Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 147 reacties
Submitter: Rafe

Autoconcern Daimler heeft de Mercedes-Benz Urban eTruck gepresenteerd. Het bereik is 200km en volgens de fabrikant is het 'denkbaar' dat de truck aan het begin van het volgende decennium in serieproductie gaat.

Zoals de naam aangeeft zou de Urban eTruck met name ingezet moeten worden in stedelijke omgevingen voor relatief korte ritten. Volgens Mercedes-Benz is het bereik van 200km op de accu's mogelijk met een gewicht van 26 ton.

Daimler Trucks stelt dat tot voor kort een volledige elektrische vrachtwagen in deze gewichtsklasse onmogelijk was vanwege de hoge kosten van de benodigde accu's. Het concern verwacht dat de kosten van accu's met een factor 2,5 dalen in de tijdsperiode van 1997 tot 2025, van 500 euro per kilowattuur naar 200 euro per kilowattuur. Tegelijkertijd zou de verhouding tussen gewicht en prestaties van de accu's met eenzelfde factor toenemen: van 80 wattuur per kilogram naar 200 wattuur per kilogram.

Veel technische uitleg geeft Mercedes-Benz niet over de Urban eTruck. De fabrikant zegt dat de elektrische vrachtwagen is gebaseerd op een bestaand model, maar dat de aandrijving volledig is vervangen. De achteras wordt direct aangedreven met elektromotoren die naast de achterwielen zijn geplaatst. Het systeem is gebaseerd op de aandrijving van de Mercedes-Benz Citaro hybride-bus. De elektromotoren worden aangedreven door een accu die bestaat uit drie lithium-ion-modules.

Daimler heeft nog geen concrete plannen om de eTruck op de markt te brengen, maar geeft aan dat het denkbaar is voor het concern om dergelijke vrachtwagens aan het begin van het volgende decennium op de markt te kunnen brengen.

Eerder deze week maakte het Eindhovense VDL bekend elektrische trucks te gaan maken met een actieradius van 100km. Eind volgend jaar zou de eerste 37-tons vrachtwagen al klaar moeten zijn. Het bedrijf gebruikt daarvoor het chassis en cabines van DAF. VDL Groep is een industriële onderneming die onder andere Mini's produceert in opdracht van BMW.

Ook Tesla werkt aan elektrische vrachtwagens, dat maakte Elon Musk onlangs bekend bij de presentatie van zijn nieuwe toekomstplan voor het bedrijf. Tesla zegt zijn bussen en trucks al volgend jaar te kunnen presenteren. Nikola Motor Company, dat nog geen voertuig heeft uitgebracht, werkt aan een semi-elektrische truck en heeft daarvoor geld opgehaald bij zevenduizend geïnteresseerden.

Mercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruckMercedes-Benz Urban eTruck

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (147)

Misschien niet heel gewenst, maar toch gezien vanuit mijn gezicht als vrachtwagenmonteur :)

1) 200km?? Daar ben je zo door heen wil je een beetje werk als transportbedrijf hebben (ook distributie rijd veel meer op een dag). Tenzij er zeer snel opgeladen kan worden halverwege de dag tijdens de rust van de chauffeur, is hier al het eerste minpunt, want een truck moet rijden, niet stil staan.

2) Gewicht, deze configuratie mag 26 ton wegen, meestal met een bak erop weegt een diesel leeg zo'n 12-14 ton. Deze elektrische truck zal echter meer wegen, gezien de enorme accu packs (welke het meeste vooraan zitten, waardoor je meer op de achterassen moet laden wil je niet boven je maximum aslast zitten, welke in veel gevallen 7,5-8 ton is. In een eerdere reactie had ik geschreven dat een diesel zo'n 800kg incl versnellingsbak weegt. De accupack vooraan zal dit al wegen (zoniet meer). Achter de cabine (nog steeds het meeste gewicht wat op de vooras leunt) zit een 2e en 3e accupack. Jammer maar helaas je kan niet heel veel meer laden (op een diesel zal het gewicht op de vooras een kleine 5 ton zijn). Mits je een verzwaarde vooras hebt (10 ton) kun je niet veel meer laden achter de cabine en ben je verplicht alles op de trekas en de naloopas te laden, niet praktisch in de distributie gezien je op klant werkt, niet op gewicht.

3) Remmen, deze truck zal voornamelijk op de motoren remmen waardoor er bijna geen slijtage optreed bij de normale schijfrem. Deze zijn echter verplicht erop te hebben om in werking te treden als de elektrische rem het niet meer doet (denk aan kabelbreuk etc.) een mechanische luchtrem zal het vrijwel altijd doen zonder problemen mits je genoeg lucht hebt, heb je dat niet staat de handrem er op en kun je dus niet aan rijden.

