van 90% van de globale capaciteit.

Ik ga verder niet op je reageren, je bent nogal fan-boy achtig bezig en denkt schijnbaar dat ik hetzelfde voor heb met een stuwmeer, dat ik dat absoluut het beste vind. Ik gaf dat gewoon als een voorbeeld dat het snelste in me op kwam, maar wat ik wél vind is dat waterstof achterloopt op de meeste andere methodes die daar opgesomd staan. Heb ook nogal mijn twijfels bij je kennis van het Engels, als ik lees welke conclusies je trekt of data je vergelijkt.
Ik begrijp ook niet goed waarom je de installatiekost van Li-Ion of een stuwmeer vergelijkt met de productiekost van waterstof? Er zijn toch ook serieuze kosten nodig VOOR je die waterstof kan produceren, of is die installatie dan geheel gratis... Je vergelijkt 2 verschillende zaken. 1 is de initiële investeringskost, de andere is (per kg...) de kost om energie te produceren en op te slaan (hoe lang?) Leuk dat ze de kost naar omlaag krijgen, zoals bij ongeveer elke technologie buiten stuwmeren, dat is al heel erg uitgekristalliseerde technologie, en is momenteel dan ook goed voor iets van 90% van de globale capaciteit.
Staat er toch kraakhelder. Vervaardiging $3,5 per KG. Opslagkosten per KG staan er duidelijk naast. Ook 2 USD.
En 1KG waterstof is 33,2kW. Reken het verschil maar eens uit. Of kan je jouw ongelijk niet toegeven en schreeuw je gewoon Fanboi? Ook goed hoor.

Als je zo fan bent van hydro pumped storage, ken je de naam Snowy Hydro 2.0 wel? Het project van de grootste hydro pump van de wereld in Australië? En de immense faal dat bleek? Tot 9x duurder inmiddels dan de 2 miljard dat het zou kosten?
Minder dan de helft van de geprojecteerde stroomwinning en immense opslagkosten per kW?

Opwekking: 5000 Australische dollar per kW
Storage: 250 Australische dollar per kW.
Tegen de tijd dat het af is, zullen deze kosten nog ongetwijfeld zijn gestegen.

Holy sh*t…

https://www.solarquotes.c...owy-2-vs-battery-storage/

https://www.smh.com.au/po...ater-20201021-p5677c.html

Zet dat af tegen de 3,50 om 2 dollar voor 33.2kW die nu al gerealiseerd wordt met H2 volgens de Amerikaanse overheid. Zoals je misschien niet doorhebt is vervaardiging niet enkel de stroom en het water maar is het ook de afschrijving van de apparatuur.

Het is misschien niet direct duidelijk voor je maar waterstof wordt per KG verkocht en de prijs inclusief kosten en marge is dus momenteel 3,50 per KG. Is de machine gratis? Eh nee. Net zomin de eigen centrales die de benodigde stroom leveren. Maar gezien het volume is de prijs per KG dus nogmaals 3,50 inclusief kosten en marge. Exclusief btw.
Nog een linkje, er staat 200, maar dat is dezelfde orde van grootte. https://www.energy.gov/si...fuel_cells_fact_sheet.pdf
Wow dude, you’re grasping… In je linkje naar een PDF van 2015 met referenties naar onderzoek van 2008 staat nergens 200? Of überhaupt een bedrag? Of bedoel je dat in die verouderde summary 200MW wordt aangehaald?

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 15 juni 2021 14:19]

Ok, you got me. Ik reageer nog een allerlaatste keer. Ik ga het met simpele verwoordingen doen, want mijn vorige post heb je schijnbaar helemaal niet gelezen of begrepen.

1. Ik heb niets voor of tegen "hydro pumped storage". Ik zie wel dat het heeeel veel gebruikt wordt. En proficiat, je hebt er een mislukt project van gevonden. Goed hoor.
2. Nogmaals, je vergelijkt een constructiekost met een productiekost, dat zijn 2 verschillende zaken.
3. Jij bent continu enkel en alleen hydrogen aan het verdedigen en hebt geen positief woord over voor andere technologieën, vind je het dan raar dat je als fanboy gezien wordt?

Bonus: https://en.wikipedia.org/...ergy_storage_power_plants en https://en.wikipedia.org/...roelectric_power_stations (geen idee waarom die op 2 aparte pagina's staan, misschien om niet enkel waterpompjes op de eerste te hebben?) Zie je hoe daar eigenlijk geen enkele waterstof plant bij staat? Oh nee sorry, eentje gepland ja, maar die had je al gevonden. Dat zegt toch ook gewoon alles? Hopelijk maken ze nog een hoop doorbraken zodat het in de toekomst kan veranderen, maar voorlopig lijkt het toch niet echt concurrentieel he?
1. Ik heb niets voor of tegen "hydro pumped storage". Ik zie wel dat het heeeel veel gebruikt wordt. En proficiat, je hebt er een mislukt project van gevonden. Goed hoor
De kosten van de grootste hydro pump storageoplossing ter wereld, komen toch redelijk overeen met de kosten van de link die je eerder stuurde. Niets geks aan. Gewoon duur.
2. Nogmaals, je vergelijkt een constructiekost met een productiekost, dat zijn 2 verschillende zaken.
Nee jij vergelijkt twee heel verschillende zaken. Vraag jij bij een liter benzine hoeveel het effectief heeft gekost? Of denk je, goh, dat zal Shell/BP/Total vast allemaal al berekend hebben in de kostprijs, naast accijnzen? Waterstof wordt berekend op hetzelfde principe. Maar los daarvan is de prijs reeds aangegeven in de links. $1miljard Utah en Mitsubishi/Hitachi $2miljard.
A single cavern can contain enough pressurized hydrogen to produce 150,000 megawatt hours of energy. You would need 40,000 shipping containers of lithium-ion batteries for the same megawatt hours.

This kind of underground hydrogen storage is a proven technology. In Texas, salt caverns have been used to store hydrogen produced from natural gas since the 1980s. However, ACES will represent the first utility-scale implementation of renewable hydrogen for energy storage, industrial and transportation applications.

The huge salt dome in Delta could potentially house as many as 100 storage caverns.
https://www.forbes.com/si...est-for-renewable-energy/

Bij een hydro pumped storage oplossing zoals in Australië kun je niet de kW’s verkopen om een deel van de (exhorbitante) aankoop te financieren. Nee, daar zul je de kosten moeten afwegen tegen de kosten die alternatieven normaal kosten. En als dus volgens de experts zelfs accu’s goedkoper zijn, poeh…
3. Jij bent continu enkel en alleen hydrogen aan het verdedigen en hebt geen positief woord over voor andere technologieën, vind je het dan raar dat je als fanboy gezien wordt?
Ja best wel. In dat opzicht zijn de mensen waarmee ik een discussie aanga puur anti-H2. Ik denk dat ik al reeds meermaals duidelijk heb gemaakt dat H2 een valide minderheid zou moeten vormen in het voertuigengamma. Dus 90% BEV en overige 10% alternatieven zoals H2. En ik vond het ronduit dom om omwille van kleine obstakels een hele technologie weg te wuiven terwijl heuse onderzoeksinstituten en universiteiten het blijven aanjuichen. Of ik dan een fanboi ben? Tja so be it.
1. 1 project loopt mis, tientallen projecten zijn gewoon in gebruik dus winstgevend neem ik aan. Waar zou het dan aan liggen? Ofwel is er toch iets mis met dat project, ofwel is inderdaad hydro ingehaald door li-ion, waar ik nu ook niet bepaald van versteld zou staan.

Wat zeg jij nu :D Ik vergelijk ze net niet... Wat jij zegt over de kosten zie ik helemaal nergens staan hoor, dat is (denk ik) een pure aanname die je doet. De initiële investering wordt over lange termijn afgeschreven. Waarschijnlijk de verwachte levensduur van de installatie. De productieprijs is, naar mijn ervaring, de operationele productieprijs. Dus de effectieve kost van personeel en energie etc die betaald wordt om 1 kwh op te slaan en later weer vrij te geven. Om dan je verkoopsprijs te berekenen komt daar de afschrijving van je installatie nog bij en eventuele andere overhead. Dat zal Shell vast wel goed kunnen ja, lijkt me wel...

Ik heb trouwens nergens gezegd dat fuelcell technologie ten dode opgeschreven is. Hoe ik het nu zie lijkt het me de meest logische keuze voor vrachtvervoer (en dan niet enkel op de weg).

Ik begin het overigens wat beu te worden, je voelt je persoonlijk aangevallen of zo door me. Ik kan hier nog de hele dag bezig blijven met uit elke post die je typt argumenten te weerleggen of tegenargumenten te geven, maar daar heb ik eerlijk gezegd geen zin meer in. Uit het verleden en heden blijkt dat momenteel fuelcell/hydrogen het moest/moet afleggen tegen stuwmeren/de nieuwste batterijtechnologie. Met wat er aan zit te komen lijkt mij de meeste progressie in batterijen te zitten, en veel minder in hydro, maar het mag me altijd verrassen.

Het beste nog!
Wat zeg jij nu :D Ik vergelijk ze net niet... Wat jij zegt over de kosten zie ik helemaal nergens staan hoor, dat is (denk ik) een pure aanname die je doet
Ik vergiste mij, het is $1 miljard. https://www.powermag.com/...storage-facility-in-utah/
Ik begin het overigens wat beu te worden, je voelt je persoonlijk aangevallen of zo door me. Ik kan hier nog de hele dag bezig blijven met uit elke post die je typt argumenten te weerleggen of tegenargumenten te geven, maar daar heb ik eerlijk gezegd geen zin meer in. Uit het verleden en heden blijkt dat momenteel fuelcell/hydrogen het moest/moet afleggen tegen stuwmeren/de nieuwste batterijtechnologie. Met wat er aan zit te komen lijkt mij de meeste progressie in batterijen te zitten, en veel minder in hydro, maar het mag me altijd verrassen.
In het verleden ja. Vandaag is de situatie toch anders. Ik kan het niet beter verwoorden;
https://www2.deloitte.com...of-mobility-en-200101.pdf

Ik kan het niet helpen als je alle data en kosten in twijfel trekt. Of heilig blijft geloven dat hydro pumped de slimste oplossing is. Of dat batterijen kunnen concurreren met de extreme opslag die nu wordt gerealiseerd in Utah voor relatief gezien een habbekrats.

Ik vind het vergelijk van Forbes wel treffend. Voor 1 van de 100 zoutgrotten, kan het equivalent van 40.000 zeecontainers aan lithium ion batterijen worden opgeslagen aan stroom. En als je het in kWh berekent is er überhaupt geen discussie.

Ja je mag waterstof verslindend vinden of inefficiënt maar feit is dat dankzij de profitability meer nieuwe groene stroomprojecten in 2020 zijn aangekondigd dan in de jaren ervoor.

Dan kan je wel stellen dat het efficiënter was met accu’s of een giga-dure badkuip maar de incentive die waterstof biedt brengt de boel simpelweg in een stroomversnelling. 154.3GW aangekondigd in 22 projecten, dat is vrij uitzonderlijk.
Dat is koffiedik kijken natuurlijk.
Exact. En daar maak je geen beleid op. Kijk, los van alles zal er geinvesteerd blijven worden in waterstoftechnologie en wie weet komt daar nog wat uit. Maar als je nu, op dit moment, met de kennis van nu en al het intellect dat nodig is om goede voorspellingen te doen, een keuze moet maken waar je zwaar op in gaat zetten, dan wordt dat accu-technologie. Daar valt zowiezo op korte termijn de meeste winst te behalen. En we hebben niet heel veel tijd.
Dat parallel daaraan H2 technologie doorontwikkeld wordt, prima. Maar de focus moet liggen op BEV's.
Sinds wanneer moet een distributienet op 700 bar staan? Je kunt toch een veel lagere druk voor distributie nemen en pas bij een vulstation op druk brengen. Dat gebeurt nu ook. Yep, die vulstations zijn nog niet geweldig qua capaciteit maar een wat stevigere compressor lost dat eenvoudig op.
Dat net moet inderdaad niet op zo een druk staan, maar vergeet niet dat hoe lager de druk, hoe minder er doorstroomt en hoe langer je bezig bent met het alsnog op druk te brengen om te kunnen tanken.
Je kan de doorstroom ook vergroten met een grotere diameter van de pijpleiding.
Hoe hoger de druk, hoe meer je kan opslaan in een tank. Als je dus op lage druk H2 wilt opslaan heb je een gigantisch 'reservoir' nodig. Daar komt bij dat je het dan op druk moet brengen bij de pomp. Dit kost heel veel energie en tijd. Het voordeel van op afstand op druk brengen is dat je die energie gecentraliseerd kunt aanleveren (denk aan een windmolenpark met het hele systeem er direct naast).
Als je maar 2 kilometer wilt rijden op een volle tank dan heb je inderdaad geen hoge druk nodig.. Mensen denken soms wel eens dat waterstof gelijk is aan water waarbij je een kraantje open kunt draaien. Nee dit is zeer vluchtig gas, het kleinste element, dat veel energie kost om het te maken. Dan ben je er nog niet want bij het transport en terug converteren naar electriciteit via de fool-cell verlies je nog eens heel veel. Afein.. we hoeven niet hierover te twisten want uiteindelijk koopt iedereen met zijn portemonnee en jij gaat ook niet 3 x teveel betalen...toch?

Ook de oliemaatschappijen weten nu wel dat hun waterstof vertragings strategie aan het einde is en de EV niet te stoppen zal zijn. Niet voor niets is de benzine en diesel nu zo duur terwijl de olieprijs per vat nog meevalt... Graaien wat je graaien kunt nu het nog kan, zullen ze wel denken.!

[Reactie gewijzigd door vandenbel op 17 juni 2021 17:34]

Helemaal mee eens.
IMHO gaat een waterstofauto het ook niet worden. Vroeger was het argument voor waterstof boven puur-elektrisch dat het 'tanken' zo ontzettend veel sneller en waterstof zoveel schoner was. Dat was vroeger zo, maar nu niet meer.
Ontwikkelingen in elektrisch laden hebben zo een ontzettende vlucht genomen, en in combinatie met de grote investeringen in laadpunten wordt elektrisch laden steeds minder een issue qua tijd en bereik.
Met de grote investeringen in de laatste jaren in 'groene stroom' wordt de elektriciteit voor EVs ook steeds schoner. Duitsland is wel een lichtend voorbeeld.

Het probleem is alleen nog de opslag van groene elektrische energie. Vroeger verwachtte men veel van ontwikkelingen in accu-opslag, maar dat wordt het niet de komende jaren vanwege de gigantisch benodigde capaciteit en de schaarse grondstoffen. Opslag in zouten is ook maar beperkt toepasbaar.
Waar nu serieus naar gekeken wordt, is opslag van de groene stroom in waterstof. Dus in dat opzicht is er wel een toepassing voor waterstof in het elektriciteitsgrid, wat samen ook beter en intelligenter gemanaged kan worden, in plaats van als twee gescheiden energiedistributiesystemen. Zo in auto's is waterstof al lang voorbijgestreefd.
Mwoah, ook daar zit nogal veel doorbraak in. Naast het feit dat we gelukkig al een tijdje af zijn van de nachtmerrie van kobalt (en hoe dat wel degelijk OK ingewonnen kan zijn, helaas ook nogal vaak slecht), is lithium een van die dingen die absurd veel voorkomt, en ook niet enkel in bepaalde regio's, waar ook veel doorbraak in zit. Zoals een recente doorbraak waardoor Lithium gewoon uit zeewater gehaald kan worden... en daar zit genoeg voor tienduizenden jaren in: https://pubs.rsc.org/en/c...E/D1EE00354B#!divAbstract

Accu's worden steeds makkelijker, beter, recyclebaar (voor zowaar dat nodig is), en dus ook: makkelijker te produceren. Voor opslag eigenlijk steeds vaker de moeite waard, naast natuurlijk ook te gebruiken in rondrijdende energie opslag ;) -- Vehicle to Grid is een optie.
Hoewel correct, wordt er in BEV 60 miljard geïnvesteerd.
En helaas boeken we nog steeds nauwelijks vooruitgang met BEV. De actieradius is nog steeds te kort, de laadtijd is nog steeds te lang, het gewicht is nog steeds te hoog.

(en ja, ik weet hoeveel een Mirai weegt, maar dat praat de EV nog steeds niet goed).
Incorrect. Waterstof is een enorm vluchtig goedje,
Weet je wat nog veel vluchtiger is dan waterstof? Dat is elektriciteit. Je hebt er speciale chemische structuren voor nodig om het op te slaan. Daarnaast zijn de verliezen in het transport aanzienlijk. Daarom alleen al gaat een groot Europees netwerk gepaard met enorme verliezen. Ook het transporteren van elektriciteit van zonnepanelen uit de Sahara naar Nederland is om die reden kansloos.

