Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie
×

Help Tweakers weer winnen!

Tweakers is dit jaar weer genomineerd voor beste prijsvergelijker en beste community. Laten we ervoor zorgen dat heel Nederland weet dat Tweakers de beste website is. Stem op Tweakers!

Tesla Semi-vrachtwagen is te reserveren in Nederland voor 170.000 euro

Tesla heeft de mogelijkheid om een elektrische vrachtwagen te reserveren naar enkele landen uitgebreid. Eerst kon dat alleen in de VS en Canada, nu is dat ook mogelijk in Nederland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk.

Via de Nederlandse Tesla-website is het mogelijk om reserveringen te plaatsen. Klanten die de Tesla Semi Founders Edition willen bemachtigen, moeten een aanbetaling doen van 4000 euro per creditcard en ook moet er 166.000 euro aanbetaald worden voor de vrachtwagen. Voor iedere volgende vrachtwagen moet 170.000 euro aanbetaald worden.

De aanbetaling is ook gelijk de volledige prijs voor de Founders Edition. Dat is de eerste versie van de vrachtwagen, waar duizend exemplaren van worden gemaakt. Klanten die niet het hele bedrag willen aanbetalen kunnen de reguliere Tesla Semi bestellen, dan is een aanbetaling van 17.000 euro voldoende en moet de rest bij levering van de vrachtwagen afgerekend worden.

Tesla introduceerde de Semi halverwege november. De productie begint pas begin 2019 en aan het einde van dat jaar moeten de eerste exemplaren beschikbaar zijn. Of er al Nederlandse bedrijven zijn die de Tesla Semi hebben gereserveerd, is nog niet bekend. De grootste order tot nu toe bestaat uit 125 vrachtwagens en die is geplaatst door UPS in de VS.

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

21-12-2017 • 08:51

364 Linkedin Google+

Submitter: Balance

Reacties (364)

-13640355+1167+229+36Ongemodereerd160
Wijzig sortering
Doordat je in de EU aan een max lengte zit van 18,75 meter (trekker + trailer) is dit niet zo'n interessante auto voor in de EU. De trekker is al veel te lang met zijn neus, waardoor de trailer dus korter moet zijn, dus kan je minder goederen mee nemen.. Het is niet voor niks dat de meeste vrachtwagens zo'n niet gestroomlijnde platte, korte voorkant hebben..

https://www.evofenedex.nl...htautos-en-combinaties-eu
Wel grappig hoe ze daar aan komen. Volgens mij rijden Jumbo en DHL al jaren met 25,25 meter vrachtwagens.

Dat zijn zogenaamde LZV combi’s

https://www.wegenwiki.nl/Lange_zware_vrachtwagen
Maar zoals je in de link kunt lezen, mogen LZV's niet overal rijden en zijn vooral voor transport van DC naar DC geschikt maar niet voor het bevoorraden van supermarkten en andere winkels.
Maar zijn deze vrachtwagens dan alsnog niet interessant voor die routes waar wel die langere vrachtwagens mogen rijden?
Ja en nee, het voordeel van de LZV is meer laadmeters bij dezelfde trekker. Als de trekker nu langer wordt, kan je minder van de 25,25 meter als laadmeter gebruiken. Ik weet daarnaast niet wat de trekkracht van de Tesla Semi is. Een vracht van 60 ton kan ook niet elke trekker trekken.
De tesla semi truck kan 36 ton trekken
(Bron: https://www.autoblog.nl/n...rische-vrachtwagen-104189)

In Nederland mogen vrachtwagens maximaal 50 ton wegen (truck, oplegger en vracht inclusief)
Bron: https://www.rdw.nl/-/medi...ht-maten-en-gewichten.pdf

In Amerika ligt het maximale gewicht wat lager dan in Nederland.
(bron: https://www.knowhownu.nl/...se-trucks-zon-mooie-neus/)

Wat betreft trek kracht kan de tesla semi truck beter concurreren in Amerika dan in Nederland.
Die 36 ton is het totale gewicht, niet het gewicht van de oplegger. Dat wordt ook hier toegelicht https://www.youtube.com/watch?v=oJ8Cf0vWmxE . De grote vraag is nog steeds wat het maximale vrachtgewicht wordt want Tesla heeft het gewicht van de truck niet gepubliceerd.
??? Dat is de video die ik linkte? En waar hij letterlijk zegt op 1:09 dat die 36 ton het gecombineerde gewicht is?

Zie plaatje hier: https://s14.postimg.org/85ztiaf1t/36ton.jpg
Hahaha...wat ik zeg ik kan niet op youtube op mijn werk.
Waarom reageer je dan uberhaupt hahaha :D en je kan toch de url vergelijken?

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 21 december 2017 13:08]

Ik schaam me diep! Gelukkig is de jaarlijkse tijd van vergiffenis weer aangebroken! _/-\o_

Ik beloof je volgend jaar mijn leven te beteren.

[Reactie gewijzigd door Stephmeister op 22 december 2017 18:41]

Ik ben ook benieuwd wat 44 ton (in BelgiŽ) of 50 ton (in Nederland met 5 of 6 assen, weet ik niet exact) of 60 ton (LZV in Nederland) of zelfs 74/80 ton (LZV's met 2 standaard 13,60m trailers in Zweden en Finland, dit is uiteraard wel een erg extreem voorbeeld) met de actieradius van die Tesla doen, in vergelijking met de actieradius met 36 ton.

Ik vraag me ook af of er mogelijkheden zijn qua PTO aftakkingen op zo'n Tesla om compressoren, kiephydraulica, etc aan te drijven. Bij een conventionele vrachtwagen wordt dit namelijk afgetakt van de versnellingsbak (heeft een elektrische vrachtwagen dit Łberhaupt? Ik dacht altijd van niet).

En over de stroom: momenteel is deze inderdaad nog goedkoper dan diesel. Maar je denkt toch niet dat de overheden, eenmaal EV's echt ingeburgerd zijn, geen extra belastingen op de stroom hiervoor gaat heffen?
Ze moeten de misgelopen belastingen, door de lagere brandstoffenverkoopt, toch ergens weer vandaan halen...

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 21 december 2017 11:26]

Eťnvoudig: kilometerheffing :-). Het gaat er ook komen voor personenwagens.
Vergeet ook niet dat Tesla vrachtwagens automatisch achter elkaar kunnen rijden om nog meer geld te besparen, mogelijk zelfs met 1 chauffeur in voorste vrachtwagen.
Vraag is wel wanneer de wet dat toe gaat laten.
ik zie dit niet zo snel gebeuren. kom weleens op plekken waar het stoplicht zo snel van groen weer naar rood gaat dat er amper 1 vrachtwagen met die lengte doorheen kan, staat die andere daar zonder chaffeur te wachten en dan.
Ik heb geen idee hoe een PTO werkt, maar een elektrisch voertuig heeft normaal gewoon een versnellingsbak. Verreweg het grootste gedeelte van de wagens staat echter vast in een enkele versnelling omdat het zo weinig effect heeft om te wisselen bij de gangbare snelheden. Wil niet zeggen dat ze compleet nutteloos zijn, alleen een stuk minder dan bij fossiele brandstoffen.

Stroom wordt al meer belast dan fossiel (kostprijs is §0,05 en we betalen §0,20... aardige marge), dus denk niet dat de overheid heel veel te klagen heeft als we opeens allemaal veel stroom gaan gebruiken :+

[Reactie gewijzigd door Nivve op 22 december 2017 14:14]

Een PTO is voor zover ik weet ook gewoon een koppeling/clutch op je versnellingsbak waarop je dan hulpstukken kan aansluiten.
Vraag is vooral of Tesla hieraan gedacht heeft...

Volgens mij is die § 0,20 voor de distributie van de stroom. Correct me if I'm wrong :+

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 22 december 2017 19:19]

Wat betreft trekkracht msischien wel, echter is de Semi in de US ook concurrerend op het gebied van prijs. Gezien brandstof een stuk goedkoper is in de US dan hier ben ik erg benieuwd wat de prijs per laadmeter is.
Als je een lzv hebt betekent dat niet automatisch dat je die vollaad met zand of grind. Het gaat vooral om de ruimte.
Gegeven dat er in de EU maximum lengtes zijn, zal een platte truck altijd meer goederen kunnen vervoeren dan zo'n Amerikaans model met een neus. Dus kwa kosten/baten per rit, begint Tesla met een achterstand ten opzichte van Europese modellen. Neemt niet weg dat er best bedrijven zijn die willen experimenteren.
Uiteraard. Maar toevallig wel in Nederland en Noorwegen (waar Tesla nu deze Semi laat bestellen) kan toevallig zijn of juist uitgekozen op deze regelgeving.

Grapoig is juist dat de UK juist gigaliners (LZV) promoot sinds juli dit jaar.
http://freightandlogistic...romotes-eco-link.html?m=1
Tesla zal de Tesla Semi Founders Edition wel niet aanbieden met het stuur aan de andere kant.
Dat zal niet zo'n probleem zijn:
Opvallend in de cabine is de zitpositie van de bestuurder. De chauffeursstoel is in het midden geplaatst, met rechts erachter nog een zitplaats (een slaapvertrek heeft de Semi (nog) niet).
bron

:)
Denk het wel, aangezien ze ook expliciet in de UK leveren. Lijkt nogal logisch dat ze dat dan wel doen.
Ik dacht dat het stuur precies in het midden zat. :)
In de UK gaan ze dan ook achteruit rijden. Dat stuurt makkelijker die krappe bochtjes door :P
Hier komt over een aantal jaar (2022) wel verandering in, zo zouden trucks een neus kunnen krijgen.

EU agrees on safer, cleaner lorries - but by 2022

The 28 EU governments and the European Parliament last night reached a deal to end brick-shaped lorries, which are inefficient and very dangerous for cyclists and pedestrians. The agreed law gives manufacturers the ability to produce more streamlined, safer and fuel-efficient lorries but, amid heavy lobbying by industry, sets a delay until 2022 [1] before redesigned lorry cabs are allowed on Europe’s roads. Member State representatives still need to formally approve the deal at a COREPER meeting on December 17th.

Current rules on weights and dimensions of lorries restrict cab length to 2.35m, which explains why European lorries have such box-shaped cabins. The agreed design changes would allow lorry makers to create a slightly longer and more streamlined nose, which would improve pedestrian protection, crash performance and could increase the driver’s field of view by 50%.

Commenting on the deal, William Todts of Transport & Environment (T&E), said: “This deal signals the end of dangerous and inefficient brick-shaped trucks. This is good news for hauliers and truck drivers and, above all, for pedestrians and cyclists who’ll be much safer. But the absurd and unprecedented decision to impose a ban on new lorry designs until 2022 casts a dark shadow over the agreement.”

https://www.transportenvi...afer-cleaner-lorries-2022

[Reactie gewijzigd door Carfanatic op 21 december 2017 10:35]

The agreed law gives manufacturers the ability to produce more streamlined, safer and fuel-efficient lorries but, amid heavy lobbying by industry, sets a delay until 2022
Waarom dan die vertraging, dit lijkt me toch alleen maar voordelig voor iedereen?
Om de Europese truckfabrikanten te beschermen natuurlijk. Die hebben nu nog geen trucks met een langere neus in hun lijn, en het duurt een poos voordat ze dat wel kunnen. Een nieuwe lijn vrachtauto's ontwerp je niet even snel. Als je ze nu ineens toe zou laten, dan is de EU bang dat de markt overgenomen wordt door fabrikanten van buiten de EU die dit soort trucks al wel kunnen leveren.
Onzin. Ze hebben vrijwel allemaal torpedofront trucks in het gamma, alleen worden die in Europa vrij weinig gebruikt omdat de neus een beperking van de nuttige laadlengte betekent.

Die 2.35m is uit de lucht geplukt, ik kan het nergens terugvinden. Het is alleen zo dat met de standaardlengte opleggers je, met een cabine van max. 2.35m nog binnen de toegestane 18m blijft (LZW daargelaten).
Gezien de regels die er bestaan voor road-trains in Europa neem ik aan dat hier ook wel een oplossing voor te vinden is.. Daarnaast mag de afstand tussen de koppeling en het eind van de trailer niet meer dan 12 meter zijn. Nu is het schatten, maar zelfs met die platte neus denk ik niet dat de Tesla Semi van koppeling tot voorkant die extra 6,75 meter nodig heeft.
Zou een beetje krom zijn dat iedere truck fabrikant zich aan deze afmetingen moet houden en Tesla dan een uitzondering is. Dat zou enorme rechtzaken met zich meebrengen (en terecht). Een elektrische vrachtwagen is toch niet zo’n succes op de snelweg. Verwacht dat de inzet van deze wagens voorral voor bevoorrading is. Ben wel benieuwd hoeveel actieradius een koelinstallatie dan wegsnoept.
Zolang je kunt snelladen zijn elektrische vrachtwagens juist super interessant. Chauffeurs zijn verplicht om soms rust te pakken. Het is niet zoals in een personenwagen op vakantie naar ItaliŽ waar je gewoon 12 uur lang achter elkaar door mag rijden (ondanks dat het sterk is af te raden).

Als ik het goed heb, zou je 400 mijlen kunnen rijden na 30 minuten opladen met de Tesla Semi. Dus dat is meer dan 600 kilometer, oftewel al zo'n 7 a 8 uur aaneengesloten rijden op ruim 80 km/u. Dan had je al meer dan 30 minuten rust moeten hebben. Dat maakt het voor internationaal transport ook gewoon heel bruikbaar, in elk geval qua rijbereik.

[Reactie gewijzigd door Cybje op 21 december 2017 10:26]

600km volgeladen en 80km/pU?
Ben benieuwd of dat lukt
Tesla is meestal wel vrij accuraat qua schattingen. Mijn Model S 85 kan ongeveer 390 km op een acculading volgens de auto (dus niet de NEDC test, want die klopt totaal niet). In de zomer haal ik dat ook makkelijk (heb zelfs een keer 450 km gehaald, maar zat toen continu rond de 100-105 km/u, dus dat is vals spelen). In de winter, dus met het verwarmen van het accupakket en het interieur op elektriciteit, haal ik nog wel tegen de 350 km aan.

Zelfs al zou het 25% minder zijn in erg slechte omstandigheden (bijv. zeer strenge winter), dan zit je nog steeds op 482 kilometer voor de Semi. Dat is 5 uur continu rijden op 80 km/u, na dus 30 minuten snelladen.

