Hyundai en Iveco presenteren elektrische bestelbus met waterstofcelsysteem

Hyundai en Iveco presenteren tijdens IAA Transportation 2022 de eDaily Fuel Cell Electric Vehicle, een bestelbus met een waterstofcel van de Zuid-Koreaanse autofabrikant. Het is nog niet bekend of en zo ja wanneer het betreffende voertuig in massaproductie gaat.

De eDaily FCEV is uitgerust met een 90kW-waterstofcelsysteem en een elektrische motor met een vermogen van 140kW. In totaal hebben de zes individuele waterstoftanks van de Hyundai-cel een capaciteit van 12 kilogram waterstof. Daarmee zou de bestelbus een actieradius van 350 kilometer hebben en binnen 15 minuten weer volgetankt kunnen worden. Er kan maximaal 3 ton aan vracht met de bus vervoerd worden. De batterij van het voertuig wordt geleverd door FPT Industrial, een dochterbedrijf van het Italiaanse Iveco.

Het prototype van de elektrische bestelbus is het eerste tastbare dat voortvloeit uit het samenwerkingsverband tussen Hyundai en Iveco. Eerder dit jaar werd deze samenwerking aangekondigd, al lag de focus toen vooral op elektrische bussen van Iveco met waterstofcelsystemen van Hyundai HTWO. Het laatstgenoemde bedrijf is al langer bezig met voertuigen aangedreven door waterstof, vooral gericht op de transportsector en een enkele uitstap naar personenauto's.

Door Yannick Spinner

Redacteur

19-09-2022 • 16:51

191 Linkedin

Reacties (191)

Wijzig sortering
Wel een behoorlijk verschil qua gewicht en actieradius, 12 KG en dan een actieradius van 350 km. Even uitgaande van een gemiddelde benzinetank van 60 liter benzine wat neerkomt op 45 kg. Je zou dan een actieradius kunnen halen van meer dan 1300 km, heel grofweg geteld dan. Blijft alleen nog jammer dat het zoveel energie vergt om waterstof op te wekken en het nog steeds niet echt efficiënt is qua opwekking.

Vraag mij trouwens wel af of het niet mogelijk is om een gewone bestaande brandstofmotor om te bouwen zodat die op waterstof kan rijden. Wel weet ik dat het bij dieselmotoren al kan maar tot nu toe nog niet gezien bij de benzinemotoren. Zal denk ik wel te maken hebben met hoge temperaturen waar een benzinemotor niet echt op gebouwd is.

Even nog een aanvulling wat betreft waterstof want ik kwam namelijk een interessant artikel tegen. Dit voor de mensen die waterstof niet als serieuze kandidaat als alternatieve energiebron zien zitten.

https://www.change.inc/en...n-langdurige-opslag-38903

[Reactie gewijzigd door Roel1966 op 19 september 2022 22:13]

Reageer
Die 12 kg moet in druktanks met kleppen en regelaars e.d. Dat zal het maximaal mee te nemen gewicht aardig beperken. Het gaat zelfs om zes (!) individuele waterstoftanks, van ieder 2 kg waterstof dus. Dat lijkt me een aardig complex systeem. Ik vraag me nog steeds af waarom er mensen zijn die hier iets in zien. Want niet alleen de auto zit vol met kleppen, drukventielen en regelsystemen, tankstation hebben dezelfde apparatuur nodig, maar dan heel veel meer, groter en zwaarder. Ik zie wel een beroepsgroep die reikhalzend uitkijkt naar de introductie van waterstof :)

En natuurlijk kun je een gewone motor met zuigers en kleppen enzo ombouwen voor waterstof, dat gebeurt al. Maar ook hier geld dat je dan de complexiteit van de brandstofmotor behoudt. En de niet echt vlakke vermogenskromme, waardoor je weer een versnellingsbak nodig hebt. Een electrische aandrijving is zoveel eenvoudiger.
Reageer
Eenvoudig? In theorie ja, net zoals benzine motoren vroeger eenvoudig waren. De motorkap van een EV zit gewoon net zo vol als bij een ICE voertuig. Van vloeistofkoeling tot regelaars, kabels, veiligheidssystemen. Duizenden onderdelen die defect kunnen raken en dan is het prijs (als je de onderdelen kan vinden).

https://www.youtube.com/watch?v=ssU2mjiNi_Q&t=1745s
https://www.youtube.com/watch?v=5gDILvW5yMg
Reageer
Nee hoor. Mijn e-Niro heeft een redelijk leeg vooronder en wat er in zit beweegt ook helemaal niet. Geen versnellingsbak, geen radiator, geen dynamo, geen waterpomp, geen multiriem, geen brandstofpomp, geen luchtfilter. Het aantal onderdelen in een EV is nu eenmaal minder en zeker het aantal bewegende delen is minder.
Reageer
Het maakt niet uit waar het zit. Onderdelen die niet bewegen gaan ook kapot. Zonder accu zal er inderdaad weinig bewegen. :)
Ik ken het Niro model niet, mogelijk waren de EV's 5 jaar geleden minder geavanceerd. Maar je ziet bij de Bolt dat er waterkoeling, oliekoeling, en vele elektromotoren in zitten. Ook een trans-axle met tandwielen die je met moeite kan tillen. En de gewichtsbesparing van de motor wordt door de grote accu's tenietgedaan. Meer gewicht betekent 1 op 1 meer slijtage en meer onderhoud.
Reageer
Ga je nu werkelijk volhouden dat een EV evenveel bewegende en dus aan slijtage onderhevige onderdelen heeft als een ICE?
En als meer gewicht meer slijtage betekent, dan zouden die grote, dikke SUV's voor hun eigenaren een behoorlijke kostenpost moeten zijn. Misschien zin ontwerpers van elektrische auto's slim en ontwerpen ze hun onderdelen met dat hogere gewicht in hun achterhoofd? Dat is wat een beetje techneut ingeprent krijgt op zijn opleiding: je ontwerpt voor het einddoel en dat einddoel heeft altijd een minimaal gewenste levensduur.
Reageer
"Misschien zin ontwerpers van elektrische auto's slim en ontwerpen ze hun onderdelen met dat hogere gewicht in hun achterhoofd? "

Dat maakt de onderdelen duurder en daar los je dus niets mee op. Sterker nog, iedere keer dat die onderdelen moeten worden vervangen, krijg je hogere kosten. EV's zijn veel zwaarder dan ICE suv's dus je argumenten raken sleets.
Reageer
EV's zijn helemaal niet "veel" zwaarder, het accupack weegt misschien 400 kg, maar daar gaat de brandstoftank en het verschil tussen elektromotor en brandstofmotor van af.
En zwaardere onderdelen zijn misschien iets duurder, maar iets sterker maken is helemaal niet zo ingewikkeld. Materiaalkosten zijn minimaal bij een auto en het gaat ook nog alleen om onderdelen die "last" hebben van dat gewicht.
Reageer
Een waterstof auto is ook zwaarder aangezien dit veelal een elektrische auto is met een generator die waterstof omzet in elektriciteit.

Het hele probleem van de volledige discussie tussen elektrisch rijden of op waterstof rijden gaat in iedere thread fout op 2 punten:

1. Blijkbaar moet iemand voor of tegen zijn. Er bestaat geen wereld waar beide technieken naast elkaar leven in verschillende markten. Heel erg vreemd.
2. De voorstanders van waterstof voor de personenauto weten niet of vergeten of willen niet weten dat het 4x zoveel elektriciteit kost om dezelfde hoeveelheid energie in waterstof te hebben. Even al het andere dat er omheen zit daar gelaten zou de prijs van waterstof dus 4x zo hoog moeten zijn als elektriciteit. Iedereen hier wil 1300km met een tank kunnen rijden. Maar wil iedereen ook voor die 1300km 4x zoveel geld uitgeven? En zoals de techniek NU is, wat niet is kan nog komen uiteraard, kunnen mensen thuis geen waterstof produceren of opslaan. En als dit wel kan dan heb je dus 4x zoveel zonnepanelen nodig om dezelfde auto van stroom te voorzien.
Reageer
Allemaal goede punten, zeker de opmerking dat het niet het één of het ander is. Beide oplossingen kunnen naast elkaar bestaan, voor verschillende toepassingen. Maar zoals met elke discussie online, loont het om extreme standpunten in te nemen en dan wordt het al snel een loopgravenoorlog.

Waterstof is nog lang niet gevestigd, maar wel veelbelovend voor specifieke toepassingen. Problemen, zoals je al noemde: efficientie van de hele keten en daarmee de prijs, transport, complexiteit van de infrastructuur. Voordelen: energiedichtheid is hoger dan van een accu dus in toepassingen waar gewicht een rol speelt (vliegtuigen) of waar gewicht minder belangrijk is dan bereik (scheepvaart) heeft het (misschien) een toepassing.
Er is een reden waarom, zelfs met de hele olie-industrie als drijvende factor erachter, waterstof in personenvervoer op dit moment nog lang niet zo ver is als BEV's. De business-case is kennelijk niet rond te krijgen.
Reageer
Mooie samenvatting. Ik ben het met je eens. Ik zie zelf, op enkele exoten na, waterstof niet als oplossing voor de personenauto. Ik denk dat autorijden er gewoon nog veel duurder van wordt. Maar een aantal veelal industriële oplossingen zie ik er zeker ruimte voor. Zelfs al is het hybride.
Reageer
Waterstof ...
Voordelen: energiedichtheid is hoger dan van een accu dus in toepassingen waar gewicht een rol speelt (vliegtuigen) of waar gewicht minder belangrijk is dan bereik (scheepvaart) heeft het (misschien) een toepassing.
Energiedichtheid van waterstof is hoger, dan van een accu, ja als je het gewicht van de tank niet meerekent. Die tank is complex en zwaar, wat vooral telt als de tank klein moet zijn. Voor een elektrische bromfiets of een kleine auto gaat het hem niet worden. De auto's op waterstof, zoals de BMW BMW 750hL uit 2002 en BMW Hydrogen 7 uit 2005, Honda FCX Clarity uit 2008, Hyundai ix35 FCEV uit 2014, Toyota Mirai uit 2015 en Hyundai Nexo uit 2018 zijn bijna allemaal grote auto's zodat dit niet zo opvalt. (uitzondering is de Mazda HR-X uit 1991 met een range van 190km). Als de ingebouwde tank(s) veel groter kunnen zodat de gewicht/capaciteitsverhouding beter wordt, dan wordt de hoge energiedichtheid van een kilo waterstof een voordeel. Dat wordt dus ook groter naarmate het schip of vliegtuig groter wordt.

Er zal echter een reden zijn waarom deze eDaily FCEV zes aparte tankjes van 2 kg capaciteit hebben in plaats van één grote, ik denk - maar het is speculatie - dat dit te maken heeft met de veiligheid.
Er is een reden waarom, zelfs met de hele olie-industrie als drijvende factor erachter, waterstof in personenvervoer op dit moment nog lang niet zo ver is als BEV's. De business-case is kennelijk niet rond te krijgen.
Waterstof maken is vooralsnog inefficiënt, en dus duur. Daarnaast speelt een kip-ei-probleem een rol: het aantal waterstof-tankstations. Bij een vorig Tweakers.net-artikel over OV-bussen werd er genoemd dat men beschikte over twee ervan, één in het Noorden (Groningen of zo), en één in het Zuiden (Eindhoven of zo) en het bereik van de bussen was dus net niet of net wel genoeg om rechtstreeks van de ene naar de andere te rijden. Voor een OV-busdienst is dat misschien werkbaar omdat die meestal toch slechts in één regio rijden, voor ander gebruik is dat geen optie.

