Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Hyundai kondigt Nexo-waterstofauto aan

De Koreaanse autofabrikant Hyundai heeft tijdens de CES zijn nieuwe waterstofauto getoond. De Nexo heeft een geschat bereik van 800km en is krachtiger en zuiniger dan de bestaande waterstofauto van Hyundai, de ix35 Fuel Cell.

Volgens Hyundai is de piekacceleratie van de Nexo 25 procent beter dan die van de ix35 Fuel Cell en zou accelereren van 0 naar 100km/u 20 procent sneller gaan. Dat zou nu uitkomen op zo'n 9,5 seconden, mede doordat het koppel is verhoogd. Hyundai noemt niet de exacte waarden en specificaties, mede omdat die per land kunnen verschillen. Tijdens een eerdere onthulling meldde Hyundai dat het vermogen van de auto uitkomt op ongeveer 163pk.

De Nexo heeft zijn eigen platform en is niet gebaseerd op een bestaand onderstel, zoals dat van de Tucson, waar de ix35 Fuel Cell op is gebaseerd. Door het nieuwe, specifiek voor de Nexo gemaakte chassis heeft Hyundai de aandrijving en de brandstoftanks beter in het ontwerp kunnen verwerken, waarmee Hyundai meer binnenruimte, betere aerodynamica, betere acceleratie en een verbeterd bereik heeft gerealiseerd. De Nexo is wat afmetingen betreft vergelijkbaar met de ix35 Fuel Cell.

Verder heeft Hyundai het waterstofopslagsysteem lichter gemaakt en is het met de Nexo mogelijk om de tank binnen vijf minuten te vullen met waterstof. Ook is de opslagcapaciteit vergroot door de toepassing van sterkere wanden. De fabrikant zegt dat de Nexo beter bestand is tegen extreme hitte en kou. Zo moet de motor nog kunnen starten bij temperaturen tot -30ļ Celsius.

De Koreaanse fabrikant bracht de ix35 Fuel Cell in 2013 op de markt. Deze suv kostte bij de introductie ongeveer 150.000 euro; halverwege vorig jaar waren er wereldwijd 862 van verkocht.

Door

Nieuwsredacteur

190 Linkedin Google+

Reacties (190)

Wijzig sortering
Mooie auto... ben wel benieuwd wat nu de toekomst wordt, waterstof of elektrisch.. :)
het enige voordeel van waterstof is de schone uitstoot op de weg, dus alleen water ipv COx, NOx, fijnstof etc.

MAAR, 90% van de waterstof word gemaakt van fossiele brandstoffen, zelf wanneer we overstappen op elektrolyse is de efficiŽntie daarvan veel te laag en de katalysatoren te veel te duur. Beter steken ze al het geld in de ontwikkeling van betere accu's
Daarentegen:

- is de grondstof voor waterstof (inderdaad: water) onbeperkt beschikbaar, terwijl de enorme aantallen batterijen die we nodig hebben voor accu-auto's een gigantische hoeveelheid wťl uitputtelijke grondstoffen vereist;

- worden fossiele brandstoffen de komende jaren hoe dan ook uitgefaseerd en vervangen door schone energie, waardoor waterstof een 100% groen alternatief wordt;

- is er nu al sprake van een overschot aan windenergie (bijv Duitsland: 1,2% overschot in 2016, kijk maar eens op https://www.agora-energie...kt/produkt/76/Agorameter/) en dat wordt de komende jaren alleen maar erger, in plaats van de windparken stil te leggen bij een te hoge energieproductie (ons elektriciteitsnet kan die pieken niet aan) is het efficiŽnter om die energie op te slaan en dan is waterstof een zeer geschikte energiedrager;

- is het opladen van een accu-auto veel langzamer dan een waterstof-tankbeurt (bovendien is elke oplaadbeurt schadelijk voor de batterij en dat geldt in hogere mate voor snelladen). Dat is prettig voor automobilisten en nog veel prettiger voor logistieke toepassingen (denk heftrucks);

- wordt waterstof al volop, veilig, gebruikt in de industrie: jaarlijks meer dan 1 miljoen ton alleen al in Nederland;

- is ons aardgasnetwerk (in de nabije toekomst uitgefaseerd) 1 op 1 geschikt voor distributie van waterstof;

- wordt rijden op waterstof binnen enkele jaren goedkoper dan diesel, experts verwachten dat dit rond 2021 al het geval zal zijn. Niet voor niets gaat Walmart ("Save Money, Live Better") de komende jaren 5500 voertuigen op waterstof gebruiken voor zijn logistieke operatie;

Ik verzin dit allemaal niet zelf, ik was laatst op een symposium over waterstof en logistiek (Hydrogen Plaza op Logistica 2017). Er zijn in Nederland allerlei initiatieven gaande om waterstof ook voor mobiliteit van de grond te trekken. In andere landen (zoals Japan en Zuid-Korea, maar ook steeds meer in Duitsland) wordt grootschalig geÔnvesteerd in waterstof.

Het wordt geen wedstrijd tussen accu's en waterstof, er is behoefte aan en toepassing voor beide.
Water is niet de enige grondstof voor waterstof. Energie is een andere belangrijke... De hele cyclus van elektrolyse, compressie, transport, opslag en conversie is zeer inefficiŽnt in vergelijking met de eenvoudige opslag in een batterij. Ook bij overschotten van duurzame energie is het veel voordeliger om batterij EV's in te zetten. Dat werkt ook voor grid balancing.

Vooralsnog wordt waterstof voor 99% geproduceerd uit aardgas en dan maakt deze inefficientie ze nog vervuilender dan een benzine auto (CO2 uitstoot well to wheel).

Er is een plek voor waterstof in het energiesysteem van de toekomst. Maar personenauto's zijn niet de meest logische plek (ook Toyota stapt nu over op Batterij EV's). Voor seizoensoverstijgende opslag is het wel nuttiger dan batterijen.

Het punt van het snel tanken is achterhaald. Met de nieuwe generatie EV's hoeven de meeste mensen zeker niet dagelijks te laden. En dan is het veel makkelijker om dat te doen terwijl je slaapt, werkt, winkelt of recreŽert. Je laadt ook niet altijd van 0 naar 100%, want dat is niet nodig. Snelladen is iets voor sporadische gevallen of vakanties en wordt ook steeds sneller met 150kW en meer.

Het uitbreiden van het laadnetwerk is vele malen goedkoper dan een gecentraliseerd systeem met waterstof productie en distributie.

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 9 januari 2018 19:38]

Energie is geen grondstof, en groene energie is onuitputtelijk. Ik begrijp niet hoe het een probleem kan zijn dat het omzetten van water naar waterstof met behulp van energie niet heel erg energie-efficiŽnt verloopt wanneer die energie overtollig is. Je gebruikt het voor dit of je gooit het weg. In aanmerking nemend dat veel van die overschotten op zee ontstaan (windmolenparken) is het opslaan in batterijen ter plaatse geen alternatief, en het grid opsturen is dat ook niet (want dat kan het niet aan). Ik heb ook gesproken met mensen die energie uit windmolens direct aan de molen gaan omzetten naar waterstof, wat de efficiŽntie flink doet toenemen.

Voor personenvervoer kan ik op dit moment niet overzien of dat laden/tanken een doorslaggevend argument is, maar in de vervoers- en logistieke sector is het dat zeker wel. Ten eerste omdat elke minuut daar telt en ten tweede omdat die voertuigen de hele dag ingezet worden. Overigens denken veel experts dat ook personenauto's meer ingezet gaan worden dan nu het geval is, door voertuigdeeldiensten en autonoom rijden. Dat is nog niet vandaag, maar die kant gaat het wel op.
Er is een plek voor waterstof in het energiesysteem van de toekomst. Maar personenauto's zijn niet de meest logische plek (ook Toyota stapt nu over op Batterij EV's).
Sorry, dit is echt niet zo. Ze blijven investeren in fuel cells, zij het dat ze daarnaast ook batterijtechnologie willen toepassen. Ook zij zien dus een plek voor beide technologieŽn binnen de personenauto-branche.
Het uitbreiden van het laadnetwerk is vele malen goedkoper dan een gecentraliseerd systeem met waterstof productie en distributie.
Heb je daar cijfers van? Op Logistica werd mij verteld dat het goedkoper is een laadplek voor waterstof te realiseren dan een vergelijkbaar snellaadstation. Daar zeg ik meteen bij dat dat was toegespitst op logistiek, waar de nadruk ligt op zo snel mogelijk weer verder kunnen. Voor een doorsnee tankstation komt het redelijk in lijn met LPG, althans, zolang de aardgasleidingen in gebruik zijn voor aardgas en niet voor waterstof. Maar dat moment komt na de aardbeving van gisteren ook rap dichterbij.

Het zijn allemaal ontwikkelingen die gaande zijn en waardoor ik nu denk dat mijn volgende auto een auto op batterijen is, maar mijn daaropvolgende een waterstofauto.
OK ik had 'grondstof' tussen aanhalingstekens moeten schrijven waar het gaat om waterstof. Punt is dat het wel degelijk uitmaakt hoeveel efficiŽnt de hele keten is. Vooralsnog wekken we namelijk nog niet eens voldoende op om de fossiele bronnen uit te faseren en dan is het alsnog zaak om de renewables zo optimaal mogelijk te in te zetten.

Dat overschot kan makkelijk het grid in, mits er voldoende EV's zijn (en daarmee ook EV's die op enig moment aan het laden zijn). De auto's dienen dan als het ware voor peak storage (en kunnen de goedkoopste energie gebruiken of zelfs geld toekrijgen voor het nut dat ze leveren met opslag). Daar is wel een investering in het net voor nodig, maar die is technisch eenvoudig en weinig ingrijpend (hoeft niet allemaal snelladen te zijn). Sterker nog, daar heeft Tennet al de plannen voor klaarliggen. Smart storage control is ook eenvoudige en schaalbare technologie (zit al in sommige auto's).