[Reactie gewijzigd door Cybje op 21 december 2017 11:20]

90km/u. Je moet eens weten hoeveel chauffeurs er langs komen bij mij en zeggen dat die geen 90km/u gaat maar bv 87km/u, dat schilt een hoop op een rit. (Ik ijk tacho’s)
En grappig genoeg hoor je van diverse grote bedrijven dat ze de limiter op 80 laten zetten. De winst in tijd weegt niet op tegen de brandstofbesparing.
Maar voor het langeafstand werk kan ik het me indenken.
Inderdaad, Tesla is zo slim geweest om de range aan te passen aan de chauffeur. Zolang er maar snelladers zijn (en die bouw je natuurlijk bij je distributie centrales zodat de accu opgeladen word terwijl de auto uit of ingeladen word) en daarmee zou de range een absoluut non-issue worden.

Overigens kan het diesel tanken van een grote vrachtwagen ook al snel een kwartier duren! Dan heb je in de Tesla er ook al 100 Km erin zitten.
Snelladen voor een vrachtwagen? Dat is een serieuse infra structuur die je moet hebben.
Staan makkelijk 15 vrachtwagens per tank station/stop. Zeg de helf zijn teslas (toekomst senario). Elk licht aan de snel lader. Das makkelijk 64amp op 3fase. Das 448 amp per fase die je moet leveren. Of 309 kw. Das geen leuke getallen meer. En dat voor een kleine stallings plaats.
Klopt, maar dat is wel wat Tesla belooft voor de Semi. Sterker nog, het wordt waarschijnlijk meer dan 1 MW: https://www.teslarati.com...rging-port-close-up-look/

En ja, dat zijn bizarre getallen. Maar vonden we de aankondiging van de 'gewone' Supercharger van 100+ kW ook niet bizar? Tesla is juist ťťn van de enige spelers in de markt die innoveert op dit gebied, mensen weet te verbazen en het ook weet waar te maken.
Ik kan mijn rust meestal pas aan het einde van de dag pakken, voor de rest ben ik gedwongen de wagen bij een winkel op pauze te zetten tijdens het lossen.
Waar noem ik hierbij Tesla een uitzondering?

De uitzondering zijn LZV's (vrachtwagens met 2 opleggers die je wel eens ziet rijden) welke al langer zijn dan 18.75 meter.

De maximale afstand van koppeling tot eind trailer van 12 meter staat in de link die je zelf hebt gepost. Daarmee wordt de grootte van de vrachtwagen ondervangen.Qua lengte loop je dus waarschijnlijk nergens tegenaan, qua gewicht is het echter nog een ander verhaal.

De actieradius met koelinstallatie is in een vorige post door iemand al berekend. Kwam ongeveer neer op een 10% decrease van de actieradius.
Maar die LZV's mogen dus niet overal rijden.
Nee klopt, maar het laat maar zien dat deze regels in bepaalde gevallen prima gewijzigd kunnen worden. Zo zullen we uiteindelijk op een principe neerkomen waarbij diesel vrachtwagens niet overal meer mogen rijden. Of elektrische vrachtwagens bijvoorbeeld zwaarder mogen zijn (ivm accu pakket).
Dat is dus het hele punt.
Ik heb zelf een tijdje met DAF gewerkt, en het is niet zo simpel om met een LZV te rijden. Het mag maar op specifieke trajecten en vaak ook op specifieke tijdstippen. Daarnaast is het nog een heel gedoe om ermee door europa te reizen. Als dat nu allemaal versoepelt zou worden omdat Tesla met een langere trekker komt zou dat een boel boze mannetjes opleveren (denk aan Mercedes, MAN, Scania, Iveco, DAF Etc.). Ofwel, die plotselinge versoepeling zal er niet komen, daar lobbyen ze wel tegen.
Maar ook in de VS heeft men problemen hoor. Daar lopen ze dan weer tegen de maximale belasting aan. Elke kilo aan batterijen is een kilo minder nuttige lading.
dat is leuk bedacht, gewicht van batterijen. maar dat is ook het enige plus de electro motoren.

je vergeet dat normale vrachtwagens een enorme motor hebben, een berg staal en katalysatoren voor het uitlaat systeem, een enorme versnellingsbak en een 400 to 600 liter diesel tank.

Of er nu 500kg batterijen in zit of 500l diesel maakt voor het start gewicht dan ook niet veel meer uit
Alleen kom je met 500kg accu's niet heel ver met een vrachtwagen. Met 500kg diesel wel.
500 liter diesel* maar ja dat klopt, in amerika mogen die mensen ook onverantwoord lang doorrijden zonder pauzes. in nederland is dat weer niet relevant met verplichte pauzes godzijdank.
Je kan het ook prima in kilogram uitdrukken, diesel heeft ook een massa ;) en dat maakt de vergelijking eerlijker (en makkelijker).

Energiedichtheid voor accu's is 150 - 190 Wh/kg x 90% rendement = 130 - 171 Wh/kg
Energiedichtheid voor diesel is 14.85 kWh/kg x 25% rendement = 3.71 kWh/kg
Met een brandstoflast van 500kg heb je je de volgende hoeveelheid energie:
- Accu = 85.5 kWh
- Diesel = 1855 kWh

Een vrachtwagen chauffeur mag 4,5 uur rijden. Doe dat met een gemiddelde van 60km/h en dan kom je 270 km ver. Met een verbruik van 1:3 is dat 90 liter diesel. 90 x 3.71 = 333.9 kWh.
Om de vergelijkbare hoeveelheid energie in accu's op te slaan heb je bijna 2000kg aan accu's nodig.
Gewicht verbrandingsmotor + bijbehorende installatie + diesel is hoogstwaarschijnlijk dan nog meer dan 2000kg aan accu's+ electrische installatie incl.elektromotoren.
Ja uiteraard maar degene waarop je reageerde had het over 500 liter diesel en 500kg batterijen, ik bedoelde het meer als dat het handig is in dezelfde eenheden te blijven anders krijg je alleen maar verwarring. 1kg diesel is uiteraard geen 1l diesel, je kan daar dus ook niet gewoon zomaar in overstappen.

[Reactie gewijzigd door t link op 21 december 2017 13:15]

maar die 500kg accu kost je eenmalig, en de lading is vele malen goedkoper dan diesel. Blijft het nog de vraag of je bedrijf toe kan met de verminderde reikwijdte, maar er zullen meer dan genoeg bedrijven zijn waar de vrachtwagens dagelijks niet meer dan 800km hoeft te rijden, of waar laden in het ritsysteem kan worden geÔntergreerd.
Zie hier een berekening over de mogelijke capaciteit van de accu's. Het komt erop neer dat de truck ongeveer 12 keer de accu's van een Tesla P100D nodig heeft om aan zijn actieradius te komen. Dat moet een behoorlijk gewicht opleveren lijkt me.
Is het gewicht van de truck en zijn batterijen ondertussen al bekend? Want in de aankondiging heeft Elon daar slim niets over gezegd :)
Dit is toch echt wel het belangrijkste punt om de ROI te kunnen berekenen.
Zeker een belangrijke factor, dat gewicht, maar ook niet voor alle sectoren: heel wat truckers komen zelden of nooit aan de MTM van hun voertuig omdat ze voornamelijk lichte goederen vervoeren.
En misschien kan de wetgever zelfs wat uitzonderingen bedenken zodat electrische trucks een hogere MTM en maximale lengte kunnen krijgen, als ze deze willen favoriseren tov dieseltrucks.
Hogere MTM in een land waar de wegen en vooral de bruggen etc. nu al van ellende uit elkaar vallen ?
Als je een aantal aannames maakt kan je uit de gepubliceerde cijfers van de beladen en onbeladen acceleratie (een factor 4) berekenen dat een onbeladen Tesla semi 12 ton zou wegen en een volbeladen semi in totaal 48 ton. Ter vergelijking, het gemiddelde gewicht van een onbeladen vrachtwagen in Nederland was in 2001 ongeveer 9 ton (https://www.swov.nl/file/15913/download?token=GzUPp9vv)
Ja, The semi is a fully electric Class 8 truck, a category of freight vehicles that weigh more than 33,000 pounds, including tractor-trailer rigs that form the backbone of commercial road freight. This one, Musk said, can haul 80,000 pounds.
En daarbij is het gewicht van deze vrachtwagen nog onbekend en aangezien accu's over het algemeen vrij zwaar zijn zal dat gewicht ook vrij zwaar zijn. Dit gecombineerd betekend dat je een stuk minder vracht mee kan nemen vergeleken met een normale vrachtwager.

Ik zie dit concept niet zo snel werken in Nederland/europa
Tot je een mileuzone in moet! Daarbij zijn de andere eigenschappen als goedkope brandstof en enorme acceleratie best interessant.
Acceleratie is compleet onzinnig in een vrachtwagen, en geen enkele trucker zit daar op te wachten.
Want die vrachtwagenchauffeur is ook echt de enige weggebruiker binnen de stad, en heeft natuurlijk alle tijd van de wereld... 8)7
In het ergste geval, als je acceleratie dus volledig weg laat, kan je precies 1 vrachtwagen per keer dat een stoplicht op groen gaat door laten. Ik zie de steden nu al dichtslibben, en de truckers boos worden dat ze hun vrachten niet op tijd kunnen afleveren. :+

Acceleratie is van belang voor alle weggebruikers, ook vrachtwagens. Mogelijk minder, op een andere manier of om een andere reden, maar nog steeds van belang.
Maar in een milieuzone boeit die acceleratie toch vrij weinig gezien die zones de eigenschap hebben dat ze in een (binnen) stad liggen.... :+
Half utrecht is een mileuzone. Juist dan is een elektrische vrachtwagen interessant. Een dieseltrekker die stil staat in de file verbruikt nog steeds behoorlijk veel diesel. Een elektro unit verbruikt helemaal niets als hij stil staat. Naast dat de elektrobak veel sneller en subtieler weg kan rijden bij groen wint hij ook wat energie terug bij het afremmen. Energie die hij direct daarna weer kan gebruiken om weer op gang te komen met een behoorlijke vaart.

Ik zou wel eens een dragrace willen zien tussen twee gelijkwaardige trucks met de semi. Dus qua gewicht en vorm ongeveer gelijk en dan eentje met een zware motor (die vaak de zones niet inmogen wegens de uitstoot) en eentje met een wat lichtere maar zuiniger type (die wel de zones inmag) en dan de semi. Ik durf te wedden dat het voor stadsverkeer enorm gaat uitmaken achter welke truck je rijd.
Een zware motor voldoet nog steeds aan euro6 en mag gewoon de milieuzone in, daar zit geen verschil in.
en nogmaals, het super snel optrekken wat een tesla kan (moet je niet willen, want je actieradius verdampt waar je bij staat) gaat juist in de milieuzones het minste verschil maken.

Op de snelweg gaat die acceleratie fijn zijn, geen zware vrachtwagens die op korte invoegstroken met 50 a 60 moeten invoegen omdat ze niet sneller erop kunnen komen.
in een stad ook hoor. Weet je hoe irritant het is als je op een weg met groene golf rijd, maar die je steeds niet kunt halen doordat de vrachtwagen voor je niet doorrijd. Super irritant is dat. Maak het iedere week wel een keer mee. puur omdat de wagen niet de acceleratie van een normale auto heeft moet hij constant vol in de ankers omdat het al weer rood is.
Lijkt mij lichtelijk overdreven, veel groene golven zijn juist afgesteld op vrachtwagens, daarnaast als ie volgens jou niet kan optrekken dan hoeft ie ook niet "vol in de ankers"
Nou dat is echt niet overal het geval hoor. In veenendaal is het bijvoorbeeld voor sommige autos al niet te doen (= mensen die niet weten waar het gaspedaal zit en hoe hard ze daadwerkelijk rijden = 40km/h).
daarnaast als ie volgens jou niet kan optrekken dan hoeft ie ook niet "vol in de ankers"
Jawel, want nu zijn ze net op snelheid en halen ze het net niet. Op het moment dat je het net niet red, moet je of de gok wagen en hopen dat je nog net niet door rood rijd (wat met een vrachtwagen geen gok is die je wilt wagen) of dus hard remmen.

Again ik zie het wekelijks gebeuren. Het idee van de groen golf is leuk, maar de uitvoering laat vaak te wensen over omdat er gewoon geen rekening wordt gehouden met verkeer anders dan auto's die perfect 50Km/h rijden. In de spits is zo'n systeem namelijk totaal nutteloos en contraproductief doordat het juist files bevorderd.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 21 december 2017 11:47]

Acceleratie in een vrachtwagen onzinnig?
Ik ben blij dat er een klein beetje acceleratie in zit.
Anders kwamen vrachtwagens nooit van hun plek (en dan ook echt nooit).
@MiesvanderLippe
Enorme acceleratie in een milieuzone is niet zo enorm interessant. Want hoe sneller je wilt accelereren, hoe meer vermogen er nodig is. Vermogen kost energie en als je dus veel te vaak, veel te snel accelereert, dan moet je vaker wachten bij de laadpaal. Het is dan wel goedkope brandstof. Maar wachten... Geld is tijd ey :P
Volgens mij is de 'tco' (dus alles inclusief) van elektrisch rijden al een stuk kleiner dan bij het gebruik van fossiele brandstoffen. Alleen is elektrisch rijden nog niet in alle situaties de meest geschikte vervoersvorm (zoals bij erg lange afstanden of zeer sporadisch gebruik van je auto vanwege de hogere aanschafkosten van een elektrisch voertuig). De energiekosten per kilometer zijn met elektrisch rijden i.i.g. een stuk lager.

Electrisch rijden is ongeveer 73% efficiŽnt vanuit de stroom die in een centrale wordt opgewekt (dat is dus inclusief alle transport en conversieverliezen). Als je de olie in een goede elektriciteitscentrale verstookt haal je daar ongeveer 40% rendement uit (kolen, minstens 33%, gas maximaal 50%. 60% als je ook de restwarmte gebruikt). Een brandstofmotor is 30% efficiŽnt vanaf dat de brandstof in z'n tank zit. Bij het maken van benzine uit ruwe olie behoud je 90% van de energie.
Dus elektrisch: 40% * 73 % = 29%
Fossiel: 90% * 30% = 27%
Dit is voor elektrisch rijden een worst-case scenario omdat ik er van uitga dat je tankt bij de raffinaderij en bij elektrisch alle transportverliezen er al in zitten. Plus dat je elektisch rijdt op 100% grijze olie stroom, en dan nog is elektrisch rijden efficiŽnter dan rijden op fossiele brandstoffen.

