'E-auto's écht beter voor het milieu'

Auke Hoekstra over mobiliteit en waterstof

Auke Hoekstra

Na vijftien jaar werken in commerciële functies besloot Auke Hoekstra het roer om te gooien. Medio 2008 wilde hij zich storten op de energietransitie, vooral omdat hij zag dat de techniek er klaar voor was en de wereld beter kon maken. Hij was toen nog een roepende in de woestijn. Tegenwoordig werkt hij als onderzoeker voor de TU Eindhoven en kennen twitteraars hem van zijn vele debunks van discutabele publicaties over elektrische auto’s, waterstof en duurzame energie. In dit interview doet hij uit de doeken hoe duurzaam elektrische auto’s nu echt zijn, wat voor rol hij ziet voor waterstof en biofuels, en hoe steden er in de toekomst uit kunnen zien.

Allereerst, kun je iets vertellen over wat voor werk je doet bij de TU Eindhoven?

“Ik ontwerp agent-based modellen waarmee je de toekomst van het energie- en elektriciteitssysteem kunt exploreren. We proberen computersimulaties te maken die er min of meer uitzien als Simcity en vervolgens simuleren we wat er gebeurt als er huizen worden verwarmd via een warmtenet of met warmtepompen. Op basis daarvan kunnen we bepalen hoe snel we elektrische auto’s moeten adopteren, hoe slim laden kan helpen en waar waterstof nuttig voor is. Het project heet NEON Research en ik werk hiervoor samen met 35 PhD’s die allemaal bezig zijn met het versnellen van de energietransitie.”

Computersimulaties van NEON Research / Zenmo

Je groeide op met de ZX81- en TI-9AA-homecomputers, en ging na je studie aan de slag als IT-consultant, gespecialiseerd in netwerken. Medio 2008 maakte je ineens een serieuze carriereswitch richting duurzame energie. Hoe kwam dat?

“Na vijftien jaar werken nam ik een sabbatical. Ik was niet meer tevreden met mijn werkzame leven en wilde mijn kennis en energie stoppen in een betere wereld. Ik vond TCP/IP-netwerken en internet heel gaaf, maar ik zag ook dat zon, wind, batterijen en waterstof zich min of meer net zo ontwikkelen als Moore’s Law. Die technologie werd steeds beter en leidde tot nieuwe mogelijkheden, die tot voor kort niet haalbaar waren. Ik besloot het roer om te gooien en mee te werken aan het versnellen van de energietransitie. Ik wilde iets doen dat het leven zin geeft, iets waar ik goed in was en wat ik leuk vond. De energietransitie is een ingewikkelde puzzel. Tegelijk wil ik jonge generaties niet aanpraten dat er een armageddon aan gaat komen. Ik wil mensen er op basis van inhoud van overtuigen dat er voor vrijwel alles betere oplossingen zijn dan wat we nu normaal vinden.”

'Ik wil mensen ervan overtuigen dat er betere oplossingen zijn voor wat we nu normaal vinden'Je bent vooral gespecialiseerd in (slimme) mobiliteit en infrastructuur. Soms claimen mensen dat mobiliteit wat CO₂-uitstoot maar een klein deel is en dat het meer zoden aan de dijk zet om vooral op andere vlakken in te zetten op CO₂-reductie, zoals de industrie. Is dat terecht?

“Het gaat toch best om een groot deel. De sector verkeer en vervoer is goed voor 29 procent van de totale CO₂-uitstoot. Als we alleen het wegvervoer meerekenen, is dat 21 procent. Al met al is dat toch een significant aandeel, zeker omdat vervoer via de zee- en luchtvaart niet eens worden meegerekend. De energiesector is weliswaar de grootste uitstoter, maar die is dan ook in hoog tempo aan het verduurzamen. Dat gaat bij mobiliteit een stuk langzamer. Zuinige motoren helpen, maar deze vooruitgang wordt bijna geheel tenietgedaan doordat we in grotere en zwaardere wagens, zoals SUV’s, zijn gaan rijden. Elektrificatie helpt zeker, maar op het totale wagenpark is het aandeel nog maar klein.”

Auke Hoekstra

Waterstof gaat vermoedelijk een grote rol spelen bij de energietransitie, bijvoorbeeld als energiedrager voor vliegtuigen, schepen, de staalindustrie en als opslag voor het overbruggen van perioden van donkerluwte. Zie jij nog andere rollen voor waterstof?

“Ik zit op de lijn van Michael Liebreich, van Liebreich Associates en BloombergNEF, die een uitgebreide waterstofladder heeft gemaakt. Waterstof is schaars, wordt nog niet standaard groen geproduceerd en er is in de toekomst heel veel van nodig. We kunnen dat niet allemaal zelf produceren en zullen het ook moeten importeren. Je moet dus vooral kijken naar onderdelen waarvoor geen alternatieven voor verduurzaming bestaan en doeleinden waarvoor betere oplossingen zijn. Voor het maken van kunstmest, ontzwaveling en het kraken van olie wordt waterstof al decennia gebruikt; daarvoor is het onmisbaar. Ook voor de scheepvaart, lange termijnopslag en de staalindustrie lijkt waterstof essentieel. Onderaan het lijstje staan mogelijkheden waarvoor al betere oplossingen bestaan, zoals waterstofauto’s, vrachtvervoer voor korte tot middellange afstand en kleinschalige verwarming.”

Er is nog altijd veel discussie over waterstof voor personenwagens, hoewel de meeste autofabrikanten zich ondertussen richten op accu-elektrisch. Voorstanders, zoals Toyota, stellen vaak dat een waterstofauto milieuvriendelijker is doordat er een veel kleinere accu in zit. Kan dat kloppen?

“Voor auto’s lossen we volgens mij een probleem op dat er niet is. Rijden op waterstof vergt ruim drie keer zoveel energie en is dus in het kader van duurzaamheid minder logisch, nog los van andere knelpunten als de infrastructuur. Zelfs als waterstof groen geproduceerd wordt, gaat meer dan de helft van de energie verloren door omzettingsverliezen. Het is natuurlijk wel goed om de accu van een elektrische auto af te stemmen op je dagelijkse verbruik, dus geen exemplaar met een onnodig grote accu te kopen. Dat is ook niet nodig, omdat je tegenwoordig nog maar weinig tijd kwijt bent met snelladen. Voor de productie van de accu zijn natuurlijk grondstoffen nodig. Hoe minder daarvan nodig zijn, hoe beter. Aan kobalt kleven ethische bezwaren omdat een klein deel gepaard gaat met kinderarbeid in illegale mijnen. Gelukkig is de accutechnologie ondertussen zover doorontwikkeld dat kobalt steeds minder noodzakelijk is. Voor de kathode van de veel voorkomende NCM- en NCA-batterijen is steeds minder kobalt nodig, en lithiumijzerfosfaat- en NMA-batterijen hebben het helemaal niet nodig. In de toekomst krijgen we waarschijnlijk lithiumsulfaatbatterijen zonder kobalt én nikkel, dus met een lagere milieu-impact. Bovendien: de metalen in accu’s vergaan niet en zijn uiteindelijk via recycling voor 95 procent terug te winnen.”

'Zon, wind en accu’s ontwikkelen zich als
Moore’s Law'En hoe zit het dan met vrachtwagens? Accu's zouden een bottleneck vormen voor zwaar transport omdat de laadcapaciteit afneemt vanwege het extra gewicht. Heeft waterstof hier niet de beste papieren?

“Er rijden momenteel meer vrachtwagens en bussen op accu’s rond dan op waterstof, maar lang werd inderdaad gedacht dat batterijen te zwaar zouden zijn voor lange afstanden in Europa. Volgens mijn onderzoek rijdt 80 procent van de vrachtwagens echter maximaal 750km per dag, anders heb je al snel een tweede chauffeur nodig en dat is kostbaar. Dat bereik is haalbaar, zeker als er op de eindbestemming geladen kan worden. Overigens mogen waterstof- en accu-elektrische vrachtwagens twee ton meer wegen volgens nieuwe EU-wetgeving. Als ze optimaal ontworpen worden, wat nu nog niet het geval is, hebben ze drie ton minder staal nodig. Dat biedt ruimte voor een flinke accu. Verder gelden de bekende knelpunten hier ook: waterstof kost meer energie en rijden op accu’s is daardoor veel goedkoper. Overigens geldt voor beide varianten dezelfde uitdaging, want voor internationale afstanden binnen Europa is de infrastructuur nog niet op orde. Voor vrachtwagens zijn snelladers van meer dan 1MW ontwikkeld.”

Terug naar personenwagens: los van de grondstoffen wordt vaak ook gezegd dat de productie van accu’s een grote impact op de totale footprint van een auto heeft.

“Dat klopt. De productie van een auto, ongeacht wat voor type, kost erg veel energie door het gebruik van staal en aluminium. Voor een elektrische auto komt daar de productie van de accu nog bij, maar tegelijk zien we dat de productie van accu’s steeds minder belastend wordt, zowel wat materialen als wat de productie betreft. Dat komt deels doordat er meer duurzame energie wordt gebruikt, maar vooral door een efficiëntere productie. Voor de productie is veel warmte nodig, maar thermodynamisch heb je niet veel energie nodig en is het efficiënter om de al geproduceerde warmte opnieuw te gebruiken. Dat kan door een dichte ruimte nog beter te isoleren. Bovendien gebeurt het produceren van accucellen nu veel grootschaliger, waardoor de processen efficiënter geworden zijn. Het scheelt wel een factor tien aan energie in vergelijking met vijf jaar geleden.”

Hoewel de elektrische auto langzaam de nieuwe standaard aan het worden is, is er nog steeds veel weerstand. Sceptici schermen met onderzoeken waaruit zou blijken dat elektrische auto's helemaal niet beter zouden zijn voor het milieu dan auto's op benzine of diesel. Jij reageert vaak op dergelijke claims en legt dan uit wat er verkeerd gaat. Welke fouten worden vaak gemaakt in dergelijke berekeningen?

“Het is vaak een kwestie van variabelen; welke cijfers gebruik je als bronmateriaal? Vaak wordt er voor de impact van de accuproductie sterk verouderde data gebruikt, uit de tijd dat er nog amper sprake was van massaproductie. In onderzoeken wordt vaak uitgegaan van 175kg CO₂ voor iedere kWh van een accupakket, terwijl het tegenwoordig zo rond de 65kg ligt. Ook wordt de levensduur van een accu sterk onderschat, door er bijvoorbeeld van uit te gaan dat hij slechts 150.000km meegaat. Dat heeft natuurlijk een enorm negatieve invloed op het geheel. Empirische data tonen aan dat moderne accu’s makkelijk 500.000km mee kunnen gaan. Tot slot wordt voor het gebruik vaak uitgegaan van grijze stroom, waarbij dan vaak ook nog een oude waarde wordt gebruikt. Met de enorme groei van het aantal zonnepanelen en windmolens wordt de stroommix ieder jaar groener en het gebruik dus ook. Die toekomstige vergroening wordt meestal niet meegerekend en vaak wordt zelfs de productie van benzine en diesel ook niet meegenomen in de cijfers. Al met al zorgt dat voor een scheef beeld.”

In 2019 was er een Belgisch tv-programma waarin een hoogleraar berekende dat een EV pas na 700.000km 'beter' is dan een auto op fossiele brandstof. Jij hebt die claim vervolgens snel gedebunked. Toch hoor je dit nu nog steeds op sociale media of verjaardagsfeestjes.

“Ja, dat was de bekende Belgische hoogleraar Damien Ernst, die een belangrijke rol heeft gespeeld op het gebied van supergrids voor de energietransitie. Hij maakte een bierviltjesberekening voor een tv-programma, maar hij gebruikte daar verkeerde brongegevens voor, wat hij ook vrij snel heeft toegegeven. Zo ging hij voor de accuproductie aanvankelijk uit van 312kg CO₂-uitstoot per kWh. Verder nam hij als uitgangspunt een grote elektrische wagen met een 60kWh-accu en een relatief hoog verbruik van 23kWh per 100km, die hij vergeleek met een kleine, zuinige benzineauto. Voor de uitstoot van benzine werd alleen het rijden meegerekend en niet de productie ervan, terwijl de productie van stroom wel in zijn berekening zat en gebaseerd was op oude Belgische cijfers die twee keer zo hoog waren dan in werkelijkheid. Ik heb destijds contact met hem gehad en sindsdien volgen we elkaar op Twitter. Hij heeft ook een nieuwe berekening gemaakt, maar desondanks zie je deze onrealistische claim inderdaad nog steeds vaak opduiken.”

Na hoeveel kilometers is een EV dan wel beter? En hoe bereken je dat?

'Al na 20.000 tot 50.000km is een elektrische auto schoner'“Het hangt van de auto’s af die je vergelijkt, maar over het algemeen is dat al na 20.000 tot 50.000 kilometer het geval. Stel dat we een Volkswagen Golf met een eGolf vergelijken. Met een praktijkverbruik van 7,52 liter benzine per 100km verbruikt deze 0,74kWh per kilometer. De eGolf heeft een praktijkgebruik van 0,175kWh per km en is dus een factor vier efficiënter wat het energiegebruik betreft. Omgerekend naar CO₂-uitstoot komt dat neer op 77g per kilometer voor de eGolf, uitgaande van de Nederlandse grijze stroommix inclusief transmissieverliezen. Voor de benzineversie is dat 206g, waarbij de productie wordt meegerekend. Als de productie van de accu wordt meegerekend, komt de eGolf uit op 102g per kilometer. Omdat de stroommix steeds groener wordt, zou de impact per km in 2030 dalen naar 44g per kilometer, inclusief de accuproductie. Dat cijfer kan nog lager worden als ook gerecycled staal en aluminium worden gebruikt, evenals gerecyclede grondstoffen uit oude accu’s. Oftewel gedurende zijn leven stoot de benzine-Golf zes keer zoveel uit als zijn elektrische evenknie.”

Los van accu-elektrisch worden ook biobrandstoffen, zoals biodiesel of bioLNG een alternatief genoemd. Dat wordt geproduceerd van biologisch materiaal. Er wordt weliswaar CO₂ uitgestoten, maar het bronmateriaal neemt ook CO₂ op. Is dat een alternatief voor fossiele brandstoffen?

“Nee, dat is een misvatting. Het is prima dat mensen en bedrijven met biobrandstof bezig zijn, maar CO₂ is niet het enige probleem. We moeten ook onze leefomgeving in balans houden. Vruchtbaar oppervlak is misschien wel het schaarste dat we hebben op aarde. We zijn met veel mensen en die moeten allemaal eten. Dan moeten we geen voedsel gaan verbouwen om het vervolgens als biobrandstof in voertuigen te verbranden. In een niche, dus op kleine schaal, zijn er scenario’s denkbaar, maar grootschalig gewassen inzetten als brandstof is onwenselijk.”

We horen regelmatig over problemen met het elektriciteitsnet. In veel regio's kunnen geen nieuwe bedrijven meer worden aangesloten, maar ook geen windmolens of eventuele zonneparken. Hoe groot is dit probleem, mede in het kader van de groeiende stroombehoefte door elektrificatie?

“Die twee dingen moet je los van elkaar zien. Zonneparken, windmolens en laadinfrastructuur staan vaak op verschillende plekken. De laadinfrastructuur is geen probleem als we slim gaan laden. Een elektrische auto is dan eerder positief dan negatief voor netcongestie, omdat het laden dan vanzelf tijdelijk stopt of in vermogen daalt als er een piek in de vraag is. Een groot deel van de tijd is er flink wat capaciteit op het net over, dus de uitdaging is om dat een beetje te spreiden. Als we gaan laden als er weinig vraag is, is dat ook het efficiëntst en goedkoopst. Toen EV’s slechts een bereik van 120km hadden, moest je iedere dag laden, maar nu niet meer.”

“Wat wel een probleem is, zijn zonnepanelen en warmtepompen in oudere wijken. Het net zal dus verzwaard moeten worden, met dikkere kabels en nieuwe transformatorstations. Tegelijk worden er steeds grotere vermogens opgewekt op zee met windmolens. Die stroom moet aan land komen en verder getransporteerd worden. De complete gebouwde omgeving opknappen gaat zo’n 150 miljard euro kosten, maar als je daar slim mee omgaat, kun je daar miljarden op besparen. Wat daarbij gaat helpen, zijn thuisaccu’s en auto’s die stroom kunnen terugleveren via vehicle-to-grid. Zolang er een salderingsregeling is, zijn die financieel niet echt interessant, maar het spreekt wel veel mensen aan. Steeds meer fabrikanten maken hun auto’s geschikt om stroom te kunnen terugleveren. Nissan was er al vroeg bij, maar Hyundai, Kia, Sono en Volkswagen zijn er ook concreet mee bezig. Als we die auto’s kunnen gebruiken voor het net, hoeft het netwerk minder drastisch te worden verzwaard. Bovendien wordt het dan praktisch onmogelijk om het net nog onderuit te trekken.”

Is het aantal laadcycli van accu’s daar wel op berekend?

“Technisch is dat geen probleem. Met de verdere ontwikkeling van accuchemie moeten vijfduizend tot tienduizend cycli haalbaar zijn, zeker met een modern battery management system. Bovendien gaat het slechts om piekmomenten, dus enkele kWh’s; de accu wordt niet volledig leeggetrokken. Eén e-auto kan een huishouden ruim vier dagen van stroom voorzien.”

'We zijn de hype van solid state nu wel voorbij'Over nieuwe accuchemie gesproken… Er wordt veel verwacht van solid state, een accutechniek met een vast elektrolyt. Daar zijn legio bedrijven mee bezig, waaronder SolidPower, QuantumScape, Samsung en Toyota. We horen al jaren dat dit de toekomst is, maar toch verschuiven de roadmaps steeds naar achteren. Is dit een hype of kunnen we echt een kleine revolutie verwachten?

“Het is het allebei, zoals ook benoemd in de bekende hypecycle van Gartner doorloopt nieuwe technologie meestal verschillende stadia. We zijn de hype van solidstatebatterijen nu wel voorbij, dus zitten we in het stadium van de teleurstelling. Ik ben geen chemicus, maar ik hoor wel dat het er nu echt aan zit te komen. Waarschijnlijk eerst in smartphones binnen nu en drie jaar en over drie tot vijf jaar in auto’s. Tegelijk spelen er nog allerlei andere ontwikkelingen, zoals een anode van silicium, wat eveneens tot een hogere energiedichtheid leidt. Onder andere het Nederlandse Leydenjar is daar al ver mee. Solid state is de volgende stap.”

Tot slot. Je bent ook betrokken bij organisaties die kijken naar de verduurzaming van steden, zoals ESO-X. Zij kijken onder andere of en hoe er meer ruimte kan worden vrijgemaakt voor groen, voetgangers en fietsers, bijvoorbeeld door parkeerplaatsen voor auto’s op te offeren. Dit zou de leefbaarheid in steden ten goede komen, evenals de ruimte voor recreatie. Dat betekent wel dat de auto uit bepaalde delen verbannen wordt, waar niet iedereen om zou juichen. Zou dat geen enorme weerstand opleveren?

'We moeten meer leren omdenken'“Ik denk dat die weerstand vaak wordt overschat. Mensen gaan vaak uit van de technologie en stand van zaken van nu. We verwarren iets als privébezit met de behoefte om van A naar B te gaan. Ik snap heel goed dat je in luxe naar je bestemming wilt, maar dat hoeft niet per se via autobezit. Het kan ook bijvoorbeeld door auto’s te delen en meer te fietsen. Als we dat meer zouden doen, zouden er veel minder auto’s en parkeerplaatsen nodig zijn. Ooit hechtten we ook heel veel waarde aan fysieke cd’s en lp’s, maar tegenwoordig hebben we allemaal Spotify. Muziek luisteren is makkelijker en fijner dan ooit, zonder dat we iets fysieks bezitten. Exact datzelfde kan ook met auto’s. De meeste mensen houden niet zozeer van auto’s zelf, maar van de vrijheid die ze bieden. Als er voldoende deelauto’s in de buurt zijn, werkt dat net zo goed. Dat levert dan tegelijk veel meer speelruimte op voor kinderen, die veiliger voor de deur zouden kunnen spelen. Als auto’s over enige tijd zelfrijdend worden, is het helemaal een no-brainer. Je bent dan gek als je met je eigen auto ergens heen rijdt, want dan ben je altijd de bob. Het centrum van Amsterdam telt 28.000 parkeerplaatsen; wat zouden we met een deel van die ruimte allemaal kunnen doen? We moeten meer leren omdenken. Het is niet de bedoeling om auto’s van mensen af te pakken, maar om de wereld mooier en beter te maken.”

Reacties (344)

[JeroenNietDoen]

Geen woord over laadpaal problematiek. Ik denk juist dat bij heel veel mensen daar de weerstand ligt. Te weinig laadpalen, laadpaal mogelijkheden als je geen oprit hebt waarbij je afhankelijk bent van gemeentebeleid, verschillende laadpaal boeren met eigen betaalsystemen. Elektrisch rijden is t.o.v. ICE gewoon niet makkelijker.

[Finraziel]

Het gaat hier volgens mij meer om welke richting het beleid en de ontwikkeling op zou moeten gaan. De dingen die deze man zegt en onderzoekt ondersteunen lijkt me dus juist beslissingen om meer laadpalen aan te leggen en makkelijker vergunningen te verlenen er voor.
Het gaat ook meer om langetermijn beleid en niet om of mensen nu al massaal electrische auto's kopen.

[bbob]

Klopt het artikel gaat over het grotere plaatje. Een laadpaal is een onderdeel (detail) in dat plaatje net als andere zaken.

[Nas T]

Mee eens. Ik probeer EV ook in een groter plaatje te zien en loop tegen een aantal zaken aan.
Allereerst vraag ik me af of we af moeten van "beter" voor het milieu, terwijl het feitelijk minder slecht is.
Niet omdat ik denk dat dat een feitelijk betere term is, maar meer de bewustwording rondom milieu: EV's zijn namelijk nog steeds slecht voor het milieu. Alleen in mindere mate dan ICE-varianten.

Ten tweede vraag ik me af wat EV's concreet bijdragen aan het milieu. Ik heb namelijk het idee dat we niet verder komen dan goed/beter voor het milieu, en dat is het dan. Het milieu is een abstract iets en volgens mij geen doel op zichzelf. Wat wel een doel is, is klimaatverandering, of specifieker: zeespiegelstijging.
Is het te kwantificeren wat EV's daaraan bijdragen? Want stel dat dat verwaarloosbaar is, dan wil ik eigenlijk geen aandacht aan EV(-discussie) besteden: het levert concreet niets (bewijsbaars) op.

