Sion-zonneautomaker wil koeltrailers voorzien van zonnepanelen

Sono Motors, bekend van zonneauto Sion, wil gekoelde vrachtwagentrailers gaan voorzien van zonnepanelen. Die zonnepanelen moeten de koeling of vriezer van de oplegger van energie voorzien. Nu gebruiken de trailers daar nog een dieselmotor voor.

Het bedrijf gaat eerst een testtrailer voorzien van 58,9 vierkante meter aan zonnepanelen om te kijken of het plan technisch en financieel haalbaar is. Het gaat om 54 panelen die specifiek zijn ontwikkeld voor gebruik bij onder meer vrachtwagentrailers. Deze kunnen een piekvermogen leveren van 9,8kW en zijn gekoppeld aan een accu. Zo moet de oplegger zijn inhoud kunnen blijven koelen of vriezen.

Sono stelt dat dit systeem jaarlijks 3400 liter diesel per trailer kan besparen. In piekomstandigheden zou dit 8475 liter diesel kunnen zijn. De CO₂-besparing zou in een normaal jaar met dit systeem zo'n 9 ton zijn. Het maken van het zonnepaneelsysteem kost zo'n 6,5 ton CO₂. Na minder dan een jaar is het systeem op het gebied van koolstofdioxideuitstoot dus beter dan het alternatief met dieselmotor, stelt Sono.

Voor de proef heeft Sono een overeenkomst gesloten met koeltrailerfabrikant Reefer Group. Samen met Chereau, een Frans dochterbedrijf van Reefer, gaat Sono de zonnepanelentrailer maken en testen. Sono ziet de koeltrailermarkt als een groeimarkt, omdat er steeds meer vraag zou zijn naar medicijnen, bevroren producten en fastfood. Deze vereisen vrachtwagentrailers die kunnen koelen of vriezen.

De proef wordt gedaan door Sono Solar, een bedrijfsonderdeel van Sono Motors dat zich bezighoudt met het integreren van zonnepanelen in voertuigen. Het Duitse Sono Motors werkt zelf aan de Sion, een zonneauto met een 54kWh-lfp-accu die met zonnepanelen 112 kilometer per week aan actieradius kan laden. De Sion moet volgend jaar in productie gaan en kost 28.500 euro.

Reacties (140)

Hoe groot moet een accu zijn om op een slechte dag te kunnen koelen en de accu's vol genoeg te hebben zodat ze een nacht kunnen doorhalen als de chauffeur slaapt op een parkeerplaats? of zouden er op de grote parkeerplaatsen 'laadpalen' kunnen komen om vrachtwagens koel te houden?

[Reactie gewijzigd door ETH0.1 op 3 juni 2022 11:35]

Tsja, wat zou de koeling doen van zo'n vrachtwagen. Toch wel een paar kilowatt denk ik?

Dat wordt al snel een forse accu en de vraag is of dat qua gewicht de moeite waard is. Zonnepanelen zelf zijn ook al niet vederlicht, maar ook weer niet superzwaar.

Dit systeem is vooral ondersteunend en niet vervangend bedoeld, krijg ik de indruk. Het moment waarop zo'n koelsysteem het hardste moet werken is wanneer je in de volle zon rijdt/staat. Mooi, want dat is ook wanneer je dus het meeste op de panelen kan leunen.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 3 juni 2022 11:43]

Denk je echt zoveel? Ik heb er geen verstand van hoor, maar ik neem aan dat spul er koud in gaat, dus ben je tijdens de rit niet zo zeer aan het koelen, maar de verliezen van de isolatie aan het herstellen. Als je een paar kilowatt aan warmte binnenlaat (die je dus weer moet koelen) dan lijkt het me dat de isolatie echt heel slecht is.

Daarnaast is een koelinstallatie in een dergelijke trailer neem ik aan op basis van een warmtepompinstallatie die doorgaans een hogere COP dan 1 hebben, dus moet je feitelijk dus NOG meer warmte binnenlaten.

Misschien heb je helemaal gelijk hoor, maar het klinkt me gewoon als erg veel.

Dit zou niet zo lastig uit te rekenen moeten zijn, toch?!?

De inhoud van de container maakt inderdaad (nauwelijks) uit - het gaat om het oppervlak van de trailer en het temperatuurverschil. De thermische weerstand van de wanden geeft dan aan hoeveel Watt er weglekt, en dat moet je dus compenseren met je koel apparaat...

In de OP wordt aangegeven dat er ongeveer 60 m2 aan panelen worden geplaatst. Daarvan is (schatting) de helft bovenop, de andere helft zit aan weerskanten. Het oppervlak van het dak is dus ruwweg 30 m2. De wanden zijn iets groter, maar niet 2 x zo groot. Schatting: per zijkant 40 m2. Kom je in totaal uit op ongeveer (30 + 30 + 40 + 40 + 5 + 5 = ) 150 m2 aan oppervlak.

Als de producten diepgevroren zijn, is de temperatuurdaling op een warme dag (buiten +30, binnen -20) 50 graden Celsius. Nu de thermische weerstand van de wand. Voor huizen wordt bij daken uitgegaan van een R-waarde van ongeveer 6 W/mK. Daarvoor heb je best een dik pak schuim nodig - dikker denk ik dan gebruikt wordt in vrachtwagens. Laten we R stellen op 5 W/mK.

De lekkage naar buiten is dan (150 x 50)/5 = 1500 Watt...

Dat lijkt me prima via zonnepanelen op te wekken.

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 3 juni 2022 12:29]

5 W/mK is wel heel positief gesteld.
Wat ik zo snel kan vinden is de isolatie van gekoeld transport zo rond de 3.5cm dik.
In het geval van PUR platen komen we dan uit op een R waarde van ongeveer 1.5 W/mK
Natuurlijk kunnen de wanden dikker gemaakt worden, al zal dat ten koste gaan van het nuttige laadvermogen. Voor een R van 5 W/mK is ongeveer 12cm PUR nodig. Dat zou zo rond de 600KG wegen met jouw beredeneerde 150m2 oppervlakte.

De wanden mogen niet dikker, want de trailer mag maximaal 2,60m breed zijn (2,55 voor niet geïsoleerd) en je wil nog steeds dezelfde hoeveelheid pallets kwijt kunnen. De wanden zijn ongeveer 5 - 7,5cm dik.

Onze nieuwe koelkast heeft een volume van 387 liter, wanden van 63 mm dik en een jaarlijks energieverbruik van 108 kWh.

ja, maar die heeft een deur die regelmatig open en dicht gaat. Als je hem nooit zou openmaken krijg je een heel ander verbruik denk ik zo.

Dank voor je berekening! Ik denk dat het nog wel meeweegt of er met 80km/u wind tegen de trailer blaast, en wellicht dat de R waarde van de isolatie ook allemaal iets minder is, maar dan nog valt dit benodigd koelvermogen me eigenlijk best mee. 1500W is met een paar panelen op een goed zomerse dag al te doen moeten zijn. Als ik dit zo lees lijkt 60m2 aan panelen me eigenlijk gigantisch overgedimensioneerd

Het is ook relatief synergistisch

Je moet veel koelen als er veel zon is,
En vice versa er weinig zon is hoef je ook niet veel te doen.

En een paar kilowatt aan power van de motor is een flinke hoeveelheid efficientie verlies, gezien ice’s niet erg efficient zijn. En zorgt voor slijtage.

En als het toevallig super heet is, maar geen zon, kan je altijd nog de conventionele manier gebruiken.

En mocht het een electrische/hybride truck zijn, dan willen we natuurlijk niet negatief de range beinvloeden als we moeten koelen. Mogelijk zouden we zelfs de range kunnen uitbreiden door extra stroom naar de vrachtwagen te sturen.

Kortom goed idee

[Reactie gewijzigd door freaq op 3 juni 2022 19:15]

Kleine correctie: R waarde wordt uitgedrukt in m2*K/W. Anders kloppen de eenheden niet

Als ik Google kom ik uit op een nieuwtje van Albert Heijn:
https://nieuws.ah.nl/albe...e-bevoorrading-in-steden/

"De koelmachine heeft een vermogen van maximaal 15,9 kW en een verwarmingscapaciteit van 9,1 kW."

Nou zal die echt niet altijd vol staan te koelen, maar goed, het gaat wel die richting op.

Ik vond ook een kleinere unit:
https://jmtrailers.nl/ass...railer-enkelasser-verhuur

Die doet 1600 watt. Grotere unit zal toch wel veelvoud zijn?

@Nox
Helder, zat er met schatting van een paar kW dus in de juiste richting.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 3 juni 2022 14:59]

Het koelvermogen van een machine is niet het elektrisch vermogen. Bij een COP van 4 (vrij normaal) heb je 4x zoveel koelvermogen als elektrisch vermogen. De koelmachines moeten best wel wat capaciteit extra hebben om verder terug te koelen. Bij een lading die -15 erin gaat maar -20 moet zijn wil je wat extra hebben om verder terug te koelen. Ook in de hete zon bij 40 graden moet het spul kunnen koelen.

Al met al heb je ongeveer 4-5kW elektrisch vermogen nodig om die 16kW koelvermogen te halen.

Dat kan prima met PV want je hebt heel veel ruimte op een vrachtwagen. 12 meter lang, 2,5 breed. Da's 30 vierkante meter á 800W, 20% efficiency van je panelen, zit je op 4800W. Heb ik de zijkanten niet meegerekend.