(edit: rechtstreekse linkjes)

[Reactie gewijzigd door jiriw op 21 december 2017 12:18]

mooie berekening (klopt denk ik wel.)

maar na deze berekening gaat het verhaal wel verder, en dat stuk lukt mij nog niet om overzichtelijk te krijgen.
(gelukkig ben ik ook niet degene die dit allemaal hoeft te doen, gewoon hobbymatig cijferen voor mij.)

maar als ik degene was die voor b.v de AH het distributie centrum zou doen.
dan zou ik zeker eens goed gaan kijken naar deze vrachtwagens. ;)

even uit de grove losse pols (met cijfers die ik niet kan verifiŽren):
een vrachtwagen rijd 50.000 kilometer, daar heeft hij 3000l diesel voor nodig en dat kost +/-3600§.
1 liter diesel kan met erg veel gemak worden vervangen door 6kWh (even erg slecht rendement voor elektra genomen.).
3000l diesel is dan 18000kWh, maar een bedrijf koopt met gemak voor minder als 7ct per kWh.
dus dat maakt +/-1200§.
(bedrijven betalen vrij wel geen EB, zodra ze meer als 50.000kWh gebruiken per jaar.)
mmm, zelfs zwaar in het nadeel van elektra rekenen geeft mij een 3x zo lage brandstof prijs.

(prijzen van elektra en diesel zijn natuurlijk beide met een flinke belasting.
maar bij elektra daalt de belasting erg hard naar beneden als je er veel van gebruikt.
dit geeft snel hele vreemde cijfers, vraag me af hoelang dit goed blijft gaan en wanneer de politiek hier op in grijpt.
per 1000kg kolen, betalen we ook nog § 14,51 belasting.
kolen is toch nog de hooft moot van de elektra productie, maar als je er elektra van maakt hoef je die niet te betalen, heel stel vreemde regels hebben we in dit land. het maakt elektra erg goedkoop. )

[Reactie gewijzigd door migjes op 21 december 2017 16:20]

Als we elektrisch ook zouden tanken bij de centrale dan zou de efficiŽntie al op 40% * 90% = 36% liggen.

Al met al dus significant beter dan een normale brandstof motor.
ik gok dat je uit gaat van de cijfers van de ANWB?
https://www.anwb.nl/auto/...JOWKr93Epa_RoChCQQAvD_BwE

maar dat is wel voor particulieren.
voor bedrijven is het heel snel anders.
bij een particulier kost 1kWh +/-15ct ex BTW.
maar als bedrijf gebruik je al snel boven de 50.000kWh (en zeker als je een aantal van die vrachtwagens laad)
en dan kost elke KWh er boven maar +/-7ct ex BTW.
en dat maakt het al snel weer een 50% goedkoper.

bron:
https://www.belastingdien...3b-4c97-bc7a-802790bd1110
Zou kunnen, maar zakelijk is dat niet zo. Zakelijk kost je stroom ook minder ey.
Maar aan een elektrische auto kunnen er minder dingen stuk kunnen gaan. Maar als het stukgaat, dan kun je bijna beter een nieuwe auto kopen.
dat kan je helemaal niet zo zeggen. Dat ligt totaal aan over hoe lange periode je kijk en hoeveel kilometers er gereden worden.

per kilometer is elektrische goedkoper. enkel de aanschaf is duurder, en je moet dus afwegen of dat het waard is voor jouw.
En in dit geval gaat ook mee tellen als een trailer korter en minder zwaar beladen mag worden (niet voor elk type transport van toepassing, maar voor een een aantal use cases wel)
Bedrijven betalen sowieso al een stuk minder voor stroom dan de “gewone consument”
Electriciteit is helemaal geen goedkope brandstof. Het brandt namelijk niet en het is geen stof. De brandstof (kolen/gas) wordt een eindje verderop weggefakkeld. Of het goedkoper en beter voor het millieu is, valt ook nog maar te bezien. Heeft iemand toevallig cijfers over het rendement van een electrisch voertuig, inclusief het verlies in de centrale en het verlies op het electriciteitsnet?
De interne verbrandingsmoter is echter enorm inefficient: <30% voor diesel, en benzine nog lager met <25%.

de aller nieuwste kolen centrales halen 48%.
de aller nieuwste gas centrales halen 60%.
(als je iets beduidend hogers ziet hier dan is dat omdat de rest warmte ook word gebruikt voor andere doelen)

elektrische motoren zitten niet heel ver van 100% af, dus zijn te verwaarloze. het verlies bij elektrische zit in de batterij, maar is ook niet enorm hoog meer tegenwoordig, zo'n 80% - 90% voor li-ion. (dus dat is erin stoppen en er weer uithalen samen).

het verlies op het electriciteitsnet moet dus behoorlijk hoog zijn om dat verschil goed te maken.

En een (steeds groter) deel van de Elektriciteit word opgewekt door groene energie, wat elektrische rijden vanzelf steeds (nog) groener maakt met de jaren.

[Reactie gewijzigd door Countess op 21 december 2017 14:54]

Als we die factoren van verlies bij de electromotor bij elkaar optellen, daalt het rendement overall al snel onder de 40 procent. Dan vergeten we nog het verlies in eventuele laadapparatuur en sturingselectronica. Daarnaast, als het als kouder wordt, zal een verbrandingsmotor een deel van de restwarmte kunnen gebruiken voor de kachel. Een electrisch voertuig kan dit uiteraard niet.
En dan vergeet je dat er ook al stroom en brandstof verbruikt is om normale brandstof te verkrijgen.

Waarom gaat iedereen bij elektrisch terug tot aan de kolencentrale en bij benzine niet, dat is gewoon ineens bij de benzinepomp :)
Olie oppompen, vervoeren, raffineren, naar het pompstation vervoeren kost ook allemaal energie. Raffinaderijen gebruiken naast stroom, zelf ook nog brandstoffen. En zou z'n raffinaderij groene stroom inkopen?

Het totale energieverbruik van de vijf raffinaderijen, die bij de Vereniging Nederlandse Petrol zijn aangesloten, bedroeg 146.846 TJ in 2013
Bron

Die maken dan wel een heleboel producten en mega hoeveelheden.

Maar als je het voor een liter benzine wilt weten....

Dat komt er op neer dat je 2,4kWh aan energie nodig hebt om 1 liter benzine te verkrijgen uit ruwe olie.
Bron

Prima als we gaan vergelijken, maar dan wel het hele plaatje...

[Reactie gewijzigd door A-Jay op 21 december 2017 11:21]

Neem dan ook voor de volledigheid mee wat het kost om de kolen of gas op te wekken voor een energiecentrale; kolen moeten ook gemaakt en vervoerd worden; hetzelfde voor gas
De ketens worden inderdaad vaak scheef met elkaar vergeleken. Met de kolencentrale ben je er echter ook nog niet aan de elektrische kant natuurlijk, die kolen worden ook elders uit de grond gehaald. Dus voor het hele plaatje moet er in beide gevallen gerekend worden vanaf de plek waar de ruwe grondstof (olie danwel kolen) uit de grond komt.

Persoonlijk vind ik dat overigens nogal een momentopname als je naar de elektrische kant kijkt. Nu komt dat grotendeels nog uit kolen maar het aandeel wind en zon stijgt daar waardoor de vervuiling van het opwekken van de elektriciteit steeds minder een punt wordt.
Omdat op de lobby sites staat die van uit petrochemische industrie worden gemaakt (Zoals de Groene rekenkamer) en constant word herhaald in de media. Daarom gaan ze met elektrische voertuigen tot het putje en met verbrandings-voertuigen niet verder dan het pomphandvat.Het is gewoon een manier om tegenstanders munitie te geven, en het werkt.

Jammer genoeg :(.
Ik vind het altijd wel mooi dat we bij elektrisch rijden de gehele keten meenemen van kolen/gas centrale tot en met verwarmingselement om je spiegels te ontdooien terwijl we vergeten dat benzine niet bij de pomp uit de grond wordt opgeboord.

Hoe denk je dat benzine bij een tankstation komt? Juist met een vrachtwagen die op diesel rijd. En hoe efficient wordt die benzine gemaakt dan? Ik heb werkelijk geen idee, maar ik kan me niet voorstellen dat dit 100% is.
En een (steeds groter) deel van de Elektriciteit ook opgewekt door groene energie, wat elektrische rijden vanzelf steeds groener maakt met de jaren.
Als elektrisch rijden niet significant vervuilender is dan rijden op fossiele brandstoffen dan is juist het punt van de vergroening van het elektriciteitsaanbod doorslaggevend als je wil werken aan een schoner transportsysteem.
Dat, maar zeker ook de lokale uitstoot. Een busje of vrachtwagen die door de binnenstad toert staat meer stil dan dat deze rijdt. Met start stop technologie is de uitstoot wel wat te beperken, maar met een elektrische auto is er alleen nog wat uitstoot tijdens het rijden als gevolg van remmen en slijtage aan de banden. Daarmee kan dit helpen om de binnensteden gezonder te houden. Fijnstof lijkt toch een grotere veroorzaker van klachten te zijn dan we lang hebben gedacht.
Lokale uitstoot is in China en de VS de voornaamste reden om van de verbarndingsmotor af te willen (naar zero-emissione ter plekke)
Het rendement van elektromotoren is zeker geen 100%. Dit ligt in theorie inderdaad vaak rond de 90%, dit is echter bij hoge toerentallen en lage belasting. Google eens op karakteristieken van DC-machines, dan zul je zien dat het rendement bij lage toerentallen dichter bij 0% dan bij 100% ligt. De grootste verliezen in een elektromotor worden veroorzaakt door de elektrische weerstand van de spoelen. De stroom is rechtevenredig met het te leveren koppel, dit betekent dat wanneer er bij lage snelheden geaccelereerd wordt (hoog koppel) de stroom door de spoelen groot is en daarmee de warmteontwikkeling ook, aangezien deze exponentieel stijgt ten opzichte van de stroom (P=I^2*R). Het uitgaand vermogen is echter laag (want laag toerental wielen) en het rendement daarmee ook. Bij regelmatig optrekken vanuit stilstand of bij lage toerentallen is het rendement van een elektromotor dus juist veel lager dan die maximale 90%. De 90% is wel haalbaar, maar dus enkel bij lange snelwegritten met relatief lage belasting (dus snelheid). Het praktijkrendement van een elektromotor ligt dichter in de buurt van de 70%, wat aanzienlijk beter is dan van een ICE, maar zeker geen 100%.

De rendementen die je voor benzine- en dieselmotoren noemt zijn trouwens ook maximumrendementen en dus waarden die in de praktijk nooit gehaald worden. Deze rendementen zijn alleen haalbaar bij een belasting van ongeveer 80% van het maximum koppel bij het toerental waarbij dit maximum koppel vrijkomt. Als je eens een ei-diagram googelt is het goed te zien. In de praktijk zullen de rendementen dichter bij de helft van de door jou genoemde waarden liggen.
De Correspondent had hier een tijd geleden een stuk over, Inclusief cijfers.
Ik kan helaas link niet meer vinden.
Met zelfs de meest vervuilende kolen/gas centrale is electrisch rijden nog 30% schoner dan brandstof auto's
Zolang de motor geen efficiŽntie verliest bij hogere acceleratie heeft dit geen effect op de actieradius. Er wordt inderdaad meer vermogen verbruik, maar dit over een kortere tijd waardoor het totale energieverbruik gelijk blijft.
De stroom die door de elektromotor gaat is rechtevenredig met het koppel dat de elektromotor moet leveren. De weerstanden (verliezen) bestaan bij lage toerentallen voornamelijk uit wrijvingsweerstand (constant, vermogen dat hierdoor verloren gaat is rechtevenredig met toerental) en koperverliezen. De wrijvingsverliezen zijn vergeleken met de koperverliezen verwaarloosbaar klein.

De 'koperverliezen' zijn de verliezen die worden veroorzaakt door de elektrische weerstand. Deze verliezen stijgen exponentieel met de stroom (P=I^2*R). Hard optrekken zorgt dus wel degelijk voor een (exponentieel) efficiŽntieverlies van de motor.

Noot: Het rendement van de elektromotor wordt vaak te hoog ingeschat. Het maximum rendement ligt inderdaad meestal rond de 90%, het daadwerkelijk behaalde rendement echter veel lager, meestal rond de 70%. Elektromotoren hebben het vooral naar hun zin bij hogere toerentallen en lage belasting. Wanneer vanuit stilstand opgetrokken wordt is het rendement zelf kortstondig 0% (er gaat wel stroom door de motor, deze staat dus lekker op te warmen, maar het uitgaand vermogen is 0 omdat de wielen stilstaan). Dit maakt een elektromotor wanneer heel veel opgetrokken en afgeremd wordt ook niet direct interessant, aangezien het rendement dan het laagst is. Bij continue deellast, waar het rendement van een ICE erg slecht is, doet een elektromotor het juist erg goed.

[Reactie gewijzigd door audiquattro op 21 december 2017 12:50]

Daaraantegen zal de accu weer opgeladen worden bij het "afremmen op de motor"
Een ICE-motor blijft dan doodleuk brandstof verstoken en winst niks terug.
Hetzelfde voor wachten voor stoplichten.
Ik zou eens aanraden in een electrische auto te gaan rijden en proefondervindelijk plank gas te geven of rustig op te trekken....

snellere acceleratie kost gewoon meer energie en dat word niet gecompenseerd door de kortere tijdsduur (bij lange na niet)
Hoe kun jij zien hoeveel energie het precies kost om op te trekken?

Dit is gewoon basisfysica, E=m*v^2/2

Enkel de snelheid doet toe voor de energie die nodig is, niet de versnelling. Behalve dan als de motor en/of de batterij minder efficiŽnt worden bij het leveren van hogere vermogens, zoals ook al aangaf.
Je zegt dat het geen effect heeft op de actieradius, en daar ben ik het (uit de praktijk, want wij hebben een Leaf) het niet mee eens.

Sneller accelereren is vele malen minder efficiŽnt wat je gewoonweg actieradius kost.
Op het moment dat er laadpalen bij DC's staan en afleverpunten kan er getankt worden tijdens het uitladen, 2 vliegen in 1 klap!

Dus ook nooit meer die gigantische tank vullen, wat ook tijd kost..
Klinkt leuk, maar een Tesla Semi snellader heeft het verbruik van 8 normale snelladers, dus die laders leg je niet zomaar overal aan.
Acceleratie heeft niks met optrekken te maken.
Trekkracht NM wel
:? acceleratie = optrekken , gewoon een ander woord voor hetzelfde
Totdat je in de bergen omhoog moet.
Dat heeft niks met acceleratie te maken maar met vermogen. En dan is het nog altijd beter om met een diesel te rijden.
Dat is koppel. En een elektromotor heeft over het hele bereik de volle koppel. Dus nee, dieselverbrandingsmotor is in deze niet beter als een elektromotor.
Grotendeels correct, echter de meeste grootvermogen elektromotoren hebben een afname (ongeveer de helft) in koppel bij grotere draaisnelheid. Laat dat nou net het minst interessante deel zijn voor koppel. Ook is het afhankelijk van het motorontwerp, een synchromotor heeft een andere koppelcurve dan een motor met contactoppervlakken en vaste magneten. Hoewel nog steeds geld dat bij lage toeren de koppel vrijwel altijd het grootste is.