Bedenk ook dat waterstof bij de bestaande opslagmethodes (cryogeen of onder hoge druk) nog steeds altijd door de tankwand weglekt (en het is een indirect broeikasgas), maar ook dat tankwanden bros worden en haarscheurtjes krijgen door de inwerking van waterstofgas. In industriële toepassingen is dat allemaal prima onder controle te houden, bij mobiel gebruik (auto's en aanverwanten) en bij particulieren wordt dat allemaal net wat anders.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_embrittlement.
Reageer
Evenzogoed heb je bij een verbrandingsmotor ook heel wat kleppen, ventielen en noem maar op dus daarin zie ik nog niet echt een probleem. En ja vergeet ook niet de tijd van de auto's op gas waar ook allerlei aanpassingen nodig waren.
Reageer
Ik zeg ook niet dat het een probleem is, het is het behouden van de status quo in plaats van de versimpeling die je kunt bereiken met een EV. En ja, je hebt een soortgelijke situatie met een LPG installatie, echter: bij een FCEV heb je daar de brandstofcel ook nog bij.
Reageer
versimpeling die je kunt bereiken met een EV
Vergis je er niet in hoeveel elektronica er in een EV zit en ook daar net zo goed heel wat leidingen, ventielen etc.. in zitten voor koeling. Accupack moet actief gekoeld worden vooral bij het opladen, elektromotor moet ook gekoeld worden etc... Plus ja remsysteem en airco is in feite hetzelfde als bij een 'gewone' auto met alleen het verschil dat de aricopomp elektrisch aangedreven word. Dus tja, ik denk als je het met elkaar gaat vergelijken dan beiden misschien even gecompliceerd zijn.

O ja en nog een belangrijk punt wat niet vergeten moet worden is dat de doorsnee gewone automonteurs niet zomaar aan een EV kunnen en mogen werken. Dat geld natuurlijk ook dan voor auto\s op waterstof, alhoewel die transitie denk ik minder omvat dan naar een EV monteur.

[Reactie gewijzigd door Roel1966 op 19 september 2022 22:07]

Reageer
Dat een doorsnee monteur niet alle systemen in een EV aankan is onzin. Er is in de laatste decennia zo verschrikkelijk veel electronica bijgekomen in brandstofauto's dat de hele onderhoudsketen continue heeft moeten bijleren. Dat is nu niet anders.
Reageer
Dat een doorsnee monteur niet alle systemen in een EV aankan is onzin
Het is niet zozeer dat een doorsnee monteur het niet aankan maar het simpelweg niet mag en ervoor gecertificeerd moet zijn. Althans wanneer er iets aan het hoogspanningsdeel/elektronica gerepareerd moet worden. Sterker nog dat er een afzetting gezet moet worden iom de EV of Hybride heen met waarschuwingslint. Weet dit toevallig van onze eigen garage waar we een tijdje terug een nieuwe fan van het accupack moesten laten plaatsen.
Reageer
Daar zijn opleidingen en certificaten voor. De gemiddelde monteur heeft zich de afgelopen decennia ook middels opleidingen overeind moeten houden want een moderne auto zit ook vol met systemen waar je iemand zonder kennis liever niet aan laat zitten (airbags bijvoorbeeld, of LPG installaties).
Kijk, ik zal niet ontkennen dat het werken met 400V battery-packs specialistische kennis vereist. Maar dat argument wordt al honderd jaar gebruikt om nieuwe ontwikkelingen te dwarsbomen. Het antwoord is altijd hetzelfde: meegaan via opleidingen of stoppen en wat anders gaan doen.
Reageer
het is het behouden van de status quo in plaats van de versimpeling die je kunt bereiken met een EV
Vooral hier reageer ik op dat je min of meer stelt dat waterstof t.o.v. een EV veel gecompliceerder zou zijn en dat spreek ik toch echt tegen. Zal niet zeggen dat waterstof minder gecompliceerd is qua techniek en eerder zowel waterstof als EV daarin denk ik wel gelijk scoren.
Maar dat argument wordt al honderd jaar gebruikt om nieuwe ontwikkelingen te dwarsbomen.
Ik ben zeker niet tegen EV's maar net zo goed ook niet tegen waterstof of andere alternatieven. Punt is wel dat net zo goed ook de EV nog bij lange na niet uit ontwikkeld is. De basis, de elektromotor heeft zich wel al heel wat jaren bewezen dus dat is niet het punt. Wat wel een punt is is de energievoorziening zoals accupacks die bij lange na nog zeker niet ideaal zijn. Momenteel stel ik dan ook zowel EV als waterstof op een gelijk niveau qua ontwikkelingen, dat is waar meer naartoe wil.

Dat EV's misschien nu meer aan populariteit gewonnen hebben heeft ook een heel andere oorzaak want EV's bestaan al heel wat jaren. Zelfs al in de jaren 20tig van de vorige eeuw waren er al EV's dus als je kijkt naar doorontwikkeling duurt het bij EV's heeeel lang. Waterstof bestaat ook natuurlijk al heel lang maar de toepassing voor auto's is er nog niet zo heel lang.

Maar goed, ik denk dat we eigenlijk in de basis op 1 lijn liggen in de zin van dat er een goed alternatief moet komen voor de fossiele brandstofmotor.
Reageer
Maar goed, ik denk dat we eigenlijk in de basis op 1 lijn liggen in de zin van dat er een goed alternatief moet komen voor de fossiele brandstofmotor.
Laten we daar mee eindigen _/-\o_
Reageer
Wel een behoorlijk verschil qua gewicht en actieradius, 12 KG en dan een actieradius van 350 km. Even uitgaande van een gemiddelde benzinetank van 60 liter benzine wat neerkomt op 45 kg. Je zou dan een actieradius kunnen halen van meer dan 1300 km, heel grofweg geteld dan. Blijft alleen nog jammer dat het zoveel energie vergt om waterstof op te wekken en het nog steeds niet echt efficiënt is qua opwekking.
Probleem is niet zo zeer het gewicht maar het volume. Ik kan het volume van deze tank niet vinden maar voor 5KG waterstof heb je ongeveer een tank van 200 liter nodig. Voor 45KG zou je dan ongeveer 1800 liter nodig hebben, met als aanname dat de druk gelijk blijft natuurlijk... dat is nogal wat vergeleken met een bezine/diesel/EV.

Zie: https://www.energy.gov/si...h2-storage-fact-sheet.pdf
Reageer
Dat gaat wel uit van een druk van 700 bar. De nieuwste tanks (Type V) kunnen zo'n 1000 bar opslaan.
Reageer
Klopt. Ik lees dat de Mirai op 120 liter per 5KG zit. Ik vraag me af hoe schaalbaar zulke volumes daadwerkelijk zijn.
Reageer
Maar hogere druk is dan ook weer een stevigere tank wat de tank weer zwaarder en groter maakt.
Reageer
Moet je wel 1000 bar kunnen tanken. Een groot deel van de energie verliezen bij waterstof zitten in de compressor bij het tankstation. Van 700 naar 1000 bar kan je waterstof zomaar 10 tot 20 procent duurder maken per kg.
Reageer
dat is nogal wat vergeleken met een bezine/diesel/EV.
Ja oke, de omvang zal dan wel behoorlijk zijn wat een nadeel kan zijn zeker bij kleinere voertuigen. Maar qua efficiëntie is wel weer het gewicht belangrijk lijkt mij.
Reageer
1800 liter veel?
Een semi-truck kan ook 1500 liter diesel in de tank.
Het is allemaal relatief en deze bestelbus is ook geen kleintje.
Reageer
Voor een bestelwagen is dat heel veel ja, hoe groter de tank hoe minder ruimte je hebt voor transporteren van spullen.
Reageer
Het is geen bestelwagen. Op de foto zie je dat het om een kleine vrachtwagen gaat.
Reageer
Oftewel een bestelbus zonder opbouw aan de achterkant.
Reageer
Maximaal 3 ton lading zou ik toch echt geen vrachtwagen noemen.
Reageer
Er komen steeds meer mogelijkheden omwaterstof te produceren, hier een voorbeeld;
https://weblog.wur.nl/uit...en-brandstof-voor-boeren/
Reageer
Hier in NL zie je dat nog bijna niet maar b.v. in de UK zie je steeds meer bio energiecentrales die mest van de boeren gebruiken en er methaangas van maken. Die centrales kunnen ook heel snel en gemakkelijk omgebouwd worden voor het opwekken van waterstof.

Maar waar ik zelf vooral waterstof als goed alternatief voor zie is vooral als vervanger voor aardgas. Zoals b.v. hier in mijn straat zijn voor 3 jaar terug de gasleidingen vervangen. Deze zijn vervangen door kunststof leidingen die dus al geschikt zijn voor waterstof.

Al bestaande moderne recente cv-ketels zijn relatief vrij eenvoudig aan te passen voor verbranding van waterstof. Op die manier kunnen bestaande cv-installatie's gewoon blijven wat deels enorm in prijs kan schelen t.o.v. b.v. warmtepompen of elektrisch verwarmen.

Bedenk b.v. hoeveel extra energie er mee gemoeid is om in een huis alles te moeten gaan aanpassen, vooral dan bij oudere huizen. En ja daarbij is niet iedereen zo vermogend om alles aan te laten passen en is dan vaak genoodzaakt met gas te blijven verwarmen.
Reageer
Dus je bent bereid om 6 keer meer te betalen voor je verwarming?
En was er niet een probleem met stikstof in NL waar boeren niet zo vrolijk van worden? Waterstof brand veel heter dus veroorzaakt meer NOx uitstoot.
En last but not least: waterstof door bestaande leidingen pompen is helemaal niet zo eenvoudig. Je hebt bijvoorbeeld flink meer volume nodig voor evenveel warmte, dus de bestaande buizen zijn te dun.

Waarom hoor je het dan? Hoe meer mensen je overtuigd dat waterstof mogelijk is, hoe langer we aardgas blijven verbruiken; Shell en Gazprom en dergelijke willen daar best wel wat geld voor investeren.