Tot slot, Scania heeft in feite voor het milieu een veel beter systeem, denk aan een tram. Hoogspanningsleiden boven de weg, geen accu's die je mee moet sleuren en dus een hoger laadvermogen. (https://www.scania.com/gr...ric-road-opens-in-sweden/)


Ik wacht nog wel af wat er gaat gebeuren in truckland, het lijkt tot nu toe niet mogelijk om een milieu vriendelijke auto te maken welke in de praktijk niet onder een diesel doet.

[Reactie gewijzigd door pwillemske op 27 juli 2016 20:30]

Tot slot, Scania heeft in feite voor het milieu een veel beter systeem, denk aan een tram. Hoogspanningsleiden boven de weg, geen accu's die je mee moet sleuren en dus een hoger laadvermogen.
Het nadeel is dat steden die geen trams hebben in bovenleidingen moeten investeren hiervoor. Zelfs op wegen met een bovenleiding is je speelruimte beperkt. Genoeg distributietrucks die even op de stoep parkeren om te laden en te lossen. Je kan het opvangen met kleine accu's voor dit soort handelingen, maar het idee van Scania is weinig praktisch tenzij steden grote delen van de wegen van bovenleidingen voorzien.

Je hebt overigens wel al elektrische trucks. Er is een bedrijf dat op basis van de DAF LF elektrische trucks bouwt. GINAF maakt ook een kleine elektrische truck op basis van de Mercedes Atego. Het zijn zeer compacte trucks. Deze zie je dan vooral nog in binnensteden rondrijden, al vermoed ik dat ze vooral symbolisch zijn. Ze zijn dan wel handig om ten alle tijden te mogen rijden in de binnensteden. Maar ook diesel trucks komen met genoeg snufjes om aan alle PIEK eisen te voldoen. Denk aan zaken als silent mode op DAF vrachtwagens.

Deze voorbeeld truck is nou niet echt eentje waarmee ik meteen een stad zou inrijden. Het is een lang 6x2 chassis. Niet echt tof voor krappe bochten in mijn ervaring, zelfs met een meesturende achteras. Distributie trucks zijn toch doorgaans kleiner van stuk.
Disclaimer, ik rij geen vrachtwagen, maar wel elektrisch.

Dus Scania en Mercedes moeten de krachten combineren en de hengel van de Scania boven op de Mercedes voor de langere routes monteren ;)
(snelwegen, N wegen)

Overigens zou een LNG of Diesel range extender best een optie kunnen zijn, een 50-100kW generator voor N wegen (buiten de stadscentra) waar je deze wel kan gebruiken. Een soort vergelijkbare constructie als de BMW i3.

Ik ben erg benieuwd wat voor vooruitgang er geboekt gaat worden op dit vlak. Er zijn wel fabrikanten die zonnepanelen op de trailer plaatsen, maar dat is met de geringe opbrengst niet genoeg om substantieel vermogen te winnen. Wat het echter wel doet is genoeg vermogen opwekken voor dingen zoals de laadklep, fleet computer en airco. (met 10m2 oppervlak kan je snel 2kW aan panelen kwijt, beter dan niks)

Om een inschatting te maken van het gewicht. De 90kWh accu van de Tesla weegt 450kg, je zou dus kunnen stellen dat je 600kg per 100kWh kwijt ben. De voorgestelde truck heeft 212kWh aan accu wat neer zou komen op 1200kg in die omstreken. Dat is op het gegeven gewicht van pwillemske voor casco en laadvermogen dan nog wel redelijk in verhouding, en niet zo erg als eerder gesteld :)

Toch, het bereik moet gewoon veel groter. Er is een duidelijke ontkoppeling tussen de engineers en de werkelijkheid. De engineers hebben aan de hand van een spreadsheet bepaald hoeveel capaciteit er nodig is, maar niet hoeveel de klant eigenlijk zou willen. Bij de vrachtwagens zie ik dezelfde problemen ontstaan als bij de personenauto's.

Statistisch gezien is het bereik genoeg (80/20 regel), maar in de praktijk vallen er nog te veel scenarios voor die in de 20 procent vallen. Met mijn elektrische auto (110km bereik op een goede dag) ben ik het afgelopen 9 maanden (14k km) prima op mijn werk gekomen en terug, nimmer stil gestaan met een lege accu. Maar in winter is het wel gehannes omdat rond het vriespunt met de kachel aan het bereik 80km is. Maakt op zich niet uit, kom gewoon op het werk en terug, maar het is niet het bereik dat ik zou willen :D

Tesla heeft het beter begrepen, die stoppen er niet de capaciteit in die uit het spreadsheet komt, maar gewoon 3 keer zo veel waardoor het ding in de 95/5 regel valt en zoveel makkelijker wordt om mee te leven. Het zou met niets verbazen dat deze Mercedes verbleekt bij het prototype waar Tesla mee op de proppen gaat komen.