Reden waarom ik dit aanhaal is dat we (in mijn optiek) verder moeten denken dan EV: het stopt niet bij beter voor het milieu. Het stopt pas bij goed genoeg voor het milieu. Misschien moeten we niet alleen naar EV, maar moeten we het woon/werk verkeer per (snelle elektrische) fiets doen, omdat dat netto meer oplevert. Voor mij persoonlijk is het weinig interessant: er is een regeling voor elektrische fietsen, maar ik weet niet wat dat concreet oplevert, behalve in een kortingspercentage bij een specifieke webwinkel, die mijn keuze niet hebben en waarschijnlijk schijnkorting geeft omdat de standaard prijzen hoger zijn dan bij alternatieven. De laatste keer dat ik het berekende, kwam ik uit op >5 jaar terugverdientijd en dat was voordat ik ging thuiswerken. Dus misschien moet het minder vrijblijvend gemaakt worden.

Ook hekel ik de scheve vergelijkingen, ook weer in dit artikel:

“Het hangt van de auto’s af die je vergelijkt, maar over het algemeen is dat al na 20.000 tot 50.000 kilometer het geval. Stel dat we een Volkswagen Golf met een eGolf vergelijken.

Een eGolf heeft een WLTP actieradius van 230km, dan ga ik uit van een daadwerkelijke actieradius van 175km. Daarbij kan er maximaal met 40kW geladen worden. Met een 35,8kWh accu is dat een uur. Dat betekent dat ik een uur extra reistijd moet tellen als ik dwars door Nederland rij.
Dat mag je acceptabel vinden, maar dat is niet één op één vergelijkbaar. Ook mag je er geen aanhanger mee trekken. Ook dat mag je acceptabel vinden, maar is niet één op één vergelijkbaar.

Om verder met het vergelijk te gaan:

... Met een praktijkverbruik van 7,52 liter benzine per 100km ...

Als ik de verbruiksmonitor op autoweek bekijk, die particulieren zelf invullen, verbruikt een 1.5tsi Golf ongeveer 6 liter benzine per 100km (een 1.5tsi heeft een vergelijkbare 0-100 tijd t.o.v. een eGolf).

Dat is 20% verschil. Dat is fors. Even ongeacht wie er gelijk heeft: ik denk dat als je bevooroordeeld bent, cijfers rooskleuriger gepresenteerd gaan worden. De feitelijke waarheid zal ergens in het midden liggen. En dan terugkomend op het grotere plaatje: is EV dan wel relevant? Want als de rooskleurige plaatjes al te rooskleurig zijn, dan zal het voordeel alsnog bij EV liggen, maar of het daadwerkelijk aan het milieu zoveel toevoegt, betwijfel ik.

Ik ben trouwens voorstander van EV, al heb ik mijn twijfels bij het milieu (daar moeten we drastischere stappen zetten). Positieve ontwikkeling is dat we minder afhankelijk worden van brandstoffen uit landen met een discutabele reputatie wat ethisch handelen betreft.

[bbob]

Een EV is een stap en de term milieuvriendelijk is een beetje als is een glas halfvol of halfleeg.

Milieuvriendelijk, recycling is uiteindelijk een moeilijk vraagstuk en er zijn heel veel factoren waar je rekening mee moet houden. Neem bio grondstoffen, klinkt leuk maar als die bijv landbouw belasten ten koste van de voedselvoorziening moet je je afvragen of dat wenselijk is. Ook bio afbreekbaar klinkt leuk maar het betekend dan dat het niet te recyclen is. Uit bio kun je echter ook chemisch product maken dat wel weer te recyclen is. Veel initiatieven op dat gebied.
In de autosector zie ik versneld dat men voor interieur al kijkt maar materialen die eenvoudig te recyclen zijn, d.m.w i.p.v gemaakt uit meerdere soorten materiaal is het nu een mono materiaal zodat het recyclen eenvoudiger is.
Daarbij komen er echter ook weer chemische recycling technieken die meerdere soorten plastic kunnen verwerken.
Uiteindelijk werkt het plaatje van een EV pas echt als de stroom groen is. Met grijze stroom is een EV wel iets beter dan ICE maar pas met groene stroom wordt het echt beter.

Maar milieuvriendelijk is het natuurlijk niet, dat zou het zijn als het co2 neutraal is, maar ja dat zijn ook weer termen en er is een boel greenwashing.

[Ruben26]

'Milieuvriendelijk' is relatief en alleen relevant voor de mens. Dieren zullen bij milieuvriendelijk aan minder mensen denken...;)

Ik vraag me af hoe milieuvriendelijk we per saldo werkelijk zijn als we niets doen aan de overbevolking wereldwijd.

PS: Dat is overigens geen reden om er zelf of als land/werelddeel niets aan te doen. We zullen onze verantwoordelijkheid moeten nemen en zoveel mogelijk de milieuvriendelijke variant kiezen daar waar dat binnen onze mogelijkheden ligt.

Edit: PS toegevoegd.

[Reactie gewijzigd door Ruben26 op 22 juli 2024 14:17]

[bbob]

Ik vraag me af hoe milieuvriendelijk we per saldo werkelijk zijn als we niets doen aan de overbevolking wereldwijd.

Stijgende bevolking betekend meer energiebehoefte, meer voedselbehoefte, meer waterbehoefte.
Als je het zo bekijkt is het apart dat een stel zonder kinderen minder belastingvoordeel heeft als iemand met kinderen. Daar kun je de lijn bij 2 kinderen trekken, vanaf 2 neemt de bevolking toe, bij 2 blijft deze gelijk, bij 1 minder en bij 0 neemt deze af.
Je zou mensen moeten belonen als ze geen of 1 of 2 kinderen nemen, maar zeker geen extra beloning bij 3 of meer. Maar goed zoiets is natuurlijk weer omstreden maar raakt wel de kern van het overbevolkingsprobleem.

[Ruben26]

Van mij mag die grens nog wel wat strakker, bijv.:
0 kinderen: belastingvoordeel;
1 kind: kinderbijslag;
2 kinderen: geen kinderbijslag of verdere voordelen;
3 of meer kinderen: belastingnadeel.

Maar als dat niet ethisch is of kan dan liever de voor-en/of nadelen volledig afschaffen.

[hbvdh]

Wouw, dat jullie dat durven te noemen en nog niemand die jullie.... Helemaal mee eens, overbevolking is één van de grootste problemen.

P.s. heb geen kinderen dus kom maar op met dat belasting voordeel

[kidde]

Het is allemaal al uitgezocht, in Nederland gaan we het wereldwijde bevolkingsprobleem niet oplossen.

Wat helpt, valt veelal onder ontwikkelings-samenwerking dat door velen als 'soft' wordt gezien (wat dus raar is want onderstaande verlaagt het aantal mensen dat in de toekomst maar Nederlands wil komen):

-Voorkomen van kindersterfte, vandaar de inspanningen van Bill Gates voor vaccinaties (velen zijn helaas zo dom om de Q Anon manipulatie te geloven dat Bill Gates hiermee de bevolking wil 'uitdunnen'). Hoe hoger de kindersterfte, hoe meer kinderen mensen nemen.
-Vrouwen en meisjes onderwijs
-Betaalbare anti-conceptie.

Dat via belasting in Nederland afdwingen klinkt wel leuk, maar iedereen die wel eens in Kerkrade, Kloosterzande of Oude Pekela is geweest, weet dat Nederland qua inrichting van de maatschappij helemaal niet om kan gaan met krimpende bevolking.

[tilburgs82]

Het is allemaal al uitgezocht, in Nederland gaan we het wereldwijde bevolkingsprobleem niet oplossen.

Tja, als je zo denkt, dan kunnen we ook alle energiebesparende maatregelen overboord gooien

[r2504]

Het probleem is de vergrijzing en iemand gaat die moeten betalen (want het geld dat je zelf bijdraagt is al lang op tegen die tijd), dus meer en meer en meer kinderen is de "oplossing". Dit is gewoon een vicieuze cirkel.

[Waah]

Ook die cijfers van Autoweek hebben natuurlijk een bias. Want vooral mensen die het interessant vinden om zuinig te rijden zullen die gegevens invullen.

Als ik op spritmonitor zit, is het mediaan rond de 6.5 voor die 1.5tsi golf. En de range tussen 4.6 en 9,5 liter /100km. En ook daar heb je hetzelfde probleem: Mensen die uberhaupt kijken naar benzinekosten zitten daar. En dat is niet de gemiddelde consument. Want ik gok (geen data) dat 95% van de mensen niet eens weet wat ze nu écht per maand kwijt zijn aan hun auto.

[Nas T]

Ook die cijfers van Autoweek hebben natuurlijk een bias. Want vooral mensen die het interessant vinden om zuinig te rijden zullen die gegevens invullen.
Mensen die uberhaupt kijken naar benzinekosten zitten daar. En dat is niet de gemiddelde consument. Want ik gok (geen data) dat 95% van de mensen niet eens weet wat ze nu écht per maand kwijt zijn aan hun auto.

Je kan bij Autoweek opgeven of je zuinig, doorsnee of sportief denkt te hebben gereden. Dat helpt in de evaluatie van de getallen. Natuurlijk is dat subjectief, maar ik ben er vrij zeker van dat de sportieve ritten gemiddeld een hoger verbruik zullen hebben dan de zuinige ritten. Ik denk overigens dat >99% van de mensen niet weten wat ze precies kwijt zijn aan hun auto, maar dat terzijde

[TheDudez]

Het artikel gaat er niet echt diep op in. Er wordt gesproken over terug leveren maar zijn er wel genoeg huizen met een eigen oprit die terug kunnen leveren. En terug leveren via laadpalen op de openbare weg is ook niet echt een optie. Omdat andere moeten laden.

[Yero]

Terugleveren kan juist uitstekend via openbare laadpalen. Veel moderne palen zijn daar al geschikt voor dankzij implementatie van het ISO/IEC 15118-communicatieprotocol. In diverse steden draaien pilots - vooral met deelauto's.

Een bekende misvatting is dat terugleveren als onwenselijk wordt gezien als een auto geladen wordt. Let wel: het gaat om het opvangen van pieken in de vraag, dus kortstondige perioden. Oftewel maximaal enkele kWh's. Een auto staat uren te laden (gemiddeld een uur of zes) - het is dan amper merkbaar dat er ook een beetje stroom wordt teruggeleverd.

[Yggdrasil]

Ik denk dat @TheDudez doelt op snellaadpunten langs de grote wegen. Daar is opladen het hoofddoel in zo kort mogelijke tijd.

[TheDudez]

Bijvoorbeeld. Maar in heel veel wijken kan je natuurlijk maar beperkt laden. Het lijkt mij ook interessant om te weten hoeveel laadplekken. Je dan nodig zou hebben per aantal inwoners om op de piek momenten terug te leveren. Stel je hebt er 5 nodig per 10 huizen. Is het dan wel de moeite waard om terug te leveren? Er zijn zo veel variabele.

[Wouter0805]

Er zijn zeker veel variabelen, maar de schaal waarop er zometeen elektrisch gereden wordt is gigantisch. Er rijden momenteel zo'n 300.000 elektrische voertuigen rond in Nederland (waarvan 200.000 volledig elektrisch) op zo'n 80.000 openbare en semi-openbare laadpalen. (https://www.anwb.nl/auto/...aar-staan-de-oplaadpunten)

De verwachting is dat dat aantal laadpalen groeit naar 1,7 miljoen in 2030. En dan reken je de privé laadpalen niet eens mee. https://www.rvo.nl/onderw...ktrisch-rijden/laadpunten

Als je dan een zeer pessimistische schatting doet van maar 1 miljoen laadpalen, waarvan op een piekmoment ook maar 20% aangesloten zijn voor terugleveren, dan heb je alsnog een flink aantal accu's tot je beschikking. Stel dat die gemiddeld ook maar 10kW kunnen terugleveren, dan heb je alsnog 2 GW vermogen om je pieken af te vangen.

Als je bedenkt dat het Nederlandse energieverbruik doordeweeks tijdens piekmomenten momenteel van een baseload van 14 GW naar een peakload van zo'n 18 GW gaat en dat in de toekomst misschien van 20 GW tot 25 GW gaat, dan is het vrij snel duidelijk dat 2 GW een gigantisch verschil kan maken.

[japie06]

Een oplossing hoeft niet perfect te zijn om toch goed te kunnen werken. Terugleveren waar het kan prima. Als het niet kan aan een openbare laadpaal, jammer maar ook niet het einde vd wereld.

[DzjieDub]

Hangt er ook vanaf wat je als laadpaal ziet. Arnhem gaat nu nieuwe lantaarnpalen van een laadstekker voorzien. Dan maakt het al heel wat minder uit als je EV daar de hele nacht blijft staan - er zijn genoeg andere palen in de buurt.

[B_FORCE]

Ik vind het vooral zeer vreemd dat er geen enkel woord gesproken is over fijnstof.
Wat juist voor veel steden en drukke gebieden een veel grotere factor is.

[Yero]

Je kunt natuurlijk niet alles bespreken. Fijnstof is inderdaad een probleem bij auto's - ook e-auto's. Je heb PM10 en PM2.5 - vooral die laatste zijn een probleem, want dat zijn zeer kleine deeltjes die zich in je longen terecht komen. PM10 fijnstof komt o.a. vrij door bandenslijtage - in de stad is dat minder dan op hogere snelheden. Het komt ook vooral vrij door de remblokken (PM2.5) die tegen de remschijf worden gedrukt. Laat nu juist dit vrijwel niet gebeuren bij EV's, want die remmen grotendeels via de elektromotoren (noodstops uitgezonderd). De fijnstofuitstoot van een EV is dus lager dan van een ICE (zegt ook TNO).

[Bliksem B]

Interessant. Nooit geweten dat bij auto's het voor een deel ook komt door slijtage bij remblokken en autobanden. Volgens TNO ligt de fijnstofuitstoot door slijtage bij EV 25% lager t.o.v. reguliere auto's. (ANWB)

Maar goed goed dat we geen asbesthoudende remblokken meer hebben .

[B_FORCE]

Ik snap dat je niet alles kunt bespreken, maar fijnstof is toch echt wel een van de belangrijkere onderwerpen als het om elektrisch rijden en milieu gaat.

Met name omdat de vergelijking nogal scheef kan worden wanneer men denkt goed bezig te zijn met een dikke elektrische SUV, maar daardoor wel meer fijnstof creëert door (met name) de banden en de remmen.

Sowieso mis ik nogal sterk de bigger picture in het hele verhaal.
Als iedereen namelijk elektrisch zal gaan rijden, stoten we namelijk met z'n allen nog steeds veel te veel uit.
Al helemaal als je de verwachte wereldbevolking van 2040-2050 meeneemt.

Het artikel doet bijna geloven dat elektrisch DE oplossing is voor alles.

[Yariva]

De beste oplossing is lekker met paard en wagen. Maar die vlieger zal sowieso niet op gaan.

Dan is elektrisch rijden het beste alternatief. In ieder geval veel beter dan diesel, LPG, benzine en waterstof zoals in het artikel te lezen is.

[ouhaha]

paard is niet optimaal. Verbruikt meer, stikstof/mest uitstoot, methaan uitstoot. Het stilstaand verbruik is ook niet zo laag.

fiets of e-fiets is nog beter

e-auto is rondom 17kWh/100km. Mijn e-fiets zit op 1kWh/100km ongeveer + wat eten

De e-auto is dus niet de ideale oplossing.

[Deveon]

Mijn e-fiets zit op 1kWh/100km ongeveer + wat eten

Er zijn genoeg mensen die zelfs betalen om dat eten te verbranden. De e-Bike is met huidige technieken toch wel de optimale transport op gebied van duurzaamheid.

[Highlands]

Dat dus. Een dikke Audi e-tron van 2500 kilo en aërodynamica van een baksteen schiet niet op. Volgende stap; minder bijtelling alleen voor zuinige EV’s (neem de model 3 als startpunt) …..

[DSpijkerboer]

Vergeet ook stikstof niet, als je met een EV door een natuurgebied rijdt heb je daar geen last van stikstof neerslag. Uiteraard heb je wel stikstof uitstoot op de plek waar de energie is opgewekt als dat (deels) uit een grijze bron komt.

[raschaoot]

Je moet ook natuurlijk niet kijken naar de concentratie, maar het effect van die concentratie.
De bijdrage per procent koolstofdioxide in de atmosfeer aan het broeikaseffect is vele malen groter dan bijvoorbeeld dat van stikstof waar veel meer van in de atmosfeer zit.

Denk bijvoorbeeld aan de giftigheid van verschillende stoffen. Als 0.00001% van de atmosfeer uit botulinetoxine bestaat, is dat een groot probleem voor je gezondheid. In vergelijking met koolstofdioxide is dat een heel klein percentage, maar de mens zou dan wel snel uitgestorven zijn...

[Kakhark]

Co2 heeft een aandeel van 0,04% in de atmosfeer en stikstof 78%. Waarbij er gesteld wordt dat Co2 substantiele invloed heeft op het klimaat; kolder. Daarnaast is deze veronderstelling gebaseerd op 'consensus' en niet op wetenschappelijk bewijs - feiten. Dezelfde wetenschappelijke consensus uit de Archaïsche tijd toen men stelde dat de aarde plat is.

Bovengenoemde zijn niet giftig; zoals botulinetoxine wel is, en dus gaat deze vergelijking niet op.

[raschaoot]

Mijn punt is dus dat de stof in kwestie bepaalt welke waardes concentraties/waardes significant zijn voor het effect dat je probeert te kwantificeren. Daarom geef ik als voorbeeld botulinetoxine, wat een stuk giftiger is dan CO2 en dus in nog veel kleinere hoeveelheden een zeer merkbaar effect zou hebben.
En ja, alle stoffen zijn giftig vanaf een bepaalde concentratie. Bij botulinetoxine ligt die concentratie alleen een stuk lager dan bij CO2.
Op diezelfde manier hebben sommige stoffen een groter effect op het broeikaseffect dan andere stoffen.
Dat bijvoorbeeld CO2 aangewezen wordt als broeikasgas en N2 niet, komt omdat N2 geen infrarood absorbeert en CO2 wel. Als de verhouding O2/N2 in de atmosfeer zou veranderen en de rest hetzelfde zouden houden dan zou er geen verandering plaatsvinden in de sterkte van het broeikaseffect. O2 is namelijk net als N2 geen stof die infrarood licht absorbeert.

We hebben al lang feiten die onderbouwen dat dit de onderscheidende factor is. En tot nu toe zijn er geen observaties geweest die dat tegenspreken.

Waarom je aanneemt dat een consensus als uitgangspunt voor de wetenschap niet zou werken, snap ik niet helemaal. Hier nog even hoe dat werkt:
We maken altijd voorspellingen op basis van wat we tot nu toe ervaren hebben, in de wetenschap is dat niet anders. Als jij een paar keer merkt dat vuur heet is, zal je op een gegeven moment aannemen dat het volgende vuur dat je tegenkomt ook heet zal zijn en anderen waarschuwen dat vuur heet is. Zo werkt wetenschap ook, je doet observaties (dit vuur is heet, dit vuur is ook heet), met die observaties maak je een aanname (vuur is heet). Alleen dan wordt het formeel genoteerd en gereviewd tot er een consensus is dat die aanname het beste klopt van alle aannames (wij hebben allemaal even gevoeld en zijn het eens met de aanname: vuur is heet). Op basis daarvan kan men dan voorspellingen doen (dat is vuur, dus dat zal heet zijn).
Het apparaat waarmee jij Tweakers bezoekt is gebaseerd op honderden, zo niet duizenden van dat soort aannames. Aangezien dat apparaat werk zoals voorspeld, werkt het systeem van wetenschappelijke consensus erg goed in het voorspellen en verklaren van dingen.

[Jack Flushell]

Het enige wat klopt aan je betoog is dat het aandeel 0.04% is. Daaruit kun je onmogelijk concluderen dat de invloed op opwarming om die reden (totale - lekker hè, die superlatieven) waanzin is.

[Reactie gewijzigd door Jack Flushell op 22 juli 2024 14:17]

[10us10]

Spreek je uit ervaring of?
De overgang is ons juist enorm meegevallen en wij hadden vooraf ook deze zorg. Als je ca 400km met je auto kan rijden zijn er palen zat en ook verre autovakanties geen probleem. En dat hoor ik eigenlijk van iedereen die ik ken die elektrisch is gaan rijden, met en zonder oprit. Het is inderdaad nog niet makkelijker maar ook wel fijn als je niet 125,- hoeft af te tikken bij een tankstation 😄

Perceptie vooraf en realiteit lijken nogal uit elkaar te liggen, dat zou zichzelf op moeten lossen nu er steeds meer ervaringsdeskundigen zijn en de range van auto's gestaag toeneemt.

[OCU-Macs]

Met welke elektrische auto kun jij 400 kilometer rijden als het geen zomer is in Nederland? Ik in ieder geval niet met mijn Opel Ampera-E die een WLTP range heeft van 560 kilometer (wat in de praktijk in de winter uitkomt op zo'n 200 kilometer, 's Zomers kan ik de 400 prima halen).

Tuurlijk onderweg snelladen is prima, en dat doe ik dan ook op mijn woon-werk verkeer tussen midden Betuwe en Haarlem. Echter maak ik ook wel eens mee dat de snellader het niet doet. En de volgende is dan net effe te ver weg. Want zoveel staan er nog niet. Kan je dus even lekker ergens 'sloom' gaan laden om bij die volgende snellader te kunnen komen.

En dan kom je thuis, met nog 30 kilometer in je accu, en dan zou je 's avonds wel even lekker naar de Pathé in Arnhem willen. Maar ja... het duurt een paar uurtjes laden voordat je weer zo ver bent. Is de avond net effe te kort voor.

Ik wil alleen maar zeggen dat het allemaal niet zo'n utopie is, dat elektrisch rijden. Ik vind het prima hoor. Kom er mee naar mijn werk en weer terug, en soms is het dan even 'avontuurlijk', met name als de buitentemperatuur laag is. Verder is het comfortabel, en vooral erg goedkoop want ik heb de overcapaciteit van mijn zonnepanelen gedimensioneerd op het verbruik van mijn elektrische auto, waardoor ik letterlijk gratis 'tank', behoudens dan die paar euro die een incidentele snellaadstations sessie kost.

[Yero]

De Ampera-E heeft een accu van 62kWh. De opgegeven range die je noemt is NEDC, niet WLTP. En dat is nogal een verschil. En dan ook nog 520 ipv 560km. De WLTP is al veel te optimistisch, de NEDC is dat in extreme zin. Niet gek want dit werd in een tijd ontwikkeld dat er nog niet eens elektrische auto's waren (1997). Toen de Ampera-E op de markt kwam was NEDC nog de standaard - dit is pas medio 2018 veranderd in WLTP en toen ook alleen nog voor nieuwe modellen.

[OCU-Macs]

I stand corrected!

Maar dan nog, zelf met dat theoretische getal van 520 ga ik zometeen weer in die kar stappen en zal ik bij het instappen en inschakelen iets van 220 zien ofzo. En dan heb je nog geen meter gereden!

[digibaro]

200 maar? Zo veel trekt de verwarming/airco. Rij je dan gemiddeld 100 of ook iets harder?

