Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Hyundai Kona Electric-suv heeft actieradius van 470km

Hyundai heeft zijn Kona Electric aangekondigd. De elektrische suv komt in de zomer op de markt in een variant met een 64kWh-accu die een actieradius van 470km heeft volgens de wltp-test. Ook komt er een variant met een 39kWh-accu met een bereik van 300km.

Het Hyundai Kona Electric-model met de grote accu heeft een vermogen van 150kW of 204pk, accelereert in 7,6 seconden van 0 naar 100km/u en haalt een topsnelheid van 167km/u. Volgens Hyundai kan de accu in iets minder dan een uur tot 80 procent worden volgeladen bij een 100kW-snellaadstation. Bij een normaal laadvermogen van 7,6kW duurt het 9 uur en 40 minuten totdat de accu vol is.

Hyundai voorziet de Kona Electric van een 7"-scherm achter het stuur met daarop digitale snelheidsmeters. Ook is er een transparant head-up display aanwezig dat aanwijzingen geeft voor navigatie en snelheid. Het infotainmentsysteem bestaat uit een 7"-scherm en is compatibel met Apple CarPlay. Optioneel is er een 8"-versie verkrijgbaar met ingebouwde navigatie. In de middenconsole zit een vakje met daarin een oppervlak dat werkt als draadloze lader volgens de Qi-standaard.

Hyundai Kona Electric

De Kona Electric heeft een regeneratief remsysteem. Bij het afremmen wordt de accu bijgeladen. Het niveau van regeneratie is in te stellen met paddles achter het stuur. Het regeneratieve remsysteem gebruikt ook informatie van een radarsensor aan de voorkant, om automatisch de mate van regeneratie te regelen.

In de zomer moet de Kona Electric in Nederland verkrijgbaar zijn. Wat de volledig elektrische suv gaat kosten is nog niet bekendgemaakt. Waarschijnlijk gaat Hyundai concurreren met de Opel Ampera-e, die een vanafprijs van zo'n 46.700 euro heeft.

Door

Nieuwsredacteur

197 Linkedin Google+

Reacties (197)

Wijzig sortering
Wat ik dan weer jammer vind, is dat je maar op 1 fase kunt opladen i.p.v. 3 fasen. Meestal heb je thuis een 16A lader, want de meeste woningen hebben 3x25A en een upgrade naar 3x35A is veel duurder. Dat betekent dat je dus met 3,7 kW zult opladen. Dat was leuk toen accu's nog 20-30 kWh waren, maar in geval van de 64 kWh accu betekent het volledig opladen van de accu dus 17 uur laden! Dat is echt veel te lang.

Ik ben zelf van mening dat een elektrische auto, als je thuis laadt, in een nachtje (dus laten we zeggen 8 uur) wel echt vol moet zitten. Anders wordt het ding bijna onbruikbaar, dan kun je niet eens binnen 24 uur twee lange ritten maken, of je moet 'm ergens aan een snellader hangen. Maar echt snelle snelladers zijn er nog bijna niet, waar kun je nou 60+ kW laden (Tesla Superchargers tellen even niet mee, want daar heb je met een Hyundai niks aan). Ik weet er toevallig 1 in mijn eigen woonplaats (Enschede) te vinden, maar als ik bij The New Motion kijk zit er verder letterlijk niks binnen 100 km. En aan een snellader van 40 kW ben je nog steeds anderhalf uur bezig.

Overigens zijn heel veel laadpalen in Nederland ook 11 kW. Maar dat is dus op 3 fasen. Oftewel, op 1 fase wordt er 3,7 kW geleverd. Dus ook bij veel openbare laadpalen zul je niet snel kunnen opladen, of je moet een 22 kW laadpaal vinden. En ik heb ook al een paar keer meegemaakt dat een 22 kW laadpaal toch echt maar 11 wil leveren, dus het zoeken naar die dingen is nog best lastig.

[Reactie gewijzigd door Cybje op 28 februari 2018 15:47]

Ik zou wat minder lang werken of niet de hele avond rond gaan rijden.

Ik parkeer mijn EV om 19:00 uur en rijd de volgende ochtend om 9:00 uur weg. De meerderheid van de NL loonslaven ook zoiets gok ik. Dat zijn 14 uur ipv 8. De kans dat ik met een 64 kWh batterij leeg aankom ligt tussen de 0 en de 5%.

Verder heb ik een 1x32-40A aansluiting welke in nieuwbouw binnen Amsterdam heel normaal is. Prima voor enkel fase lader.

Als je echt het normaal vindt om binnen twee dagen 1000 km te rijden kan je beter een Euro 6 dieseltje nemen.
Als je echt het normaal vindt om binnen twee dagen 1000 km te rijden kan je beter een Euro 6 dieseltje nemen.
Ten eerste, het is niet per se 1000 km maar waarschijnlijk eerder 600 of 700. Immers als je lange afstanden rijdt dan rijd je vooral snelweg en dan haal je die 470 km dus niet. Dus als je twee dagen na elkaar naar een verre afspraak moet (en terug), dan heb je al een dergelijke use case te pakken.

Ten tweede, JUIST als je veel verbruikt dan is het toch extra goed om elektrisch te rijden? Met een dergelijke auto komt dit eindelijk binnen de mogelijkheden! (Afgezien van Tesla's maar de lat komt nu eindelijk dus een stapje lager te liggen qua prijs/range verhouding).

Ik ben het dus helemaal eens met @Cybje. Elke EV zou je in een nacht geheel vol moeten kunnen laden aan een normale laadpaal. Dat geeft je zoveel meer mogelijkheden! Het is toch jammer als je de volle capaciteit van de auto niet kunt benutten omdat je hem niet snel genoeg vol krijgt. Snelladen kan natuurlijk, maar waarom zou je dat doen als de stroom thuis veel goedkoper is en je misschien wel je eigen opgewekte stroom hiervoor kunt gebruiken.
In het eerste geval kan het echt geen kwaad om een rustpauze in te lassen bij een Fastned lader.

In het tweede geval ben ik het helemaal met je eens en zie dit samen met de Opel Ampera-e (ook met enkel fase lader) als revolutionaire auto's. Kan niet wachten tot de baas komt vragen of ik een nieuwe auto uit wil zoeken.
Vergeet alleen niet dat je bij snelladers, zeker langs de snelweg, doorgaans makkelijk 50ct of meer per kWh betaalt. Met dat soort tarieven is je voordeel wel snel weg.

Nu doe je dat natuurlijk niet elke dag, maar toch.
Het aantal mensen dat regelmatig 350km per dag rijdt is best beperkt. Dan nog: de batterij is dan nog niet helemaal leeg. Je hebt dan misschien nog 20% over en het opladen naar 80% (voldoende voor weer een dag 350km) betreft dus in feite maar 60%.

Maar goed, in de winter en op hoge snelheid ga je meer nodig hebben. Desondanks zijn dat zeldzame dagen voor de meesten. En ook zou je toch moeten stoppen als je 350 km rijdt en dan ben je met een kwartier aan de snellader helemaal uit de brand).

Overigens vandaag een bericht over Fastned en een 350kW lader...
Dat is leuk als je een auto alleen voor je woon-werkverkeer ritten hebt en dan zou het inderdaad easy gaan bij mij, maar ik heb echt al wel zeer regelmatig de 85 kWh's van mijn huidige accu nodig gehad. Ik heb gewoon geen zin om alles zo in te plannen dat als ik dag 1 veel kilometers maak, ik minimaal 16 uur moet wachten voordat ik weer veel kilometers kan maken. En in de weekenden gebeurt dat nou eenmaal wel eens. Dan vertrek je naar een pretpark, de dag daarna bezoek je een kleding outlet of pak je een dagje Duitsland. Een auto betekent voor mij vrijheid en dan moet ik gewoon snel genoeg kunnen opladen. Tesla is één van de enigen die nog steeds een grote accu + redelijk snel opladen biedt (in elk geval 3 fasen), naast CHAdeMO en de Superchargers. Ik snap niet dat Hyundai dat niet gewoon doet, want ik zou echt met een veel kleinere/goedkopere auto dan een Tesla uit kunnen, ware het niet dat er nog steeds geen alternatief is.