[Reactie gewijzigd door naftebakje op 21 september 2022 14:46]

Reageer
Waterstof door bestaande leidingen kan helemaal niet, waterstof tast metalen aan (waterstofbrosheid).
Reageer
Het is ook niet heel erg veilig, gezien er geen geurtje aan waterstof is toe te voegen. Je hebt niet makkelijk door dat je CV ketel lekt, je het fornuis hebt laten aanstaan of dat er ergens een leiding onder de grond gesprongen is.
Reageer
Om de lobby-naroepers te vermijden, gebruikte ik "niet zo eenvoudig"; want sommige stukken zijn reeds kunststof (daar gaan we uiteraard voorbij dat elke koppeling, aftakking en kraan lekt dus daar ook in contact kan komen met metalen; en dat er wel nog stukken in metaal zijn, bijvoorbeeld binnenshuis).
Reageer
Dus je bent bereid om 6 keer meer te betalen voor je verwarming?
Nu op dit moment ben ik met je eens dat waterstof nog te duur is vooral door de niet zo efficiënte productie ervan. Maar daar zijn ook weer meer en meer nieuwe ontwikkelingen die misschien en hopelijk verandering daarin brengen.
Waterstof brand veel beter dus veroorzaakt meer NOx uitstoot.
Dat is ietwat onlogisch want als je een hogere verbranding hebt betekent ook dat je minder nodig hebt om b.v. op hetzelfde niveau dan b.v. gas te komen. Dus de NOx uitstoot hoeft in principe niet omhoog te gaan.
waterstof door bestaande leidingen pompen is helemaal niet zo eenvoudig. Je hebt bijvoorbeeld flink meer volume nodig voor evenveel warmte, dus de bestaande buizen zijn te dun.
Zoals ik al schreef, hier bij ons in de straat zijn de gasleidingen vervangen door kunststof leidingen die een stuk dikker zijn dan de bestaande koperleidingen. Wel zullen dan in huis de bestaande leidingen inderdaad vervangen moeten worden. Evenzogoed, aanleg van een warmtepomp zou vele malen duurder zijn net zoals aanpassing van het hele CV systeem.
Reageer
[...]Nu op dit moment ben ik met je eens dat waterstof nog te duur is vooral door de niet zo efficiënte productie ervan. Maar daar zijn ook weer meer en meer nieuwe ontwikkelingen die misschien en hopelijk verandering daarin brengen. [...]
Heel veel van de problemen bij waterstof zijn natuurkundig van aard; die zijn niet technologisch op te lossen.
Een molecuul wordt niet groter door een of andere ontwikkeling, de benodigde volumestroom kan je enkel halen door hogere drukken wat energie kost, ...

Bekijk waterstof als een batterij, of een electriciteitsleiding; en je ziet meteen dat dit voor enorm veel toepassingen een doodlopend spoor is.
Reageer
Onlangs in NL naar een installatie bij boeren gaan kijken die mest verwerken van eigen koeien, om er aardgas van te maken voor +/- 500 huishoudens.
Met huidige energie toestanden is het sneller aantrekkelijk om aan dit soort installaties te beginnen.
Reageer
Dat vind ik echt zinvolle projecten die vooral ook lokaal opgezet kunnen worden. Voordeel ook dat ook hier weer relatief weinig aanpassingen nodig zijn aan bestaande cv-installaties/gasnetwerken.

Enigste puntje is wel dat er een luchtje aan kan zitten :*)
Reageer
Toyota heeft dat vorig jaar gedaan met een Yaris. Het is mogelijk al moet je dan de motor anders afstellen en andere injectoren gebruiken.
Reageer
Ook "Porsche is er na .. onderzoek.. van overtuigd dat een bestaande verbrandingsmotor goed aangepast kan worden om op waterstof sportieve prestaties te leveren." quote uit dithttps://www.autoweek.nl/a...-waterstof-als-brandstof/ artikel met ook info over de Yaris. De turbo is blijkbaar ook een uitdaging ivm andere lucht/brandstof verhouding.
Reageer
Het kan allemaal. De vraag is of we dat moeten willen.
Het gaat die bedrijven alleen om behoud van hun huidige verdienmodel zonder afscheid te nemen van hun oude investeringen.
Het pad naar volledig elektrisch rijden is over de hele linie efficiënter. Maar voor de aftermarket is het veel minder interessant.
Je kunt alleen nog maar banden, wisserbladen en een pollenfilter verkopen. En als je mazzel hebt een bumper of voorruit.
Met de verschuiving naar fleedownership, waar het geld verdient wordt door de auto, is tco king. En zij kopen alleen auto's waar de total cost of ownership laag is.
Drie keer raden wat er gaat gebeuren. Hij die betaald die bepaalt
De auto met een kunstmatig in stand gehouden aftermarket gaat gelukkig verdwijnen.
Het gevolg we gaan betalen voor het gebruik van de auto. Of dat een voordeel is moet nog blijken. Maar het is wel een efficiëntie slag en hopelijk komt een deel terug bij de gebruiker.
Reageer
Is met een actieradius van "slechts" 350 kilometer zo'n brandstofcel wel de beste oplossing? Lijkt mij dat waterstof vooral een oplossing is wanneer je grotere afstanden wil overbruggen en/of omdat er geen laadinfrastructuur is.
Reageer
Is met een actieradius van "slechts" 350 kilometer zo'n brandstofcel wel de beste oplossing?
In totaal hebben de zes individuele waterstoftanks van de Hyundai-cel een capaciteit van 12 kilogram waterstof.
12 kilo brandstof voor 350 km.. een accu die dezelfde range biedt is significant zwaarder, en in het goederenvervoer is elke extra kilo die je kunt vervoeren extra opbrengsten. Samen met het snel kunnen "opladen", dus meer tijd voor productieve ritten, kan het plaatje juist voor goederenvervoer heel gunstig zijn.
(Natuurlijk wegen de cellen zelf ook nog wat)
Reageer
Maar wat wegen die tanks zelf?
Bovendien zit er alsnog een accu in (wel kleiner) en een brandstofcel, ik weet echter niet wat dat weegt.
Maar een Toyota Mirai is in ieder geval niet significant lichter dan een EV met een flink bereik.

Verder tankt deze in 15 minuten vol.
Een beetje EV kan met 200kW laden, dat is ook al zo’n 200-250km in 15 minuten. 350km in 20 minuten.
een EV laad je voor de eerste rit snachts op. Dan kan met een FCEV niet, dus moet je over de dag meer dan twee keer moeten tanken om profijt te hebben van die extra ‘tanksnelheid’

[Reactie gewijzigd door NovapaX op 19 september 2022 18:31]

Reageer
Allemaal heel valide punten.
- FCEV's zijn niet lichter dan BEV's (weliswaar op basis van een paar datapunten, maar toch)
- Snelheid van tanken: 1400 km/uur. Daar komen BEV's al bij in de buurt.
- Een EV kun je overal opladen en inderdaad: je begint elke dag altijd met een volle tank.

Daar wil ik nog aan toevoegen: je hebt hier de complexiteit van een brandstofauto, plus de problemen bij brand van een EV, plus het gewicht van een BEV, minus het aantal laadpunten. Voor wat? Bereik?
Reageer
En waar komt die nachtelijke stroom dan vandaan? Uit je zonnepanelen? Kan maar dan heb je een beste thuisaccu nodig, voorlopig (zolang stroom nog niet decentraal wordt opgeslagen) nog toekomstmuziek.
Reageer
Daar hadden we het helemaal niet over. Het punt was: ik kan, los van waar de stroom vandaan komt, elke dag met een volle tank vertrekken. Een waterstofauto zal altijd bij een tankstation moeten laden.
Reageer
Maar 's nachts opladen betekent ook dat je hem dan niet kunt gebruiken, en we hebben het over goederenvervoer, geen woon-werk verkeer.
Reageer
Klopt, maar je focussed teveel op dat 's nachts. Wat ik bedoelde is dat je kunt opladen waar je parkeert en je vertrekt dus altijd met een volle accu vanaf je startpunt. En je laadt dus waarschijnlijk gewoon tijdens het laden en lossen. En nee, niet altijd. Maar wel vaak.
Reageer
Wat ik bedoelde is dat je kunt opladen waar je parkeert en je vertrekt dus altijd met een volle accu vanaf je startpunt.
Elke tijd die een vrachtwagen geparkeerd staat is verlies, en juist met dit kleine goederenvervoer kun je meerdere chauffeurs in ploegen inzetten om ze maximaal te benutten,
Als je dan ook nog eens veel kleine leveringen doet is opladen tijdens het lossen niet handig, de tijd die je stil staat is gewoon te kort.
Reageer
Dat klopt, maar vrachtwagens die veel moeten laden en lossen rijden geen grote afstanden. En die kunnen waarschijnlijk op één lading een dag lang alle adressen aandoen.
Grotere vrachtwagens staan in het algemeen langer dan een half uur stil om te laden en lossen en als ze in die tijd kunnen laden is dat winst naar alle kanten. Vergeet ook niet dat je echt niet elke keer je accu volledig vol hoeft te laden. Als je uiteindelijk overal laadpalen hebt, dan kun je met vier keer tien minuten laden (tijdens laden/lossen) ook prima de dag doorkomen.
Ik heb sterk het idee dat we hier een discussie hebben over hoe flexibel vervoerders willen zijn. "Kan niet" is gemakzucht. We hebben dit gezien bij personen-EV's, waar nu uit de praktijk blijkt dat al die bezwaren van een paar jaar terug meestal ontzettend meevallen en/of aan het oplossen zijn.
Reageer
"Kan niet" is gemakzucht
Als dat het uitgangspunt is zouden veel meer mensen het OV of de fiets moeten gebruiken, want ook daar kan je mee op je werk komen. "Kan niet" is gemakzucht.....
Natuurlijk speelt gemak mee, en dat is gewoon een serieus onderdeel van de keuze.
We hebben dit gezien bij personen-EV's, waar nu uit de praktijk blijkt dat al die bezwaren van een paar jaar terug meestal ontzettend meevallen en/of aan het oplossen zijn.
En toch rij ik nog steeds niet elektrisch, hoewel ik daar al een paar keer naar gekeken heb. Het sluit simpelweg niet aan bij mijn behoefte. Woonwerk-verkeer doe ik lopend, boodschappen op de fiets, en als ik in de auto of op de motor stap wil ik lange afstanden kunnen rijden, zonder verplicht te moeten wachten op een locatie waar ik over het algemeen niet wil zijn. Kan het met een EV.. ja, wil ik die ongemakken, nee..

Is mijn situatie vergelijkbaar met iedereen? Absoluut niet, voor anderen zal een EV een goede keuze zijn.
Daarom is naast de IVECO eDAILY FCEV ook een IVECO eDAILY BEV geïntroduceerd (helaas daar Tweakers niet meegenomen in het artikel) zodat de koper de juiste oplossing voor zijn/haar wensen kan kiezen.
Ik heb sterk het idee dat we hier een discussie hebben over hoe flexibel vervoerders willen zijn
Ik heb sterk het idee dat sommigen hier niet flexibel kunnen denken, en één enkele oplossing als de beste betitelen voor alle situaties...

[Reactie gewijzigd door Zer0 op 20 september 2022 12:22]

Reageer
Natuurlijk speelt gemak mee, en dat is gewoon een serieus onderdeel van de keuze.
Exact. Maar het gaat nog een niveau dieper: "Kan niet" is vaak een uitgangspunt dat niet is onderbouwd, maar voortkomt uit een onderbuik gevoel.
Kan het met een EV.. ja, wil ik die ongemakken, nee..
Ik zou kunnen beginnen over het inleveren van luxe en gemak ten gunste van de komende generaties, maar zie boven...
Ik heb sterk het idee dat sommigen hier niet flexibel kunnen denken, en één enkele oplossing als de beste betitelen voor alle situaties...
Dat is wat te simpel. Feit is dat we van de fossiele brandstoffen af moeten. De oplossingen liggen voor het grijpen, technisch is alles mogelijk. De wil ontbreekt. Omdat die wil ontbreekt, de urgentie ontbreekt, kun je inderdaad een boom opzetten over die "ongemakken", die voor jou onoverkomelijk zijn en voor mij een kleine hobbel. Ondanks dat mijn wachttijden even lang zijn als die van jou.