Ook is de koppel soms gelimiteerd aan het maximale leverbare vermogen bij een stille start, gelimiteerd door motor controller, accumulator of koeling. Maar dat kan ontwerptechnisch weggewerkt worden.
Vol koppel met optrekken zal meer vermogen vragen dan wanneer de machine al wat snelheid heeft en rijd.
Welke van de 2 verbruikt minder diesel of electriciteit met het weg rijden vanuit stilstand.
Dus zeggen dat een diesel in dit opzicht beter is is gewoon een speculatie.
Onzin.
Ik werk dagelijks met elektrische drijflijnen voor heavy-duty transport.
Het koppel is enkel maximaal vanaf het eerste toerental (theoretisch, klopt ook niet helemaal omdat je t zaakje heel wil houden), maar is niet 'het volle' koppel over het hele bereik. Naast het feit dat het vermogen drastisch afneemt op hogeren toeren bij PMSM-motoren, heb je ook dat het piekvermogen vaak maar 20-30 seconden geleverd kan worden, waarna je nog ongeveer de helft overhoud.

Maar terugkomend op het punt van wat je nodig heb: vermogen. wil je met een constante snelheid een berg opkomen moet je voldoende vermogen leveren om de weerstanden te overtreffen. En laat een grote E-motor hier nou precies moeite mee hebben. Vaak is het continu vermogen een fractie van het piekvermogen omdat de interne componenten anders veelste warm worden. Daar waar een Diesel al ontwikkeld is om max. vermogen te draaien voor enkele uren in de snikhitte.

TL;DR een berg op is diesel nog altijd beter.
bijna... je haalt vermogen en koppel door elkaar.

juist daar kan niets tegen een elektro motor op die zijn volle koppel direct vanaf stilstand kan leveren, in tegenstelling tot iedere verbrandingsmotor.
Haal ik niet door elkaar. Lees mijn post hierboven. Zodra je eenmaal op snelheid bent gaat het puur om het overtreffen van de weestand, wat je doet met de kracht die wordt geleverd. Hiervoor is vermogen een betere maatstaaf aangezien koppel wordt geindexeerd aan het piek-koppel dat enkel wordt geleverd bij 0-30km/u ongeveer. Terwijl het max. vermogen ook geldt (in meeste gevallen) bij hogere snelheden.

De E-truck zal vast eerder van z'n plaats zijn, maar de diesel truck komt met het minste moeite de berg op. Daarnaast zitten er voldoende slimme trucjes in de ZF schakelbakken waardoor een diesel ook prima van zn plek komt.
Vermogen = koppel x toerental.
De meeste elektromotoren zijn constant vermogen over een breed toerenbereik.
Hierdoor is een vaste overbrenging goed genoeg.
Een dieseltruck met hetzelfde (piek) vermogen als een elektro-truck zal dus even veel moeite met dezelfde berg hebben, waarbij de dieseltruck het nadeel heeft dat de aandrijflijn tijdens het schakelen onderbroken wordt en de krukas van toerental moet veranderen waar de E-truck soepel doortuft.
Een E-motor kan maar kortstondig zijn piekvermogen leveren waar een Diesel ontwikkeld is om uren door te kunnen tuffen onder de meest barre omstandigheden. Over vermogen klopt, daarom kijk ik zelf ook liever naar vermogen dan koppel. En het schakelen.. theoretisch klopt het, maar met moderne automaatbakken is dat moment zo klein dat je het amper nog merkt in de praktijk. Begrijp me niet verkeerd, ik ben pro-elektro (anders had ik geen baan meer). Maar ik ben tegen de valse claims die mensen vaak maken. Elektro-voertuigen worden enorm de hemel in geprezen terwijl er nog een paar erg grote stappen gemaakt moeten worden voordat het een echt succesvolle oplossing is.
Musk heeft ook al eens de volgende vergelijking gemaakt: Als de Tesla Semi en een krachtige diesel truck een wedstrijdje touwtrekken zouden doen, dan zou de Tesla Semi winnen. Bergop.
Voor de eerste 20s wellicht, daarna komt ie de berg niet meer op zodra die een truck moet meezeulen. Ik heb geen zin om alles nogmaals te typen, maar E-motoren zijn vrijwel altijd beperkt in hun performance over een langere tijd, ivm warmteproductie in interne componenten. En daarnaast zijn we tot het punt gekomen dat je alles was Elon zegt met een flinke hap zout moet nemen. De laatste toespraken over de Model 3, Roadset en Semi zijn belachelijk geweest. Vind je het gek waarom er geen enkel ander bedrijf met zulke tentoonstellingen komt? Omdat het allemaal speculaties zijn van wat er wellicht allemaal later mogelijk kan zijn.
Dat weet ik zo nog niet.
Er zijn verschillende bedrijven bezig met concepten om lange-afstand transport mogelijk te maken.
Zo werkt Siemens met Scania geloof ik aan een concept waar er een hogespanningsleiding boven de rechterbaan op de snelweg hangt. Dan kunnen de trucks via het net rijden zodra ze lange afstanden afleggen, en vervolgens op een kleine accu het laatste stuck van de rit binnendoor afmaken. Dat de motor een E-motor wordt is een gegeven feit. De vraag is enkel nog hoe de E-motor aan zn energie komt. En daarin ben ik er in overtuigd dat joekels van een batterijen niet de toekomst zijn.
Een truck misschien niet, de trucker waarschijnlijk wel en zeker de mede weggebruikers waarvoor de doorstroming beter zal worden :)
De truck(er) kan nu tenminste gewoon met het verkeer mee en dat scheelt een boel ergernis.
Huidige E-bussen in nederland worden simpelweg softwarematig begrensd op acceleratie omdat de voertuigen het niet nodig hebben. Meer acceleratie = hogere piekvermogens = kortere actieradius & snellere degradatie van de accu. De doorstroming van het verkeer is het laatste waar een Bus of truck chauffeur om geeft, dus wordt die 'luxe' ook vaak niet geleverd gezien de bijkomende minpunten.
Gewicht lijkt me niet zo'n probleem, er zijn genoeg takken van sport waar vrachtwagens qua gewicht niet maximaal beladen worden. Niet elke vrachtwagen rijdt met stalen profielen of met 22 kuub zand.

Net zo als het bericht boven je, niet elke vrachtwagen + oplegger heeft de maximale lengte. Naar mijn idee zijn er genoeg gebruikssituaties te bedenken voor deze vrachtwagen. Bijvoorbeeld op (relatief) korte trajecten en in de stad.
Maar in de stad wil je juist wel weer een korte (bakwagen) ivm zeker de oudere binnensteden (waar je veel milieuzones ziet) ongeschikt zijn om met trekker+city te rijden, een lange trekker+city oplegger maakt t dan alsnog niet heel veel beter.
Het gewicht van de wagen was voor zover mij bekend geladen. Daarmee vallen ze dus nog ruim binnen de 40 ton.
Valt mee, de meeste vrachtwagens die dagritten maken ( waar deze voor is bedoelt) zitten bijna nooit vol of je zit al aan je max voordat hij vol zit.
"een oplegger is wettelijk niet bepaald, maar feitelijk ongeveer 13,60 meter, uitgaande van een toegestane kopstraal (afstand koppeling tot voorzijde oplegger) van 2,04 meter, en een toegestane afstand tussen de koppeling en de achterzijde van 12,00 meter." geciteerd uit je eigen link (destijds aanpgepast om langere trekkers mogelijk te maken i.v.m. veiligheid. In de jare 80 ontstond de trend om superkorte cabines te maken ten faveure van de lading), daarom waren de regels aangepast om torpedoneuzen zelfs mogelijk te maken ...
Die 18.75 meter is niet helemaal correct

Voor een trekker oplegger zoals deze semi is mag je zelfs maar 16.50 meter zijn

Die 18.75 meter is voor een bakwagen met aanhanger
binnen Nederland mag hij langer zijn, en met het bereik dat hij bij vo9lle belading biedt zijn binnenlandse ritten ook al heel interessant.
maar er zijn dus landen met uitzonderingen daarop, onder andere Zweden, Finland, Denemarken en Nederland. In Duitsland schijnen ze er ook naar te kijken.
Je zou denken dat het niet moeilijk zou zijn om een model met plattere neus te maken, gezien je niet met een motor of motorcompartiment zit (deze heeft volgens mij zelfs een frunk). Maar dat gaat ten koste van de aerodynamiek, waar Tesla flink op zat te hameren bij de presentatie.
In de EU komt de trekker+trailer combinatie, max 16,5 meter, het meest voor. 33/34 europalletten, 26 blokpalletten. Trailer van 13,60 meter is dus eigenlijk de standaard in de EU en dat gaat niet samen met een Tesla.
Zal hier dus niet zo'n vaart lopen. Op een paar bedrijven na die het voor de "kijk eens hoe goed ik ben" doen, en de kortere laadlengte voor lief nemen.
Trekker oplegger is max 16.5 meter. Noorwegen aanhanger is 18.75 meter.
Ach trucks kunnen met eenvoudige middelen al veel zuiniger gemaakt worden ( oa spoiler achter de vrachtruimte ). Ca 10 a 20% zelfs.

Maar ja dit gaat ten koste van de laadruimte daar de totale lengte van een vrachtwagencombinatie is vastgelegd in EU regelgeving.

Dus meer transporten, trucks en personeel nodig.

Makkelijker kunnen ze het niet maken 8)7
Dat klopt nog maar ze willen regelgeving aanpassen om vrachtwagens gestroomlijnde te laten worden en dus groener.
totaal fout regelmatig staan er vrachtwagens bij mij op het werk met een 20 ft container achter op en een 45 ft container aan hanger totale lengte..... 13 + 6 + een vrachtwagen in meters is meer dan jouw inschatting en het mag gewoon over de weg .
Even opletten: de lengte van 18,75 mtr. geld alleen voor vrachtwagens + aanhanger. De tesla vrachtwagen is een trekker. Daar kun je alleen een oplegger achter hangen en dan is de lengte 16,50 mtr. Een trekker met neus is hier dus niet handig, ofwel je bent te lang met een standaardtrailer of je moet een kortere trailer gebruiken. In de US gebruiken ze laadlengtebeperking in Europa is de lengte van de totale combinatie maatgevend.
Wel lijkt me dat er mooi milieuwinst valt te behalen door dit aan te passen... Regels en wetten zijn aanpasbaar omdat zij het gevolg zijn van menselijk handelen ;-)
Voor een normale , 2 assige trekker (4x2)zit je echt wel net onder 100000§.
Dan heb je 400+ pk, slaap cabine met 2 bedden en is de trekker geschikt voor internationaal transport.Hierbij mag de schoteldruk ongeveer 12/13 ton zijn.
Bij een vrachtwagen die te vergelijken is met de Tesla Semi ( dagcabine) ligt de prijs rond 80000§. en komt de tonnage nog beter uit omdat er minder eigen gewicht is.
Een gemiddeld transport bedrijf die internationaal rijdt doet 120000km per jaar ( 1 chauf.). Het is ook absoluut geen oertruck en beschikt het zeker over nodige veiligheids systemen .

170000§ is een gigantisch bedrag dus. Enige manier op het goed te praten is TCO, Total Cost of Ownership, daar werkt zo'n beetje elk premium merk mee. Dit houdt in dat er gekeken moet worden naar totaal plaatje met onderhoud/verbruik.
Tesla beweert uiteraard dat hun truck hierin juist uitblinkt en dat je na een bepaald break-even punt aan kilometers dat bedrag rechtvaardigd. Prima, laten we aannemen dat het zo is.
Probleem is dat we het hier hebben over een cabine ZONDER slaap plek:
- niet geschikt voor internationaal transport ( of chauffeur in een hotel laten slapen : drukkend op TCO)
- aanpassingen aan infrastructuur nodig om laden mogelijk te maken en helemaal niks buiten de eu.
- vrijwel geen service mogelijkheden, er is geen garage( buiten tesla zelf) wat aan een Tesla semi iets kan doen terwijl andere vrachtwagens in noodgeval nog enigzins universeel zijn. Onderdelen zijn ook te krijgen van hier tot Afrika.
Dit houdt in dat de Tesla semi alleen te gebruiken is voor kort distributie werk binnen de steden waarin de voordelen van electrische aandrijving tot zijn recht komen ( geen uitstoot, instant torque, ideaal voor stop and go situaties) wat weer inhoudt dat er nooit meer dan 80 a 90000km per jaar mee gereden wordt, max. Dat houdt dan weer in dat je breakeven nog verder komt te liggen.
Ik denk dat het nu nog te vroeg is om rendabel te zijn voor Tesla truck . Buiten dat heeft een Tesla semi een imago van een glossy creme doosje, chauffeurs willen een dikke v8 , veel pk's , weinig poespas en alle luxe. En aangezien er tekort is aan chaffeurs bepalen zij wat er in transport gereden wordt.
Op een paar treehugging bedrijven die subsidie krijgen en/of overheids tenders binnen moeten slepen zal het zeker niet storm lopen.


Nog een toevoeging wat essentieel is, restwaarde vrachtwagen.
De range van huidige tesla's neemt ongeveer met 10% af elke 250000km. Geen ramp voor een personen auto , dat is goede 10 jaar rijden. Voor een truck is dat 3 jaar.
Een gemiddelde inzet van een truck is 5 jaar. Dat houdt in dat je de truck gaat verkopen met 75% van accucapaciteit .
Volgens huidige prijzen kost een accupack ruim 100000§ , dat bedrag daalt natuurlijk elk jaar maar zelfs als het 60000§ wordt ( heel optimistisch) dan is dat alsnog te veel. Restwaarde van een Tesla zal nihil zijn.Puur ook omdat de markt voor gebruikte electrische trucks amper bestaat.

[Reactie gewijzigd door pvt_Joker op 21 december 2017 12:23]

Voor een normale , 2 assige trekker (4x2)zit je echt wel net onder 100000§.
Dan heb je 400+ pk, slaap cabine met 2 bedden en is de trekker geschikt voor internationaal transport.
Een gemiddeld transport bedrijf die internationaal rijdt doet 120000km per jaar ( 1 chauf.). Het is ook absoluut geen oertruck en beschikt het zeker over nodige veiligheids systemen .
Thanks! Ik vroeg me meteen af hoeveel een 'normale' vrachtwagen eigenlijk kost. Nuttig voor het perspectief.
Waar haal je dat vandaan die afname van de accucapiciteit? Gaarne bronvermelding.
Niet zolang geleden was de eigenaar van een schiphol taxibedrijf die verplicht met tesla's moet rijden nog op tv: hij had na een kwart miljoen kilometer nog geen noemenswaardige capaciteits achteruitgang...
Dus ik vraag me af hoe dit met elkaar rijmt...
Volgens mij zeg ik ook dat je bij personenauto weinig van merkt omdat 250000km "veel "is.
Hierbij valt 10% ook niet meteen op.