Verder zijn de transportverliezen van electriciteit een fundamenteel probleem, terwijl de verliezen in het transport middels verbeterde materialen een engineeringprobleem is wat opgelost wordt.
Hoewel een publieke laadpaal zeker wat aanleg vereist, liggen de netten (elektra) er gelukkig grotendeels al.
Onzin. Er is een verdubbeling van de elektrische infrastructuur nodig. Overal in Nederland loopt deze tegen zijn grenzen aan. Er is een investering van 106 miljard euro voor nodig (net zo duur als 5 grote kerncentrales).
Een BeV hang je bij voorkeur thuis aan de lader, en als het op de bestemming kan, is dat helemaal leuk. Een "tankstation" is doorgaans gewoon niet nodig.
Een paal thuis is dus een "tankstation". En die is nodig vanwege de beperkingen van de EV: lange laadtijd, korte actieradius. En wanneer je dan 80 kWh verbruikt om een EV op te laden, terwijl je huishouden normaliter 10 kWh per dag gebruikt, ja, dan heeft dat enorme consequenties.

Alle "problemen" met waterstof worden de komende jaren opgelost middels engineering.

Het probleem van elektriciteit kan nooit opgelost worden. Om een stabiel net te krijgen met groene stroom, is het nodig om twee weken elektriciteitsverbruik van Nederland op te kunnen slaan. Dan is er een accu nodig met de afmetingen van naar schatting de provincie Gelderland.

Alles op elektriciteit zou efficiënter kunnen zijn. Probleem is echter dat deze heilige graal nooit gehaald kan worden, of er moet een wonder gebeuren.

Verder wordt de waterstofcyclus steeds beter. In Israël en Australië produceren ze over enkele jaren een kg groene waterstof voor €2. En dan is de discussie over en uit.
Ben benieuwd waar die cijfers vandaan komen, maar doorgaans is thuisladen/op het werk ruim voldoende...
Thuisladen is ook een laadpunt. Dat kan de wijkinstallatie niet aan.
Verder hebben de meeste mensen in de stad geen mogelijkheid om zelf een auto op te laden.
Laden op je werk is verschuiven van het probleem. We werken ook steeds meer thuis, dus dan is laden op het werk sowieso geen optie.

Je verhaal is een typisch fanboy-betoog: het is doorspekt met je eigen mening en daar praat je ook naar toe. Elektrificeren klinkt goed, maar is het niet.

Waar de voorstanders (ik vermoed bijna 100% lease-rijders) ook compleet aan voorbij gaan is dat vrijwel geen enkele particulier een EV wil. Dat zou ze toch aan het denken moeten zetten.
Waar de voorstanders (ik vermoed bijna 100% lease-rijders) ook compleet aan voorbij gaan is dat vrijwel geen enkele particulier een EV wil. Dat zou ze toch aan het denken moeten zetten
Que? Misschien moet je hier af en toe eens op het forum kijken dan. Genoeg mensen die privé een Model 3 hebben aangeschaft bijvoorbeeld.

Daarnaast is een EV privé natuurlijk heel interessant. Weinig variabele kosten. Ja initieel hogere aanschafprijs dat is jammer.

Misschien zegt het feit dat de jaarlijkse subsidie pot voor particulieren iedere keer in een halve dag leeg is ook genoeg.
Thuisladen is ook een laadpunt. Dat kan de wijkinstallatie niet aan.
jawel hoor. Die installatie is namelijk gewoon berekent op jouw aansluitwaarde. Stroomnet kent niet zoiets als overboeking wat we bij internet hebben. Als jij een 16A groep vol belast is dat geen enkel probleem. Ook niet als 42 anderen dat tegelijk doen.

Anders zouden we in nieuwbouwwijken (waar iedereen een dubbele kookgroep heeft) wel een probleem hebben tijds het diner. Zo’n kookplaat trekt rustig 7Kw uit het net. Vergelijkbaar met een EV dus.

Overigens heb je daar gewoon loadbalancing voor. Als het niet kan schakelt je auto terug naar een lager vermogen. Zo laad ik meestal op 25A tenzij er grootverbruikers aanstaan. Dan zakt ie terug naar 16A of soms 13A. Gaat allemaal netjes.
Alles op elektriciteit zou efficiënter kunnen zijn. Probleem is echter dat deze heilige graal nooit gehaald kan worden, of er moet een wonder gebeuren.

Verder wordt de waterstofcyclus steeds beter. In Israël en Australië produceren ze over enkele jaren een kg groene waterstof voor €2. En dan is de discussie over en uit.
Nee dat is de heilige graal. Dat gaat en niet gebeuren, en neem nog steeds dat rendementsprobleem op transport en opslag niet weg.
jawel hoor. Die installatie is namelijk gewoon berekent op jouw aansluitwaarde. Stroomnet kent niet zoiets als overboeking wat we bij internet hebben. Als jij een 16A groep vol belast is dat geen enkel probleem. Ook niet als 42 anderen dat tegelijk doen.
Dat is niet helemaal waar en een gevaarlijke aanname! Als iedereen in de straat max gaat gebruiken is er wel degelijk een probleem. Dat geldt voor warmtepompen, elektrische kookplaten, EV laders, etc. De netbeheerders voorspellen het verbruik allemaal netjes en leggen daar de infrastructuur op uit.

De kabel naar jouw woning is “dik” genoeg en de zekering is bewust de zwakste schakel. Maar er kan wel degelijk congestie of ondercapaciteit plaatsvinden verderop in het net. Als iedereen een EV heeft en thuis rond dezelfde tijd gaat laden hebben we ook gewoon te weinig capaciteit in het (lokale) net. Het is niet vóór niets dat velen (incl de netbeheerders) experimenteren met slim laden.

Ik ben groot voorstander van waterstof, maar het huidige aardgasnetwerk kenmerkt zich wel doordat het is uitgelegd op vrijwel maximale capaciteit naar elke huis. Juist omdat we weten dat warmetevraag door huizen op vrijwel hetzelfde moment vóór iedereen tegelijk piekt.

In het elekctiteitsnet moet ook extra capaciteit komen als we straks “dom” allemaal om 6u de EV Max gaan laden, elektrisch gaan koken, en de warmtepomp 1-2 graden meer warmte vragen omdat we dan thuis zijn. Niet direct onder de stop direct vóór de deur, maar wel een paar 100m verderop en verder.
Een warmtepomp zelf gebruikt trouwens helemaal niet zoveel stroom (1-2 kW voor 3-10 kW aan warmteproductie, minder dan een vaatwasser of oven tijdens piekbelasting), het probleem zit hem met name in de backup weerstandsverwarming bij all electric warmtepompen als het koud is buiten en de COP inzakt, en er opeens 10+kW aan stroom nodig is om een huis warm te houden (zie "Luxe" stand van supersnathan94).

Daarom is een hybride warmtepomp (met CV-ketel op gas of in de toekomst wellicht H2) misschien wel een betere oplossing, dan heb je namelijk het grootste deel van het stookseizoen (zo vaak vriest het niet in Nederland) goedkope efficiente warmte met een COP van 3-5, en geen overbelasting van het net als er een hogere warmtevraag is en de COP onder de 2 zakt, en op die paar momenten het schaarsere H2/groene gas gebruikt kan worden. Als de benodigde stroom voor de anders elektrische backup anders ook nog een in gascentrales opgewekt zou moeten worden op die koude dagen, is het eigenlijk al helemaal een no brainer om dat gas dan maar direct te verbranden waar warmte nodig is.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 16 juni 2021 15:12]

Er komen ook initiatieven waarbij stroom gedeeld wordt. Zo heeft de één zonnepanelen met overrendement en BEV's worden twee richting laadbaar zodat energie naar behoeven terug geleverd gaat worden naar het huis of het net. We krijgen een, voor jou, onvoorstelbaar ander dynamiek van energievoorziening.

[Reactie gewijzigd door vandenbel op 17 juni 2021 17:44]

Mee eens hoor. Wilde alleen wel agenderen op de foutieve aanname (in de post waarop ik reageerde) dat er geen “overboeking” wordt toegepast of het elektriciteitsnet. Als dit niet zo was hadden we al die slimme of dynamische oplossingen natuurlijk ook niet zo hard nodig. ;)

Je zegt dat er initiativen komen over het delen van energie. Die zijn er al! Bijvoorbeeld: https://www.trouw.nl/nieu...-en-is-bijna-af~b90fb600/

Edit; ik zie nu dat ik in mijn eerdere post het cruciale woord “geen” vergeten ben. Ik ben namelijk geen groot voorstander van waterstof.

[Reactie gewijzigd door Flo op 17 juni 2021 20:41]

Er zullen "genoeg" mensen een Tesla 3 hebben aangeschaft, maar vorig jaar was het aandeel EV op de occassionmarkt 0,5%. De particulier wil ze niet, en dat is begrijpelijk.

Die subsidiepot van 40 miljoen euro voor particulieren is een lachertje. Alleen al de Outlandersubsidie voor leaserijders bedroeg 6,5 miljard euro (over enkele jaren tijd).

Waar de overheid de Tesla ooit met 70K over 5 jaar subsidieerde, krijgt de particulier 2k.

In vele wijken zijn al grote stroomproblemen. Dat wordt met de EV niet beter. In Amsterdam werd snelladen beperkt. Ons elektriciteitsnet is totaal niet bestand tegen de electrificering. Het maakt nogal wat uit of in een wijk 10 of 20 kWh per huishouden per dag wordt verbruikt.

Het is juist electriciteit dat duur is in opslag. Waterstof opslaan kost een fractie. En vergeet niet dat ook het transport van electriciteit verliezen kent. Was het niet 40% per 1000 km?
40% welnee
Tijdens het transport van energie over het energienetwerk gaat 5,6% van de totale hoeveelheid energie verloren.
https://goedkopeenergieengas.nl/energie/netverlies/

En dat is inclusief diefstal (illegaal aftappen) en administratieve fouten.
Het maakt nogal wat uit of in een wijk 10 of 20 kWh per huishouden per dag wordt verbruikt.
in ouder wijken betekent het dat er fikse investeringen moeten plaatsvinden ja. Voor nieuwbouw valt het mee. Daar worden ook al warmtepompen neergezet bijvoorbeeld. Daarnaast is het veelal een kwestie van verdeling. Die 10kWh extra wordt vooral ‘s nachts gebruikt. Op een moment dat het rustig is dus. 10kWh tussen 22:00 en 08:00 is overigens een vermogen van 1kW. Dat is absoluut niet iets om over naar huis te schrijven. Laat het eens 1,1 kW om accu op temperatuur te houden en verliezen zodat je netto in die 10 uur echt 10kWh bijlaad. Als dat een issue is moeten we misschien ook stoppen met zonnepanelen subsidiëren. Die duwen rustig 2-3kW terug het net op overdag.

Oh enne. Mijn warmtepomp kan in “luxe” stand 10+ kW trekken. Het valt best mee hoe erg dat een probleem is hoor. Capaciteit is iig geen issue, vermogen ws wel.
De particulier wil ze niet, en dat is begrijpelijk.
en waarom is dat begrijpelijk? Als particulier zou ik het wel weten. Stel dat je er 5 jaar mee zou rijden met gemiddeld 10.000 km/j dan kun je nu dus al uitreken hoeveel die EV extra mag kosten in aanschaf om quitte te komen te staan. En geloof mij dat is niet €200. Aan MRB alleen spaar ik tov vorige wagen al bijna €2500 uit in die 5 jaar. Brandstof en onderhoud besparingen voor die 50K km is ook fors (4 ct/km t.o.v. 20+) met om en nabij €8000 voordeel en als je meer rijd loopt het alleen maar verder op.

Als je de wagen ook zakelijk gebruikt dan verdien je geld met je kilometervergoeding.
Als BEVs met accu's in goede staat met een praktijkbereik van 200+km (zeg de EVs van 2018+) eenmaal onder de 10k tweedehands gaat, dan gaat de particulier ze zeker te weten wel willen. Nu zitten dergelijke occasions nog boven de 15k, en dat is nu eenmaal te duur voor een auto voor veel mensen die dat uit eigen zak moeten betalen. Dit is gewoon een kwestie van tijd, over 3 a 4 jaar kun je die auto's krijgen voor nog geen 8000 euro als occasion, en ik heb zo'n grijs vermoeden dat ze dan niet aan te slepen zullen zijn als 2e handsje. Als mensen kunnen kiezen tussen een ICE occasion voor 4 a 5k en een dergelijk BEV aanbod voor 7 a 8k, denk ik dat er serieus veel mensen voor die BEV gaan kiezen, al helemaal als ze "ervaringsdeskundigen/EVangelisten" in hun naaste familiekring hebben die de stap al eerder gemaakt hebben.

Wij hebben 2 jaar terug een 2ehands PHEV (Passat GTE) gekocht waarmee we 70+% op gesaldeerde stroom rijden, en ik denk dat we onze 2e auto snel gaan vervangen voor een 2ehands Ioniq of E-golf als die onder de 15k incl. BTW beschikbaar komen (ws eind dit jaar of begin volgend jaar als ik het huidige occasionaanbod bekijk). Zeker nu de investering voor de laadpaal toch al is gemaakt, is het een no-brainer als de aanschafprijs laag genoeg is.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 16 juni 2021 15:23]

Wij hebben 2 jaar terug een 2ehands PHEV (Passat GTE) gekocht waarmee we 70+% op gesaldeerde stroom rijden, en ik denk dat we onze 2e auto snel gaan vervangen voor een 2ehands Ioniq of E-golf als die onder de 15k incl. BTW beschikbaar komen (ws eind dit jaar of begin volgend jaar als ik het huidige occasionaanbod bekijk). Zeker nu de investering voor de laadpaal toch al is gemaakt, is het een no-brainer als de aanschafprijs laag genoeg is.
Precies dit. Het kostenplaatje is er eentje van TCO. Waar je die bij een BEV up-front hebt is die bij ICEV meer uitgespreid over de levensduur, maar ook vaak nog eens een stuk hoger op het totaal.

Als je als particulier onder de 15K zo'n ding kunt aanschaffen is dat echt wel interessant. Zoals ik net al kort berekende is het budget up-front 10.000 euro groter om op zijn minst quitte te spelen. Met mijn daadwerkelijke kilometrage nog veel meer. Ik zou het wel weten iig.
Als particulier zou ik het wel weten. Stel dat je er 5 jaar mee zou rijden met gemiddeld 10.000 km/j dan kun je nu dus al uitreken hoeveel die EV extra mag kosten in aanschaf om quitte te komen te staan. En geloof mij dat is niet €200. Aan MRB alleen spaar ik tov vorige wagen al bijna €2500 uit in die 5 jaar. Brandstof en onderhoud besparingen voor die 50K km is ook fors (4 ct/km t.o.v. 20+) met om en nabij €8000 voordeel en als je meer rijd loopt het alleen maar verder op.
Dat is dus puur fiscaal. De werkelijke kosten van de EV voor de samenleving zijn veel hoger dan van de ICE.
Uiteindelijk keert de wal het schip: onze samenleving kan zich geen miljoenen EV's veroorloven wat de geldstroom richting schatkist moet in stand blijven.

Ik las een berichtje. Over vier jaar (...) komt VAG met de ID.2: een "goedkope" EV van €25.000. Een kind snapt dat vrijwel geen enkele particulier zich deze auto kan veroorloven.

We komen vanzelf uit bij peak-EV: de overheid schroeft de subsidies terug en de verkoop van de EV stort in. Er is n.l. een groot verschil tussen wat de linkse elite denkt wat er moet gebeuren en wat de bevolking aan kan.
Je verhaal is een typisch fanboy-betoog: het is doorspekt met je eigen mening en daar praat je ook naar toe. Elektrificeren klinkt goed, maar is het niet.
Zodra een betoog alle voordelen onderuit haalt op basis van de huidige situatie, en alle nadelen van diens eigen standpunten afdoet als "dat wordt nog wel opgelost" (of zoals jij het zegt "middels engineering"), dan kan niemand dat serieus nemen natuurlijk.

Kortom, je hele verhaal is erop berust dat accu's niet doorontwikkeld worden (wat pertinent onwaar is: er zijn aantoonbaar verbeteringen in capaciteit, productiekosten en materialen), en dat waterstof een onverklaarbare sprong gaat maken omdat geloof me nou maar.

En dan beticht je de onderbouwing van @Umbrah als fanboy gedrag.