Het beeld dat elektrische auto's winkelwagens zijn komt niet zomaar ergens vandaan. Hetzelfde beeld ontstaat bij de vrachtwagens "alleen goed voor korte afstanden en distributie". Het kan zoveel beter, maar dan moet je durven.
Dit type chassis zie ik voornamelijk gebruiktworden bij vuilniswagens (met een zijlader welliswaar, achterladers hebben een voorloopas). Dat wekt bij mij meteen een vraag op, hoe wordt de pto aangedreven?? Met nog een elektromotor??
Dit type chassis zie ik voornamelijk gebruiktworden bij vuilniswagens (met een zijlader welliswaar, achterladers hebben een voorloopas). Dat wekt bij mij meteen een vraag op, hoe wordt de pto aangedreven?? Met nog een elektromotor??
Zelfs vuilniswagens of containerwagens hebben een korter chassis. Die zijn dan wel veelal in 6x2 configuratie voor het gewicht en om wendbaar te blijven. Deze worden gemaakt op basis van kleinere trucks als de DAF LF, Volvo FL/FE, Scania P of G serie. Je ziet ook speciaal ontworpen trucks hier veel terugkomen als de Mercedes Econic.

Dit langere chassis past meer bij een truck die landelijk of zelfs internationaal rijdt. Het ontwerp is zo te zien een Mercedes Antos met dagcabine. Maar met slechts 200km actieradius is die zwaar ongeschikt voor die taak.

De PTO is een goed punt. Nog meer accu's maakt het ding echt onpraktisch zwaar. Je kan dan niets meer laden. Om nou vermogen af te tappen uit de accu's waarmee je moet rijden zorgt ervoor dat je actieradius naar nul toe zakt. Deze truck zal meer voor bŁhne zijn.
Ik denk eerder dat ze dit chassis zo lang moesten maken omdat er anders geen ruimte meer is voor de accu's... Alles is ramvol gebouwt en de enige trucks die zo'n lang chassis hebben zijn trucks die internationaal rijden (en dus een grotere cabine hebben).
Langere chassis zie je ook wel op container trucks. Maar deze heeft geen tridemstelsel voor het hoge gewicht. En ik denk dat met tig ton schroot achterop je net aan het terrein af komt. :P
Dit is gewoon een proof-of-concept. Een bestaande truck met een lekker lang chassis zodat er genoeg ruimte is voor de accu's en apparatuur en voldoende ruimte over blijft om overal makkelijk bij te kunnen.
Bij een productiemodel kan alles veen compacter worden opgeborgen in/ onder/ op een veel korter chassis.

Met speciale trailers zou je de accu's onder de trailer kunnen hangen. Beter voor de gewichtsverdeling en meer ruimte voor meer actieradius.
Elektrische vrachtwagens zijn er zelfs al jaren. Groothandel Technische Unie begon er in 2011 al mee!
Elektrische vrachtwagen(tje)s zijn er zelfs nog veel langer; het Nederlandse Spijkstaal bouwde deze in de jaren '40 van de vorige eeuw al en is daar altijd mee doorgegaan tot aan het faillisement in 2015. (Waarna wel een doorstart is geweest in een nieuwe onderneming.)
Haha ik wilde het ook net zeggen toen zag ik je reactie ;)
Interessante reactie.

Tesla is overigens ook bezig met trucks nu. Ik verwacht dat dat (net als de auto's) ver voor zal lopen en ruimschoots superieur zal zijn aan de Europese merken op elektrisch gebied. Tesla kennende zal niet alleen de truck zelf superieur zijn, maar zal er ook nagedacht zijn over de praktische zaken (o.a. infrastructuur) als extreem snel laden, distributie van een laadnetwerk, enz.

Tesla kennende komen ze ook niet eerst met een halfbakken onpraktisch prototype, maar zullen ze gelijk de praktisch bruikbare productie versie laten zien die binnen een paar jaar geproduceerd wordt.

Bron: http://www.foxnews.com/le...rucks-and-buses-in-works/

PS: ik zou niet graag truck-chauffeur zijn in deze tijden. Als de truck auto-pilot voldoende goed gaat werken dan zit je binnen 10 jaar zonder werk.

Ik voorspel/gok dat Tesla het transport business-model volledig gaat omgooien. Je huurt straks geen truck + chauffeur van een transportbedrijf, maar huurt gewoon een automatische truck zonder chauffeur direct van Tesla.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 27 juli 2016 21:59]

Tesla is goed bezig, maar volgens mij zitten ze kwalitatief gezien nog lang niet op het niveau van de Europese premium merken.
Blijkbaar denkt zowat 100% van de luxe elektrische auto kopers daar anders over?