[OCU-Macs]

Ja, met dit weer doe ik de verwarming wel aan. Stoelverwaring/stuurverwarming blijven uit trouwens.

Rijksweg vermijd ik zo veel mogelijk op weg naar Haarlem, dus rij ik richting Culemborg N320 (100km/u, sommige delen 80), dan de A2 tot Vinkeveen (grootste deel de trajectcontrole), en dan de N201 naar Haarlem (80km/u).

Heel veel harder dan honderd ga ik niet, en gemiddeld al helemaal niet met deze wegen.

Nu rijd ik momenteel wel op de 'terugroep' software-update welke de capaciteit teruggebracht heeft naar 90% om niet in "vlammen te eindigen", dus wellicht dat het met de nieuwe accu straks beter gaat. Ik begreep ook dat we 66kw/h gaan krijgen in plaats van de 60kw/h die er nu in zit. Dus 10% extra. Heel benieuwd voor straks.

Hoe dan ook: 400km halen met huidige specs in de zomer moet je al je best voor doen. Die 560WLTP heb ik zelf nog nimmer op mijn instrumentenpaneel zien staan na een volledige laadsessie !!! Heel bijzonder.

...of eigenlijk ook niet, want WLTP gaat uit van accuvoorverwarming uit externe bron (niet echt realistisch), een constante buitentemperatuur van 23 graden celsius (zou ik maar wat graag willen in NL hahaha), het uitgeschakeld zijn van verwarming, airco, entertainment, etc...

M.a.w.: dus totaal los van de realiteit. Dus die 560km wordt gehaald als je het accupack uitsluitend voor de aandrijving gebruikt (in ideale omstandigheden) en niet voor de rest van de auto.

[dyq]

Ik rij ook in een Ampera-e. Die 400 km haal ik in de zomer met gemak: bijna ieder weekend van regio Rotterdam naar vakantiehuisje in de Achterhoek (±185 km enkele reis, bijna allemaal snelweg) en ter plekke een paar korte boodschappenritjes; dat alles zonder bijladen.
In de winter haal ik toch zeker 300 km (dus op de terugweg even bijladen; vandaag ongeveer 20 minuten).
Ik moet wel zeggen dat ik heel rustig rij; zelden harder dan echte 100 km/u en rustig optrekken. Ik rij ook op de 90%-begrenzing. Ik ben zeer tevreden met deze auto.

[Reactie gewijzigd door dyq op 22 juli 2024 14:17]

[HaveBlue]

Je haalt twee zaken door elkaar: de NEDC en WLTP opgave voor Ampera-E. Geen van beiden is 560. De onrealistische en archaïsche NEDC is 520. De moderne, realistische en prima haalbare WLTP bedraagt 380. Ik haalde 's winters zonder hypermilen en met een bewuste rijstijl ongeveer 340km uit de accu van m'n Ampera-E. In de zomer ruim boven de 400. Nu met e-Niro is de verhouding opgegeven actieradius versus praktijk nog gunstiger.

[hackerhater]

Note: de stoelverwarming is zuiniger dan de hoofdverwarming. Zeker als je alleen bent.
De hoofdverwarming is een flinke slokop in die auto.

Ik heb dezelfde auto, en de 350 haal toch wel met dit weer. Als ik vertrek met 85% vol (350KM) en op en neer ga naar Venlo (200KM retour) heb ik grofweg nog 150KM over. Dit is wel vooral snelweg op de cruisecontrol.

Of het zit in je rijstijl samen met die verwarming, of er is iets serieus mis met je accu.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:17]

[OCU-Macs]

Nou ja, die accu gaat sowieso vervangen worden met de terugroep actie. Ik laad hem tot 90% (begrenst door de software update) en vanmorgen stond er 260km in mijn display. Dat vond ik trouwens nog meevallen, want vaak zie ik lager staan. Wellicht met de wat hogere temperatuur van vannacht te maken.

Maar idd, als jij dan 350 op je schermpje hebt staan, dan moet er wel wat mis zijn met mijn accu.

Rijstijl: Ik rij wel door. Gewoon zoals ik in mijn benzine auto's ook reed. Met de stroom meerijden. Beetje tussen de 100 en max 130 op de snelweg. cruisecontrol waar mogelijk. Mijn verbruik is gemiddeld 5,2 km per kilowatt zegt de auto.

Goeie tip van die stoelverwarming! Thanks!

[hackerhater]

Daar zal ook een flink verschil in zitten. Ik hou me gewoon aan de maximumsnelheid en negeer de types die te hard willen rijden. Wat overdag dus neer komt op tussen 100 en 105 (100 GPS) op de teller.

Ik zit op grofweg 13 a 14 KWH / 100KM

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:17]

[david-v]

Die WLTP is inderdaad een gegeven waar je weinig aan hebt. Mijn auto heeft een WLTP van 448 volgens EV-database. Nou, als ik die helemaal tot 100% laad (wat ik vrijwel nooit doe, is niet goed voor de accu) dan toont de auto een bereik van 370km. En dat is in de meest ideale situatie met buitentemperatuur van 25 graden en zeer zuinig rijden. Uiteindelijk zie je dat je niet onder de 10% wilt komen en meestal niet boven de 90% wil laden. Dus een WLTP van 448 vertaalt zich in max 220-240km in de zomer (10% bij aankomst, vertrekken met 90%) en 170-200km in de winter. Alles afhankelijk van je rijgedrag.

Wat wel een probleem is is het verschil in snelladen tussen Tesla en alle andere merken. Het Tesla snellaad netwerk is subliem en loopt echt 5 tot 10 jaar voor op alle andere netwerken in Europa. Wat een verschil is dat.

[Glashelder]

Het accu management systeem zorgt er toch voor dat de accu niet volledig geladen of ontladen wordt?

Volgens mij hoeft je dit niet zelf te doen.

[david-v]

Ik kreeg na een aantal keer achter elkaar de auto tot 100% te laden een melding op het scherm dat het niet goed was voor de accu om deze tot 100% te laden en dat dat tot versnelde degradatie kon leiden. De laatste 10% laden duurt ook heel lang, vaak meer dan een uur. Dus ik doe dat alleen als het echt niet anders kan. Meestal tot 80% laden, soms tot 90% en bij hoge uitzondering tot 100%. Ik heb sindsdien die melding niet meer gehad.

edit:typos

[Reactie gewijzigd door david-v op 22 juli 2024 14:17]

[Glashelder]

Interessant, dank

[hackerhater]

Naar 100% laden is inderdaad minder goed voor de accu, maar kan weinig kwaad mits je direct erna gaat rijden.
Naar 100% laden en hem erop laten is wel heel slecht.

[david-v]

Ja dat begreep ik ook uit de onderzoeken die ik op internet gelezen heb. Je kan dan beter onderweg even 4 minuten snelladen (in mijn geval levert dat al 50km op bij een Tesla lader) dan dat je thuis tot 100% laad voor die extra 35km die je erbij krijgt.

Je moet in vergelijking met een bezine/diesel auto wel totaal anders denken. Laden zodat je van A naar B (en eventueel ook weer terug naar A kan) en niet meer. Zo sta je de minste tijd onderweg te laden. Al moet ik wel toegeven dat met een lader thuis vrijwel 95% van al mijn laadsessies ook thuis plaatsvinden. Onderweg of op locatie laden komt nauwelijks voor, bovendien is het ook goedkoper dan onderweg of op locatie. Voor mensen zonder eigen oprit zal dat wel anders zijn en is een snellaad netwerk wel van groter belang.

[oks]

Tja mee eens, maar waarom verwachten we dat alles meteen perfect moet werken? Wel eens de verhalen gehoord over de auto in de jaren zestig en zeventig. Naar huidige maatstaven zou zo een auto fabrikant meteen failliet gaan. Ik denk dat het een kwestie van tijd is. Wat ik wel observeer is dat er zo weinig Goed chinees/japans gedrag kopiëren is. Ik vind het bijvoorbeeld verbazend dat volkswagen een goede auto maakt, miljarden en miljarden investeert maar dan niet werken aan de laadinfrastructuur. Het chinees/japans gedrag zit het er dan in dat je kijkt naar de ecologie van Tesla. Zij leveren een totaal beleving. Waarom zit er een groot beeldscherm in die auto? omdat ondanks de snellaadoptie je toch een twintig tot veeertig minuten moet zoetbrengen. En niet overal is een cafe/koffie/restauratie gelegenheid.
Hierin zie je dus dat TESLA zoveel beter nadenkt en snapt dat het over vervoer van A naar B gaat.

[laptopleon]

Ik ben het met je eens dat dit geen erg praktische manier van ijken is. Komt dit doordat de Ampera-E geen verwarmde accu heeft?

Anderzijds zit je met een woon-werk afstand van zo’n 112 km / 113 minuten volgens Maps (Betuwe/Haarlem) wel 2,5 keer boven het gemiddelde. Dat is echt veel. Ik heb het zelf ook een tijdje gedaan maar het kost gewoon te veel energie, zeker als je door de spits moet.

Overigens zit er op 6 minuten lopen van Pathé Arnhem een snellader Kwestie van tijd voor er op elke straathoek laders staan natuurlijk, en als je toch 1,5 uur in Pathé zit, hoeft het geen snellader te zijn om die 30 km weer ‘bij te tanken’.

Als ik 2,5 uur in een elektrische auto moest zitten in de winter, zou ik me er ook op kleden. Liever een skibroek over je broek aantrekken in 1 minuut aan dan een kwartier stoppen voor een snellader.

[OCU-Macs]

Tja, naar Haarlem verhuizen zit er niet in. Onbetaalbaar. Bovendien geef ik dan een prachtige plek op om te leven, wat de Betuwe zeker is.

Dus het ‘ongemak’ van die wat grotere woon/werk afstand neem ik dan maar wat graag.

Het is natuurlijk nog maar een beetje het begin, dat elektrisch rijden. Staat wat mij betreft nog in de kinderschoenen. Dus de stelling is: Het kan uiteindelijk alleen maar beter worden.

En nee, ik ga zometeen geen skibroek aantrekken! Hahaha...

[laptopleon]

Ja, we kunnen er om lachen, die reactie had ik wel verwacht, maar eigenlijk is het toch helemaal niet zo raar? Op de motor vind iedereen het de normaalste zaak dat je als een michelinmannetje rondrijdt. Ik weet dat mensen – net zo goed mannen – in de winter op de fiets een legging aan doen onder hun gewone broek.

Als je er over nadenkt is het pas echt raar dat een auto met verbrandingsmotor zóveel restwarmte kwijt moet, zó inefficiënt is, dat je zelfs als het vriest, met een fractie daarvan probleemloos je auto naar tropische waarden kunt verwarmen.

[hackerhater]

Het probleem is meer dat de Ampera-E geen warmtepomp heeft, maar weerstand-verwarming.
Waardoor het verwarmen nogal wat van de accu trekt. Als je alleen bent in de auto raad ik dan ook aan de stoelverwarming te gebruiken ipv de hele auto warm te stoken

[Tha Butch]

ik rij een ID-4 en de 520km range die hij zou moeten halen haalt hij uiteraard niet maar in de zomer is 440km goed te doen en in de winter 380 zonder laden. nu is de ID.4 vrij nieuw maar een halvering van het bereik is bij lange na niet aan de orde. ik rij gemiddeld 40-50k km per jaar.

wanneer je bereik zo beperkt is kan ik me voorstellen dat laadstress wel vaker voorkomt... maar dat is dus zeker niet voor de nieuwste elektrische auto's het geval.

en 125kw laden kan ook nog als t echt een keer moet, maar tot nu toe alleen gebruikt met vakantie

[DSpijkerboer]

Halvering in de winter? Dat is wel heel extreem. Ik ervaar zelf 10 tot 20% meer verbruik in de winter. Wat daarbij trouwens heel goed helpt is om het opladen zo dicht mogelijk tegen vertrek aan te plannen. Als is het maar relatief weinig, hiermee wordt de accu wat warmer en dan werkt hij aanzienlijk efficiënter.

Net zoals een trip richting wintersport qua verbruik bijna gelijk is aan het verbruik in de zomer voor dezelfde trip. Hooguit het eerste uur verbruik je meer omdat de accu nog koud is. Ja de verwarming staat aan, maar in de zomer staat de airco dan vaak weer aan.

Dus hoe korter het stukje rijden is hoe extremer het winterverbruik zal zijn omdat de accu dan extra koud is.

[joldemans]

Ik rij sinds enkele maand een outlander phev, nu heb ik de luxe van een eigen oprit, maar moest laatst een langer stuk rijden, aangekomen op bestemming, fijn neergezet bij een laadpaal, blijkt je laadpas weer niet te werken… sta je daar weer 10min uit te zoeken hoe je dan wel kunt laden. Uiteindelijk dus dikke pech, in praktisch heel het dorp (Doesburg) stonden palen van evnet en kon m’n laaddruppel van shell niet gebruiken.

Al vaker meegemaakt en vind dat wel een van de grootste ergernissen. Laadpalen zat, maar niet per definite a la minute bruikbaar voor iedereen. Ook de bewegwijzering naar oplaadpunten bij tankstations mag wat mij betreft wel een stuk beter. Meer dan eens meegemaakt dat je op het verkeerde stuk asfalt zit en niet meer bij het laadpunt kunt komen.

[Verwijderd]

Een PHEV zou dan ook eigenlijk niet bij een laadpaal moeten staan, maar alleen thuis opladen.
Ervaring leert dat ze snel vol zitten, maar wel lang de laadplekken bezet houden

(Uiteraard zullen er ook mensen zijn die hem wel wegzetten als hij vol is, maar de meeste gebruiken de PHEV om bij laadpalen te mogen parkeren op drukke plaatsen)

[joldemans]

Ik vind dat een phev net zoveel recht heeft op een laadpaal als een andere volledig elektrische auto, maar de idd wel verplaatsen als je klaar bent.
Ik moet sporadisch lange stukken rijden en laad dan ook voor 99% thuis wellicht is mijn ervaring met laadpassen/palen nog te pril om daar een goede mening over te hebben

[Gadget Freak]

Ik moet sporadisch lange stukken rijden en laad dan ook voor 99% thuis

Voor langere stukken heb je niks aan de elektromotor, omdat de accu na 30km leeg is. Dus lange stukken op benzine is logisch!

Thuis laden doe je voor je dagelijkse korte ritjes.

[Verwijderd]

Dat stukje weghalen, daar zit het hem vaak in
Maar als je dat doet, heb je het volste recht hoor! (anders ook, maar dan ben je gewoon een )

[BUR]

idee: plaats dan een timer die aangeeft hoe lang de auto op 100% op de lader is aangesloten... Ik vraag mij alleen af of het huidige type leasebak e-rijder zich daar iets van aantrekt

[Verwijderd]

Er zijn zelfs speciale rode parkeerschijven te koop om aan te geven hoe laat je ongeveer vertrekt, vaak met mogelijkheid je 06 er op te zetten zodat mensen die echt dringend moeten laden je kunnen bellen.
Kom je weinig tegen, en mentaliteit is een dingetje ja.

Meeste auto's zijn connected en je krijgt melding als hij vol is. Dan is het een kwestie van fatsoen om hem weg te halen indien mogelijk (op een P+R is het dan weer wat lastig omdat je vaak verder weg bent, maar daar staan dan ook meestal meer palen)

[BUR]

Dat zal geen markt zijn voor de leasebak e-rijder, je zal zoiets moeten verwerken in de laadpaal zelf... en dan nog...

[temvdb]

Buiten enkele uitzonderingen laden ze ook veel te traag, dus niet efficient. PHEV zou idd enkel aan eigen laad infrastructuur van thuis of bedrijf moeten, publiek enkel als je verzet, en dan nog op 1 uur heb je amper iets geladen en die full EV baalt als een stekker dat ie niet kan laden. Heb zelf een PHEV en zal enkel maar publiek laden als er nog voldoende andere palen vrij zijn … en me verzetten van zodra het laden nog trager gaat … weldra Tesla, hoop op galante PHEV bezitters.

[jvo]

Ik heb letterlijk nog nooit gehad dat m'n pas/druppel van Shell niet werkte. Ook buiten Nederland niet.

[hackerhater]

Ik wel, bij Fastned (druppel niet in de app geregistreerd)
Maar toen kon ik gewoon terugvallen op Ideal

[sensory]

mijn benzinetankkaart werkt ook enkel bij Total, als dat niet in de buurt is kan ik kiezen tussen zelf betalen of rondrijden. optie om gewoon uw visa/bancontact boven te halen zou dan wel op alle laadpalen moeten bestaan

[david-v]

Dat zou het beste zijn, dat je gewoon je CC kan gebruiken als je niks anders hebt. dat mis ik bij vrijwel alle laadpalen. Je moet dan altijd een app downloaden én je CC toevoegen.

[OCU-Macs]

Hahaha!!! Heel herkenbaar. Zelf heb ik een druppel van Travelcard, en die doet het bijna overal. Bijna... want inderdaad ook al tegen een set laadpalen in een bepaald gebied aangelopen die mijn druppel niet wilden slikken en uiteraard ook geen mogelijkheid hadden middels een QR code te betalen (zoals Fastned dat heeft).

Dat van die tankstations is ook een dingetje inderdaad. En ook dat het allemaal net niet lekker overkapt is (soms ook helemaal niet zoals bij Shell Breukelen aan de A2), waardoor je in de stromende regen moet gaan staan 'stekkeren'.

Natuurlijk zijn die perioden van stromende regen juist de momenten dat je wel eens een snellader nodig hebt, want dan zijn de temperaturen het laagst en daarmee de capaciteit van je accupack.

Nou ja, we doen er maar mee....

[oks]

doet me denken aan het telefoonnet in de jaren zeventig. Uiteindelijk kwam de PTT die het zaakje standaardiseerde. Zou nu makkelijk moeten gaan. Maar ja, al die bestuurders in gemeenten die digibeet zijn... en het totale gebrek aan goede kennis... Tja, we stemmen op kennislozen die kinderhoofdjes aaien. ;-) En vooral heel vriendelijke overkomen...

[yec]

Geen issue in Nederland. Ik rij al 3 jaar elektrisch zonder dat ik een eigen oprit heb. Welgeteld 2x ver moeten parkeren in het begin in Utrecht en Dordrecht. Uiteraard is de situatie erg afhankelijk per gemeente, maar het land is bezaaid met laadpalen en er wordt rap meer laadpalen toegevoegd die v2g gereed zijn. Waar ik woon zijn in 1,5 jaar 5 laadpalen toegevoegd op 300m afstand.
De gemeente houdt het gebruik van de laadpalen in de gaten en voegt op basis daarvan nieuwe laadpalen toe. Werkt redelijk subliem…

[robindemey]

In Vlaanderen is het een ander verhaal helaas: ambitie van 35.000 laadpalen tegen 2030

Nederland telt nu reeds >80.000 laadpalen

[RaJitsu]

Infrastructuur is inderdaad een probleem. Hier in het westen kan erin geïnvesteerd worden. Maar hoe zit het in verschillende overige delen in de wereld waar dit veel lastiger ligt?

En zitten de partijen die flink investeren in herniewbare energie als waterstof en biobrandstof dan op het verkeerde pad? Die zullen hun onderzoek toch ook hebben gedaan?

[brabbelaar]

Nou ja, zoals je leest is er voorlopig nog een enorme vraag naar waterstof, waardoor auto's onderaan de lijst staan van zaken die beter op waterstof kunnen draaien. Dus ja, mogelijk is dat slechts een nichemarkt en ziet Toyota het verkeerd. Zo'n bedrijf kan ook inschatten dat ze nog lang brandstofmotoren maken voor delen in de wereld waar men niet zo makkelijk naar elektrisch kan, en daarom gewoon een beetje 'groen doet' met waterstof, terwijl ze weten dat dit nog hééél lang duurt. Toyota zegt bijvoorbeeld ook gewoon hardop dat elektrisch rijden slecht is voor de werkgelegenheid in de auto-industrie.

Aan de andere kant, we denken altijd vanuit te korten in energie, maar waarom de productie van groene energie niet ver opvoeren? Zon en wind zijn eindeloos 'gratis' immers, dan is het toch niet erg dat waterstof minder efficient om te zetten naar een gereden kilometer dan stroom? Op een dag kan dat dus prima zover zijn.

[Zwarte_os]

Japan is volop ingezet op waterstof. Voor henzelf zullen ze de switch ook wel maken en wellicht dat ze Zuid-Amerika en Australie daarin mee kunnen krijgen omdat daar de grote waterstof potentie ligt.

[Aduen]

Nederland zet ook in op waterstof voor transport van energie. De windmolen parken in zee moeten de energie wel aan land krijgen. Nu is het aanleggen van zware koper netwerken niet zo gunstig en wordt de windmolen energie omgezet in waterstof om via leidingen aan land te krijgen. De mogelijkheid van transport en opslag van energie in waterstof zal in de toekomst zeker een groot aandeel vormen.

Of er uiteindelijk een overschot zal zijn aan waterstof om het als "goedkope" brandstof in auto's te steken is waar je op kan gokken als bedrijf

Bron: https://windopzee.nl/onde...d-zee/wind-zee-waterstof/

[Verwijderd]

Laadpalen met een eigen betaalsysteem?
Door heel Europa met 1 en dezelfde druppel kunnen laden! Dus hoe kom je er bij!
De enige laadpalen waar ik een aparte pas voor heb is die op kantoor, zodat ze 'gratis' zijn, maar als ik de verkeerde pas scan doen ze het ook gewoon.

En je stelling dat het niet makkelijker is? Het is ook zeker niet moeilijker!
Hangt van de situatie af, maar ik hoef alleen op lange ritten nog wel eens om te rijden naar een laadpaal, waar ik ben een ICE 3x per week mijn route moest verleggen om hem bij te vullen. Scheelt dus een hoop tijd.

[david-v]

Ik heb 5 verschillende apps gebruikt om te kunnen (snel)laden, dus ik snap het wel. Er zijn er genoeg met een eigen betaalsysteem en bijbehorende pas.

[Moortn]

Of dat een probleem is hangt uiteraard helemaal af van je eigen situatie, maar bij mij verdwenen al die zorgen toen ik een EV had.
Ik:

• Rijd voor m'n werk 100km per dag
• heb geen oprit of andere mogelijkheid thuis te laden
• Woon in het noordoosten (niet echt de meest ontwikkelde regio
• Geen geld voor een Tesla

Toegegeven: ik kan bij kantoor laden. Vorig jaar kwam ik daar bijna niet en moest ik een alternatief xoeken. Bij de meeste gemeenten kan je via een 'laadpaalboer', hier was dat allego, aanvragen. Er stond 1km verderop al een laadpaal die ik af en toe gebruikte en ook bij supermarkten laadde ik veel op.
Als ik ver rijdt, meer dan 50% van m'n actieradius, is er ook altijd wel een laadpaal bij de bestemming te vinden. Een alternatief is bij een snellader bijladen zodat ik genoeg range heb om thuis te komen. Ik heb nog geen enkele keer 'range anxiety' gehad omdat er zoveel laadpalen zijn die je pas ziet als je er echt naar kijkt/zoekt. Daarnaast is er een verandering in mindset nodig wat betreft het laden. Sommigen denken dat ze een EV moeten hebben die 800km in 2 minuten kan laden, zoals een benzineauto, omdat ze niet lang willen wachten. Behalve iets verder lopen (gezond) heb ik nooit hoeven wachten.