Windmolens die direct gaan omzetten in waterstof klinkt nog niet als een beschikbare technologie en ik zie ook niet in hoe dat kostenefficiŽnter wordt als de opwekking met kleine units gebeurt (geen schaalvoordelen met compressie en opslag) en op zee (een ramp voor service en maintenance).

Een waterstofstation kost volgens dit artikel tot US$2 miljoen per stuk. Je zult er net zoveel van nodig hebben als dat er nu tankstations zijn (want bereik met waterstof is hoogstens gelijk aan benzine en je kunt het niet ergens anders tanken). In Nederland alleen al zijn er ruim 3500 tankstations met meerdere pompen (gemiddeld misschien 4?), dus laten we zeggen 14.000 pompen. Dan heb je het over een investering van 28 miljard. En dan zijn er nog de investeringen in infrastructuur. Het aardgasnet is niet zonder meer geschikt voor waterstof, want een leiding die geen aardgas lekt kan wel waterstof lekken. Nieuw leidingnet aanleggen... onbetaalbaar. Met vrachtwagentransport is ook kostbaar en zeer onhandig en brengt extra risico's met zich mee. Dan nog de investeringen in opwekking op enorme schaal. Ik denk dat dit alles de kosten makkelijk verdubbelt.

Vergelijk het met laadpunten. Een thuis-laadpunt kost minder dan §800 inclusief installatie. Een openbaar laadpunt kost misschien §2500. Een DC snellader installeren kost tussen US$50.000 en US$100.000. Laten we van het slechtste geval uitgaan. Dan nog installeer je voor de prijs van 1 waterstofstation dus 20 snelladers. Maar je gaat er dus lang niet zoveel nodig hebben als er voldoende thuisladers en openbare laders zijn en het bereik van de EV's ook groter wordt. Het verzwaren van het net moet gebeuren, maar ook niet dramatisch. Als alle auto's in NL elektrisch zouden zijn verbruiken we 20% meer elektriciteit. Maar de batterijen zijn ook een buffer in het net en met smart grid oplossingen wordt de impact verder beperkt. Het toaal is in een compleet andere orde van grootte dan de benodigde investeringen voor waterstof.

Daar komt nog bij dat de voertuigen op waterstof zeker nu, maar waarschijnlijk ook in de toekomst, duurder zijn dan Batterij EV's. En dan nog eens het feit dat de waterstofcyclus minder efficient is en dus meer opwekking vereist voor hetzelfde aantal reizigerskilometers.

Qua laden: de sleutel is 'opportunity charging'. Dus niet de batterij helemaal leegrijden en dan in 1x zo snel mogelijk vol (het benzinetank model), maar: laden wanneer dit optimaal uitkomt en afhankelijk van de geplande ritten. Juist voor een volledig autonoom voertuig is dit prima te automatiseren. Voor mensen is het ook niet zo moeilijk. Als ik met mijn LEAF (de oude, dus zo'n 150km rijbereik in goede condities) van Amsterdam naar Rotterdam moet en op de terugweg nog Den Haag Centrum in en uit moet, dan wordt het krap. Ik kan dan: bij aankomst in Rotterdam opladen tijdens een afspraak (1 uur is al genoeg erbij), of in bij kantoor in Den Haag (dan heb ik een paar uur en is de auto weer helemaal vol) of langs de snelweg in een van de verschillende snelladers waar ik langs rijd. Maar dat duurt dan geen half uur! 5 minuten is voldoende om naar huis te rijden en daar in te pluggen zodat de auto 's nachts oplaadt tegen laag tarief. Met een 40 kWh of 60 kWh batterij wordt dit helemaal makkelijk.

Anyway, ik denk dat er wel taken zijn waarvoor we waterstof gaan gebruiken, maar ik denk niet dat het met personenauto's gaat zijn op grote schaal. Wellicht vrachtwagens/heftrucks etc. Wellicht ook voor seizoensopslag. Of als grondstof voor chemische industrie.
Er is ook nog de optie om overtollige energie in milieu vriendelijke zee-zout battarijen op te slaan. bijvoorbeeld onder het huis in de kruipruimte

Hebben veel meer laad cicli dan Li-Ion (Tesla thuis battarij) en van duurzame materialen.
Alsof in de fuel cell geen zeldzame metalen zitten
Uhm waar bazeer je dat op ?
Zon ding zit vol met platinum ,
Wat vrij kostbaar is
Niet vol met. Bij een accu is het grootste gedeelte van het gewicht, zeldzame grondstoffen.

Bij een fuel cel is het meeste gewicht gewoon staal.
Een Fuel Cell heeft ook gewoon een accu omdat de Fuel Cell slecht is in pieken (accelereren) en niet kan regenereren (remmen), dus op zijn minst heeft een Fuel Cell deels dezelfde grondstoffen als een EV voor deze batterij.
Daarnaast zit een Fuel Cell idd niet 'vol met' platinum, echter dit weerlegt niet het punt dat er wel degelijk zeldzame materialen in een Fuel Cell gebruikt worden ipv slechts ijzer.
Wordt 90% van de elektriciteit voor auto's ook niet gemaakt van fossiele brandstoffen op het moment?

Wat ik wil zeggen is dat het probleem van waterstof over een x aantal jaren ook kan zijn opgelost, net als dat voor de elektriciteit voor de 'elektrische' auto dan al kan zijn opgelost.
In principe wel, maar een energiecentrale kan dit vele vele malen efficiŽnter dan een verbrandingsmotor in je auto.

Zelfs het gebruik van de meest vervuilende kolencentrale om je elektrische auto op te laden is een stuk schoner dan het tanken van fossiele brandstoffen.
Zelfs het gebruik van de meest vervuilende kolencentrale om je elektrische auto op te laden is een stuk schoner dan het tanken van fossiele brandstoffen.
Dat is een mythe. Een kolencentrale die een elektrische auto oplaadt is niet schoner dan een diesel of prius en ongeveer on par met een slechte benzine motor. Reden hiervoor zijn de verliezen in transport en laden/ontladen van de accu.
Inderdaad. Dit soort dingen is niet te voorspellen. Als iemand met een of ander mooi nano-koolstof-buisje-katalysator-gizmo komt dat waterstof direct uit water splitst onder de invloed van licht (tegen een redelijke prijs en bij een redelijke efficiŽntie) dan zijn we er al.
Of als we kernfusie onder controle krijgen _/-\o_
Ja, hoe gaat t daar eigenlijk mee. Gingen ze niet een kernfusiecentrale in Frankrijk bouwen. Hoor je ook weinig van.
Iets veel recenters kan ik niet vinden:
https://nos.nl/l/2186875

https://learningenglish.v...ent-complete/4165981.html

[Reactie gewijzigd door TomWesstein op 9 januari 2018 18:51]

https://www.iter.org/

Oh en ping @SeenD

[Reactie gewijzigd door batjes op 9 januari 2018 19:08]

Verschil is dat als je 3 miljoen auto's vervangt voor EVs je 10.000 windmolens (fictief getal, puur ter vergelijking) nodig hebt, terwijl als je ze vervangt voor Fuel Cells je 20-30.000 windmolens nodig hebt.

Dus de 'x' in jouw verhaal is hoger (net als dus 'y', het bedrag dat het gaat kosten) als we richting Fuel Cells gaan omdat deze minder efficiŽnt met energie omgaan (factor 2 tot 3 slechter) dan volledig elektrische auto's.
Doordat de efficiŽntie van een brandstofcel (omzetting van H2 en O2 naar elektriciteit) veel hoger ligt dan een verbrandingsmotor kan je (zelf via winning van H2 uit fossiele brandstoffen) efficiŽnter zijn met een auto op H2/brandstofcel i.p.v. fossiele brandstof/verbrandingsmotor. Theoretisch is dit alleszins het geval. Ik ben niet zo goed op de hoogte of dit in de praktijk ook het geval is.
Het probleem is dat je dan voor het gemak de rest van de productieketen vergeet. Het produceren van waterstof is extreem inefficient. Het is gewoon een onnodige tussenstap die de efficientie volledig te niet doet.
In geval van elektrolyse:
elektriciteit -> waterstof -> elektriciteit -> kinetische energie
ipv
elektriciteit -> kinetische energie

Bovendien zit je weer vast aan een grote/invloedrijke bedrijven die de productieketen beheren. Dit is ook de reden dat veel traditionele aardoliemaatschappijen waterstof promoten. Ze willen maar wat graag de controle over onze energievoorziening hebben.
Het produceren mag wellicht niet efficiŽnt zijn met traditionele methoden maar zodra zoiets op grote schaal toepasbaar is word het verhaal wellicht totaal anders (ms is het opwekken door algen nog steeds relatief inefficiŽnt maar algen in leven houden kost wellicht in verhouding minder) ;

http://www.ecocool.nl/ene...algen-opwekken-sur-place/

Ik ben van mening dat je voor nu beter op meerdere paarden kan wedden dan je blind te staren op 1 met de kennis (of eigenlijk het gebrek ervan tot op zekere hoogte) die we nu hebben.