Hierbij rijden de Tesla's relatief korte ritten rond schiphol , het gaat hierbij niet op internationale ritten.
Daarmee wil ik zeggen dat de auto's waarschijnlijk vaker aan een charger hangen en zullen ze niet tot absolute 0% leeg gereden worden .
Komen we natuurlijk we natuurlijk aan bij de klassieke discussie of het beter is om een accu tot compleet 0 te laten gaan of juist rond een middelpunt van 60% opgeladen te houden.


bronnen:

https://steinbuch.wordpre...battery-degradation-data/
https://www.csmonitor.com...y-life-decrease-over-time
De prijzen in het artikel gaan over de Founders Edition, waarbij je gelijk de volle pond van §170.000 moet neerleggen. De reguliere variant is minder duur:
  • 500km range: §130.000
  • 800km range: §150.000
Aanbetaling bij beide is §17.000. Deze prijzen zijn vermoedelijk exclusief BTW.

Wat vooral opvalt is het marginale verschil tussen de twee accu's. Om 300km te halen is zeker 600 kWh nodig, om 1000km te halen 1000 kWh. Dat betekend dat je dus voor 400 kWh slechts §20.000 bij betaald, oftewel slechts §50 per kWh! Ter vergelijking, om een Model S van 75 kWh naar 100 kWh up te graden betaal je §23.000, bijna §1000 per kWh. En een Powerpack-systeem kost zo'n $250 per kWh, dus §50 is echt heel goedkoop!

Dat betekend dat ze ofwel een doorbraak in batterijtechnologie hebben, ofwel een doorbraak in productie hebben. Aangezien ze ook 200 kWh in de relatief kleine Roadster (2020) kunnen passen, gok ik op dat eerste. Solid state-batterijen lijken daarbij voor de hand te liggen.
even wachten op degene die op de zijkant van deze trucks reclame gaat maken als
"this truck is powered by Nuclear Energy from France" :D
Of ze speculeren op een doorbraak die ze mogelijk gaan halen.
Ik zie erg veel comments over de aanschafprijs, en die wordt dan afgezet tegen reguliere trucks. Dit is echter niet zo belangrijk. Belangrijk is dat de truck zichzelf terug verdient. En je bent dan afhankelijk van hoeveel vracht je kan vervoeren. Er zijn regels hoe zwaar een truck maximaal mag zijn. Is je truck zwaarder, kan je minder lading meenemen.
Tijdens de presentatie van de truck zat Elon Musk te vertellen over de 0 - 60 mph tijd, iets wat volstrekt onzinnig is voor een vrachtwagen. Wat wel belangrijk is, hoe zwaar is je lege truck. En daar zei ie helemaal niks over tijdens de presentatie. En dat is nu juist zo belangrijk, want als de truck zelf al heel zwaar is door de accu's, kan er minder vracht worden meegenomen. En dan verdien je die truck niet of niet zo snel terug.

Check dit filmpje:
https://youtu.be/oJ8Cf0vWmxE

Heb deze gast na zitten praten eigenlijk.
Ik zie erg veel comments over de aanschafprijs, en die wordt dan afgezet tegen reguliere trucks. Dit is echter niet zo belangrijk. Belangrijk is dat de truck zichzelf terug verdient. En je bent dan afhankelijk van hoeveel vracht je kan vervoeren. Er zijn regels hoe zwaar een truck maximaal mag zijn. Is je truck zwaarder, kan je minder lading meenemen.
Tijdens de presentatie van de truck zat Elon Musk te vertellen over de 0 - 60 mph tijd, iets wat volstrekt onzinnig is voor een vrachtwagen. Wat wel belangrijk is, hoe zwaar is je lege truck. En daar zei ie helemaal niks over tijdens de presentatie. En dat is nu juist zo belangrijk, want als de truck zelf al heel zwaar is door de accu's, kan er minder vracht worden meegenomen. En dan verdien je die truck niet of niet zo snel terug.

Check dit filmpje:
https://youtu.be/oJ8Cf0vWmxE

Heb deze gast na zitten praten eigenlijk.
Op zich hangt dat dan weer af van het soortelijk gewicht van je lading. Een lading piepschuim zal minder een probleem vormen dan een lading betonblokken. Het aantal toepassingen is dus wel beperkter.

Ik vraag me soms af wat het effect gaat zijn op de staat van de wegen als iedereen met elektrische wagens gaat beginnen rijden.
Ben vooral benieuwd naar hoe het stroomnet dat gaat trekken, een semi super charger heeft de capaciteit van 8x een normale supercharger van Tesla.
Ach meestal zijn trucks beperkt qua laadruimte niet qua gewicht.
En daar faalt deze Tesla in door de cabine. Totale combi lengte zitten limieten op in de EU. Een lange cabine snoept dan laadruimte af.
Ik weet niet wat de aanschafwaarde van een Tesla Semi is, maar verwacht dat deze over de gehele afschrijfperiode (3 jaar, 5 jaar?) toch wel gunstig uit kan vallen voor organisaties. Een electrisch voertuig heeft gewoon veel minder onderdelen die kunnen slijten, waardoor de down-time lager zal zijn ten opzichte van een verbrandingsmotor.

Met de accu's kun je waarschijnlijk zeker >500km rijden, zodat een rit Eindhoven - Groningen op ťťn lading kan. Wanneer de chauffeur pauze neemt kan de truck weer wat accu's herladen. Aangezien CO2 uitstoot een steeds belangrijker onderwerp wordt verwacht ik dat hier voor de organisaties die met een Tesla Semi gaan rijden nog een leuke subsidie.

Op onderstaande link staat een kort overzicht van een aantal bedrijven die de Semi hebben besteld:

https://www.businessinsid.../?international=true&r=US

edit: link toegevoegd

[Reactie gewijzigd door fenderB op 21 december 2017 09:27]

Ik weet niet wat de aanschafwaarde van een Tesla Semi is,
Eh, staat in de topictitel ...
Zijn er dan ook al specificaties beschikbaar? Ik mis namelijk flink wat informatie die nogal van belang is zoals afmetingen en gewicht.

We hebben hier namelijk maximum lengte en gewicht voor de combinatie, dus iedere kilo en millimeter die de Tesla langer en zwaarder is dan een reguliere truck is minder vracht.

Hij ziet er in elk geval meer uit dan een torpedo (populair in de VS) dan een cab-over die je hier juist overal ziet, want die zijn korter (meer lading).

En een truck reserveren voor 170K waarvan je niets weet? Beetje een risico lijkt mij. Volgens mij heeft Tesla geld nodig, de roadster moest ook al vooraf betaald worden.

Mensen lopen al te zeuren als hun pre-order van 50 euro hun niet bevalt, kun je bij Tesla ook een refund krijgen?
Afmetingen en gewicht zijn lastig voor een voertuig dat pas over 1-2 jaar in productie gaat. Ze hebben nu een aantal prototypes waar mee getest wordt.

Het idee is dat de total cost-of-ownership van deze Semi meer dan de helft lager wordt dan van een diesel. Dan is 10 of 20% minder lading nog steeds geen slechte deal. Zeker omdat vrachtwagens nu vaak niet maximaal worden beladen.
En de bedrijven die pre-orders plaatsen liggen niet wakker van zo'n aanbetaling. De grootste orders (rond de 100) komen van bedrijven die >100.000 vrachtwagens op de weg hebben.
Ik heb geen idee wat een 'normale' vrachtwagen kost maar 170.000 is wel erg veel geld! Hoe verzeker je dat?
Een normale vrachtwagen kost afhankelijk van het vermogen ook ongeveer 130.000 euro. Alleen is daar een gehele aanbetaling vaak niet nodig omdat ze toch al in massa geproduceerd zijn en ze makkelijk te slijten zijn.

Je koopt een Tesla truck omdat de kilometerprijs veeel goedkoper is. Stuk minder onderhoud, geen oliŽn etc. Het verdient zichzelf vrij snel terug.

(Een stukje van een mede Tweaker)

Nieuwe trekkers doen redelijk makkelijk zo'n 29 liter per 100 km. Litertje in BelgiŽ kost voor bedrijven zo'n §1,15 momenteel. 29 * 1.15 = 33,35 euro om 100 km te kunnen rijden, en dan heb ik de kosten voor AdBlue nog niet meegenomen. Tesla geeft een verbruik op van <2 kWh per mijl. 100 km is 62 mijl. Laten we van het negatieve uit gaan en met 2 kWh per mijl rekenen. 100 km is 62 mijl. 62 mijl * 2kWh * 6 ct per kWh = 7,44 euro. 25,91 euro per 100 km goedkoper, oftewel 26 cent per kilometer. In transport is dit gi-gan-tisch!

Het verschil in aanschafprijs van ongeveer 30k EUR is dus in 115k kilometer terugverdiend. Dat is met die gemiddeld 2100 kilometer per week zo'n 14 maanden.
Het gaat zoals iedereen weet financieel gezien met Tesla niet geweldig, vandaar de aanbetaling zodat ze het kunnen produceren zonder voor te schieten.

(Einde stukje)

De Tesla vrachtwagen koop je ook niet voor internationale ritten, maar vooral als bevoorrading van winkels. Het is ook zeker interessant in Nederland mede door ons goede infrastructuur.

[Reactie gewijzigd door michelsoe12 op 21 december 2017 09:06]

Toch vergeet je de kosten van accu's en de tijd die het nodig heeft om te laden. In principe kan een brandstof truck gedeeld worden. Al hoop ik dat ze die dingen ook nog eens met verwisselbare accu's gaan leveren. Verder vraag ik me af of ze qua regelgeving en formaat (bv maximumlengte) nog nog interessant zijn hier
een trucker op tweakers zei in het vorige artikel over deze truck dat de helft van de vrachtwagen in Nederland per dag niet of nauwelijks meer rijden als dat deze truck kan op 1 lading.
Dan ga je er ook van uit dat je met deze tesla het zelfde kunt vervoeren als met een reguliere truck. Ik ben er vrij zeker van dat deze vrachtwagen flink zwaarder gaat zijn dan bijvoorbeeld een DAF. Hij ziet er ook wat langer uit.

Sowieso is het design een tractor wat ik hier zie, en meestal zie je voor bevoorrading niet deze vorm. Gezien je geen keuzes hebt bij het bestelling ga ik er niet vanuit dat er een andere vorm komt.

Ik denk dat deze truck in de VS misschien goed werkt, maar hier in NL waar je meestal niet met een grote combinatie ergens in een stad komt wil je toch lange afstanden met deze truck gaan rijden en zonder specs gezien te hebben zou ik er geen geld aan uitgeven. De concurentie werkt ook hard aan electrische varianten en die gaan denk ik je wel vertellen wat je kunt in plaats van wat je mischien zou kunnen kopen.
"Sowieso is het design een tractor wat ik hier zie"
Je bedoelt een Trekker (en oplegger)?

Daar wordt heel (en dan ook heeeeeeeeeeeeeeel) veel mee bevoorraadt.
Verder is bij bevoorrading het laadgewicht ondergeschikt aan volume.
WC papier weegt niet zo veel, net zoals chips, koekjes, etc.
Dus het eigengewicht van de trekker is minder relevant.

Dit is voor Nederland een ideale trekker, want de afstanden bij bevoorrading zijn relatief klein en bij het belading bij het distrubutiecentrum kan de Truck gewoon aan de lader voor de volgende rit. De actieradius voor transport in Nederland zou best omlaag kunnen (kleiner accupack).

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 21 december 2017 11:30]

" Bij het belading bij het distrubutiecentrum kan de Truck gewoon aan de lader voor de volgende rit."
Als de auto van de klant zelf is zal dat nog wel te regelen zijn, maar heb niet de illusie dat als je als externe vervoerder bij bv AH of Aldi komt je de stekker in een oplader kan steken, als die er al is. Bij de meeste DC wordt je vaak ergens op een industrieterrein geparkeerd als verlengstuk van het magazijn en als ze je spullen nodig hebben mag je op komen draven. De theorie is mooi, maar de praktijk vaak erg weerbarstig.
Je hebt gelijk, Tractor" in het Engels is wat in het Nederlands een trekker heet.

Het is maar hoe je fictioneel invult.
Volgens dit filmpje is het niet echt een fictioneel product.
Dat het nog niet leverbaar is, is een ander verhaal.

Cab-over zegt niets over het feit of het een trekker of niet is.
Meer over het feit dat de motor voor je zit of dat je bovenop de motor zit.
Bij een cab-over zit de bestuurder zelfs enigszins voor de vooras.
Bij een conventioneel ontwerp (torpedo?) zit je daar flink achter.

Wat het ontwerp van Tesla betreft, die volgt een middenweg in het ontwerp en zo te zien zit je net achter de vooras.

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 21 december 2017 13:00]

Dat is precies wat ik bedoel. De reden dat we hier cab-over designs hebben is juist door dat die minder lang zijn. De totaal toegelate lengte in Europa geld voor de complete combinatie. Bij een torpedo ontwerp is die complete lengte van de motorruimte verloren lengte van je trailer.

Vandaar dat we hier cab-over hebben en vrijwel niemand een torpedo produceert.

En als dat filmpje de realiteit is, waarom worden dan geen specificaties die echt belangrijk zijn gegeven? Geen enkele vervoerder boeit het of zijn truck in 5 seconden naar de 100 gaat, tenzij die er mee naar Dakar of een truck race wilt. Het enige wat boeit is de prijs onder de streep. Wat verdien ik op een trip van A naar B.
Leuk dat je hem op 14 maanden kan terugverdienen, maar de vraag is vooral: doe je ook zulke afstanden op de diensten waarvoor deze truck gemaakt is? Je kan hiermee niet zo eenvoudig een vracht van pak em beet Rotterdam naar Spanje vervoeren. Deze zijn vooral bedoeld voor korte trajecten omdat de laadtijd niet echt kort zal zijn. Je rij en rusttijden respecteren zal ineens een heel stuk eenvoudiger worden en dat terwijl vele trukchauffeurs net onder druk gezet worden om die niet te respecteren. Om goed te zijn moet heel je infrastructuur worden aangepast zodat je op zowat elk punt waar je gaat laden/lossen de trekker kunt bijladen. En ook dat is weer een investering.

En nee, deze aanbetaling is in de eerste plaats om de Model 3 te kunnen financieren. Tesla is op dit moment aan zo een enorm tempo geld aan het uitgeven dat ze over een half jaar failliet zullen zijn.
Staat er duidelijk bij: 2100 km/week. Dat is geen internationaal vervoer, maar ook niet alleen binnenstad. Laden kan (dan) tijdens laden/lossen ook. Voor echt langeafstandswerk is het nog even wachten.
Het voorbeeld wat gegeven wordt gaat ook over de kleine ritten. Daar zijn deze trucks perfect voor. Dan heb je helemaal niet te maken met rusttijden of het wel of niet respecteren hiervan.