Ik heb in ieder geval hardop zitten lachen hier :')
Haha “alle problemen met waterstof worden opgelost met engineering” en dan iemand anders fanboy noemen?

Waterstof gaat voor vrachtverkeer wel een ding worden, maar voor personenauto’s zijn er zoveel nadelen dat ik niet verwacht dat het van de grond komt tenzij de olie-lobby het echt HEEL goed doet de komende jaren.
Voor de vrachtauto is de EV een no-go, en nu denk jij dat voor de personenauto de FCEV ineens een no-go is?

Er is eigenlijk voor vervoer maar één toepassingsgebied voor de EV, en dat is een ruim bemeten personenauto. En daar kleven ook nog eens fundamentele nadelen aan: de laadtijd is lang, de actieradius is kort en de netbelasting bij het laden is enorm.

De FCEV lost deze problemen op. Niet alleen voor de trein, het vliegtuig, vrachtauto, landbouwmachines, bussen en graafmachines, maar ook voor de personenauto.

Die personenauto bestaat overigens al. Nu nog de infrastructuur (die voor de EV ook nog lang niet compleet is).
Ja dat denk ik.

Of BEV voor vrachtwagens niet gaat lukken is ook nog maar de vraag, ik verwacht niet in alle gevallen maar er zullen echt wel situaties zijn waarin we vracht BEV gaan zien.

Personenauto’s als EV hebben we nu van klein (208, Corsa etc) tot groot (audi’s, model z enz) en die nadelen van jou zijn achterhaald of niet relevant.

Laden gaat snel genoeg en de actieradius is voor bijna iedereen voldoende.

Netbelasting is we een ding maar heel veel makkelijker op te lossen dan een hele waterstof infra op te tuigen.

Waterstof is inherent minder efficiënt (gewoon natuurkundig) en veel complexer. No go voor personenauto’s.
Personenauto’s als EV hebben we nu van klein (208, Corsa etc) tot groot (audi’s, model z enz) en die nadelen van jou zijn achterhaald of niet relevant.
Rijbereik van de Corsa: 337 km. In werkelijkheid dus 200 km. Veel succes op vakantie naar Italië!
Aan de laadpaal laden maakt de EV te duur voor de particulier. De meeste particulieren in Nederland kunnen niet thuisladen.
Waterstof is inherent minder efficiënt (gewoon natuurkundig)
Nee, dat is niet "natuurkundig". Dat is een engineering probleem. En dat wordt stapje voor stapje opgelost.
de laadtijd is lang, de actieradius is kort en de netbelasting bij het laden is enorm.
Het is niet en en. Het is of of. Of laden duurt lang of de netbelasting is heel groot.

Laad “thuis” met een 7kW enkelfase lader. Dat is minder dan de warmtepomp vraagt en ongeveer evenveel als de kookplaat.

Terwijl ik dit type sta ik bij de supercharger de laatste 25% te laden en zit ik tegen 60-75kW sap te trekken. Dat is idd een fikse belasting, maar op die plekken is het net er juist wel op berekent.

En met een praktische actieradius van 450 km kom ik in een dag eigenlijk vrijwel nooit capaciteit tekort. Ik sta alleen vaak aan de supercharger omdat de gemeente geen paal wil plaatsen en ik geen eigen oprit heb.
Ook de oliemaatschappijen weten nu wel dat hun waterstof vertragings strategie aan het einde is en de EV niet te stoppen zal zijn. Niet voor niets is de benzine en diesel nu zo duur terwijl de olieprijs per vat nog meevalt... Graaien wat je graaien kunt nu het nog kan, zullen ze wel denken.!
De grootste graaier is onze overheid.

Verder gaan we nu van big oil naar big wind, big solar panel en big bosverbranding.

Vattenfall ligt in Zweden onder vuur vanwege de bouw van de mega biomassacentrale in Diemen.

Maar gelukkig zijn we nu wel van big oil af. :+

De EV is al gestopt. De leaserijder wordt omgekocht met subsidie en mag nu doen alsof hij een reet om het milieu geeft.

De privérijder wil overwegend geen EV. Vorig jaar was het aandeel EV onder de verkochte EV's 0,5%.

En zo keert de wal het schip: de EV is te duur en te onhandig, en de overheid kan de EV financieel gezien niet nog ruimhartiger subsidiëren.
Nou... Iedereen die een moderne EV heeft gereden wil echt niet terug naar een benzine of diesel auto.. Ik heb zelf ook nog gewoon een benzine auto gekocht verleden jaar, maar als je bijvoorbeeld eens in een Tesla hebt gereden en je kijkt er objectief, zonder persoonlijke gevoelens naar, dan kan je alleen concluderen dat we nu in bolderkarren rijden: https://electrek.co/2020/...-you-dont-go-back-survey/
Dat gevoel heb ik ook altijd in een Bentley.
Maar wat is het punt? Beide zijn voor de meeste mensen onbetaalbaar.
De waterstof productie heeft nog een innovatie nodig, dit is nu te inefficiënt om het tegen over BeV voertuigen te zetten. Als waterstof goedkoper wordt per kg zal je snel slimme veranderingen zien in FCeV en of andere vormen met H2.
Een nieuwe benadering naar dit probleem stond laatst in Nature:
https://www.nature.com/articles/d41586-020-01455-w
Dat klopt zeker. Als we fluxcapacitators krijgen, wordt het ook een stuk makkelijker om door de tijd te reizen. Dan zal je snel zien dat we ook met andere oplossingen komen.
Als...als...als.... Maar waterstof is niet nieuw en voor de productie zitten we gebonden aan wat de efficientie maximaal theoretisch kan zijn, en dat is gewoon niet super. Duurzame waterstof wordt enkel goedkoper als.... Duurzame energieproductie goedkoper wordt. En als duurzame energieproductie goedkoper wordt, wordt ook een EV en verwarmen met een warmtepomp goedkoper (want beiden veel efficienter proces). Wetende dat duurzame energie nu al goedkoper is dan conventionele energieproductie, weet je gewoon dat waterstof het nooit zal redden.
Hoe wordt ik weggemod maar deze reactie die mij duidelijk voor gek verklaard met een drogrede krijgt een +2 moderatie? @prammers leest duidelijk het artikel niet eens en neem een standpunt in die in het artikel notebene onderuit wordt gehaald. Ben ik nu gek aan het worden? Het artikel gaat over een zeer efficiënt katalytisch proces om waterstof uit water te halen. Dit is de innovatie van nu wat betekend dat waterstof een zeer efficiënte vorm van energie opslag kan worden.
Voor dat je zo enorm bot wilt zijn, lees eerst even -waar- je op reageert.
@Aduen, mijn excuses voor mijn flauwe reactie. De reden is dat ik in de afgelopen jaren heel veel van dergelijke veelbelovende laboratorium oplossingen voor waterstof voorbij heb zien komen, die allemaal bizar efficiente oplossingen beloven, maar uiteindelijk stranden of bij praktische toepassing (theoretisch leuk maar niet te realiseren), of schaalbaarheid (leuk om heel klein te doen, maar financieel niet rendabel te realiseren op grote schaal). Dus ik hoop dat het gaat lukken, maar tot op heden blijft het enige verdienmodel voor waterstof, het binnenhalen van subsidies op onderzoek of productie van waterstof. Gelukkig worden de subsidies aangepast waarbij niet alleen de productie efficiënt moet, maar ook de productie van duurzame energie onderdeel moet zijn van een positieve businesscase.
Deels offtopic, maar wel relevant mogelijk.

Mocht Nederland hier echt op in zetten. En persoonlijk geloof ik hier meer in dan in electrisch rijden, maar dat is puur mijn mening/gevoel.

Als Nederland zijn gasnetwerk versneld over laat gaan naar waterstof is het transport veel minder een issue en kan je het gasnetwerk voor transport gebruiken. Dit kan bv snachts om de tankstations bij te vullen. En overdag voor particulieren om het huis te verwarmen.

Als ik overigens op google zoek naar waterstof en PVC lijkt dat geen issue te zijn:
https://www.gawalo.nl/ene...assing-aardgasnet-1016923

We willen van het gas af, alleen de investering voor huizen om dit te doen slaan echt nog nergens op. Immers even een nieuwe krachstroom groep bij maken is in theorie wel makkelijk. Ware het niet dat je keuken verbouwd moet worden. De muur opnieuw een bezoekje van de stucadoor moet krijgen.

daarnaast als je ketel electrisch moet worden of op een andere manier overal stopcontacten moet hebben is dat een flinke verbouwing.

Het meest practisch om dat te doen is toch om het gasnetwerk te gebruiken om (een ander) gas te veroveren.
Waterstof is niet hetzelfde als aardgas. Waterstof is erg vluchtig, en verzwakt metalen.

Dan heb je nog het geval dat je van groene elektriciteit waterstof wil maken, en dan die waterstof gaat affakkelen in je lokale gasketel, wat gewoon zonde van de energie is. Dan is het veel efficiënter om de groene elektriciteit gewoon over de bestaande kabels te transporteren, en overal een waterpomp te laten draaien.
Ik kan hier geen oordeel over geven alleen zeggen dat alles wat ik heb gelezen en heb gehoord het met kleine aanpassingen (andere branders) een huis ipv aardgas waterstof kan gebruiken.

Iets wat met de overhang naar aardgas overigens door de overheid al eens is gedaan.
Waterstof als warmtebron wordt natuurlijk door de petrochemische industrie hevig aangemoedigd, want ze willen relevant blijven. En in afwachting van die waterstof, verkoopt men je nog vrolijk aardgas, of een mengeling met 80% aardgas en 20% grijze waterstof (uit aardgas-refactoring).

Voor je portemonnee kies je beter een warmtepomp.

Da's het leuke aan deze transitie: als CO2-uitstoot aan banden wordt gelegd, wint de goedkoopste oplossing, en da's niet waterstof.

Nu nog een CO2-taks.
Die bestaat al een tijdje hoor, voor bedrijven in ieder geval. Zie EU ETS. prijzen per ton Co2 uitstoot zijn o.a. hier te vinden. https://ember-climate.org/data/carbon-price-viewer/
Ook jij koopt uiteindelijk met je portemonnee. Ga de feiten echt op een rijtje zetten en dan denk ik dat ook jij niet 3 keer teveel wilt betalen. Toch? Oh en hier nog een interessant artikel met in de bijlage daarvan wat echte wetenschappelijke studies hierover:

https://cleantechnica.com...big-oils-last-grand-scam/
Je hebt hier een puntje, maar uiteindelijk moeten we van grijze waterstof af. Maar er zijn momenteel een paar problemen.

1. We kunnen niet alle energie groen opwekken wanneer we het nodig hebben.2
2. Accu's zijn nog steeds duur en efficient.

Ik weet niet wat de oplossing is, maar ik zie het niet met de huidige zonne/wind energie opties. Waarbij ik vooral doel op de 3 wintermaanden.
Voor auto's is elektrisch rijden fantastisch, gemiddeld wordt er minder dan 15.000km per jaar gereden.
Voor (internationaal) vrachtverkeer op dit moment nog waardeloos. Ik heb het wel eens uitgerekend in een eerdere reactie op waterstof. Kort samengevat, je verliest of te veel tijd (laden)**, of teveel gewicht (grote accu zodat je je 11 uur ermee vol kunt maken). ** Een vrachtwagen verbruikt nu eenmaal meer energie, met de huidige snelladers red je het niet <45min de accu voor de volgende 350km op te laden.
Daarnaast wordt het een mega verbruik in de nacht (bij normaal laden), als je juist weinig "groene" energie ter beschikking hebt (zonnepanelen).
Vrachtwagen fabrikanten zetten ook in op de combi waterstof en e-fuels.
Voor (internationaal) vrachtverkeer is het ook relatief eenvoudig een waterstofnet op te zetten, merendeel langs de snelweg (zoals Tesla ook heeft gedaan met de superchargers, waardoor elektrisch rijden de boom gekregen heeft).

Overigens zetten de motorfietsfabrikanten (de grote 4 en de europese) ook in op e-fuels voor de sportievere motoren. Voor gewoon woon-werk verkeer doen ze ook elektrisch (eigenlijk hetzelfde als personenauto vs vrachtwagen).

Edit: Toen ik de berekening heb gemaakt, ben ik uitgegaan van een accu die 2x zo goed is als de huidige lithium accu's. Mijn berekening werd ook ondersteund in een universitair artikel over elektrisch vs waterstof. Voor normale personenauto's is waterstof geen alternatief, voor vrachtverkeer werd min of meer buiten beschouwing gelaten (je moet een artikel natuurlijk wel schrijven zodat het de juiste uitkomst heeft) ;)

Edit2: Stukje van TNO over e-fuels:
https://www.tno.nl/nl/ove...urzaming-zwaar-transport/

[Reactie gewijzigd door wjn op 14 juni 2021 09:29]

Ik vraag me af of het niet nuttiger is om de long-haul vrachtwagens op een pantograaf met bovenleiding op de autowegen/snelwegen te zetten?
Zodat ze kunnen laden & rijden op de bovenleiding en alleen op hun accu's rijden in steden en achteraf wegen.
Overigens zetten de motorfietsfabrikanten (de grote 4 en de europese) ook in op e-fuels voor de sportievere motoren. Voor gewoon woon-werk verkeer doen ze ook elektrisch (eigenlijk hetzelfde als personenauto vs vrachtwagen).
Engineering Explained heeft laatst een video gemaakt over e-fuels. Je hebt gelijk dat het waarschijnlijk een goede optie is voor transport, maar dat is puur omdat de energiedichtheid van batterijen (nog) niet goed genoeg is. Waterstof kan zowaar een goed idee zijn in deze hoek... maar dan moet je wel je hele vloot ombouwen naar een elektrische waterstof hybride. Anders is je efficiëntie niet hoog genoeg om het de moeite waard te maken.

De korte samenvatting is dat als de energieproductie van EV ongeveer 40-70% van de energie omzet naar de wielen, waterstof 23-33% dan doen synthetische benzine 6-18% en synthetische diesel slechts 7,7%.
Momenteel is de slechtste EV optie 2x zo efficient als de beste ICE optie. En wanneer we de vergelijking andersom doen kan een EV zelfs 10x zo efficient zijn.

En Real Engineering heeft laatst een video gemaakt over waarom Bio brandstoffen een stompzinnig idee zijn. Waarom zou je planten/algen verbouwen wanneer het je meer energie kost om het te maken, dan dat het oplevert? Dat is niet duurzaam.

[Reactie gewijzigd door JaccoW op 14 juni 2021 11:20]

Komt nog bij dat verbranding per definitie NOx oplevert omdat lucht gebruikt verwarmd wordt (N2 en O2). Brandstofcel en BEV auto's verbranden niets waardoor er geen NOx opgeleverd worden.

Bio-fuels zijn goed voor vliegtuigen en daar stopt het dan ook mee.
Brandstofcel kan ik me nog voorstellen voor long-haul trucking, al is het idee van het 'trolleybus' systeem met een batterij voor in de stad, misschien energetisch en infrastructuurgewijs haalbaarder.
Auto's: puur batterij, simpel, stabiel, weinig onderhoud, opladen tijdens stilstand (90% van de tijd) mogelijk.
Als rijder van een waterstof auto ben je op de lange duur meer kwijt. Lucht filters dat in de 10.000KM moet worden vervangen of waar meer stof is zelfs nog vaker dan dat en ze zijn ook niet goedkoop.

Het ongemak om ‘weer’ eerst naar een pompstation te rijden, elektrische laadpaal voor je deur heeft nog niet iedereen, maar het scheelt je gewoon tijd als je dat wel hebt. Je vertrekt altijd met een volle lading van thuis!! Je hoeft in Nederland als ke onderweg bent niet meer even bij te tanken, zolang zijn onze afstanden niet, maar tegenwoordig kunnen de elektrische auto’s zo snel laden dat het allemaal niets meer uitmaakt en de lading die ze kunnen meenemen wordt ook steeds groter.
Het luchtfilter is je argument? Die hebben verbrandingsmotoren ook en da's echt geen 10.000km interval. Daarnaast, als dat het ergste is... dit kan men zelf.

Het 'moeten' tanken is afhankelijk van bereikbaarheid van de stations, maar verder gewoon praktisch. Het blijft voorlopig veel sneller dan laden en is daarmee aanzienlijk handiger voor veelrijders.

[Reactie gewijzigd door A64_Luuk op 14 juni 2021 09:35]

Bij een FCEV wel. De lucht waaruit men de zuurstof onttrekt moet vrij zijn van vervuiling. Die filters moeten dus zeer regelmatig vervangen worden. En neen, dat is niet zo eenvoudig als de filter van je airco.