[Reactie gewijzigd door jozuf op 9 januari 2018 16:45]

Een combinatie is ook geen slecht idee. Er zijn genoeg momenten waarop we teveel energie produceren. Het vasthouden dmv waterstof lijkt me best handig.
Het heeft z'n voor- en nadelen tov een accu.
Je vergeet ff de accu, hierdoor wordt je vergelijking volledig van tafel geveegd.
Het klopt niet dat produceren van waterstof extreem inefficiŽnt is.Uiteraard is de vraag van wat jij bedoelt met extreem inefficiŽnt. Het is minder efficiŽnt dan opslaan van elektriciteit in batterijen (efficiŽntie ~85%), maar heeft het voordeel dat het veel minder gewicht inneemt.
Want energiemaatschappijen zijn de goedheid zelve? :|

Ze willen niet perse controle over onze energievoorziening (ookal hebben ze die al), ze willen net als ander bedrijf winst maken.

Als we kijken naar de opbouw van de benzineprijs, vind ik dat het aandeel oliemaatschappij verbazingwekkend laag is.
Wat is er tegen om te blijven experimenteren met waterstof? Als het echt niks is komen die bedrijven daar vanzelf wel achter. Ik loop ook niet echt warm van elektrisch rijden, echter wordt mijn lijstje met minpunten kleiner en kleiner. Gezien de pijnpunten van het opslaan van elektriciteit en de mogelijke belasting van honderduizenden elektrische auto's op ons infrastructuur is het geen slecht idee om te kijken of er een goede balans is. Waterstof als tijdelijke energiedrager, om pieken te helpen?

Ik maak de vergelijking tussen energiemaatschappijen en oliebedrijven niet. Dat deet Pb Pomber. Indirect, maar waar halen wij voor het overgrote deel onze elektriciteit vandaan? (Nog) niet van eigen bron. Vraag me af of we ook zonder een netwerk kunnen.

Dat onze huidige bronnen soms wat onhandig zijn voor ze klopt overigens. Er worden dan eerder windmolens stil gezet dan oliecentrales.
Het verschil is toch dat de ťťn een batterij heeft (dat slecht voor het milieu is) en de andere een gas tank?
Als een batterij begint te branden, dan kan deze andere cellen ook doen branden en heb je een gigantische brandende wagen die nogal 'lang' kan branden, een waterstofauto zou gewoonweg ontploffen. Ik ben van mening dat een elektrische wagen veilig(er) kan worden gemaakt dan een waterstofauto + het zwaartepunt is ook een pak lager, wat ongevallen kan voorkomen.

Verder droom ik nog steeds van een elektromotor die een pak efficienter is in het creeren van een magnetisch veld waardoor een grotere batterij niet nodig zou zijn.
Verder droom ik nog steeds van een elektromotor die een pak efficiŽnter is in het creŽren van een magnetisch veld waardoor een grotere batterij niet nodig zou zijn.
Kun je uitleggen wat je hiermee bedoelt. Een moderne borstelloze AC motor gebruikt permanente magneten om een magnetisch veld op te wekken waartegen de windingen zich kunnen afzetten. Dat magnetische veld kost geen energie, net als het magneetje op de koelkast. Bovendien halen dat soort motoren rendementen van >90%. Hoe moet dit een pak efficiŽnter kunnen?
Ik dacht dat het magnetisch veld een sterkte krijgt, afhankelijk van de batterij en door er stroom door te jagen .... waardoor de motor draait.

Als de magneten tig maal sterker zijn in polariteit zou je dus minder stroom moeten gebruiken om er een draaibeweging uit te krijgen.

Juist toch?
je moet naar de hele keten kijken, een tank is simpel en schoon, maar als je hem vult met iets wat uit een vervuilende raffinaderij/fabriek komt... daarnaast kunnen accu's (steeds beter) gerecycled worden
Wat een onzin reactie.
Als men de tank vult met (steeds groener) waterstof? Wat is dan de meerwaarde van de recyclede accu?

Als de keten van accu productie tot recycling beter kan, waarom kan dat niet voor de productie van waterstof?
Een waterstof auto heeft ook een accupakket nodig om zijn stroom te gebruiken
Huidige brandstofcellen kunnen piekvermogens inderdaad niet leveren. In de Toyota Mirai zit een 1.6 kwh Accu, ter vergelijking in een Tesla zit een accu tussen de 75 en 100kwh. Oftewel de accu die nodig is in een waterstof voertuig is klein.
Fijnstof komt overigens voor een niet te verwaarlozen gedeelte van de banden en remmen, dus dat ga je niet oplossen door op H2O te rijden (noch elektrisch overigens).

https://www.cbs.nl/nl-nl/...e-milieuaspecten/fijnstof

[Reactie gewijzigd door zonoskar op 9 januari 2018 16:04]

De slijtage van remmen - en daarmee evenredig de uitstoot van fijn stof door het gebruik van remmen - is anders bij elektrische wagens veel minder, omdat die een groot deel van de kinetische energie terug recupereren bij het remmen. Slijtage van de banden zal dan waarschijnlijk weer wat hoger liggen omdat die auto's zware batterijen moeten meesleuren en uitnodigen om wat vinniger op te trekken :)
"terug winnen" of "recupereren", niet "terug recupereren" :9

Verder klopt het wat je zegt, er is een heel hoop ontwikkeling gaande op dit gebied. De huidige elektrische auto's gebruiken bij het indrukken van het rempedaal altijd zowel de schijfremmen als de elektromotor als generator om af te remmen. Dit is vooral omwille van veiligheid, het rempedaal zit altijd hard gekoppeld aan de schijfremmen.

De nieuwe Nissan Leaf bijvoorbeeld zal worden uitgevoerd met een speciaal gaspedaal (e-Pedal) , waarbij volledig loslaten voor grotere afremming zorgt, tot volledig stilstand. Pas als je ťcht hard moet remmen kan je het rempedaal gebruiken welke de schijfremmen bedient. Bij dit systeem zal dus meer kinetische energie gerecupereerd worden in de accu's.

[Reactie gewijzigd door TomWesstein op 9 januari 2018 17:34]

De hyundai ioniq heeft een instelbare terugwinning als je het gaspedaal loslaat die je vanaf het stuur meer of minder kan laten remmen (4 standen, van uit tot hard remmen en veel terugwinnen) Daarmee kan je rondrijden en amper je remmen gebruiken. (eigenlijk alleen om echt het laatste stukje naar stilstand te kwijt te raken)
"De huidige elektrische auto's gebruiken bij het indrukken van het rempedaal altijd zowel de schijfremmen als de elektromotor als generator om af te remmen."

Misschien bij sommige, maar zeker niet alle huidige elektrische auto's.
Ik heb een Zoe uit 2013 (dus al bijna 5 jaar oud) en gebruikt toch echt pas de schijfremmen als het regenereren niet genoeg remkracht geeft. Alles gewoon op het rempedaal; druk je hem licht in gaat hij extra regenereren (gas los geeft al een klein beetje regeneratie), maar als je het rempedaal harder indrukt voel je hem heel licht omslaan naar de frictieremmen. Via het dashboard zie je dan dat de teruggifte van de regeneratie inderdaad niet hoger wordt terwijl er harder wordt geremd.

De roest geeft ook een indicatie dat dit het geval is :9

[Reactie gewijzigd door Nivve op 10 januari 2018 09:55]

twee andere grote voordelen:
- 'tanken' gaat vele malen sneller als bij elektrische auto's
- de accu's bij elektrische auto's zijn uiterst milieuonvriendelijk om te produceren.

waterstof is eigenlijk overal waar er maar energie is te produceren, dus zonnepanelen, generatoren bij water e.d.. (dus hopelijk niet teveel van fossiele brandstoffen)
elektrolyse is de efficiŽntie daarvan veel te laag
dat zou weer jammer zijn, heb je daar een bron van.
Je kan de brandstofcel ook voor stroom opwekking gebruiken om een kleine boord accu te laden als buffer. De rest naar de elektrische aandrijving. Teveel geproduceerde stroom kun je omzetten naar waterstof dus er hoeven geen fossiele brandstoffen aan te pas te komen.
http://www.dvhn.nl/gronin...-over-video-22646975.html
Ik dacht dat dit ook de manier was waarop waterstofauto's werken (dus elektrische aandrijving). De Hesla is briljant inderdaad.
Dat dacht ik ook maar toen las iets over koppelverbetering en was even in de war. een brandstofcel is inderdaad voor stroom opwekking gemaakt.
Er word op het moment ook geŽxperimenteerd om teveel opgewekte groene stroom om te zetten in waterstof.
Ze willen kijken of dit beter is dan een accu park aanleggen en het daarin opslaan.
te veel stroom... dat bestaat alleen omdat we nog kolencentrales hebben die een dag kosten om in en uit te schakelen, daarom hebben we nog gas centrales nodig.

Accu's hebben voor grootschalige opslag geen toekomst, leuk projectje van Elon daar in Australie, maar beter werk je met stuwmeren die volgepompt worden met het overschot, die capaciteit is niet te vergelijken met chemische opslag (in accu's) en kosten geen zeldzame grondstoffen (die we nodig hebben voor auto's)
Ze willen het eigenlijk gaan testen met het eiland dat ze gaan bouwen in de Noordzee voor al die windmolens die daar moeten komen.
Er zullen daar pieken zijn waar meer gemaakt word dan ze kwijt kunnen.

De keuze is dan accu's of waterstof.

Maar in accu's zie ik nul toekomst tenzij er opeens een grote stap voorwaarts gemaakt word. En dan is het maar de vraag of de huidige Tech dan compatible is met de nieuwe.