En mijn inziens is de opmerking over dat Euro 6 dieseltje een beetje jammer. Juist bij veel kilometers wil je elektrisch rijden, omdat de impact op het milieu natuurlijk veel groter is dan.
Mijn inziens is het jammer om een super initiatief van Hyundai de grond in te boren om één missertje (het ontbreken van een 3-fase lader). Voor veel-rijders of mensen die zich alleen vrij voelen als ze kort achter elkaar heel veel kilometers kunnen rijden is het prima te doen om zelf een DC-lader aan huis te plaatsen.

De rest van NL (85% lees ik net) zullen op de lange ritten dan maar een broodje en een bakje koffie in de buurt van een snellader moeten doen. Om de 2 uur een minuut of 15 rust wordt al jaren aanbevolen.

Ik ben zeer anti-diesel en zie dat ook niet als houdbaar. Zie het als een sarcastische opmerking mijnerzijds. Dat Euro 6 komt uit de geweldige discussie die nu eindelijk in Duitsland geïnitieerd is door de rechter aldaar.
Ik snap dat mijn reactie alleen gefocust is op het genoemde nadeel, maar ik wil zeker niet de gehele auto de grond in boren. Alleen het voelt gewoon als iets wat makkelijk op te lossen is, een iets krachtigere interne lader in de auto. En daarom vind ik het jammer.

Maar ik vind het erg mooi hoe Hyundai bezig is, bijv. de Ioniq is ook echt een leuke auto en Hyundai hoort mijn inziens ook best wat respect te krijgen hoe zuinig ze die auto hebben gemaakt.
Is het wel een probleem? Volgens de specs kan je toch op 7,5 kW ‘gewoon’ laden? Er zijn laders en kabels genoeg die je kan aankopen. 9/10 kan je bij de aankoop van uw wagen een 32A kabel + lader bijbestellen, al dan niet via een levenrancier. Het is dan aan u om ook uw huis aan te passen op 3-fase. 32A is best betaalbaar in vergelijking met de kost van uw wagen. 90A+ etc is iets anders, dan betaal je al snel ¤2000+ Aansluitingskosten van de netbeheerder.

Ik heb zelf 230v 40A, (9,2kw) 1fase. Nieuwe installatie trouwens. (Vorige eigenaar wilde duidelijk besparen) Enkel mijn inductievuur staat al op 40A gezekerd :)

In de wetenschap dat ik pas om de 150km thuis zou laden zou ik het nog net redden met 1-fase maar als ik een EV koop zou ik mijn aansluiting wel laten verzwaren. Al is verzwaren alleen niet voldoende. Er moet een intelligent systeem ingebouwd worden dat rekening kan houden met de andere verbruikers zodat je het laadvermogen kan laten zaken als je kookt, wast etc. En nog beter is dat het laadvermogen wordt aangepast aan de energievoorziening in de buurt. (Om 2u snachts kan je pieken, of op zonnige/winderige dagen..)

Je hoord vaak dat er minimale Mbits internet connectie moet komen maar met de EV evolutie in het achterhoofd zou het goed zijn dat onze huizen allemaal moeten voorzien zijn op hogere vermogens. Want als we het hele net niet verzwaren zal EV nog op schaalprobleem kunnen stuiten van de gehele elektriche netwerk.
In Nederland is het tarief van de netbeheerder voor 3x35A ten opzichte van 3x25A best hoog. Hier staan de tarieven per dag:
https://www.greenchoice.nl/tarieven/netbeheerders/

Ik zit zelf in een Enexis regio, wat een redelijk goedkope netbeheerder is. Ik zou dan 1,8478 euro per dag betalen voor 3x35A, terwijl 3x25A maar 0,5078 euro per dag is. Dat is dus een verschil van ongeveer 500 euro per jaar. Ik vind dat best veel en veel andere Nederlanders zien dat ook zo. Dus veel woningen zitten hier op 3x25A en dan kun je niet 32A laden.

Het wordt een ander verhaal als je op een openbare laadpaal zit van 22 kW, maar die zijn ook vrij schaars in Nederland.
Men vergeet ff voor het gemak dat diesel sterk gepromote is om ons minder afhankelijk te maken van alleen benzine.
Door ook zwaardere fracties te gebruiken haalde men eenvoudiger meer brandstof uit een zelfde hoeveelheid aardolie.
Autoloze zondag enzo.
Een paar jaar geleden (in elk geval in 2010 nog) waren drie-cylinder diesels nog greenlines die geen wegenbelasting betaalden, omdat ze zo goed waren voor het milieu.
Diesels zijn nog nooit goed geweest voor het milieu. Maar er waren toen wat mensen met oogkleppen op die alleen maar naar CO2 keken, en niet naar de uitstoot die daadwerkelijk schadelijk is voor het milieu.
Je kan je post nog aanpassen :)

Juist als EV rijder moeten we iets meer positief communiceren over dit soort auto's en niet direct in een jammer krampje schieten. Zo krijgen we de rest van NL nooit om ;)
Ik moet eerlijk zeggen, deze discussie raakt voor mij wel precies het gevoel waarom ik toch echt geen elektrische auto zou willen.
Te veel gedoe, te weinig vrijheid. Een keer vergeten 'te tanken', of 'spontaan naar oma die 250 km ver woont', betekent dus in feite gewoon dat je de volgende dag 8 tot 16 uur zou moeten gaan wachten. Niets voor mij. Ik heb een auto om op ieder gewenst moment van A naar B te kunnen rijden, waar B dan ook ligt en niet om nog meer te moeten plannen of rekening te moeten houden met een dubbele reistijd omdat ik zo nodig onderweg aan zo'n trage laadpaal moet gaan hangen.

Ik ben helemaal voor het milieu, maar ook daar ben ik zeer sceptisch over voor wat elektrische auto's betreft. ben absoluut geen kenner, dus zal het helemaal mis hebben (is meer onderbuikgevoel), maar volgens mij is de footprint (in totaal) van zo'n auto niet heel ver weg dan die van een normale auto, alleen komt het niet meer uit je uitlaat (want de stroom wordt ook o.a. opgewekt door bomen die in Amerika gekapt worden, dan per vervuilend schip naar NL worden gebracht, daar wordt verbrand, etc...zgn biomassa...pfffff).

Wat ik hoop, is dat er echt eens werk wordt gemaakt van waterstofauto's. Dat houdt nl in alle voordelen van 'gewoon kunnen tanken', en alle voordelen van het milieu niet belasten. Ik begrijp werkelijk niet waarom er nog steeds gewerkt wordt aan batterijen auto's zolang er niet eens echt werk wordt gemaakt van die veelbelovende techniek.
Onderweg kun je vaak wel snelladers gebruiken, dus het verdubbelt op lange ritten zeker niet je reistijd. Bij Tesla kun je in +/- 20 minuten nu 200 km rijbereik bijladen. En Porsche belooft met de Mission E dat het nog sneller kan. En die situatie verbetert alleen maar, inmiddels worden er zelfs 350 kW laders geplaatst: nieuws: Fastned opent eerste snellaadstation met 350kW-lader in Nederland

Alleen in alle gevallen is het wel fijn om met een vrij volle accu te kunnen vertrekken vanuit huis en daarom is het wel jammer dat terwijl alle techniek er tegenwoordig is om 3 fasen te laden, een auto beperkt is tot 1 fase en dus maar 1/3e van de snelheid haalt die zou kunnen thuis.
ja ok, maar ook die snelladers vind ik niet 'heilig'.
Dan kun je in 20 min. 200 km bijladen...met reguler tanken kan ik binnen 2 minuten 450 km 'bijladen'. Daarnaast zul je net zien dat op het moment dat je moet laden, er een batterij andere auto's aan het opladen is...
Wat ik zo jammer vind aan deze techniek (alhoewel het natuurlijk steeds beter gaat, dus hou me ten goede), is dat je eerst weer zoveel moet inleveren qua gebruikersgemak tegenover de bestaande technieken (auto op benzine of lpg). Er wordt gedaan alsof het zo gebruikersvriendelijk is, maar m.i. is dat helemaal niet zo.
Daarnaast wordt er enorm gedaan alsof elektrische auto's zo milieuvriendelijk en goedkoper zijn, maar voorlopig is het rijden van een elektrische auto nog steeds duurder dan een benzine auto en valt het met die milieuvriendelijkheid ook wel mee (toegegeven, wel minder fijnstof, maar overall vanaf maken tot vernietigen en alles daartussen in, valt het wel mee met de milieuwinst volgens mij).