En of het tanken sneller kan dan laden hangt van verschillende factoren of. Kan evengoed een half uur duren als er geen waterstof onder druk meer is omdat net enkele wagens voor je getankt hebben.
Een verbrandingsmotor daarentegen houdt wel van vervuiling in het inlaattraject? Er zijn meer filters dan die van de airco... Als het langer mee moet gaan ontwikkelt men wel een groter filter, maar de onderhoudsinterval gaat omhoog zodra daar vraag naar is :)

Edit: Natuurlijk is dat -1. Je mag niet de complexiteit van de laatste technologie relativeren, ook al gaat het om een stukje 500x gevouwen papier.

[Reactie gewijzigd door A64_Luuk op 14 juni 2021 10:59]

Een verbrandingsmotor heeft veel minder zuivere lucht nodig dan en FCEV.

De vervuiling die per ongeluk mee komt wordt namelijk gewoon mee verbrand.
Die verbranding is dus een extra zuiveringsstap. Een intake filter is meestal ook de grootte van een lomp bierflesje.

Het luchtfilter op een gangbare ICE wordt niet om de 10K kilometer vervangen. Dat is gewoon onzin om te doen, maar bij een FCEV kun je niet anders.
FCEV? ICE? Waar heb je het over?
In dit soort topics worden termen als FCEV, BEV (Battery Electric Vehicle) en ICE in het algemeen als bekend beschouwd.
Nee hoor. Op tweakers ken ik GB / isp etc. Als ik een vaste klant van autoweek zou zijn zou ik het misschien weten. Maar het is altijd veel interessanter om in vaktermen of afkortingen te reageren en niet rekening te houden met mensen die het niet weten.
Als je een vaste klant van autoweek zou zijn dan wist je dit niet “misschien”. Dan weet je dit.

Ik ben geen vaste klant van de autoweek en ik weet het wel.
Maar het is altijd veel interessanter om in vaktermen of afkortingen te reageren en niet rekening te houden met mensen die het niet weten.
De afkorting gebruik ik omdat het anders veel meer typen is. Op een telefoon niet per se handig. Maargoed. Beetje onderzoek zelf doen mag wel. Dit is letterlijk 5 tellen googelen.
Tja, ik vind @Dancing_Animal wel een relevant punt maken eigenlijk. Dat je in elektrisch vervoer geïnteresseerd bent wil nog niet zeggen dat je er kennis van hebt een de terminologie beheerst. Daarnaast: 2 tellen typwerk besparen met als argument dat de mensen die het lezen het in 5 tellen (maal een x aantal lezers) kunnen opzoeken? :?

Ik snap dat het wel makkelijk typt hoor, en kan er zelf ook niet echt mee zitten (ik leid de betekenis wel uit de context af indien nodig) maar wees eerlijk: hoe hard heb je al die terminologie nou nodig op een forum dat niet per sé voor professionals op dit vakgebied is bedoeld?
Daarnaast: 2 tellen typwerk besparen met als argument dat de mensen die het lezen het in 5 tellen (maal een x aantal lezers) kunnen opzoeken? :?
Dat is het hele punt van afkortingen. Moeten we die maar gelijk schrappen? Daarnaast heeft de redactie van tweakers deze afkortingen zelf ook in het arsenaal zitten. Ik ga ze niet bij ieder artikel en reactie weer uitschrijven.
hoe hard heb je al die terminologie nou nodig op een forum dat niet per sé voor professionals op dit vakgebied is bedoeld?
Dit forum is sws niet bedoeld voor professionals. Juist voor de amateurs (heet niet voor niks tweakers en niet “professional system builders”). Autoweek is ook niet bedoeld voor professionals maar voor liefhebbers.

En in plaats van zeggen “hee weer wat geleerd” ga je nu met slechte argumentatie aankomen? Terwijl ik de termen hieronder ook al heb uitgelegd (en anderen met mij)? Joh ga ergens anders lopen zeuren alsjeblieft. Ik heb wel wat beters te doen. Lekker met een pilsje in de tuin zitten bijvoorbeeld.

edit: ff serieus. FCEV staat nota bene hierboven nog in het artikel vermeld (en daarnaast nog 23 keer in reacties). Daarnaast wordt de afkorting BEV ook gewoon dik 50+ keer gebruikt in reacties, zelfde voor ICE (40 keer).

Dit zijn echt termen die je zou moeten kennen als basis wil je hier over elektrische wagens meebabbelen.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 14 juni 2021 15:44]

Ik heb wel wat beters te doen. Lekker met een pilsje in de tuin zitten bijvoorbeeld.
Dat zou ik dan maar gaan doen in plaats van je druk maken over mijn mening :D Doe ik dat ook, alleen niet in de tuin want die is me nu te heet :/
Ik bepaal ook helemaal niet wat je wel of niet weet. Ik verwacht dat je het weet óf dat je de moeite neemt om het even op te zoeken. Heb ik ook moeten doen.

Dit zijn begrippen die hier bij ieder artikel over dit soort wagens worden gebruikt. Ook door de redactie.

Het vervelendste van de hele situatie is dat ik het je vervolgens netjes uitleg omdat ik denk nou vooruit, en vervolgens dit hele relaas over mee heen krijg dat ik het fout zou doen en weet ik niet wat nog meer. Kom nou.
Waarom zou ik het zoekwerk doen dat je zelf ook kan doen?
Maar goed, ik ben in een toegeeflijke bui:
ICE = Internal Combustion Engine
FCEV = Fuel Cell Electrical Vehicle

Bonus:
EV = Electrical Vehicle
BEV = Battery Electrical Vehicle
PHEV = Plug-in Electrical Vehicle (brandstofmotor en electromotor)
HEV = Hybrid Electrical Vehicle (electromotor helpt)
Ik en daarmee ieder ander (behalve jij schijnbaar) die voor het eerst een topic als dit leest en deze afkortingen tegenkomt zoeken het gewoon even op als ze het niet kennen.

Daarnaast zijn er al vele topics over dit onderwerp voorbij gekomen de laatste jaren en in het begin werd er nog wel voluit geschreven waar dan de afkorting achter gezet werd, vooral in het artikel zelf. Omdat dit dan door de tijd heen gemeengoed word bij de meeste mensen wordt het op een gegeven moment als algemene kennis beschouwd. Lees je dus zo'n topic voor het eerst op latere tijd, zoek het dan gewoon op en doe niet zo ontzettend moeilijk.

Dit geldt voor heel veel onderwerpen die nieuw in het leven komen en is gewoon simpelweg vanzelfsprekend en natuurlijk verloop.
Wie pest en troll ik hier dan? Ik vind het prettig als ik een reactie lees begrijpelijke taal te lezen.
Zoals @veltnet aangeeft staat ICE niet in wikipedia met een uitleg betreffende auto's.

[Reactie gewijzigd door Dancing_Animal op 14 juni 2021 18:35]

FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle
ICE: Internal Cumbustion Engine
Wikipedia zegt het volgende over de afkorting ICE:
  • ICE - in case of emergency
  • ICE - Intercity express
  • ICE - een chemotherapieschema voor verschillende lymfomen
  • ICE - een ruimtesonde voor onderzoek naar kometen
  • ICE - Intercontinental Exchange, een internationaal beursbedrijf
  • ICE - U.S. Immigration and Customs Enforcement
Verder kan ICE verwijzen naar:
  • Ice (Camel) (1979): een nummer van Camel
  • Ice (Kelly Rowland) (2012): een nummer van Kelly Rowland
  • Ice (Lights) (2009), een nummer van Lights
  • een muziekgroep rond Kevin Martin; zie aldaar
  • Ice (DC Comics), een stripheldin uit de strips van DC Comics
  • Ice (1994), een film uit 1994 van Brook Yeaton, met Traci Lords in de hoofdrol
  • Ice (drug), slang voor 4-methylaminorex
  • Ice (2011), een Britse miniserie
  • Ice (televisieserie), Amerikaanse televisieserie uit 2016
ICE als afkorting van "internal combustion engine" kent Wikipedia niet. Hij staat niet in de index.
Dus misschien is het soms beter om geen afkorting te gebruiken en de term vol uit te schrijven.
Misschien moet iemand de Nederlandse index dan even een update geven. Op de engelse staat ie er wel: https://en.wikipedia.org/wiki/Ice_(disambiguation)#Science

https://en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine:
An internal combustion engine (ICE) is a heat engine in which the combustion of a fuel occurs with an oxidizer (usually air) in a combustion chamber that is an integral part of the working fluid flow circuit.
Als we dan toch met wikipedia aan komen.

Edit: Weet je. Ik heb het zelf maar even gedaan. Hij staat er nu netjes bij als het goed is.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 14 juni 2021 14:55]

Niet mee eens. Auto gewoon s nachts laden en de volgende dag weer gaan is veel fijner dan steeds tanken.

Heb jarenlang per jaar 40 to 50K km gereden dus reken mezelf daarmee tot de veelrijders. Ik reed echter zelden meer dan 200 of 300km op een dag.

Zo’n inefficiënte FCEV zou ik nooit kopen na nu een tijdje BEV te rijden, het is gewoon een slechte oplossing voor personenauto’s.

Laten ze dan voor die paar mensen die echt 1000km per dag rijden ofzo (geen idee waarom je dat zou doen overigens, je moet tenslotte ook nog werken ergens neem ik aan) maar wat efficiënte dieselmodellen in t aanbod houden of EVs met een heel grote accu.
Heb je de afbeeldingen in het artikel gezien? Deze auto heeft voor 5,6kg aan H2 3 mega tanks in zich (immers, 700 bar), en bovendien is de fuel cell assembly ook fors. Daarnaast heeft een H2 auto een redelijk capaciteit accu nodig (1,2kWh) bovenop de fuel cell assembly. Een BeV's accu pakket (wat bovendien eenvoudiger te recyclen is dan een fuel cell of een tank die aan hydrogen embrittlement onder is gegaan: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_embrittlement -- de tanks hebben een beperkte levensdruur net zoals de fuel cells) neemt nog minder plek in. Dan resteert er dus nog één ding: de installatie van een FCeV is oneindig veel complexer dan een BeV (want het is een BeV + extra), en dat is een nadeel: BeV's zijn juist geweldig omdat je minder bewegende delen hebt, goedkoper onderhoud, kleinere motoren, en de accu's onderdeel zijn van de constructie. Jammer voor de garages, maar de simpliciteit van een BeV is een mega voordeel. Veel beter dan mega zware complexe tanks die bovendien wegroesten van binnen uit.
Dat zou in ieder geval wel de vermeende grote Duitse inversteringen kunnen verklaren. Als autofabrikant maakt dit natuurlijk een interessantere use case dan die van de onderhoudsarme EV. Al denk ik dat die zelf op het moment meer inzetten op connectivity, sharing en het binden van klanten middels abonnementen i.p.v. verkoop en service.
Klopt. De garage en het periodiek onderhoud zit, net zoals lampjes, geen toekomst in. BMW heeft de stoelverwarming al als abonnement, en Tesla is hard bezig met "diensten" voor de auto te bouwen, zoals hogere autopilot niveaus, (kinderen) entertainment (voor de lange ritten achterin, ga cyberpunk spelen, punk!), etc... zaken als ruitenwissers en ruitenwisser vloeistof zijn straks praktisch de enige slijtage objecten die er in een auto zitten! Ik kreeg met m'n vorige auto (Auris hybrid) al wel eens te horen bij onderhoud dat ik toch echt wat harder moet remmen want de remschijven zelf waren aan het roesten. Ik vond zelf de kunst van zo veel mogelijk regeneratief remmen juist veel leuker. De remblokken werden alleen gebruikt bij het echt stil staan. Het romantische beeld van een monteur die met een grote kraan een motor in/uit de auto takelt, een koppakking verwisselt, en wat bougies vervangt zal gaan verdwijnen in de huidige schaal. Maar zo zijn er altijd beroepen geweest die verdwijnen, terwijl anderen weer ontstaan. De huidige generatie BeV's zijn prima in staat aan te geven welke individuele cellen vervangen moeten worden in een power pack, wat doorgaans simpele acties zijn voor een 'next gen' monteur. Niet dat die cellen vaak vervangen moeten worden, er rijden auto's rond die elektrisch naar de maan en terug zijn gereden, en nog boven 90% originele capaciteit zitten...
Wat mij het meest zorgen baart:
LHV van H2 = 33 kWh/kg
LHV van Benzine = ~8,9 kWh/kg
Laten we zeggen dat de mechanische efficiëntie (hoe veel energie gaat naar de enige vorm van energie die je wilt, je auto voortbewegen) van een FCV 90% is, en dat van een ICE 25%.

Dan kom je dus uit op
€0,41 per kWh mechanische energie voor H2 (€12,10 kiloprijs)
€0,85 per kWh mechanische energie voor Benzine (€1,90 literprijs, €0,48 per kWh zonder accijns)

De 'aantrekkelijke' prijs is dus volledig berust op het kunstmatig opdrijven van de prijs van benzine. Natuurlijk kunnen we stellen dat olie schaars is (https://en.wikipedia.org/...en_oil_reserves#Countries we hebben genoeg reserves om nog minstens 60 jaar met dezelfde productie te hebben maar soit) dus dat dit logisch is dat we de prijs opvoeren.

https://www.docdroid.net/...0360319918326296-main-pdf Deze studie geeft de WtW uitstoot van H2 productie weer. Hierin wordt duidelijk enorm veel uitstoot van de energiebron komt. Dan zul je dus groene energie moeten gebruiken. Op basis van CBS data heb je (rekening houdend met de hogere efficientie van een FCEV) ~33 TWh aan energie nodig om alles auto's op H2 te laten rijden, met een H2-productie efficiëntie van 100%. Ter vergelijking, we produceren momenteel ongeveer 11 (thanks voor de edit) TWh aan windenergie. Onze totale energiebehoefte is trouwens 876 TWh jaarlijks.

Dus hoe gaan we het mogelijk maken om of uit groene energie batterijen van energie te voorzien, of uit groene stroom H2 te produceren? De enige 'goedkope' manieren zijn met gigantische zonnefarms zoals in Australië, of enorme windparken op land. Beide hebben we niet echt in Nederland. Dan rest nog de vraag over kernenergie, maar dat wordt vreemd genoeg al een halve eeuw weggezet als gevaarlijk.

Ik heb echt m'n vraagtekens bij deze transitie. Ik zie het alleen mogelijk als we accepteren dat energieverbruik 5-10x duurder wordt, en dat betekent verwarming, vervoer (ook elektrisch vervoer), recreatie en ga zo maar door.

[Reactie gewijzigd door Sloeber op 14 juni 2021 13:31]

Laatst toen ik keek produceerde Nederland 11 TWh aan windenergie in een jaar. Geen idee hoe je aan 0,01 TWh komt...
Thanks, omrekenfoutje :X . Mijn punt blijft wel staan echter, aangezien in 2030 we ongeveer 35TWh aan duurzame energie moeten produceren. Haal je dit niet uit biomassa, en bijna volledig uit wind, dan heb je per saldo dus nog steeds geen 'elektriciteit' vervangen. We hebben namelijk een totale elektriciteitsbehoefte van ongeveer 170 TWh, maar onze totale energiebehoefte (uit alle bronnen) is 876 TWh.
Minstens 33 van die 876 TWh zal dan dus naar H2-productie gaan, en dan moet er nog steeds 35 van die 170 TWh duurzaam geproduceerd worden. Dat betekent dat we de geplande aanbouw van windmolens nog eens moeten verdubbelen.

Lees AUB de link in die PDF, daarin zal je zien hoe efficiënt H2-productie is, wat het omgerekende verbruik voor auto's is en dan begrijp je dat tenzij we 100% duurzame energie hebben, je gewoon 50% van je energieproductie zit weg te gooien. Zelfs een ICE haalt een hoger WtW rendement van een FCEV.
Wat mee speelt, is dat we bijvoorbeeld heel veel energie nodig hebben voor verwarming. Een CV heeft een rendement van ca. 95% (een HR CV komt hypothetisch uit op 107, maar dat is vergeleken met een niet HR, niet vergeleken met de ingaande hoeveelheid aardgas). Wanneer we echter gebruik gaan maken van een warmtepomp met een seizoen COP van 5, hoeven we daarvoor dus nog maar 1/5 van deze hoeveelheid energie te gebruiken.

Ook bij een EV zit een vergelijkbaar verschil.