Maar ook voor niet-koeltrailers is dit interessant. Als je op een mooie dag 6kW kan opwekken met PV op de trailer dan kan je 60kWh op een dag draaien. Voor distributie zou je dan misschien wel je rit er helemaal mee kunnen rijden of simpelweg gewoon wat extra kilometers kunnen maken. Voor PHEV-style vrachtwagens ideaal. Werkt altijd, bij genoeg energie rij je elektrisch en anders op een kleine dieselgenerator overstappen. Die kan je downsizen naar een 2.0 turbodieseltje want je hebt niet meer de torque nodig van een zestien liter turbodiesel.

Mooi dat ze ook een as uitrusten met een generator.
Maar de ontwikkeling gaat ook zo snel dat dit heel rap de standaard wordt. Vorige week bij Fully Charged Live in de RAI geweest. Zoveel mooie nieuwe oplossingen gezien. Het is echt niet meer nodig al die verspilling van brandstof.

Gezien dat de publicatie van AH alweer een jaar terug is denk ik dat deze Schmitz qua technologie overeenkomt met de Krone Cool liner/THT new cool oplegger. Hier een mooi filmpje wat goed uitlegt wat de verschillen zijn met een standaard koeloplegger en deze.

Wat AH niet vertelt maar het filmpje van Krone wel; de standaard gebruikte (relatief) kleine dieselmotor in koelopleggers voldoet aan de industrienorm qua uitstoot (Stage/Tier). Maar de dieselmotor van de trekker van de oplegger moet voldoen aan EURO 6(d), welke een stuk schoner is. Alleen al omdat het een hogere vermogensklasse betreft.

Wat Sion nu doet is in mijn ogen niet volledig nieuw. Het Nederlandse IM efficiency voert al een tijdje opleggers uit met zonnepanelen. Daarbij ligt dan wel de focus op het voeden van alle aanwezige elektrische systemen, niet hoofdzakelijk bij koelopleggers.

Edoch is het een goede vernieuwing. Ik ben benieuwd of er ook een (elektrische)generator op een as word toegevoegd zodat net als de beschreven opleggers hier de remenergie benut kan worden.
Veel transportbedrijven zullen daar blij mee zijn, dat scheelt weer remvoering.

Veel producten gaan ver onder het vriespunt.
Daarnaast moeten ze ook internationaal inzetbaar zijn dus ook functioneren in landen als Spanje/Italië/Griekenland.

maar ik neem aan dat spul er koud in gaat,

Correct.
De capaciteit is niet om af te koelen maar om gekoeld te houden. Alleen is en zal het nooit ideaal zijn. Je zit met NEN-normen voor oa pallets en die keten ga je nooit zomaar even aanpassen. De muren 30cm dik maken is geen optie dus.

Helaas, volle zon is nefast voor je panelen. Ze worden te warm en bouwen intern teveel weerstand waardoor efficientie daalt...

Plus ook minder reflectie dan bij een volledig wit dak... Weet niet of dit zo'n haalbare kaart is...

Voor een op de snelweg rijdende vrachtwagen is het niet zo’n issue denk ik, vanwege de langs-stromende lucht.

En dat efficiëntie-verlies, hoe groot is dat? Ik heb zonnepanelen op mijn dak, maar op warme dagen produceren zo ook prima stroom.

Dat het theoretisch meer zou kunnen zijn, geloof ik best, maar het nadeel van de warmte weegt volgens mij niet echt op tegen de extra zonkracht.

Ik zal binnenkort eens een grafiek maken met opbrengst vs. gemiddelde dagtemperatuur. Ik durf er redelijk wat op te zetten dat er een nagenoeg lineaire correlatie is.

En net die lucth om af te koelen wil je ook niet hebben omwille van aerodynamische aspect...
Ben wel eens benieuwd naar het resultaat maar mijn gutfeeling zegt dat dit geen goed idee is

Lijkt me toch vrij onvermijdelijk dat er lucht langs je vrachtwagen gaat, als je rijdt…

Sommigen lijken de indruk te hebben dat zonnepanelen, koeling en aërodynamica op het niveau van het ruimteprogramma moeten functioneren voor dit om te werken.

Zonnepanelen zijn behoorlijk ‘commodity’. Dit is ook geen elektrische vrachtwagen, dit is een assisterend systeem voor de koeling, zodat je minder op je dieselgenerator draait.

De belangrijkste doelstelling is: is het dieselverbruik door de toevoeging lager? Zo ja, is het laag genoeg om a) CO2 te reduceren tot een niveau dat het paneelsysteem terugverdient en b) is het kosteneffectief genoeg dat de meerkosten afwegen (ws. wel, waarschijnlijk op termijn zelfs goedkoper dan 100% diesel)

oh, 1 vraagje specifiek voor jou @Lt.Mitchell Heb je zelf panelen/ervaring met panelen?

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 4 juni 2022 10:16]

Sommigen lijken de indruk te hebben dat zonnepanelen, koeling en aërodynamica op het niveau van het ruimteprogramma moeten functioneren voor dit om te werken.

Je zit hier sowieso al in een heel nefaste situatie, panelen hebben geen inclinatie. Ze liggen gewoon vlak op de trailer. Daarnaast wil je toch een aerodynamisch geheel, ongeacht of dat nu een elektromotor is of een verbrandingsmotor. Die trucks rijden 90% van de tijd rechtdoor aan min of meer constante snelheid, elk procent verlies op aero weegt dan ook hard door.

Daarnaast vergeten we met z'n allen dat de zon 1000W/m² aan output genereert. Een zonnepaneel capteert daar in ideale omstandigheden maar 20% van... Dus ja, je zal op alle andere aspecten toch hoge efficienties moeten behalen.

oh, 1 vraagje specifiek voor jou @Lt.Mitchell Heb je zelf panelen/ervaring met panelen?

Geen in de praktijk, wel in labo-omstandigheden. Geen idee waar je trouwens naartoe wil met deze vraag.

Qua aërodynamica, dat is toch juist prima te combineren? Je wilt geen lucht ‘op’ maar langs je zonnecellen?

Daarnaast vergeten we met z'n allen dat de zon 1000W/m² aan output genereert. Een zonnepaneel capteert daar in ideale omstandigheden maar 20% van... Dus ja, je zal op alle andere aspecten toch hoge efficienties moeten behalen.

Volgens mij vergeet helemaal niemand dat. Maar waarom zou je ‘op alle andere’ aspecten dan iets ‘moeten’? Zoals gezegd, het doel is vrij gelimiteerd. Je doet alsof dit een soort leven/dood situatie is, terwijl het domweg ondersteuning van een dieselgenerator is.

Die laatste vraag omdat ‘nefast’ nogal een sterke uitdrukking is. In de praktijk ligt de gemiddelde zonnepaneelbezitter echt niet wakker van 10% minder rendement op een warme dag.

Aan het einde van de rit leveren ze namelijk wel en dat is de hoofdzaak. Het laatste procentje rendement eruit persen is niet echt noodzaak. Ook voor die vrachtwagen niet.

Die laatste vraag omdat ‘nefast’ nogal een sterke uitdrukking is. In de praktijk ligt de gemiddelde zonnepaneelbezitter echt niet wakker van 10% minder rendement op een warme dag.

Je redeneert in cirkels...
Je begon met

Het moment waarop zo'n koelsysteem het hardste moet werken is wanneer je in de volle zon rijdt/staat. Mooi, want dat is ook wanneer je dus het meeste op de panelen kan leunen.

En nu lig je er al niet meer wakker van dat je op het moment dat je het meeste koelingcapaciteit nodig hebt, je zonnepanelen het minst goed werken...

“het minst goed” is niet waar.

De efficiëntie ligt iets lager, maar niet de opbrengst.

Er is iets te bedenken waarbij het bewolkt en superwarm zou zijn, of heel koud en heel zonnig, maar zo werkt de zonkracht in de praktijk niet.

Een frisse, maar heldere dag in januari doen mijn panelen het nog steeds niet zo goed als een warme, licht heiige dag in de zomer.

Dit omdat de zonkracht nou eenmaal minder is (anders zou het in Januari ook niet zo koud zijn).

De relatie tussen temperatuur en zon is niet absoluut (een bewolkte maar warme dag komt voor), maar je hebt geen dag van boven de 30 met bewolking in NL (de donderbui even als
moment uitgesloten), net zoals dat je in de winter dat typische waterige zonnetje hebt op een koude, maar heldere dag.

(De temperatuur is domweg niet onafhankelijk van de zonkracht. In het laboratorium wel, uiteraard, maar in de praktijk niet)

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 6 juni 2022 14:12]

Ik ga je in je eigen waan laten ;-)

Misschien toch eens een handboek fysica erbij nemen, zonkracht is iets helemaal anders

Nee, juist niet.

Ik gebruik misschien de verkeerde term, maar verbeter me dan alsjeblieft.

Geen idee hoe ik het anders moet uitdrukken; maar de ene dag dat de zon schijnt is de andere niet.

Hoeveel wil je wedden? Een zonnige dag met 20°C is namelijk gegarandeerd meer opbrengst dan een bewolkte dag van 25°C. En ook zonnig 20°C zal meer opbrengen dan zelfde hoeveelheid zon op 30°C.
Let op, deze vrachtwagen moet ook werken bij 40°C, in de zon wordt zo'n paneel dan nog veel warmer.