Tesla zou het een stuk lastiger krijger als deze truck niet Model 3 zou kunnen financieren, daar heb je een punt. Maar met de bestellingen die binnen komen, zal wel mee vallen met dat failliet gaan.

https://www.reuters.com/a...e-order-yet-idUSKBN1ED1QM
"Het voorbeeld wat gegeven wordt gaat ook over de kleine ritten. Daar zijn deze trucks perfect voor. Dan heb je helemaal niet te maken met rusttijden of het wel of niet respecteren hiervan." Leg eens uit? Rusttijden geleden voor elke chauffeur kleine rit of niet. De praktijk is dat een pauze vaak tijdens laden en lossen wordt genomen, maar officieel is laden en lossen werktijd en telt niet als rust of pauze. Maar ben benieuwd naar je uitleg.
Failliet ben je als je je schulden niet kan betalen of herfinancieren. Tesla heeft geen enkel probleem op dat punt. Er staat namelijk genoeg kapitaal op de balans en de vraag is ongekend hoog.
Ze maken ook nog een dikke marge op iedere verkochte auto. Ze maken verlies omdat ze in enorm hoog tempo fabrieken aan het bouwen zijn.

Om deze vrachtwagen geschikt te maken voor lange afstanden is er inderdaad eerst een laadnetwerk nodig. Maar met een bereik van 800km is de Semi al voor heel veel transporttaken geschikt.
Waar consumenten vaak de elektrische auto schuwen omdat ze 1x per jaar met de caravan naar Spanje willen, hebben transporteurs dit probleem niet. Die houden gewoon diesels voor de lange afstanden en kunnen naar elektrisch voor de rest.
Hij zou in een half uurtje zo goed als vol zijn
Dit valt al met al natuurlijk reuze mee. Op dit moment staat een gemiddelde chauffeur staat ook een kwartier diesel te tanken.
Ja ik weet het, ik bedoelde ermee aan te geven dat dat niet lang is
Die laadtijd is dus niet perse langer dan bij een Tesla. Je kan gewoon elke cel maximaal opladen en als je dus meer cellen heb kan je veel meer stroom accepteren. De snellaadstations voor deze puppies geven een megawatt af.
Dan zul je als transportbedrijf dus een megawatt of bij meerdere wagens nog grotere aansluiting nodig hebben.
Nee hoeft niet. Op eigen locatie kan langzamer geladen worden. Het is alleen handig dat wanneer je je verplichte rusttijd neemt, je ook weer 80% vol door kan. Zo'n megacharger is wel een klein stukje infra maar dat zijn huidige tankstations ook.
Je zult een redelijk groot vermogen moeten leveren om een tesla vrachtauto "snel laden" in 30 minuten tot 80 a 90% te vullen, en stel je hebt meerdere tesla vrachtauto's .. en dat doe je niet zomaar even met een 3 face 128A groep. Vermoedelijk onderweg bij tankstations ook niet..
https://cleantechnica.com...egacharger-1-6-megawatts/

Wil je in 30 minuten dus snel al minimaal 50% opladen heb je idd dikke aansluitingen nodig. Bij een bedrijf zelf kun je er gedurende de nacht natuurlijk langer over doen.
Maar goed heb je 10 of 20 van deze trucks blijf je een dikke aansluiting nodig hebben.

Tanksstations met zulke aansluitingen geven dan wel echter een groot piekverbruik
Goede reden voor condencators op die plekken om die pieken op te vangen.
In BelgiŽ gaat deze berekening niet op. Prijs is hier eerder 30ct per kWh
5 keer meer.
http://www.vreg.be/sites/default/files/evolutie_prijzen_hh_september_2016.pdf
Voor industrie op 9,5. En benzine is volgensmij ook duurder in Nederland

[Reactie gewijzigd door Twanekel op 21 december 2017 09:39]

Jij denkt echt dat bedrijven 30ct per kWh betalen voor hun elektriciteit? Gebruikers die dergelijke vermogens afnemen, zitten op middenspanning en daar betalen ze echt wel een stuk minder.
Misschien geen 30 maar bedrijven die 1 of 2 vrachtwagens hebben die gaan toch geen tarief krijgen van 6ct krijgen? (Correct me if i'm wrong)

Niet elk bedrijf dat vervoer doet, verbruikt ook genoeg energie om aan zo een tarief te komen. Ik dacht vooral aan bedrijven die logistiek doen, (maw wat lampen laten branden in een magazijn, een loopband aansturen en een PC of 2)

(groene energie zal ook wel een factor zijn zoals hier door anderen is aangehaald)
Als jij meer dan 10.000 kWh vraagt per jaar gaat je belasting omlaag, daarnaast hebben zulke bedrijven iets andere contracten met de Eneco of Essent 😉
Maar bedrijven die van die dikke charge stations neerzetten wel. Daar profiteren hun afnemers ook van natuurlijk.
Een KMO die 50.000 kWh verbruikt op jaarbasis en op laagspanning zit, zit rond de 22 c§/kWh
Op middenspanning vallen de kosten een stuk lager uit. De prijs zal hoogstwaarschijnlijk hoger liggen dan 6 ct, maar ook ver onder de 30.
De Tesla vrachtwagen koop je ook niet voor internationale ritten, maar vooral als bevoorrading van winkels. Het is ook zeker interessant in Nederland mede door ons goede infrastructuur.
Het voordeel is ook wel dat Nederland zo plat is als een biljart laken. Anderzijds tot bij de winkels rijden in de dorps-/stadskernen lijkt me minder aangewezen met zo een vrachtwagen.

@Countess Als je bergaf meer energie overhoudt dan wat het kost om berg op te rijden heb je ofwel het perpetuum mobile uitgevonden ofwel kom je ergens lager uit dan het punt waarop je gestart bent.

@misterbennie Inderdaad, en dat is behoorlijk vloeken als je die in de ochtendspits tegenkomt in de stad. Bij dit soort leveringen speelt gewicht ook minder een rol omdat er veel ruimte verloren gaat door de verpakkingen en het soortelijk gewicht van de inhoud. Je trekker is wel groter en je zal dus minder ladingen wc-papier kunnen vervoeren.

[Reactie gewijzigd door bbc op 21 december 2017 11:21]

weet niet of dat een voordeel is, een elektrische auto kan zichzelf weer opladen de berg af, en heeft altijd maximale koppel, wat berg op rijden gemakkelijker maakt.
Ik zie hier toch regelmatig dit soort joekels bij de Jumbo, Plus, Action, AH, etc staan.
Dat je sommige binnensteden hier niet mee bevoorraad, okť, maar de normale supermarktketens worden vaak door dit soort vrachtwagens bevoorraadt.
Een trekker oplegger combi is nou niet echt ideaal om winkels te bevoorraden.
Temninste niet als deze zich in het centrum van de stad bevinden.
AH doet het al jaren in de binnenstad van Amsterdam. Waar een normale auto net kan keren :)
99% van de supermarkten worden toch echt met trekker-oplegger bevoorraad.

Ook zie ik voor bedrijven als DHL en UPS mogelijkheden met deze trekker. De ritten tussen de distributiecentra zijn niet al te lang. Laden en lossen is al snel 30 minuten, waarbij de vrachtwagen weer wat extra bereik krijgt.

Ritten tussen distributiecentra, of zelfs tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen (120 km enkele rit) /Rotterdam en Dortmund (290 km enkele rit), zijn volgens mij prima met deze vrachtwagen te halen.
Vooral omdat het laden en lossen (behalve als je met een container rijdt) voldoende tijd in beslag neemt om de accu's weer op te laden voor de volgende rit.
Ook als je met container rijdt, moet de chauffeur zich toch aan de rijtijdenwet houden, waarbij hij na een rit van 4 uur (naar Dortmund dus) minimal 45 minuten pauze moet houden, waarin je dus weer kunt opladen.
"De Tesla vrachtwagen koop je ook niet voor internationale ritten" Daar heb je gelijk in. Ik denk trouwens dat de eerste Tesla vrachtwagens helemaal niet gekocht worden voor welke rit dan ook. Die worden puur gekocht als marketing object. :)

Net als de eerste vrachtwagens destijds die 25+ meter mochten zijn. De kosten die dat mee bracht voor een transport bedrijf waren in het begin zo hoog dat het totaal niet lonend was. Tocht werd het gedaan want je wilt je concurrenten toch even laten zien dat jij de grootste hebt :)
Het gaat zoals iedereen weet financieel gezien met Tesla niet geweldig, vandaar de aanbetaling zodat ze het kunnen produceren zonder voor te schieten.

Het is maar te hopen dat ze niet het ene gat met het andere gat beginnen te vullen...
Hoezo gaat het financieel niet goed? Ze maken enorm goede marge (winst!) wat ze gelijk weer in fabrieken steken, plus nog veel investeerdersgeld. Top. Dat ze een hoge burnrate hebben is volledig volgens plan... het heet 'investeren.
Betalen jullie in NL slechts 6ct per kWh?

Loopt de politiek bij ons te klagen dat elektriciteit in BelgiŽ 'eigenlijk te goedkoop is', maar de prijs die wij betalen is zeker 3 keer zo hoog zo distributiekosten, energieheffing en andere belastingen.

[Reactie gewijzigd door Carharttguy op 21 december 2017 09:54]

Nee, dit is zakelijk. In Belgie zit je zakelijk dacht ook maar richting de 10ct.
Dat is enkel voor bedrijven. consumenten betalen 22 cent.
6 cent per kWh zal de ruwe elektriciteitsprijs zijn. Wat je als consument betaalt ligt eerder rond de 20 cent. Energiebelasting, BTW en netbeheerderstoeslag maken het verschil uit. Sommige leveranciers werken in hun advertenties en opbouw met de ruwe elektricteitsprijs, andere meer met de nettoprijs. Zeker is dat je voor 6 cent niet klaar bent in Nederland.
Dacht dat de meeste transportbedrijven een vrachtwagen gewoon via lease of financiering hebben lopen. Als je er 100 hebt werkt het meestal zo en doe je het niet cash uit eigen middelen.
Je laatste punt is denk ik nog het grootste probleem van deze vrachtwagen in Nederland. Elektrisch rijden is op het moment inderdaad het meest geschikt voor zaken zoals winkeldistributie aangezien de afstanden hierbij kort zijn en de combinatie relatief veel stilstaat op een dag (dan laten we even buiten beschouwing of het technisch haalbaar is om de trekker bij elke winkel/losdock op te laden). Echter gaat winkeldistributie in Nederland erg lastig worden met een zogeheten "torpedoneus" wat deze trekker is. Dit type truck heeft een langere wielbasis waardoor ze minder wendbaar zijn en de neus is slecht in te schatten bij manoeuvreren. Wanneer Tesla met een frontstuur versie zou komen, zie ik veel betere toepassingsmogelijkheden en zou het een perfect product zijn om de uitstoot en het lawaai uit de stad te houden.
Een oplaadstation plaatsen makkelijker dan een dieseltankstation plaatsen. En dat 'ie te groot is valt behoorlijk mee, ik zie iedere dag bij de supermarkten ook combi's inparkeren waarbij ik denk: 't ken nťt.

[Reactie gewijzigd door unclero op 21 december 2017 11:08]

Toevallig rijd ik als bijbaan wel eens voor een bekende gele supermarktketen met de naam van een vliegende olifant en ik kan je vertellen dat je uitspraak " 't ken nťt" inderdaad voor veel supermarkten geldt. Daarom moet je dus ook zeker geen langere trekker willen. De lengte van de combinatie is het probleem niet (met sturende assen krijg je hem bijna overal wel in), maar de lengte van de trekker wel. Een torpedoneus trekker is al snel een meter of 2 langer en dit is nou vaak net de ruimte aan de voorkant die je niet overhebt bij manoeuvreren in een klein straatje met geparkeerde auto's.

Oplaadstations plaatsen lijkt me idd niet het grootste probleem. Al lijkt het me dat je bij grotere distributiecentra wel een behoorlijke elektrische installatie nodig wanneer er 80-100 trucks tegelijk aan de laders hangen.
Het gaat zoals iedereen weet financieel gezien met Tesla niet geweldig, vandaar de aanbetaling zodat ze het kunnen produceren zonder voor te schieten.
Dat valt nog wel mee. Ze hebben laatst nog 1.8 miljard dollar opgehaald.
Als je in hun financiŽle verslagen kijkt en daar een beetje aan rekent dan kan Tesla gewoon echte winst gaan maken als de Model 3 echt geproduceerd wordt. Ik vind wel dat over dat laatste allemaal erg schimmig gedaan wordt maar financiŽle problemen heeft Tesla eigenlijk niet.
Je vergeet nog een ding:

De mogelijkheid dat deze vrachtwagen ooit zichzelf rond rijd, zonder chauffeur. Ik weet niet op hoeveel jaar een vrachtwachten word afgeschreven maar als dat een jaar of 20 is dan lijkt zo een vrachtwagen een goede investering om iets te hebben dat in de toekomst volledig geautomatiseerd kan worden.
Afschrijving vrachtwagen is verre van 20 jaar (fiscaal gezien is dat 5 jaar).
Maar die berekening gaat uit van real-world cijfers voor diesel trucks, en neemt klakkeloos de cijfers van Tesla over....
Das voor de consumenten Tesla's, niet de Semi's.
En waar baseer je op dat de vrachtwagens een lager tarief betalen? en niet alle fast chargers zijn Tesla superchargers. Laadpunten kosten 20-25ct kw/h voor elle EV's.
Vrachtwagens krijgen ook geen korting op diesel bij de pomp
Een truck met een neus als bevoorrading van winkels? Misschien als die winkels zich op een industrieterrein bevinden. Als mijn baas mij zo'n wagen zou geven voor distributie in de stad dan zeg ik a la minute mijn baan op.
De voornaamste reden waarom in NL de meeste vrachtwagens geen neus hebben, heeft alles te maken de maximale lengte die een vrachtwagen op de nederlandse weg mag zijn. Door geen neus te hebben kan de trailer dus langer zijn. (maar dat wist jij natuurlijk al). Dus als je een trailer die samen met een truck zonder neus al de maximale lengte heeft, kun je niet gebruiken bij deze tesla omdat die daarmee de wettelijke lengte voorbij zou gaan.
Vindt het eigenlijk ook raar dat ze niet een truck hebben bedacht die geen neus heeft, want mij lijkt dat nu meer ook voor de estetica dan voor het praktische. In de VS heb je nog heel veel trucks met zo'n neus omdat daar niet zo'n limiet is ingesteld als hier in de EU/NL.
Maargoed, jij kunt ons dat veel beter vertellen dan zo'n sukkeltje als ik ;)
Respect hoor voor mensen die met zo'n groot gevaarte kunnen rijden _/-\o_
Niet als de combi te lang wordt door de cabine, dat snoept weer laadruimte en dan heb je meer trucks ritten en personeel nodig.
Jij bent geen bedrijf, dat maakt ontzettend verschil. Zie bijv. hier voor 5.220 cent per kWh (wel exclusief btw energiebelasting en duurzame energie opslag). In totaal ben je minstens 7,295 excl. btw kwijt.