Nogmaals er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden en BEV's zijn op dit moment beschikbaar. FCEV's zouden best een oplossing kunnen zijn in specifieke gevallen. De beste oplossing is overigens wat jij kennelijk al doet: de auto laten staan als het kan :)
Reageer
Nogmaals er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden en BEV's zijn op dit moment beschikbaar. FCEV's zouden best een oplossing kunnen zijn in specifieke gevallen.
Exact, en dat is wat sommigen blijkbaar niet willen zien.
Als die FCEV mensen/bedrijven overhalen te stoppen met de verbrandingsmotoren dan is dan alleen maar winst.
Imo zijn BEV en FCEV niet beter of slechter dan elkaar, het zijn gewoon verschillende oplossingen voor verschillende situaties om het probleem van brandstofvoertuigen op te lossen.
Ik zou kunnen beginnen over het inleveren van luxe en gemak ten gunste van de komende generaties, maar zie boven...
Laten we eerlijk wezen, het overgrote deel van de automobilisten doet het voor luxe en gemak, anders zouden ze het OV of andere vervoersmiddelen gebruiken.

[Reactie gewijzigd door Zer0 op 20 september 2022 16:40]

Reageer
Laten we eerlijk wezen, het overgrote deel van de automobilisten doet het voor luxe en gemak, anders zouden ze het OV of andere vervoersmiddelen gebruiken.
Het merendeel van de automobilisten heeft geen hersenen, maar een portemonnee tussen de oren :)
Reageer
Ik denk dat jullie dit allebei teveel vanuit de Nederlandse consument bekijken. Deze bedrijven bedienen echter de hele wereld.
Reageer
Maar dat maakt toch niet uit? Sterker nog: ik denk dat er niet veel landen zijn waar waterstof een kans heeft, buiten Nederland. Als er één land is dat de infrastructuur op orde kan brengen dan is het Nederland. Dus ik ging inderdaad onbewust uit van de Nederlandse markt, maar achteraf is dat dus ook niet gek.
Reageer
En het gaat ook nog eens om goederen vervoer, geen consumenten :)
Reageer
Ja als je met smalle blijft kijken. Maar je moeten kijken naar de energieefficientie en bruikbaarheid van bron naar verbruiker. En dan is waterstof even erg als met benzine blijven rijden. Je kan dus 4 elektrische autos rijden van 1 waterstof auto ondanks dat een elektrische auto zwaarder is . Als het niet veel erger is. Naast het feit dat alle waterstof nu nodig is om het bestaande waterstof groen te maken. 120 miljoen ton per jaar las ik ergens. Dus een bus is een kansloze onderneming. Alleen de japanners kunnen zo iets stoms bedenken. Maar goed. Dat gaan we wel zien. De praktijk is al anders.
All electric is gewoon veel efficiënter, maar heel veel mensen hebben niet door hoeveel energie er eigenlijk wordt weggegooid bij de traditionele carbon tech verbranding.

[Reactie gewijzigd door oks op 19 september 2022 18:19]

Reageer
Echter is waterstof te transporteren en de benodigde energie op een plek op te wekken waar plek geen probleem is en de opbrengst hoger is. Iedereen aan de ev veroorzaakt zo zijn eigen problemen, straks nog ff iedereen van het gas en ik hoor de netwerkbeheerders al schreeuwen..
Reageer
Hoezo? iedereen aan de ev veroorzaakt zo zijn eigen problemen. Wat een kul.
Hoezo? iedereen aan de benzine auto veroorzaakt zo zijn eigen problemen.
Dat laatste is het echte probleem.
En je moet kiezen welk van de twee de minste problemen oplevert. En dan niet mekkeren dat als je dat niet wil: dan kun je dus geen auto meer kan rijden. Punt. En daar wordt ik zo moe van: dat wil je dan ook niet.
Weet je eigenlijk wel hoe massaal we van allerlei dingen produceren. Enig idee hoeveel auto's er per jaar in de wereld gebouwd worden?
Enig idee hoeveel voedsel er geproduceerd moet worden om acht miljard mensen te voeden.
Enig idee hoeveel pompoenen er geproduceerd moeten worden om in Engeland Halloween te vieren. En oh oh je vindt het zo leuk om dat ook met je eigen kinderen dat te vieren.
Weet je hoeveel het zou kosten om in ieder huis nu gasleidingen aan te leggen. En dat hebben we in de jaren zestig gewoon gedaan...
Dus denk eens wat positiever over wat wij als mensen kunnen als we samenwerken. De bullshit van politici "moeilijk, moeilijk' is niet een reden om dat ook te gaan geloven.

[Reactie gewijzigd door oks op 19 september 2022 23:13]

Reageer
Electriciteit niet te transporteren??? Nog gehoord van electriciteitsleidingen? Heel Europa hangt aan elkaar...
Reageer
Maar je moeten kijken naar de energieefficientie en bruikbaarheid van bron naar verbruiker.
En naar de bruikbaarheid voor de eindgebruiker... als full-electric niet bruikbaar is, is dit een beter alternatief dan dat men met diesel door blijft rijden.
Alleen de japanners kunnen zo iets stoms bedenken.
Ah, vandaar dat de naam van een Italiaans bedrijf op de neus staat...
Reageer
Ja maar zet dan ook de energie benodigd om die waterstof te maken af tegen de energie die in een full electric gaat, en niet alleen het aantal kilo waterstof... Dan wordt het plaatje niet beter in mijn ogen voor waterstof. Uiteindelijk moeten we met zn allen toch proberen zo weinig mogelijk energie te gebruiken.
Ik denk dat er zeker toepassingen zijn voor waterstof maar niet persé voor particulier personenvervoer. Maar we gaan het meemaken :)
Reageer
12kg aan waterstof, maar wegen de tanks met beveiliging zelf?
Reageer
De laadtijd is nog steeds een groot voordeel. Waterstofcellen zelf zijn overigens heel makkelijk schaalbaar. Gewoon de tank groter maken, het gewicht neemt daar niet zo snel bij toe als bij een Lithium accu.

Ik denk ook dat (het gebrek aan) accu slijtage meespeelt. Voor zover ik weet is er behalve veroudering van pakkingen en slangen enzo niet zo veel wat slijt aan een waterstofcel door veelvuldig gebruik, in tegenstelling tot een lithium accu die een gelimiteerd aantal laadcycli heeft.
Toch leuk voor een voertuig dat veel moet laden

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 19 september 2022 16:58]

Reageer
Een EV met een brandstofcel heeft ook gewoon een accu nodig. Doordat deze kleiner is dan een normale EV. Slijt deze significant sneller.

Ook heeft de EV in dat geval een stuk minder vermogen tot zn beschikking.

Overigens ga ik dit nog een keer doen want blijkbaar snapt niemand dit:

De accu van een EV kan bij normale omstandigheden minimaal 2000 cycles aan. Dat wordt steeds meer naarmate de opbouw van de batterij gunstiger wordt wanneer de batterij dichter bij 1C komt. Bijvoorbeeld: een i3 begon ooit met een accu pakket van ~30 kWh. Om het vermogen te behalen (125kW (laten we 130kW zeggen)) moet de batterij met 4C worden ontladen.

Als je een id.3 bekijkt dan heeft de versie met het grootste accu pakket 77kWh tot z'n beschikking. Terwijl het vermogen 150kW is. Dat is een ontlading van 2C op z'n piek.

Hierdoor kan de batterij anders worden opgebouwd. Dit zorgt voor een langere levensduur van de batterij.

Kortom: een batterij die je nu in je EV krijgt, is al een andere batterij dan die van 5 jaar geleden.

Daarnaast:

77kWh brengt je (volgens WLTP) 550 km. Als je kijkt naar 2000 cycles dan kom je uit op zo'n 1.000.000 kilometer. Neem je mee dat je gemiddeld 90% van de capaciteit beschikbaar hebt (immers neemt de capaciteit geleidelijk af. Kom je uit op 900.000 kilometer.

Ik begrijp de eeuwige obsessie gewoon niet van mensen die denken dat een accu snel degradeert. Het is gewoon niet zo. Zelfs de batterij in een bestelbus gaat waarschijnlijk de levensduur van de bus zelf overleven.

Op marktplaats is op dit moment 1(!) bestelbus te krijgen die meer dan 7 ton op de teller heeft.

[Reactie gewijzigd door LittleKiller op 19 september 2022 17:25]

Reageer
Maar de accu zal dan ook veel goedkoper zijn om te vervangen. Het kost €20.000 om een Tesla accu te vervangen. Ik denk dat de meeste auto's gewoon naar de schroothoop zullen gaan op dat moment.
Reageer
Je ziet het verkeerd. De accu hoeft niet meer worden te vervangen, de auto wordt vervangen.

Het interieur gaat eerder op dan wat eromheen zit. Ik voorzie een hele industrie rondom 3rd party interieur refits voor populaire auto's
Reageer
Een nieuwe tesla accu kost 20k. Het vervangen zelf kost kwa manuren en spullen ongeveer evenveel as het vervangen van een benzinemotor. Tegen de tijd dat je accu helemaal versleten is zullen er vast ook wel een paar beschikbaar zijn door ongelukken en roest (of andere issues) aan de rest van de bus of auto.
Reageer
Daarentegen gebruikt de EV met cell de accu anders. Piekvermogen gaat naar de accu. Voor deze toepassing bestaat er ook condensators in plaats van een accu.
Reageer
In een waterstof auto zet een brandstof cel de waterstof om in elektriciteit wat dus eerst naar een accu gaat. Dus je hebt nog steeds een accu nodig in een waterstof auto. Nu zal deze kleiner zijn, maar daardoor maakt deze wel veel sneller laadcycli door en zal dus mogelijk veel sneller slijten.
Reageer
Neen, de stroom van de brandstofcel wordt meestal direct gebruikt voor de aandrijving van de motor.

De batterij heeft als functie om de trage reactietijd van de brandstofcel op te vangen.
Reageer
Dat ligt heel erg aan het systeem. Veel FCEVs gebruiken de accu als buffer tussen de motor en brandstofcel. De brandstofcel laadt dus de accu en de motor gebruikt de accu om te accelereren en ook om de energie kwijt te kunnen bij het remmen. Sommige systemen laden de accu op tot 40-60% en geven dan het overige vermogen direct aan de motor.
Reageer
Wat is het verschil ongeveer met accu's vs tanks?
Reageer
Nouja, met een kilo waterstof kun je ongeveer 100 kilometer rijden in een personenwagen. Als je dus je range wil verdubbelen van 500 naar 1000 kilometer hoef je, even puur naar gewicht gekeken, maar 5 kilo waterstof en een beetje tankwand toe te voegen, wat ook een kilo of wat zal wegen.

Dat is aanzienlijk minder dan nog eens 80-100 kWh aan accu toevoegen aan een lithium EV, wat 100.000 / 300 Wh/kg = 333 kilo is

Daarbij ben je inherent in het voordeel met een tank tov een accu. Als je het volume in een tank groter maakt, schaalt het volume in de tank met een hogere macht dan de hoeveelheid materiaal in de tank. Dat is een eigenschap van alle 3dimensionale lichamen. Inhoud schaalt een macht sneller dan oppervlak (ik neem even aan dat de dikte van de tankwand niet verandert)

Het gewicht, volume en capaciteit van een lithium accu zijn echter allemaal recht evenredig met elkaar. 2x zoveel capaciteit, 2x zo groot, 2x zo zwaar.