[Reactie gewijzigd door Deadsy op 9 januari 2018 16:37]

welke tech bedoel je? Elektriciteit is elektriciteit. Dat eiland is trouwens als stekkerdoos bedoelt, niet als "accu" daarvoor zou het IJsselmeer geschikter zijn, of beter nog een bergmeer, zodat je meer hoogte verschil hebt.
Accu technologie en snellaad technologie.
Het eiland zal waarschijnlijk als beide gebruikt worden. Als doorgifte punt van de elektriciteit aan het vasteland maar ook als eventuele opslag van het overschot.
met de Nederlandse infrastructuur en hoeveelheid gascentrales die snel afgeschakeld kunnen worden denk ik dat je je qua opslag vergist, zo'n eiland is daar absoluut niet voor geschikt (te kostbaar om groot genoeg te maken voor hydro, en accu's zijn nog te duur). But please prove me wrong met een goede bron ;)
Technisch gezien is waterstof de accu...
Het enige nadeel vind ik van een electrische auto met accu's is dat deze te snel er mee ophouden en daarnaast is mijn grootste probleem met electrisch dat het doorverkopen ervan nog slechter is die van een brandstof auto doordat de actie radius met de tijd minder wordt.

Dat is wat ik gehoord / ergens gelezen heb. (sorry kan de bron niet meer vinden)
Ben wel benieuwd naar de bron dat elektrische auto's er snel mee ophouden en dat de actieradius minder wordt. Dat lijkt me trouwens (voor het grootste gedeelte) op te lossen met goed laden (niet te vol en niet te leeg)

De hele actieradius discussie is sowieso een psychologische (range anxiety), alleen als je (naar zuid Frankrijk) op vakantie wil is dat echt een probleem, de gemiddelde persoon rijdt niet meer dan 40-50 kilometer op een dag. Uitzonderingen daargelaten natuurlijk, maar elektrisch rijden is geschikt voor >80% van de automobilisten.
De accu van een elektrische auto gaat veel langer mee dan je denkt. Autoweek had vorig jaar een Tesla met ruim 270.000 km op de brug staan. Geen problemen met de accu's ongeveer 10% verlies en originele remschijven..

[Reactie gewijzigd door MdeNeef op 9 januari 2018 17:29]

Mijn ervaring met de Nissan LEAF is na ruim 3 jaar en 90.000 km geen merkbare degradatie. Wel schat ik in dat de verkoopwaarde relatief laag gaat zijn, maar vooral doordat de nieuwe modellen veel meer bereik hebben. Maar ik heb hem geleased, dus daar geen last van.
waterstof of elektrisch.
het enige voordeel van waterstof is de schone uitstoot op de weg, dus alleen water ipv COx, NOx, fijnstof etc.
Dat is toch niet een voordeel tov elektrisch?

Het enige voordeel van 'waterstof' tov 'elektrisch' (gewone accus ipv brandstofcel) is het grotere bereik.

(overigens, "Daarnaast ontstaat fijnstof door wrijving van remmen, afschuren van rubber banden en het wegdek" - wiki)

[Reactie gewijzigd door BadRespawn op 9 januari 2018 19:24]

Waarschijnlijk bedoel je waterstof of accu als opslagmiddel want beide zijn electrisch :P
Overlaatst las ik dat waterstof veel minder schadelijk is voor het milieu, dus dan hoop ik dat waterstof in plaats van accu's gebruikt gaat worden.
Waterstof zelf wel, maar de productie, opslag en vervoer er van is ontzettend inefficiŽnt en daardoor milieubelastend. Op dit moment is het produceren, transporteren en opslaan van grote hoeveelheden waterstof ook nog eens amper mogelijk.
Voor elektriciteit ligt de complete infrastructuur er al en die klaar maken voor een flinke toename aan elektrische auto's op accu's is geen rocketscience.
Is het een optie om alle tankstations te upgraden met een waterstof-generator, die water + electriciteit omzet naar waterstof voor waterstof-auto's?

Zowel water als electriciteit hebben al een infrastructuur waar ook de tankstations op aangesloten zijn, dus zou dat een alternatief kunnen zijn.
Ja, dit bestaat - onder andere ITM heeft waterstofstations die dit doen. Echter is dit niet echt een hele efficiŽnte manier van waterstof maken. Waterstof voor elektrische auto's moet extreem schoon zijn en onder zeer hoge druk (350, 700 of 1050 bar) in de auto gepompt worden. Hiervoor heb je een aardig netwerk aan scrubbers nodig, plus speciale pompen en chillers. Een klein waterstofstation dat misschien tientallen of weinige honderden kilo's waterstof per dag uitlevert gaat dan meer van dit soort apparatuur in huis hebben dan de daadwerkelijke electrolyzer.

En die electrolyzer is ook iets wat efficiŽnter kan op schaal. Wanneer je op grote schaal waterstof kunt maken, kun je gebruik maken van methoden zoals high-pressure electrolyzers (HPE) en SOECs (solid oxide electrolyzer cells), de eerste betekent dat je grootendeels zonder compressie kunt want dit doet de cel zelf al (en beter dan een traditionele compressor), de tweede is een proces op hoge temperatuur met theoretisch bijna 100% netto-efficiŽntie.

Dus wanneer je waterstofstations zelf hun waterstof laat maken, maak je het eigenlijk alleen maar duurder en minder efficiŽnt dan wanneer je gecentraliseerder waterstof kunt produceren en distribueert naar tankstations.
Kolen centrale > electriciteit > waterstof > electriciteit > mobiliteit.
of
Kolen centrale > electriciteit > mobiliteit.

Welke keten is efficiŽnter denk je? ;)

De extra waterstof stap zal je altijd zo'n ~40% rendement kosten of het nou uit een kolen centrale komt of uit een windmolen. Imo kan je beter alle moeite stoppen in accu's met een hogere energiedichtheid en die volledig te recyclen zijn.

De enige mogelijkheid waarbij je misschien wel winst uit waterstof haalt is wanneer je het produceert d.m.v. algen of bacteriŽn. Maar dat gebeurt nu alleen nog op hele kleine schaal en het is maar de vraag of het efficiŽnt is.

[Reactie gewijzigd door Standeman op 9 januari 2018 15:47]

Kolen centrale > electriciteit > waterstof > electriciteit > mobiliteit.
of
Kolen centrale > electriciteit > mobiliteit.

Welke keten is efficiŽnter denk je? ;)

De extra waterstof stap zal je altijd zo'n ~40% rendement kosten of het nou uit een kolen centrale komt of uit een windmolen. Imo kan je beter alle moeite stoppen in accu's met een hogere energiedichtheid en die volledig te recyclen zijn.

De enige mogelijkheid waarbij je misschien wel winst uit waterstof haalt is wanneer je het produceert d.m.v. algen of bacteriŽn. Maar dat gebeurt nu alleen nog op hele kleine schaal en het is maar de vraag of het efficiŽnt is.
De keten Kolen centrale > electriciteit > mobiliteit is ook niet 100% efficient.
Je hebt ook daar te maken met transportverliezen en laad/ontlaad verliezen in de accu.
Vooral die laatste kunnen best aanzienlijk zijn, zeker bij snelladen. Een Tesla heeft bijv een laad rendement van soms maar 82%. bron: https://www.teslarati.com...esla-model-s-cost-higher/ Tel daarbij op een motor efficiency van 90% en een transport rendement van 90%.
Uiteindelijk komt dus 66% van de stroom uit de kolencentral aan de wielen van je auto terecht.

Waterstof zal dus misschien nog wat slechter zijn maar niet heel veel slechter.

[Reactie gewijzigd door Plasmatech op 9 januari 2018 16:54]

Ligt eraan wat je slechter vindt. Waterstof productie dmv elektrolyse heeft in de literatuur een optimistisch rendement van 70%. Omgekeerde route is dat ook, oftewel als je door elektrolyse verkregen waterstof gebruikt dan is dat een extra verlies van 51% (49% rendement). Als je vanuit gaat dat een waterstofauto ook een accu gebruikt als buffer. Dan kan ik jouw getal overnemen nemen, dus 49% * 66% = 32% bij een waterstof auto. Dus 32% tot 40% rendement in het geval waarbij de elektriciteit direct naar de motor stroomt.

Ga je het rendement van waterstof transport naar waterstof pompstations via vrachtwagens of ondergrondse leidingen meenemen dan wordt het rendement nog lager en dus duurder. Ik denk wel dat waterstof auto's op de markt zullen verschijnen. Puur omdat de industrie voor het bestaansrecht van pompstations zullen vechten. Ook omdat waterstof rijden exact het zelfde is als de huidige vorm. Je routine hoeft niet te veranderen.