@bbob1970 hieronder, klopt helemaal, post aangepast.

[Reactie gewijzigd door Milmoor op 21 december 2017 12:19]

Bedrijf of niet het tarief wat je noemt is exclusief belastingen en btw
deze link: https://www.essent.nl/con...n/elektriciteit/vast.html
1 klik verder dan jou link laat netjes zien wat er boven die 5,220 cent nog aan belastingen komt.
Dat is afhankelijk van je jaarverbruik. Hoe hoger hoe minder je betaald
ik denk dat je bedoelt "0,18 euro per kWh"... :)
Zakelijk... bedrijven betalen niet zoveel belasting als consumenten.
als bedrijf krijg je btw terug.
Voor de rest betaal je afhankelijk van je gebruik ook gewoon belasting op je stroom. Hoe meer je verbruikt hoe lager dat wel.
Een bedrijf betaalt net zoveel belasting als een particulier voor de stroom. Je kunt echter. BTW terug vorderen. En je hebt het schaal voordeel waardoor je andere contracten kunt afsluiten op individuele basis. Een bedrijf kijkt niet op een vergelijking site. Die belt een aantal maatschappijen voor een offerte, en de goedkoopste word het, of degene met de beste leveringstermijn voorwaarden (schade vergoeding bij stroom uitvalt etc.)
EDIT: ik zat fout

[Reactie gewijzigd door japie06 op 21 december 2017 10:42]

Ik mag eigenlijk hopen van niet en dat je enkel voor de trekker betaald. Als Tesla zijn eigen trailers gaat leveren met een eventueel eigen koppellingsstandaard dan verlies je enorm veel flexibiliteit. Zelfs als je wel andere trailers kunt aanpikken is de nood voor een extra trailer meestal minimaal.
Als Tesla eigen trailers gaat ontwikkelen prijzen ze zich vanaf dag 1 al uit de markt, ik denk dat je daarnaast opleggers bedoeld, dat is een wezenlijk verschil. Maar het verhaal blijft hetzelfde. Dat zullen ze niet doen...
Nee, een vrachtwagen koop je altijd zonder trailer
Trailer is toch meestal maatwerk. De ene wil een zeilwagen, de ander koelwagen, de ander alleen geÔsoleerde wagen, maatwerk dus. Kijk maar eens hoeveel trailerbouwers er zijn.
Mogen er nog motoren die niet minimaal euro 5 zijn worden verkocht?? :{
Jazeker, alleen mag je dan binnensteden en Maasvlakte bijvoorbeeld niet meer op zover ik weet.
Zijn niet echt representatief voor de huidige markt. Dit model is in 2012 al vervangen. Een beetje leuk aangeklede XF FTN (4x2 trekker) gaat volgens mij naar de ton.
Helaas wel de vorige generatie......
Die link slaat nergens op, staat zelfs een EURO3 tussen, daarmee kun je niets (meer).
Normaal is EURO6 en automaat.
Onder de 100.000 koop je geen trekker.
Wij kunnen in de EU wel heel netjes doen met Euro 6, maar het midden oosten/Afrika etc zijn nog heel blij met de vele malen simpelere Euro 3 modellen en kopen die massaal op (enige tijd geleden gingen de prijzen van gebruikte actros trekkers gigantisch omhoog omdat er onwijs veel vraag was uit Afrika, ik ken transportbedrijven die lachend hun afgeschreven euro 3 dingen verkocht hebben en daar goed aan hebben verdient.)
Volgens mij valt die prijsnog wel mee. Een gewone landbouw trekker zit je ook al snel aan dat bedrag.
Ja, klopt. De gemiddelde vrachtwagen in nederland zit je toch al gauw kwa basismodel rond de 110-120 duizend euro. Kan makkelijk oplopen tot de 2 ton.
Maar je kan met een trekker van 110k al grotere afstanden afleggen. En alles staat of valt met hoe zwaar de nuttige lading mag zijn
Maar met de rijtijdenwetgeving mag je als chauffeur toch niet die gehele afstand zonder te rusten aflegen.
Kun je dus de verplichte pauzes gebruiken om de semi bij te laden, waarmee je het bereik weer vergroot. Zeker als de ultrachargers uitgerold gaan worden (zouden 3 keer zo snel moeten zijn als de huidige superchargers), is er met een 20 minuten pause aardig wat km's bij te laden.
Uit een eerder artikel hier op tweakers:

"en via het Supercharger-netwerk van Tesla moet de vrachtwagen na 30 minuten laden alweer een bereik van 643km hebben."

Dus met de actieradius zit het wel goed.

[Reactie gewijzigd door LA-384 op 21 december 2017 10:14]

Hebben we in Nederland dan al infrastructuur voor deze superchargers of zijn we van plan dit snel te implementeren? Ik dacht het niet.
Ik heb het idee dat de ontwikkeling van electrische auto's op dit moment een stuk sneller gaat dan de daadwerkelijke realisatie van flexibele infrastructuur die schaalbaar is tot 100% electrisch gebruik.
Ja...maar nog veel te weinig om naar 100% electrisch (goederen) vervoer over te gaan. Plus de achterliggende infrastructuur bij de energiebedrijven ontbreekt nog. Er gaat behoorlijk wat stroom door een kabeltje als je een stuk of twintig vrachtwagens wil opladen. Daar is het stroomnet (qua piekbelasting) nog niet op voorbereid.

Bovendien...als je het aantal superchargers deelt door het aantal vrachtwagens, dan kom je op een heel klein getal uit. Dat wordt een file voor de supercharger.

[Reactie gewijzigd door veltnet op 21 december 2017 11:28]

Dat is de grootste denkfout van allemaal.

Je hoeft niet alle vrachtwagens te vervangen. En gelukkig zien steeds meer transportbedrijven dit ook in, simpelweg omdat elektriciteit en ook onderhoud lager is.

http://www.logistiek.nl/d...ektrische-truck-101159853

Ik weet niet waar je woont, maar in de meeste steden heb je meerdere Lidls. Binnen een bepaalde straal van een distributiecentrum van de lidl kun je prima elektrisch de winkels bedienen. Zijn allemaal korte ritten.

Omgeving Oss/Veghel waar de JUMBO distributie is gevestigd, daar zijn ook heel veel bedrijven die voedsel produceren, onderling verkeer kan allemaal elektrisch.

Verkeer in en om havens mbt rangeren van trailers, kan allemaal elektrisch.


En het is niet nieuws!!! In magazijn wordt al decennia heftrucks ed gebruikt die allemaal elektrisch zijn, en vele kilometers rijden.


Laden hoeft helemaal geen issue te zijn.
Krachtstroom is dit moment al 10kW, steek je gewoon de stekker in,
en op veel industrieterreinen is er ‘vermogen’ over omdat veel distributiehallen zijn overgeschakeld op oa led-verlichting, maar ook computers gebruiken steeds minder energie.


Als men gaat laden bij het distributiecentrum, staat men al gauw 30~45 minuten stil, doe dat 4x per dag, dan is dat al 25 kW extra zonder extra (eme) aanpassingen.
Goede analyse.

Het maximaal vermogen uit een simpele huis-tuin-keuken krachtstroom aansluiting (3x25A) is zelfs 17kW, dus het mag voor een distributiecentrum absoluut geen probleem zijn om een veelvoud hiervan te leveren. De meeste huishoudens in Nederland kunnen zonder probleem op een 3x40A aangesloten worden.
Klopt, maar zijn deze superchargers niet voor de 'gewone' Tesla's? Ik kan me niet voorstellen dat Van der Valk er blij van wordt als hun hele parkeerterrein vol staat met Tesla Semi's die staan te laden, los van het feit dat het niet op de parkeerplaats past. Daarnaast zijn de huidige superchargers voor de consumentenmodellen en kunnen bij lange na niet het vermogen leveren om een complete elektrische trekker op te laden.

In de link een laadpunt hier in mijn omgeving:
https://www.tesla.com/nl_...ace=eindhovensupercharger

Dit andere laadpunt in Eindhoven is bij de Tesla showroom, ook niet echt handig om je 20 tonner op te laden :)

https://www.tesla.com/nl_...20charger&place=eindhoven
Er staan er al een aantal in Nederland

Maar er zullen er meer bij (moeten) komen om aan de vraag te kunnen voldoen.
Voor internationaal transport is het essentieel, voor transport in Nederland zou het opladen van de vrachtwagen bij het transportbedrijf waarschijnlijk voldoende moeten zijn. Er zal per dag, binnen Nederland, niet heel snel meer dan 800km worden gereden.
Hebben we in Nederland dan al infrastructuur voor deze superchargers of zijn we van plan dit snel te implementeren? Ik dacht het niet.
Ik heb het idee dat de ontwikkeling van electrische auto's op dit moment een stuk sneller gaat dan de daadwerkelijke realisatie van flexibele infrastructuur die schaalbaar is tot 100% electrisch gebruik.
Ik ben het gedeeltelijk met je eens, maar toch: binnen NL gaat een vrachtwagen ook niet snel aan de 600km+ per dag zitten. Dat zijn meer de internationale afstanden. Binnen NL ga je het echt zat redden om je truck gewoon overnight aan de lader te zetten.
Ja en dan? Hoeveel ampere trekt 1 vrachtwagen? Vermenigvuldig dat met het aantal vrachtwagens van een gemiddeld transportbedrijf en kijk hoeveel ampere je dan op de piek moet leveren. Dat gaat nog wel een dingetje worden als al die wagens snachts op hetzelfde moment moeten laden

[Reactie gewijzigd door veltnet op 21 december 2017 11:29]

Je laadt die dingen niet alleen 's-nacht op.
De vrachtwagens kunnen, tijdens het inladen, ook bij het distributiecentrum geladen worden en e.e.a. wordt dan over de hele dag verdeeld.
Dat is een aanname. Ik denk dat het de energiebedrijven nog wel wat hoofdbrekens gaat kosten om ervoor te zorgen dat de vraag en aanbod van electriciteit netjes en gebalanceerd van het net word afgehaald om pieken en dalen zo veel mogelijk te vermijden.

Dat valt nu nog wel mee, omdat er weinig electrische rijders zijn, maar als electrisch rijden gaat toenemen dan wordt het probleem echt een groot issue. Niet onoplosbaar, maar er moet wel wat gebeuren om dit in goede banen te leiden.
Natuurlijk zijn het aannames,
maar je hebt genoeg aangrijppunten. Beetje distributiecentrum heeft standaard een stekker voor krachtstroom bij een dock om vb trailer te koelen zodat die geen diesel verstookt.

Daarnaast,
http://statline.cbs.nl/St...tion/?DM=SLNL&PA=80379NED

Gemiddeld kilometrage is 57k per jaar,
gebruik een marge van 50%, dan is dat ongeveer 85k,
bij gebruik van 6 dagen is het ongeveer 275 km per dag.


Het lijkt ongelooflijk weinig, en totaal niet passend bij het beeld van veel mensen over vrachtwagen,
alleen het gros van de ritjes zijn kort.

Een uitstekend voorbeeld is Albert Heijn, Jumbo, Aldi, Lidl. De winkels worden praktisch dagelijks bevoorraad en ritten in de nabijheid van het distributiecentrums hoeft niet met diesel, en dat zijn niet alleen gruwelijk veel winkels, maar ook gruwelijk veel diesel die je verstookt. 30 tot 45 minuten laden, 30 tot 45 lossen, vervolgens een enkel ritje van nog geen half uur, is een range van bijna 35 km. En dat gaat zo van ‘smorgens tot ‘savonds, waarbij je ook nog eens wachttijd en pauzes bij moet optellen.


Het idee moet worden losgelaten dat ALLE vrachtwagens elektrisch gaan rijden. Natuurlijk niet.
Je kunt wel een gruwelijk groot deel elektrisch afdekken met minder kosten. Een hogere aanschafprijs, alleen op lange termijn bespaar je heel veel.
achja, normale laders bij de loadingdocks is ook voldoende om de vrachtwagen weer wat bij te laden om naar het volgende punt te geraken. Routes worden sowieso vaak al geoptimaliseerd om zo min mogelijk km's te moeten rijden. Deze vrachtwagens zijn ook voornamelijk bedoeld voor gebruik in (rand)steden, niet voor de hele lange afstanden (maar zoals hierboven al aangegeven is, zijn die ook goed te doen vanwege de rijtijdenwet).
En je moet ergens beginnen.. Voordeel van electrische auto's is inprincipe ook dat de accu's vervangen kunnen worden door nieuwe betere accu's wanneer deze beschikbaar komen.

[Reactie gewijzigd door SuperDre op 21 december 2017 17:25]

Alles staat of valt met de totale kosten en diť hangen niet alleen af van laadgewicht, maar ook heel erg van kmprijs. Je zou het bijna vergeten omdat er niet zoveel variatie in die laatste zit/zat.
Een landbouwtrekker van 170k? Dan heb je een aardige machine op je werf staan 😉. Onder de ton heb heb je ook al erg groot materiaal hoor.
§ 140.000-180.000 is gebruikelijk voor een nieuwe trekker.
Volgens mij is de consensus in de transportwereld dat dit een zeer redelijke prijs is. Echter wel met een kanttekening, omdat niemand geloofd dat Tesla ze daadwerkelijk voor dat bedrag kan leveren.
Tja, was met de Roadster en Model S ook, in het begin legden ze erop toe, maar latere leveringen waren wel winstgevend. Zal hier niet anders zijn. Ze opereren continu tegen de grens wat financieel haalbaar is om innovaties maar zo snel mogelijk te blijven pushen.

Inmiddels heeft Tesla een paar keer aan de rand van de afgrond gestaan en volgens mij weet men nu wel wat men moet doen om er niet helemaal af te vallen en weet men ook waar wel en niet nog kostenbesparingen mogelijk zijn. Ik heb er dus wel vertrouwen in. Het is sowieso de toekomst!
Probleem daar is dat Tesla vandaag het geld niet meer heeft om er op toe te leggen. Hun reserves zijn snel aan het opdrogen en de aanbetaling van de roadster en semi worden dan ook aangewend om de productiekost van de Model 3 te bekostigen. Maar als ze vandaag al zoveel geld erdoor aan het branden zijn, wie zegt dan dat ze er ooit in zullen slagen om de productie van de semi opgestart te krijgen?
Heb je hier ook een wel ingevoerde bron van?
De kwartaalcijfers van Tesla. Verliezen nemen toe, schulden stijgen de pan uit en zijn inmiddels meer dan $20 miljard en waarvan de rentes stijgen. De Model 3 productie is nog steeds niet op stoom en komende maanden moeten leverancies al wel betaald worden, dus nog meer negatieve cashflow. De beloofde 10.000 model 3 productie per week, is niet haalbaar met de huidige fabrieken en assets van Tesla, er zal dus nog meer geÔnvesteerd moeten worden in een extra fabriek, vereist nog meer cash.