[Reactie gewijzigd door StelioKontos op 6 juni 2022 09:54]

Hij moet altijd werken, ook ‘s nachts, daarom heeft hij ook een dieselgenerator.

Heb jij een goede bron voor de weerdata, ik denk het KNMI vast wel, meetstation de Bilt is dichtbij genoeg om representatief te zijn. Ik heb domweg de tijd nog niet gehad om te zoeken en mijn spreadsheetje te vullen.

@StelioKontos
de KNMI heeft fantastische data! https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/daggegevens

Mijn eerste analyse heb ik gedaan t.o.v. de gemiddelde etmaaltemperatuur, maar ik loop tegen een eerste uitdaging aan: bewolking heeft een grote invloed, helemaal omdat mijn panelen op het westen zijn gericht. Ik ga later nog even naar de maxtemperatuur kijken, wat misschien wat relevanter is.

De lineare relatie is er, maar heel licht (r2 = 0,2)

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 6 juni 2022 21:14]

Als je rijdt, heb je toch ook koeling van de panelen door de rijwind? Wordt lastiger als je stilstaat natuurlijk, maar tijdens het rijden zou het wel mee kunnen vallen denk ik.

Precies, hoe voer je de warmte af? We gaan toch geen stoommachines meer bouwen of?

Volgens een onderzoek van CE Delft blijkt het nogal te wisselen. Zowieso is de thermal load tot wel 20% hoger als de trailer in de zon staat. Maar dat 'scheelt' dan weer dat de panelen dan ook het meeste opwekken.

Wat vooral funest is is diepgevroren trailer met 'delivery rounds' (dus vaak de trailer openen) met een gemiddelde belasting van 11 kW.

Long haul op -18 graden zit op 2,5 kW
Long haul op 2 graden zit op 1,5 kW

Onder het kopje 'resting period' (dus de nacht overbruggen bijvoorbeeld) gaan ze uit van een 370 Wh tot 2,6 kW voor gekoeld transport en van +/- 2 kW tot 4,2 kW voor bevroren transport.

Wil je 8 uur overbruggen moet je dus ongeveer 30 kWh aan accu's bij je hebben om in het slechtste geval de nacht te kunnen overbruggen. 30 kWh is best veel om op te wekken me een paar panelen.

En ook een stevig gewicht aan accu om mee te slepen!

Maar bij overnacht storage kan je wss gewoon aan een plug hangen.

Nu werkt dat ook zonder grote accu’s en ik neem aan dat ment de trucks motor niet de hele nacht laat draaien.

Maar bij overnacht storage kan je wss gewoon aan een plug hangen.

Waarschijnlijk is niet goed genoeg: Lukt het een keertje niet (files brexit, panne, douane), dan kan je de lading weggooien.

Desalniettemin, dat is niet anders dan de huidige situatie.

Dat is wel anders dan de huidige situatie, op diesel hoef je je echt geen zorgen te maken dat je te lang in de file staat en je tank ineens leeg is. Zo'n vrachtwagen kan op een halve tank diesel waarschijnlijk dagen/weken genoeg elektriciteit opwekken om te koelen.

Ja en dat kan je met deze trailer nog steeds.
Niets anders dus.

En in de zon kan je dat ook
En die truck kan nog steeds stroom opwekken met de diesel.

Jawel, er staat gewoon de hele nacht een diesel generator aan om te koelen.

De zonnepanelen op zich zijn natuurlijk ook een extra barrière. Toen ik panelen op mijn schuur legde werd het binnen ook lang niet zo warm als daarvoor.

Koelen met de zon is wel een hele slimme oplossing, want bij veel zon heb je veel koeling nodig, dus vraag en aanbod steunen elkaar heel erg overdag.

De zonnepanelen op zich zijn natuurlijk ook een extra barrière.

Dat ligt er natuurlijk aan of ze 'op' de trailer komen, of 'geïntegreerd' worden in de trailer. Dus dat de panelen een deel van de buitenkant worden. Scheelt toch weer wat gewicht en luchtweerstand (allicht is dat laatste nihil, ik zou het niet weten, maar een heel klein beetje maal heel veel kilometers maal heel veel vrachtwagens kan nog altijd oplopen)

Vrachtwagens worden zelf ook elektrisch, dus dat maakt de integratie van zonnepanelen in trailers nog wat logischer.

Lijkt me niet dat het zoveel kost.

Een beetje goed isoleren, spul gaat er koud in, dan zou je niet constant een paar kW erin moeten stoppen.

Er is maar een paar cm ruimte voor isolatie, een paar kW haal je zo op dat oppervlakte.

Veel parkeerplaatsen zijn al voorzien van stroom aansluitingen. Het is namelijk op de meeste parkeerplaatsen verboden om je koelmotor 's nachts te laten draaien i.v.m. geluidsoverlast. Kan me voorstellen dat je deze aansluiting ook kunt gebruiken voor het laden van je accu's.

Of dat nu op diesel of op elektriciteit gaat, die motor maakt nog steeds evenveel herrie.
Wij hebben hier op ons terrein de koelopleggers aan de stroom staan, die brommen net hard dan als ze op diesel draaien.
Vaak zijn op parkeerplaatsen plekken 'gereserveerd' voor koelopleggers, zodat ze bij elkaar staan en niet verspreid over de hele parkeerplaats, om zo overlast voor andere chauffeurs met niet-koelopleggers te beperken. Echter in de praktijk staan de parkeerplaatsen overvol en staat alles door elkaar omdat er gewoon geen plek meer te vinden is. En ook in de nacht zal de koelmotor aan moeten, anders bederft de lading.

Is het voor koelvrachtwagens dan niet veel efficiënter om met 2 chauffeurs op pad te gaan zodat ze elkaar kunnen aflossen? Dat is dan wel duurder qua manuren, maar wel beter voor het milieu, werkgelegenheid en veiligheid. Daarnaast worden de parkeerplekken meteen minder belast.

Ongetwijfeld zullen er allerlei tegenargumenten zijn, maar daar heb ik dan weer geen idee van.

Autonoom rijden gaat de chauffeur snel vervangen is mijn verwachting.
Je hebt helemaal gelijk dat het stoppen / pauzeren in essentie helemaal niet goed is voor het milieu.
Autonoom rijden zal er ook voor zorgen dat het onnodig remmen en optrekken minder vaak zal voorkomen.

Autonoom rijden kan wel helpen, maar lost niet het probleem op dat chauffeurs een x aantal uren per dag mogen rijden. Volledig vervangen van een chauffeur van een grote trailer zie ik niet snel gebeuren. Daar zitten nog veel te veel haken en ogen aan.

Het is nog lastig voor te stellen maar ik denk dat die situatie dichterbij is dan wij met z'n allen kunnen voorstellen. Er is wereldwijd een tekort aan personeel en transport is duur. Een vrachtwagen zonder chauffeur klinkt gek maar het is logisch als je naar de huidige situatie kijkt. Een vrachtwagen kan in z'n geval ook op tijden rijden wanneer de meeste chauffeurs liggen te slapen bijvoorbeeld.

De autonome markt gaat enorm worden denk ik.

Twee punten:
- Maar wat als het mis gaat? Hoeveel doden door een autonome vrachtwagen zijn acceptabel? Geen leuke vraag, maar het is wel een noodzakelijke vraag als we dit willen nastreven. Bepaalt namelijk wanneer autonoom rijdende vrachtwagens geschikt zijn om zelfstandig de weg op te gaan.
- "Autonoom" rijdende vrachtwagens hebben we al. Op een spoor.

- Maar wat als het mis gaat? Hoeveel doden door een autonome vrachtwagen zijn acceptabel?

80 per jaar blijkbaar.
Als autonome vrachtwagens jaarlijks tot minder doden leidt dan de 80 die we in de huidige situatie ervaren, dan is dat dus al een verbetering. Hoe haalbaar is dat ? Dat moet je vragen aan iemand die slimmer is dan ik

Ik denk niet dat het zo simpel is als: Het aantal is lager, dus het is beter. Daarnaast denk ik dat 80 per jaar ook nog lang niet te garanderen is door de fabrikanten in kwestie.

Ik weet niet waarom jij denkt dat het niet zo simpel is. Als iemand de statistieken erbij zou halen van de afgelopen 20 jaar, en autonome vrachtwagens zouden goed zijn voor een structurele verlaging van het aantal verkeersongevallen / doden jaar op jaar, dan voldoet dat toch exact aan de criteria die jijzelf hierboven stelt ? Ik vind het best een goede maatstaf.

En het feit dat het "niet te garanderen" is, is nu ook al het geval. Geen enkel transportbedrijf zou zijn vingers durven branden aan een garantie dat er volgend jaar minder dan X verkeersdoden zullen vallen door ongelukken met vrachtwagens, zelfs als X (aanzienlijk) méér dan 80 is, laat staan minder dan 80. Er zal een keer een kantelpunt moeten zijn waarop we zeggen: "Nú gaan we inzetten op autonome vrachtwagens, of we stoppen helemaal met autonome voertuigen". Mijn geld staat in ieder geval op de eerste optie. Misschien niet morgen, misschien niet volgend jaar, maar je ziet het aankomen.

Ik denk dat we eigenlijk al jaren stilstaan m.b.t. autonoom vervoer over de weg. Bepaalde fabrikanten blijven roepen dat het "best goed gaat", en toch blijven autonoom rijdende auto's soms keuzes maken die door een afgeleide bestuurder niet eens snel gemaakt zouden worden.