Dus hoe langer de range op 1 volle tank moet zijn, of hoe meer energie je moet meenemen (aka vrachtwagens met joekels van afstanden met veel gewicht), hoe meer waterstof in het voordeel komt.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 19 september 2022 19:36]

Reageer
Ik vermoed dat het een stuk complexer is dan jij nu voorstelt.

Er is een reden dat een Toyota Mirai (dé waterstofauto van Toyota) niet veel verder komt dan een Model 3.
Reageer
Uh ja, omdat het een dikke luxe slagschip is zoals een mercedes S klasse dat is. Waardoor hij heel veel weegt en relatief weinig ruimte over heeft voor de tanks door de extra dikke isolatie en solide constructie

De Mirai is geen waterstof prius, het is een waterstof lexus LS met toyota badge

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 20 september 2022 09:27]

Reageer
Met minder binnenruimte dan de modellen die jij noemt.

Allemaal drogredenen. Hèt vlaggenschip van Toyota op FCEV gebied komt minder ver dan veel luxe vergelijkbare EV's
Reageer
Ook weer niet zo heel gek toch. Gezien de Mirai ietwat achterloopt qua ontwikkeltijd tov BEV's en toyota de enige is die eraan werkt op luxewagen gebied?

Ja klopt, minder binnenruimte. Dat krijg je ervan als je om kosten te besparen een platform gebruikt van je luxe submerk dat nooit bedoeld was voor waterstoftanks. Go figure.

Hij weegt wel net zo veel als een model 3. Terwijl een Model 3 een rammelend stuk plastic op wielen is en de mirai een luxe sedan. Je mag het oneens zijn met mijn belediging naar tesla, maar het is wel oprecht mijn mening. Ik heb een stuk gereden met een model 3 en een skoda octavia voelt nog luxer aan van binnen, inclusief geluidsdemping
Een toyota FCEV die niet zo veel focus legt op dikke luxe vering en geluidsdemping zou dus wel een normal getal hebben als gewicht. Wat die tesla's wegen is absurd. Zeker mbt bandenslijtage en bandengeluid.
We hebben het allemaal maar over dat die EV's zo lekker stil zijn, maar vanaf 50-60 kph zijn teslas luider omdat de banden de hoofdmoot van het geluid produceren.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 20 september 2022 09:55]

Reageer
Je mag een mening hebben, en ik kan je mening niet serieus nemen.

Bij deze dus.
Reageer
De waterstoftank staat onder grote druk, dus je moet die opslag bolvormig maken. Dat is een ruimtelijk nadeel dat batterijen niet (hoeven) te hebben. En je hebt ook nog te maken met hydrogen embrittlement. Het waterstof wordt opgenomen in het metaal en verzwakt de tank. Het lijkt me dus iets wat goed kan werken in een professionele omgeving waar men de controles en geplande reparaties netjes op tijd uitvoert. Waterstofopslag voor particulieren lijkt me gevaarljker.
Reageer
En waterstof lekt door de tank heen dus het heeft geen zin de tank flink te vullen als je de auto een tijd laat staan want dan is hij na een week toch weer leeg.
Reageer
Zou er geen coating inzitten, zodat het metaal niet in aanraking komt met het waterstof?
Reageer
Het probleem is dat waterstof het kleinste molecuul is. Dus elke andere combinatie van grotere moleculen zal niet veel helpen vermoed ik.
Reageer
Maarja, op het moment is het vullen toch wel wat langer, want je bent eerst op zoek naar een tankpunt, en die zijn er in nederland maar een paar.
Reageer
Dat is natuurlijk ook gelijk het grootste praktisch nadeel voor de eindgebruiker inderdaad.

Waterstof is echter niet zo bijzonder om op te slaan, ondanks stigma's. Het lukt toyota prima in een auto, met alle compromissen van dien. Het opslaan bij een conventioneel pompstation is een heel stuk kleiner van een probleem dan altijd maar wordt geroepen.

Maar inderdaad, kip en ei probleem
Reageer
Zijn tanks schaalbaar? Waarom gebruiken ze dan meerdere tanks denk je?
Op die enorme drukken maak je niet eventjes een grotere tank (en die wordt er niet lichter op).
Reageer
Lijkt me dat het prima naast elkaar kan bestaan. Voor huishoudens als het onze is het prima als de auto na een lange rit 's uren aan de lader moet, want lange ritten zijn zeldzaam.

Als je na 350 km snel wil bijladen voor de volgende 350 km, moet er wel een snellader voorhanden zijn en die gebruikt ook veel stroom in korte tijd, dus je moet ook een zware net-aansluiting hebben. Dat zijn dure abonnementen omdat het net dan ook verzwaard moet worden.

Ik weet dat er skeptisch gekeken wordt naar waterstof omdat een extra omzetting minder efficient is, maar als je veel wind- en zonne-energie en dergelijke wil gebruiken, is dat soms toch praktischer en uitendelijk goedkoper dan accu's. Het is makkelijker en goedkoper opslaan. Tot er een nieuwe generatie accu's komt of zo.
Reageer
Het gaat, voor deze toepassing, helemaal niet naast elkaar bestaan. Een waterstofstation kost een veelvoud van wat snelladers kosten (incl zware netaansluiting). De waterstof zelf gaat noodzakelijkerwijs ook duurder zijn door het hogere energieverbruik. En dan nog het transport van waterstof. Voor een station met een beetje capaciteit moeten er per dag meerdere trucks met waterstof naartoe om het weer aan te vullen.

Kortom, je bestelbus op waterstof gaat veel meer kosten per kWh dan een BEV bus. En dan gaan de fleet owners een heel simpele berekening maken.

Ook het laden valt erg mee. Je kunt prima een bus maken met het 800V systeem van Hyundai en dan met hoog vermogen laden (als het nodig is). Wellicht heeft zo'n grote bus 125 kWh nodig voor 350 km (en bij vooral stadsritten veel minder), dus 80% in <30 minuten is reëel. Gewoon slim plannen tijdens de koffie- of lunchpauze en het kost helemaal geen tijd. Omrijden naar een H2 station en wachten op het laden kost meer tijd.

Ik denk dat zelfs voor zwaar transport de batterijen het gaan winnen. De prijs van batterijen keldert hard en zelfs LFP batterijen bereiken al behoorlijk hoge energiedichtheid. Er is wel een theoretisch voordeel voor waterstof qua gewicht en belading. Maar dan moet gewicht wel de beperkende factor zijn voor wat een truck mee kan nemen. Aangezien ze vaak helemaal niet vol beladen zijn en in andere gevallen het volume de beperkende factor is, denk ik dat dat probleem grof overschat wordt. Bovendien zou het dan nog goedkoper zijn om met 2 BEV trucks te rijden...

Waterstof, met het inherente kostennadeel zal steeds achter de feiten aanlopen.
Reageer
Auke Hoekstra heeft onderzocht wat er mogelijk is met elektrische vrachtwagens en denkt dat ze zwaarder zullen zijn, maar niet heel veel. Je wint namelijk wat van het extra gewicht terug door de aandrijflijn helemaal te ontwerpen voor elektrisch.
Hier een artikel
Bovendien, lees ik nu voor het eerst, mogen elektrische vrachtwagens 2 ton zwaarder zijn dan hun brandstofbroertjes.
Reageer
Wat veel mensen lijken te vergeten is dat een meerderheid van de Nederlanders geen oprit heeft, en in de meeste van dat soort straten staan veel auto's gewoon langs de kant van de weg omdat er niet genoeg parkeerplaatsen zijn.
Ik voorzie een drama als iedere auto elektrisch is. Voorlopig hebben wij hier twee laadpalen voor de hele buurt :+

Dus waterstof kan hier een verschil maken. Zelfs met kortere actieradius blijft het tankstation voor velen een stuk handiger.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 19 september 2022 18:31]

Reageer
Wat veel mensen lijken te vergeten is dat een meerderheid van de Nederlanders geen oprit heeft
Ga klagen bij jouw gemeente, die zijn hiervoor verantwoordelijk. En de gemeenteraad wordt volgens mij democratisch gekozen, dus je hebt zelf ook een vinger in de pap.
, en in de meeste van dat soort straten staan veel auto's gewoon langs de kant van de weg omdat er niet genoeg parkeerplaatsen zijn.
Dus omdat er geen parkeerplaatsen zijn, parkeren ze de auto? Dan kun je dus blijkbaar wél parkeren. Misschien niet superdeluxe in een verwarmde garage, maar wel geparkeerd. En dus zou je in theorie ook kunnen laden.
Ik voorzie een drama als iedere auto elektrisch is. Voorlopig hebben wij hier twee laadpalen voor de hele buurt :+
Gossie, de tranen springen me in de ogen... Maar die twee laadpalen, is dat een probleem? Rollen de buurtbewoners al vechtend over straat over wie de auto mag laden of valt dat best wel mee? Het aantal laadpunten en het aantal actieve gebruikers, gaat voor zover ik de verhalen hoor, redelijk gelijk op.
Dus waterstof kan hier een verschil maken. Zelfs met kortere actieradius blijft het tankstation voor velen een stuk handiger.
Nou, zo'n tankstation is wel een ding, want daar zijn er niet zo veel van. Ik kom een artikel tegen waarin de hoop wordt uitgesproken dat er 30 stations zijn eind 2022. Er schijnen ook een 81000 laadpalen in Nederland te zijn...
Reageer
Volgens onderzoek van de ANWB heeft de helft van alle autobezitters óf een eigen oprit óf een eigen parkeerplek voor de deur.
Wat veel mensen een beetje vergeten is dat je moet kijken naar de mensen die nu ook al een auto bezitten. Het is natuurlijk niet zo zwart-wit, maar mensen die hun auto niet naast of voor de deur kunnen parkeren, wonen in het algemeen in wijken waar zowiezo (of daardoor) het autobezit lager is.
Reageer
Waarom kan een belangenvereniging geen afspiegeling van de samenleving zijn? De ANWB heeft leden uit alle geledingen van de samenleving hoor. Enige die ontbreken zijn de leaserijders.
Reageer
Binnen jouw bubble is het een correcte afspiegeling ;)
Reageer
Probeer eens inhoudelijk te reageren en op basis van feiten of onderzoek te onderbouwen wat je claimt.
Reageer
Verbeter de wereld, begin bij jezelf. Waar zijn jouw onderzoeken?
Reageer
Oeps... Ik zat fout. Niet veel, maar toch: Het onderzoek van de ANWB wijst uit dat 41% (dus niet de helft) van de autobezitters een eigen parkeerplek heeft (het onderzoek is gedaan onder ANWB-leden en niet-ANWB-leden en het gaat over autobezitters. Dat is ook de groep waarnaar je moet kijken, mensen die nu geen auto bezitten zullen niet gauw overwegen die alsnog te kopen.
Overigens vind ik 41% nog steeds heel veel.