In een perfecte maatschappij, met daadwerkelijk groen opgewekte, goedkope stroom, met op ieder tankstation perfecte snelle opladers, zou een elektrische auto heel goed kunnen werken. Ik realiseer me dat we onderweg zijn naar een transitie daar naartoe, maar ik moet er aan de andere kant ook echt niet aan denkend dat heel Nl nu b.v. massaal elektrisch gaat rijden, want onze heel energie-opwekking is nog helemaal niet groen, komt zelfs niet in de buurt van groen, dus dat zou een compleet averechts effect hebben.
Juist daarom begrijp ik gewoon niet dat er niet veel meer op de markt is qua waterstofgas, want dat is een techniek waarvan men weet dat het wél veel milieuvriendelijker is en die wél zonder teveel toeters of bellen toegepast kan worden zonder dat daar enorme concessies qua gebruikersgemak aan zitten.

Nee, petje af voor de early adapters die elektrisch rijden, maar voor mij komt het de komende jaren absoluut nog niet aan bod...

p.s. ook waterstof heeft zijn nadelen, zeker qua energie efficiency, maar net als bij elektrische auto's staat die techniek natuurlijk ook niet stil. Ook is de aanschaf van een waterstofauto hoger. Dat realiseer ik me wel hoor, maar daar tegenover staan dan wel weer geen uitstoot (zelfde als bij een elektrische auto) en gebruikersgemak. Hoe de footprint van beiden tegenover elkaar zullen staan over 10 jaar, kan ik niet inschatten.

[Reactie gewijzigd door nobraininvolved op 2 maart 2018 10:52]

En mijn inziens is de opmerking over dat Euro 6 dieseltje een beetje jammer. Juist bij veel kilometers wil je elektrisch rijden, omdat de impact op het milieu natuurlijk veel groter is dan.
Niet helemaal met je eens. Vooral in binnensteden zou het mooi zijn dat we daar electrisch rijden. Hier blijven de uitlaatgassen vaak hangen en die zijn schadelijk voor de medemens. Bovendien is een euro 6 diesel prima efficient als je op de snelweg rijdt, en electrisch voor de binnenstad en de binnendoorwegen. Zoals de Hybride in het begin bedoeld is.

Desalniettemin begrijp ik je punt. Voor mij is het grootste euvel is dat niet overal palen zijn, of dat ze snel bezet zijn. Hierdoor moet je er rekening mee houden dat je niet overal kunt opladen.
Een diesel N is altijd efficiënt in het uitstoten van fijnstof ja..

[Reactie gewijzigd door twicejr op 28 februari 2018 17:12]

Incorrect. Fijnstof komt vooral uit het rubber van de banden. Maar daar wil de politiek zich liever niet over uitspreken, want banden hebben alle autos. En is nou eenmaal een slijtage product.

[edit, ja maak er maar een -1 van ;-) Ik kan het ook niet helpen....
https://www.volkskrant.nl...iteit-overschat~a4296738/ ]

[Reactie gewijzigd door Puffino op 1 maart 2018 12:04]

Dat is wel een goeie. Maar het stof zelf kan in sommige gevallen geen kwaad.
Zeezout bijvoorbeeld is ook een fractie van het fijnstof.

Ik heb zo het vermoeden dat diesel wel een stukje ergere dampen veroorzaakt, vooral omdat het verbrand wordt, en het rubber normaliter niet.
In het artikel word aangegeven dat het rubber fijnstof grover is. I.h.a. word gesteld dat het grovere fijnstof minder schadelijk is voor de gezondheid.

Maar in Amsterdam komt de helft van het fijnstof niet van autos of industrie, maar gewoon van de natuur. Maar dat hoor je zelfden in de discussie.
En dat wokken in de keuken hogere concentraties fijnstof in je huis veroorzaakt dan wanneer je midden op de snelweg staat hoor je ook maar zelden.

De hele fijnstof discussie word op een vreemde manier gevoerd. Zeker als je ziet dat een auto fijnstof "produceert" omdat die auto stof laat opwarrelen vanaf de weg. (ook uit dat artikel) Dan ben je volgens mij fijnstof productie dubbel aan het tellen.
Genuanceerd een discussie voeren met een politiek tintje (namelijk sturen op vervuilingsreductie en gezondheidsrisico's en zo) is ook vrijwel onmogelijk. Voor alle partijen (zowel voor- als tegenstanders)

Goed punt waar ik WEL blij van word, eindelijk is door Amsterdam besloten iets aan scooters te gaan doen. https://www.amsterdam.nl/scooter/
Voor mij is het probleem eerder dat ik geen behoefte/tijd heb om mezelf te plannen rondom de actieradius en mogelijke oplaadpunten. Daarnaast is het voor mij ook geen optie om even een half uur tot een heel uur ergens bij zo'n snellaadpunt te staan.

Ik denk dat voor 95% van de bevolking een Tesla 70 of iets in die zin voldoende is. Maar zodra je veel op de weg zit is electrisch tot op heden nog geen optie.
tja zal zeker niet iets zijn voor heel Nederland, er is niks wat voor heel Nederland geld, daar zijn we gelukkig allemaal anders voor.

maar toch, is niet alleen kommer en kwel.
+/-400kilometer is wat ik kan afleggen in mijn fordje feest. (oke geen auto waar je veel mee op de weg wil zitten)
en dan moet ik weer stoppen bij een vies tankstation.

maar een auto zoals dit, rijd dus +/- de zelfde afstand.
en elke keer als ik van huis weg rijd, dan kan ik hem vol hebben "getankt" zonder dat ik naar een tank station hoef.
tja dan is de vraag hoe vaak rij ik* een hele tank leeg in 1 dag? (ongeveer 3 tot 4 x per jaar op vakantie, lol)
dat zal voor veel mensen wel iets anders liggen, zeker als je echt veel afstanden aflegt.
maar elke dag met een volle tank thuis vertrekken is wel heel anders als met benzine en maar een halve tank hebben. het kan ook zijn dat je meer als 7x per week doet tanken?

*) ik heb geen rijbewijs, maar wel een chauffeuse die dubbelt als vrouw. ;)

[Reactie gewijzigd door migjes op 28 februari 2018 19:38]

Leuk dat jij met 10u van huis te zijn rond komt. Bij mij is het vandaag met een beetje geluk 12u. En als je dan nog naar de winkel moet heb je nog minder tijd om op te laden. Ook watj e elektriciteitsaansluiting betreft. Goed, maar mensen die drijfkracht in huis hebben zitten meestal beperkt op 25A voor 1 fase omdat ze anders in een andere categorie van aansluiting terecht komen.
Het is nog erger. Na 30 - 40 minuten rijden sta ik weer naast een laadpaal. Ik zou met deze auto echt niet weten hoe ik hem op een normale woon-werkdag leeg kan krijgen. Voor heel veel mensen is dat opladen met een normaal stopcontact zelfs geen probleem.

Ja het kan sneller, ja het kan beter, maar goed is goed genoeg in deze.
Er zijn altijd uitzonderingen. Sommige mensen kunnen ook uitstekend op het werk bijladen. Daar is al weer 8 uur laadtijd. Sommige (echt bijna niemand) mensen zitten alleen maar op de weg 16 uur op een dag. Voor hen is elektrisch rijden nog niet ideaal.
"Verder heb ik een 1x32-40A aansluiting welke in nieuwbouw binnen Amsterdam heel normaal is. Prima voor enkel fase lader."

Maar laadt je ook met meer dan 16A?
Nog niet. In de planning.

Als de inductieplaat uit is kan de auto gaan laden. Als het moet met 7,2 kW.
Denk dat de meeste personen wel uiterlijk 9 uur thuis zijn en de volgende dag niet eerder dan 7 uur de deur uit gaan. Dat is 10 uur laden, 37kwu is 270 km per dag. Is nog wel te doen denk ik :)

Als je hem dan ook op kantoor nog een beetje kan aanprikken is het helemaal top

Daarbij begin je elke maandag wel met 100% dus kan je zonder bij te laden op kantoor in die 5 werkdagen 1500KM rijden.