Vervolgens verbruiken we ook heel veel energie, om energie in de juiste verschijningsvorm te verkrijgen (denk aan raffinage etc) of om aardgas om te zetten naar waterstof (voor de industrie). Met andere woorden, wanneer we logischer nadenken over het energieverbruik en duurzaam opgewekte energie zuinig gaan gebruiken, moet onze energiebehoefte met een factor 4 of hoger naar beneden kunnen. En dan kom je op een omvang die wel realistisch is.
Deze afbeelding komt uit m'n eerste reactie van die studie:
https://ibb.co/yFKR1fT

De WtW uitstoot tekent een nog schrijnender beeld van H2-productie. Zoals ik al zei ga je alleen iets aan de uitstoot van auto's doen als je energieproductie CO2-neutraal is.
Daar komt bovenal bij kijken dat EURO6 PM-grens 5mg/km is, terwijl bij modernere auto's tussen de 15-35 mg/km van wegdek/banden/remmen komt. De meest bepalende factor hierbij is voertuiggewicht en vermogen*rijgedrag. Een 100 kWh pakket weegt makkelijk 4-500 kg, en zoals je ziet is een FCV ook niet vederlicht. Je blijft dus nieuwe problemen creëren met al die regels. Daarom ben ik er zo fel op tegen, want zolang je niet concreet met oplossingen komt, doe ik liever niets.

Ik ben het roerend met je eens dat we vooral moeten kijken naar consumptie, ipv hoe we beter kunnen voelen over consumptie. Mensen zouden hun auto minstens 5-10 jaar of 500.000 km moeten gebruiken, maar door leasen en belastingvoordelen is dat totaal niet interessant. Maar zodra de voordeeltjes wegvallen, gaan de idealen ook de deur uit (Zie de Mitsubishi PHEV). Elke regeling en enquete laat eigenlijk zien dat mensen helemaal niet hun leven willen aanpassen t.b.v. het klimaat, laat staan ervoor betalen. Je gaat dit dus alleen kunnen oplossen met een totalitair regime, of door mensen en politiek zich bewust te maken van de kosten van klimaattransitie, en de alternatieven (reuse, reduce en dan pas recycle/replace).
Ik zie een volledige transitie naar H2 ook niet gebeuren, maar je €12,10/kg is natuurlijk wel een prijs waarbij de productie van H2 nog geen massaproductie is. Ik kan me voorstellen dat de prijs daardoor nog zou kunnen zakken.

Daarentegen is volgens jij je schatting van de efficiëntie van een FCV veel te optimistisch. Ik meen dat een energieconversie d.m.v. een FC juist behoorlijk inefficiënt is.
Dat is het zeker, maar om het rekenvoorbeeld niet 'biased' te maken, probeer ik H2 zoveel mogelijk coulance te geven. Daarbij denk ik niet dat (als je accijns niet meerekent) H2 ooit goedkoper of competitief wordt met fossiele brandstoffen. Mensen vergeten namelijk dat olie en kool uit de grond komt. Het is een product met gem. 12 kWh/kg aan energie dat er gewoon ligt om op te rapen. Die H2 wordt geproduceerd vanuit iets anders. Zelfs als dus H2 productie, transport en conversie 100% is, is je kostprijs opgebouwd vanuit de benodigde energie om die H2 te produceren. Dat is volgens de studie in mijn eerste reactie dus door olie te verstoken, en in het meest optimistische geval door kernenergie, 100% duurzaam te gebruiken.
Ik pleit er daarom ook voor dat we niet om de feiten heen blijven lopen in de vorm van BEV's, FCEVS, warmtepompen en ga zo maar door, maar de elephant in de room eens aanzwengelen: Kernenergie. We kunnen fysiek en economisch gezien nooit onze totale energiebehoefte van 876 TWh uit zon en wind kunnen halen namelijk. Ik denk nog niet eens 10%.
Waterstof is echt een bizarre massaproductie. Zoek maar eens op hoeveel waterstof er jaarlijks wordt geproduceerd. Duurzame waterstof inderdaad nog niet, maar belangrijke prijscomponenten zijn daar de investeringen in assets en de prijs van duurzame energie. Daar hoef je geen enorme impact op te verwachten.
Maar hou er vooral rekening mee dat op benzine, diesel, aardas, elektriciteit etc. belasting op zit. Op waterstof wordt nog geen belasting of accijns geheven.
werken met vloeibare waterstof is ook een optie om naar de 700 bar te komen, kost namelijk een stuk minder energie Om daarna te verdampen. Hydrogen embrittlement komt het sterkst voor in staal, waar deze vezelachtige tanks een stuk minder last van hebben.

Het blijft natuurlijk wel dat met waterstof werken niet echt energie efficient is, vanwege het proces waar je eigenlijk niet zoveel energie van overhoud. En hoe ontzettend gevaarlijk waterstof wel niet is voor potentieel explosie en ook de vrij hoge vlamsnelheid.

Als je kijkt naar de veiligheids standaarden en hoe deze gevolgd worden door bepaalde stations, vrees ik dat er nog wat ongelukjes gaan gebeuren als er redelijk wat waterstof stations geproduceerd worden.

Een distributienet op 700bar gaat hem denk ik niet worden. Op dat soort drukken heb je op bepaalde temperaturen meer last van waterstof verbrossing en dat soort drukken zijn veel te hoog voor bestaande netten. het station wat hierboven staat gebruikt een hoge druk opslag, met een compressor en nakoeling om naar de hoge druk te komen. Met lage druk kun je het eerste deel vullen en dan met de hogere druk de tweede. Waarbij je wisselend minder hoeft te vullen op de hoge druk, vanwege de maximale vuldruk (gebaseerd op de temperatuur).
Maar is het niet zo dat je ook flinke uitdagingen hebt om op grote schaal Waterstof vloeibaar te krijgen? Ik meen dat dit pas gebeurt bij temperaturen van iets van -270 graden Celsius, dat is niet niks. Of je moet daarnaast ook de druk nog verhogen. Al met al kost dit ook allemaal veel energie en complexe apparatuur toch?
Ik heb nog niet heel veel gewerkt met waterstof, maar wel met bijv cng,
vloeibaar is het een stuk makkelijker te comprimeren dan als het een gas is. Plus dat je transport dan vloeibaar kan doen en het vrij compact kunt op slaan.

In het geval van waterstof heb je minder last van verbrossing in vloeibare waterstof en is het erg compact zonder het onder hoge druk te brengen, waardoor je tanks kunt gebruiken als opslag.

Tankstation waar ik wel eens ben geweest, in duitsland, munster heeft een cryogene waterstof tank met een kleinere hoge druk opslag die gebruikt word voor het vullen. ik heb het niet intern gezien, maar ik vermoed dat er een vloeibare compressor word gebruikt en daarna verdampt en in de hoge druk opslag gedaan. op die manier word vaak met cng gewerkt. (vloeibaar druk verhogen kost veel minder energie dan een gas, waardoor je ook minder restwarmte hebt) Vervolgens word het verder opgewarmd door buitenlucht.
Ik weet niet wat CNG is, maar ik gok iets met Natural Gas, en dat is wel echt een ander beestje. Dat wordt al vloeibaar bij 'slechts' -160 graden ofzo. Die 100 graden verschil met waterstof is echt een wereld van verschil.
-165 graden en ja. Maar het word dus al wel gedaan op tankstations.
Binnenkort ga ik met pensioen, nu laad ik via zonnepanelen en saldering snachts, tenslotte werk en rij ik overdag. Als je iets meer tijd hebt kan het laden overdag en gaat de stroom via mijn loadbalancer rechtsreeks mijn acuu van de auto in. Zo belast je het net niet en heb je de ideale situatie. Dit kan ook met werkende als lokaal de panelen op het bedrijven dak hierop ingericht is. Mogelijk via accu buffers.
Waterstof kan ook onder lage druk door pijpleidingen getransporteerd worden en pas bij opslag onder de gewenste druk gebracht worden. Je hebt dan minder transport verlies en verschuift een deel van de benodigde energie die nodig is naar het opslagpunt. Behalve transport per pijpleiding kan je waterstof ook net als LPG per tankwagen vervoeren, of complete verwisselbare tanks per vrachtwagen vervoeren.

Nog mooier is het lokaal produceren van waterstof (zoals bij NXT Alkmaar: https://www.tankpro.nl/br...et-waterstof/?gdpr=accept).

De NXT stations in Westzaan en Alkmaar worden overigens nooit in de lijstjes met waterstof stations opgenomen. Voor particulier gebruik is dat correct, maar bedrijfsauto's kunnen daar wel degelijk waterstof tanken.
Zoals je aangeeft klopt het niet helemaal.
Hoewel een publieke laadpaal zeker wat aanleg vereist, liggen de netten (elektra) er gelukkig grotendeels al.
Ik heb vorig jaar november in Den Haag een publieke paal aangevraagd, maar er komt er geen een voor de deur. Ze zeggen bij de gemeente in welke straten ze die gaan plaatsen en dat houdt dan in dat ik meerdere straten moet gaan lopen van een publieke laadpaal naar huis. Daarnaast staan er meestal gewone auto’s geparkeerd en daar wordt ook niets aan gedaan doir gemeente of politie.
En aan huis kan niet want een parkeerplek op 1 hoog of hoger gaat niet en je mag geen kabels over de straat vanuit je huis over de straat leggen.
Zoals nu de infra is voor electrisch laden is zeer slecht en zie er in de komende jaren geen verbetering in komen in de steden.
Waterstof daarentegen is best een bijzonder ding. Een station om te tanken is erg complex: het moet immers 700 bar tanks kunnen vullen, en dus zelf ver boven die druk zitten (en die druk weer kunnen herstellen, bij voorkeur binnen redelijke tijd anders kan er één iemand tanken en de persoon daarna moet 20min wachten). Naast mega tanks, die bovendien periodiek vervangen moeten worden, zul je die tanks ook moeten vullen. Dus je moet óf de waterstof lokaal opwekken, of een transportnet bouwen wat past bij de huidige netten (700 bar is niet niks, waarschijnlijker converteer je waterstof/mierzuur ergens in het net en heb je een mega compressor in het station), of met tankwagens aan de gang.
Waterstof kan worden aangeleverd in standaard zeecontainers die zijn voorzien van drukvaten. Deze kunnen bij de tankstations eenvoudig worden uitgewisseld met lege containers, het netwerk bestaat dus uit vrachtwagens in plaats van lange leidingen. Zie ook https://www.nproxx.com/hy...ogen-refuelling-stations/
Gelukkig kost die vrachtwagenchauffeur niets, en is de brandstof in die vrachtwagen gratis (en duurzaam) en heb je geen investeringen nodig???
De huidige (aard)gas transportnetten zijn slechts mondjesmaat aanpasbaar voor waterstof, omdat er nogal veel PVC gebruikt is, en waterstof + PVC buis = waterstofchloride... een best link goedje.
Ik kan me heel goed vinden in jouw betoog, maar ik vraag me af waar je deze kennis vandaan hebt? Ik had dot nooit eerder gehoord en wat ik zo snel online vind spreekt jouw bevinding tegen.

Bijvoorbeeld:
https://gasisgroener.nl/k...eidingen-vervoerd-worden/
In tegenstelling tot elektriciteit heeft men bij waterstof geen verliezen bij transport.
Verliezen bij HVDC hoogspanning lijkt mij zeer aanvaardbaar (2.6% per 800km en dit zal nog verbeteren met nog hogere spanning). Vervoer van waterstof zal zeker niet efficiënter gaan. Zeker als je nog de extra kost aan slijtage en infrastructuur bijrekent. Hoogspanning is zeer onderhoudsvriendelijk.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current
Haha, oeh je verliest enkele procenten met transporteren van stroom, terwijl waterstof over de hele keten meer dan 60% verliest. Waterstof betekent gewoon 2/3e van je energie weggooien.
Dus als het van zonnepaneel/windmolen direct in de elektrische auto kan, met een kleine beetje transport, dan is dat veruit superieur.
Als je dat artikel leest, komt er gewoon een externe lobby doorheen. Zit een andere partij achter die daar weer veel (belasting) geld mee kan verdienen. In dit geval Thyssenkrup die met een dusdanige investering in 2040 wellicht een markt ziet ontstaan die een veelvoud van deze investering is (en bij toeval zitten ze nu in slecht weer).

https://www.autoblog.nl/n...omst-van-waterstof-866171

Dit heeft niks te maken of het een logische inzet van techniek is, die ons gaat helpen klimaat doelen te maken (en ja dit moet prio1 zijn als we het nu over alles wat met energie te maken heeft hebben). En dat is het goed recht van investeerders, maar dan moet dat ook gewoon duidelijk zijn dat ze dat van plan zijn.
Inderdaad, Ik was een aantal jaar geleden bij een seminar met veel olie en gas bedrijven en die zouden niets liever willen dan waterstof.
Ze zijn al netto de grootste waterstof producent, want het is een bijproduct van het kraken van Olie. Ook bezitten ze vaak de gasleidingen waarmee ze, mocht waterstof doorbreken, het bestaande netwerk na revisie, kunnen blijven gebruiken.
Zoals @Umbrah ook al aangeeft zijn er veel meer praktische bezwaren bij waterstof dan bij elektrische voertuigen. Bovendien is het volgens mij nog steeds enkel Toyota dat waterstofauto's ontwikkelt.
De Hyundai Nexo is toch wel iets populairder dan alles wat Toyota tot dusver heeft uitgebracht dacht ik.

Edit: "Wij van WC-eend"-bron, maar het klopt wel.

[Reactie gewijzigd door Ram-G-maN op 14 juni 2021 09:08]

Ik heb diverse (aard)gas gerelateerde congressen bezocht voor mijn werk en kan dit verhaal 100% be-amen.

De grootste pushers van waterstof zijn de huidige olie- en gasbedrijven.
Serieus hè, dat gevoel bekroop mij ook na het lezen van dit artikel. Het sceptische oog is weg.
Waterstof via elektrolyse gebruikt ook diezelfde (al dan niet groene) stroom die er volgens jou niet is. Waterstof via aardgas reformen (de rendabele manier) produceert dan weer CO2, kan je bijna even goed gewoon op benzine rijden. Enige voordeel is dat je CO2 productie aan de "fabriek" is ipv in je auto in de stad.
Als je gaat reformen, kan je zelfs schoner op benzine rijden!
Inderdaad, die groene stroom is er niet omdat we nalaten om kerncentrales te bouwen.

Tenzij er een wonder gebeurt, ziet de nu gekozen toekomst er zo uit:

- Nederland wordt volgeplempt met windmolens en zonne-installaties die de bevolking, uitzonderingen daargelaten, niet wil. Overal waar ze komen protesteren omwonenden en natuurliefhebbers.

- Stroom uit wind en zon zullen altijd gesubsidieerd moeten worden want als er veel groene stroom is, gaat de stroomprijs naar nul of zelfs negatief, is er weinig groene stroom dan levert het idem dito weinig op. Aangezien het aanbod van deze groene stroomvormen niet aansluit op de vraag, zal er zelden een balans zijn.

- Elke 25 jaar moeten we (tot in lengte van dagen) de complete groene stroomvoorziening (windmolens, zonnepanelen) vervangen. Deze voorziening gebruikt véél meer grondstoffen dan traditionele grote centrales. Bij het vervangen hebben we te maken met miljarden kilo's zeer lastig te recyclen materiaal.

- We hebben een dubbele stroomvoorziening nodig, want zon en wind laten het regelmatig (meestal over landen heen) afweten. De tweede stroomvoorziening draait op gas. Wij komen met zon en wind dus nooit van het gas af. In Duitsland lossen ze het sluiten van kerncentrales op door complete dorpen te laten verdwijnen voor bruinkoolafgraving.

Het hoeft geen betoog dat Duitsland een compleet idiote beslissing genomen heeft door kernenergie versneld af te schaffen, en dat Duitsland om die reden een enorme vervuiler is.

Maar je hebt volkomen gelijk. We kunnen net zo goed op benzine en diesel blijven rijden. De milieuwinst van de EV is bijzonder gering en staat in geen verhouding tot de enorme subsidies die we er in stoppen.

Het PBL berekende eens dat de subsidies op EV's €1.300 tot €1.700 per bespaarde ton CO2 bedragen. Het bedrijfsleven moet rond €23 per uitgstoten ton CO2 betalen. De EV is een veel te duur product. Het geld kan beter ergens anders aan besteed worden, bijvoorbeeld aan woningisolatie.
En verder helpt waterstof natuurlijk wel degelijk om de CO2-uitstoot te verlagen. Want laten we wel wezen, met windmolens en zonnepanelen miljoenen EV's in Nederland opladen is een regelrecht sprookje.
Volgens mij zij de EV's daarin niet echt het probleem. We wekken nu zo'n 25% van alle elektriciteit op uit groene bronnen, huishoudens verbruiken zo'n 20% van alle elektriciteit. Een auto vervangen door een EV kost (naar mijn ervaring) ongeveer een huishouden aan energie. Als alle huishoudens in Nederland over zouden stappen op een EV, kun je er dus op rekenen dat dit ongeveer een verdubbeling van de totale benodigde elektriciteit voor huishoudens zal zijn, oftewel 40% van het huidig verbruik.