En wat betreft de pasjes valt het ook wel mee. Kies een pas van bijvoorbeeld de ANWB en je kan overal in Nederland laden. Mijn pas werkt tot nu toe overal.

Aanvulling nu ik uit bed ben gestapt:
Het is ook niet zo dat een elektrische auto nu al voor iedereen geschikt is. Als je in een gemeente woont waar ze geen laadpalen hebben en willen, niet kan laden bij je huis of op werk maar wel veel rijdt dan is het een probleem. Als je veel (>100km per dag) moet rijden en een budget hebt van 10k euro dan is een EV ook geen optie.
Echter toen ik besloot een EV te nemen dacht ik dat ik redelijk veel tijd kwijt zou zijn aan het laden en het omrijden om überhaupt te kunnen laden. Bij mijn vorige auto's werd ik al zenuwachtig als in beeld stond dat ik nog 80km actieradius had. De redenen dat ik toch voor een EV koos waren het rijgenot* en de kosten. 1.5 jaar later bevalt het me veel beter dan ik toen had verwacht.

[Reactie gewijzigd door Moortn op 22 juli 2024 14:17]

[Yariva]

Op het moment is het nog maar de vraag of het "gemakkelijker" per use-case is. Je kan het argument maken dat een ritje naar de pomp gemakkelijker is dan 20 minuten langs de snelweg staan.

Tegelijk kan je het laden ook combineren met je lunch, waardoor het verlies opeens minder is.

Ook kan je zeggen dat het laden van de auto iedere avond op je oprit "gemakkelijker" is dan omrijden naar een tankstation en daar een vieze slang in je auto proppen, naar binnen moet gaan om te betalen, etc.

Gelukkig is EV rijden al voor heel veel mensen niet meer een kwestie van lastig.

En voor de mensen die nu laadpalen missen is er gelukkig geen nood, echter blijft het wel altijd een beetje een kip-ei verhaal. Mensen willen geen EV rijden omdat er weinig laadpalen zijn. Maar gemeentes gaan geen laadpalen aanleggen gezien er nog niet veel behoefte is aan uitbreiding (want weinig EV's.)
Ergens moet die circel verbroken worden. Veel mensen doen dit al door een EV te kopen maar gemeentes zullen ook moeten worden aangespoord om hier geld in te stoppen. Daarom denk ik ook, net zoals het artikel op lange termijn visie (en wetende hoe snel de laadpaal groei afgelopen 4 jaar is gegaan) dat er aankomende 4 jaar nog veel meer laadpalen bij komen.

Overigens wel 2 feitjes:
- Het lijkt wel alsof iedereen die kijkt naar een EV denkt dat dat ding iedere nacht aan de lader moet. Ik laad mijn EV 1x in de week op. Dit kan langs de snelweg (snel maar wel duur, doe ik eigenlijk nooit), bij de supermarkt of Ikea maar ook in de straat. En mochten deze vol staan, kijk naar laadpunten op werk. Of maak groepsgesprekken aan waarin je met de buurt afspreekt wie op welk moment gaat opladen.
- Nederland is koploper wanneer het gaat om de hoeveelheid laadpalen. We hebben het af en toe niet door, maar mogen echt van geluk spreken dat we al zoveel laadopties hebben. Meer is altijd beter, dat snap ik. Maar er zijn al zoveel opties dat het de lading voor heel veel weggebruikers al dekt!

[Reactie gewijzigd door Yariva op 22 juli 2024 14:17]

[ocrammarco]

Dat laden is wel gewoon ene obstakel als naar mezelf kijk. Ik rijd zelf op de fiets maar mijn vrouw rijd dagelijks in de auto. En wij hebben ook gekeken naar e-auto maar maar vind het laden toch wel een ding. Bij ons zijn in de buurt die palen eigenlijk altijd wel bezet met veel verschillende autos (dus vraag is groot), er zijn geeen laad mogelijkheden op de locaties van mijn vrouw. D planning is al strak met kids en dan moet je dus het laden ook nog gaan plannen nou nee dus. Uiteindelijk dus hybride geworden (Aures). ik zie het voor mezelf nog niet echt gebeuren zonder eigen laadpaal.

[Beerebeest]

Ik denk wel dat hier een mooie taak voor de overheid ligt, nu alvast zorgen dat er enerzijds genoeg laadpalen zijn/komen, en anderzijds zorgen dat die laadpalen ook door iedereen gebruikt kunnen worden en niet dat bepaalde leveranciers alleenrecht hebben in bepaalde regio's.

[salipander]

Laadpaalproblematiek kun je met goed beleid zonder belachelijke bergen geld oplossen. De transitie naar elektrische auto's duurt nog zeker 10-15 jaar. In de jaren '60 werd in 8 jaar het hele land van gas voorzien, wat een grotere uitdaging was dan stroomkabels verzwaren. AC laadpunten zijn niet duur: het zijn geen laders, maar slechts 'stopcontacten'. Alleen snelladers kosten wel wat, maar in vergelijking met benzinestations, laat staan de miljoenen verslindende waterstofstations, is het ook peanuts.
.
Het is een kwestie van willen, want kunnen is geen probleem.

[SpazzII]

Laadpaalproblematiek speelt zich af op een andere schaal dan dit interview. Het gaat hier helemaal niet om of er bij jou op de hoek van de straat wel genoeg laadpalen staan, maar om de energietransitie op mondiaal niveau. Details die je aankaart leiden af van de discussie en de discussie daar heen sturen staat vooruitgang in de weg.

"Is het voor de toekomst van de leefbaarheid van onze planeet zinnig om de transitie naar elektrisch rijden voort te zetten?"
- "Ja, kweenie, maar hier in de straat was laatst geen laadpaal beschikbaar en ik heb ook geen oprit dus ik denk van niet eigenlijk."

[Reactie gewijzigd door SpazzII op 22 juli 2024 14:17]

[t-force]

De laadpalen zijn in 95% van de gevallen met 1 pasje/dongel/app te gebruiken.
Ik heb er 1 van Shell Recharge en die gebruik ik overall, ook bij Fastned.

Laadpalen zie je nu overal verschijnen. En ik heb gelukkig een aansluiting aan huis. Dus die laad infra onderweg heb ik bijna niet nodig.

[brabbelaar]

Ik kijk inderdaad ook altijd naar kleinere details dan het grote plaatje in deze discussie.
Bijvoorbeeld:

• Ik weet niet hoe we onderweg kunnen laden als we ver rijden, want laadstations moeten dan enorme capaciteit hebben. Kunnen bij een gemiddeld benzinestation langs een internationale snelweg echt 10 auto's tegelijk maximaal opladen? Want bij drukte staan er nu ook zoveel te tanken. En als we rijen willen voorkomen moeten we snel laden.
• Kunnen we snel genoeg gaan (thuis)laden? Het is mooi dat ik op eindbestemming in een plattelandsdorp kan laden, maar na een uur of twee, drie moet er toch wel flink wat stroom ingetrokken zijn. Ik ben niet overal 24 uur.
• Kunnen we zelf betalen voor het thuisladen? Want als ik bij familie of vrienden op de oprit wil laden dan kost dat nogal wat. Het is iets anders dan m'n telefoon aan de lader legggen.
• Worden auto's eindelijk betaalbaar? Want de "betaalbare" KIA EV6 van ruim boven de 40 duizend euro is dat niet.
• Is het slim laden / vehicle-to-grid wel slim genoeg? Ik vind een bereik van 400Km nog niet overhouden, als dat 's ochtends 300Km is omdat ik 's nachts stroom gebruikt heb uit mijn auto vind ik dat onprettig. Moet ik constant mijn batterij gaan monitoren / bijstellen?

Misschien zijn sommige van die punten gewoon enigszins negatief en moeten we dat er voorover hebben als we de planeet willen redden. So be it. Maar ik heb vaak het gevoel dat me een half verhaal wordt verteld over bereik, of over anderen die weten hoeveel ik (niet) rij en waarom ik dat bereik niet nodig heb, of over de prijs (er bestaan in mijn ogen geen betaalbare elektrische auto's, noem er een).

[hackerhater]

Het grote verschil is dat je normaal op laad als je lang stil staat, niet als ie bijna leeg is zoals je doet met een ICE.
Zeker voor de meeste mensen zal dat betekenen, als er genoeg laadpunten zijn, dat ze hun auto rustig gedurende de nacht kunnen opladen terwijl ze slapen.
Op de langzamere laders. Ja het duurt dan uren, maar who cares? Je bent toch het slapen.

[Vesper]

Afgelopen zomer voor het eerst met onze twee kinderen (7 & 4) op weg naar Zuid-Frankrijk met een EV.

Nu rijd ik een Tesla model 3 LR en dus een rijbereik van zo'n 520 km (WLTP 560) en ik besef dat dit niet voor iedereen haalbaar is. Maar het geeft denk ik goed aan wat heel snel mogelijk gaat zijn voor een grotere groep mensen. Op onze camping stond iemand met een model 3 SR+ (WLTP 409-430 afhankelijk van het modeljaar) en die had een vergelijkbare reiservaring als wij, het verschil in rijbereik had daar dus in de praktijk helemaal niet zo veel impact op.

Dag1
We rijden op de GPS 103 km/h of in Frankrijk gewoon 133 km/h. Volgens zowel de planner van Tesla als ABRP is onze eerste laadstop bij de snellader (SuC) in Lille. Maar bij de grens met België moet er geplast worden en hier staat ook een snellader van Shell Recharge waar we uiteindelijk 10 minuten 10% bijladen. Onderweg naar Lille verspringt de suggestie om toch ergens anders te laden; zowel vanwege file op de weg, maar ook omdat het erg druk is bij Lille; zonder grote omwegen hebben we meer dan genoeg opties om te laden; maar dichterbij Lille blijkt hier toch genoeg ruimte. Hoewel het qua laden eigenlijk net te vroeg is (42%); het valt mooi samen met de lunch. Terwijl we picknicken in het gras en even een kop koffie drinken bij het Novotel; krijgen we het bericht dat de auto vol is en of we haast willen maken om te ontkoppelen zodat er weer plek is voor een ander. (Er stonden overigens geen auto's te wachten)

Volgende laadstop is net onder Parijs bij een groot winkelcentrum; ook hier nog voldoende plek beschikbaar. We komen aan met 30% en rijden een half uur later weg met 84%, waarna we doorkunnen rijden naar onze overnachting nabij Tours en we komen aan met nog 13% capaciteit.

De accommodatie heeft geen laadvoorziening. Maar in het dorpje verderop waar we heen rijden om te gaan eten staan er twee. Tijdens het eten staat de auto verder op te laden en tegen de tijd dat we terug gaan is de auto weer 38% geladen.

Tours
De volgende ochtend rijden we Tours in en in de parkeergarage zijn laadplekken beschikbaar dus laden we weer rustig verder terwijl wij +3 uur door de stad heen wandelen. Als we 's middags teruggaan is de auto van 22% naar 51% geladen. Omdat we de volgende dag weer een lange rit voor de boeg hebben willen we nog iets meer bijladen. Onze zoon is in de auto in slaap gevallen, dus ik zet mijn vrouw en dochter af bij de accommodatie om te gaan zwemmen en ik rij met hem naar de vier publieke laadpalen 3 minuten van de accommodatie vandaan. Als hij wakker wordt lopen we terug om ook te gaan zwemmen.
Als we 3,5 uur later bij de auto terugkomen om weer uit eten gaan is de auto 95% vol en 'to be on the safe site' en omdat het kan laden we tijdens het eten nog 20 minuten door zodat de auto op 98% zit.

Dag 3
De volgende rit gaat door en we komen er achter dat we wat spullen vergeten zijn, dus onderweg stoppen we even bij een supermarkt die op zondag wel open is. Ook hier staat een snellader (50kw), waar we 15 minuten aftoppen. We lunchen in de auto, maar omdat we het prettig vinden om nog even te stoppen; zoeken we op de route naar een zgn. Tesla Destination Charger (DeC) waar overigens andere EV's ook prima op kunnen laden. We drinken bij een hotel een kop koffie en lopen een rondje over het terrein terwijl de auto in 45 minuten weer lading erbij krijgt. Met 20% lading komen we een uur later op de camping aan die ook beschikt over een DeC waar de auto 's avonds aan kan, zodat de auto de 5 uur later weer 90% lading heeft.

Op Locatie
Elke keer als we een kasteel bezoeken, of als we uit eten gaan; is er wel een laadpaal beschikbaar; maar echt nodig is het niet. Uiteindelijk laden we een week later op dinsdag avond de auto weer bij naar 90%. Na een paar langere trips laden we tijdens het eten in een plaatsje in de buurt op vrijdag nog een keer op van 27%-81% om de DeC op de camping niet te belasten vanwege zaterdag vertrekdag. Wij gaan zondag pas weg en dus laden we zaterdag avond en nacht de auto verder op zodat we op zondag ochtend met 100% weer wegrijden.

Terugreis 1
Op de terugreis hebben we onze eerste laadstop met de lunch. We staan bij een Aire aan een Ionity snellader. Er staan er vier en ze zijn alle vier beschikbaar. Op de navigatie zien we dat nagenoeg elke Aire er minimaal 4 heeft staan. 45 minuten later rijden we met 91% weg. De volgende laadstop is tegen 16:00 wederom bij de SuC naast het winkelcentrum bij Parijs waar we aankomen met 11%. De plasstop mij eigenlijk te lang duurt dan noodzakelijk voor het laden :-). Daarna rijden we met 70% door naar een hotel in Senlis, waar we gedurende de nacht één van de 5 laadpalen bezet houden. 's Ochtends zie ik dat er nog één auto bijgekomen is. Omdat het toch slecht weer is, maken we tot de lunch gebruik van het binnen zwembad.

Terugreis 1
Daarna rijden we met 100% lading weer terug naar Nederland. We laden rond 15:00 nog een keer bij tot 95% in Kortijk bij de McD (sla die plek gerust over) en komen rond etenstijd thuis aan. Nog even op- en neer naar de Chinees en de auto gaat om 23:00 met 31% aan onze laadpaal en drie uur later is de auto opgeladen met 80%.

[trab_78]

Ik dacht ook dat ik een eigen laadpaal wilde, maar die liet even op zich wachten. Dus toen mijn e-auto (meer dan een jaar geleden inmiddels) kwam, ben ik maar begonnen met laden bij openbare laadpalen. Dat gaat zó goed, dat ik het project om een eigen laadpaal te realiseren heb stopgezet.

Kan natuurlijk per locatie verschillen. Ik heb 4 dubbele laadpalen (in totaal 8 laadplekken dus) binnen een straal van 200m van mijn huis. Er is er altijd wel 1 vrij.

Dan de kosten. Openbaar laden is vooralsnog duurder dan via je eigen aansluiting. Maar als je de kosten van een eigen laadpaal bekijkt, doe je er al gauw 10 jaar of meer over om die terug te verdienen. (Dat kan je uitrekenen bij Milieu Centraal.)

[Polderviking]

Geen woord over laadpaal problematiek. Ik denk juist dat bij heel veel mensen daar de weerstand ligt.

Dit ja.

De situatie dat we op ons inkomen in principe een elektrische auto zou kunnen rijden komt inmiddels aardig dichtbij vooral als de chinezen hier op schaal komen met hun auto's.

De grote "maar" is echter dat ik in stapelbouw woon.

Een eigen lader kan ik sowieso vergeten, ook al woon ik onderaan in het complex en heb ik een tuin. Al is het maar omdat het bij mij voor de deur bijna altijd vol staat. Dus leun ik volledig op gemeentebeleid.
Er staan 3 laadpalen in mijn buurt waarvan er maar 1 of 2 op een locatie staat waar je in twee of drie minuten naartoe loopt. En die zijn dan ook bruut vaak bezet.
Dat moet echt drastisch beter voordat ik er aan begin anders dan sta ik steeds bij fast chargers te wachten als de auto leeg is.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 22 juli 2024 14:17]

[scorpion_1911]

Gemeente den haag zegt ga maar zoveel straten lopen om je auto te laden, maar als je thuis komt van werk staan die al vol met auto die staan te laden of met auto’s die niet eens kunnen laden, maar gemeente doet daar niets aan. Voor de deur willen ze ook niets zetten. Daardoor zoek ik ook niet meer, want na een lange dag werken heb je geen zin om meer dan een uur in de wijk rond te rijden of er toevallig een plekje vrijkomt. Ben dan ook blij dat het diesel hybride is.
Een kabel over de stoep vanuit je huis laten lopen mag ook niet. Wat blijft in de steden dan over? Gewone brandstof tenzij de regering gemeenten er landelijk serieus wat aan gaan doen voor 2025. Zo niet zie ik veel mensen, vooral lease rijders, weer terugstappen naar brandstof auto’s wanneer de kortingen wegvallen.

Heb veel familie en vrienden door het hele land wonen. Wanneer je buiten de randstad komt wordt de schaarste met laadpalen alleen maar groter en is laden helemaal geen opties. De hybride auto die ik heb ondersteund geen snelladen en om 4 uur langs de snelweg te wachten zie ik ook niet zitten voor een stukje van 50 km.

Ook geeft u aan in de toekomst zelfrijdende auto te krijgen. Ik vindt het een mooi stuk techniek maar wil er zelf geen een te hebben. Een stuk rijden is een stuk ontspanning. Ik wil zelf bepalen hoe ik ergens heen rij en niet door een luxe routeplanner laten bepalen zo snel migelijk van a naar b. Ik wil ergens even kunnen stoppen om iets te zien of lekker te kunnen gaan eten, een andere route kunne nemen. En zo kan ik er nog meer op noemen.

Auto delen vindt ik ook geen oplossing want ik vindt het leuk om een mooie goede eigen auto of motor te hebben en daar moet iedereen met zijn vingers van af blijven. Ik wil niet iedere keer de auto moeten leeg halen met prive spullen zoals bv een kinderzitje of simpel mijn zonnebril. Ik wil niet iedere dag zoeken waar een auto staat die ik voor die dag kan gebruiken en misschien wel moeten wachten totdat die vrij komt. Ik wil niet op rare tijstippen gebeld worden voor de sleutel van de auto.

Electrische fietsen is leuk en handig voor mensen die wat slechter te been zijn en toch willen fietsen. Voor alle anderen die willen fietsen is het millieu verontreiniging. Accu maken en laden. Neem gewoon een normale fiets en wees niet lui.
Wat beter zou helpen zou zijn dat zoals steden als Tallinn en landen als Luxenburg alle openbaarvervoer gratis te maken en op tij te laten rijden. Bv nu met auto koste het me ongeveer 20 minuten om op de zaakvte komen. Openbaar vervoer 1,5 tot 2 uur. Kosten auto per maand max 250 euro. Openbaarvervoer abonnement 300 euro of meer bij meerdere maatschappijen. Wat zou jij dan kiezen.

Zo kan ik nog even doorgaan wat er in de praktijk nog lang niet in orde is. Laat de regering dat eerst aanpassen voordat ze electrische rijden gaan verplichten.

Ps gezien de huidige branstof prijzen. Haal dat tijdelijke kwartje van kok eraf. Inclusief omrekening naar de euro en inflatie. Dat zal voor veel mensen ook veel makkelijker worden om te kiezen

[Reactie gewijzigd door scorpion_1911 op 22 juli 2024 14:17]

[YangWenli]

Grappig toen de benzine auto opkwam en iedere arbeider recht had op een auto werd heel Nederland geasfalteerd en nu doen we moeilijk om een laadpaal

[Bas Boss]

Inderdaad, volgens mij hoef je niemand meer te overtuigen dat elektrisch beter is. Het is enkel de aanschaf prijs en het opladen wat een probleem is.

[Jack Flushell]

Ik had een eGolf tot ik ging verhuizen naar een huis zonder eigen oprit. Er zijn diverse laadpalen in de buurt, maar ik had geen zin in steeds rekening houden met hoe vol of leeg de accu was en dan nog zoeken naar een plekje. Nu heb ik een zuinige benzine.

Ik vraag me daarnaast af of het net het kan trekken als veel meer auto's dan nu electrisch willen opladen.

[casberrypi]

Je ziet beren die er maar beperkt zijn. Van laadpalen weet de uitbater precies hoeveel die gebruikt worden, en er kan dus heel precies worden aangegeven waar meer laadpalen geplaatst moeten worden.
Dit is een eenvoudig oplosbaar probleem, de eerste palen zijn er immers ook gekomen.

Ik lees een hoop negatieve ervaringen met betrekking tot de beschikbaarheid van palen in dit draadje, en ik zeg niet dat die onwaar zijn. Ik heb er alleen bijna nooit last van gehad. Dit terwijl ik wel echt aangewezen ben op palen. Mijn auto heeft een actieradius van rond de 100km en dan is het bereiken van een paal vaak niet optioneel, maar in de praktijk bijna nooit een probleem gebleken. Natuurlijk is het vervelend als je 80% van je laadacties moet doen in je eigen woonwijk waar geen plek is.

Wat betaalsystemen betreft. Ik heb één laadpas in mijn auto. Die doet het overal, behalve bij Fastned.

[Reactie gewijzigd door casberrypi op 22 juli 2024 14:17]

[wjn]

Erg jammer dat NOOIT accijnzen en dergelijke worden meegerekend als het over kosten van EV vs ICE gaat.
Je kunt er namelijk 100% zeker van zijn, dat elektriciteit voor mobiliteit op eenzelfde manier belast gaat worden als nu met brandstof gebeurd.
De consument betaald altijd de rekening.

[Finraziel]

Dit artikel gaat dan ook over energie en CO2, niet over de kosten voor de consument...

[wjn]

Jawel, maar als je een consument (of wie dan ook) iets wil laten veranderen, gaat het altijd het beste via belastingen/kosten.

Zie de boom aan 100% elektrische auto's, zolang de bijtelling 'gunstig' was, werden die veel verkocht. Je ziet nu weer een switch naar hybride, in het duurdere segment dan wel.

Je kunt niet utopisch praten over CO2 uitstoot e.d., als er geen duidelijke motivatie voor verandering is. En het liefst wereldwijd gelijkgetrokken (wat op zich weer een utopie op korte termijn is).

[Verwijderd]

Als ik me niet vergis is de belasting op stroom al hoger dan die op brandstof.