[Reactie gewijzigd door procyon op 28 februari 2018 16:17]

Waarom zou je iedere maandag met 100% beginnen? In het weekend wil je je auto toch ook gebruiken? Er is dan nog wel een behoorlijke kans dat je in je weekend een langere afstand rijdt dan door de week.

Of bekijk je het nu puur vanuit lease-auto perspectief zonder bijtelling?
Steeds meer woningen hebben echter 3 fasen juist vanwege dat gas ketels minder populair worden en electrische ketels dit nodig hebben. Dit kost inderdaad meer wanneer je dit achteraf doet maar bij nieuwbouw is dit een stuk behapbaarder met Enexis.
Het probleem ontstaat juist als je 3 fasen hebt, omdat je dan dus meestal 3x25A hebt ipv 1x40A. En gezien de Hyundai maar op 1 fase kan laden, kun je dan niet op 32A laden.

Of je moet 3x35A hebben, maar dat is echt veel duurder (ik dacht rond de 800 euro per jaar).
en je kunt geen fasen samenvoegen voor het de auto ingaat?
en vergeet niet dat de gemm nederlander ca 23 km (bron aug 2017 https://autorai.nl/gemidd...-nederland-226-kilometer/) woon werk heeft. Daarnaast rijd je je benzine tank ook niet helemaal leeg lijkt me. Het is ook een misverstand dat de auto altijd leeg aan de lader komt maw van 0-100% laden duurt idd lang, maar zal niet zo vaak gebeuren en daarom is m.i die informatie niet zo relevant.
Maar de gemiddelde Nederlander gebruikt de auto ook niet alleen voor woon-werkverkeer. Ik kan er zelf mijn woon-werkverkeer ook makkelijk mee rijden, maar het gaat juist om de ritjes in het weekend. Die zijn een stuk langer. Bezoekje aan familie, citytripje, pretparkje, dat soort dingen. Met de Kona Electric is het al lastig om dan op zowel zaterdag als zondag iets te doen, dan moet je echt plannen. Zoals ik hierboven ook al in een reactie heb gemeld, ik heb de 85 kWh's van mijn accupakket echt al een aantal keer nodig gehad. En dan heb je met Tesla nog de luxe van Superchargers, waar je in zo'n 20 minuten toch 200 km aan rijbereik kunt bijladen.

Ik ben echt groot fan van EV's. Ik rijd inmiddels ruim 3 jaar elektrisch en sinds 5 maanden heb ik een 2e EV. Maar ik snap gewoon echt niet dat Hyundai de interne lader zo beperkt op een vrij groot accupakket. Mijn 2e EV kan dus ook max 1 fase 32A laden en dat is een grote beperking. Die wordt dus inderdaad alleen ingezet voor woon-werkverkeer en supermarktritjes. Maar het blijft wel veel fijner rijden dan een brandstofauto :)
Tsja.. neem een keer de trein voor een city tripje? In de weekenden zijn treinkaartjes erg goedkoop. Als we blijven steken op diesel omdat we vinden dat we er elk weekend maar 150 kWh doorheen moeten blazen, dan verlies ik mijn geloof in de mensheid.
In de weekenden is het toch niks goedkoper om met de trein te gaan? Een enkeltje Amsterdam vanuit Enschede is dan nog steeds 20+ euro. We zijn met z'n tweetjes, dus even retour kost bijna 100 euro. Hooguit dat het wat goedkoper is als de Blokker een aanbieding heeft, dan is het vaak wel interessant om met de trein te gaan.

En 150+ kWh thuis laden in een weekendje is mij niet vreemd :D Maar dat gebeurt niet elk weekend inderdaad. En is gelukkig gewoon makkelijk mogelijk met een 11 kW lader.
Kijk hier eens:

https://www.ns.nl/abonnementen/weekend-vrij.html

Voor de helft van het geld (¤16 dus), heeft je partner hetzelfde abonnement. Kinderen zijn gratis:

https://www.ns.nl/klanten...jabonnement-wijzigen.html

M.a.w., voor ¤50 per maand reis je met je partner (*en kinderen) onbeperkt in het weekend. De prijzen bij NS vallen echt wel mee! :)

[Reactie gewijzigd door mzziol op 1 maart 2018 15:10]

Voor die paar mensen die echt bijna elk weekend 1000km willen rijden is het niet ideaal. Die kopen gewoon een andere auto die dat wel heeft. Voor bijna alle mensen is het ruim voldoende volgens mij.

Ik wel er zelf niet aan nog omdat ik een flinke caravan wil kunnen trekken. Dat is ook niet ideaal elektrisch.
Elektrische auto's zijn de toekomst maar nu nog voor het overgrote deel van de bevolking onpraktisch.

Met wat nattevingerwerk durf ik te beweren dat het aantal woningen met privéparkeergelegenheid onder de 15% ligt. Voor de overige 85% moet er openbare infrastructuur worden aangelegd. Ongetwijfeld zullen er een paar gemeenten zijn die met een groene zonnebril op in een paar wijken "projectjes" gaan doen maar het grotere werk moet echt vanuit de overheid gebeuren.

De overheid echter verdient bakken met geld met de accijnzen op brandstof dus ik zie dat binnen de komende 15 jaar niet gebeuren.
overheid verdiend ook bakken met geld op de belasting op elektra. ;)

voor elektra is het flink:
kale elektra prijs is rond de ¤ 0,0529
bron: https://www.gaslicht.com/
daar komt boven op de energie belasting (EB) van ¤ 0,10458.
en daar op ook nog de opslag duurzame energie van: ¤ 0,0132
en dan nog een 21% BTW sausje.
en dan zitten we toch weer op een +/-0,20 per kWh.
bijna 75% belasting dus.
bron:
https://www.belastingdien...3b-4c97-bc7a-802790bd1110

(oke ik laat de heffingskorting(Belastingvermindering per elektriciteitsaansluiting) wel buiten beschouwing, die gebruiken mensen al op voor hun thuis gebruik.)

iemand een idee hoeveel belasting in % we betalen voor diesel/benzine/lpg?

edit:
en om heel eerlijk te zijn:
als je met kolen elektra maakt, dan betaal je er geen belasting over. 8)7
met kolen maken we nog steeds de meeste elektra en verklaart wel waarom de kale elektra prijs zo laag is. }>
bron:
https://www.belastingdien...lasting_of_kolenbelasting

[Reactie gewijzigd door migjes op 28 februari 2018 16:49]

Wat veel mensen zich niet realiseren: er zit op elektriciteit veel mee belasting dan op fossiele brandstoffen.
Benzine: ¤1,67 waarvan belasting ¤1,05, oftewel 62%
Diesel: ¤1,33 waarvan belasting ¤0,71, oftewel 53%
Lpg: ¤0,84 waarvan belasting ¤0,47, oftewel 55%
Op elektriciteit zit echter veel meer belasting:
kWh elektriciteit: ¤0,20 waarvan belasting ¤0,14, oftewel 72%

Blogje hierover van een goed jaar terug:
https://pieterdebruijn.nl...elijke-milieubelastingen/

Milieubelastingen zitten niet logisch in elkaar; en al helemaal niet duurzaam of eerlijk. Grootverbruikers betalen bijvoorbeeld veel minder belasting (Waarom??). En ja de kolencentrales betalen (ook) nog een losse belasting over het gebruik van kolen. En op zonnepanelen uit China zit een importheffing van 30%. Speciaal voor Tesla hebben we volgend jaar de Tesla-tax. Snappen jullie het nog?

[Reactie gewijzigd door Peetke op 1 maart 2018 00:11]

helemaal mee eens, het is een vreemd woud aan regels, waar kop nog staart te maken valt.

ik heb 2 kleine nuanceringen:
1. kWh elektriciteit: ¤0,20 waarvan belasting ¤0,14, oftewel 72%.
jep, maar eigenlijk moet je dan de "Belastingvermindering per elektriciteitsaansluiting" nog mee nemen.
die is nu ¤ 308,54 ex BTW, maar krijg je met BTW dus ¤ 373.34 korting op je totaal gebruik.
ik zelf gebruik een 5700kWh* per jaar (warmtepomp vandaar zo hoog.) en dat geeft mij een korting van +/- ¤0,06 per kWh. (hoe meer kWh je gebruikt, de minder de korting word, tot je over de 10.000kWh heen gaat, dan word het helemaal vreemd.)
dit getal is voor iedereen anders, maar maakt het percentage wel een flink stuk lager.