Aangezien 25% van het huidig verbruik al uit duurzame bronnen komt heb je dus nog maar zo'n 50% extra duurzame bronnen nodig. Dit is een stijging die we deze dagen in ongeveer een jaar zien. Het is dus veilig om te stellen dat we eerder genoeg groene stroom zullen hebben dan zoveel EV's

Als je echter ook alle industrie op groene stroom wilt krijgen, EN Nederland van het gas, dan hebben we inderdaad nog een fikse klus voor ons.
In de omringende landen lijkt waterstof de primaire autobrandstof te worden. Alleen al Duitsland investeert dit jaar 9 miljard in waterstof.
Maar dat is maar een fractie van wat Duitsland investeert in EV, want daarvoor heeft men maar liefst 60 miljard euro gereserveerd.

Primair zal het daar dus zeker niet worden, wel zal het een bijrol spelen. Voor vrachtwagens, schepen bijvoorbeeld kan het wel nuttig zijn, maar voor personenauto's acht ik die kans niet zo heel erg groot.
Je geeft het al aan voor vrachtwagen, schepen, trein (i.p.v diesel) kan het zeker een vervanging zijn. In die toepassingen is snel tanken een must evenals grote afstanden aflegen. Daar is EV op dit moment nog niet echt geschikt voor.
Maar goed accu techniek gaat ook snel vooruit. steeds meer energie in hetzelfde volume/gewicht.
95% van de EU vrachtwagens leggen dagelijks geen grote afstanden af, maar zijn enkel voor de laatste 200km van de goederen! Daar zijn accu's prima te gebruiken.
Als je waterstof in moet zetten voor de metaalindustrie, kunstmestproductie, vrachtwagens, schepen, treinen, vliegtuigen en landbouwmachines, dan ligt het natuurlijk voor de hand om ook huisverwarming en auto's op waterstof te laten werken.

Ik zie niet in waarom de auto een uitzonderingspositie moet krijgen. "Van het (aard-)gas" projecten mislukken allemaal ondanks de bakken geld die er tegenaan gesmeten worden. Of er wordt een ideologisch warmtenet aangelegd dat draait op.... aardgas.

De EV is imho heel snel een eindig product. Een accu kan nooit op tegen vloeibare en gasvormige energieopslag. Niet qua actieradius en niet qua laadtijd.
Probleem met waterstof is dat je 70% van de elektrische energie verspilt voordat het via een waterstofauto in je wielen hebt zitten. Zolang het gebrek aan duurzame energie aanwezig is en men geen behoefte heeft aan 2,5x meer windmolens in zijn achtertuin (als 1x al te veel is), is waterstof voor auto's een weinig verstandige oplossing.
Je hebt voor al die applicaties groene waterstof nodig (want grijze waterstof helpt niet in het eigenlijke doel om de CO2-uitstoot te verlagen).

Misschien, ooit, zal het nuttig zijn om ook waterstof in auto's te pompen, maar momenteel hebben we al een efficiënter alternatief dat maar 1/3e van de elektrische energie nodig heeft, dus lijkt het me logisch om momenteel het even met batterij-EV's verder te doen.

Voor de metaalindustrie en kunstmestproductie zijn er momenteel geen hernieuwbare CO2-vriendelijke alternatieven, dus die krijgen prioriteit voor de nu beperkte groene waterstof die er is. En dan nog moet je een kanttekening maken dat pakweg 50% van alle elektrische energie groen is, dus er is eigenlijk nu al geen overschot an zich. De zonnige dagen waar we tot 100% hernieuwbare energie kunnen halen, zijn nog niet genoeg om een electrolyser kostenefficiënt mee aan te drijven.
In tegenstelling tot elektriciteit heeft men bij waterstof geen verliezen bij transport.
Dat is een heel selectief gegeven dat je eruit haalt dat ook nog eens foutief is. Waterstof ontsnapt continue, je hebt continue verliezen, ongeacht hoe goed je opslagtechniek is. De energetische dichtheid is ook enorm laag. Je kan wel over grote afstanden transporteren, maar de hoeveelheid potentiële energie die je transporteerd is zeer beperkt. De efficientie die je hebt is om te huilen. De verliezen zijn enorm. Loodzware accupakketen? En die waterstoftanks dan? Die zijn gewichtloos? Vergeet niet dat je nog altijd een batterij nodig hebt in die waterstofauto. En waarom zou je de stad overhoop moeten halen? Steken er dan al geen elektriciteitsleidingen in de grond?

Nederland heeft niet veel buurlanden, dus vraag me af over welke landen jij het hebt. Duitsland is immens groot, dus 9 miljard daar is ook weer niet zo veel.
Ach je moet kijken naar het netto rendement en transport is daar maar 1 onderdeel van.
Netto rendement van waterstof zit op ca 40%.
Wil je daar bij stroom op uitkomen zul je heel veel duizenden km onder hoogspanning met je stroom moeten afleggen.
Bij electriciteit zijn de verliezen eveneens enorm.

Waterstof is vluchtig, maar electriciteit is nóg vluchtiger. Je hebt er chemische structuren voor nodig om het op te slaan, terwijl je voor waterstof alleen maar ruimte en een omhulsel nodig hebt. Daarnaast heb je voor accu's véél meer ruimte nodig.

Principieel kan elektriciteit nooit op tegen opslag van energie in vloeistof of gas.

Groene stroom fluctueert nogal, en dan is niet de lithium-ion accu maar waterstofopslag de oplossing.
Groene stroom fluctueert nogal, en dan is niet de lithium-ion accu maar waterstofopslag de oplossing.
Stel dit zou zo zijn - wat nog helemaal niet zeker is - waarom zouden auto's er dan ook op moeten rijden ipv een centrale opslag en veel efficiëntere accu's voor in auto's?
Wat is niet zeker volgens jou?
Dat groene stroom nogal fluctueert, of dat bufferen van groene stroom in lithiumion-accu's onhaalbaar is?
Groene stroomt fluctueert zeker, de noodzaak van opslag is duidelijk. Maar of dat waterstof wordt, of een combinatie van verschillende technieken, dat is volgens mij echt nog de vraag. Er zijn meer technieken dan waterstof en lithium-ion-accu's. Waterstof heeft duidelijk voordelen in sommige gevallen, maar ook duidelijke nadelen.

De reden waarom in auto's accu's toch interessant zijn is dat de opslag in accu's plus het gebruik boven de 90% efficient is, waar dat bij waterstof misschien een keer maximaal 40% is. Dat komt door zowel de lage efficiëntie van de productie als de lage efficiëntie van een brandstofcel.
En ja er zijn netverliezen bij elektriciteit. Maar dat is vele malen minder groot dan wat je kwijtraakt bij opslag in waterstof en de omzetting terug in nuttige energie. En de opslag en het transport van waterstof heeft ook verliezen.
Het kan dus efficiënter zijn om de opslag in auto's in accu's te doen, en een hele andere vorm van centrale opslag te gebruiken die op grote schaal voordelen heeft. Waterstof kan, maar flow accu's zijn ook een optie bijvoorbeeld.
Nederland van groene stroom voorzien door te bufferen in lithiumaccu's is simpelweg geen haalbare kaart. Te groot, te duur, te veel grondstoffen nodig.

Iets kan heel efficiënt en toch volkomen onbruikbaar zijn. Dan moet je dus naar alternatieven.

Ik ben voorstander van kernenergie i.c.m. waterstof voor de auto, oude huizen, treinen, bussen, landbouwmachines, vliegtuigen en de metaalindustrie. De Nederlandse bevolking wil overwegend geen windmolens.
Bij electriciteit zijn de verliezen eveneens enorm.
Definieer "enorm".
Vraag: Zijn elektrische auto's efficienter dan brandstof auto's?
Jazeker. 77% vs ca. 20%
Dat wist ik ook wel :)
Kom er maar in @andreetje , waar zit @prammers fout?
Het is nóg efficienter om helemaal niet te rijden.
Verder geen grote loodzware accupakketten in de auto, maar een klein tankje waterstof
Ik dacht ook dat waterstof auto's lichter zouden zijn. Maar de Mirai weegt even veel als een Tesla Model 3 dual motor. (1800kg)
Als je kijkt naar de opengewerkte tekening van de Mirai, kun je meten concluderen dat een H2 auto extreem complex en vanwege de vele zware materialen ook in totaal erg zwaar is.

Bij een EV is alleen de accu zwaar. Maar daar werken ze al aan en ik zie dat in een jaar of 5-10 met een factor of 2-3 minder zwaar worden o.a. door bijv. vaste stof accu's en grafeen accu's.
Waterstof tanks blijven complex en zwaar en de brandstofcel is ook een complex en zwaar apparaat.

Een EV blinkt juist uit in eenvoud en dat maakt het onderhoud en de levensduur dus ook aantrekkelijk.
Bovendien gaat de brandstofcel niet onbeperkt mee, maar moet na ongeveer 120.000 km worden vervangen.
Alleen de autofabrikanten doen niet echt mee met waterstof...
Omdat ook zij er weinig toekomst in zien.
Er is wel verlies bij transport, waterstof is vluchtig.
En, de Mirai weegt meer dan een model 3.
Als iedereen waterstof wil tanken ga je problemen krijgen dat de druk wegvalt, kan de volgende niet tanken.
En, waarom zou Amsterdam 180k laadpalen moeten hebben? Dat is 1 paal op 4.5 mensen! Er zijn nu 234k auto's in Amsterdam, je wilt 1 paal per 1.3 auto???
Waterstof gaat alleen een rol spelen bij groot vervoer, denk aan scheepsverkeer, vliegen, grote vrachtwagens. Als je het bereik krijgt wat je wilt is een accu gewoon veel voordeliger. Voordat waterstof een goede prijs heeft bereikt (zeg €5/kg) zijn we alweer 10 jaar verder en zullen accu's ook verder ontwikkeld zijn.

Ik vind het allemaal reuze interessant, maar een waterstof personenen auto gaat nooit goedkoper/efficienter worden dan elektrisch rijden. Zeker zodra superchargers verder zijn ontwikkeld valt het grootste voordeel van waterstof (snel tanken) ook weg.
Zeker weten dat Duitsland investeert in waterstof? Op autogebied misschien, maar de grote en kleinere Duitse steden hebben inmiddels behoorlijk wat elektrische bussen rijden of in bestelling. Die omarmen waterstof dus in ieder geval niet, terwijl er ook waterstofbussen te koop zijn (o.a. van VDL, Van Hool en Toyota), dus het aanbod is er.
In Amsterdam, en toenemend in andere steden, komt de LEV steeds meer naar voren. Zelf bijvoorbeeld vind ik de Birò heel interessant. Deze kan je opladen via je gewone stopcontact thuis, en is met 4 uur opgeladen en kan dan 80-100km rijden. Op een normale parkeerplaats passen er 3 stuks. In het begin was het nog een beetje zoeken naar regelgeving en werd er aso geparkeerd, maar nu met kenteken en parkeervergunning voor de hele stad is het ideaal. Een auto is redelijk vaak overbodig in de stad, op uitzonderingen daar gelaten. Ik hoop dat steden steed meer een “biro” stad gaan worden en daar op ingericht worden, maar de mogelijkheid er blijft om met de gewone auto daar te kunnen komen.
In nederland wordt ook flink in eem waterstof infra geinvesteerd. Electrisch via een stekker heeft een beperkende factor van het netwerk wat momenteel al vrijwel aan de max cappaciteit zit. Stekker autos zijn een overgangsfase tot waterstof voldoende ingeburgerd raakt en over t kantelpunt komt waarbij er genoeg infra is voor de gewone gebruikers, en er voldoende gebruikers zijn om meer te investeren in tankstations
Tja, waterstof infra zit ook zijn limiet als er nu opeens 5000 waterstofauto's worden verkocht. Waterstof of elektriciteit: investeren in de infrastructuur moet je toch. Daarnaast is er nog veel meer elektriciteit nodig als iedereen op waterstof gaat rijden.

Voor de 30% met eigen oprit* zal een BEV een veel logischere en goedkopere keuze blijven. Voor de overige autobezitters zal het waterstofnetwerk een landelijke dekking moeten hebben en qua prijs kunnen concurreren met de kWh prijs bij laadpalen. Aangezien een laadpaal goedkoper is dan een tankstation, voor waterstof veel elektriciteit nodig is en ook de infrastructuur complexer is lijkt me dat vrij lastig. Daarnaast gaan de ontwikkelingen m.b.t accu's ook vrij hard. De huidige Renault Zoe heeft een accucapaciteit dat 2x zo hoog is als de eerste Zoe terwijl de afmetingen hetzelfde zijn gebleven. Laadsnelheden zijn tegenwoordig ook veel beter.

*Heb hier zo 1-2-3 geen bron voor, maar dat hoorde ik laatst een hoogleraar op de radio zeggen
Klopt investeren moet toch, en blijkbaar is de keuze op waterstof gevallen
Voor de 30% met eigen oprit* zal een BEV een veel logischere en goedkopere keuze blijven.
De verkoop van nieuwe auto's bepaalt voor een groot deel de autopopulatie in nl. (Je hebt ook import/export)
Wie koopt in nl auto's? De kans dat die mensen een oprit hebben is groot, groter dan 30%.

Dus de flatbewoner die graag een FCEV wil rijden, 2de hands, zal een gebrek aan aanbod vinden. Een 5+ jaar oude Tesla, VW of andere BEV zal dan de logische oplossing worden.

Overigens is het wachten op de plugin FCEV. Een paar extra kWh erin en stekkeren.
Enige probleem is dat waterstof niet duurzaam is, en daarmee geen verbetering t.o.v. een benzine of diesel. Dus als het doel is verduurzaming, laat dat traject dan liggen. Als het doel is, de huidige olieproducenten een nieuw businessmodel te geven wat ook een halfbakken duurzaam imago heeft, dan is het een prima oplossing!
Precies, en zowel verduurzamen als een vervanger voor oliebasis producten vinden heeft een economische grondslag. De handel in certificaten is een leuk model maar een grondstof als waterstof is natuurlijk praktischer en beter zo lijkt t
In tegenstelling tot elektriciteit heeft men bij waterstof geen verliezen bij transport...
...transport per boot
Wat maakt het uit of je energie verliest aan transport of dat je transport energie kost? Daarnaast verlies je energie bij het produceren van waterstof en daarna weer bij het genereren van energie, zodat het rendement uiteindelijk vele malen minder is dan bij batterij elektrische auto's.

Het grootste probleem is echter dat er vrijwel geen autofabrikant is die nog in investeert in waterstof personenauto's maar er wel miljarden worden gepompt in de ontwikkeling van betere accu's. Voorlopig (komende 10 jaar) zal het dus geen primaire brandstof worden en daarna kan het wellicht helemaal niet meer concurreren met nieuwe accu's. Het kan hooguit een tussenoplossing worden voor vrachtverkeer en vliegtuigen.
Netto rendement van waterstof zit op ca 40%. Dat is iets beter dan diesel/benzine. Als je waterstof groen kan produceren is het enige voordeel co2 winst.
Een EV heeft natuurlijk een veel hoger netto rendement zelf al neem je transportverlies mee. Dat transportverlies hang vooral af van afstand waar hoe hoger het voltage des te minder verlies.
VAG investeert onder andere honderden miljoenen in QuantumScape dat solid state accu's ontwikkeld. Die accu's zouden sneller op te laden zijn en een hogere energiedichtheid (grotere actieradius) hebben..

De infrastructuur voor waterstofauto's zal wel een groot aandeel hebben in de keuze van autofabrikanten om voorlopig geen prioriteit aan personenauto's met een brandstofcel te geven. Een auto met accu kan je 'overal' opladen terwijl je voor een auto met brandstofcel een tankstation nodig hebt. Er zal daarom heel veel geïnvesteerd moeten in een waterstofnetwerk worden om te zorgen dat het een reëel alternatief is en de achterstand ten opzichte van laadpalen enigszins inhaalt.
Een EV kan ik niet onderweg laden. Mijn ICE kan ik wel onderweg laden.

Verder is het huidige aantal elektrische laadpunten volstrekt ontoereikend om op grote schaal een alternatief te vormen voor de ICE.