Verder: Het is niet zo simpel, omdat zodra je voertuigen autonoom laat rijden, je kan gaan besluiten over ongevallen. Miniscuul voorbeeldje: Als een autonome vrachtauto de controle over het voertuig verliest, en de keuze tussen links een auto met drie inzittenden en rechts één voetganger moet gemaakt worden, wie dan? Overlevingskans van die drie in de auto is vele malen groter, maar het zijn er wel drie.
Zo zijn er talloze situaties waar rekening mee gehouden moet gaan worden.

Daarnaast is er sprake van forse belangenverstrengeling: Als Volkswagen AG nu al onder z'n verantwoording probeert uit te komen voor wat betreft het dieselschandaal, wat denk je dat er dan gebeurt wanneer er meer gevaarlijke situaties ontstaan dan verwacht? De spulletjes moeten toch van A naar B, we gaan die vrachtwagens dan niet ineens allemaal stil zetten of vervangen.

De enige kans die ik voor autonoom rijdende voertuigen zie, is bijvoorbeeld op snelwegen. Om het veiliger te maken dan een chauffeur aan boord, is een killswitch en controle op afstand is dan geen overbodige luxe, en tegelijk ook weer een enorm risico. Er moet dan zowel qua regelgeving als qua infrastructuur zóveel veranderen om autonoom rijdend vrachtvervoer een serieuze optie te maken, dat ik er voor de komende vijftien jaar in ieder geval nog niet in geloof.

Verder: Het is niet zo simpel
…
Zo zijn er talloze situaties waar rekening mee gehouden moet gaan worden.

Het bekende Trolley-probleem. Echter dit hebben we nu ook al. Alleen nu moet de keuze worden gemaakt door een menselijke bestuurder. Kan een computer / AI dit beter ? Of creëren we dan een Skynet situatie ? Ik neig ernaar dat computers dit op relatief korte termijn beter / sneller kunnen doen dan mensen die kwetsbaarder zijn in hun beslissingsproces dan computers. Zowel een mens als een computer kan beschadigd raken tijdens een ongeval en daardoor slechte beslissingen maken indien er zich een trolley probleem voordoet. Maar een menselijke bestuurder heeft daarnaast ook nog te maken met stress/paniek, twijfel, zelfbehoud, of zelfs kwaadaardigheid. Als een trolley probleem de vorm aanneemt van "Links een (groep) voetganger(s) - rechts zekere dood van de bestuurder", dan kan een computer zonder aarzeling kiezen om zichzelf op te offeren.

Is dit de perfecte oplossing ? Ik weet het niet, dat laat ik zoals elders gezegd over aan mensen die slimmer zijn dan ik.

Dat een computer sneller kan schakelen staat buiten kijf, maar je doet de mens denk ik fors tekort door niet zijn creativiteit en (zelfregu)lerend vermogen te benoemen. In de meeste gevallen werkt dat feilloos. Ik ben even de naam kwijt, maar er was een aantal jaren terug een AI op Twitter die vrij snel uitgeschakeld was...

Ik denk dat je Microsoft Tay bedoelt.

En die was vrij snel uitgeschakeld omdat deze gevoed werd door trollen, zonder dat er een goede basis was gelegd. De AI die een auto gaat besturen zal een gesloten systeem zijn ( als in; trollen kunnen niet direct input aan de AI verstrekken. Je zou het argument kunnen maken dat asociale bestuurders de AI slecht weggedrag kunnen aanleren, maar dat zou beheersbaar moeten zijn omdat de AI in eerste instantie gevoed wordt met een goede basis, en ten tweede omdat je de AI kunt opdragen om te anticiperen op asociaal gedrag, maar het niet over te nemen. )

De voordelen die jij aan de mens toedicht werken goed op langere termijn, maar zijn in noodsituaties op zijn best onvoorspelbaar en onberekenbaar. Sowieso omdat er veel diversiteit is onder bestuurders. Ervaren bestuurders, onervaren bestuurders, bestuurders met een beperking, attente bestuurders, afgeleide bestuurders, assertieve bestuurders, timide bestuurders…
Optimistisch gezien heb je absoluut gelijk, maar kritisch gezien zou een goede AI veel consistenter zijn dan mensen. Dat wil niet zeggen dat ik per definitie vind dat AI beter is en dat alle voertuigen maar door AI bestuurd moeten worden, maar ik zie wel een hoop voordelen in degelijke noodsituaties.

Tsja, dat is een beetje het zelfde als: Hoeveel doden willen we door mensen die achter het stuur afgeleid zijn. (Lees: telefoon, ipad en in slaap vallen)
De bovengenoemde dingen zorgen voor 90-95% van de ongelukken, ik denk dat met autonoom rijden die ongevallen drastisch kunnen afnemen. Ik zie onderweg steeds vaker zwalkende vrachtwagens, afleiding is een serieus probleem in het verkeer.

Afleiding is zeker een probleem in het verkeer, al vind ik de vrachtwagenchauffeurs het over het algemeen beter doen dan de gemiddelde automobilist of fietser

We verplaatsen ons teveel en met te zware vervoermiddelen.

Overigens belangrijk om te vermelden: Dat ik automobilisten en fietsers zich ongeveer evenveel af zie leiden vind ik vooral een probleem aan de kant van de automobilist. Een fietser doet pijn, maar als er een auto tegen me aanrijdt is de kans dat ik het niet overleef of zwaar letsel oploop aanzienlijk.

Om ook nog even op je 2e punt te reageren…

- "Autonoom" rijdende vrachtwagens hebben we al. Op een spoor.

Zie het relaas van een machinist van zo'n "autonome vrachtwagen op een spoor". Verre van autonoom (in Nederland in ieder geval) en complexer dan de meeste mensen denken.
Er zijn wel al treinen in gebruik in het buitenland die al heel ver zijn (meer dan ik dacht overigens), maar de volledige autonomisatie van het spoorverkeer zal nog minstens net zo lang duren als het wegverkeer.

Eens hoor, ik ging met die vergelijking nogal kort door de bocht. Het is echter wel veel eenvoudiger om de trein verder te automatiseren, omdat er op zo'n spoor veel minder variabelen van toepassing zijn + het extern management al deels "in place" is.

Denk dat autonomie op dit vlak juist snel zal gaan.

Zelfs als het niet 100% autonomie is.

Stel dat vrachtwagens in treintjes kunnen rijden van een paar stuks met alleen in de voorste een chauffeur.
Dan stop je 2 chauffeurs in die voorste en rammen maar.

Of nog "mooier". Stel dat ze alleen snelwegen mogen rijden.
Dan rijdt een handjevol chauffeurs de vloot van het depot naar de eerste parkeerplek/oprit. Vanaf daar ramt de vrachtwagen zichzelf naar de andere kant van europa waar een nieuwe chauffeur de laatste kilometers weer oppakt..

Voor die rit van tig uur, is dan nog maar 2 uur mensenwerk nodig. Aan het eind van de 8 uur (pendel) werkdag kan de chauffeur gewoon terug naar huis

OK, en dan gaat er iets mis waardoor zo'n treintje van 3x50 ton een file over het hoofd ziet. Wat dan?

Die ravage kon nog weleens vergelijkbaar worden met die van een vliegtuig dat neerstort. Op een lijnvlucht hebben we niet één, maar twéé mensen die de machine in de gaten houden. Die mensen moeten ook in de cockpit blijven terwijl de autopilot aan staat. En dat terwijl de meest moderne vliegtuigen niet alleen zelfstandig kunnen vliegen, maar ook opstijgen en landen. Dat dus in een "over-engineered" voertuig waarin op alle plaatsen redundantie is ingebouwd om te voorkomen dat het door één falend onderdeeltje uit de lucht kan vallen.

Waarom zou dat zijn denk je?

[Reactie gewijzigd door kakanox op 3 juni 2022 14:44]

Want de hele trein heeft verder geen enkele intelligentie of veiligheidssytemen?
Individueel heeft elk van die vrachtwagens nog steeds gewoon collision mitigated braking en alle andere toolies.

Als "op de file inrijden" het grootste probleem is, kunnen we beter de computers verplichten tov de chauffeur

Daarmee doe je een aantal aannames over ingebouwde veiligheidssystemen en de goede werking daarvan (+ eventueel correcte controle daarop).

Om dit in Europa voor elkaar te krijgen zullen w eerst collectief moeten besluiten dat we deze kant op willen, dan komt het op de politieke agenda, en dan kunnen we gaan kijken wat voor eisen we willen stellen aan het systeem dat in deze vrachtauto's gaat zitten. Je kan dit gewoon niet aan de markt overlaten en hopen dat het goed komt.

Juist omdat de politiek een log apparaat is én er waarschijnlijk een hoop principiele tegenstanders zullen zijn, denk ik dat het er niet zomaar is. Maar de tijd zal het leren.

Ik denk dat eerder mensen die computerwerk doen vervangen worden. Immers is een computer beter met getallen dan informatie van sensoren verwerken dmv regels code in een enorm dynamische wereld. En ik hoef geen gelijk te krijgen, maar ik geloof niet dat chauffeurs (of andere vakgebieden waarbij handjes beter werken dan computers) snel vervangen worden.