Daarbij zit op de fossiele keten een subsidie van een paar miljard per jaar.
Typische manier van stimuleren in NL

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 22 juli 2024 14:17]

[EliteGhost]

Dat klopt, elektriciteit gaat zo'n 3x over de kop door btw en heffingen. Het gaat scheef bij de absolute hoeveelheid geld. Daar valt straks een groot gat in de begroting van de Rijksoverheid. Ik denk dat @wjn dat bedoelt met het op eenzelfde manier belasten. Om het gat te vullen is de kans groot dat de belasting voor het opladen sterk stijgt want de opbrengsten uit een volle tank benzine zijn een stuk groter dan die uit een volle accu.

Wordt nog interessant om te zien hoe dat zal gaan bij mensen die thuis opladen. Aparte meter?

De elektriciteit sector heeft net zo goed baat bij de "subsidie" van de fossiele keten en subsidies van hernieuwbare energie, die zijn niet heilig. Vervolgens valt nog te bekijken wat voor vorm deze subsidie is. Gaat er daadwerkelijk geld naartoe of zijn het kortingen op of het niet heffen van belastingen? Ik zie vooral het laatste terugkomen bij de fossiele sector en dat betaalt de automobilist wel dubbel en dwars terug aan de pomp.

Ik vind het wel een interessant onderwerp. Niet dat ik straks ga verkondigen om fossiel te blijven rijden zodat we de staatskas kunnen spekken Ben gewoon benieuwd wanneer en met hoeveel de belasting op EV's gaat stijgen om de misgelopen inkomsten goed te maken.

[Pater]

Hoezo zou dat scheef gaan? Als je kijkt naar het aantal kilometers gereden dat straks met EV auto's gedaan wordt vs ICE auto's, dan zul je zien dat het stroomgebruik flink omhoog gaat. Dus ook alle inkomsten die daarbij mee gepaard gaan. Ik denk dat het een interessante rekenexercitie is die je moet doen.
Wat is het totaal aantal kilometers dat door personenauto's wordt gereden?
Hoeveel van die auto's is nu EV en ICE?
Wat is het gemiddelde verbruik van een gemiddelde ICE?
Wat is het gemiddelde verbruik van een gemiddelde EV?
Op die manier kun je gaan uitrekenen hoeveel stroom er benodigd gaat zijn om die kilometers die straks door EV's gereden gaat worden. Gevoelsmatig lijkt mij dit een hele goede deal voor de overheid als er straks alleen nog maar met EV's wordt gereden.

Edit: Even de zaken erbij gepakt:
- In 2019 is er 122,5 miljard km gereden door personenauto's
- In 2020 was het percentage EV auto's 3,2%
- Gemiddeld verbruik van een gemiddelde personenauto is 1 op 14
- Gemiddeld verbruik van een EV is 17 kWh per 100km
- Accijns op benzine is 82 cent per liter benzine, BTW is 21%. Benzineprijs is circa 2 euro per liter, dus 37 cent. Totaal van 1,19 euro per liter.

Er is in totaal dus 8,75 miljard liter benzine verbruikt. Daarmee is 10,4 miljard aan accijns en belastingen mee opgehaald.

Als straks alles EV is, dan wordt 20,8 miljard kWh verbruikt. Er wordt 15 cent aan belastingen geheven per kWh. Dat is dus EUR 3,1 miljard.

Zat ik er toch naast, dat slaat een gat van EUR 7,3 miljard in de overheidsbegroting.

[Reactie gewijzigd door Pater op 22 juli 2024 14:17]

[EliteGhost]

Omdat de belastingopbrengsten per kilometer behoorlijk verschillen tussen elektriciteit en benzine. Ja, het stroomverbruik gaat omhoog terwijl het brandstofgebruik zakt.
Het kabinet zou 600 miljoen voor subsidies van elektrische auto's vrijmaken. Daarvan gaat al een flink deel naar het compenseren van misgelopen accijns.

Edit:
Is het gemiddelde verbruik echt 1:14!? Wat trekt het zo omhoog?

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 22 juli 2024 14:17]

[robindemey]

1:14 is iets van 7,1 liter/100 km
Zal kloppen in Nederland, gezien veel lichte wagens. Zal in België wel hoger uit komen denk ik.
Mijn vorige Toyota Auris, verbruikte 7,5-8 liter, terwijl mijn huidige Audi A4 zo'n 7 liter verbruikt.

[laptopleon]

Edit:
Is het gemiddelde verbruik echt 1:14!? Wat trekt het zo omhoog?

SUV’s en dergelijke, in feite vaak onnodig grote auto’s zijn al jaren populair. Nadeel is dat ze meer wegen en meer luchtweerstand hebben. Zou me niets verbazen als alleen al daardoor het verbruik van de gemiddelde personenauto is toegenomen de laatste tien jaar.

Daarnaast vermoed ik dat een rol speelt, dat auto’s betaalbaarste en populairder dan ooit zijn. Er zijn ontzettend veel boodschappenautootjes. Die letterlijk bijna uitsluitend voor de hele kortje ritjes gebruikt worden, even naar de supermarkt of de sportclub.

Ritjes waarbij de motor niet goed op temperatuur komt. Dan ligt het verbruik serieus hoger.

[hackerhater]

En files helpen ook niet voor het gemiddelde brandstofverbruik van een ICE

[wjn]

Relatief wel inderdaad. Absoluut is het natuurlijk maar een schijntje, dus ontstaat er een tekort wat ergens anders vandaan weer aangevuld moet worden.

[SpazzII]

Als je het om het geld doet, doe je het om de verkeerde redenen. Het gaat hier echt om duurzaamheid, behoud van onze planeet.

De consument betaald altijd de rekening.

Nogal wiedes, dat zit ook in de definitie van het woord consument, ook wel 'afnemer' of 'koper'. Iemand die consumeert, maar de rekening niet betaalt noemen we een dief, oplichter, profiteur of klaploper.

[Blokker_1999]

Dat was voor mij toch niet de doorslaggevende reden om voor een EV te kiezen. De techniek en het rijcomfort stonden bovenaan. Dat het op lange termijn, over de levensduur van de wagen, goedkoper was heeft zeker ook meegespeeld. Het feit dat het goed is voor het klimaat aanzie ik zelf dan weer als mooi meegenomen, een pluspunt, maar zeker niet datgene dat doorslaggevend zou zijn geweest.

[Blokker_1999]

En hoe ga jij dat doen? Je kan elektriciteit geen kleurtje meegeven om na te gaan of er belastingen over betaald zijn. Ja, de fiscaliteit zal veranderen door vermoedelijk rekeningrijden in te voeren. Maar de effecten daarvan zijn onbekend en daar kan je dus geen rekening mee houden.

[OCU-Macs]

En hoe ga jij dat doen? Je kan elektriciteit geen kleurtje meegeven om na te gaan of er belastingen over betaald zijn.

Dat is natuurlijk prima softwarematig te regelen. Dus dat de auto niet meer wil laden vanaf een 'onbelaste' energiebron (dus clandestiene laadpaal)), of iedereen verplichten met een druppel (ook thuis) te laden, zodat het energieverbruik van de auto inzichtelijk wordt en daardoor belastbaar is.

Zelf laden met een de druppel die je onderweg gebruikt kan al. Thuis laad ik met een druppel aan mijn eigen Newmotion laadpaal. De verbruikte stroom wek ik op middels mijn zonnepanelen, en lever ik als privé persoon aan Newmotion. Hierover krijg ik maandelijks een vergoeding uitgekeerd. Het laadpunt staat als openbaar open, dus ook anderen (mits voorzien van ondersteunde druppel) zouden bij mij kunnen laden zonder dat het mij privé geld kost, want dat krijg ik dan weer netjes vergoed.

Aan de andere kant belast Newmotion mijn bedrijf voor de geleverde energie (want zaakauto). Dit mag ik dan weer als kosten aftrekken van mijn winst.

[Kaoh]

Zelfde constructie inderdaad, ik zat daar nog wel over te denken als het Smart grid verder moet worden uitgeleverd. Dan ga je dus uit een aangesloten auto weer energie terug kopen. Welk tarief moet je dan betalen en al die diensten gaan vast, net zoals nu, daar weer opslag en belasting gooien. Ik denk dat als ik eerst 70Kw stroom lever aan de auto, dus zaak betaald, en het grid vraagt om terug levering, dus auto verkoopt terug (lager trarief? deel ervan naar de uitbaters?) met verlies, lever vervolgens via de meter (even van het niet salderen uitgaande straks) terug aan het net, weer verlies pakkend?
Als ik dat niet goed controleer gaan ze via het smart grid geld drainen, stroom erin, stroom eruit en ik maar steeds verlies pakken...

[OCU-Macs]

Daar heb ik ook over nagedacht inderdaad. Mijn gedachte is dat wanneer ik mijn auto zou gan inzetten om energie terug te leveren, ik de Newmotion route los ga laten. Verrekeningen worden dan veel te gecompliceerd voor zo'n relatief kleine opbrengst. Dan pak ik dat verlies liver aan de voorkant (niet niet in mindering kunnen brengen op je winst) om dat weer te compenseren met de teruggeleverde (gratis) energie, want je hoeft dan geen grijze stroom te gebruiken.

Maar goed, eerst nog maar eens een auto die dit kan en binnen mijn use case past. Ik weet dat er een versie van de BMW I3 is die terug kan leveren, maar die past niet in mijn use case.

Ford USA heeft nu de F150 lightning. Deze zou perfect zijn, maar komt weer niet naar Europa... zucht.

Aan de andere kant: Voor volledig 'off-the-grid' gaan (en dus op eigen kracht de donkere maanden door te komen) heb ik berekend dat ik minstens zo'n 5 tot 7 mw/h nodig heb. Dat zijn vijftig tot zeventig bodemplaten van een Tesla Model S 100kw. Met andere woorden: Een zeecontainertje vol qua fysieke dimensies. Nog even afgezien van de kosten.

Dus die parkeren we ook maar voor (veel) later.

[Vesper]

Ik vermoed dat er dan meer gebruik wordt gemaakt van flexibele beprijzing van energie op basis waarvan de software kan beslissen om te gaan laden / op te slaan; te stoppen met laden of terug te leveren.

Hoe dit dan werkt voor de zakelijke persoon die op de zaak laad en privé teruglevert is dan even een puzzel waarvoor ongetwijfeld een oplossing komt.

In Engeland zie je dat dit al gebeurd via bijvoorbeeld Octopus; maar ook ook Tesla in Duitsland levert daar al een volledig energiesysteem; zelfs als grid-supplier. Tesla heeft met hun zonnepanelen, thuisbatterij, auto een verekening op basis van de spotprijzen op de energiemarkt. Waardoor het BMS voor de gebruiker bepaald of het zinvol is om af te nemen uit het net, zelf opgewekte zonneenergie op te slaan, weer zelf te gebruiken uit thuisbatterij of auto of energie te verkopen aan het net.

Jedlix doet iets soorgelijks waarbij ze het laden van mijn auto stopzetten zodra de vraag op het net te groot wordt. Dit bieden zij aan bij TenneT als 'niet verbruikt vermogen' waardoor TenneT bij de producerende partijen niet hoeft te vragen om bijvoorbeeld een gascentrale op te starten. Hiervoor krijgt Jedlix vervolgens een vergoedin van TenneT en ik ontvang €0.01 per niet afgenomen kWh als vergoeding van Jedlix voor het niet kunnen laden.Overigens gaat dit per 15 minuten; dus voor het laden van de auto maakt dit weinig uit.

Zou het overigens wel bijzonder vinden als ik belast wordt voor het zelf opwekken van energie met een investering die ik met mijn privé geld heb gedaan in bijvoobeerld zonnepanelen. Dat zou hetzelfde zijn als dat ik belasting moet betalen voor de tomaat die ik in mijn achtertuin laat groeien.

Het is natuurlijk wat anders als ik diezelfde energie teruglever op het net; dan ben ik een producent en als ik die energie kwijt wil op een moment dat het TenneT niet uitkomt (lees: er al teveel energie op het net geleverd wordt), kan het zomaar zijn dat die prijs negatief wordt.

[salipander]

Elektriciteit wordt al met meer dan 10 ct/kWh belast. Dat is ongeveer net zo zwaar als benzine (1 liter is 8 kWh, ruim 80 ct accijns).

Dus, ja, we betalen alles al door onze neus....

[t-force]

Op energie in het algemeen zitten al enorme belastingen en accijnzen.
Op allemaal. Dus brandstoffen, gas, elektriciteit etc.
Dus als je met je EV rijd en dus elektriciteit verbruikt betaal je meer dan genoeg aan de staatskas.

[xpz]

Eens - en vergeet de component wegenbelasting niet. (plus EV's zijn zwaar)

[cmegens]

plus EV's zijn zwaar)

Dat valt reuze mee. Een Tesla model 3 is wel wat zwaarder dan een BMW 3 serie, maar niet echt schrikbarend. Hangt ook nog af of je een dual motor kiest of een enkele. In geval van een enkele motor scheelt het 100 kilo.

De nieuwe Dacia Spring weegt net iets meer dan 900 kilo. Dat is echt geen zware auto, maar wel een EV.

[Reactie gewijzigd door cmegens op 22 juli 2024 14:17]

[xpz]

Ik check net autoweek.nl 318i (instapper) versus tesla model 3 scheelt 139kg (beide D klasse). Twee wegenbelasting treden, dus dat valt niet reuze mee. Klopt de Dacia Spring (B klasse) dat is een goede stap in termen van gewicht. In termen van comfortabel rijden en meekomen met het huidige verkeer absoluut niet natuurlijk. 0 naar 100 in 19,1sec - 0 naar 100 in 12 zou nog acceptabel zijn. Het gaat mij erom dat als de acceptatie er is de shift naar betalen voor de wegenbelasting er ook gaat komen. Zo ging dit ook met de hybrides. Eerst stimuleren (lokken) voor voornamelijk de leaserijders en daarna 'straffen' van de mensen die zoiets van hun zuurverdiende centen tweedehands kopen.

[Snow_King]

Vergeet niet dat je over electriciteit op dit moment ongeveer 72% belasting betaald en over brandstof ongeveer 54%.

Die inkomsten zijn er dus al gewoon voor de overheid.

[laptopleon]

Klopt, maar uiteindelijk gaat het om het netto bedrag wat in de staatskas belandt. En dat is lager per kilometer op elektriciteit.

Dus hoe meer auto’s / gereden km’s elektrisch worden, hoe minder accijns er binnenkomt.

Overigens lijkt me dit een goede ruil: Liever iets meer betalen, voor een betere kwaliteit van leven zoals door schonere lucht. Wat je nu inademt, zelfs in dorpen als je achter een auto rijdt, is niet gezond.

[brabbelaar]

Je kunt er namelijk 100% zeker van zijn, dat elektriciteit voor mobiliteit op eenzelfde manier belast gaat worden als nu met brandstof gebeurd.

Nee. Politiek is politiek, er verandert wel eens wat. En belastingen zijn een enorm sterk instrument om gedrag te sturen. Men kan van alles en nog wat gaan belasten in plaats van elektrisch laden. Autobezit bijvoorbeeld. Of iets heel anders, er wordt ook vee gesproken over huizenbezit meer belasten of vermogen of vleestax, suikertax, vettax, of gewoon de inkomstenbelastingomhoog of wat dan ook.

De consument betaald altijd de rekening.

Consument Burger betaalt om het land draaiende te houden. Dat lukt vooralsnog redelijk goed overigens. Maar de burgers hebben ook invloed op wat waarmee betaald wordt en door wie.

[pieterhi]

Dat gaat men niet oplossen door belasting op electriciteit, maar vast met kilometerheffing... Het geld moet toch ergens vandaan komen.

[Pierz]

Ik hoop nog steeds dat men gaat inzien dat rekening rijden autobezit stimuleert en daarmee dus het hele idee van file vermindering om zeep geholpen wordt. En je ook nergens meer kan parkeren…

Betalen voor bezit en voor stroomverbruik lijkt me veel beter. Zo ook een fijnstofheffing op banden en remblokken.

[pieterhi]

Ben het helemaal met je eens. Je ziet hoe commerciële partijen omgaan met het verhogen van hun omzet/winst... Aanschaf is laag en betalen voor gebruik... Wanneer je die auto eenmaal goedkoop voor de deur hebt staan, ga je hem toch wel gebruiken... Daarnaast creëer je meer problemen met parkeren.
Wie weet worden de juiste keuzes gemaakt.

[MatK]

Met een beetje uitzoomen begrijp je ook waarom mobiliteit in Nederland veel moet kosten.
We hebben namelijk nu al veel files, dus mobiliteit moet zeker niet goedkoper worden.

Wel zou je door rekeningrijden mobiliteit gerichter kunnen beprijzen. Dan kan het wellicht goedkoper worden zonder problemen te geven.

[casberrypi]

Ehh, juist niet. Als ik zelf energie opwek kan ik die volledig accijnsvrij in mijn auto stoppen.

[Chris_147]

Laatste punt ivm autobezit en leefbare steden vind ik interessant en hoop ik dat het er snel komt.
Stel je voor dat in iedere stad de ruimte voor auto's gehalveerd zou kunnen worden en omgezet in meer fietspaden, wandelpaden en groen.
Ik denk echter wel dat dit pas mogelijk gaat worden met zelfrijdende auto's. Die parkeren zichzelf in torens of op parkeerterreinen net buiten de stad en zijn op verzoek beschikbaar. Deelauto systemen zoals nu gaan de meeste automobilisten (incl. mezelf) niet uit hun voertuig halen wegens te omslachtig vrees ik.

Toch zou ik nog graag auto's blijven bezitten, maar dan eerder oldtimers, geen dagelijkse vervoer.

[GeroldM]

Leefbare steden zorgen er vaak ook voor dat er voor heel zaken geen auto meer nodig is. 'Not Just Bikes' is een interessant YouTube kanaal van een Canadees die over de gehele wereld heeft gewoond en Nederland koos om zijn kinderen in groot te brengen, omdat de steden en dorpen in NL nu al erg leefbaar zijn.

Het is voor hem en zijn familie vaak sneller en makkelijker om de fiets en trein ergens naar toe te pakken dan in de auto te springen. Ook is hij onder de indruk dat je met je fiets en/of te voet al een groot deel van je (dagelijkse) boodschappen kan doen enz. Verschillende woonvormen dragen ook enorm bij aan leefbaarheid.

Mocht het mogelijk zijn om de in het artikel vermelde aantal parkeerplaatsen van 28.000, met de helft te kunnen verminderen, dan levert dat toch aanzienlijk wat woon-, werk- en leefruimte op. Woon-, werk- en leefruimte op loop- en fietsafstand.

Het zal vast allemaal heel utopisch klinken. Nederland heeft wel degelijk een boel mogelijkheden op dat gebied. Zeker meer dan het land waar ik nu leef, Paraguay in Zuid-Amerika. Zon is er in overvloed, maar is gelijk ook veel te sterk voor zonnepanelen. In de zomer gaat het kwik gemakkelijk genoeg naar de 50 graden Celsius. Donker-kleurige panelen op je dak hier, halen overdag met gemak een temperatuur van 100 graden Celsius en zonnepanelen leveren een boel in aan efficientie en levensduur met zulke temperaturen.

De hoofdstad is druk, maar de gemeente kiest er wel voor om bomen niet om te kappen voor wegen od huizen. Ga je naar het hoogste punt in de stad hier, dan ziet de hoofdstad er eerder uit als een redelijk duffe voorstad in Nederland. Terwijl er toch bijna 3 miljoen mensen in wonen/leven/werken. Klinkt allemaal vrij positief, maar er zijn ook genoeg gebreken.

Het is een stad welke ook ontworpen is met auto's in het achterhoofd. Gauw even te voet de boodschappen doen, nee. Fietsen? Nee, hou nog genoeg van het leven om daar aan te beginnen. Openbaar vervoer is goedkoop, redelijk betrouwbaar en komt vaak op veel plaatsen van 's ochtends 05:00 tot 23:00. maar voor de dagelijkse boodschappen zijn deze toch net wat te druk bezet.

Auto dus. Het wegendek varieert nogal van kwaliteit, dus als je altijd een auto beschikbaar wil mhebben, dan heb je er eigenlijk 2 nodig. Eentje bij de reparateur en de andere onder je achterwerk, zogezegd. Belasting op autos is een schijntje en dient 1 keer per jaar afgedragen te worden bij de gemeente waar je bent ingeschreven. Auto's hier zijn redelijk duur in aanschaf, maar kosten je weinig aan brandstof, verzekering en belasting.

Echter merk je hier ook wel dat de "nieuwe" generatie toch ook wel wat ziet in electrische auto's. Flatgebouwen zijn er niet zoveel hier. De meeste personen die zich een auto kunnen veroorloven, wonen in huizen met een oprit. Laadpalen zijn er echter niet veel, maar je ziet ze wel verschijnen bij winkelcentras. Het gaat allemaal een stuk langzamer hier, maar ook hier is de verandering merkbaar.

Geloof alleen niet dat de fiets (al dan niet elektrisch) hier ooit populair gaat worden. En dat is jammer, zeker voor een persoon als mezelf, die eerder op de fiets sprong dan in een auto, want gezonder en/of makkelijker en zeker goedkoper. Steden die kiezen om auto's te weren, zijn al gauw een stuk leefbaarder, want als niemand ver loopt/fietst, dan betekent het dat er genoeg (kleine) ondernemers weer winkeltjes in de buurt kunnen openen, wat (on)bewust heel veel bijdraagt aan leefbaarheid.

[Oon]

Veel steden zijn al om aan het gaan naar vooral fietspaden, zeker in het centrum.

Ik zie mezelf toch over 20-30 jaar gewoon nog mijn eigen auto rijden, want hier ver van de stad is het met openbaar vervoer en fiets niet te doen. Een elektrische auto die veel van het werk overneemt op de snelweg en assisteert in de stad lijkt me wel wat, maar ik zou wel nog gewoon de controle willen op wegen achteraf, want autorijden is gewoon heel leuk zolang je niet in de file staat.

[Yariva]

Even advocaat van de duivel: het maakt verzekeringsmaatschappijen natuurlijk niets uit dat jij het fijn vind om in een auto te rijden. Die maken een vergelijking en zien dat zelfrijdende auto's:
- Niet moe worden op de weg
- Niet op een telefoon kijken
- Geen make-up doen tijdens file rijden
- Zich altijd houden aan de wet/regelgeving
- Iedere milliseconde werken met accurate data om zo de beste actie in een situatie uit te voeren
- Niet knipperen met hun ogen en even iets missen
- Geen domme / aso acties op de weg uithalen

Dit is niet eens meer een degelijke vergelijking. Een zelf rijdende auto maakt nu al volgens statistieken aanzienlijk minder ongelukken dan mensen achter het stuur.

Kortom mocht het over 30 jaar nog zijn toegestaan om zelf een auto te rijden vraag ik mij erg af hoeveel je zal moeten betalen.

[Reactie gewijzigd door Yariva op 22 juli 2024 14:17]

[Oon]

Er zal inderdaad een toekomst zijn waarin ook volledig zelfrijdende auto's voor 300-400 euro te krijgen zijn en er weinig gewone auto's op de weg zijn, maar tegen die tijd is het een hele andere wereld.