Als je kijkt naar het bereik van deze Semi, dan zit er minimaal een 1MWh accupakket in. Op dit moment kosten accu’s rond de $200 per kWh. Dus om de Semi te gaan leveren moet Tesla heel erg veel goedkoper worden in de productie.

Vervolgens moet er ook nog een fabriek komen of in ieder geval extra tools en robots etc etc. Ook de beloofde megachargers voor de Semi moet uitgerold worden. Dit vraagt allemaal om miljarden cash, die Tesla niet heeft. Als investeerders huiverig worden, dan stopt de geldstroom en dan stopt vrij snel de bedrijfsvoering.
Ik zeg niet dat ze het goed doen en probeer ze niet te verdedigen, maar vraag me dan wel af waarom de beurskoers nog steeds bizar hoog staat, waarom ze investeerders blijven vinden. Ik denk dat deze investeerders er een beter zicht op hebben dan jij eerlijk gezegd. Daarnaast schijnen die productieproblemen zwaar overtrokken te zijn in de media en iedereen praat dat maar na. Was het niet zo dat de productie eigenlijk pas in 2018 zou beginnen en ze hebben geprobeerd dit wat naar voren te halen ivm de grote vraag naar de 3? Het is dan wel mislukt dat naar voren halen maar in principe is ieder geproduceerd model er nog 1 die voorloopt op de planning.

Ondertussen voelt het wel alsof ik Tesla verdedig maar begrijp die haat naar Tesla ineens niet, zelden zo'n mooi innovatief merk gezien wat zo snel handelt. Ondertussen al een jaar of 5 een baanbrekend model op de markt waar nog geen enkel antwoord op is van de grote merken en dat antwoord blijft nog wel even uit.
Ik zeg niet dat ze het goed doen en probeer ze niet te verdedigen, maar vraag me dan wel af waarom de beurskoers nog steeds bizar hoog staat, waarom ze investeerders blijven vinden. Ik denk dat deze investeerders er een beter zicht op hebben dan jij eerlijk gezegd.
Dit.. Grote investeerders zijn niet zo van de spreadsheetjes en de krantenkoppen. Zij zijn meer van het 'ruiken' dat er ergens op een langere termijn een goudmijntje zit, en vervolgens hun ondergeschikten met spreadsheetjes de weg daarnaartoe laat uitrekenen. Dat zijn ook de lui die iets verder kijken naar de persoon Musk, en niet een stotterende social-media-savvy whizzkid zien, maar de Henry Ford van de 21e eeuw.
Tel daar dan maar even bij op dat er een aantal forse investeerders flink in Tesla zitten zoals Fidelity (die graag op grote IT bedrijven af komt, of IT-bedrijven waarin zij de volgende Oracle of Microsoft zien) en Vanguard (het grootste investeringsfonds in Amerika), en Japanse keiretsu zoals Panasonic en Sumitomo gewicht erachter zijn gaan zetten. Die combinatie van high-rollers en mega-industriŽlen achter je is anno 2017 wat tijdens de Industriele Revolutie het hebben van een Rothschild of Abdullah Sassoon die hun cheque-boekjes trokken was: een magneet voor investeerders.
Wat mij betreft is, ondanks de media, Tesla een too-big-to-fall in de dop.
Ondertussen al een jaar of 5 een baanbrekend model op de markt waar nog geen enkel antwoord op is van de grote merken en dat antwoord blijft nog wel even uit.
Je moet je alleen af vragen of dit komt omdat Tesla zo veel beter is, of omdat de markt het Tesla veroorloofd om verlies te lijden op hun producten. Musk heeft jaren geleden al beloofd dat Tesla nu wel winstgevend zou zijn en dat Model S en X zouden betalen voor Model 3. Tot nu toe lopen de verliezen alleen maar op en ook de Model 3 kunnen ze voorlopig niet leveren voor $35K, vandaar dat alleen de dure modellen besteld mogen worden.

Ik heb verder geen haat tegenover Tesla, ik benoem alleen feiten die van Tesla zelf komen. Tesla zorgt er zonder meer voor dat er meer beweging is naar BEV, wat denk ik positief is.

En nee, de model 3 hebben ze niet naar voren gehaald. Er was beloofd dat ze voor einde jaar op productie van 5K per week zouden zitten.

Dat de beurskoers hoog staat zegt niet per se alles. Zoals @unclero aangeeft zijn er zeker wel heel veel grote investeerders en die worden niet snel zenuwachtig van koersschommelingen. Maar je moet je ook afvragen waarom Tesla de laatste keer ruim 1 miljard aan schulden is aangegaan en waarom ze geen aandelen hebben uitgegeven? Dit geeft het vermoeden dat een aantal aandeelhouders dat niet wilden, omdat het waarschijnlijk de koers te veel onder druk zou zetten en de aandeelhouders nog meer zou verwateren.
Dat was ook mijn gedachtegang, ik vind het nog best wel een risicovolle investering als bedrijf zijnde. De toekomst ziet er op dit moment niet rooskleurig uit van Tesla, maar kan ook weer in ťťn keer veranderen als de boel wel begint te lopen daar. Ik mag toch hopen dat de bedrijven die een grote order bij Tesla plaatsen hiervoor wel bepaalde garanties kunnen krijgen.
Tesla zal waarschijnlijk wel een verlies nemen op de eerste serie ja. Dat kan een prima bedrijfsoveweging zijn voor een eerste generatie.
Ze moeten een compleet nieuw concept op de markt zetten, en opboksen tegen zeer sterke concurrentie. Dan moeten ze wel competatief prijzen om transport bedrijven over te halen.

Pas over een paar jaar kunnen we echt beoordelen of het succesvol is.
Ik kon zo snel geen prijzen van nieuwe vrachtwagens vinden, maar mijn eerste reactie was: Wow, dat is niet duur zeg.
Inderdaad moeilijk prijzen te vinden, lijkt behoorlijk gesloten markt. Tweedehands is wel te vinden. Met zo'n miljoen kilometer op de teller worden vrachtwagens wel betaalbaar :P Een vergelijkbare bijna 4jaar oude DAF gevonden met dik een ton op de teller: kost toch 40K. Toch wat nieuwprijzen gevonden. Die 170K voor deze Tesla lijkt aan hoge kant zou het een diesel zijn, maar omdat het een elektrische is vind ik de prijs niet raar. En als je binnensteden moet bevoorraden lijkt me zo'n Tesla een uitkomst.
Er worden al 20 jaar electrische vrachtwagens voor distributie geproduceerd in het Brabantse Oosterhout. Daar heb je die Tesla niet voor nodig als je een electrische vrachtauto wilt hebben.
En, heb je ook naar de prijzen van deze vrachtauto's gekeken?
§260.000,-.

Na 5.5 jaar duikt de Total cost of ownership (TCO) pas onder die van een conventionele truck om daarna daar net iets onder te blijven. Of dit een initiŽle investering van §260.000 rechtvaardigt is dan de vraag.

Met de Tesla truck zou je al heel snel een lagere TCO moeten kunnen krijgen.
Dan wordt het ineens reuze interessant.
Klinkt bijna te mooi om waar te zijn.
Gezien de belangstelling van grote transportbedrijven (die toch wel energie steken in het onderzoeken of e.e.a. levensvatbaar is) en de bestellingen door deze bedrijven, ga ik er voorlopig van uit dat het wel goed zit met de levensvatbaarheid en bijbehorende kosten.
Voor die paar duizend euro per reservering? Denk dat veel bedrijven het wel best vinden. Als het Tesla lukt, dan staan ze vooraan, zo niet, dan krijgen ze geld terug en in het ergste geval raken ze alles kwijt, maar voor grote bedrijven is dat bedrag natuurlijk niet veel.

Die nieuwe Roadster moet volledig aanbetaald worden, dat gaat meer pijn doen als Tesla niet zo goed gaat.
De Founders Edition moet volledig betaald worden (waarvan 4000 via creditcard).
De normale Semi 17.000.

Dus een paar duizend euro is een understatement.

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 21 december 2017 15:39]

Dat is waar, ze hebben de semi prijs flink opgehoogd na de aankondiging.
Reservation holders were previously reporting a required deposit per truck of $5,000, but Tesla is now listing a “base reservation” of $20,000 for the production version and the full $200,000 for the Founders Series.
https://electrek.co/2017/...ted-price-electric-truck/
Ook wat meetelt is dat (beweert wordt) het onderhoud aan deze electrische vrachtwagens een heel stuk minder zou moeten zijn, en natuurlijk het verbruik zou in verhouding ook lager zijn. Dus een hogere aanschafprijs, maar een lagere gebruiksprijs.
Wat een rare vraag, hoe bedoel je hoe verzeker je dat? Verzeker je een model S op een andere manier dan een fiat panda?
Je belt je verzekeraar op, geeft het kenteken en meldcode en klaar.
Duurste DAF 70k? Denk dat dat een van de goedkopere dafjes is, want een 540 kost toch een aardig handje meer dan 70k. Ik kom er zo op terug; mijn maatje werkt bij DAF.
70k ja, en dan ga je met een losse trekker rijden? Lastig laden zo.
Ik dacht precies de andere kant op. Lijkt mij nogal goedkoop.
Tussen de 130000 en 160000 euro en dit is voor enkel de trekker.
Afhankelijk merk en motor.
Als we de reputatie van Tesla volgen zie ik alweer een aanbetaling voor een product dat jarenlang niet geleverd wordt... Ik hoop het niet maar ergens zie ik dit nog een keer misgaan.

Wel lekker voor Tesla, nu alvast 170k aftikken en dan wellicht over een jaar of twee, zal wel drie of vier worden als we na de Tesla historie kijken een keer gaan leveren. Hoeveel zouden ze er alvast schrijven. Met dat bedrag kun je best een leuk rendement trekken de komende jaren }:O
Ben daarom ook benieuwd hoeveel transportbedrijven een volledige aanbetaling gaan doen op iets waarvan ze niet weten wanneer het geleverd gaat worden. Daar kun je geen bedrijf op draaien.
Ik betwijfel of een UPS een 20miljoen overmaakt naar Tesla in iedergeval :P
Ik zie het ook wel gebeuren, dat bedrijven langer moeten gaan wachten. Echter, zal niet elk bedrijf hiervan gediend zijn.
"Klanten die de Tesla Semi Founders Edition willen bemachtigen, moeten een een aanbetaling doen van 4000 euro per creditcard en ook moet er 166.000 euro aanbetaald worden voor de vrachtwagen. Voor iedere volgende vrachtwagen moet 170.000 euro aanbetaald worden."

Of te tekst is niet duidelijk of ik snap het niet maar als volgende wagen 170.000 kost en de eerste order een aanbetaling heeft van 4000 + 166.000 = 170.000 wat is dan het voordeel / waarom twee aanbetalingen :D

[Reactie gewijzigd door HKLM_ op 21 december 2017 08:57]

De eerste §4.000,- moet direct per creditcard betaald worden. De overige §166.000,- waarschijnlijk binnen x dagen en dat mag dan vast via een reguliere betaling.

Het voordeel is dat je als een van de eerste de vrachtwagen krijgt, het nadeel dat je het geld veel eerder uit moet (kunnen) geven dan dat je geleverd krijgt.
A ik heb het gevonden de 4000 euro moet per creditcard worden gedaan en voor de 166.000 of de 170.000 voor de volgende moeten binnen 10 dagen worden betaald volgens de tesla site.

(Tweakers kopieert heel de tekst maar laat dat precies weg)

[Reactie gewijzigd door HKLM_ op 21 december 2017 09:03]

En het nadeel dat je wellicht simpelweg niks geleverd krijgt.
Klanten die niet het hele bedrag willen aanbetalen kunnen de reguliere Tesla Semi bestellen, dan is een aanbetaling van 17.000 euro voldoende en moet de rest bij levering van de vrachtwagen afgerekend worden.
Ik denk dat in jouw quote uit de tekst een nulletje teveel bevat. Verderop in de tekst staat namelijk een ander bedrag.

Ontopic: Qua techniek een mooie vrachtwagen. Qua uiterlijk, vind ik hem behoorlijk futuristisch. Ben benieuwd hoe ze er uit zien als ze volgeplakt zijn met reclame!
[...]


Ik denk dat in jouw quote uit de tekst een nulletje teveel bevat. Verderop in de tekst staat namelijk een ander bedrag.

Ontopic: Qua techniek een mooie vrachtwagen. Qua uiterlijk, vind ik hem behoorlijk futuristisch. Ben benieuwd hoe ze er uit zien als ze volgeplakt zijn met reclame!
Nee dat is goed het gaat over twee producten de founders editie en de non founder
Dat er 170.000 euro betaald moet worden en levering pas jaren later plaatsvindt maakt het voor bedrijven wel moeilijk om de aanschaf te financieren. Kan me niet voorstellen dat een bank een lening geeft voor zo'n constructie.
voor de grote bedrijven geen probleem

PepsiCo heeft 100 elektrische vrachtwagens besteld bij Tesla. Dat is de grootste openbaar bekendgemaakte order voor de vorige maand onthulde Tesla Semi.

Het moederbedrijf van onder meer Pepsi en Lay's wil met de vrachtwagens snacks en drankjes vervoeren van fabrieken naar distributiecentra en direct naar winkels. De vrachtwagens van Tesla hebben een bereik van 500 mijl, ongeveer 800 kilometer, beloofde Tesla-topman Elon Musk bij de presentatie.

Eerder bestelden andere Amerikaanse bedrijven als winkelketen Wal-Mart en voedseldistributeur Sysco ook al vrachtwagens bij Tesla. Volgens Reuters zijn er al zeker 267 reserveringen voor de trucks binnengekomen.
Een bedrijf als PepsiCo doet een omzet van een 63 miljard met een winst van 7,4 miljard, dus ik kan mij voorstellen dat 17 miljoen voor hun (zeker gezien t groene promo verhaal wat er nu aan vast zit) wisselgeld is, een beetje alsof wij een kickstarter van 9.95 financieren...

Maar aan de andere kant betwijfel ik of met zulke deals (of met UPS 125 stuks) Tesla echt vereist dat die die miljoenen overmaken, voor hun is dat ook een en al promo.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS Red Dead Redemption 2 LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True