Het vrachtverkeer gaat pas autonoom kunnen gaan rijden, nadat de personenauto's dit zonder noemenswaardige ongevallen doen.
Te vaak moet ik, vooral op de snelweg overigens, vol in de remmen en/of uitwijken omdat er iemand denkt "Owja, ik moet hier rechts af" en uit het niets zijn/haar stuur omgooit.
Hoe denk je dat een autonome wagen hier tijdig op kan reageren?
En nee, de huidige hulpsystemen (oa Forward Collision System) zien het ook pas als ze er al bijna voorbij zijn, dus die kunnen niet tijdig ingrijpen.

Het nadeel van een op-af systeem met chauffeurs is dat de chauffeur in de uren dat die als bijrijder zit vaak niks betaald krijgt en geen uren mag schrijven.
Er word echter wel van je verwacht dat je langer van huis bent.

Precies, maar dat moet dan dus opgelost worden door die mensen daarvoor wél te betalen.

En hoe los je dat op als er chauffeurs ziek zijn of als er door andere omstandigheden een tekort is? Dat laatste is nu al het geval: er is een tekort aan vrachtwagenchauffeurs, in ieder geval binnen het internationaal transport. Als er geen chauffeurs zijn om af te lossen, dan houdt het op. Dat is bij lijnbussen momenteel ook een probleem (waar ook een chauffeurstekort is), waardoor er meer uitval is, vooral als er ook maar één of twee chauffeurs ziek zijn of door andere omstandigheden de werkplek/beginhalte niet kunnen bereiken.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 3 juni 2022 12:34]

Dit los je ook niet in een dag op. Vliegtuigen vliegen ook met 2 of 3 piloten, dat heeft de nodige uitdagingen, maar alles is tegenwoordig zo geconcentreerd op kostenbesparing en concurrentie, dat je dit niet zomaar kan veranderen.

Onder piloten is geen tekort.

En 2 piloten, niet 3. De tijd dat er 3 piloten in de cockpit zaten ligt ver achter ons. (Tenzij je bedoelt dat er een derde aan boord kan zijn als er naast reguliere passagiers een pilotenpendel plaatsvindt, maar die is op dat moment niet in dienst (natuurlijk kan-ie wel ingrijpen indien nodig).)

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 3 juni 2022 14:10]

Lange afstands vluchten gaan vaak zat met 3 piloten ivm de werk en rusttijden

Ja, maar dan is er sprake van een zogeheten pilotenpendel (ook wel bekend als ‘deadhead’), niet met een derde piloot die daar zit omdat-ie op dat moment in dienst is als daadwerkelijke piloot, waar Fairy op doelde.

Net als bij buschauffeurs, waar er eentje achter het stuur zit en eentje vervoerd wordt naar een andere locatie. Laatstgenoemde zit/staat (afhankelijk van of het een lijn- of taxibus, of tegenwoordig ook wel een elektrische pendelauto, is) daar alleen voor eigen vervoer, niet omdat-ie moet helpen met rijden o.i.d. Dat heet een chauffeurspendel (ook wel ‘deadhead’ genoemd).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 3 juni 2022 14:24]

Gezien de maximale vlieguren aan 1 stuk op 13 uur liggen in Europa (per maatschappij kan het minder zijn overigens) zijn veel vluchten naar Azië met 3 piloten bemand, deze piloten rouleren tijdens de vlucht en de niet vliegende piloot kruipt in een bedje in de Crew-Rest area. Voor de vlieguren begint de teller overigens al te lopen voor vertrek tijdens de preparatie van de vlucht, tel er dus gerust een uurtje bij op tov. de daadwerkelijke vlieg & taxi tijd.

Meer info: https://www.flightdeckfri...urs-can-pilots-work-a-day
Verdere bron: Kennis doet KLM Long-Haul

Dat is niet hoe ik het heb geleerd van de bekende piloot Kelsey Hughes (74 Gear): https://www.youtube.com/c/74gear/

Hij vliegt vaak internationaal en regelmatig op lange vluchten en volgens hem zijn er ook op lange vluchten tegenwoordig maar 2 piloten aan boord. Een derde kan meereizen als pilotenpendel, maar niet in dienstverband.

--------------------------

Edit:

En zelfs al zou het wel kloppen dat er 3 in dienstverband zijn, dan nog is het niet “vaak zat” zoals jij zei, want in jouw link lees ik toch duidelijk “Long haul flights are slightly different as they sometimes have more than 2 pilots to allow a longer flight duty period”.

“Sometimes” = Soms, dus niet vaak.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 3 juni 2022 17:34]

Tja gaan we nu discussiëren wat 'vaak zat' samen met 'lange afstandsvluchten' betekend? Op vluchten langer dan 12 uur (12+1 uur prep minstens) gaat er altijd een extra piloot mee gezien dat verplicht is. Als je in mijn woorden wilt lezen dat ik bedoel te zeggen dat de meerderheid van de long-haul vluchten 3 of meer piloten mee heeft dan staat dat je vrij, dat is echter niet hoe ik begrijpend lezen geleerd heb.

Vaak betekend een groot aantal keren volgens van Dale, niet dat het de meerderheid hoeft te zijn.

Vroeger zaten er 2 piloten en 1 boordwerktuigkundige in een vliegtuig, geen 3 piloten.

Als het goed is houden we over een tijdje piloten en ander luchtvaartpersoneel over die dan op de vrachtwagen kunnen

En voor internationaal transport?

In het koel- en vriestransport gebeurt dat regelmatig. Chauffeurs uit voormalig Oostbloklanden met name.

Het is ook moeilijk om je slaap te regelen. Ik reis veel lange afstanden met de auto. Voor vermoeidheid kan je afwisselen, maar snachts krijg je toch vaak tegelijk slaap. Daarnaast wordt dit ook een hel voor de politie om te controleren of je genoeg rust hebt genomen.

Da's waar. Wat betreft het controleren, daarvoor heb je de tacho en de chauffeurskaart. Daar moet dat aan af te lezen zijn.

Je ziet inderdaad dat koeltransport vaak dubbelbemand gaat, omdat het altijd zo snel mogelijk op plek van bestemming moet zijn. Echter is er momenteel in heel Europa een enorm chauffeurs tekort, en mogen we tegenwoordig al blij zijn als je voor elke vrachtwagen een chauffeur hebt...

Je lijkt een beetje voorbij te gaan aan de menselijke factor hier.
Je kan niet lopen in zo'n vrachtwagen terwijl hij rijdt. Het is natuurlijk wel fijn dat je (al-dan-niet verplicht) even een paar uurtjes kan lopen, je benen strekken of in elk geval 'niet in de cabine te zijn'. Die vrachtwagens met bederfelijke goederen rijden 7 dagen in de week. Als dit gedaan zou worden gaat dit heel snel voor schrijnende zaken zorgen (dat gebeurd nu al met idiote eisen/bedreigingen van opdrachtgevers/werkgevers die chauffeurs nu al krijgen), laat staan als er een methode is, die er voor zorgt dat ze de facto continu door kunnen gaan.

Je zou in principe hetzelfde kunnen zeggen voor alle vrachtwagens, niet alleen de gekoelde.

Tsja, wat zou de koeling doen van zo'n vrachtwagen. Toch wel een paar kilowatt denk ik?

Dat wordt al snel een forse accu en de vraag is of dat qua gewicht de moeite waard is. Zonnepanelen zelf zijn ook al niet vederlicht, maar ook weer niet superzwaar.

Dit systeem is vooral ondersteunend en niet vervangend bedoeld, krijg ik de indruk. Het moment waarop zo'n koelsysteem het hardste moet werken is wanneer je in de volle zon rijdt/staat. Mooi, want dat is ook wanneer je dus het meeste op de panelen kan leunen.

2 chauffeurs zou kunnen als de consument bereid is meer te gaan betalen voor de producten en het transport. Maar aangezien ongeveer al het transport voor de laagst mogelijke prijs moet zit dat er helaas niet in. Op Oost-Europees gekentekende auto's zitten vaak wel 2 chauffeurs maar die verdienen dan weer het zout in de pap niet en krijgen alleen betaald als ze rijden.

Dat ligt volgens mij toch iets genuanceerder. Koelmotor maakt inderdaad evenveel lawaai, maar de dieselgenerator voegt toch echt wel geluid toe. Kan me nauwelijks voorstellen dat het niets uitmaakt als ik eerlijk ben.

Ja er zal vast wel iets verschil in zitten, en ook de dieselgeneratoren wordt steeds stiller. Maar het valt mij op dat er nog aardig bak herrie vanaf komt hier als ze aan de stroom hangen

Ja dat zeker, bij ons op het terrein staan er 's nachts ook genoeg te draaien aan de krachtstroom en daar wil je niet naast liggen. Maar het is toch iets beter te behappen dan dat ze allemaal aan de diesel staan.

Wij hebben hier op ons terrein de koelopleggers aan de stroom staan, die brommen net hard dan als ze op diesel draaien.

Dan scheelt het in ieder geval nog dat de chauffeurs niet de hele nacht in een ammoniakwolk liggen te slapen.

Bij het opwekken en gebruiken van zonnestroom heb je zelfs 2x lawaai..
Voor de koeling en de koeling zeg maar
In Frankrijk overdekken ze bij grote winkelcentra veel parkeerplaatsen met grote zonnepaneeldaken.
Je auto staat dan niet meer in de zon en daaronder is het droog, maar het geluid van de koeling is verbazingwekkend hard. Nu heeft een zonnedak heel wat meer dan de 54 panelen van een Sion, maar ook die zullen niet geruisloos gekoeld worden, afgezien dus van de niet geruisloze koelmotor...