Ik hoef mijn ICE niet thuis op te kunnen laden, want:
- er zijn ruim voldoende tankpunten
- de actieradius is zeer hoog
- de laadtijd is extreem kort

Die honderden miljoenen voor de solid state accu staan in geen verhouding tot de vele miljarden die VAG moet uitgeven aan IT. Duitsland heeft een enorme achterstand t.o.v. de VS.

De solid state accu lost helaas een aantal principiële tekortkomingen van de EV niet op, en maakt sommige zelfs groter. Het sneller kunnen laden met meer capaciteit betekent een nog grotere aanslag op de infrastructuur.

De keuzes van VAG zijn gelukkig niet leidend. VAG loopt lichtjaren achter op bijvoorbeeld Tesla. VAG is een volger en kiest de makkelijke weg.
Interessant hoe je de hele discussie/wetenschap/onderzoek over waterstof, elektriciteit en de toekomst van milieuvriendelijke automotive die al jaren bezig is in een paar zinnen beslecht in het voordeel van waterstof.
De huidige waterstofstations gebruiken bijna allemaal de methaan/aardgas route, en los van de milieu-impact daarvan, moeten die stations ook nog eens op, of nabij, de zwaardere transportleidingen van de Gasunie liggen. Als je een paar van die stations in één woonwijk zet, wordt tegelijk de piepers koken om half zes, lastig, want er gaat best wat aardgas in dat waterstof maken, zitten.

Ik vrees dat voor personenvervoer de EV het al gewonnen heeft, de eerste 600+ range versies van de Tesla S komen er aan, en dat is pas/al na 20 jaar serieus EV R&D, versus 120 jaar voor de verbrandingsmotor.

Tel daarbij alle planologische uitdagingen voor waterstof op, die tanks zijn net als LPG bommen die je liever niet naast huis hebt, en anders van voor zwaarder (vracht) verkeer vanaf bedrijventerreinen waar je als transporteur een eigen waterstofstation zou kunnen bouwen, ver weg van de bebouwde kom, zie ik dit niet meer de EV's bij de gemiddelde consument van de oprit afduwen,
En bij transport van waterstof treedt geen verlies op. Alleen al het van A naar B brengen per tankwagen of leiding moet je het verlies van energie/waterstof ook tellen om tot een eerlijk vergelijk te komen.
Ga jij nog maar een keer je huiswerk doen.
Waterstof is 14 keer lichter dan lucht en bijna niet lekvrij op te slaan of te transporteren.
Geen verlies bij transport? Gaan ze leidingen aanleggen naar de tankstations? Dat zal nog steeds met vrachtwagens gebeuren, en daar heb je je verlies al
Het zijn allemaal best interessante ontwikkelingen/experimenten.

Ik ben oprecht nieuwsgierig naar de veiligheid van zo'n H2 auto. Het is inmiddels wel bekend dat accubranden heftig zijn en lastig te blussen zijn. hoe zit dat met deze auto? Wat gebeurt er als deze auto in de brand gaat (zelf of door externe factoren)? Met 5Kg H2 lijkt me dat geen pretje in een woonwijk. Iemand hier gedachten over of zelfs ervaring mee?

Edit: Dank allemaal voor de reacties en gedachten, kan ik weer verder mee :)

[Reactie gewijzigd door Recursie op 15 juni 2021 05:45]

Waterstofgas is enorm licht (0.082 kg/m3 bij 1atm), veel lichter dan de buitenlucht (1.2kg/kuub) dus het blijft niet in een "wolk" rond je auto hangen (zoals benzinedampen wel doen) maar het gaat als een gek naar boven. Het zou dus wel eens veiliger kunnen zijn dan een tank met 50 liter benzine of dan LPG...
We zijn ondertussen een extreem risico-mijdende maatschappij geworden, dus de kans dat aan deze auto gevaren kleven die onacceptabel zijn is extreem klein. We rijden ook al decennia rond met LPG tanks in onze auto's, daar waren (kan ik me herinneren) in het begin ook erg veel zorgen over.
Het is natuurlijk wel zo dat waterstof onder veel hogere druk wordt opgeslagen en iets dat ik verder ook nergens terugzie in de discussies: vier tanks met waterstof betekent ook nogal wat leidingen, koppelingen, kleppen, drukregelaars e.d. Het lijkt me dat je daarmee het aantal punten waar problemen kunnen ontstaan behoorlijk vergroot.
Je moet wel heel erg uitkijken met dit soort (suggestieve) vragen. "5 Kg H2 lijkt me geen pretje in een woonwijk" is pure bangmakerij. Een gemiddelde woonwijk bevat voldoende brandstof in vergeten jerrycans, campinggasflessen en brandstoftanks van oude auto's om heel wat ellende te veroorzaken.
Je moet wel heel erg uitkijken met dit soort (suggestieve) vragen. "5 Kg H2 lijkt me geen pretje in een woonwijk" is pure bangmakerij. Een gemiddelde woonwijk bevat voldoende brandstof in vergeten jerrycans, campinggasflessen en brandstoftanks van oude auto's om heel wat ellende te veroorzaken.
Dit is wel spijkers op laag water zoeken hoor, als ik in mijn woonwijk ga zoeken naar "vergeten" jerrycans en campingflessen dan vind ik er hooguit 2. Daar komt bij dat geen van de voorbeelden die je hier als bliksemafleider gebruikt onder zoveel druk staat als een H2 tank, tevens zijn de vloeistoffen en gassen die ze bevatten onder die omstandigheden half niet zo gevaarlijk.

Butaangas is bijvoorbeeld tussen 1.8% en 8.4% (per 100% zuurstof) ontvlambaar. Als het daarbuiten treedt is het te arm of te rijk om te kunnen ontbranden. Bij waterstof ligt dat tussen de 4% en 75%, wat betekent dat als een tank dat loslaat, de wolk die daaruit ontstaat veel langer een gevaar vormt. Gezien de druk waar H2 tanks mee gemoeid zijn, zou ik 5kg van dat spul aardig gevaarlijk vinden en zeker niet in een woonwijk willen zien.
Ik chargeerde natuurlijk een beetje, maar mijn punt blijft dat je bij het inschatten van risico's gebaseerd moet zijn op feiten en dat daarbij niet op de emotie gespeeld moet worden. Voor je het weet is er een campagne opgezet met foto's van lieve kleine kinderen die op driewielers langs een waterstofauto rijden met daaronder de tekst "700 bar aan explosieve brandstof. Het zal je kind maar wezen."
Ik kan vrij eenvoudig dezelfde angstgevoelens opwekken door beelden te laten zien van woonhuizen na een gasontploffing.
Het probleem van waterstof onder deze druk is niet dat het waterstof is, maar dat het aan 700 bar is opgeslagen.

Op het einde moet je ook kijken naar de energetische waarde in joules, en omdat een EV efficiënter is voor een gelijk aantal kilometers rijbereik, zit je in een waterstofauto met 4KG waterstof aan 480MJ, en bij een BEV met een 75kWh accupakket aan een 200MJ.

Dat wil zeggen dat je voor een auto die 500km kan rijden, je dubbel zoveel opgeslagen energie hebt in een waterstofauto dan in een batterij-elektrische auto.

Het gevaar is relatief: in een BEV zitten er zekeringen tussen de cellen in serie en parallel geschakeld, en in een waterstof-auto zijn er overdrukventielen om een te hoge druk te vermijden.
Ik denk ook dat het gevaar van de hoge druk in tanks overtrokken is. Voordat ze toegepast gaan worden zullen ze gewoon aan alle veiligheidsvoorschriften moeten voldoen en zijn ze in alle opzichten gewoon veilig.
Het gevaar is relatief: in een BEV zitten er zekeringen tussen de cellen in serie en parallel geschakeld, en in een waterstof-auto zijn er overdrukventielen om een te hoge druk te vermijden.
Een waterstoftank zal net als een LPG tank bij een brand als raket functioneren, dat is toch een stuk linker dan een heftige accu brand.
Tijdens een presentatie over stadsbussen op waterstof werd dit niet als hoog risico gezien. Wanneer er een lekkage ontstaat aan een tank, loopt deze door de zeer hoge druk in enkele seconden leeg. Er werd gesteld dat dit voor enkele seconden een grote steekvlam oplevert.
De bussen hadden de tanks overigens op het dak liggen. Ik kan mij voorstellen dat een steekvlam daar niet zo ernstig is. Onder een auto zal dit anders zijn.
Je bent in ieder geval, vrijwel direct na een lek, al je brandstof kwijt.

[Reactie gewijzigd door mcheijink op 14 juni 2021 09:08]

Waarschijnlijk eemnsoort afblaas klep zoals op andere gas installaties
De H2, waterstof "aanhangers" moeten een keer langs bij een shell eco marathon wedstrijd. Waar teams van universiteiten over de hele wereld hun eigen auto op waterstof gebruiken. Hier wordt door de wedstrijd organisatoren en specialisten heel vaak gemeten met hele nauwkeurige waterstof meters. Wat je ziet is dat de flessen waar in waterstof zelf geleverd wordt "ook gewoon lekt" zelfs met de fabriek seal op de deksel.

Dit is echt werkelijk bizar. Opslag voor langere termijn heeft dus totaal geen zin. En opslag is ten strenge verboden in gebouwen omdat het constant lekt. Een waterstof auto zou dan theoretisch in geen enkele garage geparkeerd mogen worden omdat hij te veel waterstof lekt. Wat in bepaalde verhoudingen dus een gigantische explosie kan veroorzaken bij het opsteken van een sigaret. (of een vonk etc..)
Nee, geen explosies, sorry. Waterstof is erg licht: veel lichter dan lucht, een belangrijk verschil met LPG of aardgas. Als het al ontsnapt is het direct weg.
Een waterstof auto zou dan theoretisch in geen enkele garage geparkeerd mogen worden omdat hij te veel waterstof lekt. Wat in bepaalde verhoudingen dus een gigantische explosie kan veroorzaken bij het opsteken van een sigaret. (of een vonk etc..)
Dit is met elektrische auto's niet veel anders. De meeste VvE's staan het opladen en soms zelfs ook het parkeren van elektrische auto's in de parkeergarage niet toe omdat een een brand zulke gigantisch hoge temperaturen bereikt dat dit de draagconstructie van het pand kan aantasten. En brandweerauto's zijn vaak te hoog om de garage te betreden..

Dit is dus echt een probleem voor de toekomst. Als er vanaf 2025-2030 geen ICE auto's meer geproduceerd worden kun je wel een nieuwe auto kopen maar die vervolgens niet parkeren in je eigen parkeergarage..
Broodje aap verhaal. Ik moet de eerste openbare parkeer garage nog tegenkomen (ook in het buitenland) waar een EV niet in mag. VvE's die dat verbieden heeft meer te maken met onkunde veroorzaakt door dit soort onzin verhalen. De stelling dat de meeste VvE's het opladen en/of zelfs parkeren niet toe staan is ook zwaar overdreven. Ze zullen er zijn ja, maar zeker niet de meeste en de rest volgt vanzelf.
Exact. Vooral mensen binnen zo’n VVE die vooral niet gehinderd zijn door enige vorm van kennis.

Mijn vooroordeel: Vooral door VVE bestuurders die zelf geen EV rijden en er ‘bang’ voor zijn, want onbekend
Ik heb een elektrische auto en heb nog nooit geweten dat die niet in een parkeergarage mocht. Sterker nog, vaak zijn er zelfs gewoon (snel)laders voorzien.

Edit: even VvE's opgezocht en blijkbaar bedoel je daar appartementsgebouwen mee. Ik kan in dat geval alleen van ons eigen gebouw spreken waar ik zelf een laadpaal heb staan en er nu een voorstel op tafel ligt om elektriciteit op elke parking te voorzien. Is via een firma die niets anders doet dan elektrificatie van parkeergarages in appartementen.

[Reactie gewijzigd door jfdaniels op 14 juni 2021 11:45]

let op in het buitenland mogen in veel parkeer garages geen elec.auto's en op gas geparkeerd worden bv Duitsland.
Toekomst ? Gebouwen worden gebouwd voor wel meer dan 10 jaar.

Als we in de toekomst dus op waterstof of elektrisch gaan rijden. Moeten we nu al kijken of we de parkeergarages geschikt kunnen maken.
Als iets bizar lijkt, dan wil je afvragen wat je mist. Als overheden en bedrijven blijven investeren in waterstof terwijl ze dezelfde afwegingen kunnen maken als jij, zal er wel iets meer een rol spelen. Of je moet willen geloven dat ze door irraltionele mensen worden bestuurd. Of dat het een wereldwijde samenzwering is, om ons hoe dan ook weer aan de pomp te krijgen. Waarom investeren er dan Aziatische landen in die geen grote oliemaatschappijen hebben?

Kennelijk ziet men nog genoeg ontwikkelingsmogelijkheden en toepassingen dat men er mee doorgaat. Ook al wordt waterstof als brandstof voor voertuigen niet heel belangrijk, dan zijn er nog vele andere toepassingen.

Wat betreft dat lekken, dat is waar. Waterstof is een klein molekuul dat het overal doorheen dringt ook staal en je kunt de verpakking niet eindeloos dik maken. Maar daardoor ontwikkelen zich ook geen hoge concentraties in ruimten die gevaarlijk zijn. Het vervliegt veel te snel.

Het lekverlies kan je weer oplossen door met tussenvormen te werken. Zo ontwikkelt men nu het idee om uit groene energie niet waterstof maar methaan te scheppen. Methaan laat zich goed opslaan. Tegelijkertijd ontwikkelt men manieren om uit methaan waterstof en zuivere koolstof te maken (dus geen CO2). De Waterstof kan je dan weer zonder CO2-uitstoot verbranden.

Methaan veelbelovende route voor opslag energie uit zon en wind
Methaanpyrolyse: Waterstof maken zonder CO2-uitstoot

[Reactie gewijzigd door Elefant op 14 juni 2021 17:14]

Zouden artikels over waterstof auto's voortaan ook de levensduur van de brandstofcel kunnen bespreken?

Is een stuk relevanter dan de huidige accu's in EV's, maar het komt zelden tot nooit aan bod in waterstof voertuig "reviews".
Ik denk (Als je Duits machtig bent), deze in depth review van de technologie, een hele goede.

Bij een doorsnee gemiddelde brandstofcel van de vorige generatie blijven de membranen gemiddeld zo een 8000 uur werken. Bij de nieuwere generatie schijnt dat een veelvoud te zijn. Maar bij een gemiddelde snelheid van 50km\u is dat dus 400.000km. Bij een nieuwere type kan dat 2-4 keer hoger zijn en kun je de som natuurlijk weer opnieuw maken.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 14 juni 2021 12:02]

Voor een goede samenvatting over toepassing van watersof:
Het frustreert dat voor de toepassingen die in de waterstofhype alle aandacht krijgen, juist uitstekende alternatieven mogelijk zijn. Ketel- en autoverkopers houden consumenten een worst voor die stiekem niet bestaat en misschien wel nooit gebakken wordt.

Zoals aangehaald in de introductie is waterstof is fantastisch spul. Spul waar niet alleen fantastisch veel mee kan maar waar ook ontzettend veel mee moet. De totale economie moet binnen enkele decennia CO2-neutraal zijn. Voor grote delen van de wereldeconomie lukt dat niet zonder duurzame waterstof. Verjubel dus geen groene waterstof die nog niet bestaat.
https://www.wattisduurzaa...aam-wat-mag-op-waterstof/

Ook het idee om waterstof "gratis" te genereren uit overtollige wind/zonneenergie is ernstig optimistisch:
https://www.wattisduurzaa...nieuwbare%20elektriciteit.

Nee, wegtransport op waterstof is vrijwel kansloos en zelfs contraproductief. Qua Co2 uit stoot zal diesel nog lange tijd beter scoren dan waterstof.

[Reactie gewijzigd door assje op 14 juni 2021 07:54]

Nee, wegtransport op waterstof is vrijwel kansloos en zelfs contraproductief. Qua Co2 uit stoot zal diesel nog lange tijd beter scoren dan waterstof.
De grote energiebedrijven zijn vollop bezig met waterstof. De markt kan relatief snel overspoeld worden met veel waterstof:
  • Drijvende windturbines in afgelegen gebieden met veel wind.
  • Waterstof komt via tankers binnen in havens.
  • Binnenschepen, andere schepen, vrachtwagens,... kunnen ineens die waterstof tanken in de havengebieden.
  • Waterstof kan met aardgas vermengd worden en worden geïnjecteerd in het reguliere aardgasnet.
  • Waterstof kan uit het aardgasnet gehaald worden.
  • Specifiek voor onze regio: er ligt hier ook al een zeer groot netwerk van waterstofpijpleidingen van Air Liquide. Men kan m.a.w. al terugvallen op een sterk distributienetwerk zonder dat van nul te moeten opbouwen.
Er zijn ontzettend veel bedrijven heel hard bezig met waterstof. Achterliggende redenen hebben echter weinig te maken met optimale rol in de energietransitie.