Overigens is het erg zwak de boodschapper van een onderzoek aan te vallen als je zelf geen betere cijfers hebt. Je lijkt nogal zeker van je zaak, dus ik ben wel benieuwd waar jij je "een meerderheid van de Nederlanders geen oprit heeft" vandaan haalt?
Reageer
Beetje zoals jouw comment.
Reageer
Moet je gewicht van tanks zelf ook meenemen om goede vergelijking te maken. Die wegen ook behoorlijk wat.
Reageer
Er is geen soms. Maar veel mensen willen het niet horen...
Reageer
Voor personenwagens zie ik zelf niet zo'n punt in de laadtijd, dat is gewoon een mindset / switch die je moet maken. 100 jaar terug moest je paard ook vreten, dat duurde langer. En natuurlijk, van tanken in pakweg 3 minuten naar 20-60 is geen vooruitgang, maar het geeft ook wel wat rust lijkt me. Ik rij nog benzine, en als ik moet tanken loop ik al vaak een rondje voor ik verder ga. Heel verfrissend :)
Reageer
Geld dat niet ook voor het waterstof tankstation? Na die 350 km moet je ook die voltanken wil je snel door kunnen.
Reageer
Ja, die waterstof-auto moet ook getankt worden, maar volgens het artikel kan dat binnen een kwartier, dus dat is nog wel te overzien / veel sneller dan bij een doorsnee elektrische auto met doorsnee oplaadpunt. Hier staat een Leaf die we 's nachts laden. De lader is tot op zekere hoogte instelbaar qua vermogen en de auto laadt zelf ook met een bepaald maximum / schaalt het laden af als naarmate hij voller zit waardoor dat rond de drie, drieëneenhalf uur duurt.
Reageer
en/of omdat er geen laadinfrastructuur is.
Een (snel-) lader aanleggen is ongeveer een factor 1000 eenvoudiger dan een waterstof pompstation aanleggen en van waterstof voorzien. Dus wanneer infra al een probleem is met elektriciteit, dan verwacht ik niet dat het met waterstof ineens wel kan worden opgelost. En daar komt ook elektriciteit bij kijken, geen elektra betekent dat je niet kunt tanken. Al heb je daar wel minder vermogen voor nodig dan voor een snellader.
Reageer
Plus het feit dat waterstof het kleinste element is.

Dan weet je dat er problemen zullen blijven met opslag die niet opgelost kunnen worden.
Reageer
Juist, in belgie en zweden zijn al enkele waterstofpompen gesloten vanwege ongelukken tijdens tanken.
Reageer
Ahem, bron? Er zijn net nieuwe waterstofpompen geopend in België dit jaar, nergens melding van een ongeluk gezien..
Reageer
The GVW (Gross Vehicle Weight) 7.2 ton prototype has been tested in Europe, confirming a driving range of 350 km

Uitgaande dat dit metric tons zijn, dan praten we over 7200 kilo met 350km bereik, dat maakt het plaatje best anders. Raar dat dit trouwens niet zo in het artikel staat.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 19 september 2022 18:34]

Reageer
Vooral deze zin.
Er kan maximaal 3 ton aan vracht met de bus vervoerd worden.
Probeer met een accu busje dit aan lading 350 Km te verplaatsen. Dan heb je een beste accu nodig. En die laad je niet in 15 minuten.
Reageer
Dat gaat weer veel extra grijze energie kosten om de waterstof te maken.......
Reageer
Er zijn diverse projecten in ontwikkeling om dat met groene stroom te doen.
Reageer
En al regelgeving om het met grijze stroom ook groene waterstof te noemen. Want er is niet genoeg groene stroom om deze verslindende vorm van energie te maken. 🤦🏻‍♂️
Reageer
Er is meer dan genoeg hernieuwbare energie op de aarde, alleen niet allemaal bij ons. Het idee is om waterstof te produceren op zonnige locaties en dat dan te transporteren naar de EU. Er zijn verschillende grote bedrijven dat nu al bezig zijn met de bouw van die fabrieken, maar ook van terminals om dat te ontvangen.
Reageer
Het hele idee van duurzame energie snappen ze dus nog niet. Lokaal opwekken en gebruiken. Niet zoals in de olie-tijd heen en weer pompen en verplaatsen van energie. 🤷🏻‍♂️
Reageer
Dat proberen ze in Japan, waterstof opwekken in Australië met bruinkool (ooit mss groene energie gebruiken); en dan per tanker vervoeren.
Na 86% van een enkele rit heeft de tanker al evenveel diesel verstookt als je met de vervoerde waterstof kan rijden, en dan moet ie nog leeg terug varen...
Reageer
Wat denk je dat ruwe olie raffineren kost aan energie?
Reageer
Om voldoende diesel of benzine te maken om 100km te rijden, ruwweg voldoende om met een electrische wagen 100km te rijden, zoiets.
Waarom? Twijfel je aan de nutteloosheid van waterstof per tanker te vervoeren?
Reageer
Dan heb je nog steeds 3x zoveel meer groene stroom nodig...
Reageer
Waterstof komt steeds vaker van….. natuurlijk gas (ch4)


Is ook een van de redenen dat oliebedrijven het zo belangrijk is. De efficiëntie is nog steeds niet super maar ze zijn wel al zo ver dat het in 1 stap kan worden worden gebroken.


edit; Het molecuul in een stap kan worden gebroken. De efficienty daarvan is nog maar afwachten wie en wat.

[Reactie gewijzigd door Iblies op 19 september 2022 18:03]

Reageer
Als zon en wind 'gratis' zijn, maakt het dan uit? Als we nu amper 20% van de zon kunnen omzetten naar energie, moeten we daar ook maar mee stoppen want 'levert niets op'? We hebben meer dan genoeg ruimte om zonnepanelen en windmolens te plaatsen, daar zouden we nu al lang meer dan genoeg mee kunnen opwekken.

Want bij waterstof is het meteen '3x zoveel nodig', maar als je 3x-onzin verbruik van je huis wordt opgewekt door zonnepanelen, dan is het opeens prima 'want zonnepanelen'?
Reageer
Voor zonnepanelen hebben we geen andere keuze dan de bekende efficiëntie accepteren.
Om dan die energie in waterstof te stoppen is gewoon niet slim. Dan verlies je van 20% efficiëntie in het paneel nog eens 80% in de omzetting naar waterstof. 80 procent van 20 procent weg. Terwijl je via batterijen nagenoeg de volle 20% kunt gebruiken die je paneel geeft.

Maar als jij graag vanwege domme extra conversie drie keer meer panelen en molens will zetten een betalen, ga dan vooral je gang.
Reageer
Komen we zoals altijd uit op het feit dat kernenergie de oplossing is. Naar een wereld zonder energieschaarste ipv krampachtige beperkingen.
Reageer
En het afval naar de maan?
Er is een reden waarom we dit niet (meer willen) gebruiken, als het nm fout gaat, door iets onvoorzien, dan is het wel gelijk de sjaak zijn in een heel groot gebied en voor lange tijd.

offtopic; Meer dan .... jaar geleden werd er al aan de bel getrokken omtrent fossiele brandstoffen en wat hebben de politiek en die bedrijven eraan gedaan? Zeer weinig.
10% ontwikkeling en 90% zakken gevuld?
En wie zijn nu weer de dupe? En moeten we nu medelijden hebben met dat soort figuren, die het maar weer 4 jaar vooruit schuiven in de la voor de volgende?
Reageer
Er is een reden waarom we dit niet (meer willen) gebruiken, als het nm fout gaat, door iets onvoorzien, dan is het wel gelijk de sjaak zijn in een heel groot gebied en voor lange tijd.
Wie is 'we' in je zin, want je doet het voorkomen alsof iedereen tegen kernenergie is, maar dat is simpelweg niet het geval.
Sterker nog, ons kabinet, die een meerderheid van onze bevolking vertegenwoordigd, ziet het wel degelijk als mogelijke oplossing.

https://www.rtlnieuws.nl/...ergie-kernenergie-kabinet

Vaak wordt kernenergie tegenover volledig groene opwekking afgezet, maar zo ver zijn we technisch nog niet. Elke kerncentrale die we neerzetten voorkomt een paar gigaton co2 per jaar de atmosfeer in geblazen wordt.
Reageer
Maar desondanks wel weer een stap in de goede richting denk ik. Het zou wat zijn als we de overtollige elektriciteit om konden zetten in waterstof op piekmomenten, dat opslaan en voor dit soort toepassingen gebruiken. Wellicht nu niet haalbaar maar die toekomst zie ik nog wel waarheid worden. Denk dat we met lapmiddelen, zoals ik dit nu nog zie, wel naar de uiteindelijke oplossing komen.
Reageer
Dat werkt niet, piekmomenten zijn te kort en verspreid om een hele waterstoffabriek te rechtvaardigen. De piek is veelal voorbij voordat de fabriek een zinvol productievermogen heeft bereikt.

De oplossing is vraag en aanbod van stroom voorspellen en afstemmen.

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 19 september 2022 17:52]

Reageer
Dat werkt nu nog niet inderdaad. Maar zoals ik al zei ik zie dat nog wel werkelijkheid worden als de techniek zich verbeterd. Ik lees dat we nu veel energie kwijtraken bij het maken van waterstof. Ik ben wellicht wat eigenwijs maar zie ons mensen...en dan voornamelijk de knappe koppen, hier nog wel iets voor bedenken ☺️
Reageer
Hoop je dat, of denk je dat? Want er zitten natuurkundige beperkingen aan, ik heb het ooit opgezocht: zelfs met een onmogelijk perfecte conversie (0.0% verlies) komt het rendement niet voorbij 80%. Dan is het zonde om daar een fabriek voor op te tuigen.

...naast dat waterstof letterlijk raketbrandstof is en wat mij betreft alleen al omtrent veiligheid niks in personenvervoer te zoeken heeft - laat staan op 400/700 bar.

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 19 september 2022 18:52]

Reageer
Beide misschien wel. Ik hoop dat we op een krachtbron uitkomen die onuitputtelijk is en denk dat waterstof daar ook een stap naartoe kan zijn. Ondanks de beperkingen die het heeft. Soms moet je met minder genoeg nemen om aan de eindstreep meer te krijgen. Ik bedoel het rendement van een verbrandingsmotor is ook verre van optimaal maar is toch massaal in gebruik genomen.

Van de andere kant. Wellicht bedenkt men eerder een superbatterij die in 4 minuten is volgeduwd zodat men weer verder kan. En als het even kan zonder verlengsnoertje :+
Reageer
Een enorme verliespost is het samenpersen van waterstof zodat je wat kan meenemen. Dat verlies is niet te vermijden, hoe slim je ook bent.
Knappe koppen zijn met andere zaken bezig dan waterstof.
Reageer
Een oplossing die in 100% van de gevallen is er niet en dat is wat de huidige crisis wel pijnlijk duidelijk maakt. We moeten ons risico verspreiden en inzetten in meerdere technologieën. We zien nu al een groot probleem met beschikbaarheid van de grondstoffen voor batterijen, een minder efficiënte technologie die minder druk legt op die ene schaarse grondstof is zeker de moeite waard om verder te onderzoeken.
Daarnaast momenteel is waterstof een van de enige alternatieven die doenbaar zijn voor schepen of vliegtuigen. Verder onderzoek om die technologie te verfijnen is broodnodig.
Reageer
Ik vraag me ook af of het mogelijk is een mix van klein beetje waterstof en een klein beetje lpg toe te voegen aan ons aardgas. Dan heb je die extra energie ook "weggewerkt".
Al kunnen we het overschot misschien beter in een hydro pumped opslag in het buitenland duwen.
Reageer
Onzin, er wordt ook gewoon met groene stroom waterstof geproduceerd. Daarnaast is waterstof nog steeds een hele interessant alternatief gezien je geen grote accu nodig hebt en minder afhankelijk bent van landen waar dergelijke grondstoffen vandaan moeten komen. Het produceren van waterstof mag dan wel niet heel energie efficient zijn, maar je kan het wel zonder afhankelijkheid van schurkenstaten produceren.
Reageer
Waterstof moet je eigenlijk zien als een accu. Enorme verliezen, grote slijtage (na 100.000km is de brandstofcel versleten, vervanging kost zoveel als een nieuw accupacks voor een Tesla), lekt, duur onderhoud nodig (complexe luchtzuivering nodig om brandstofcel niet meteen te vervuilen), zeldzame exotische materialen nodig (in brandstofcel, en in waterstofcircuit).