Meestal heb je 's nachts ook flink minder koelvermogen nodig, je zou dan kunnen draaien op een warmtebuffer of dergelijke. Tevens denk ik ook dat relatief weinig gekoelde producten meerdere dagen onderweg zullen zijn.

Bedenk dat op een koude dag ook minder koelvermogen nodig is en op een warme dag juist meer. Daar komen de zonnepanelen en de koel-wens elkaar aardig tegen als is het natuurlijk nooit perfect.

Wel weet ik dat koel-trailers ook nu al een aansluiting hebben voor externe energie voorziening bijvoorbeeld voor op transport schepen. De parkeer plaatsen voor dergelijke trailers kunnen ook van dergelijke aansluitingen worden voorzien.

En als ze achter een vrachtwagen hangen, dan kan de energie tussen de trailer en de truck naar behoefte heen en weer worden gepompt. Hier voor moet dan misschien wel een nieuwe standaard worden ontwikkelt maar die kan dan meteen ook veel breder worden ingezet.

Reken even dat een koelmotor aan de stroom een krachtstroomaansluiting van 32A nodig heeft en dan kun je dat wel uitrekenen toch?

Heel simpel, bij niet genoeg stroom schakelt het systeem over op de 24volt systeem van de vrachtwagen en wordt de koeling gevoed via de dynamo van de motor.

We staren ons blind op Co². Dat is niet het enige probleem, denk aan de zware metalen en metalen die in een zonnepaneel en accu verwerkt zijn. De vervuiling van een zonnepaneel gaat verder dan alleen Co².

Het is natuurlijk fantastisch dat er iets aan verbetering plaatsvindt maar laten we alsjeblieft niet doen alsof Co² het enige component is waar we aan hoeven te werken.

Zowel de C als de O zijn hoofdletters, en de 2 hoort als subscript toegevoegd te worden, niet als superscript. Dus CO₂.
En die CO₂ zorgt (via via) voor ernstige klimaatverandering (droogtes, dus mensen verhongeren, overstromingen, dus mensen verdrinken, enzovoorts). De zware metalen niet. Die zorgen voor directe gezondheidsschade (je krijgt er bijvoorbeeld kanker van).

Dat we ons hier richten op CO₂ en daarmee klimaatverandering, betekent niet dat we niet denken aan de zware metalen. Op dit moment denk ik zelf dat klimaatverandering een véél groter probleem is dan het beetje gezondheidsschade van zware metalen.

De andere vervuiling, niet alleen zware metalen maar bv ook habitatvernietiging of het verklooien van onze oceanen. Speelt ook een grote rol. Het zorgt voor een stuk minder veerkracht.

Meer CO2 an sich is niet zo'n probleem, zolang de natuur de ruimte krijgt dit op te vangen en om te zetten, door middel van planten of algen bv.

Klimaatverandering is heel wat breder dan CO2, het gebrek aan de bossen in Europa en de verstedelijking is net zo goed verantwoordelijk voor meer opwarming van ons continent en dus ook de planeet. Zelf het oppompen van grondwater heeft een negatief effect, kijk naar de Amerikaanse midwest die uitdroogt vanwege het massaal oppompen van grondwater, wat hele gebieden onvruchtbaar maakt, wat weer zorgt voor een beetje extra lokale opwarming, wat op termijn er ook weer gewoon voor zorgt dat de planeet opwarmt (alle beetjes helpen).

We staren ons nu blind op CO2 en zelfs de beste (huidige) oplossing voor CO2, kernenergie. Wordt niet of nauwelijks ingezet om dat probleem op te lossen.

Nee, we gaan gewoon verder met verkloten van onze planeet, om op papier betere cijfertjes naar voren te toveren. Boeien dat we complete landen (weer!) naar de filistijnen helpen, wij westerlingen reduceren onze CO2 uitstoot op papier, dus alles is goed!

Het gaat om exact hetzelfde als altijd, geld. Er verdwijnt weer een boel geld in de zakken van een klein groepje mensen en de gemiddelde burger mag er voor krom liggen.

Steeds meer burgers die hun energielasten niet meer kunnen betalen, steeds meer burgers die geen vervoer meer kunnen betalen, steeds meer burgers die geen woning kunnen betalen, steeds meer burgers in de schulden/sanering, steeds meer burgers bij de voedselbank.

Steeds meer mensen staan er economisch slecht voor, laat een heel groot gedeelte van onze afbraak van onze planeet nou voornamelijk komen door armoede. Armoedige mensen geven geen zak om het klimaat, onze planeet, hun leefomgeving. Die zijn veel te druk met het regelen van een dak boven hun hoofd of de volgende maaltijd.

Wat je zegt klopt, maar het is vooral een reden om juist méér te doen, en op meer vlakken. Dus dit soort technieken én zorgen voor herbebossing.

Ik ben het ook eens met je conclusie over armoede. Dat roept zelfs weerstand op omdat mensen zien dat projecten duur zijn terwijl zij zelf nauwelijks eindjes aan elkaar kunnen knopen. Helaas is de politieke wil er niet echt om dit soort problemen op te lossen.

Een voorbeeld is bijv. de benzineprijs nu: in feite subsidieert de overheid nu veelgebruikers. Armere mensen die toch al met het OV gaan worden niet gecompenseerd terwijl het leven nu wel snel duurder wordt.

Belastinghervorming die de zwaarste lasten meer bij de sterkste schouders legt is onvermijdelijk. Dit niet doen is ook onhoudbaar. Criminaliteit in Nederland lijkt flink toe te nemen de laatste tijd, en er lijkt toch wel een link te zijn met verschillen tussen rijk en arm. Doordat met name rechtse partijen hier oogkleppen voor dragen wordt er helaas niet veel mee gedaan terwijl de ROI op een aantal zaken zoals goede (geestelijke) gezondheidszorg, educatie, armoedebestrijding zo hoog is, blijkens uit onderzoek.

Het tegenovergestelde is de laatste tijd gebeurd, met maatregelen zoals verhogen van het lage BTW-tarief waardoor armere mensen naar verhouding meer geld uitgeven aan belasting op noodzakelijke goederen. Het verlagen van dat tarief zou trouwens al een klein zetje in de goede richting zijn.

Armoe is juist de oplossing. Want hoe rijker iemand is hoe meer zo persoon consumeert.
Iemand die elke dag 100km met een tesla rijdt is echt niet beter voor milieu dan iemand die 10km fietst naar het werk.

Ik zie hier veel om mij heen, mensen met veel geld die Tesla rijden en zelfs theezakjes sorteren en dan denken dat ze beter bezig zijn maar ondertussen 10x consumeren dan een gemiddelde persoon.

Dat we ons hier richten op CO2 en daarmee klimaatverandering, betekent niet dat we niet denken aan de zware metalen.

Ik weet niet wie je hier onder 'we' verstaat, maar het voelt soms wel dat het zo gaat. Als het gaat om klimaatverandering hebben we natuurlijk met te maken met een mondiaal 'probleem' (even los van de discussie of het al dan niet een probleem willen noemen). De CO2 stopt niet bij de grens, slaat neer neer zoals menig stikstof-binding, enz. Echter gaan de betreffende afspraken daar wel over.
Zowel de productie als recycling van zonnepanelen (met alle CO2-productie van dien) komen voor rekening van een ander land (waarschijnlijk China). Dan zijn we hier dus vrolijk ons best aan het doen om die CO2 en dergelijke laag te krijgen en houden, ten koste van de waarden van een ander land.

Het zou dan ook veel eerlijker zijn als wij de CO2 voor rekening krijgen, aangezien het voor ons geproduceerd is. (Dus productie en transport van één zonnepaneel is xyz kilo CO2, wordt geexporteerd naar Nederland. Dan is die CO2 dus voor Nederland, niet voor China). Het flauwe is, is dat we het andersom wel doen. We kopen allerlei certificaten van bomenplantages die dan zoveel CO2 opnemen tijdens het groeien van dat bos, en die mogen we dan wel afschrijven. (en hopen dat de boseigenaren die niet dezelfde boom tien keer verkoopt)

Die zware metalen zijn in de praktijk natuurlijk wel echt een ding. Dat spreekt volgens mij niemand tegen. Het lijkt hier echter wel heel erg genegeerd te worden, omdat het niet hier gebeurd. Het wordt hier niet geproduceerd en niet afgevoerd/gerecycled. Iemand anders z'n probleem zegmaar. We horen er nooit iemand over spreken in de politiek in elk geval. We zitten alleen maar van 'Nederland moet van het verdrag van <stad> zoveel minder CO2 gaan uitstoten', en begrijp me niet verkeerd. Dat is gewoon goed, misschien zelfs noodzakelijk voor het grote plaatje. Maar het overkoepelende grote plaatje lijkt genegeerd te worden.

Dan zijn we hier dus vrolijk ons best aan het doen om die CO2 en dergelijke laag te krijgen en houden, ten koste van de waarden van een ander land.

We (we) moeten met z'n allen aan de bak en de tijd van naar elkaar wijzen of op elkaar wachten is voorbij. Als wij nu niets doen omdat China ook niets doet, dan zullen onze kinderen straks zeggen: "jij én China hebben de wereld voor ons verkloot. En bedankt!"
We hebben ook geen tijd om allerlei constructies te bedenken waarmee de pijn "eerlijk" wordt verdeeld. We doen tientallen jaren over het vastleggen van mondiale afspraken, ook die tijd hebben we niet.