Voorlopig blijven dat soort auto's gewoon nog onbetaalbaar voor iedereen met een modaal inkomen, mogen auto's nog niet volledig zelfstandig rijden in Nederland, en kan de verzekering er dus ook weinig tegen doen.

[OCU-Macs]

Dit is niet eens meer een degelijke vergelijking. Een zelf rijdende auto maakt nu al volgens statistieken aanzienlijk minder ongelukken dan mensen achter het stuur.

...maar kan die zelfrijdende auto nu ook al door het centrum van een grote stad rijden (denk aan de heksenketel in Amsterdam met voetgangers, fietsers, trams, enc...) zonder ongelukken te maken?

Het antwoord is simpelweg NEE, om de reden dat zelfrijdende auto's op dit moment nog niets eens zo ver zijn dit te kunnen.

Dus de door jou aangehaalde statistieken zijn daardoor verre van relevant.

Eerst nog maar eens zien als het zo ver is, en dan gaan we wel kijken wat de statistieken gaan zeggen. Het zou namelijk evenzogoed kunnen dat het verboden wordt de 'zelfrijdende stand' in te schakelen in bepaalde zone's van een stad omdat het risico te groot zou blijken (stadscentrum, schoolzone's, etc...). Waardoor je bijvoorbeeld niet verzekerd bent als je in zo'n zone gebruik maakt van die zelfrijdende functionaliteit.

Als je de discussies over 'auto-pilot' en zelfrijdende auto's hier op tweeakers terugleest, dan was men letterlijk tien jaar geleden al 100% overtuigd dat we vijf jaar geleden al zo ver zouden zijn dat we volledig autonoom rijden bereikt hadden. De werkelijkheid is echter anders. Sterker nog, het zal nog wel de nodige tientallen jaren duren voordat we echt zo ver zijn.

Dus met die 30 jaar zit je wel goed denk ik. De premie zal dan laag zijn als je zelf rijdt, puur omdat de verhouding menselijke bestuurders dan laag is, en daarmee het risico.

Immers, zelfs als ik bewust een zelfrijdende auto zou proberen aan te rijden door hem bijvoorbeeld geen voorrang te verlenen zal de zelfrijdende auto er alles aan doen een aanrijding te voorkomen. En dat maakt mij als menselijke bestuurder weer veiliger, en daarmee ook het risico op schadeclaims.

[hackerhater]

Op dit moment inderdaad niet, maar zodra we level 5 auto's hebben (of zelfs level 4 al) zullen ze een heel stuk veiliger zijn dan menselijke automobilisten.

[yec]

Nou, als primaire vervoersmiddel is de deelauto nog niet optimaal in mijn beleving. Het is minder flexibel en ook nog best prijzig bij hoog gebruik. Maar doordat de mogelijkheden er bestaan hebben wij nu 1 auto ipv 2. 1-2 in de maand hebben wij allebei de auto nodig en dan is een deelauto ideaal. €40-50 per keer, maar dat is goedkoper dan een eigen auto voor de deur…

[ceesiebo1]

Het is misschien een generatie ding, maar ik ben best blij met mijn auto en zie deel-auto’s voor mezelf niet zo zitten. Ik heb al een hekel aan de trein of bus waar je in de rommel van een ander moet zitten. Bovendien heb ik bij Mercedes geleerd dat het kopen van een auto een emotionele beslissing is, dus ik ben het niet eens met het laatste deel van het artikel. Ik ga ook niet zomaar een auto kopen maar een die mij aanstaat en prima bevalt. Het is maar de vraag of ik goed kan zitten in een deel-auto. Ik snap de voordelen voor ruimte en milieu, dus misschien ontkom ik er niet aan. Ik wil tenslotte ook een leefbare omgeving voor mijn kinderen.

[boss-20]

Heel veel voordelen, prachtige techniek en goede rij-eigenschappen.
Ik lees alleen iets over het gewicht van waterstof. Maar ik zie ook dat elektrische wagens vaak een stuk zwaarder zijn dan 'vergelijkbare' ICE auto's. Dit gewicht moet wel meegezeuld worden. Is een EV door zijn veel hogere efficiency dan alsnog aantrekkelijker?

Grootste nadeel is momenteel nog de prijs. Ik ken genoeg mensen die wel een EV kunnen betalen, maar ik ken er ook een hoop die het niet kunnen. Het zal dus vermoedelijk nog wel even duren alvorens iedereen zo'n wagen kan aanschaffen (ook tweedehands - er zijn genoeg mensen die max 5 - 10k voor een auto kunnen opbrengen)...

Het caravan- en aanhangerprobleem hebben we dan nog. Bij een ICE auto word je verbruik natuurlijk ook een stuk hoger, maar qua veiligheid is hier nog wel iets op aan te merken. De trekhaak. Als je een aanrijding van achteren krijgt en de trekhaak in je accupack schiet heb je wel een probleempje... Maar ik ga er vanuit dat ook dit probleem (als het er überhaupt nog is) snel zal worden overwonnen...

[Reactie gewijzigd door boss-20 op 22 juli 2024 14:17]

[Femme]

Ik lees alleen iets over het gewicht van waterstof. Maar ik zie ook dat elektrische wagens vaak een stuk zwaarder zijn dan 'vergelijkbare' ICE auto's. Dit gewicht moet wel meegezeuld worden. Is een EV door zijn veel hogere efficiency dan alsnog aantrekkelijker?

Ja, check de in het artikel genoemde vergelijking tussen energieverbruik van een elektrische Golf (0,175 kWh/km) en een benzine Golf (0,74 kWh/km). Nu is een e-Golf niet echt een zware EV. Voor de zwaardere EV's kun je uitgaan van een gemiddeld verbruik van 0,20 tot 0,25 kWh/km, alsnog veel efficiënter dan een brandstofgestookte auto. De energie die het kost om een zware EV op gang te helpen wordt grotendeels weer teruggewonnen bij het remmen. Daarnaast is er een verhoogde rolweerstand maar de invloed daarvan op het verbruik is veel lager dan de luchtweerstand (grafiekje).

De trekhaak. Als je een aanrijding van achteren krijgt en de trekhaak in je accupack schiet heb je wel een probleempje... Maar ik ga er vanuit dat ook dit probleem (als het er überhaupt nog is) snel zal worden overwonnen...

Beetje vergezocht. Het accupakket zit doorgaans tussen de wielen. Het lijkt me onwaarschijnlijk dat de trekhaak bij een aanrijding zover naar binnen komt dat het accupakket wordt gespiest. Als dat een ding zou zijn zou ik meer eerder druk maken over de integriteit van een benzinetank bij een aanrijding. In een EV met achter- of vierwielaandrijving heb je ook nog een elektromotor en differentieel in de weg zitten.

[Chris_147]

Gewicht is iets natuurlijk, maar staat de efficiëntie niet in de weg.
Zelf ben ik ook meer van de Lotus filosofie: "add lightness". Zoals bvb bij een MX-5.
In Nederland komt het grote gewicht van het sprake, maar dat is, denk ik, omdat jullie belasting hebben op het wagengewicht. In België bvb komt dit argument niet vaak naar voren. En gewone wagens beginnen ook al naar de 2 ton te kruipen.

Prijs: dat is waar. Maar een kwestie van tijd. Binnenkort gaan er goede 2dehands EV's op de markt beginnen te komen van 5 jaar oud. Onder de 15k vind ikzelf nog niet veel waarmee mijn vrouw ook in de winter 150km/dag kan rijden (snelweg).
Reken echter dat ICE wagens ook veel duurder gaan worden door de EU CO2 boetes, ontwikkeling die nodig is voor Euro7, de kosten voor de transitie naar EV's en algemeen door Covid.

Trekhaak: ook weer zo'n probleem dat bijna enkel in NL een probleem is, waar iedereen met een caravan op vakantie lijkt te gaan. In België hoor ik daar bijna niemand over zeuren. Maar als je die hebt en gebruikt, is het een valide punt. Maar gaat geleidelijk beter worden. Wat je wel ziet is dat sommige EV's al een serieus gewicht mogen trekken (1800kg voor de Volvo C40 dacht ik)
Of de trekhaak een probleem is bij een botsing weet ik niet. Batterijen zitten normaal tussen de wielen, komt de trekhaak tot daar? Zo ja, dan zijn passagiers in een gewone wagen hun benen kwijt.

[hackerhater]

Als de trekhaak tot daar komt (klap hard genoeg om stalen balken te vernielen) ben je al dood door de G-krachten alleen

[Chris_147]

Kan, maar een mens kan wel heel wat G-krachten aan. Bvb Verstappen had 53G in Silverstone. Raikkonen enkele jaren geleden nog meer zelfs. Verschil met een gewone passagier is natuurlijk dat zij de HANS nekbeveiliging hebben.
In een gewone wagen is 50G waarschijnlijk wel dodelijk.

[hackerhater]

Ja, maar met zo'n aanrijding praat je over 1000+G
De kooiconstructie is je laatste verdedigings-linie bij een aanrijding.
Dat is niet te overleven.

[Tinboy]

1000+ is het niet, eerder een paar honderd G. Normaal kun je van af 50G al verwachten dat je letsel op loopt. En boven de 100 zwaar letsel en mogelijk dodelijk. En hoe hoger het wordt hoe lager je overlevingskansen.

Dit hangt wel van de situatie en duur af. Iemand die daar op getraind is en in gesnoerd is in een stoel die hier voor gemaakt is, zal 50G blijkbaar prima kortstondig aan kunnen. In een kleine auto met een normale gordel zou ik de gok niet wagen.

[demonite]

Ik begreep dat veel ingeruilde EV's (die ook nog 's met flink wat subsidie zijn aangschaft) naar het buitenland gaan ipv op de NL occaission markt terecht komen.

[Chris_147]

Er gaan er inderdaad veel naar het buitenland (dat heb je als je als land pionier bent, in België bvb is er gewoon minder EV aanbod, dus een Vlaming zal zeker wel eens in Nederland gaan kijken voor een 2dehands)
Maar er worden in totaal nog altijd meer EVs geïmporteerd in Nederland dan geëxporteerd:
https://www.autoweek.nl/a...-het-meest-de-grens-over/

In de eerste drie kwartalen van 2021 werden 6.151 gebruikte EV's naar Nederland gehaald.

In de eerste negen maanden van dit jaar zijn 2.622 gebruikte elektrische auto's geëxporteerd

3.529 verschil dus.
Meeste landen ondersteunen subsidies voor EV's, dus je zou kunnen zeggen dat Nederland meer subsidies heeft geïmporteerd dan geëxporteerd.

Nederland steunt fossiele sector met 8 miljard per jaar.
Misschien daar ook klagen over export van subsidies?

[OCU-Macs]

Trekhaak: ook weer zo'n probleem dat bijna enkel in NL een probleem is, waar iedereen met een caravan op vakantie lijkt te gaan. In België hoor ik daar bijna niemand over zeuren. Maar als je die hebt en gebruikt, is het een valide punt.

Nja, er rijden ook mensen rond met (speed)boten of paardentrailers. Een beetje speedboot met trailer zit al snel richting de 2 ton. Dan kun je momenteel alleen nog maar een Model X voor zetten.

Helaas kom je met die Model X met boot erachter het land niet uit (tenzij je aan de grens woont), want de accu is al leeg voor je de grens over bent.

[Yariva]

Gelukkig komen ook goedkope alternatieven zoals de Dacia Spring (https://www.dacia.nl/modellen/spring.html) van rond de 18K nieuw op de markt. Dit is een trend welke je vanaf nu vaker zal zien op de automarkt. Een zeer goedkoop en basic uitrusting voertuig welke WEL aan alle milieueisen zal voldoen. Ik verwacht dan ook dat de 2dehands prijzen akelig dichtbij het budget wat jij noemt zal komen.

[hackerhater]

1) Gezien een EV geen grill nodig heeft (hoeft geen lucht te happen) is de stroomlijning vele malen beter. Mits uiteraard de fabrikant niet achterlijk doet (ik kijk naar jouw Audi). Dat heft de paar 100KG meer zo op.
Daarnaast helpt meer gewicht ook ironisch om meer energie terug te winnen tijdens het afremmen.

2) Als je trekhaak naar binnen weet het te schieten ben je sowieso morsdood en is die accu het minste van je zorgen. Een trekhaak zit namelijk rechtstreeks op de balken van de kooiconstructie. Als die het begeeft tijdens een aanrijding wordt je simpelweg geplet als bestuurder.
Maar dan moet je al denken aan geramd worden door een vrachtwagen op volle snelheid (terwijl jij stil staat) of een aanrijding met een trein.

Daarnaast als dat bij een ICE gebeurd zal gegarandeerd je brandstof-tank scheuren en heb je een leuke explosie.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:17]

[Tinboy]

Een trekhaak versterkt de balken van de kreukelzone. Dit is nadelig bij een aanrijding, de balk is nu te stijf om energie op te vangen omdat hij niet kan vervormen. Die balken worden normaal echt helemaal op gefrommeld bij een botsing. Met een trekhaak er in kan dat niet meer. Hierdoor kun je meer schade krijgen verder op in de auto. En natuurlijk mogelijk meer G krachten op de inzittenden.

Ben het wel met je eens dat als de trekhaak door het accupakket gaat de kans dat je het overleeft al richting 0 gaat. Eventuele ontploffende of brandende accu's is dan alleen nog een probleem voor omstanders. En bij zo'n zware botsing gaat het accupacket ook zonder trekhaak al veel schade oplopen.

En nee, een lekke brandstof tank ontploft zelden. Branden ja, kan een vuurbal veroorzaken, maar ontploffen gebeurd echt zelden. Alleen in de film ontploffen ze elke keer als je er alleen maar scheef naar kijkt. Ik verwacht dat we over een paar jaar het zelfde krijgen met elektrische auto's in films. Maar dan laten ze er waarschijnlijk eerst 5s bliksem uit komen voor hij boem zegt .

[hackerhater]

Explosie als in een vuurbal In ieder geval ben je dan morsdood als je de aanrijding al overleefd hebt.
Een gescheurde Lpg-tank of benzine-tank (waarbij de brandstof verdampt) is niet bepaald bevorderlijk voor je gezondheid.
Brandstofdampen + genoeg zuurstof + een vonk door beschadigde bedrading zal een mooie vuurbal geven. Erger geval als de dampen in de cabine blijven hangen
Een ontploffende auto door erop te schieten zoals in films is inderdaad onzin, maar het ontvlammen in een vuurbal na een zware aanrijding niet.

Een gescheurde diesel-tank is alleen slecht voor het milieu. Het wilt niet echt verdampen waardoor het niet/nauwelijks ontvlamt door een vonk.

[Chris_147]

Of het accupakket een gevaar vormt, hangt af van het type.
BYD heeft LFP Blade pakket dat niet ontploft: https://insideevs.com/news/406839/byd-blade-battery/
Wordt nu toegepast in de BYD Dolphin EV:
https://www.youtube.com/watch?v=63wCfqSQp8c&t=1s

[TakkUNL]

Grootste nadeel is momenteel nog de prijs. Ik ken genoeg mensen die wel een EV kunnen betalen, maar ik ken er ook een hoop die het niet kunnen. Het zal dus vermoedelijk nog wel even duren alvorens iedereen zo'n wagen kan aanschaffen (ook tweedehands - er zijn genoeg mensen die max 5 - 10k voor een auto kunnen opbrengen)...

Dit is wel duidelijk een probleem van 'nu' en geldt vooral voor particulieren, terwijl veel van het aanbod nieuwe auto's op de markt via lease constructies verkocht worden. Het gros van de elektrische auto's wordt nu nog steeds nieuw gekocht en de kosten zijn, door de technologieën die erin gestopt worden én het feit dat de markt bereid is om meer te betalen voor een EV, simpelweg hoger dan een gemiddelde ICE auto. Dit is echter wel iets wat je in de komende jaren zal zien ontwikkelen. De huidige massaal gekochte EV's zoals de Model 3 en de ID.3, komen dan massaal uit de lease en gaan de occasion markt op. Daarnaast is vrijwel ieder groot automerk bezig met diversificatie van het aanbod en komen ook de kleinere, compacte & goedkopere varianten van EV's de komende jaren de markt op.

Overigens, wanneer ik bijvoorbeeld de ID.3 vergelijk met een vergelijkbare Golf 8 inclusief alle opties van een ID.3, zit er in de aanschafwaarde niet veel verschil, verschil tussen een ID.3 1st Plus en een Golf met dezelfde opties was in totaal ongeveer €1.500 euro. Aangezien het om een lease auto gaat, is voor mij de keuze dan heel snel gemaakt.

[laptopleon]

Een trekhaak zit onder de auto en loopt normaliter ver door naar voren, om de kracht beter te verdelen.

In de praktijk zie je dat een trekhaak daardoor zelfs bij een flinke aanrijding vaak maar weinig van zijn plek komt, omdat je dan letterlijk het hele onderstel van de auto moet vervormen.

Het kan en gebeurt wel degelijk. Een trekhaak die 20 cm naar voren zit na een aanrijding. De schade lijkt dan mee te vallen maar ondertussen is heel het onderstel vervormd.

Alleen denk ik dat juist accu’s betrekkelijk goed beschermd zijn hierdoor.

[tkoosting]

Ik schrok eigenlijk nogal van de 77g CO2 per km voor de eGolf (of zelfs 102g CO2 per km als de productie van de accu wordt meegerekend).

Nu wordt de eGolf vergeleken met een benzine auto, maar is het dan niet eerlijker om de eGolf te vergelijken met een moderne diesel Golf? (een euro 6 diesel mag volgens mij niet boven de 100 g uitkomen)

Baal echt van dieselgate - volgens mij is diesel, en dan in het bijzonder bio-diesels, nog steeds de weg naar een pragmatische(re) verschoning van het wagenpark!

[salipander]

Die 100 g is de uitstoot van de auto zelf. daar komt dan nog de uitstoot voor de productie van diesel bij, en dan zit je ver boven de 100 g. En dan speelt nog de NOx uitstoot en roetuitstoot mee. Wat ze ook zeggen over Euro 6, de praktijk is dat een diesel na verloop van tijd gewoonweg niet schoon is. Alleen al de periodieke roetfilter schoonbrand-sessies zijn een bron van vuiligheid.

Zolang diesel maar buiten de bebouwde kom blijft, is het (nog) wel een optie voor de veelrijder, en vrachtwagens.

[Mynx]

Een Euro6b diesel stoot evenveel CO2 uit als een jogger... 95g/km. Fijn stof productie is bij EV's veel hoger gezien ze zwaarder zijn en veel meer bandenverbuik hebben op die manier. 93% van de electriciteit die in EV's wordt gepompt komt uit Gas en/of steenkoolcentrales. Ik word helemaal vervelend van die groene koekwausen die valse waarheden verkondigen.

[Chris_147]

Correctie: een Euro6b diesel stoot in de test misschien slechts 95g/km uit.
Maar er zijn nog heel wat uitzonderingen mogelijk in de tests, zelfs bij WLTP:
- test wordt uitgevoerd bij 23 graden, die situatie heb je dus de helft van het jaar al niet in onze streken => hogere emissies
- gemiddelde snelheid 46,5 km/u. Of dat realistisch is hangt natuurlijk van ieders gebruik af. Bij mij is het dat in ieder geval niet.
- om de motor te beschermen, mag men tijdelijk bepaalde emissie zaken uitschakelen. Bij NEDC werd dit serieus misbruikt, maar bij WLTP is dit ook nog steeds mogelijk, weliswaar in mindere mate.
- tests worden uitgevoerd op nieuwe auto's. Na 4-5 jaar kom je echt niet meer aan die uitstoot waarden, die liggen veel hoger. (geloof me, ik heb al meermaals EGR kleppen moeten laten vervangen doordat ze vervuild waren) Terwijl een EV door (minimale) batterijdegradatie mogelijks ook meer gaat verbruiken, maar de elektriciteitsmix gaat wel beter worden tijdens de levensduur van een EV.

Komt er op neer dat een ICE wagen alleen maar meer gaat uitstoten, terwijl een EV quasi even goed blijft, of milieuvriendelijker wordt doordat de elektriciteitsmix beter wordt.

Daarbovenop komt dat een EV lokaal voor veel beter lucht zorgt, voornamelijk in steden waar dat wel gewenst is.

Waar je de 93% vandaan haalt weet ik niet, want volgens dit artikel was in 2018 wind alleen al goed voor 9,3%.
Volgens dit artikel stijgt ieder jaar het aandeel van duurzame bronnen.
In Belgie was de mix in april 2021 +70% CO2 neutraal. (hoe lang dat zo gaat blijven is af te wachten)

En een jogger stoot misschien wel 95gr CO2 uit, maar een mens draait op biobrandstof, dus op zich CO2 neutraal. Onze CO2 komt uit de korte koolstofkringloop, terwijl benzine en diesel al miljoenen jaren in de grond steken, dus de lange koolstofkringloop is. Groot verschil!

Ik word ook helemaal vervelend van personen die valse waarheden verkondigen.

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 22 juli 2024 14:17]

[laptopleon]

tests worden uitgevoerd op nieuwe auto's. Na 4-5 jaar kom je echt niet meer aan die uitstoot waarden, die liggen veel hoger.

Vooral dit. Bij elektrische auto’s wordt vaak kritisch gekeken naar zaken als hoe lang de accu meegaat. En terecht. Maar diesels rijden ook nog 15+ jaar rond en die halen ook nooit meer de normen waarmee ze de fabriek verlieten. Daar wordt niet mee gerekend. Ik vraag me zelfs af of er wel cijfers van te vinden zijn.

[mekkieboek]

Ik word ook helemaal vervelend van personen die valse waarheden verkondigen.

Ik word blij van mensen die de moeite nemen die valse waarheden weer recht te zetten.
Dank en hou vol!

[Fermion]

En een jogger stoot misschien wel 95gr CO2 uit, maar een mens draait op biobrandstof, dus op zich CO2 neutraal.

Niet echt, wat wij eten is natuurlijk niet 100% CO2 neutraal gefabriceerd.In die footprint zit ook CO2.

[Chris_147]

Dat is waar.
Maar ik denk/hoop dat wat er in het eten zelf zit toch uit de korte koolstofcyclus komt (buiten de microplastics die tegenwoordig overal in zitten en uit olie gemaakt worden).
Maar er wordt inderdaad wel heel wat olie verbruikt in de processen van het maken van de grondstoffen, verwerken van het eten en transporteren van het eten.
Gaan we echter naar EV's, dan wordt dat aandeel ook weer kleiner!

[salipander]

Of jij wel of geen EV gaat rijden, is helemaal jouw zaak, maar ik word helemaal slap van koekebakkers die de slechtste cijfers voor EV's pakken, en de mooiste cijfers voor diesel/benzine bijelkaar rapen of stiekem een deel 'vergeten'. Je vergeet hier voor het gemak de uitstoot die wordt gemaakt bij productie en transport van diesel tot het in je tank zit.