2. En ja de kolencentrales betalen (ook) nog een losse belasting over het gebruik van kolen.
ehhh? je hebt ook nog deze regeling:
https://www.belastingdien...lasting_of_kolenbelasting
dus die belasting krijg je als kolencentrale weer juist terug en hoeven ze dus niet te betalen?

*) waarvan ik erg blij ben dat ik een 4200kWh niet hoef af te rekenen, salderen.
de +/-1500kWh die ik nog moet betalen, betaal ik van de "Belastingvermindering per elektriciteitsaansluiting" en heb ik dus vrijwel gratis, betaal dus alleen vast recht en een 300m3 gas. }>

[Reactie gewijzigd door migjes op 1 maart 2018 13:23]

Grootverbruikers betalen minder omwille van onze concurrentiepositie in de internationale markt. Droevig, maar waar.
Op zonnepanelen uit China zit een importheffing omdat China daar overheids subsidie op geeft, met als doel niet chinese producenten uit de markt te drukken en zo een monopolie te vergaren.
Oei, daar heb je inderdaad wel een punt.. Bij volledige elektrificatie van Neerlandsch wegen zou het me niets verbazen als je een aparte groep + teller in huis krijgt voor "Vervoersenergie" waarop nog een extra belasting zit wat nu de accijns op brandstof is.

Best leuk hoor dat ze zoveel belasting heffen, maar waarom zien we dit niet terug in de maatschappij?
Elektrische auto's zijn de toekomst maar nu nog voor het overgrote deel van de bevolking onpraktisch.
Elektrische auto's zijn al een tijdje praktisch bruikbaar voor verreweg de meeste rationele gebruikers. Het schort 'm alleen aan rationele gebruikers, wat je in dit draadje weer terugziet.
Met wat nattevingerwerk durf ik te beweren dat het aantal woningen met privéparkeergelegenheid onder de 15% ligt. Voor de overige 85% moet er openbare infrastructuur worden aangelegd.
Denk niet in problemen, maar in mogelijkheden. De tijd is niet meer ver weg dat praktisch elke parkeerplaats voorzien zal zijn van een stopcontact-met-kaartlezer, of een inductieve laadplaat. Waarom? Omdat dat in de toekomst een verdienmodel wordt. Net als breedband internet in elk huis. Je kon het je enkele decennia geleden niet voorstellen, en nu is het doodnormaal.
De overheid echter verdient bakken met geld met de accijnzen op brandstof dus ik zie dat binnen de komende 15 jaar niet gebeuren.
Ook alweer denken in problemen. Feit is dat de belastingdruk op (consumenten)stroom ongeveer gelijk is aan die op autobrandstoffen. Het echte probleem voor de overheid zit 'm erin dat stroom steeds decentraler wordt opgewekt (en opgeslagen) en allengs lastiger wordt om te belasten.
Rationele mensen kijken eerst naar het energie verbruik per jaar aan vloeibare brandstoffen en zien dan dat de eletriciteitsproductie in NL zal moeten verdubbelen om aan die vraag te voldoen. Voorlopig zie ik dat niet gebeuren...er wordt ook niet over gesproken.

Om nog maar niet te spreken over het transport ...
Ja, en dan kijk je naar de breakdown, en dan zie je dat maar 10 a 15 % daarvan echt elektriciteit was.
En dat eenvoudig al de rest van die energie als elektriciteit tellen niet helemaal eerlijk is.
En dat er ook diesel en andere producten uit die aardolie gehaald worden.
Het echte probleem voor de overheid zit 'm erin dat stroom steeds decentraler wordt opgewekt (en opgeslagen) en allengs lastiger wordt om te belasten.
Het huidige elektriciteitsnet heeft inderdaad een probleem als alle huishoudens zonnepanelen op hun dak leggen. Een vergelijkbaar effect ontstaat ook als in enkele jaren tijd iedereen op elektrisch rijden zou overstappen.

Het bovenstaande is natuurlijk wat hypothetisch. Wel is het goed om te onderkennen dat onze overheid niet alleen handelt vanuit het belang onze energievoorziening zo spoedig mogelijk te vergroenen. Onze overheid heeft ook te maken met de traagheid in de verandering van die energienetwerken. Dit heeft de overheid wat aan zichzelf te danken. Te laat het vraagstuk van energieopslag op de kaart zetten en niet anticiperen op het beëindigen van de gaswinning. Dit laatste zet nog een extra druk op de twee kwesties die ik zo even noemde.
Elektrische auto's zijn al een tijdje praktisch bruikbaar voor verreweg de meeste rationele gebruikers. Het schort 'm alleen aan rationele gebruikers, wat je in dit draadje weer terugziet.
Echte rationele gebruikers nemen ook het kostenplaatje mee.

Mijn woon-werkverkeer is 50km/dag. Dat zou ik graag elektisch doen, maar ik kan het niet betalen.
Ik rijd nu 1 op 20 met mijn hybride auto. Een vergelijkbare plugin hybride kost 10.000 euro meer, en ook over een periode van 10 jaar haal je die meerprijs er nooit uit. Je komt niet eens in de buurt. Laat staan dat je nog meer in aanschafprijs extra betaald voor een volledig elektische.
Een rationeel persoon gaat voor een volledige elektrische auto niet 15.000 euro in totale kosten meer betalen over 10 jaar tijd, waarbij je vervolgens allerlei nadelen krijgt. (zoals niet kunnen laden voor de deur, geen lange ritten maken zonder zeer lange laadtijd onderweg, minder laadruimte)

Als geld geen rol speelt dan is een elektrische auto praktisch bruikbaar ja.
Denk niet in problemen, maar in mogelijkheden. De tijd is niet meer ver weg dat praktisch elke parkeerplaats voorzien zal zijn van een stopcontact-met-kaartlezer, of een inductieve laadplaat. Waarom
Of je het nu een probleem noemt of een mogelijkheid; Het eindresultaat is precies hetzelfde: 85% van de mensen hebben de komende jaren geen laadgelegenheid voor de deur.
Electrische autos zijn niet de toekomst.
Het is een begin naar wat nieuws, maar toekomst heeft het zeker niet.
Klopt, auto’s blijven ten alle tijd inefficiënt. Maar elektrisch vervoer is zeker wel de toekomst. Denk hierbij aan elektrische vouwfietsen, treinen en autonome taxi’s.
Mwua, met 3x25A kun je gewoon een 25A lader neerzetten en dan is hij in 11.5 uur vol. (als je echt leeg de oprit op komt rollen)

Ik kan mij niet voorstellen dat je meer dan 400KM in nederland achter elkaar rijdt, maar in de winter naar je werk en terug en 's avonds naar een verjaardag aan de andere kant van Nederland en terug en dan om 2uur aankomen en om 7uur weer moeten vertrekken; dan nog kun je meer dan 200KM rijden.
Hoe vaak zal het dan voorkomen dat dat gebeurt en dat je de volgende dag niet voldoende hebt aan die 200KM? (wat nu de max range is van de betaalbare electrische auto's)

Dan nog kun je op kantoor of in de buurt aan een trage lader in 8uur nog wel 100KM bijladen en als dat niet genoeg is kun je bij FastNed 4KM per minuut bijladen. Want dat is duurder, dus je laad alleen wat je nodig hebt. Kopje koffie halen is zo 40 á 60KM.
Of 12KM per minuut op een lader die de 150kWh upgrade heeft. (maar dat upgraden gaat nog niet zo snel...)