Of hebben de Europese merken een luxe (> 100.000 EUR) elektrische wagen die populairder is dan Tesla en die ik niet ken?
Is die populariteit te danken aan de kwaliteit of aan het imago?
Op dit moment is Tesla de iPhone of iPad onder de elektrische auto's. Een paar leuke handigheidjes, maar vooral populair omdat het populair is.
Is die populariteit te danken aan de kwaliteit of aan het imago?
Op dit moment is Tesla de iPhone of iPad onder de elektrische auto's. Een paar leuke handigheidjes, maar vooral populair omdat het populair is.
Stel ik heb ~100.000 EUR over voor een mooie luxe auto. Hij moet elektrisch zijn.

Wat is dan volgens jou een goed alternatief voor een Tesla Model S?

Mijn punt: die zijn er niet? Tesla loopt gewoon ver vooruit op de Europese merken die nog niet echt wakker zijn geworden. Daarom is het populair: ze zijn de enige in dat segment.

Je vergelijking met de Iphone gaat dan ook totaal niet op. Als ik een nieuwe Smartphone wil kopen kan ik kiezen tussen een IPhone of letterlijk 100'en andere merken/types. Dat is bij luxe elektrische auto's totaal niet het geval.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 28 juli 2016 09:19]

De Europese merken kunnen ook wel zo'n auto bouwen en zelfs beter dan Tesla (een electrische auto is gewoon veel eenvoudiger dan een brandstofwagen). Ze doen het niet nog want de markt is maar zeer beperkt en ze krijgen (net als het verlieslatende Tesla) het businessplan niet rond.
Maar Tesla loopt wel ver voor, zij hebben namelijk dat supercharger netwerk. Dat is de ware kracht en waarde van Tesla.
Vreemd. Keer op keer wordt op Tweakers geclaimed dat Europese merken beter zijn dan Tesla, terwijl Europese merken helemaal geen concurrent van Tesla zijn, omdat ze 0,0 vergelijkbare producten hebben.

Lijkt wel op een vreemde chauvinistische drang om Europese zaken kosten wat het kost te verdedigen.
omdat ze 0,0 vergelijkbare producten hebben.
Dat is maar net hoe je rekent. Reken je luxe sportieve dure directiewagens of dure SUVs dan is er concurrentie te over. Reken je met 100% electrische sportieve directie wagens of dure SUVs dan heb je alleen Tesla.
Maar electrisch is uiteindelijk slechts een vorm van aandrijving, net als diesel en benzine dus op die manier bepalen dat er geen concurrentie is een wat vreemde beperking.
Heeft Tesla een concurrent voor mijn BMW 650ci dan? Nee. Waarom werkt jouw argumentatie dan wel andersom?
Ik heb nergens gezegd dat de Europese premium merken een concurrenende 100% elektrische auto hebben. Mijn inziens moet je de Europese premium merken zeker niet onderschatten, die bouwen namelijk al veel langer auto's van degelijke kwaliteit.

Mercedes heeft al laten zien dat ze een prima 100% elektrische auto kunnen bouwen, zie http://www.topgear.nl/aut...ectric-drive-test-drives/. Hij is wel erg duur ;)

Wat betreft de kwaliteit van Tesla auto's, volgens onderstaande link blijkt dat Tesla enorm veel kosten heeft aan het bieden van 'garantie'. http://reut.rs/1rhM7iy

Google verder maar eens op Tesla quality issues

[Reactie gewijzigd door Dj-sannieboy op 28 juli 2016 10:14]

De populariteit in Nederland komt met name door de fiscale aantrekkelijkheid. Een Tesla van Ruim 100K koste een bedrijf netto 35K, daar rijdt je nog geen golfje voor.
De concurrent is niet alleen elektrisch maar ook hybrid. En dan kan de kwaliteit van het chassis en de interieur niet tippen aan de Duitse trio.
Ik ben benieuwd wat Tesla te bieden heeft, alleen de techniek (zoals bijvoorbeeld Paccar nu motoren biedt voor DAF, Kenworth en Peterbilt) of een complete truck? Lijkt me interessant gezien er dan veel werkgelegenheid bij komt (nieuwe fabrieken, dealers/garages etc.).

Kijk er nu al naar uit :P
En vergeet de hyperloop niet voor lange en middellange afstanden. Dan hoef je helemaal niet zoveel trucks op de weg te hebben voor de lange afstanden... Wat een schone wereld gaan we dan in leven. Vrachtwagen chauffeur wordt een service verlener aan de klant... Lijkt me een interresante baan worden!