Ook dat fijnstofverhaal weer: EV's geven veel minder fijnstof van de remmen (regeneratief remmen) en banden worden aangepast aan het gewicht, zodat ze even lang meegaan als vroeger bij benzineauto's. dus er is helemaal niet meer fijnstof, maar juist minder.

En als je je nou eens verdiept in de materie, dan wist je dat een EV op 100% kolenstroom toch minstens 30% minder CO2 uitstoot veroorzaakt dan een benzine/dieselauto.

[Reactie gewijzigd door salipander op 22 juli 2024 14:17]

[realmadridsi]

Hoe kun je nou zeggen dat een EV op 100% kolenstroom 30% minder CO2 uitstoot dan een benzine/diesel auto terwijl diesel al zo'n 30% minder CO2 uitstoot dan een benzine auto?

Wat is nou jou waarheid? Zijn diesel en EV in dat geval gelijk of zit er een 60% verschil met benzine?

[Reactie gewijzigd door realmadridsi op 22 juli 2024 14:17]

[salipander]

Dat komt omdat een EV plm. 18 kWh op 100 km verbruikt. Dat komt overeen met 2,2 liter benzine op 100 km. Dus dat is 2.5 tot 3x zo weinig als een brandstofauto nodig heeft. De kolencentrale levert stroom met meer dan 60% rendement, en zo kom je op een beter cijfer voor de EV.

[realmadridsi]

Nogmaals ik doel op het feit dat je een 30% afwijking constateert en vervolgens benzine en diesel over een kam scheert. Het verschil in CO2 tussen benzine en diesel zelf is al 30%, dus ik snap die vergelijking niet helemaal.

[salipander]

Diesel levert bij productie meer CO2 op, en de dieselauto minder. Het totale verschil is zeker geen 30%. Verder is de EV in de praktijk een stuk schoner, omdat 100% kolenstroom een zeldzaamheid is.

[laptopleon]

Weet niet of hij dat bedoelde maar voor de productie uit aardolie van benzine / diesel is relatief veel warmte, dus energie nodig, die aangewend wordt in de vorm van elektriciteit. Dus fossiele brandstoffen kosten sowieso al aardig wat aan CO2, alleen al daardoor.

Olieraffinaderijen zijn hierdoor een van de grootste verbruikers van stroom in Nederland.

[tkoosting]

Ik zag ook een "sjoemel"-marge van 1,5, dus laat het circa 150 gram zijn. Maar klopt wel wat salipander aangeeft: ik had geen rekening gehouden met de productie (en vervoer) van de diesel. Ondanks dat deel ik je mening Mynx. Ik beschouw mezelf als een groene koekwaus (fiets héél veel, ook de langere afstanden, zonnepanelen, bezit een stukje windmolen, afval scheiden, consuminderen, vegetarisch op het -anistische af, etc ) en toch en toch... Ik zie EV's vooral als iets nieuws om bij de consument weer meer geld uit de portemonnee te kunnen trekken. In het artikel wordt de toepassing van biodiesels wel heel makkelijk weg gezet (want neemt teveel land in beslag). De aanname daarbij is echter wel heel erg 2 dimensionaal (ouderwets een stuk oerwoud verbranden en vlak land gebruiken). Echter zijn wij als landje heel vooruitstrevend met kassentechniek. Daar moet toch wat mogelijk zijn. Als we allemaal minder vlees (ik zeg niet "geen vlees"!) eten, scheelt dat ook enorm. En de kracht van biobrandstoffen is dat deze ook uit algen geproduceerd kunnen worden. Jammer dat dat pad totaal niet onderzocht/gestimuleerd wordt. Zou het vervoer ook voor Jan Modaal veel kunnen verduurzamen.

[Powrskin]

Droom verder. Je rijdt diesel en wil jezelf goedpraten? Eerst afgeven op valse info en het dat zelf geven.. sluit de uitlaat maar een tijdje aan op de woonkamer en dan kijken we of de auto zo lekker schoon is. Ev is niet perfect, maar we willen niet fietsen toch?

[Mynx]

Ik heb een diesel ja, van het werk uit, mij maakt het eigenlijk niet uit, worden EV's verplicht ga ik gewoon een EV krijgen. Ik word alleen lastig als ze veronderstellingen als waarheid aannemen.

[MatK]

Maar de CO2 van een jogger komt uit een korte cyclus (het is opgenomen bij het verbouwen van je voedsel of het voedsel voor de dieren die weer jouw voedsel vormen).

De CO2 van diesel komt uit een zeer lange cyclus (100 miljoen jaar), omdat je fossiele brandstof verbrandt.
Het gebruik van fossiele brandstoffen is de oorzaak van ons klimaatprobleem.

[Mynx]

Het gebruik van fossiele brandstoffen is de oorzaak van ons klimaatprobleem? Dat is gebaseerd op? Het zijn allemaal gissingen en vermoedens, er zijn geen (met de nadruk op geen) bewijzen voor. De waarheid is dat niemand het klimaatprobleem begrijpt en dat de makkelijkste (en meest opbrengende) verklaring fossiele brandstoffen zijn. De zeespiegel stijgt al sinds de jaren 1800 en is niet versneld sindsdien. Net zoals geen enkele klimaatwetenschapper de afkoeling in de jaren 70 van de vorige eeuw kan verklaren, geen enkel klimaatmodel verklaart het. Het is tegenwoordig hip om het klimaatprobleem af te schuiven op fossiele brandstoffen, niet heel snuggere mensen zoals Greta Thunberg hebben dat alleen maar erger gemaakt. Er zijn nochtans duizenden wetenschappers die het weerleggen maar die worden helaas doodgezwegen.

[stakie07]

Toch ben ik benieuwd hoe efficiënt waterstof is als aandrijfbron als het mogelijk is om er een ontbrandingsmotor op te ontwikkelen.
Momenteel is ook de productie van waterstof nog niet efficiënt, maar dat kan in de toekomst nog komen.

[salipander]

Het is veel efficienter om een elektromotor via een fuel cell op waterstof aan te drijven dan een verbrandingsmotor op waterstof te laten draaien. Als je dat doet heb je namelijk wederom te maken met het veel lagere rendement van een verbrandingsmotor. De elektromotor is de perfecte motor, maar daar heb je stroom voor nodig, en daar heb je dan die lastige accu's voor nodig. Het was nooit de elektromotor die de doorbraak van EV's heeft tegengehouden, maar de beperkingen van accu's.
Inmiddels zijn accu's wel zo goed geworden dat het praktisch prima werkt. Ze worden snel steeds beter en het punt dat een waterstofauto een beter alternatief is, ligt nu ruim achter ons.

[Rhaegar1]

Er is bijzonder weinig hoop op dat de productie van waterstof echt efficiënter zal worden. Voor zover ik weet zitten er wel wat fysische limieten aan. De enige mogelijkheid is volgens mij op hogere temperatuur waterstof produceren maar kernenergie is zo ongeveer de enige niet CO2 uitstotende bron die ook hogere temperaturen levert naast elektriciteit.

[Fermion]

Waterstof, een van het voorkomend element in het heelal… Ironisch dat juist dit element vooralsnog last is te ontginnen/fabriceren.

[hackerhater]

Het is het meest voorkomende element inderdaad, maar op planeten vind je het alleen in gecombineerde vorm.

[hackerhater]

Die verbrandingsmotoren bestaan, maar ze hebben een waardeloos rendement daarom worden ze niet gebruikt.

[Pierz]

En ze stoten, behalve water, ook NOx uit.

[fre0n]

Waterstof autos werken niet als een huidige verbrandingsmotor, maar veel meer als een accu/stekker auto. Het verschil is dat je geen vuile accu's nodig hebt die de auto ook nog eens onnodig zwaar maken, de energie wordt door de auto zelf opgewekt uit een electrische generator die daar waterstof voor gebruit (en water "uitstoot"

[Pinkys Brain]

De efficientie zal altijd belabberd blijven omdat de potentiële energie die in de zuurstof word gestopt nutteloos is. Als PV maar goedkoop genoeg word maakt energie efficientie echter niet noodzakelijk wat uit. Midden-oosten landen en noord Africa hebben meer dan genoeg zonnestralen en land.

[Powrskin]

Heb je het artikel niet gelezen?

[Masterlans]

Ik zie telkens de energie om de EV met accupakket te maken verrekend staan. Maar daar maak ik me (wellicht onterecht) minder zorgen om dan de milieubelasting van het in steeds grotere mate winnen van de benodigde zware en zeldzame metalen. Zijn er ook berekeningen die milieubelasting van de lithium mijnen e.d. meenemen?

[japie06]

Een liter benzine geeft ongeveer 2,3 kilo CO2. Er zitten wellicht voor honderden kilo's aan metalen in een accu. Maar aangezien er in een ICE duizenden liters benzine gaan, zorgt dat voor tonnen meer uitstoot en milieuvervuiling.
In absolute getallen (en vooral massa) is olie echt veel vervuilender over de levensduur van de wagen, dan die paar honderd kilo metalen in een accu. Die op het einde van de levensduur netjes te recyclen is. Bij CO2 is dat recyclen toch iets lastiger.

[Masterlans]

Ik heb o.a. verhalen gelezen over bijv. arsenicum in grondwater als gevolg van lithium winning. Dat de lithium te recyclen is ben ik me van bewust. Maar ik heb het meer over het milieu afgezien van de accu en CO2 zelf.

[Blokker_1999]

Maar waar zijn die analyses voor ruwe olie? Als je ziet hoe dat gewonnen wordt en getransporteerd wordt wil ik daar ook graag eens heel de keten zien.

[phoenix2149]

En dan niet te spreken over de talloze milieu rampen door de winning.

[mekkieboek]

En tevens het energieverbruik meenemen voor raffinage / kraken van ruwe olie. Als ik de VS dept of energy mag geloven:

Refining petroleum accounts for about 4 percent of the total energy consumed in the United States and about 15 percent of all industrial consumption.

https://www.osti.gov/biblio/7261027

[japie06]

Je zal het vast wel gelezen hebben dat CO2 uitstoot ook veel milieu problemen met zich meebrengt wereldwijd. Deze zomer kwam het nog heel dichtbij in Limburg.

Maar denk ook aan de vervuiling die plaats vindt bij oliewinning. Kobalt is ook nodig om olie te ontzwavelen. De talloze olierampen in de afgelopen decennia. Die hebben allemaal een veel grotere impact dan de winning van lithium.

[Masterlans]

Ik woon in Limburg en heb een dikke halve meter in de tuin gehad dus dat zegt me wel iets ja
Ik zie een hoop reacties die ervan uitgaan dat ik denk dat fossiel 'beter' is, dat is niet het geval, ik mis alleen dat aspect in veel van de berekeningen terwijl die gepresenteerd worden als 'de balans'.

[YoMarK]

De berekening / afweging die je kan maken is wat het minst 'vies' en belastend is. Maar de hoeveelheid impact die de fossiele industrie heeft(ook al pak je alleen het stukje 'brabdstofproductie voor ICE' mee) is niet te onderschatten, en dat is een understatement

[Kaoh]

Laten we de olie delta van de niger dan daar tegenover zetten, naast alle olie rampen en natuur schade die ingecalculeerd is: https://www.trouw.nl/nieu...-olie-weggelekt~b8e56d3c/

Even los van dat er in het mijnen van de metalen nog heel veel te winnen valt, kan dit echt niet als negatief argument tegenover benzine worden geplaatst.

[Verwijderd]

Je kunt diezelfde kobalt natuurlijk ook delven om er fossiele brandstoffen mee te ontzwavelen, lees je dan zelden iets over, want dat vinden we kennelijk normaal. En gelukkig kan olie ook geheel schoon en vreedzaam uit de aarde worden gehaald....

Zoek je dus even alles uit? niet alleen de EV kant.

[Indoubt]

In de meeste Claus Desulphurization units (het meest gebruikte ontzwavelingsproces) zit een katalysator gebaseerd op aluminium oxide (Al2O3).

Axens is daar bijvoorbeeld een grote leverancier van

Hoe kom je er bij dat er kobalt wordt gebruikt? Ik zou dara graag een bron van zien want voor mij is dat nieuw.

[small] en ik ben betrokken geweest bij de bouw van verschillende raffinaderijen met claus units. mijn ervaring is echter van wat langer geleden[/s]

[Reactie gewijzigd door Indoubt op 22 juli 2024 14:17]

[Verwijderd]

Heb hier een uitgebreid artikel over gelezen waar dit in stond.
Maar zal zeker op meerdere manieren kunnen, al komen ook die grondstoffen niet zomaar van een boom of plant, dat zijn dan vaak ook edelmetalen die je ergens uit de grond moet halen.
Idem voor het roetfilter bij diesels, platina meen ik.

Punt blijft: Over EV roepen mensen heel hard dat deze materialen een probleem zijn, terwijl ze er net zo afhankelijk van zijn zonder het te weten

[robindemey]

Altijd grappig om de opmerking zeldzame metalen te zien in combinatie met lithium mijnen.

1. Lithium is maar een heel klein percentage van de batterij.
2. Lithium is een van de meest voorkomende elementen op onze planeet.

In dezelfde discussie meestal Kobalt: dit wordt bij Tesla amper nog gebruikt in de auto-accu's. Smartphones en dergelijke zijn daar veel grotere boosdoeners.
Of je moest van plan zijn een VW te kopen: die bevatten veel meer kobalt (>5x zoveel als de Model 3).


Momenteel lijkt me Nikkel het grootste zorgenkind te zijn. Maar in de toekomst gaan we steeds meer richting ijzer-gebaseerde accu's.

[batteries4ever]

Er wordt gerekend bij het leven. Maar vervelend genoeg gaan die berekeningen alleen maar vager worden: komt het cobalt voor jouw batterijen uit Afrika, van kinderarbeid en zo, of uit een gerecyclede batterij? Of uit een land met een fatsoenlijker milieubeleid. Daardoor worden dit soort berekeningen al heel snel heel lastig en vormen een ideale bron van fake news door b.v. via-via door dat o-zo-groene Shell gesponsorde studies waaruit blijft dat pak hem beet "de meren in Chili vervuilen door al die mineralenwinning". plaatje erbij van een vervuild meer en klaar is het volgende Telegraaf artikel "Zijn elektrische auto#s echt goed voor het milieu?"

In veel van die argumenten zit zeker een kern van waarheid en aan die vervuilende aspecten moet ook nog uitgebreid gesleuteld worden, maar het lijkt een beetje op de huisvrouw die de brandweer niet in haar brandende huis wil laten voor ze grondig hun voeten hebben geveegd.
Als grote delen van de wereld onder water staan, zoals dus even bij jou thuis: sneu voor je tuin, ik hoop dat je huis wel droog bleef! Maar mislukken de oogsten in Nigeria dan gaat er dus nog heel wat meer fout. Ditto voor afbranden bossen e.d.

Tegenover die vervuilde meren e.d. moet je de klimaatverandering zetten - en dan moet je echt met grote hoeveelheden kernbommen aan komen zetten om soortgelijke effecten te bereiken, uiteindelijk was die halve meter water in je tuin bij 1 graad: benieuwd wat er allemaal mogelijk is bij 3 graden?

[TooTall_NL]

Ik denk dat een garantie systeem op de accu een hoop zorgen zou wegnemen. Ik zou best elektrisch willen rijden. De laatste tijd zijn er best wat accupakketten in het nieuws geweest van oa Opel meen ik. Dat soort gedoe geeft weinig vertrouwen in de toekomst. Vooral omdat zo'n pakket in mijn beleving zo 5 duizend euro kost.
Geen idee of het klopt, maar dit is mijn perceptie voor nu.
Daarbij komt die enorme prijs nog eens.
Meestal kopen we een tweedehands van 15k tot 20k, minder is beter 😎. Maar daar zie ik geen elektrisch aanbod in, waar ik comfortabel met het hele gezin op pad kan.
Oh, en daarbij we wonen in een fijne ruime tussenwoning, opladen kan,maar is nu een behoorlijk stukje stiefelen van 500m.
Al met al een hoop gedoe, waar ik nu nog geen last van heb, door een ice te rijden.
Auto is toch ook gemak en het wordt niet echt gemakkelijker in onze situatie als we elektrisch gaan rijden.

[hackerhater]

De fabrikanten geven juist flinke garantie op de accu-pakketten
Ja dat met Opel is vervelend (ik heb die auto), maar het wordt netjes gerepareerd/vervangen onder garantie. Ik krijg er een compleet nieuw accu-pakket in.

Het klopt dat het 2e/3e hands EV-aanbod nog maar zo-zo is, maar dat zal vanzelf komen met de tijd. En ja de accu uiteindelijk moeten vervangen als de auto 10/15+ jaar is is niet goedkoop, maar het uitgespaarde onderhouds-geld maakt dat meer dan goed.

[TooTall_NL]

Eens hoor, maar het gaat ook om vertrouwen. Als er zoiets in het nieuws komt van een nieuw soort auto. Dan voelt het vertrouwde verlaten als zeer lastig.
Rationeel gezien heb je gelijk, maar als je kijkt wat je opgeeft is het gevoelsmatig een stap terug.
Je gaat meer betalen, je moet "tanken" beter plannen en dit gaat dus ergens anders gebeuren dan voor de deur. De aanschaf is duurder en je actieradius is minder en je moet bij lange vakantieritten dit anders indelen.
Natuurlijk geen onoverkomelijke problemen hoor en ik ben nog steeds wel geïnteresseerd. Maar voor nu zou jee stap vooruit willen maken met iets nieuws,maar gevoelsmatig is het in gebruiksgemak een stap terug, waarbij de prijs hoger is.

[hackerhater]

Tjah daarentegen worden ICE-auto's ook vaak teruggeroepen om problemen. Mijn vorige auto, Volvo V40, is twee keer teruggeroepen wegens brandgevaar in de motorruimte.
Ontwerpfouten gebeuren nu eenmaal bij nieuwe auto's. Zolang het maar opgelost wordt.

Het klopt dat ik lange ritten beter moet plannen als ik het niet haal op 1 rit heen en weer, maar dat is prima te plannen. Net als je met een ICE een tankstop moet plannen onderweg.
In de praktijk is dat voor mij zelden dat het moet en in het algemeen betekend dat of laden op locatie of even stoppen bij Fastned voor een half uurtje.

En de actie-radius van mijn auto is nog altijd rond de 400 kilometer, natuurlijk is dat minder dan de diesel die ik had. Echter ik rij normaal geen 400KM per dag (en ik ben een veelrijder) en kan laden op mijn eigen oprit. In de praktijk is het dus geen issue voor het dagelijkse gebruik.

Daarentegen:
- Kosten per kilometer zijn heel erg laag wat fijn is.
- Minder kosten voor onderhoud (geen oliewissels, motor-onderhoud, distributieriem, etc.)
- Acceleratie is super (vergelijkbaar met hele snelle auto's). Ik doe het niet vaak, maar soms is het gewoon leuk om de anderen eruit te trekken.
En handig voor de getting-the-hell-out-of-here gevallen (vrachtwagen ziet je niet en zo). Dan is het zo fijn om het pedaal in te kunnen drukken en de auto spurt weg.

En qua meer betalen: de aanschafprijs is hoger, de TCO is lager.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:17]

[TooTall_NL]

Terechte punten hoor.
Ik ken geen mensen die zelf een ev hebben gekocht. Enkel die deze van de zaak hebben.
Wel wordt er veel over gesproken.
Maar steevast is de reactie: ze zijn zo duur en ik moet met zoveel rekening houden. Zeker als je geen eigen laadpaal hebt.
Ik heb zelf ook nog niet uitgezocht hoe de kosten zich verhouden, vooral omdat het voor een niet-ev rijder zo onoverzichtelijk is. Ik heb geen idee wat je betaald aan een openbare laadpaal en hoe dit verbruikt wordt door de auto tov het aantal kilometers.
Het is denk ik voor veel mensen te onoverzichtelijk en daardoor te spannend om in te stappen.
Mijn boodschap is: maak het duidelijker en stimuleer ook het privébezit en gebruik. Heldere informatie maakt vergelijken makkelijker.
En verplicht gemeentes om iets met de laadpalen te organiseren, zodat er zo min mogelijk obstakels zijn!

[robindemey]

EV onoverzichtelijk?
Bij aankoop is het bij Tesla en Polestar (anderen volgen) heel overzichtelijk: de prijs op het scherm IS de prijs.

Koop je een ICE: onoverzichtelijk en altijd een verrasing van een paar duizend euro bovenop wat je dacht te moeten betalen.

Onderhoud:
EV: amper tot geen, behalve banden (heb je bij ICE ook).

ICE: klein/groot onderhouden, telkens een verrasing wat en hoeveel vervangen moet worden. Remmen moeten ook veel vaker vervangen worden. Kan €130 zijn voor gewoon onderhoud, maar evengoed €1000 bij een occasie die iets mankeert (distributieriem). Om de hoeveel km moet je die riem vervangen trouwens? Overzichtelijk is het niet: hangt af van merk en model en is amper terug te vinden op voorhand.

Tanken:
Ok, bij benzine en diesel heb je een vaste prijsvork. Al varieert de benzineprijs al jaren veel meer dan de stroomprijs.
EV: praktisch verbruik is gemakkelijk terug te vinden online (net zoals met ICE) op fora en dergelijke. Voordeel bij EV is dat je thuis goedkoop kan tanken.
Reken je voor je gemak onderweg op €0,40-0,50/kWh, dan zal je niet zo bedrogen uitkomen denk ik.

[Chris_147]

Als het accupakket actief vloeistof gekoeld is, maak ik me daar eigenlijk geen zorgen over.
Ja, eerste Tesla Model S taxi's hebben waarschijnlijk hun accupakket laten vervangen.
Maar allemaal onder garantie vervangen.
Ook bij die Opel wordt dat netjes door GM en LG opgelost. (gaat LG wel heel veel geld kosten!)

Er zijn ook merken waarbij je het pakket kan leasen: Renault op de Zoe en Nio gaat ook verwisselbare accus aanbieden.

[TooTall_NL]

Dat is zeker waar!
Maar misschien is goed om gewoon uit te spreken. Sowieso 15 jaar garantie met een kilometerbeperking die 80% van de particulieren ongeveer rijden.
Mensen moeten overstappen, ze doen dat pas als het duidelijk is,naar mijn idee.

[hackerhater]

Edit, zie volgende bericht voor de garantie

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:17]

[OCU-Macs]

Ik denk dat een garantie systeem op de accu een hoop zorgen zou wegnemen. Ik zou best elektrisch willen rijden. De laatste tijd zijn er best wat accupakketten in het nieuws geweest van oa Opel meen ik. Dat soort gedoe geeft weinig vertrouwen in de toekomst. Vooral omdat zo'n pakket in mijn beleving zo 5 duizend euro kost.