Het is dus belangrijk als burger goed geïnformeerd te zijn om te voorkomen dat vol goede bedoelingen onze acties contraproductief zijn (auto op waterstof, stoken op waterstof).
Ik kan mij voorstellen dat het gebruik van waterstof (op dit moment nog) de vraag naar gas doet toenemen. Aangezien er nog veel waterstof uit aardgas wordt geproduceerd.
Daarmee kan ik mij voorstellen dat de gas en olie industrie deze technologie ondersteunen.
Het is simpel. We willen geen CO2 meer maar ook geen kerncentrales. Lokaal zullen we niet voldoende energie kunnen opwekken met zonnepanelen, waterkrachtcentrales, en windturbines (waar op het land vaak tegenstand tegen is). We zullen dus van verder weg energie moeten aanvoeren en dan kan waterstof erg handig zijn.
Yup. En die waterstof gaan we in eerste instantie nodig hebben voor bedrijfsprocessen waar geen alternatief voor bestaat, zoals productie van kunstmest en hitte voor hoogovens.

Voor wegtransport hebben we wel een prima alternatief.
Welk alternatief voor wegtransport?

Die waterstof kan trouwens ook gebruikt worden voor schepen of om onze CO2-uitstoot door gasverbranding terug te dringen (groene waterstof mengen met aardgas).
Met het aantal laadpalen en snelladers lijkt het me duidelijk waar het wegtransport naartoe gaat.

Ook krijgt een Europees netwerk van snelladers voor vrachtwagens ook al vorm. Ook daar blijft waterstof een niche.

Je mag waterstof super vinden, maar ik ben blij dat ik aan een fractie van de kosten elektrisch rij, en veel bedrijven zullen ook voor hun centen kiezen. Dat is het leuke aan deze transitie: de goedkopere innovaties winnen vanzelf.
Datzelfde kregen we eind jaren 90 te horen als het ging om zonnepanelen: leuk voor wie ergens afgelegen in Frankrijk 's avonds een lamp wilde doen branden, maar commercieel gedoemd om nooit door te kunnen breken. Tot China die dingen en masse ging produceren...

Momenteel investeren bedrijven als Engie, TotalEnergies en Shell enorme budgetten in waterstof. Bij die laatste zal dat budget zeker niet verminderen na de recente veroordeling.
Veel is een redelijke understatement, meer dan 99%!
Ow, vertel eens, welke energiebedrijven er allemaal druk mee bezig zijn? Ik ken er geen die echt serieus zijn, anders dan bijvoorbeeld Shell en Total etc, waarbij het de vraag is of ze dit na de recente uitspraak van de rechter nog durven blijven doen, aangezien waterstof en duurzame waterstof echt een ander verhaal is.
Iedere speler in de energiesector in het Westen is serieus met waterstof bezig. Google even op "hydrogen investment".
Ik denk dat ik je verkeerd heb begrepen. Je doelt dan op de olieindustrie. Niet op de energieleveranciers (Essent, Nuon, RWE etc).
Het is nogal logisch dat de oliebedrijven hier mee bezig zijn. In een situatie waarin we allemaal elektrisch gaan rijden, hebben ze zelf geen rol, en de marge op elektriciteit wordt door de goedkoper wordende duurzame energieopwekking steeds kleiner.
Maar nu zijn de oliebedrijven niet bepaald de bedrijven die zich in de afgelopen decennia bezig hebben gehouden met milieu en duurzaamheid. Dat zijn voor hen dus ook geen drijfveren om de overstap naar waterstof te propageren. Maar zoals al aangegeven, betwijfel ik of deze partijen nog wel staan te springen om waterstof te gaan produceren, wetende dat ze daarmee niet duurzaam bezig zijn (immers als we massaal waterstof zouden gaan gebruiken, is de consequentie dat er meer waterstof uit aardgas gewonnen zal moeten worden, omdat de groei van duurzame energie daarvoor onvoldoende zal zijn). Met de uitspraak van de rechter recentelijk voor Shell, hebben deze bedrijven echt weel een uitdaging de komende decennia.
Ik denk dat dan die toename van waterstof productie snel opgeslokt gaat worden door de vraag vanuit de vliegtuigindustrie. Voor vliegtuigen is het de enige manier om echt te "vergroenen", die hebben geen alternatief.

Ik denk dat de snelste verbetering voor de auto de aanpak om het laden zo snel mogelijk te organiseren zoals we dat nu met mobiele devices doen. D.w.z. opties aanbieden voor snelladen voor wie even de tijd heeft om te wachten of verwisselbare accu's voor snel wisselen en doorrijden. Ja dat laatste vergt standaardisatie en concessies doen voor hoe je accus in auto's kan integreren. Maar men zou net als bij de AA/AAA batterijen een aantal standaardmaten kunnen kiezen die men snel zou kunnen wisselen. En dan krijg je als gebruiker de keus voor ga ik langer wachten of ga ik meer betalen voor een accu wissel. Het geheel vraagt wel samenwerking in de auto industrie, maar ook met energieleveranciers.
Ook het idee om waterstof "gratis" te genereren uit overtollige wind/zonneenergie is ernstig optimistisch
Toch is het als utopie wel een interessante gedachte. Een brandstofcel is al heel lang een idee als alternatief voor accu's. Stel je een toekomst voor met zonnepanelen op je huis waarbij je de overtollige stroom niet meer aan het net gaat teruggeven, maar je eigen regenwater gaat scheiden tot waterstof en zuurstof. Die waterstof zou je kunnen opslaan om onder andere je auto te voorzien van brandstof.

Maar goed, het is een utopie en niet realistisch ;)
Je gaat geen regenwater gebruiken. Je hebt ultra zuiver water nodig voor waterstofproductie. Dus zorg maar eerst dat je een zuiveringsinstallatie thuis hebt, vervolgens een extreem kostbare elektrolysor, daarna enorm omvangrijke brandstoftanks (of een hele zware en geavanceerde compressor) en tot slot een brandstofcel... lVeel success, inderdaad een utopie.

Dan is opslag in een accu echt een stuk eenvoudiger. Overigens hebben de meeste daken in Nederland onvoldoende oppervlak om meer dan 1 a 2 dagen energievraag te produceren.
Dat is alleen niet rendabel te maken. Het rendement is fors lager dan een separate electrolysor en zonnepanelen, terwijl de kosten (wanneer op grote schaal geproduceerd) fors hoger blijven. Mensen willen best wel op waterstof rijden, maar wanneer dat met dergelijke oplossingen leidt tot 2 a 3x hogere verbruikskosten, dan het huidige (zonder rekening te houden met belastingen), terwijl dat met een EV ruimschoots halveert, dan wordt het lastig voor een brandstofcel auto om te winnen. Daarbij blijft ook de vraag, waarom we halsstarrig vast willen blijven houden aan een FCEV, terwijl een BEV duurzamer is en goedkoper is.
Zelfde verhaal met zonnepanelen eind jaren 90. Dat was toen ook niet rendabel.

Als je niet gelooft in technologische vooruitgang dan kun je inderdaad enkel concluderen dat waterstof nooit rendabel zal zijn.

Weet wel dat er vandaag enorm wordt geïnvesteerd in de technologische ontwikkeling van waterstoftechnologie...
Het is vrij simpel. Met pure elektrificering worden wij nooit CO2-neutraal.

Er zal immers altijd een complete energievoorziening gebaseerd op fossiele brandstof moeten blijven werken wanneer zonnepanelen en windmolens het laten afweten. En dat is dus zeer regelmatig.

Elektriciteit is nog vluchtiger dan waterstof. We gebruiken complexe chemische structuren om het op te slaan. Die zijn duur, nemen zeer vel ruimte in, zijn niet makkelijk op te schalen en zijn zeer zeker ongeschikt om een land enige dagen of weken van energie te voorzien.

Dus om het even cru te zeggen: elektrificering zonder fossiele brandstoffen te gebruiken is een mythe.
Toch vraag ik mij af. Waarom passen ze dit niet toe op de huidige LPG techniek?

https://www.deingenieur.n...n-in-methaan?post_id=noID

Je vangt CO2 af. Dus je verbruikt CO2 = dus groen. En we hoeven niet van het gas af?
Ja ik vind het echt vreemd dat er niet meer ingezet wordt op het duurzaam produceren van brandstoffen die in (al dan niet licht gemodificeerde) gewone auto's kunnen. Daarbij is waterstof ontzetten moeilijk op te slaan en naar mijn weten ook veel explosiever (lees gevaarlijker) dan andere brandstoffen. Waarom produceren we geen benzine/LPG-achtige brandstoffen gebaseerd op alcohol/waterstof? Er zal vast wel een of ander nadeel aanzitten dat ik over het hoofd zie, want het is best vreemd dat dit niet op vergelijkbare schaal gebeurt.
Jammer dat jullie niet even op gaspedaal.nl kijken hoeveel mirai's er nu te koop staan, dan weet je de huidige status al https://www.gaspedaal.nl/toyota/mirai?srt=df-a er zijn er 150 verkocht en 1/3 staat dus gewoon te koop.... nexo https://www.gaspedaal.nl/hyundai/nexo?srt=df-a staan er 54 van te koop

Dus van de 400 Waterstofauto's staan er minimaal 100 te koop!!!

vooral de verkoopprjs is ronduit schokkend te noemen en neemt alle inzet en discussie weg....#kansloos

[Reactie gewijzigd door technopeuter op 14 juni 2021 09:34]

vooral de verkoopprjs is ronduit schokkend te noemen en neemt alle inzet en discussie weg....#kansloos
Exact dezelfde argumentatie had je eind jaren 90 wat betreft zonnepanelen: een duur gadget voor wie heel afgelegen woonde en ´s avonds een lamp wilde laten branden. Ging nooit iets worden. Kansloos. Tot overheden en bedrijven erin gingen investeren en China uiteindelijk de markt overspoelde met goedkope zonnepanelen die ook een veel hogere opbrengst hadden dan die van in de jaren 90.

Als in de toekomst de prijs van een waterstofauto ook stevig daalt en je op je woning zonnepanelen hebt die rechtstreeks waterstof opwekken i.p.v. elektriciteit, is het dan nog steeds #kansloos?

Technologie staat gelukkig niet stil en met het Westen dat minder afhankelijk wil worden van Russisch gas, Chinese zonnepanelen en tegelijkertijd iets wil doen aan de klimaatverandering, verwacht ik niet dat de huidige investeringsgolf in waterstoftechnologie snel zal stilvallen.
als jij een waterstofinstallatie naast je huis gaat krijgen wil ik je buur niet zijn of ook zelfs maar in de wijk wonen. het waterstof dient op een druk van 700bar in de auto gepompt te worden, daarnaast verliest een waterstoftank altijd waterstof (kleinste molecuul) lijkt mij een zeer ongewenste situatie in woonwijken
Ongegronde angst. Er zijn nu ook veel mensen die een boven- of ondergrondse aardgastank hebben staan. Die tanks hebben allemaal een overdrukventiel. Zelfs als je er een vuurtje onder zou stoken, zullen die niet ontploffen. Je hebt in het ergste geval, net als bij een aardgastank, af en toe een steekvlam en veel lawaai als er gas ontsnapt via dat ventiel. Die steekvlam is wel niet zichtbaar.

Thuisbatterijen zijn een groter risico. Er zijn regelmatig branden door het opladen van batterijen en die dingen zijn moeilijk te blussen én er komen bij de verbranding van een thuisbatterij schadelijke gassen vrij in tegenstelling tot bij de verbranding van waterstof.
Op BNR staat een buitengewoon interessante podcast over auto's op waterstof. Bottomline; Het gehele omzettingstraject (van electriciteit naar waterstof en weer naar electriciteit) is dermate inefficient dat je zolang groene energie (want met grijze energie schiet je er al helemaal niets mee op) nog beperkt beschikbaar is, je deze groene energie vele malen beter op andere vlakken kunt inzetten waarbij het rendement en dus de milieuwinst veel hoger is.
Aanrader deze podcast!
https://www.bnr.nl/podcas...aterstof-vergeet-het-maar
Daarom dat men dus werkt aan manieren om groene waterstof op efficiëntere manieren op te weken.
Genoeg reacties hier over waterstof.
Ik geef mijn mening wat ik weet:

Waterstofcel in auto is geen hoge temperatuur versie. Want je moet snel kunnen wegrijden. Deze cellen zijn minder effectief en slijten ook sneller. Ze zijn wellicht duur om te vervangen.
Treinen, boten en vrachtwagens zijn wat groter, en omdat ze mogelijk hele dag moeten rijden, kunnen ze voorzien worden van hoge temperatuur cellen met betere efficiëntie. Waterstof is dus meer geschikter voor groot vervoer / transport sector. De autosector is juist slechte keuze door teveel korte ritten en dus te vaak aan/uit. Veel te duur ook, we kunnen niet random dure tankstations aanleggen want dat is nog meer kosten maken om niks.
De transportsector doet altijd bekende routes en dat is wel beter om op route tankstations aan te leggen en zo onnodige kosten vermijden.

Waterstof aanmaken kan iedereen, maar verliezen zijn veel groter dan elektriciteit. We hebben al netwerk van begin tot einde via koper tot aan de deur zelfs. Dat is groot voordeel van stroomnet. Waterstofnet is niet mogelijk, deel moet via vrachtwagen vervoerd worden en dat betekent veel overpompen door de productie heen! Dit is geen positieve kant van waterstof aanmaken. En hoe groen is het nu? Waterstof halen uit olie is helemaal niet groen, en waterstof uit aardgas ook niet echt. Normale opwekking met elektriciteit kan groen verlopen, maar is gewoon traag en kost veel stroom.

De ontwikkeling van techniek. Waterstof zelf is simpel, maar om zoveel mogelijk stroom eruit te kunnen halen is een probleem. Bij EVs zien we nog wat accu techniek ontwikkelingen, betere motor techniek, goede motor drivers, slimmere laadtechnieken, dus daar is nog wat ruimte in. Waterstof cel kent helaas heel weinig verbetering, het is gewoon niet makkelijk om nog hogere efficiëntie te halen.
De beste efficiëntie zijn de zeer hete cellen, maar ze zijn gewoon niet geschikt voor autogebruik!
Leuk om te weten dat sommige EVs ook zonnepanelen op dak hebben, om extra voordeel mee te kunnen pakken en meer kilometers te kunnen maken. Dat kan niet met waterstof.

De waterstof auto heeft nog steeds aardig grote accupack nodig om cellen te kunnen opwarmen, en pieken opvangen tijdens rijden. Dit maakt auto wat zwaarder. De hele systeem in waterstof auto is ook niet weggelegd voor DIY knutselaars. Dus je kan niet zelf knutselen aan je waterstof auto... met EV kan het wel zolang je maar beetje oplet. Het is veel te complex systeem voor iedereen. Je bent dus afhankelijk van de (speciale) garage.... en zeker hoge reparatiekosten! Want bij reparatie aan systeem moet waterstof eerst weggepompt worden. Dit is zeker niet gratis.

Er zijn ook opmerkingen over de uitstoot waterstof. In koude landen merken ze op dat water uit uitlaat kan bevriezen op de wegen (of zelfs beetje in uitlaat) en dat zou voor minder prettige ervaringen zorgen. Veiligheid is dus de vraag in de koude landen.

De laatste knelpunt is de prijs waterstof. Je zal merken dat oliemaatschappijen steeds meer zelf waterstof gaan aanmaken, en dus kunnen ze zélf prijs bepalen. Dit verklaart dus ook waarom het duur is en niet goedkoper is dan elektrisch rijden. Veel mensen vinden niet leuk dat het wéér bepaald wordt door olieprijzen en dus zullen er momenten zijn dat waterstof heel duur kan worden. Met EV ben je veel meer onafhankelijker mee en dat is precies wat mensen willen. Ze kunnen zelf kosten bepalen en gewoon goede provider kiezen voor (gas en) stroom.

Waterstof moet dus niet teveel doorlopen naar consumenten gebruik met auto's. Dat is een verkeerde ontwikkeling. Dit is waarom EV gewoon beter doet bij consumenten met grotere laadnetwerk. Sneller tanken met waterstof zal niet veel helpen met zoveel nadelen omheen.
1 2 3 ... 10

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch (OLED model) Apple iPhone 13 LG G1 Google Pixel 6 Call of Duty: Vanguard Samsung Galaxy S21 5G Apple iPad Pro (2021) 11" Wi-Fi, 8GB ram Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True