Die zware metalen zijn in de praktijk natuurlijk wel echt een ding

Nee, dat wordt niet genegeerd, maar ook hier geldt dat dat een ongelukkige bijkomstigheid is van een ontwikkeling die noodzakelijk is (we moeten van de fossiele brandstoffen af). Overigens kun je heel goed aanvoeren dat de milieuschade als gevolg van de productie van accu's in het niet valt bij de milieuschade die door oliewinning en raffinage wordt veroorzaakt. Ook daarbij komen zware metalen in het milieu terecht, worden hele gebieden onbewoonbaar en sterven er mensen.

Batterijen die voor meer dan 95% volledig te recycleren zijn en decennia kunnen meegaan zie ik minder als een probleem dan maar olie te blijven oppompen. Hetzelfde met zonnepanelen die ook decennia mee kunnen gaan, maar wel moeilijker te recycleren zijn dan de batterijen.

Wat stel jij dan trouwens voor als alternatief?

Volgens mij is het andersom. Zonnepanelen zijn relatief eenvoudige apparaten, het is een stukje glas met wat electronica erop "geplakt". Dat is relatief eenvoudig te recyclen, tot 96% zelfs: https://www.samangroep.nl/nieuws/zonnepanelen-recyclen/

Kleine batterijen recyclen gaat inderdaad prima, maar niemand heeft ervaring met het recyclen van grote EV accu's: https://www.anwb.nl/auto/...ektrische-auto-gerecycled

De huidige consensus is dat accu's waarschijnlijk 15-25 jaar bruikbaar zijn in alternatieve vorm, maar dat is een gok en kan ook langer zijn. "Momenteel schrijft de Europese Unie voor dat minimaal 50 procent van de accu moet worden hergebruikt. Daar kun je al bijna aan komen door enkel de metalen en kunststof beschermlagen om de afzonderlijke componenten te hergebruiken." Het lijkt erop dat nog niemand echt weet wat we straks met al die accu's gaan doen, maar met de huidige regelgeving ziet recyclen er nog niet heel positief uit.

Ik zie niet in waarom recyclen van EV accus lastiger zou zijn dan kleine batterijen. Het gaat om dezelfde batterij technology en in zo'n grote EV accus zitten gewoon heel veel kleine batterijen.

Omdat je meer van hetzelfde soort kleine batterijen in een keer bij elkaar hebt zou het daarom zelfs makkelijker moeten zijn om te recyclen dan het verzamelen en recyclen van allerlei verschillende soort kleine batterijen.

Heb je het artikel van de ANWB niet gelezen? Ik zeg nergens dat het onmogelijk is om accu's te recyclen, maar de infrastructuur is er nog niet en wetgeving werkt tegen. We zamelen nu batterijen in bij supermarkten, maar ik denk dat 1 EV meer capaciteit oplevert dan 1 supermarkt in een heel jaar. De schaalvergroting is extreem, maar dat is niet de grootste uitdaging. Bedrijven doen alleen dingen als het geld oplevert, als je 50% van de accu moet recyclen en het is goedkoper om alleen de metalen en kunststof beschermlagen eraf te halen, dan recycle je netto helemaal niets van de zware metalen en zeldzame grondstoffen.

Met de huidige regelgeving is dat wel waar het naartoe gaat, bedrijven worden niet gestimuleerd om de echt waardevolle materialen (voor het milieu) uit de accu's te halen.

Het is jouw stelling dat kleine batterijen recyclen prima gaat, maar dat het uitzicht slecht is voor EV batterijen. Dat word totaal niet gesteund door het ANWB artikel.

Jij denkt alleen maar omdat een paar mensen liever een 95% verplichting in de wet zien dan 50% dat recycling met de huidige wet niet gaat werken. De praktijk laat echt zien (ook in dat artikel) dat het nu al interessant is en talloze bedrijven druk bezig zijn met de producenten om recycling van EV accus op te zetten. Ondanks dat er nog heel weinig aanbod is.

Bij kleine batterijen is er niet eens een 50% verplichting en daar gaat de recycling al goed.

Er wordt wel meer buiten de berekening gelaten.. Het vervaardigen van diesel levert ook aardig wat vervuiling op, net als de dieselmotor en de bevoorrading van de diesel naar de tankstations. Dat is hier allemaal niet in meegenomen. Er wordt puur gekeken naar de CO2 productie van de koeltrailer zelf. Het is ook praktisch onmogelijk om alles mee te nemen in de berekening.

En als je het heel ver wil doortrekken zou je ook moeten kijken wat die koeltrailers eigenlijk vervoeren en of dat eigenlijk wel allemaal nodig is. Misschien is het logischer de productie van wat er vervoerd wordt, dichterbij de verbruikers te zetten.

[Reactie gewijzigd door SunnieNL op 3 juni 2022 12:11]

Het is ook praktisch onmogelijk om alles mee te nemen in de berekening.

Hier heb ik gemengde gevoelens over. Ik denk dat Shell prima weet hoeveel energie zij steken in het produceren van 1 liter diesel, en daarmee hoeveel CO2 zij daarmee de lucht in brengen. Ze weten ook prima hoeveel brandstof hun bevoorradingswagens verbruiken.
Ditzelfde geldt voor de staalleveranciers voor de raffinaderijen (dus waar de fabrieken van Shell van zijn gemaakt). En zo terug naar degenen die ertsen uit de grond slaan.

Het vereist alleen dat iedereen gewoon goede cijfers produceert van hun stukje. Op een gegeven moment wordt het natuurlijk wel op de marge. (één pijp gaat 10 jaar mee, heeft 50000ton CO2 gekost om te produceren en te laten recyclen, inclusief transport, en dergelijke, vervoerd 100miljoen kilo ruwe olie gedurende die 5 jaar, dus die pijp voegt 5 mg CO2 aan 1 liter eindproduct. Nou is één pijp natuurlijk heel flauw om te doen, maar ze kunnen dat prima doen met de hele installatie. Ofwel Shell kan zeggen dat de productie van 1L CO2 inclusief de afschrijving van de installatie 3gram CO2 is. (ik heb niks nagerekend, gewoon even ter illustratie)

Ik zeg dus niet dat je kan zeggen: Dit ene zonnepaneel heeft exact 1232758 gram CO2 gekost, maar ik denk dat je voor de grotegetallenwet dat je een goede 'educated guess' kan maken, mits je dus alle data krijgt. En dat is onder aan de streep een kwestie van wetgeving.

Welke zware metalen zitten er in een zonnepaneel of accu verwerkt?

Twijfel je er aan dat er zware metalen in accus zitten of wil je exact weten welke?
2 seconden google leert je al dat li-ion accus zware metalen bevatten.
Als je iets langer zoekt dan vind je kobalt of mangaan in li-ion accus.

(en dat laat ik de oude types accus buiten beschouwing)

denk aan de zware metalen en metalen die in een zonnepaneel en accu verwerkt zijn.

Dat klopt, maar als je die meeneemt in je analyse, dan moet datzelfde doen voor de zware metalen die vrijkomen en die gebruikt worden bij de winning van olie en de verwerking ervan tot diesel.

Daar ben ik het deels mee eens. Mijn kritiek op deze opleggers, en auto's met zonnepanelen, is niet zozeer DAT er zonnepanelen worden gebruikt maar HOE ze worden gebruikt.

Zeker met de autos die panelen hebben, zoals de Sion en Lightyear, is het gewoon zonde. Als je die zelfde panelen op een dak legt waar ze meer zon kunnen opvangen ben je gewoon milieuvriendelijker bezig, dan moet je maar je auto ietsje vaker opladen.

Bij deze oplegger voorzie ik het zelfde probleem. Laat ze eerst maar eens een gedegen onderzoek publiceren dat de impact op het milieu & klimaat lager is met deze oplossing dan als ze die panelen op een vaste zonnige plaats installeren en dan iets meer brandstof gebruiken of iets meer accu hebben.

Experimenteren hiermee is natuurlijk prima. Dat is immers de beste manier om accurate data te krijgen voor bovenstaand onderzoek. Maar ze moeten het niet als groen promoten gelijk omdat er zonnepanelen worden gebruikt, dat moeten ze eerst maar eens aantonen met dit experiment.

Het mooie aan zonnepanelen voor koeling is de productie en gebruik van stroom gecorreleerd zijn. Dat je meer opbrengst hebt op het moment dat je meer koeling nodig hebt (namelijk als de zon schijnt). Is natuurlijk geen 100% afhankelijkheid.

Verder valt me op dat in de vergelijking van CO2 wel de productie van zonnepanelen meegenomen wordt, maar niet die van het diesel aggregaat. (en zelfs in dat geval zijn de cijfers duidelijk). Vraag me af of het economisch ook rendabel is.

Verder valt me op dat in de vergelijking van CO2 wel de productie van zonnepanelen meegenomen wordt, maar niet die van het diesel aggregaat.

Grappig. Mij viel als eerste op dat ze het over de 'productie van het systeem' hadden. Niet 'productie, transport, installatie, afvoer, transport naar recycling en recycling'. Die 6.5 ton zegt dus niet zo heel veel in de praktijk. Dit voelt een beetje als zeggen dat ruimtevaart CO2-neutraal is, omdat er waterstof gebruikt wordt als brandstof. De productie van de waterstof, transport, enz, enz, enz, wordt altijd maar genegeerd.