Ik heb zo'n Opel (Ampera-E) die "elk moment zou kunnen ontbranden". Maar goed, naast wat software updates (die niet echt goed waren voor de range hahaha) krijgt nu iedere Ampera-E (of Chevrolet Bolt, want dat is het eigenlijk) bezitter een gratis nieuw accupakket en daarbij weer 8 jaar /160.000km aan garantie.

Drie keer raden welke auto ik nog zeker 8 jaar zal blijven rijden.

Maar goed, fabrieksfoutjes komen voor, ook bij EV's. Door de regel is de levensduur van accupakketten boven verwachting hoor. Ik hoor van Tesla's die ruim 3,5 ton gereden hebben en nog steeds een acceptabele capaciteit hebben. Bij andere merken zal het waarschijnlijk niet veel anders zijn.

[hackerhater]

Inderdaad
Enige vervelende aan die auto vind ik dat ie zo'n langzame lader is en niet 3-fase kan laden

[OCU-Macs]

Klopt, ik heb een 3 fase lader afgezekerd op 3x20 ampère (waarbij Newmotion hem softwarematig of 3x 16 begrenst), maar de auto laadt slechts op 1 fase. Nu dus op 16 ampère. Beter had ik een 35a huis aansluiting kunnen hebben in plaats van een 3x25a.

En de stoelen.... die zijn echt ruk.

Serieus de slechtste autostoelen die ik ooit heb meegemaakt, en ik heb in een hoop barrels gereden.

Voor de rest eigenlijk best een toffe auto. Misschien een tikje te snel/sterk voor zijn onderstel, maar dat houdt het wel spannend...

[hackerhater]

Dat is waarom mijn lader ingesteld wordt dat de auto 1 fase a 20~22A compleet voor zichzelf krijgt en de andere 2 fases voor het huis worden.

[Rhaegar1]

Ik ben zo blij dat Tweakers na jaren lang als een kip zonder kop achter waterstof sprookjes aanlopen eindelijk mensen met verstand van zaken aan het woord laat die er gewoon duidelijk over zijn. Waterstof in het wegvervoer gaat alleen in extreme niches een rol spelen. Iedereen, inclusief lokale overheden, die bakken met geld stoppen in waterstofstations met 3 gemeenteauto's zijn echt het geld op de verkeerde plek aan het stoppen.

[Verwijderd]

Jij snapt hem! Er is voor waterstof weinig plek in vervoer. (Over opslag van pieken, branden van koffie of smelten van staal etc zal het wellicht een functie krijgen.

[Rhaegar1]

Absoluut, ik verwijs mensen veel naar onderstaande:

https://twitter.com/MLiebreich/status/1426900737313984514

[t_o_c]

Vervoer is een nogal breed begrip. Zo zie ik bijvoorbeeld scheepvaart en luchtvaart ook niet snel overstappen op accu's en zelfs wat betreft vrachtvervoer over de weg kan ik mee voorstellen dat er veel situaties zijn waar accu's ook niet toereikend zijn. Je kan je ook afvragen waarom bijvoorbeeld Toyota wel heil ziet in waterstof. Het is niet alsof ze daar niet weten waar ze mee bezig zijn.

De artikel gaat ook niet in op de situatie buiten Nederland. In een klein land met hoge bevolkingsdichtheid dat ook nog eens relatief rijk is, is het natuurlijk een stuk makkelijker om over te stappen met elektrisch rijden. Ik kan me voorstellen dat dat in veel landen om verschillende reden gewoon niet haalbaar is.

Maar goed in Europa is er uiteindelijk geen ontkomen aan. Voor woon werk verkeer maakt het me niet veel uit maar ik zie met lede ogen aan hoe ook leuke auto's binnen niet al te lange tijd niet meer mogen bestaan van de EU overlords. Een goed klinkende motor en drie pedalen waarbij je zelf een beetje moet werken is toch iets totaal anders dan een elektro gebakje waarbij je maar een pedaal gebruikt en de computers de rest voor je doen...

Hopelijk worden synthetische brandstoffen waar o.a. Porsche aan werken ooit wat.

[robindemey]

Paard en koets is superleuk en ook beetje werken. Paard brengt me zelfs veilig naar huis na een zatte avond. Je gaat toch niet in een ijzeren blik zitten die zelf geen intelligentie bevat?

Analoog probleem 100 jaar geleden.

Ja paard en koets zijn er nog voor de liefhebbers (eventueel op afgesloten parcours). Zelfde zullen we zien met ICE.

[Powrskin]

Als ik zo op de weg kijk is 99% van de auto's puur vervoer en al helemaal geen lol om in te rijden. Ja ik hou van motorgeluid, dus rijdt een 3cilinder schakelbak met 70pk. De liefhebbers blijven ze wel rijden toch?

[Verwijderd]

Jij denkt dat accu's een vervanger zijn van diesel?

[Rhaegar1]

Absoluut. Accu pakketten dalen al een decenium ~15% per jaar in prijs. Uitgaande dat je nu al redelijk betaalbare auto's hebt met een range van 400 km pak dan nog is 10 jaar 15% kostprijsreductie per jaar erbij, nog los van de toename in capaciteit in volume en gewicht en je hebt over 10 jaar een betaalbare auto met een range van 1000 km die je in een half uur voor in ieder geval 80% oplaadt.

Geen enkele businesscase voor alternatieven

[Verwijderd]

Het gaat niet om de prijs. Het gaat om de energiedichtheid.

An empty class 8 diesel truck weighs about 35,000 pounds and can haul 45,000 pounds of goods before hitting the US maximum road weight of 80,000 pounds.
How much cargo can a battery-powered electric class 8 semitruck haul? Different researchers cited below reached the following conclusions:

1) A truck with a driving range of 600 miles needs a battery pack weighing 35,275 pounds and can carry just 10,000 pounds. For 900 miles, the truck needs a 54,000-pound battery and even with no cargo would weigh 89,000 pounds, exceeding the maximum road weight (Sripad and Viswanathan 2017).

2) A study by den Boer et al. (2013) reached a similar conclusion. A 621-mile trip would require a battery weighing as much as 55,116 pounds.

Aanrader: https://www.amazon.com/Li...Alternative/dp/3030703347

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 22 juli 2024 14:17]

[Rhaegar1]

Studies uit 2017 en zelfs 2013? Gezien de ontwikkelingen de laatste 10 jaar nauwelijks relevant meer.

Er zijn een paar aspecten die dit voor een groot gedeelte al mitigeren: In de eerste plaats het in toennemende mate verwerken van de batterijen als onderdeel van het chassis. In tegenstelling tot een motorblok en dieseltank kun met batterijen als integraal onderdeel van de constructie gewicht winnen (om maar niet te spreken over de ruimte efficientie). In de tweede plaats is het natuurlijk logisch om niet alleen te kijken naar batterij vs dieseltank in gewicht, kosten en volume maar dat je kijkt naar de hele drivetrain. Een elektromotor is in vergelijking met een normale motor met versnellingsbak een behoorlijk veel kleiner en lichter pakket.

Daarnaast terwijl de prijs 15% per jaar daalt is de daling in dichtheid minder maar nog steeds significant, de meeste dingen die ik vind wijst op gemiddeld 5 - 8 % per jaar. Kortom over 10 jaar verspreid ook ruwweg tussen de 60% en 110% verbetering in dichtheid. En dat is zonder grote revoluties. Om eerlijk te zijn, gezien de opschaling van productie en onderzoek in batterijland zoals die nu ontploft denk ik dat de vooruitgang op alle fronten de komende 10 jaar nog in een stroomversnelling raakt.

Overigens bedankt voor de boektip, lijkt me zeker interessant. Het is zeker niet zo alsof ik het gebruik van fossiele brandstoffen in de breedte zie als iets waar we probleemloos in 10 jaar gedag tegen kunnen zeggen maar juist de auto is echt een aspect waar batterijen als absolute winnaar zich nu al duidelijk heeft afgetekend.

[Powrskin]

Het gaat zeker wel om prijs. Helemaal bij vervoer. We zien over 10jaar weer.

[Pinkys Brain]

Aan de andere kant 2050 komt nou dichtbij. Zonder kernenergie zitten we te kijken naar bijna TeraWatt schaal H2 generatie en 100 TeraWattUur schaal opslag, biljoenen aan euros investering. Je hebt best kans dat daardoor waterstof zo goedkoop word dat het breder toepasbaar word.

[Rhaegar1]

Ik drop deze link even.

https://www.wattisduurzaa...om-is-keihard-kansloos-2/

LinkedIn of rechtsom zal waterstof altijd extra investeringen vereisen bovenop de productie en het direct gebruik van stroom. Qua electrolyse installaties, transport en omzet verliezen. Het kan best zijn dat door tijdelijke overproductie er process komen waarin waterstof goedkoop zal zijn maar structureel gaat het gegarandeerd duurder zijn

[Pinkys Brain]

Even een gedachten experiment, laten we zeggen dat de productie kosten van stroom voor waterstof naar nul gaan. Kan je dan H2 (vloeibaar overigens, geen optie voor personenwagens, wel voor vrachtwagens) concurrerend zien voor vrachtvervoer tov. accus? Flexibiliteit is overigens ook een besparing.

Via accus is ook geen direct gebruik, en de transport infrastructuur voor waterstof is toch nodig voor de backup stroom generatie (zonder honderden nieuwe kerncentrales in 2050) net zo als het stroomnet toch nodig is en weinig extra kosten meebrengt voor EV.

Wanneer de stroomkosten naar nul gaan worden veel van de argumenten tegen waterstof een stuk minder sluitend, en ik denk dat PV daar in het middenoosten en noord Africa voor 50% van de tijd dicht in de buurt kan komen (andere delen van Afrika ook wel, maar daar is het nog minder politiek stabiel en ontwikkeld).

[Rhaegar1]

Als de stroomkosten structureel naar 0 gaan waarom zou er dan nog iemand stroom maken? Daarnaast is het aanleggen van een waterstof netwerk naar de grote industrie of energiecentrales en totaal andere infrastructuur dan je voor het laden van wegverkeer nodig hebt.

[Pinkys Brain]

Omdat met net niet nul maar nul genoeg voor mijn redenering, nog steeds geld is te verdienen.

Vrachtwagens kunnen toe met een redelijk klein aantal tankstations, kijk naar LNG (zit overigens ook in cryogene tanks langzaam te verdampen, net als vloeibaar H2).

[svenk91]

Bij het stuk over de impact van de productie vind ik toch dat er wat misleiding is. De cijfers die gegeven worden gaan over theoretische situaties in de toekomst. Als battery packs idd nog efficiënter worden geproduceerd, en de energiemix idd volgens de beloftes vergroent (dat zou een first zijn, Nederland is hier tot nu toe erg slecht in...), ja, dan zal een elektrische auto na 20.000 tot 50.000 kilometer rijden al beter zijn over zijn levenscyclus dan een ICE. Nu is dat echter nog 150.000-250.000 kilometer volgens de meeste recente LCA studies. Voor een boodschappenwagentje voor de komende jaren koop je dus gewoon beter een tweedehands zuinig stadsautootje als je goed wilt zijn voor het milieu

Zo kan ik er ook wel een doen: Over een paar jaar hebben wij kernfusie, dan maakt het niet uit dat waterstof minder efficient is. Waterstof is dus beter!

[n00bs]

Ook het verbruik is veel te simplistisch opgenomen. Je moet bij eav's goed rekening houden met de buiten temp. Je ziet in veel praktijkvoorbeelden de efficiency dramatisch afnemen als temperaturen omlaag gaan (winter in NL) of juist weer veel te warm. Bij brandstofauto's zie je dit gedrag nauwelijks.

Anderzijds heb je bij brandstofauto's veel meer onderdelen die je om de X jaar of X KM kan vervangen. Dat zie ik zelf ook met mijn benzine auto die ik ~12 jaar heb. Bij een elektrische auto zou mij dat een hoop kosten besparen en dat betekent dus ook minder productie van spare parts die je ook moet opnemen in de berekeningen.

Verder moet je ook rekening houden met het kunnen aanschaffen van een auto. Aanschafkosten van EAV's zijn veel te hoog en dat zal echt niet de komende 10-20 jaar snel af gaan nemen. En dan zit je met een 2e hands accu die mogelijk nog maar 60% capaciteit heeft. Vervangen van de accu kost je even 10K. En recycling van de accu's is ook nog een probleempje..

EAV's zijn weer zwaarder, slijtage van banden en fijnstof hiervan + productie neemt dramatisch toe t.o.v. brandstofauto's.

Het ethisch punt (leuk dat hij dit aanhaalt, omdat ik dit vaker hier had gemeld, maar dit weggemod werd ;-)). Dat het beter kan met minder kobalt, dat is waar. Maar de grootste producties maken hier nog gebruik van. Dit duurt nog jaren voordat die productieprocessen volledig zijn omgezet. In de tussentijd heb je dus zware vervuilende en vernielende mijnarbeid waar kleine kindjes werkzaam zijn. Maar wij kunnen lekker deugen met onze mooie Tesla .

Ik zeg nergens dat benzine/diesel etc beter is. Maar er wordt door velen te simplistisch over gedaan. Zeker lokaal is een EAV veel schoner. Echter als je alle berekeningen mee zou nemen dan zet ik er wel wat vraagtekens bij en het blijft naar mijn idee wachten tot kernfusie of Thorium reactoren een feit zijn om onbeperkt "schone" energie te leveren.

[svenk91]

Ja, je hebt gelijk, het punt is dat mensen vaak denken 'groen is groen'. Maar het hangt gewoon erg van de use case is. EVs zijn gewoon minder duurzaam in productie en duurzamer in gebruik over het algemeen. En dan idd, hoe zwaarder de EV hoe kleiner het verschil in gebruik is normaal. Daardoor moet je gaan denken aan de use case. Commute je elke dag op en neer naar een andere stad? Neem dan zeker een EV, doe je 1x per week boodschappen en een paar keer per jaar iets verder naar familie, dan is een ICE gewoon beter voor het milieu.

Dit is een probleem dat niet alleen bij auto's speelt trouwens. Kijk naar palstic, heel veel mensen hebben nu in hun hoofd 'plastic is slecht'. Plastic is echter een zeer duurzaam verbruiksproduct! Het probleem is single-use plastic, niet plastic! Een tupperware container, een stevige plastic tas die jaren meegaat, allemaal veel duurzamer dan glazen potten en katoenen/papieren tassen! Een PET fles voor je drinken is ook beter dan een glazen fles, mits je die PET fles netjes retourneert (ook als je het glas netjes inlevert ja). Maar nee, men kijkt op je neer als je je duurzame plastic gebruikt.

Luister eens naar die Fridays for Future kiddo's, volg de wetenschap!

[n00bs]

nog zo een voorbeeld is single use plastic als verpakking van voedsel... dit is al onderzocht en papier/karton is vaak veel slechter omdat het voedsel minder lang houdbaar is, wat uiteindelijk met het kweken etc slechter dan is voor het milieu.

Het zijn leuke discussues, bij mij op werk zit het vol met groenen. Ik betrap ze keer op keer dat ze enkel wat PO nieuwsberichten napraten, zonder enig onderzoek te doen. Veel te narrow minded. Het probleem is veel lastiger.

Wel ben ik van mening dat een brandstof auto op benzine/diesel wel wat achterhaald is . Elektrisch zoals nu zie ik als een tijdelijke overgangsvariant waar helaas nu veel tijd/energie en kosten in wordt gestoken.

[xpz]

Deels eens, het lijkt mij beter om bijv te stimuleren je eigen glazen verpakking mee te nemen voor een stukje vlees of voor wat groentes maar ook hier dit betekent verandering (zie mijn andere post) en dit is niet gemakkelijk.

Iets meer on-topic:

Men kijkt vaak niet naar de hele productie-distributie keten in termen van hoeveel energie wordt er verstookt over de gehele levenscyclus. Ik classificeer mezelf overigens als groen - maar kijk wel naar het hele plaatje en zie veel verspilling om me heen. Het wegdoen van je ICE is in mijn optiek niet een hele reële optie want die wordt nl. verkocht en ergens anders op de wereld ingezet - dit zie je ook met vrachtwagens. In NL mogen alleen euro6 diesels nieuw verkocht worden maar het oude type wordt ook nog steeds nieuw verkocht aan 3e wereld landen. Bizar en daar schieten we als wereld niets mee op. Daarom ben ik ook een voorstander van repareren of zelfs upgraden van zaken i.p.v. weggooien of het probleem verschuiven voor iets nieuws - waarom geen bestaande auto's elektrificeren? Tevens voor het lang gebruiken van spullen en ook het maken/kopen van spullen die repareerbaar zijn. Ik geef toe - dit besef is er pas sinds 10 jaar - toen ik jong was wilde ik altijd het nieuwste v/h nieuwste - goed voor de economie, maar niet voor de aarde. Verder denk ik dat waterstof i.c.m. elektromotor de toekomst is zeker als we thorium reactoren krijgen, maar zolang we niet heel groen energie opwekken (in NL iets van 25% groen waarvan het meeste biomassa en wind energie en dat is absoluut niet groen, denk aan microplastics, fijnstof, 'maakkosten', vervoer, etc zijn natuurlijk ook niet volledig groen) kun je niet zomaar zeggen dat het een beter is dan het andere. We zitten nu nog in een transitiefase waarvan ik hoop dat we uiteindelijk naar iets toe gaan zoals thorium, kernfusie, of beter alternatief, zodat er genoeg energie is zonder dat we het milieu belasten.

[n00bs]

Gaat lastig voor zaken die verscheept worden of op de vrachtwagen zitten
Ik heb het niet over winkel-klant. Denk groter!!!

[xpz]

check - dat kon ik niet opmaken uit je reactie qua verpakkingen. maar idd vlees - wederom aanname van me - wordt vaak geseald in plastic en vervoerd in dozen - maar dit kan ook met (gehard) glas + plastic deksel + vacuüm gemaakt. Ok gewicht is wat hoger - maar vermoedelijk beter voor het milieu. Heb het niet uitgerekend btw

[Reactie gewijzigd door xpz op 22 juli 2024 14:17]

[n00bs]

Ja precies en dat gewicht moet je ook doorrekenen, wat dat additioneel kost aan energielast.
Daarom zie je vaak zeer dun polyetheen. Er kan dan meer vervoert worden van het werkelijke product waardoor er minder kosten worden gemaakt aan stookdiesel (schepen bv) en wat uiteindelijk ook weer goed is voor ons milieu.

In ieder geval het probleem is er en de oplossingen zijn naar mijn bescheiden mening veel lastiger dan Groen Links e.d. clubjes voorstellen. We lossen de vele problemen niet op met een Tesla en een warmtepomp. Dat is echt zeer korte termijn tunnelvisie

[xpz]

Yes - helemaal eens, kijk breder/groter naar "van 0 tot eindproduct" ofwel levenscyclus van zaken. Die warmtepompen gaan ook om de haverklap stuk - puur ervaringscijfers uit eigen kennissenkring. Het riekt voor mij grotendeels alleen maar naar de economie draaiende houden. Wat op zich ook positief is maar, niet ten koste van alles. (lees: het oude afdanken zonder goede redenen)

[Reactie gewijzigd door xpz op 22 juli 2024 14:17]

[Powrskin]

Toch helpt dat wel. Slimme lader en veel zonnepanelen en je maakt het geheel nog weer wat groener. met een beetje wat zonnepanelen kan je ook in de winter nog best wat opbrengt hebben.

Maar goed de wachtenden gaan in elk geval betalen. Nu nog houtkachels verbieden en dan wordt het nog wel wat met de schone lucht..

[t_o_c]

waarom geen bestaande auto's elektrificeren?

Omdat dat niet werkt. Fabrikanten hebben jaren elektrische auto's gemaakt op basis van bestaande modellen en dat was over het algemeen niet echt een succes. De architectuur van een normale auto en elektrische auto zijn zo verschillend dat dat niet echt te doen is.

En dat is dus af fabriek waarbij er wel degelijk aanpassingen gedaan zijn aan het ontwerp.

Kan je nagaan wat het eindresultaat is als je ergens een kit vandaan haalt om een auto om te bouwen. Dat is als het überhaupt al zin heeft want de ombouw zelf gaat je ook minimaal 10 a 20.000 euro kosten.

Voor de rest ben ik het trouwens niet oneens met je

[xpz]

Top en verder denk ik hier alleen maar even hardop en dat is, vermoed ik, goed voor een gezonde discussie en bewustwording voor een ieder.

Het ombouwen van fietsen (ik ben geen voorstander van e-bikes) werkt ook, dus waarom met auto's niet? Ik begrijp je punt overigens en acht de slagingskans ook klein, maar misschien is dit iets voor later tijdens deze transitiefase. De tijd zal het leren.

[Reactie gewijzigd door xpz op 22 juli 2024 14:17]

[hackerhater]

Probleem is vooral de bouw van de auto die niet zo geschikt is voor een EV + weinig ruimte voor de accu's.
De beste plek voor de accu's (ook voor wegligging) is ze verwerken in de vloer en dat vereist dat het frame erop aangepast is.

Een bestaande auto ombouwen kan op zich wel, maar dan heb je doorsnee slechte efficiëntie + laag bereik. Het kan wel een optie zijn voor klassiekers die weinig kilometers maken.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 22 juli 2024 14:17]

[YellowCube]

Ik geloof niet dat er mensen zijn die het gebruik van duurzaam plastic keihard afkeuren. Het is juist dat eenmalig gebruik plastic waar men iets aan wil doen. De rietjes, de plastic drinkbekertjes (waar je prima een duurzaam plastic of aardewerken mok voor kunt gebruiken), de plastic wrapping om groente en fruit.

[Chris_147]

Je hebt gelijk dat het verschil zomer-winter veel groter is voor een EV tov een ICE.
En ja, de EV is minder efficiënt in de winter doordat de batterij warm gehouden moet worden.
Dat een ICE efficiënter is zou ik echter niet zeggen.
Het is eerder dat een ICE altijd zoveel verlies heeft (70 tot 80%!), dat de verliezen door de koude amper opvallen:
https://www.greencarrepor...0-to-88-percent-of-energy
Het enige voordeel dat de ICE daarbij heeft, is dat er altijd zoveel warmte verspilt wordt, dat die warmte in de winter gebruikt kan worden om de inzittenden te verwarmen. Een EV is zo efficiënt dat dan iets extra moet toegepast worden (elektrische verwarming of warmtepomp).
Bedenk dan ook even waar al die warmte van een ICE buiten de winter naartoe gaat...

Ivm je opmerking over cobalt:
- olie industrie gebruikt ook grote hoeveelheden cobalt uit dezelfde mijnen. Dus deug maar lekker verder met je ICE.
- daarnaast heeft de Tesla Model 3 gemaakt in China (ongeveer grootste fabriek ter wereld en exporteert ook naar Europa), LFP batterijen die geen cobalt bevatten. Dus dat punt is ook al achterhaald en het duurt dus duidelijk geen jaren om die productieprocessen om te zetten.