Wel, das nu toch een erg slechte 'batterij' in vergelijking met wat electrische wagens gebruiken.
Reageer
De grondstoffen van een brandstofcel komen ook niet lokaal uit de grond. Met waterstof alleen ben je er niet.
We kunnen de geproduceerde energie gewoon direct gebruiken in plaats van een enorm verlies in conversie naar waterstof te accepteren. Waterstof maken is energie weggooien. We zullen er niet onderuit komen voor industrie, maar voor de auto slaat het nergens op.
Reageer
het verschil is dat je dit dus kunt gaan doen met overtollige groene energie. die we nu al af en toe hebben in de zomer. En de overtollige energie wordt alleen maar meer en meer, omdat steeds meer mensen zonne panelen nemen
Reageer
Groene energie is nog altijd slechts een klein deel van de energie-mix. Wat jij bedoelt is dat mensen de energie niet kunnen terugleveren. Dat maakt het probleem zelfs nog groter. Ik neem het je niet kwalijk, de communicatie hierover is onduidelijk, en veel mensen die commerciele belangen hebben en het anders voorspiegelen.
Reageer
Als er niet terug geleverd kan worden kun je dus gratis en voor niks, Waterstof maken, waar door er weer wel terug geleverd kan worden.
Reageer
Nee, dat kan niet omdat die stroom aan de andere kant van het overbelaste netwerk zit. En een waterstof lab zet je niet even op zolder.
Reageer
Het blijft goed om daar scherp op te zijn. Zodra er geen stigma meer op technieken zoals MSR's zitten zouden we daar ook goede stappen kunnen maken.
Reageer
Hebben ze al meer betrouwbaarheid geboekt met de degradatie van de membramen in de fuel-cell stack? De lucht moet enorm gefilterd worden om vervuiling tegen te gaan. Kleine partikels binden zich aan de oppervlakte van de membramen, waardoor de stack langzaam aan in prestatie vermindert en daardoor minder electronen kan opwekken gezien de bruikbare oppervlakte daalt.
Het systeem wordt vatbaar voor vervuilende lucht en de prestaties zakken in elkaar. Zoals rokerslongen en de opname van zuurstof. Vanaf 100 000km was er al sprake van dit effect bij de Toyota Mirai waarbij het bereik met een volle tank beduidend steeds minder werd.
Vandaar ook de regelmatige nood om de luchtfilters te vervangen.

Gezien er nog veel uitstoot is van zulke particles in vooral fileverkeer (waarbij catalysatoren, filters van verbrandingsmotoren deze deeltjes in masse uitstoten. Deeltjes <23nanometer worden niet gefilterd.)

De kleine lithium batterij die de fuel-cell stack ondersteunt in deze aandrijflijn, om toch maar deftige prestaties te leveren, moet dan ook beduidend véél sneller door zijn laadcycli gaan. Wat dan weeral de levensduur ten nadele komt: na 3000 - 5000 cycli is maar 70% van de oorspronkelijke capaciteit gegarandeerd.
Zowel de FC-stack en de kleine Lithium pack zijn dus redenen voor een versnelde degradatie van de totale aandrijflijn in prestatie.

Hoe zit het met de garantie op de waterstoftanks? Mag deze nog na 8 jaar steeds gebruikt worden?
Reageer
Luchtfilters wisselen moet ook bij de huidige auto's nu. Tenzij dit een enorm duur ding is lijkt het mij geen ramp?

Zelfde voor accu's. Als het een kleine batterij is, lijkt mij die ook niet te duur om te verwisselen.
Reageer
Naast dat een volledig elektrische auto efficiënt met zijn energie omgaat, heeft het ook gedurende zijn gebruik veel minder onderhoud nodig . Omdat het veel minder draaiende delen heeft en minder filters nodig heeft. Waardoor er dus minder geproduceerd hoeft te worden. Alleen in een beperkt aantal scenarios wil je die belangrijke voordelen laten liggen.
Waterstof heeft veel energie verliezen tijdens productie en transport, een laag rendement tijdens gebruik en je hebt veel meer complexe systemen nodig die extra onderhoud nodig hebben. Ik zie nog geen voordelen.
Reageer
Ik zal de linkjes maar niet meer tevoorschijn halen van Tesla eigenaren die na 8 jaar ineens 12.000 euro moeten betalen voor een refurbished accu :')
Reageer
Kom maar op met die linkjes.
Waar ik in geinteresseerd ben is relatieve aantallen. Gaan batterijen vaker stuk dan motorblokken? En kennelijk kun je accu-pakketten dus goed refurbishen? Dat zou prachtig zijn (en dat is het ook....)
Reageer
Ah, het bekende "ik lees het overal op het internet, dus het zal wel heel vaak voorkomen"... Niemand die daar meer in trapt. Toch?

Ik zei geloof ik dat ik geïnteresseerd was in relatieve aantallen. Als jij nou al die individuele gevallen uit jouw Google zoekopdracht eens ontdubbelt, optelt en dan deelt door het aantal verkochte Tesla's, dan praten we verder.
Reageer
Het feit dat ze al maar 8 jaar garantie op de accu geven zegt al genoeg.
Reageer
Nee hoor. Hoe lang is de garantie op je telefoon? Gaat hij ook maar zo lang mee?
Reageer
Soms helpt een beetje gezond verstand ook. 1+1=2. Als accu's de zwakke schakel zijn in telefoons, laptops, fietsen en alle andere apparatuur die regelmatig wel/niet opgeladen worden. Waarom zou het dan in auto's anders zijn?
Reageer
Omdat auto's een erg goed Battery Management Systeem hebben dat er voor zorgt dat de accu optimaal beheerd wordt. Laadsnelheid en temperatuur worden geregeld. Veel batterijen in auto's hebben een marge van een paar % die ze niet gebruiken.
Telefoons en laptops hangen dagen, weken, maanden aan de stekker op 100% en/of worden vaak helemaal ontladen. Als je je accu kapot wil krijgen, dan moet je dat doen. Het is niet voor niets dat veel telefoons al een mogelijkheid hebben de SOC op maximaal 80% in te stellen...
Reageer
Er komt een moment dat je moet kiezen tussen de laatste 4 km lopen, of de laatste % van je accu gebruiken. Vraag me af of je dan nog even zo principieel zult opstellen.
Reageer
Als het op die laatste paar % aankomt, dan heb kun je niet plannen :)
Reageer
Klopt, soms kan je niet plannen. Als een telefoon al problemen geeft bij sommige mensen, kan je voorstellen wat een auto opladen voor sores geeft.
Reageer
Ik ben een erg slechte planner en ik kan je vertellen, na een jaar elektrisch rijden: die sores vallen heel erg mee. Wat zijn jouw ervaringen met een EV?
Reageer
Bijzondere manier om een discussie te beëindigen.
Reageer
Tja, als je inhoudelijk niet meer toe te voegen hebt, dan ga je het op de persoon spelen. Dat vind ik niet kunnen, ik wijs mensen daar altijd op.
Reageer
Maar dat waren dus hele vroege modellen, waarvan er ook nog genoeg rondrijden zonder problemen.

De cijfers over de hele vloot zijn eigenlijk erg goed: https://electrek.co/2020/...ited-mileage-packs-equal/

"It shows around 10 to 15% battery degradation between 150,000 to 200,000 miles, which is in line with what owners have reported in previous crowdsourced reports."

Oftewel, 85-90% capaciteit over na 240.000 - 320.000 kilometer. De meeste fossiele auto's zijn dan wel praktisch volledig afgeschreven, en lopen tegen hoge kosten aan om dat überhaupt te halen. Zo'n Tesla batterij lijkt dan nog prima bruikbaar.
Reageer
Tijd is vooral de vijand van accu's. Die kilometers dat zal allemaal wel. 320.000 km doe ik meer dan 10 jaar over. Er wordt nooit vermeld in welk tijdsbestek die werden gereden.

Overigens is een Diesel motor nog praktisch nieuw op 3 ton. Dan is ie net ingereden.

[Reactie gewijzigd door Marve79 op 19 september 2022 21:18]

Reageer
Een BEV met 400 km bereik en 3000 laadcycli (geen probleem voor LFP) gaat 1,2 miljoen km mee. Daar doet de gemiddelde Nederlander zijn hele leven mee... Punt is dat de auto eerder op is dan de batterij. De batterij kan dan een tweede leven krijgen als stationaire opslag, of worden gerecycled.

En dat van die diesels is niet mijn ervaring (beperkt overigens). Die hebben ook behoorlijk wat onderhoud nodig (inclusief riemen) om bij die 300.000 km te komen.

En dan nog: een diesel auto met 300.000 km is in de regel ook al bijna niets meer waard ten opzichte van de nieuwwaarde (wat ik schreef: de auto is bijna afgeschreven), omdat de rest van de auto dan oud en afgeragd is. En benzine auto's zijn dan al helemaal klaar.

NB ik heb het hier over de NL markt. Uiteraard is er in O-EU of Afrika nog wel plek voor zo'n oude auto.
Reageer
In de huidige markt is er heel veel vraag naar tweedehands auto's. Er wordt niet snel een auto afgeschreven (of beter gezegd: opgegeven). En of een auto afgeragd is, vooral afhankelijk van de gebruiker. Een opknapbeurt is relatief goedkoop. Vervanging van banden, turbo, distributieriem, koppeling is op dat moment al allemaal plaatsgevonden. Maar als je twijfelt calculeer je dat risico in de prijs. Vergeet niet dat auto's zoals een Aigo en Fiesta ook echt ontworpen zijn om onderhoud gemakkelijker en goedkoper te maken.

Met deze auto haal je de 3 ton nog met gemak:
https://www.pvandeven.nl/...e-hapert/benzine/1345841/
Reageer
Ik weet niet zo goed wat je probeert te beargumenteren. Met 243k vragen ze er nog €7000 voor. Stel dat je zoiets koopt, dan kun je echt wel wat motoronderhoud verwachten. En dan rijd je er nog 3 jaar mee tot 300k km, dan is de restwaarde echt niet meer dan €2500-3000 (als je hem bij een handelaar verkoopt krijg je er misschien €1000 voor als ie perfect rijdt), oftewel minder dan 10% van de nieuwwaarde. Dat noem ik "praktisch volledig afgeschreven".

Nu even naar de EV. Ik zeg niet dat die per se een veel hogere restwaarde gaat hebben. Wel dat de batterij op dat moment zeer waarschijnlijk geen probleem gaat zijn. Stel dat je dan voor €3000 een 10 jaar oude Tesla kunt kopen met nog 80% batterij na 300k km, dan is een bereik 360 km ipv de oorspronkelijke 450 heel acceptabel.
Reageer
Acceptabel idd maar als er vervolgens iets is met je accu is je auto direct economisch total loss want het vervangen van die batterij kost 12.000 euro. Een accu die al op 80% zit gaat alleen maar slechter worden dus je rijdt rond met een tikkende tijdbom.