De vraag zal zijn, wil je (minimaal) 2x meer betalen per km? Omdat je bijv niet het geduld hebt om op te laden of je Łberhaupt niet de handige mogelijkheid hebt om op te laden omdat er geen oplaadpalen zijn in je straat (als je geen oprit hebt), of op je dagelijkse eindbestemming....
Laadverliezen moeten inderdaad worden meegerekent bij de elektrische auto waarbij de waterstof auto deze niet heeft (maar weer andere verliezen bij waterstofproductie). Waterstof auto's zijn echter ook gewoon elektrische auto's (met waterstof als accu) en zullen dus ook gewoon transport en motor verliezen hebben, niet anders dan de accu-auto.
En dan is er nog de batterij in de Fuel Cell die ook laad/ontlaadverliezen heeft, al is dat van een orde grootte kleiner dan een auto met een grote accu natuurlijk.
Technisch gezien heb je gelijk, maar:
1) tankstations zouden gemotiveert kunnen zijn in het inefficientere systeem, want bestaansrecht voor tankstations;
2) elektrisch laden bij tankstations is voor consumenten niet zo interessant - ik praat voor mijzelf, maar ik wil niet langer dan 5 minuten bezig zijn met laden;
3) thuis elektrisch laden is een ingrijpende stap: elk huis met oprit voorzien van laadstation, elke parkeerplaats voorzien van laadstation;

Mijn voorstel is technisch inferieur, maar een veel kleinere stap van wat we nu al gewend zijn.
(al denk ik dat elektrische auto's nu al een dusdanig grote voorsprong hebben t.o.v. waterstofauto's dat ze die strijd al gewonnen hebben)

[Reactie gewijzigd door vanaalten op 9 januari 2018 15:49]

misschien een alternatief voor het laden, bij wegenwerken verplichte inductie spoelen in de weg verwerken. deze tech bestaat al enkele jaren.

https://www.autoblog.nl/a...eur-draadloos-opladen-evs
Inductie is ook zo efficiŽnt :+
Op meerdere paarden wedden lijkt mij geen slecht idee. Electra kunnen we ook opwekken zonder kolencentrales.... Is een keuze.
In je twee keten vergeet je een batterij die nodig is voor opslag, noem het chemische energie, dus ook een energie omzetting. In theorie is die in je eerste reeks niet nodig aangezien er alleen waterstof opslag nodig is welke in principe geen rendementsverlies geeft. Opslag van elektriciteit gaat in principe altijd met een energie omzetting gepaard en dus verlies. Het idee van vanaalten is niet minder efficient als je alleen naar de keten kijkt:
kolen > elektriciteit > waterstof > elektriciteit > mobiliteit.
kolen > elektriciteit > chemisch(lithium) > elektriciteit > mobiliteit.
Bij een waterstofauto gaat ook (een deel van) de energie door een (kleine) accu*, dus als je dat bij een accu-auto meerekent, moet dat bij de waterstofauto ook weer:

kolen > elektriciteit > waterstof > chemisch(lithium) > elektriciteit > mobiliteit.
kolen > elektriciteit > chemisch(lithium) > elektriciteit > mobiliteit.

*Voorlopig kan een Fuel Cell niet goed pieken (accelereren) en regenereert ook geen energie bij remmen. Dit doen ze dus met een normale Li-ion accu.
Nee, aangezien de winning van waterstof uit water + elektriciteit (electrolyse) bijzonder inefficiŽnt en dus kostbaar is. Naast de kosten van de systemen hiervoor is de opbrengst hiervan zo laag dat je realistisch gezien nooit genoeg kunt produceren dmv electrolyse op locatie om meerdere voertuigen op een dag van brandstof te kunnen voorzien.

Van de vier huidig toegepaste manieren om waterstof te winnen (uit aardgas, uit (bio)ethanol, dmv fermentatie van suikerrijke gewassen (of mest), en electrolyse) is uit aardgas raffineren veruit de meest kostenefficiŽnte methode. Het uit (bio)ethanol en andere gewassen opwekken van waterstof vereist veel te veel landbouwgrond. Ook het winnen uit mest is niet klimaatneutraal, al helpt het wel een beetje om de impact van de vleesindustrie te beperken.

Zolang winning uit aardgas de goedkoopste en snelste methode is, zal dit ook de meest gebruikte methode zijn om het op te wekken, en dus nooit goed voor het milieu zijn.
Het electriciteitsnet is anders ook totaal niet berekend op elektrische auto's. Ik laat even de snelladers buiten beschouwing (120kW verbruik zodra je je auto inplugt :X). Je wilt 's nachts je auto opladen, zodat je morgen weer naar je werk kan rijden, zoals iedereen met een elektrische auto. Waar komt die stroom vandaan? Zonnepanelen? :') Misschien waait het, maar probeer maar eens te voorspellen wanneer vannacht het hard genoeg waait om jouw auto op te laden.
Overdag leveren alle zonnepanelen gigantisch veel stroom, waar weinig mensen op zitten te wachten.

Stel je nu eens voor dat pompstations een installatie hebben voor electrolyse om de energie overdag om te zetten in gas, zodat autorijders hun tank kunnen vullen wanneer ze dat uitkomt. De pompstations kunnen dat doen op het moment dat de stroom gratis is, omdat er meer stroom wordt geleverd dan gevraagd. Dan krijg je dus direct een buffer op het stroomnet, in plaats van spontane pieken in gebruik zodra iedereen thuiskomt.
Hier heb je zeker gelijk in. De missende schakel is en blijft voorlopig de opslag van energie. Maar er zijn vele manieren om dit te doen. Accupakketen ala Tesla's Power Wall, opslag in potentiele energie (bijv het volpompen van een stuwmeer, het ophijsen van enorme gewichten, het comprimeren van lucht, etc etc.).
Dat komt juist goed uit. Wanneer iedereen thuis komt en verreweg de meeste fabrieken productie stoppen hoef je niet in alle haast allerlei centrales van het net af te koppelen vanwege overproductie. Die kan je mooi laten doordraaien om auto's te laden.
Je krijgt juist een veel gelijkmatigere verdeling tussen nacht en dag verbruik. (Waar denk je dat het fenomeen nacht-tarief vandaan komt?)
Als we met zo’n tien jaar een eigen thuis-accu hebben die we overdag opladen met zonnepanelen, is het hele elektriciteitsnet niet meer nodig.
Het is alleen nog maar n kwestie van tijd wanneer dat komt.
Als voertuigen tijdens het rijden op de hoofdwegen voorzien worden van elektriciteit zijn piekbelastingen geen probleem en kan de zonne-energie op het elektriciteitsnet overdag ook gebruikt worden. Zie dit topic: https://gathering.tweaker...message/53720565#53720565

[Reactie gewijzigd door Magnetra op 9 januari 2018 17:11]

Je moet dus anders gaan denken/tanken. Overdag op je werk kan je prima laden, de meeste mensen tanken echt niet elke dag.
Hier hapklare info: Uni van Nederland

Daarnaast staat de ontwikkeling van transport van energie ook niet stil, zie supergeleiding van hoog spanning

Neemt niet weg dat we kritisch moeten blijven en open moeten staan voor andere energiedragers. Ik ben voor beide, als het maar snel komt. :)
Klopt helemaal. Waterstof wordt ook onder heel hoge druk opgeslagen iets van 500-700 bar. Wat je in stapjes moet afbouwen in de auto voor je het kunt gebruiken. Dat weer verwarmd moet worden anders bevriest het. (en vullen van de auto moet gekoeld worden). Dit maakt een auto veel complexer (hiermee duurder, zwaarder, minder betrouwbaar?) dan een elektrische auto op accu's.
De infrastructuur van elektriciteit klaar maken voor elektrische auto is wel degelijk rocket science. Niet voor niets gaat dit hand in hand met smart grid, auto's die met elkaar afspreken wanneer ze mogen laden etc. Technisch klinkt dat allemaal leuk, maar ik ben wel beetje bang voor de gevolgen van het gegeven dat we een basis nutsvoorziening ineens supercomplex gaan maken.
Ik weet niet of de techniek al zo ver is dat een omvormer die waterstof in elektriciteit omzet ineens zeg 300kw kan leveren bij acceleratie.

Je zal dan toch zeg een accu van 10kw nodig hebben om binnen een fractie van een seconde volle vermogen aan de elektromotoren te leveren. De omvormer kan dan de accu blijven bijladen of indien om snelheid direct stroom leveren een de elektromotoren.

Het verbranden van waterstof is groot verlies aan energie. Omzetten naar stroom is efficiŽnter.

De vraag is dus eerder gaan we waterstof verbranden of omzetten naar stroom.
In een waterstof auto zitten vaak condensatoren (geen accu's) om hoge stroompieken op te vangen. Deze zijn beter geschikt voor snel opladen/ontladen.

Naar mijn idee zetten alle waterstof auto's het om naar stroom en rijden vervolgens elektrisch. Veel mensen denken dat de aandrijving anders is, maar het gaat alleen om de opslag van de energie (grote accu / waterstof + brandstofcel) .
Toch niet altijd werd waterstof meteen omgezet naar stroom: https://nl.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7
jaren geleden werd het gewoon verbrand.
In dit geval wel , maar je kunt toch ook een verbrandingsmotor op waterstof hebben? Is misschien leuk voor Ferrari als die CO2-vrije auto's moeten gaan maken, maar toch dat motorgeluid willen behouden?
Interne verbrandingsmotoren op basis van waterstof zijn niet economisch.

Alle onderdelen van een motor moeten bestand zijn tegen veel hogere krachten en temperatuur. Dat is duur en kost extra grondstoffen in productie. Grofweg anderhalf keer duurder.

Daarnaast moeten ze veel meer zuurstof in kunnen nemen om een efficiente verbranding te hebben. Anders produceren ze veel stikstofoxiden die weer schadelijk zijn voor het milieu. Hierdoor produceren ze dan weer grofweg de helft van het vermogen van dezelfde grootte reguliere interne verbrandingsmotor.
Een auto met een brandstofcel is ook elektrisch :) De brandstofcel levert stroom, een soort batterij die letterlijk leeg raakt (waterstof raakt op). Voordeel is dat je bij kunt laden, nadeel is dat waterstof extreem lastig op te slaan is en niet makkelijk in grote hoeveelheden te maken is en weinig energie per liter bevat.
En een waterstoftank voegt iets meer gewicht aan een auto toe dan een brandstoftank (en een iets krachtiger explosief...)
(en een iets krachtiger explosief...)
Als explosief is waterstof lang niet zo geschikt als dat het imago doet voorkomen.
Als je je veilig voelt in een LPG auto dan kun je dat ook in een H2 auto doen; zeker bij een auto die buiten staat of rijdt is waterstof misschien wel ťťn van de veiligste brandstoffen.
Ik had het niet zozeer over hoe goed dat waterstof brandt, maar meer de druk waar het onder staat om vloeibaar te blijven :p
???? Je rijdt ongeveer 500km op 5kg waterstof, dus waar jij vandaan haalt dat er weinig energie per liter in zit snap ik niet helemaal. Per liter in gasvorm zit er natuurlijk wel weinig in maar waterstof tank je vloeibaar...
???? Je rijdt ongeveer 500km op 5kg waterstof, dus waar jij vandaan haalt dat er weinig energie per liter in zit snap ik niet helemaal. Per liter in gasvorm zit er natuurlijk wel weinig in maar waterstof tank je vloeibaar...
1 liter H2 weegt helaas voor jou geen 1kg. 1 liter H2 weegt slechts 30g, wat dus betekent dat die 5kg H2 een volume van 166 liter inneemt. Dat is dus 1:3 :+ Zoals ik al zei: heel weinig energie per liter :)

Hier nog wat meer info van Hyundai zelf over de eveneens FC-gebaseerde ix35: https://org1-www.hyundai....l-cell-ebrochure-2015.pdf. Die had ook een 144 liter tank! Hoeveel brandstof aangedreven auto's van het formaat van een ix35 ken jij die zo'n grote tank hebben?