[Reactie gewijzigd door oks op 27 juli 2016 22:46]

Denk dat het wel meevalt. Een chauffeur wordt nu een dienstverlener die het contact met de klant gaat voeren op een heel andere manier. Ook logistiek kan heel anders worden. Lege trucks worden wellicht veel meer voorkomen omdat de chauffeur ook pakketvrachten kan gaan ophalen etc. Je moet het hele concept van truck gaan heruitvinden voor wat beladingsvormen etc. Wellicht kleinere containers etc. Zou interressant Zijn als daar nu eens over nagedacht zou worden bijv door studenten of ontwerpers die out of the box kunnen denken...
Met alle respect maar een chauffeur doet meer dan alleen het besturen van een truck. Chauffeur zijn is niet (zoals velen het helaas zien) een beetje dom uit het raam kijken maar een vak. Wat een gebrek aan vakkennis veroorzaakt kunnen we dagelijks zien op de weg. Dat is niet alleen het besturen maar ook het lossen en beladen van een vrachtwagen. Dit is nou precies zo'n voorbeeld als met het koffiezetapparaat met timer. Hij zet automatisch koffie. Maar er zal toch echt iemand koffie in het filter moeten doen anders heb je alleen warm water.
Ik heb liever dat ze eerst electrisch gaan voor alle POST NL vervoerders en alle andere pakket bezorg diensten, die rijden nu ook in die stink diesels........

kijk eens naar die UPS bussen, die komen nog uit de tijd van napoleon en wat een uitstoot hebben die ook. daar zal die 200 kilometer beter voor zijn.......
Inderdaad, bij ons in de garage komen die bussen ook en die zijn inderdaad verouderd. De huidige DAF Euro 6 auto's zijn zo schoon (alle Euro 6 auto's niet alleen DAF) dat je remmen en banden voor je gezondheid slechter zijn dan de uitlaatgassen. Die chemische fabriek aan de zijkant zo groot als een 300L dieseltank hangt er niet voor niets :+
Voordat je het woord 'stinkdiesel' gebruikt is het misschien handig je eerst te verdiepen en kennis te nemen van de huidige stand van zaken. Het fenomeen stinkdiesel is bedacht door de milieujongens om een stok te hebben om mee te slaan. De huidige dieselmotor kan lachend een vergelijking met de schoonste benzinemotoren aan.
En jij weet dat 1 van de te gebruiken accupak meer dan 800kg weegt? Vergeet niet dat die grote dieseltanks vol ook geen kattepis wegen.. ja het zal op dit moment misschien wat meer wegen dan een 'gewone' truck, maar de accupacks zijn te vervangen door nieuwere lichtere en krachtigere in de toekomst. En scania's oplossing is imho geen oplossing. Geen gezicht om overal bovenleiding te hebben, naast dat dat ook nog eens heel veel kost en onderhoud nodig heeft..
Overigens zijn deze eerste modellen dus bedoeld voor distributie binnen de stad, en niet bedoeld voor de lange afstanden..
Een accupack vervangen?? Je weet zeker niet wat dat kost :P Huidige loodzuur accu's gaan al voor 250 per stuk (2 nodig om 24V te krijgen) over de toonbank, laat staan wat deze kosten...
een loodzuur accu is dan ook niet te vergelijken met de accu's die voor electrische autos gebruikt worden..
Daar ging het mij niet om, het ging mij meer over de gebruikte technieken. Een nieuwe techniek zal veel duurder zijn dan een techniek die er al jaren is ;)
Maar eigenlijk is de gebruikte techniek helemaal niet nieuw, haha..
In een vrachtwagen wel ;)
Hm, want een hoogspanningsleiding boven de weg is zo handig? De NS heeft er al genoeg problemen mee.

Wat als zo'n ding knapt boven een weg met druk verkeerd? Da heb je opeens zo'n kabel op de weg liggen.
Wat dacht je van het esthetische aspect? Steden willen echt geen lelijke leidingen in het gezichtsveld.
Je zal denk ik telkens met laden/lossen moeten laden :D
Hoe? Stadscentrum in smalle straatjes en voor de deur van de klant? Onmogelijk

Of je krijgt van een boa een boete wegen een stroomkabel over de weg
Tot slot, Scania heeft in feite voor het milieu een veel beter systeem, denk aan een tram. Hoogspanningsleiden boven de weg, geen accu's die je mee moet sleuren en dus een hoger laadvermogen. (https://www.scania.com/gr...ric-road-opens-in-sweden/)
Mmmmm heet dat niet gewoon een trein? Voor de binnensteden gebruiken veel steden al het bestaande openbaar vervoer, vrachttrams en vrachtmetro's, allemaalk electriek.
Zonder specificaties van de (electrische) vrachtwagen in kwestie is t allemaal getallen roepen zonder onderbouwing. Door gebruik van nieuwere materialen kan je lichter construeren zonder op draagkracht in te leveren.

Misschien als je iets bouwt op een bestaande config ga je het niet halen maar mercedes benz met hun research afdeling snapt dit ook en maken zaken slimmer. daarnaast vergeet je ook het gewicht van je dieseltanks (incl.brandstof) hier kan je ook accucellen plaatsen. (een paar honderd liter diesel (dus paar honderd kilo) .