En nergens gaat een 10 jaar oude Tesla met een rijbereik van 300 km voor 3000 euro te koop staan, nu niet en over 10 jaar ook niet. Doe er liefst maar een nulletje bij.

Tweedehands elektrisch rijden blijft voorlopig onbetaalbaar, terwijl als je een ICE koopt voor 3-4000 euro kan er inderdaad ook na 1-2 jaar een grote reparatie zijn (als je pech hebt) maar dan doe je hem weg en ben je 'maar' dat bedrag kwijt min wat je er nog voor krijgt.

Ik heb overigens genoeg ICE's gekocht voor 2000-2500 euro vroeger en nooit problemen gehad. Dus als je goed kijkt wat je koopt kun je met zo'n autotje jaren vooruit zonder het gezever van range degradatie.
Reageer
@LegionMonitor zegt al dat de kleinste deeltjes niet gefilterd worden, denk dat daar het probleem in zit.

Een verbrandingsmotor heeft ook wat filtering nodig maar dat is meer voor echt groffe verontreiginging zoals zand. Wat roet wordt gewoon opgebrand.
Reageer
Hebben ze al meer betrouwbaarheid geboekt met de degradatie van de membramen in de fuel-cell stack? De lucht moet enorm gefilterd worden om vervuiling tegen te gaan. Kleine partikels binden zich aan de oppervlakte van de membramen, waardoor de stack langzaam aan in prestatie vermindert en daardoor minder electronen kan opwekken gezien de bruikbare oppervlakte daalt.
Interessant! Was dat de 2002, 2008 of de moderne generatie FC van Toyota? Ik zou hier graag meer over lezen maar ik krijg er niets over gevonden. Kun je een waardige bron met ons delen?
Reageer
Gezien het gebrek aan hoeraberichten dat dit onder controle is, zou ik er van uit gaan dat je nog steeds na 100.000km je brandstofcel mag vernieuwen (en even narekent dat je met aankoop, verbruik en onderhoud die waterstofwagen liever gratis weggeeft).
Reageer
Maar ik vroeg niet naar de hoeraberichten. Ik zou uit waardige bronnen meer over het probleem willen lezen. Wat probeer je nu toe te voegen moet je bericht?
Reageer
Dat ik al vaak gezocht heb naar betrouwbare bronnen dat de degradatie van brandstofcellen verbeterd is, maar die nog niet heb gevonden. Enkel die 100.000km gevonden (op een site die nadelen van waterstof op neutrale wijze aan de kaak stelt), dus had graag een bevestiging gevonden.
Maar het gebrek aan iets vertelt je vaak ook iets.
Reageer
3000 - 5000 cycli is nog optimitisch. Ik denk meer dat het 500 - 1000 cycli duurt voordat een Li-ion accu tot 70% gedegradeerd is.
Reageer
Ik zal eens kijken bij onze volt van 2012. Daar zit nog steeds 65KM bekijk in, en is zeker al. Aker opgeladen dan 1000 keer… en ik dacht dat daar ook li-ion in zat… 500-1000 lijkt me voor deze tijd echt heel weinig…
Reageer
Erg benieuwd wat het continue vermogen is waarmee je Volt door de ingebouwde ICE motor wordt geladen ten opzichte van de waterstof cel. :/
Reageer
we hebben regeneratief remmen, maar meeste komt uit de stekker. W laden uiteraard langzaam bij want snel hoeft voor ons niet. En langzaam is zeker goed voor de batterij.
Reageer
Dit ligt er maar net aan op welke staat van SoC ze gaan laden.

Van 100% naar 0% kun je zo'n 500 keer doen en dan heb je nog 60% over
Van 70% naar 30% kun je zo'n 2500 keer doen, dus als we gaan rekenen:

70-30 SoC = delta 40, dus 40 * 2500 = 100.000% is gelijk aan 1000 netto cycli
100-0 SoC = delta 100, dus 100 * 500 = 50.000% is gelijk aan 500 netto cycli

Door de accu vaker op te laden en om hem tussen de 70-40% SoC te houden kun je er in zijn levensduur flink op vooruit gaan. Je doet gewoon het dubbele qua levensduur, dus gedeeltelijk opladen en ontladen zijn het allerbeste.

Ga je LiFePO4 cellen inzetten dan verdubbelen de waarde en kunnen ze erg oud worden. Het enigste nadeel is dat LiFePO4 zo'n 110 Wh per kilo kan hebben en dat NMC/NCA cellen tot 260 Wh per kilo gaat.

De afweging is dus het gewicht. Samen met de waterstofcel wordt het gebruik van LiFePO4 wel zwaar in gewicht.

Wat ook nog zou kunnen is om lucht per cylinder aan te voeren zodat de waterstofcel niet dichtslibt. Er zullen zeker mogelijkheden komen hiervoor. Nu er wat druk achter zit zullen ze wel inventief worden.

Uiteindelijk beslist de zwaarte van je rechtervoet de actieradius in sterke mate.
Reageer
Alleen heb je bij een hybride (incl H2) toch helemaal geen controle over de laadcyclus van je batterij? Dat gebeurt helemaal automatisch.

En dan nog: de accu alleen maar tussen 70-40% gebruiken is onzin met zo'n kleine batterij. Zelfs met een BEV zou ik dat niet doen. Sterker nog, Hyundai raadt voor de Ioniq 5 bijvoorbeeld aan om minstens 1x per maand van lager dan 20% op te laden tot 100%. Tesla adviseert bij de LFP auto's om de auto minstens 1x per week tot 100% te laden.

En tot slot, de levensduur van de batterij hangt ook sterk af van het temperatuur management. Bij BEVs is dat inmiddels zowat standaard, wat ik bij hybrides (incl H2) sterk betwijfel.
Reageer
Het klinkt allemaal erg ingewikkeld. Het is toch een voordeel als de auto dat zelf regelt? Voor de gemiddelde autorijder moet dit een nachtmerrie zijn.
Reageer
Ik lees veel over waterstoftanks maar er worden serieus vorderingen gemaakt met waterstof poeder. Dat lijkt een mooie oplossing van transport en opslag van waterstof.
Reageer
De elektrische bestelbus is veelgevraagd. De grote bottleneck is batterijen (supply), niet vraag. Ook Tesla verkoopt nog steeds teveel auto's met hoge marge dus waarom overstappen op een bestelbus terwijl je voor die batterijgrootte ook 1.5× Tesla kan verkopen.

Ik erger me dus ook aan fabrikanten die zeggen elektrisch te gaan maar als je vraagt hoeveel lithium, koper en nickel ze hebben ingekocht krijg je geen antwoord.

Ps. Iedereen heeft wel een mening over waterstof zeg. Tjonge. 100+ reacties hier in een paar uur. Waarom? (Hopium?)

[Reactie gewijzigd door Harm_H op 20 september 2022 09:07]

Reageer
350km range en dan 15 minuten moeten bijladen??? Dat doen de nieuwste EVs toch en stuk sneller tegenwoordig (Ioniq 5, ev 6, Tesla).

Dat is dan geen bestelwagen, oke, maar wat is hiervan het nu als je alsnog 15 minuten moet tanken?
Reageer
Ik ben geen voorstander van waterstof voor personenauto's, vanwege de slechte efficiency/energie-verspilling voor het opwekken, van waterstof. Maar wat betreft zwaardere voertuigen is waterstof zeker een alternatief, al vind ik een bestelbus grijs gebied. Voor grote bestelbussen is het zeker een alternatief, maar voor kleine bestelbusjes is een accu mijns inziens een betere optie.
Reageer
Ik twijfel ook want er zitten silicium accu's aan te komen die een tien keer (!) grotere capaciteit hebben dan de huidige Li Ion accu's. Ik vraag mij serieus af of je dan nog wel iets als waterstof nodig hebt, zelfs voor tractoren, grote trucks en zware laadvoertuigen.

Realiseer je dat een benzine motor maar 25% efficiency heeft en een diesel 45% efficiënt is. De lage energie inhoud van een accu wordt daar dus grotendeels door gecompenseerd.

[Reactie gewijzigd door Godson-2 op 20 september 2022 14:07]

Reageer
Ik denk dat de hele "push" richting waterstof grotendeels gefinancierd wordt door de oliemaatschappijen. Die willen iets kunnen verkopen wat lijkt op wat ze nu verkopen.

Het zou mij zelfs niet verbazen dat ze gewoon olie verbranden of verwerken om waterstof te maken.

Ik denk dat de race al gelopen is en dat waterstof geen kans meer maakt voor auto's. En zelfs niet voor trucks. De evolutie van accu's verloopt nu dermate snel dat ik verwacht dat over 20 jaar alle problemen (duurzaamheid, schaarse materialen, energie inhoud) opgelost zijn.
Reageer
Je hebt helemaal geen waterstof nodig, je kunt je huidige diesel of benzine motor gewoon ombouwen om op samengeperste lucht te rijden:

https://www.solutionair.nl/nl/
https://www.ad.nl/auto/au...ar-vier-minuten~a1300633/

Als je met dit soort drukken bezig bent (700 a 1000) bar, dan maakt het medium eigenlijk niks meer uit.
Reageer


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn

Kies score Let op: Beoordeel reacties objectief. De kwaliteit van de argumentatie is leidend voor de beoordeling van een reactie, niet of een mening overeenkomt met die van jou.

Een uitgebreider overzicht van de werking van het moderatiesysteem vind je in de Moderatie FAQ.

Rapporteer misbruik van moderaties in Frontpagemoderatie.




Google Pixel 7 Sony WH-1000XM5 Apple iPhone 14 Samsung Galaxy Watch5, 44mm Sonic Frontiers Samsung Galaxy Z Fold4 Insta360 X3 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2022 Hosting door True

Tweakers maakt gebruik van cookies

Tweakers plaatst functionele en analytische cookies voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Deze cookies zijn noodzakelijk. Om op Tweakers relevantere advertenties te tonen en om ingesloten content van derden te tonen (bijvoorbeeld video's), vragen we je toestemming. Via ingesloten content kunnen derde partijen diensten leveren en verbeteren, bezoekersstatistieken bijhouden, gepersonaliseerde content tonen, gerichte advertenties tonen en gebruikersprofielen opbouwen. Hiervoor worden apparaatgegevens, IP-adres, geolocatie en surfgedrag vastgelegd.

Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Sluiten

Toestemming beheren

Hieronder kun je per doeleinde of partij toestemming geven of intrekken. Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Functioneel en analytisch

Deze cookies zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie. Meer details

janee

    Relevantere advertenties

    Dit beperkt het aantal keer dat dezelfde advertentie getoond wordt (frequency capping) en maakt het mogelijk om binnen Tweakers contextuele advertenties te tonen op basis van pagina's die je hebt bezocht. Meer details

    Tweakers genereert een willekeurige unieke code als identifier. Deze data wordt niet gedeeld met adverteerders of andere derde partijen en je kunt niet buiten Tweakers gevolgd worden. Indien je bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je account. Indien je niet bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je sessie die maximaal 4 maanden actief blijft. Je kunt deze toestemming te allen tijde intrekken.

    Ingesloten content van derden

    Deze cookies kunnen door derde partijen geplaatst worden via ingesloten content. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie over de verwerkingsdoeleinden. Meer details

    janee