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 9 januari 2018 15:50]

Waterstof drijft een electrische auto aan.
Niet per definitie hoor. Er zijn ook waterstof auto's met verbrandingsmotoren.
Die zijn nog minder efficient
zullen er vast zijn, maar dan zit je direct weer aan de inefficiŽntie van een verbrandingsmotor, ongeveer 20-25% tegenover 60% bij een fuelcel/electromotor
Erger, aangezien interne verbrandingsmotoren obv waterstof veel minder efficiŽnt zijn dan die op reguliere brandstoffen.
Waarschijnlijk elektrisch. Het grote voordeel van waterstof is dat een auto veel meer bereik kan krijgen. Alleen ga je kijken naar de hoeveelheid energie dat het kost om waterstof te maken, dan is elektrisch veel beter. Verder zit je met waterstof ook weer vast aan het transport naar het tankstation.
Dat hangt totaal af van de ontwikkelingen op accu gebied. Als men accu's kan bouwen die een hogere capaciteit hebben, niet slijten en binnen 5 minuten opgeladen kunnen worden dan wordt het niks met waterstof. Als dat niet gebeurt, dan is er een kans dat waterstof de nieuwe olie wordt.

Maar ik acht de kans zelf klein, want de ontwikkelingen op accu gebied gaan de laatste jaren enorm snel. Alles eisen die ik hierboven noemde zijn in principe al ingewilligd maar nog niet commercieel verkrijgbaar. Maar als dat eenmaal het geval is dan verdwijnt waterstof heel snel.

Ook Toyota, welke voorheen op waterstof gokte, heeft nu omgeschakeld en zet nu in op zowel accu' als waterstof. Zij zien hetzelfde wat ik zie.
Het is nu al bekend dat er onvoldoende grondstoffen zijn op de aarde om iedere huidige auto die nu rijd te vervangen met een elektrische auto.

Tenzij we grondstoffen gaan halen van andere planeten, heeft een elektrische auto met een accu nul bestaansrecht.
Ik denk ook niet dat er veel mensen zijn die denken dat elektrische auto's accu's houden. Supercondensators gaan ze opvolgen: nauwelijks slijtage, ontzettend snel laden (en ontladen)... Laat maar komen. En als die op grafeen (koolstof) gebaseerd zijn, denk ik dat we het er ook over eens kunnen zijn dat er aan koolstof geen gebrek is in de natuur op aarde ;)
Is rijden op water wel goed voor het milieu?
Maar heeft het geen slechte gevolgen op drink water :/

[Reactie gewijzigd door sownheard op 9 januari 2018 15:14]

Waterstof is geen water :) Waterstof ( H2 ) reageert met lucht (02) om zo water te vormen (H20), hierbij komt energie vrij waardoor de auto kan bewegen.
Het resultaat is 'puur' water, zonder enige verdere afvalstoffen.

[Reactie gewijzigd door Tommzx op 9 januari 2018 15:12]

Kan je dat pure water eigenlijk gewoon drinken? Watertap in je auto :+
In kleine hoeveelheden kan dat ja.
Het water wat hieruit komt is ultrazuiver, en als je daar teveel van drinkt kan je (gek genoeg) uitdrogen. Zoutconcentratie in je lichaamscellen is hoger dan in het water (daar zit immers geen zout in), je lichaam probeert dan een evenwicht in te stellen door wat zout van je cellen naar dat water te verplaatsen, waardoor je mineralen aan je eigen lichaam onttrekt. Daarbij zal het ook wat water meenemen om de zoutconcentratie in je cellen hoog genoeg te houden. Het is dus niet zo'n goed idee om er teveel van te drinken ;)
Aha, demi water dus?
Eerder Milli-Q. Elektriciteitsproductie gaat over een membraan, op dat membraan worden waterstof en zuurstof opgesplitst in losse ionen (de elektronen die gaan stromen zorgen er uiteindelijk voor dat de auto gaat rijden), wanneer twee van die H+'en en een O2- mekaar tegenkomen krijg je H2O, puur. In demiwater zit nog altijd relatief veel verontreiniging.
Het is mogelijk in (zeer) beperkte mate. Het nadeel is dat het water geen mineralen bevat met de gevolgen van dien.
Als je er een snuifje zeezout in doet, is het prima te drinken.
Waterstof is een gas dat niet, zoals aardgas, uit de grond gehaald kan worden. Het moet geproduceerd worden. Dit gebeurt onder meer via elektrolyse, een proces waarbij water omgezet wordt in waterstof en zuurstof door toediening van een elektrische stroom. Dat is het omgekeerde van de reactie die in een brandstofcel plaatsvindt.

Dus indirect wordt het wel uit water gemaakt. De vraag is meer of die productie wel zo duurzaam is. ;)
Waterstof (H2) is natuurlijk niet hetzelfde als water (H2O). Waterstof is een brandbaar gas dat gewonnen kan worden door de electrolyse (afbreken met stroom) van water. Dit levert 2 gassen op: waterstof en zuurstof. Bij de verbranding van waterstof reageren waterstof en zuurstof met elkaar en dan is de afvalstof weer simpel water.

Lijkt mij niet dat het rijden op waterstof gevolgen heeft op drink water, dat staat immers los van het waterstof winnings proces, en het door de auto uitgestoten water komt gewoon in de atmosfeer net zoals al het andere (vieze) water. Dat valt ergens als regen en wordt misschien in een waterzuivering gereinigd voordat het weer bij je kraan terecht komt.
Waterstof wordt vooral gemaakt uit gas d.m.v. steam reforming. Daarom zetten de olie- en gasbedrijven zo hard in op waterstof. En aangezien de koolstof (C) uit het gas niet in het waterstof (H2) terecht komt, komt er meestal ook veel CO2 vrij. Qua grootte de meest gebruikte methode: "There are four main sources for the commercial production of hydrogen: natural gas, oil, coal, and electrolysis; which account for 48%, 30% 18% and 4% of the world’s hydrogen production respectively." Het is dus niet 'groen' of CO2 neutraal ofzo.

[Reactie gewijzigd door Dooxed op 9 januari 2018 15:40]

Dat is wel iets te kort door de bocht. Want je hebt dus dit:

CH4 + H2O → CO + 3H2

Dat er ook CO vrij komt is potentieel gevaarlijk.

maar als deze wordt gebruikt:
CO + H2O → CO2 + H
dan is het niet zo erg, mits je de CO niet als verbranding gaat maken. Maar vanuit CO2 wint.

Je bent dan gewoon CO2 aan het omzetten naar CO ( en een O) wat na vervranding klimaatneurtaal kan zijn.

Nu kan ik niet vinden hoe het hele process in elkaar zit. Als je dus CO2 maakt door C te verbranden wordt niemand er beter van.
Het netto resultaat is nog altijd dat je CH4 en O2 omzet naar CO2 en H2O, grootste verschillen zijn:
- als voordeel dat je de CO2 nu niet ergens midden in een stad dumpt, dus dat de overlast kleiner is
- als nadeel dat je wat energie verliest door de extra tussenstappen
Dat snap ik. Maar juist de manier van CO2 productie maakt iets CO2 neutraal(of niet).
Het kan alleen CO2 neutraal zijn als je de CH4 daadwerkelijk uit CO2 maakt, dat gebeurd echter niet op dit moment...
Wat is me wel afvraag is hoe efficiŽnt is dit. Net als het verbranden van benzine of diesel zal ook het rendement van het verbanden van waterstof niet echt hoog zijn. waarom waterstof niet omzetten naar stroom en elektromotor mee aandrijven. Op die manier is de efficiency hoger dan het verbranden.
Dat is ook precies wat er gebeurd. Met de reactie word elektriciteit opgewekt waarmee ze een elektromotor aandrijven.

https://www.vangent.nl/blogs/hoe-werkt-een-waterstof-auto
Er zijn ook motoren met een waterstof cel. Die zet waterstof om in water met zuurstof uit de lucht in water (een verbrandings reactie) bij deze reactie komen elektronen vrij die door de elektromotor van de auto gebruikt kan worden.

Waterstof is gewoon sneller aan te vullen dan een batterij opladen. Er moet eerst veel energie worden gestoken in het produceren van waterstof. Ook afhankelijk van de bron van het waterstof kunnen er nog steeds broeikasgassen vrijkomen (bijv. Uit methaan CH4 -> CO2 + 2x H2 (niet kloppend, ik weet het ;)) )

[Reactie gewijzigd door Bastian1 op 9 januari 2018 15:45]

De efficientie is laag, vooral omdat je veel energie verliest door de benodigde compressie / decompressie van het waterstofgas.
Het klopt dat de efficientie lager ligt dan een auto op accu's, echter is de efficientie van waterstof nog steeds hoger dan die van Benzine of Diesel. Zelf zie ik niet veel toekomst in waterstof, denk eerder dat Solid State accu's de weg vooruit gaan zijn met hun snelle laadtijden en lichtere gewicht.
Niet helemaal van toepassing misschien op de auto.