Elektrische rem en kabelbreuk, dat geloof je toch zelf niet? das allemaal oude techniek, ik geloof nooit dat ze dat gaan toepassen. sterker nog als je een glasvezel (ride or brake by wire) toepast die je links en rechtsom je chassis naar je ecu laat lopen ben je dubbel uitgevoerd en heb je geen "kabel" nodig. Daarnaast kan je programmeren dat als de remdruk hydraulisch wegvalt je de ecu de opdracht geeft om de electromotor de zaak tot stilstand te kunnen laten brengen.

Dus om iets te roepen dat het redelijk kansloos is of moeilijk geloof ik niet zo in. Ik heb 5 jaar lang ICT gedaan in de vrachtwagen branche en ik kan je vertellen hoe daar geautomatiseerd wordt is om te janken!!! DAF, iveco, MAN .... t is werkelijk kansloos! er is geen geld om iets knaps te bedenken, er wordt teveel vanuit mechanische/industrieel IT gedacht en t geld wat er is wordt verbrand op de verkeerde manier.....

Ik durf te wedden als Tesla met transport auto's komt valt bij iedereen de bek weer open (net zoals ze dat in auto land doen....)

just my vrachtwagen 2 cents ;)
Je conclusies zijn volledig correct. Het gaat echter niet om het feit dat de huidige versie niet vergelijkbaar is met het huidige alternatief. Als we dat criterium zouden hanteren dan zou er nooit nieuwe technologie verder ontwikkelt worden tot een volledig alternatief. Kijk naar de tijd die nodig is voor de adoptie en ontwikkeling van elektrische auto's. Het is gewoon een kwestie van visie, durf en geloof en volharding. Mensen zoals Musk worden juist gemotiveerd door de uitdagingen die jij noemt. De elektrische vrachtwagen gaat er komen. De dag dat we alle verbrandingsmotoren uit de de wereld hebben zal ik een feestje vieren! Ik voorspel dat dat nog tijdens mijn leven zal zijn.
Ik denk dat de eerste versies verre van ideaal gaan zijn, zelfde als met de personen auto's. Die zijn inmiddels al een stuk beter dan hun eerste versies maar ook nog niet ideaal. Het probleem is echter dat als je alleen maar op papier blijft ontwikkelen e.e.a. gewoon niet zo snel gaat. Er moet op een gegeven moment gewoon iets gebouwd worden, daar leer je van en tevens zorgt het ervoor dat mensen aan het idee gaan wennen. Kijk naar de personen auto, de eerste electrische of hybride auto's werden nog behoorlijk belachelijk gemaakt door veel mensen, inmiddels heeft een Tesla bijna de iPhone status qua coolness.

Trucks electrisch zouden in elk geval in de steden een welkome verandering zijn lijkt me. De enige manier om dat voor elkaar te krijgen is toch een eerste stap zetten en doorontwikkelen.
Ik zou zelfs durven zeggen dat Tesla ver voorbij de Coolness status van iPhone zit. De tijd dat een iPhone cool was, is al lang voorbij :+. Daarvoor is de iPhone ondertussen te mainstream. Tesla's (buiten NL en NO om) zijn nog een duidelijk statussymbool (duur / nieuw / zeldzaam).
Ze zullen wel een extra meeloopas krijgen naast de trekas lijkt me.

Verder zie ik het niet gebeuren dat er straks meerdere kleine autos rondrijden ipv 1 grotere. Het is nu al veel te druk op de wegen in NL/BE.
Aardig idee over dat Scania.
Laten we gewoon bestaande trams voortaan inzetten als / ombouwen naar urban trucks.
Die infrastructuur ligt er immers al.
Vraag alleen is hoeveel gewicht er per keer vervoerd zou kunnen worden.
Beste Tao, dit idee hebben ze in Amsterdam al geprobeerd. Is een stille dood gestorven met dank aan de bureaucratie.
Dit is uiteraard wel de 1e generatie. Ik verwacht een verdubbeling van bereik binnen enkele jaren met daarnaast een algehele verbetering van alle specificaties. Met een speciaal ontworpen snellader moet het ook echt haalbaar zijn om zo'n accu voor een groot deel op te laden binnen een uur. Een grotere accu is nl. niet 1 grote accu maar gewoon 1000en mini-accu's die allemaal individueel even snel kunnen laden, ongeacht de hoeveelheid accu's. Hiervoor heb je uiteraard wel een gigantische hoeveelheid stroom nodig.

Zo'n puur elektrische truck kan wellicht handig zijn om winkels in drukke steden te bevoorraden
Als chauffeur kan ik jullie zeggen.... niks overtreft DieselTrucks.
Enige en mogelijk vervanger zijn LNG-Trucks.

Op mijn werk hebben wij nu 3 E-Trucks rijden, max bereik van de accu's zijn 120 tot 170km per e-Truck.
alleen deze week hadden 2 collega-chauffeurs de pech om te stranden midden in het centrum van Rotterdam en Den-Haag.
Waar de fabrikant NIET mee heeft gerekend is dat in het stadsverkeer veel optrekken en afremmen is. de Fleetcomputer waar de ritten mee worden doorgegeven en voor GPS bepaling trekt aardig wat stroom weg.