Maargoed, wat ik dus wil duidelijk maken is dat met een range van +400 dit maar echt maar één keer per jaar een probleem oplevert. Behalve als je 100K per jaar rijd, dan zou ik het toch even bij een brandstof auto houden.
Je staart je een beetje blind om de NL woningmarkt...
Nou nee, de actieradius is voor veel woonwerk verkeer meer dan afdoende, en in het weekend kan je hem weer opladen.
Ik heb zelf een Hyundai Ioniq. Thuis heb ik een paal van The New Motion, met 32A aansluiting, dus 4,5 laadtijd voor mijn 28KWh accu. Die grotere capaciteit is mooi, maar je verhaal gaat alleen op voor wanneer je je auto binnen een dag helemaal leeg rijdt. En dan ben je echt wel gaar, als je dagelijks dit soort afstanden aflegt. Dus, in de praktijk voor 95% van de automobilisten is zelfs de kleine versie voldoende voor 95% van de ritten. Ik heb mijn auto ook geleased op die aanname: kan ik 95% van mijn bestemmingen bereiken met één lading? Ik rij dagelijks van Boskoop naar Amsterdam Zuid Oost, en kom vaak met 50% lading thuis. Ik kan zelfs mijn ouders in Hengelo bereiken in de zomer zonder en in de winter met één tussenstop van 23 minuten, die bleek zo kort dat de afstand lopend van Fastned Klarenbeek naar La Place Klarenbeek en een bakkie doen en weer terug, al te lang was, en mijn wederhelft vond dat helemaal niet erg om even de benen te strekken. Je kan alles in extremen trekken, maar in de praktijk is het best goed te doen, en juist deze auto brengt een betaalbaar alternatief die er voor zal zorgen dat ook de laadpaal infrastructuur zal verbeteren.
Je kan altijd thuis zelf een DC charger plaatsen, kost natuurlijk iets ...
https://greentransportati...ast-charging-at-home.html
Inderdaad jammer, komt waarschijnlijk doordat er dan 3 convertors geplaatst moeten worden in de wagen, wat natuurlijk zijn prijs heeft.
Waar zie je dat deze maar op 1 fase geladen kan worden en niet op 3?
Eindelijk een volledig elektrische SUV op de markt met een prima actieradius. Let op, deze actieradius is niet berekend volgens de verouderde NEDC waar weinig van klopt maar de nieuwe WLTP* die zich inmiddels heeft bewezen zeer dicht in de buurt van de fabrieksopgave te komen (10-20km afwijking). Dit zou betekenen dat met de grootste accu uitvoering de effectieve range zo'n 450km zal zijn. Dit wordt met de 4% bijtelling een klapper in Nederland = bijtellingland (Outlander PHEV)!

*Bron: https://www.hyundai.nl/hyundai-kona-electric

[Reactie gewijzigd door Trackerfire op 28 februari 2018 15:46]

Als je wat rondkijkt op spritmonitor.de merk je dat een elektrische auto 15 tot 20kWh per 100km verbruikt. Dat wil zeggen dat je tussen de 320 en 426 km ver raakt. Dan moet je natuurlijk niet gaan overdrijven en bij dit weer (-10°) je verwarming op 24° zetten, dan snap je 't niet echt. Wagens met een warmptepomp (bv. Renault Zoé) verbruiken dan lichtjes meer (tel 10% meerverbruik, is nog steeds minimaal 290km in slecht(s)te omstandigheden), zolang je het schappelijk houdt (alweer, spritmonitor is je vriend).

Wat de vergelijking met de Opel Ampera-E betreft: die wagen koste eigenlijk 40 000 euro totdat GM Opel verkocht aan PSA, waarna de prijs 6000 euro omhoog ging (want GM geeft geen cadeautjes...). Ik denk dat een instapprijs van 38 à 40 000 euro dus schappelijker is.

Verder is het wachten totdat de Ioniq deze batterij krijgt. Ongelofelijk dat daar momenteel zo een lilliputter inzit (28 kWh...) terwijl de concurrent reeds bezig was met 40kWh. En de Kia Niro met deze batterij... Dan heb je al meteen een sterke line up... :*)
"Dan moet je natuurlijk niet gaan overdrijven en bij dit weer (-10°) je verwarming op 24° zetten, dan snap je 't niet echt."

Nee, dan is de techniek gewoon nog niet volwassen genoeg. Natuurlijk zet ik bij -10 de verwarming op 24 graden! Anders was ik wel met de fiets gegaan...
Bij 24 graden met jas aan in de auto zou ik gek worden, maar dat is persoonlijk. 16 graden met jas aan vind ik eigenlijk al te warm met climate control maar het is uit of 16 graden.

Ik vindt trouwens een warmtepomp echt wel een volwassen en efficiente techniek. Het is meer dat een verbrandingsmotor meer dan 65% van de brandstof in warmte omzet, dat vind ik ook geen techniek meer van deze tijd.
24 is misschien bij wijze van spreken, maar aan het begin van de rit staat hij toch zeker op MAX.
Ik snap niet helemaal waarom dat er niet bij staat.... Lijkt mij nogal een belangrijk puntje om neer te zetten, met welke test cyclus gemeten is dus.
Sinds 1 september 2017 is de wltp-test de norm. Voor de duidelijkheid heb ik het er nog even bijgezet :)
Ik denk dat we de EPA rating even moeten afwachten. Die komt vaak angstig dicht in de buurt van het praktische bereik.
Eindelijk??
https://www.uniti.earth


Blijf het vreemd vinden dat er geen betaalbare elektrische stadsauto’s zijn. Zodat je daar waar de mensen wonen geen uitstoot is. Bijna alle auto’s zijn bedoeld voor veel kilometers en rijden op buitenwegen...
VW E-Up
Citroen C-zero
Peugeot Ion
Ik heb toch al direct mijn twijfels bij die test dan. Hoop dat ze het halen met deze wagen. Maar als ze hier met 39kWh een 300km neerzetten terwijl de Nissan Leaf met een vergelijkbare 40kWh batterij in de praktijk op 241km strand (ondanks dat die compacter is en dus minder luchtweerstand heeft) slaat de twijfel toe.
Het lijkt misschien niet zo, maar de Nissan leaf is wel degelijk groter dan de Hyundai Kona. De leaf is een C segmenter en de Kona een B. Waarschijnlijk is de leaf dan ook flink wat zwaarder.
Als ze hem nu laag hadden gemaakt en niet zo breed, denk ik dat de actieradius nog veel beter had kunnen zijn.
In de 90'er jaren waren alle auto's lager en misschien dat er nu veel minder goede aerodynamische ontwerpen zijn.

[Reactie gewijzigd door twicejr op 28 februari 2018 19:35]

Maar met deze temperaturen moet je denk ik eerder gokken op 380km range. Het maakt o.a. nogal uit of je de verwarming aan hebt staan of niet.
Mijn Ioniq heeft ook een range van 280km, maar op dit soort dagen is dat echt niet meer dan 180. Met 130km/u over de snelweg jakkeren wordt het bereik nog minder ;)

[Reactie gewijzigd door Standeman op 28 februari 2018 15:57]

het heeft ook te maken met de verwarming van je accu pakket en niet alleen je interieur
Alsook de manier waarop de verwarming werkt. Warmtepomp tov weerstand maakt ook een verschil.
Dat is toch niet jakkeren, maar gewoon de snelheid rijden.

De meest nuttige range is wat mij betreft gemeten met licht aan, afwisselend kachel of airco en constant 130 op de cruise control.

Dát is de range waar je vanuit kunt gaan dat je die altijd haalt. Dát is de range die vergelijkbaar is met de tange die we als fossiele rijders kennen.

Kom je krap te zitten qua lading, kun je nog altijd het spectrum aan energiebesparende maatregelen opentrekken. Langzamer rijden, kachel lager, radio uit.
Holy crap, dat is wel heel erg slecht zeg. Hoewel ik vandaag ook weer gedaald ben naar 160km met een volle accu. Probleem is dat die warm gehouden moet worden en dat kost bakken met energie.
Zo te zien heeft die ev-database.nl ook berekende waardes voor de winter en geen daadwerkelijk gemeten waardes van gebruikers. Die 40km zal wel wat overdreven zijn, maar ook de eerder genoemde 160km is een stuk lager dan de waardes van die eve-database.
En dan valt niet het kwartje om er even mee naar de dealer te gaan?
Die aktieradius is natuurlijk mooi, de vraag is antuurlijk ook wat de duur van die accu is en het verval want dat heeft invloed op hoe lang je op een volle accu 470km actieradius hebt.