Water(tekort) is daadwerkelijk een probleem op de wereld, misschien niet in Nederland maar er is meer dan dat! ;)
Vooral een tekort aan schoon drinkwater dan. Zout zeewater en vervuild water is er meer dan genoeg.
Als je niet weet dat er nooit "water bij komt" (tenzij bij waterijs-dragende meteorietinslagen) maar dat dit een gesloten cyclus is op globale schaal, moet jij misschien ook eens terug naar school. Maar goed, Off Topic.
Interessant, ik volg dit zo regelmatig.
Ik snap niet waarom de acceleratie zo 'traag' is; de brandstofcel is enkel de brandstof voor de accu, dus waarom zou de acceleratie dan niet zoals bij bijvoorbeeld een Tesla kunnen zijn?
Uiteraard is de acceleratie niet belangrijk (alhoewel de ludicrous mode bij Tesla wel erg gaaf is), maar ik zit echt te wachten op een partijk haalbaar bereik van 800-1000km of meer op 1 tank. Dan lijkt het me pas echt interessant. Dus een 'geschat' bereik van 800km is natuurlijk niet afdoende...
Ik herinner me nog iets uit het verplichte leesvoor wat Mux over waterstof geschreven heeft. Brandstofcellen kunnen niet snel schakelen qua vermogen, ze lopen veel beter als het vermogen constant is. Daardoor heb je extra batterijen nodig om te versnellen.

Tweede probleem is natuurlijk ook dat je brandstofcel nodig hebt die een behoorlijk piekvermogen kan leveren. Hoe hoger dat vermogen, hoe groter en duurder de auto.
‘Uiteraard is de acceleratie niet belangrijk’

Belangrijker dan de topsnelheid ;)
Men mag in meeste Europese landen maar hooguit 130. Voor inhalen en dus veiligheid is 150 + afdoende acceleratie voldoende om in te halen en veiligheid te waarborgen.

Bij optrekken uit stilstand is acceleratie belangrijk mits er geen derving optreed en energie verspild zal worden. Als je doorsnee benzine auto achter je kunt laten is dat meer dan voldoende. Mensen kunnen controle over stuur verliezen als ze teveel koppel hebben.
Ik denk dat oa het bereik haalbaar wordt zodra je dergelijke keuzes maakt, ludicrous mode is vet maar vreet ook enorm aan je accu ;). En al zo u het bereik 400km zijn, zodra tanken slechts 5 minuten duurt vind ik het prima om 'net zo vaak' aan de pomp te staan als ik nu doe met mijn benzine auto (ivm de duur bij het opladen van een elektrische auto)
Inderdaad.

Met mijn eerste benzine autotje, haalde ik ook net 400km. (pittige B segmenter uit 1992)
Mijn huidige auto haal ik ook +/- 800km (C segmenter uit 2005)

Of ik nu 400 of 800 km ver kom, maakt mij niet zoveel uit.
En die 5 minuten is echt netjes voor het vol tanken, maar het hoeft ook niet veel langer te duren dan benzine/diesel/gas.
Een auto opladen duurt nu echt nog te lang.

Mij lijkt dat waterstof ook een stuk goedkoper zal zijn dan fossiele brandstoffen, als de waterstof groen wordt gemaakt. (waterstof is helaas niet altijd groen)

Mij lijkt waterstof een beter alternatief voor fossiele brandstoffen dan al volledig elektrisch.
Ik moet er niet aan denken om nu met een volledig elektrische auto naar zuid Europa te moeten reizen.
Waterstof lijkt mij goed te doen.
Ik ben geen expert, maar het heeft te maken met de hoe snel je energie uit de accus/waterstof kunt onttrekken voor het aansturen van de electromotoren. Deze auto zal niet dezelfde hoeveelheid accu capaciteit hebben als een Tesla en kan daarom niet parallel net zo veel cellen aanspreken om vermogen uit te onttrekken.
In zekere zin in de brandstof inderdaad elektriciteit, de acceleratie hangt van een hoop dingen af:
- hoeveel power kunnen de motoren instantaan leveren
- hoeveel vermogen kan/kunnen de accu's en brandstofcel in ťťn keer leveren
- welke wielen worden aangedreven
- hoeveel koppel wordt er op de weg neergezet
- the list goes on...

Voor normaal rond te rijden in stad en snelweg is in een seconde of tien naar de 100 gewoon genoeg. Als gezinsauto is alles sneller dan dat vooral goed voor een leuk verhaal in de kroeg.
Waterstof kun je toch gewoon tanken, duurt iets langer dan benzine/diesel maar toch. Ik haal maar 600km in mijn hybrid (benzine) :/
Waarom is de 0-100 tijd zo langzaam? Ik dacht dat elektrische auto's dat snel konden, en een waterstofauto gebruikt toch ook elektromotors? Of komt het door het gewicht? Of door de lage dichtheid van waterstof?

[Reactie gewijzigd door wouterg00 op 9 januari 2018 15:16]

De tank is niet zwaar. Veel minder zwaar dan een batterypack.
De tank is niet zwaar
Zeker wel. De tank van de Toyota Mirai wegen samen 87.5 kg met een 5 kg waterstof capaciteit.

Reken daarnaast de massa van de fuel cell stack (ongeveer 57 kg), de boost converter (~10 kg) en de 1.6 kWh NiMH accu (ongeveer 50 kg) en de combinatie weegt 200 kg.
Beide auto's zullen een elektromotor als aandrijfmotor hebben.
De Mirai weegt 1850 kg. Dat is niet weinig.

Apart is dat ik nergens het gewicht van de Hyundai ix35 FCEV kan vinden...
Enige hint is deze link waar staat dat de FCEV 200 kg meer weegt dan de normale brandstofversie.
Dus blijkbaar is in plaats van de brandstofmotor, versnellingsbak, aandrijflijn, brandstoftank en aanverwante delen de elektromotor, fuel cell stack, boost converter, waterstoftank en accu tezamen ongeveer 200 kg zwaarder...
(Apart dat dat dezelfde 200 kg lijkt. Neem toch niet aan dat de Hyundai ook nog de brandstofmotor en de rest meeneemt...)
Er zijn al tanks in ontwikkeling waarbij de gewichtsverhouding veel beter is.

https://www1.eere.energy....fuelcells/pdfs/28890m.pdf
Met een 11,3% gewichtsverhouding kom je op 5 kg waterstof in een tank van 40 kg
Het is natuurlijk niet alsof de accu's van een Tesla zo licht zijn... Nee ik denk dat het gewoon een kwestie is van dat Hyundai daar niet de nadruk op probeert te leggen bij deze auto. Als ze zouden willen zouden ze hem waarschijnlijk wel sneller kunnen maken, maar waarschijnlijk zijn ze dan ook meer kwijt aan dikkere bekabeling en mogelijk ook sterkere motoren.
Tesla wekt de indruk dat alle elektrische auto's heel snel kunnen optrekken, maar dat hoeft niet altijd zo te zijn. Bij Tesla krijg je de keuze om hard op te trekken en vaak op te laden of gewoon rond te rijden en wat langer met je accu doen. De meeste andere auto's hebben ofwel:
- accu's die minder watts kunnen leveren, waardoor de motoren minder energie hebben en dus langzamer zijn
- motoren die minder krachtig en dus langzamer zijn

Maar zoals ik ergens anders ook al heb aangegeven, in zo'n 10 seconden naar 100 is goed genoeg voor het overgrote deel van de gezinsauto's (wat SUV's uiteindelijk ook zijn)
Kosten.

Als je snel wilt optrekken heb je grotere motoren, meer powerelectronics en een accu met hoog vermogen nodig (om de brandstofcel betaalbaar en efficient te houden zal die niet groot zijn)
Bij een accu kun je heel snel accelereren omdat je heel snel de (bijna) volledige capaciteit van de accu kunt benutten (lees: leegtrekken). Kost je dan wel actieradius.
Daarom kan een Tesla S 100 sneller maximaal accelereren dan een S 70 en verwacht Tesla met de nieuw aangekondigde Roadster met 200kw/h echt bizar snel op te kunnen trekken.
Bij waterstofauto's met brandstofcel kost het omzetten van de brandstof naar elektriciteit tijd. Een grotere brandstofcel zou wel meer brandstof tegelijk kunnen verwerken en dus meer elektriciteit leveren aan de elektrische motor(en), maar is natuurlijk niet kostenefficiŽnt.
Ik vraag mij af: waarom zouden de waarden van koppel en vermogen per land verschillen? Ik bedoel: het is een auto met brandstofcel, die is niet beperkt door uitstoot toch? En waterstof is waterstof, daar zitten ook geen grote lokale verschillen in.

Toch vraag ik me af waarom fabrikanten blijven investeren in waterstofauto's? Ik denk dat accu's of supercondensators (grafeen bijvoorbeeld) de toekomst hebben.
Misschien zou het een middenweg kunnen zijn totdat de nadelen van EV's zijn opgelost? Dus het gemak van 'snel' tanken (in een paar minuten) met een behoorlijk bereik, maar wel de voordelen van een EV? Dit is puur speculatie vanuit mijn kant verder hoor, maar ik vroeg het mij af.
Maar in een tussenoplossing gaan tankstations niet investeren. Je moet een infrastructuur opzetten van fabrieken die H2 maken, tankwagens die H2 komen brengen, tanks waar H2 langdurig in opgeslagen kan worden, en dat voor een tussenoplossing... Ik zie het niet gebeuren voor supercondensators alle problemen oplossen :)
Het opzetten van een goed snellaad netwerk is ook niet goedkoop.