Nu het zo heet was afgelopen dagen zit je in een ''kleine'' cabine waar het snikheet kan worden. dus airco uit was GEEN optie. de Laadklep verbruikt hierbij ook aardig wat vermogen om de klep omhoog te tillen. omlaag is redelijk zuinig.

de E-Trucks kregen de meest korte ritten, maar halen het gewoon niet de dag door zonder voortijdig af te breken.
tussentijds laden is ook geen ideaal oplossing. hierbij MOET de truck terug richting thuisfront want de klant heeft geen stekker hiervoor, en het laden duurt verschrikkelijk lang.
bij een conventioneel dieseltruck heb je deze problemen niet, tanken met 130Liter pomp is binnen 4 tot 5 minuten gedaan, met een maximale aktieradius van minimaal 800 kilometer tot 1700 voor de groter broertjes.

wat nu gebeurd, de E-Trucks staan stil, want de diesel variant heeft geen problemen.

(collega's waren gestrand in D-H en R.Dam, waar in Rotterdam de truck pas na 4 uur geborgen kon worden. de sleepwagen had niet de juiste materiaal (trucks mogen niet gesleept worden ivm E-Motor) en kon er ook niet bij. in Den-Haag bleef de E-Truck 48 uur bij de afsleper omdat deze WEL de truck heeft verplaatst door dat ding achter zich te hangen)
Het komt er dus gewoon op neer dat het een jaar of 10 gaat duren voordat er weer over na kan worden gedacht (Er van uitgaande dat de statement "27 jaar = ~2.5x zo klein voor hetzelfde vermogen" klopt). Dit is uiteraard erg jammer, maar het is dan simpelweg maar zo.
Dat zijn kinderziektes waar een oplossing voor gevonden moet worden.
Wanneer je een E-truck naar vaste afnemers/ leveranciers laat rijden waar ze tijdens het laden en lossen aan een snellader gehangen kunnen worden, dan ben je met maar 5% per oplaadbeurt al een heel eind geholpen.
Over het energiegebruik van overige systemen zal ook nog eens nagedacht moeten worden.
'Wanneer je een E-truck naar vaste afnemers/ leveranciers laat rijden waar ze tijdens het laden en lossen aan een snellader gehangen kunnen worden, dan ben je met maar 5% per oplaadbeurt al een heel eind geholpen.'

Prima idee maar wie gaat dat betalen? De klant? Die ziet je aan komen. Of van elke klant een factuur krijgen voor laadkosten? Hmm vrees dat dat m niet gaat worden.
Wanneer distributeur en afnemers in dezelfde hand zijn, bv een winkelketen, dan wordt dat al een stuk eenvoudiger.
Wanneer E-trucks meer algemeen worden zou de klant misschien een korting op de transporttarieven kunnen krijgen wanneer er bij de klant opgeladen kan worden. Dat kan gunstig zijn wanneer de klant meerdere leveranciers heeft met E-trucks.
In theorie zou dit kloppen. De praktijk is echter een heel ander verhaal. Er zijn niet heel veel winkelketens die zelf het transport verzorgen. Vaak wordt dit uitbesteed aan grote logistieke dienstverleners die op hun beurt (vaak) ook weer kleinere vervoerders inhuren. De wereld zit helaas niet zo simpel in elkaar. Met die korting valt het vaak ook wel mee. Vaak zijn de transportkosten nauwelijks in een product terug te vinden. Dat klinkt raar maar is echt zo. Er wordt voor zulk belachelijk lage prijzen gereden dat de transportkosten vaak maar een fractie van de totale kosten zijn. Om een voorbeeld te geven: olijven uit Marokko komen vaak voor niet meer dan 80 euro per pallet naar Nederland. In een trailer passen 26 blokpallets of 33 europallets. Op een europallet staan 80 kartonnen dozen met elk 10 plastic doosjes olijven. 80 euro delen op 800 doosjes maakt 10 cent transportkosten per doosjes olijven. Een bakje olijven van 300 gram bij AH kost 3 euro. De afstand Tanger - Zaandam is ongeveer 2.500 km. 33 x § 80 = § 2640 maakt § 1,05 p/km. Kostprijs per km zeg § 1,10. 2500 x §1,10 = § 2.750 + kosten overvaren + tolkosten Spanje en Frankrijk maakt dat uw olijven met dik verlies naar Nederland worden vervoerd. Is dat raar? Ja, maar het is wel de dagelijkse praktijk. Leeg terugrijden is namelijk geen optie.
de Fleetcomputer waar de ritten mee worden doorgegeven en voor GPS bepaling trekt aardig wat stroom weg
Zo'n ding zou niet wezenlijk meer hoeven verbruiken dan een smartphone, op de energie die de aandrijving nodig heeft verwaarloosbaar. Airco kost je vele malen meer energie.
Klopt. Ik ben heel erg voor duurzaamheid, maar je hebt hier gewoon gelijk in.