That said; over niet al te lange tijd rijden elektrische auto's veel langer en verder op de accu's dan benzinewagens dat kunnen.
Wat ik her en der lees is dat er verwacht wordt dat na 1000-2000 laadcycli (volledig ontladen naar volledig geladen is één cyclus) nog 80% over is. Als je rekent met het ongunstigste geval van 1000 cycli, en zeg 450 km actieradius, dan kun je na 450.000 km nog 360 km rijden op een volle accu. En dan ben je wel flink wat jaren verder.

Analyse van Tesla's geeft het volgende aan:

The data clearly shows that for the first 50,000 miles (100,000 km), most Tesla battery packs will lose about 5% of their capacity, but after the 50,000-mile mark, the capacity levels off and it looks like it could be difficult to make a pack degrade by another 5%.

The trend line actually suggests that the average battery pack could go another 150,000 miles (200,000 miles total) before coming close to 90% capacity.


Ik zou me daar dus niet zo'n zorgen om maken :) Prima auto, hoop dat er snel vele concurrenten mogen volgen!!

[Reactie gewijzigd door TKroon op 28 februari 2018 15:53]

Echter zijn de cijfers van de Nissan Leaf (oud model) lang niet zo positief. Grote voordeel van Tesla is de actieve batterij koeling en dat vind je bij Renault en Nissan niet terug. De Ampera-e heeft het dan weer wel, maar weet niet of Kia en Hyundai het hebben.

Active koeling zorgt gelijk ook voor een hogere topsnelheid en mogelijkheid om een aanhanger mee te nemen (als fabrikanten dat ook is bij registratie regelen).
Langer en verder is puur de limiet van de tankinhoud.

Zet de cm2 van accu vs benzinetank (even uitgaande dat de rest van aandrijving in brede zin gelijk is), dan kan moet de accu nog aardig wat beter worden wil je op dat niveau komen.

Ik had een 65liter 306, die kon bijna 800kilometer op een tank, dat is een 1:12 auto. Neem nu een beetje VW of Ford die tot 1:20 gaat, zou je met 60 liter dus 1200km kunnen rijden. Plus dat behoorlijk wat benzineauto's makkelijk voorbij de 400k kunnen (maar kostentechnisch niet interessant is), zie ik heel dat 'niet al te lange tijd' helemaal niet zo dichtbij, al zeker niet op autorijdend Nederland schaal.
https://www.bloomberg.com...eak-the-laws-of-batteries

1200 km met een verbruik van 6,5 km per kWh = 184 kWh nodig, oftewel 184.000 wattuur. Volgens Bloomberg zouden we in het jaar 2030 een energiedichtheid van 220 Wh/kg bereiken, dus een accu om dat te bereiken zou dan zo'n 840 kg wegen. Per jaar gaat deze dichtheid zo'n 7,5% er op vooruit, gaat sneller dan je denkt ;)
Wacht even.. wat je dus zegt dat een tank van 60 liter tov een pakket van 840kg 'sneller gaat dan je denkt'? :+

Toegegeven, moet er nog een kleine correctie af vanwege elektromotor vs ICE, maar ik heb niet het idee dat een motor van een degelijke auto tegen de 800kg gaat wegen (beetje VW motor is amper 150kg).

Natuurlijk, ze kunnen gaan zoeken naar betere km/kWh (1:6,5 in ICE taal is slecht op z'n best), maar heb niet het idee dat met puur verbetering van energiedichtheid dit 'sneller gaat dan je denkt', zeker niet tov potentieel van een ICE.

Zelfs als je dit naar gelijke gewicht van auto's trekt (zeg 2 ton voor een Model S), heeft de ICE variant marginaal meer kilo's nodig om een aanzienlijk groter bereik te halen, en kan je natuurlijk simpel het vermogen terugschroeven om het bereik aanzienlijk te vergroten.

(daarbij negeer ik even volledig het punt dat bij dit weer de actieradius gigantisch inzakt, iets waar een ICE aanzienlijk minder last van heeft).

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 28 februari 2018 17:15]

Neuh, het is een redelijk ongelukkige vergelijk dat ik maak, maar ik wilde aangeven dat 1200 km in een BEV zeker mogelijk gaat zijn, alleen al op het gebied van het verbeteren van accu's. Dat dezelfde energiedichtheid als dino-sap niet binnen afzienbare tijd gehaald wordt, mag voor niemand een verrassing zjin, maar het gewicht van een auto is telt uiteindelijk niet erg zwaar mee in de actieradius. Uiteindelijk is 840kg voor een BEV ook niet extreem hoog.
Energie opslaan is een heel fundamenteel probleem. De energie zit uiteindlejk in chemische of chemisch-fysische bindingen. Bij benzine komt de helft van het bindingsmateriaal uit de omgeving (en gaan de uitlaatgassen daar ook heen) terwijl bij de accu beide polen altijd worden meegesleept.
Natuurlijk is de elektrische aandrijving verder efficiënter, maar het is een fundamenteel probleem dat niet zo makkelijk op te lossen is als meer cores op een chip zetten.
Voor het ruimste deel van de bevolking zijn die rangen meer dan genoeg. Hoeveel mensen tanken iedere week? De gewone woon werk en stadsverkeer. Niet iedere week. Dit EV rijden gaat nog wel goed komen. De eerste zoveel jaar van brandstof rijden kwamen auto’s niet boven de 40km/h uit en zeker niet aan de 1:12 :p

Dat gezegd hebbende, “wij” denken nog altijd van ik kan maar zoveel rijden. Amerikanen, Canadezen bekijken dat ook al anders op lange ritten. Die denken “om” als ik het zo kan zeggen.
Mijn eerste autotje, een benzine uit 1993, haalde ik net 400 km op 1 tank.
Dat is ongeveer 1 liter per 10 km.
Dat was een pittige B segmenter van 841kg.
Electrische auto's kunnen dat dus al evenaren.

Het hele punt van de actieradius komt door de tijd voor het opladen veel langer duurt dan het tanken van benzine.
Als het laden ongeveer zo snel gaat als benzine tanken, en er voldoende oplaadpunten zijn, maakt het volgens mij niet veel uit of je 300km of 500km ver komt.
dat niet alleen, maar verder uit de grote Franse steden een hotel vinden voor een elektrische auto is ook nogal een flinke uitdaging. }>
Valt wel mee, de meeste B&B's en hotelletjes waar ik kom mail ik ze vantevoren even. Vaak willen ze best even een verlengsnoer naar een aparte groep leggen, of vragen of ik zelf even een snoer mee kan nemen. Soms vragen ze daar vijf eurootjes voor, soms de belofte dat ik minstens één fles wijn leegdrink, maar vaak vinden ze het ook gewoon erg leuk (niet zozeer vanwege het milieu-aspect, maar vooral vanwege het feit dat je ze niet voorbij kan rijden, en je toch echt 12 uur aan de lader moet) en vragen ze niks.
Ik dacht dat die F1 'hotels' altijd een elektrische kachel hadden en bovendien geen toezicht. Verlengsnoer uit het raam dan maar?
Wat moet een auto met een hotel, hij hoeft toch niet naar bed.?
Een hotel mét laadpaal op het parkeerterrein misschien, zodat je de dag erna niet nog een uurtje (of 2?) aan een snellader moet gaan wachten.
O ja, de kona heeft inderdaad bijna een uur nodig dat is wel veel. Ik laadt meestal max een half uur, dus is dat wel overkomelijk.
Het lijkt me toch handiger om 's morgens meteen met een volledig opgeladen accu te kunnen vertrekken, je rijdt immers al met een wagen met een beperkte actieradius. Om dan 's morgens slechts een half uurtje op te laden... Dan zit je toch heel de dag met gedoe van laders zoeken op een vakantietrip naar het Zuiden?
That said; over niet al te lange tijd rijden elektrische auto's veel langer en verder op de accu's dan benzinewagens dat kunnen.
Benzinewagens kunnen maar heel kort rijden op de accu's, dus dat is al lang het geval ;)
Ach mensen trap toch niet in die marketing reclame van auto fabrikanten, net als je auto 1:23 zou rijden is het hier net zo, je haalt dat in de praktijk nooit....ja de mannen achter de spreadsheets wel....
Of je leest even wat de nieuwe testmethodes precies inhouden en komt dan tot de ontdekking dat die een heel stuk accurater zijn dan de tests die fabrikanten tot nu toe mochten gebruiken om het gemiddeld verbruik van een personenauto aan te geven.
Maar wat ik gelezen heb, is dat die nieuwe testmethode hier nog niet gebruikt is. Dit is nog de oudere veel minder nauwkeurige methode.
In het bericht staat letterlijk dat die methode gebruikt is, dus kunnen we volgens mij veilig aannemen dat dat ook zo is ;)
En hoe dicht komt die testmethode dan bij de realiteit?