Er zijn politici die willen dat de accu er snel uit kan, zodat men bij een tankstation de accu eruit haalt en er een nieuwe accu die al opgeladen is ingooit.
En dat er dan bij elk tankstation een x aantal snelladers zijn waarmee ze de accus opladen.
Probleem is dat dit vrij duur zal zijn per tankstation.
Nouja, het verschil is dat we al een hoogspanningsnet hebben waar we overal in het land elektriciteit mee leveren, dus alleen het laatste stukje naar de laadpaal wordt nieuw. Elektriciteit kan altijd nuttig gebruikt worden (ook voor andere zaken bedoel ik) en je laadt heel flexibel thuis, op werk, overal je auto op. Met een H2-tanknetwerk moeten er naast benzine, diesel en LPG (overgangsjaren) extra voorzieningen komen bij veel tankstations en thuis of op werk laden (met alle smartgrid-voordelen van dien) is er niet meer bij.

Ik denk dat we nml nergens meer over lullen als elektrische auto's worden geleverd met een supercondensator waarmee ze 1000+ kilometer kunnen rijden. Zoveel rijd je zeer zelden op 1 dag en als thuis laden dan goedkoper is dan onderweg, blijven snellaadpalen vrij voor mensen die het echt nodig hebben (de kilometervreters).

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 9 januari 2018 16:07]

Accu laden te traag en geven een te lage actieradius. Supercondensators zijn inderdaad toekomst...

Brandstofcellen kunnen nu, het is een kwestie van meer tankstations en dan kunnen we gaan.
Misschien zit de beperking hem in uitwisseling van onderdelen door de fabrikant tbv belastingomzeiling? Een krachtiger motor is allicht zwaarder, en rijtuigenbelasting betaal je onder andere naar gelang het gewicht van je bolide dus.. Zou dat kunnen?

(PS: Ja ik weet dat waterstofauto's in NL momenteel ontheffing kennen, maar dat is vast tijdelijk. En in andere landen hoeft die (ontheffing) al helemaal niet te bestaan ook.)

Wat ook een optie is dat de wetgeving in landen achterloopt, in die zin dat daar de waterstof auto's nog zo zeldzaam zijn dat er in de wettelijke 'berekening' van de belastingdienst voor vervuilingstax nog geen toepasselijke correctiefactor voor uitstoot van water bestaat. In dat geval zal er vast gedefault worden naar de minst gunstige berekening adhv (piek)vermogen oid.

Nog een (laatste) mogelijkheid: De grotere capaciteit in opslag met sterkere wanden vraagt allicht extra druk die aan de pomp in sommige landen niet wordt geleverd. De opgeslagen waterstof zal dan -misschien- ook onder lagere druk de motor ingaan, wat leidt tot lagere compressie bij vrijkomen in de ontbrandingskamer.. met minder vermogen tot gevolg. Enfin, ik heb praktisch geen idee hoe auto's werken dus ik sla er een slagje naar :X Roep maar als ik er hťťl ver naast zat :Y) :+
De efficientie van een fuel cell is 60%.
In combinatie met de energieefficientie van de productie en compressie/opslagkosten van waterstof maakt dat de waterstofauto niet erg efficient
Nog altijd veel efficiŽnter dan brandstofmotoren :)
Het staat nog in zijn kinderschoenen.
Er zal nog vrij veel rek zitten in de efficiŽntie.
Kinderschoenen zei je.
Hmmmmm...
http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=730 (uit 2004)

[Reactie gewijzigd door TWyk op 9 januari 2018 23:55]

Nu eerst nog wat betaalbaarder, dan een redelijk dekkend netwerk van tankstations, en dan zijn we twintig jaar verder, helaas.
Op zich prachtige techniek zonder uitstoot.(als je groene stroom gebruikt om H2 te maken). Maar hier in Nederland zal het wel onbetaalbaar blijven.
Nu de BPM flink omhoog gegaan is dit jaar (vooral voor diesels), en de volledig elektrische auto's (dus niet hybriden) vrijgesteld blijven van BPM tot 2020 zie ik hier nog wel een boost in komen.
Dit jaar worden er ontzettend veel elektrische auto’s verkocht, de eersten benutters van de plug-in hybrides en de daarbij horende 0%-bijtelling-contracten lopen af, want deze duren 5 jaar. Deze mensen hebben nu weer de keuze, of 22% bijtelling, of 4% bijtelling. Dat is niet het enige want je betaalt geen wegenbelasting, aanspraak op de MIA en tankt 4x zo goedkoop. Alles meegenomen is bijv een tesla model X a 130.000 vergeleken met een volvo xc60 A 90.000, als je deze 5 jaar rijdt is de tesla in totaal 50.000 euro goedkoper, waarvan je 30k privť en 20 k zakelijk bespaart. Dus ja er zal dit jaar vaart in komen
Vanaf 2019 geldt het lage bijtellingspercentage tot de 50.000 euro. Daarboven betaal je 22%. Voor een X van 130.000 betaal je dus 4% over 50.000 + 22% over de resterende 80.000. Met de huidige levertijden van de model X red je dit jaar waarschijnlijk niet meer...

Ik verwacht dan ook (zeker in de loop van dit jaar) dat het aantal Tesla Model X en Model S bestellingen in Nederland eerder terug dan op gaat lopen, want dan worden het toch ineens prijzige wagens om privť kilometers in te maken. Voor een Tesla van een ton heb je nu 4.000 euro bijtelling, een bedrag waarvoor je net een VW Polo Comfortline rijdt; dat wordt straks 13.000 euro. Mensen die zo'n auto mogen rijden zitten vast en zeker in de hoogste schijf, dus dat gaat van 173 euro naar ruim 560 euro netto p/m... Au...

Overigens geldt deze staffel tot 50.000 euro niet voor waterstof-elektrische auto's, waarmee deze op dat vlak interessant kunnen zijn.

[Reactie gewijzigd door resma op 9 januari 2018 16:15]

Er zit op dit moment 1 maand levertjes op, dus dat is het probleem niet, maar als die regelgeving vanaf 2019 ingaat zullen de duurdere elektrische auto’s wel minder populair worden ja, maar ik blijf erbij dat dit jaar absurd veel Tesla’s verkocht worden, juist ook omdat het vanaf 2019 duurder wordt
het jammere alleen is dat de meeste automerken pas NA 2020 met 100% elektrische modellen komen die interessant worden!

Ik rijd nu een Toyota Auris Touring Sports Hybride, lease, vanwege het gezinnetje en spullen vervoeren voor mn werk. Er moeten wel spullen in passen. Deze heeft een bereik in de randstad (waar ik werk) van 500km(heel veel file rijden).
Als ik dezelfde grote auto elektrisch kan krijgen met een bereik van 500~600km voor desnoods 5~7k euro meer, ben ik gelijk om!
Maar er is gewoon geen station auto te vinden die volledig elektrisch rijd met een bereik van 500~600km.

ALs er een fabrikant is die dat op de markt zet voor tussen de 30~40k euro incl. belasting, weet ik zeker dat deze HEEEL VEEL gaat verkopen!
"Zo moet de motor nog kunnen starten bij temperaturen tot -30ļ Celsius."

Bedoelen jullie dat de brandstofcel nog werkt bij -30? De motor is een elektromotor, en die zal ook bij -30 prima starten.
Stukje scheve vertaling:
Designed to handle extreme temperature and environments, the NEXO testing has proven that the vehicle is capable of starting after being subject to overnight temperatures of -20 degrees Fahrenheit. NEXO boasts cold start capability within 30 seconds which is an industry-leading achievement and the fuel cell system warms up faster for maximum performance. The NEXO also has excellent cooling performance on steep grades with temperatures exceeding 120 degree Fahrenheit.
De auto kan nog starten, niet zozeer de motor.

Hoewel er ook waterstofauto's zijn geweest (BMW had er eentje dacht ik, basis van de 7 series), die nog 'oldschool' verbrandingsmotor had.
Okee, dacht al zoiets. Dus de brandstofcel wordt snel electrisch opgewarmd, en dan functioneert hij pas.
Hier past eigenlijk maar 1 reactie met een zeer goede blog van mede-tweaker @mux : mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 1

Waterstof is niet efficienter danwel beter dan een brandstof auto.

Een elektrische auto met batterij is:
- Sneller
- Schoner
- Goedkoper

5 min laden opladen is een fabel want het tankstation kan dat niet continue blijven leveren.

Uiteindelijk gaat de KM-prijs van een Waterstof auto hoger ligger dan die van een BEV en daarom gaat Waterstof gewoon niet aan slaan/

En elke dag die we verder zijn komen er meer (snel)laders voor BEV's en zo komt de waterstof auto elke dag verder op achterstand.
En toch investeren grote bedrijven zoals Toyota en Hyundai flink geld in het onderzoek naar waterstof.
Zullen deze bedrijven dan zo weinig verstand van zaken hebben? Net zoals de bedrijven die met hun samenwerken? De instanties die bezig zijn met vuilniswagens op waterstof?
Je mag altijd onderzoeken en het heeft echt wel een niche-toekomst, maar niet mainstream vanwege het lage rendement en dus hoge kosten.
Nog meer info is hier na te lezen: klik = Hyundai Previews Longer-Range 2018 Hydrogen Fuel-Cell SUV.pdf

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ LG W7 Samsung Galaxy S9 Dual Sim OnePlus 6 Battlefield V Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*