Door alleen de productie op te noemen zegt het eigenlijk niet zo veel. En juist omdat het niet zoveel zegt, ga ik me dan gelijk afvragen of ze alleen de CO2 van de productie zelf tellen, of ook de grondstoffen en CO2 uitstoot van al het personeel (met de auto naar het werk enz) hebben meegenomen.

Ik weet het. Het voelt misschien een beetje als muggenziften (met tussen-N ;-) ), maar als een bedrijf dit soort incomplete dingen gaat zeggen, gaan bij mij gelijk de alarmbellen af.

Begrijp me niet verkeerd. Ik vind dit een hele goede ontwikkeling!! Al zou het in de praktijk 5 jaar duren in plaats van 1, voordat het, het CO2-verbruik volledig compenseert, dan is het nog steeds goede winst qua CO2-uitstoot en leefbaarheid (minder herrie op parkeerplaatsen, geen ammoniakwalm rondom zo'n geparkeerd apparaat enz)

Ik zag laatste een kleinere bakwagen ook rijden met een koelbak MET zonnepanelen. Helemaal nieuw is het concept dus niet, al is denk ik het nieuwe eraan dat de diesel motor niet meer nodig is, al zou ik die toch altijd als backup willen hebben

Waarom? Je hebt toch ook geen backup voor de diesel-aangedreven koelinstallatie? Ik kan me zelfs voorstellen dat een systeem met zonnepanelen en een accu veel bedrijfszekerder is omdat de accu in geval van nood bijgeladen kan worden uit verschillende bronnen (de aandrijving van de trekker, of een externe bron)

Dan heb je toch de backup? Stroom uit de diesel motor (lees de normale motor) als backup?

Dan denk ik dat je bijv. deze MAN hebt zien rijden.
Die back-up is vaak al ingebouwd, want dat is hoe de koelinstallaties worden aangedreven als ze niet voorzien zijn van een zonnedak (en reken maar dat die zonnedak systemen back-ups hebben, anders is er geen transporteur die het koopt).
Hoe het werkt: de dieselmotor van het voertuig heeft een aftakking voor (mechanische) nevenverbruikers. Daarop is een elektrische generator gemonteerd (al dan niet met tussenkomst van hydrauliek). En daar komt dus de stroom vandaan als het niet zonnig (genoeg) is.
Maar let op, er zijn veel systemen die allemaal net even anders hetzelfde bereiken: een gekoelde laadruimte.

Idd was deze! (Al zag ik hem vooral van boven, dus 100% kan ik het niet zeggen

In het artikel staat dat het 3500 liter diesel bespaart. Volgens Google bevat 1 liter diesel, ong 10KWh aan energie, dus met dit voorbveeld verbruikt een koelwagen 35.000KwH per jaar.

Wil je dit met 10 zonneuren per dag opvangen, dan zul je 35.000 / 260 dagen (geen weekenden) = 135Kwh per dag moeten opwekken met de zonnepanelen.

Ik heb zelf ongeveer 35m2 panelen op mijn dak en deze leveren gemiddeld 30-35Kwh per dag. Een trailer heeft tweek keer zo veel oppervlak en iets efficienter. Dus zal dit max 75Kwh per dag opleveren, tov benodigd 135Kwh.

Mijn (simpele) berekening/conclusie: het komt aardig in de goede richting, maar tijdens erg zonnige dagen zal het niet voldoende zijn.

Die trailer heeft de zonnepanelen echter plat liggen ivp onder een schuine hoek gericht op de zon, zoals bij jouw dak het geval zal zijn.
Dat halveert de opbrengst al snel.

Klopt, ik heb aan beide kanten van het dak de panelen liggen; op het oosten en op het westen. Dus ieder ong voor de helft van de zonneuren een goede opbrengst. Op de foto zitten er op de trailer ook panelen op de zijkant, dus deze leveren ook minder KWh.

Het was een ruwe benadering, en met de (beperkte) hoeveelheid zon in NL, wordt het ook snel minder.

Ik ben voorstander van dit soort initiatieven en ieder beetje winst is belangrijk.Voor truckers die veel op frankrijk en spanje rijden met groente en fruit zal het bijdragen aan een mindere afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Ook dat is belangrijk!

Hierbij ga je wel uit dat 100% van de energie van diesel omgezet wordt in koeling. Als ik google dan heeft een dieselgenerator een efficientie van ongeveer 40%. De benodigde aantal kwh is dus 14.000 ipv 35000. Dat maakt dus 54 kwh per dag nodig.

Het maken van het zonnepaneelsysteem kost zo'n 6,5 ton CO2. Na minder dan een jaar is het systeem op het gebied van koolstofdioxideuitstoot dus beter dan het alternatief met dieselmotor, stelt Sono.

Het maken van een dieselmotor produceert toch ook CO2?

[Reactie gewijzigd door Menesis op 3 juni 2022 11:35]

Voor de aandrijving van de vrachtwagen wordt die sowieso al gemaakt, in het geval van diesel-vrachtwagens, dus daar zit de winst niet in.
Edit: My bad, weer wat geleerd. Er zit blijkbaar een aparte dieselmotor in de trailer.

[Reactie gewijzigd door bvanommen op 3 juni 2022 14:00]

Zou een trailer niet een eigen motor hebben zodat je ze ook zonder vrachtwagen kan parkeren en de spullen toch gekoeld kunnen houden? Mijn interpretatie van "een dieselmotor" was dus dat een trailer een eigen heeft.

Ja de koelmotor is een zelfvoorziend systeem met eigen dieselmotor. Deze is niet afhankelijk van de dieselmotor van de trekker. Dus het maken van een dergelijke motor zal je an sich moeten meenemen. Echter zal je ook weer niet zonder kunnen, tenzij je een enorme accu gaat plaatsen. Koeltrailers die aan het dock staan, hebben vaak een krachtstroom aansluiting om electrisch te koelen ipv de dieselmotor. De koeler zal dus best veel energie nodig hebben, zeker in het geval van een vriestransport.

en in het geval van de optie van dubbele aandrijving zit er dus ook een 10kW drie fasen (400V) elektromotor gemonteerd bij de dieselmotor. Dat ding weegt schat ik 30kg.

Een trailer is inderdaad voorzien van een eigen dieselmotor. Deze staat volledig los van het trekkende voertuig.

Die zitten al op de auto's

Op een koel trailer zit een aparte generator met eigen tank. Als de trailer is afgekoppeld kan die zelfstandig draaien.

Zonnepanelen zelf zijn ook al niet vederlicht, maar ook weer niet superzwaar.

Het originele artikel spreekt ook niet van panelen maar van solar technology, oftewel, de zonnecellen worden in de trailer verwerkt kan je niet vergelijken met een paneel zoals dat op het dak van een woning ligt. Als je bjjv. kijkt naar de flex panels, dan zie je dat die niet veel wegen.

Ik kan me voorstellen dat ze voor het testen gewone zonnepanelen gebruiken omdat die goedkoop zijn.
Later kunnen ze natuurlijk met lichtere foliepanelen gaan werken.

Neem aan dat het een hybride systeem word? Gezien het gebruik in Europa, Canada te maken heeft met de seizoen.

In de winter is er minder zon en in de avond zal er ook nog gekoeld moeten worden bij nacht ritten.

Of zit er een accu bij?

Deze kunnen een piekvermogen leveren van 9,8kW en zijn gekoppeld aan een accu.

Lezen abi.

laat ze eerst maar eens de Sion maken, die is al 4 jaar "volgend jaar in productie" en heeft een crowdfunding event moeten houden om de stekker er niet uit te hoeven trekken

Er kunnen natuurlijk meerdere ontwikkelingen tegelijk lopen, zeker als het een heel ander team/bedrijf behelst.

Maar eens...ik zit al een paar jaar af te wachten wanneer ik die Sion nou eens kan bestellen. Ben benieuwd of het dan nog de moeite is.

Ik ben zelf chauffeur. Ook in het verleden voor Sligro gereden, voor een extern transport bedrijf. Op het gegeven moment kregen we nieuwe trailers met elektrische koelers. Zo'n ding heeft de trailer in no-time op temperatuur. Er zijn wat plus en min punten aan zo'n systeem wat ik ervaren heb. Die koelers waren aangesloten op het accu systeem van de trekker (vrachtauto zelf). Zodra je het contact omdraaide om te gaan lossen viel de koeling ook uit. De accu liep blijkbaar op de accu's van de trekker. Bij +10 graden in de winter is dit geen probleem. Bij +25 graden in de zomer is dit al snel een ander verhaal, je diepvries warmt met een rotgang op als je 6 klanten in ik noem maar wat 2 uren hebt. Vergeleken met een diesel koeler kreeg 'ie de temperatuur met een rotvaart omlaag maar dat 'ie uitschakelt omdat de accu's niet opgeladen worden doet de temperatuur in de bak niet goed. Een diesel koeler maakt wel herrie, maar kan óók blijven draaien als de trekker niet op contact staat. Het was in principe een mooi systeem maar meer voor lange afstanden denk ik.

PS: Laat ik even verduidelijken dat met 30 graden die electrische koeler het bij lange na niet trok en er ook wel vrachten zijn afgekeurd omdat het op -14 ipv minimaal -18 was.

[Reactie gewijzigd door Roelof Plas op 6 juni 2022 03:46]