Het is duidelijk stukken beter dan NEDC:
66% in stad, 34% buiten stan
gemiddelde snelheid 34 km/h
hoogste snelheid 120 km/h

WLTP:
52% in de stad
48% buiten de stad
gemiddelde snelheid 46,5 km/h
hoogste snelheid 131 km/h

Maar dat wijkt toch nog flink af van mijn gemiddelde ritten. (52% stad? voor wie is dat realistisch?)

En uiteindelijk mist ook deze test weer waardes die een gemiddelde consument wil weten. Zouden ze ooit wel eens bedacht hebben om consumenten te vragen welke cijfers ze behoefte aan hebben?
Voor het maximum bereik van een elektrische auto wil je natuurlijk naar 90% snelweg kijken. Want dat is de situatie waarin dat maximum bereik van belang is.
En je wilt niet alleen het verbruik op een mooie zomerse dag weten. (deze test is bij 23 graden) Je wilt ook het vebruik in de winter weten.
Waar ik nu benieuwd naar ben: kan ik eindelijk een trekhaak krijgen op een elektische auto? Ik heb een Ioniq als tweede auto, waarmee ik 80% van mijn kilometers rijd. Maar zolang ik geen aanhangwagen kan trekken blijft het altijd een tweede auto. Ik hoef er echt geen grote caravan mee naar Zuid-Frankrijk te sleuren, maar ik wil echt niet zonder mijn aanhangertje. Voor brede acceptatie van de EV moet er volgens mij een trekhaak achter komen.
Ik zou niet weten waarom niet, het koppel van een elektrische auto is immers ruim genoeg.
Met je caravan naar Zuid-Frankrijk wordt -net als vroeger- wel een kwestie van dagen rijden :)
Ja een caravan heeft een enorme luchtweerstand, maar verrassend genoeg heb ik eens gemerkt dat ik met 80 km/u en een lage aanhangwagen minder verbruikte (diesel) dan met 130 km/u zonder aanhangwagen. De toename van de lucht en rolweerstand van de aanhanger was dus minder dan de toename van de luchtweerstand van 80-130 km/u. Dat moet in feite ook gelden voor een elektrische auto, dus met een bescheiden aanhanger en een lage snelheid (80 a 90) zou je nog steeds een heel eind moeten kunnen rijden. Dus waarom nou niet?

Misschien oververhitting motor wanneer iemand er toch een grote caravan achter hangt?
Ik weet dat bijvoorbeeld de Toyota Prius4 inmiddels 750kg mag trekken, daar waar dat 0kg was bij zijn voorgangers. Dat is weliswaar hybride maar toch. Het lijkt me dat men gewoon erg voorzichtig is hiermee, misschien wel onnodig?

[Reactie gewijzigd door Tweddy op 28 februari 2018 16:59]

Als je met een lage aanhangwagen zo'n ding op 1 asje bedoelt met schoftjes van 40 cm hoog is dat ook niet bepaald verwonderlijk.
Ja, maar niet vanuit de dealer. Dealers in Europa lijken het niet zo leuk te vinden, maar aftermarket zijn ze wel te verkrijgen. Heeft vooral te maken met het feit dat fabrikanten schrik hebben van de mogelijke gevolgen bij een ongeval (trekhaak die het accupak wordt ingeboord en voor brandgevaar zorgt). Daarnaast zullen vele mensen er niet bij stilstaan dat een last slepen nefast is voor het bereik.

Brink heeft daarom bijv. een speciale trekhaak ontwikkeld die je wel kan gebruiken om bijv. een fiestrek achterop te monteren, maar niet om een last achteraan te slepen. Dat gezegd zijnde gebruikt Nissan zelf de Leaf als sleepwagen om lasten op de fabrieksterreinen te slepen.
Die accu in de Ionic graag. Motor mag ook overgezet worden. Ik rij liever niet in een SUV.
Ik zat hetzelfde te denken, die SUV-stijl zegt me helemaal niks, en in combinatie met elektrisch is het ook totaal niet efficiënt met de aerodynamica van een Louis XIV kast. :P
Maar goed, voor ieder wat wils.
En dan een paar banden met 10x meer grip. Ik moet met de huidige motor al mijn best doen zonder wielspin weg te rijden. Het koppel uit stilstand is echt meer dan de banden op de weg kunnen brengen.

Ok, iets overdreven, maar de sportstand kunnen de banden eigenlijk niet aan. Ik denk dat mijn voorbanden na 20 k km op zijn...
Cool :) Lijkt me een hele zinnige auto, en onder de 50.000 voor de 4% bijtelling in 2019+
Vanwaar de +? De huidige bijtellingsregels lopen af eind 2019 dus bereid je er maar op voor dat de bijtelling voor volledig elektrisch rijden dan ook omhoog gaat.
daarna krijg je geloof ik 4% bijtelling tot 50.000 op elektrische auto's
En hoe zijn die 470 km gemeten? Als dat volgens de NEDC systematiek is, dan is dat een leuke theoretische waarde, waar je in de praktijk nooit bij in de buurt zou komen.

Het is mooi dat elektrische auto's "betaalbaar" worden, maar ruim 46000 euro voor een C-segmenter is echt wel serieus veel geld. Een gewone benzine variant zal je voor zo'n 25000 euro hebben. Dat zijn heel wat tankbeurtjes voordat je het prijsverschil weggetankt heb.

Edit: inmiddels is het artikel aangevuld, waardoor mijn vraag over de testcyclus beantwoord wordt.

[Reactie gewijzigd door PaT op 28 februari 2018 21:33]

Volgens de nieuwe wltp gemeten, dus behoorlijk nauwkeurig, zie ook ene paar posts hierboven
Het niveau van regeneratie is in te stellen met paddles achter het stuur.
Waarom zou ik minder dan maximaal mogelijk regeneratief willen remmen?
Als je graag wilt uitrollen... Uitrollen is zuiniger dan regeneratief remmen, dat is nog steeds remmen, maar dan met 30 / 40% recuperatie oid.

[Reactie gewijzigd door apt op 28 februari 2018 16:49]

Betekent regeneratief remmen dat ik rem als ik het gaspedaal loslaat?
Ja. Dit is dus instelbaar: van niet remmen, wat vergelijkbaar is met uitrollen met ingetrapte koppeling in een normale auto, via licht remmen wat vergelijkbaar is met op de motor remmen in een 'normale' auto, tot behoorlijk afremmen.

Als je hard wilt remmen of helemaal wilt stoppen heb je de rem nodig (hij Hyundai), maar voor het grootste deel van de tijd kun je inderdaad met 1 pedaal optrekken en afremmen.

Edit: dat remmen gebeurt dus door inductie in de electro-motor, daarmee wordt een deel van de bewegingsenergie omgezet in stroom. Het gebeurt dus niet met de remmen.

[Reactie gewijzigd door apt op 28 februari 2018 22:13]

Thanks! Het lijkt mij even wennen, maar als je je batterij wilt opladen rol je dus gewoon van een heuvel af. Handig.
Omdat je soms maar een beetje af wil remmen en geen volle noodstop wilt maken. Op keihard remmen rekenen je achterliggers meestal ook niet op.
Diesel minnend Wolfsburg loopt steeds verder achter, de elektrische Audi is nog maar een concept (met haar 400km) en nog geen productie model. En de E-Golf haalt die afstanden echt niet. Ze mogen wel eens aan de bak bij de VAG, inplaats van op apen en mensen te vergassen met diesel motor uitstoot.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S9 Google Pixel 2 Far Cry 5 Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*