Volgens mij is de beste oplossing op dit moment om de grote afstanden te vervoeren over het spoor en vervolgens de containers alleen nog lokaal te vervoeren via vrachtauto's.

Het zou al helpen als deze strategie ook gedeeld wordt door de overheid. Ultimo is het alleen maar een kwestie van tijd (overslag) en geld (prijs per km)... tijd kan je best e.e.a. voor regelen door hogere snelheden op het spoor, robotisering en schalen van overslag locaties (in de Rotterdamse Havens zie je hoe efficiŽnt dat kan). Geld is altijd wel te regelen.

De werkelijkheid ziet er wat anders uit helaas... ik pink altijd een traantje weg als ik langs de Betuwelijn rij en naast de colonne vrachtwagens weer niets op de Betuwelijn zie rijden...
Duurzaamheid is een mooi iets, in theorie althans. Er is door CE Delft een berekening gemaakt waar uit bleek dat alleen bij afstanden boven de 300 km het spoor milieuvriendelijker bleek. Maar zelfs dan nog. Het is niet de keuze van de vervoerder om goederen per truck te vervoeren, het is de eigenaar (koper of verkoper) die bepaalt hoe de goederen vervoerd worden. Spoor en water zijn superefficiŽnt voor zware goederen (olie, grind, zand, etc.) in (bijna) alle andere zaken is de truck beter. Een 'gedwongen' overstap van truck naar trein/water had een tegenovergesteld effect dus dat werd hem niet. er is nog veel te winnen in de logistieke keten, maar daar heb je alle partijen voor nodig. En daar ontbreekt het een beetje aan.
Er is door CE Delft een berekening gemaakt waar uit bleek dat alleen bij afstanden boven de 300 km het spoor milieuvriendelijker bleek.
Dat lijkt me sterk... het spoor gebruikt met afstand de minste energie per km, ongeacht de lading. De getallen kan je vinden in: https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx .

Heb je toevallig een link voor me? Ik ben wel benieuwd...
Een 'gedwongen' overstap van truck naar trein/water had een tegenovergesteld effect dus dat werd hem niet. er is nog veel te winnen in de logistieke keten, maar daar heb je alle partijen voor nodig. En daar ontbreekt het een beetje aan.
Punt is alleen dat als je het overlaat aan de markt, er niet genoeg gebeurt. Het is dan wellicht een zinnigere strategie om wel te dwingen (lees: een wet te schrijven). Ik zie niet zo goed in hoe dit een tegenovergesteld effect kan hebben: als dat zo blijkt te zijn, kunnen we de wet aanpassen.
Als het goed is gaat het om deze rapporten:

https://www.meuwissen-adv...l_multimodaal_vervoer.pdf

www.ce.nl/?go=home.downlo...d=220&file=00_4767_12.pdf

Het overlaten aan de markt is meestal een beter idee dan iets voorschrijven dat leidt tot niets. Dan praat je over het idee van een maakbare samenleving en de vraag is of je dat moet willen. Waarom zou het spoor dan beter gaan presteren als ze toch al weten dat een bepaald deel van de goederenstroom hun kant op komt. Het probleem is namelijk niet dat de vervoerders niet zouden willen, maar dat de alternatieven zo beroerd presteren dat de klant eigenlijk 'gedwongen' gebruik moet maken van andere verkeersmodaliteiten dan de trein

Een container onderweg van Rotterdam - Milaan doet er 30 (!) uur over. Sorry hoor, maar dan kun je niet meer spreken van een concurrerend aanbod. Met de vrachtwagen heb je 19 rijuren nodig. Wil de trein een concurrerende positie krijgen zal je de totale tijd zeker tot 20 uur terug moeten brengen. En dat is weer zo goed als onmogelijk omdat je dan weer tegen allerlei bureaucratische regels aanloopt. (Nederlandse machinisten mogen niet op het Italiaanse spoornet of zo iets, voltage is anders, etc., etc.)

Feit is dat het spoorvervoer niet bekend staat om het marktgericht denken omdat hen eigenlijk altijd de hand boven het hoofd is gehouden. Daarnaast onderhouden zeer veel directies van spoorwegmaatschappijen zeer warme banden met Ministeries van Verkeer in de diverse landen met als doel marktbescherming. In Duitsland waren de spoorwegen tot kortgeleden mordicus tegen de inzet van de LZV uit angst voor ladingverlies. Punt is alleen dat de lading vervoert door de LZV nu ook al wordt vervoerd door vrachtwagens. Er zijn nu op beperkte schaal proeven en deze zijn succesvol. Groot volume + zwaar eigen gewicht + tijd onbelangrijk = trein + binnenvaart beter. Groot volume, lager eigen gewicht + tijd belangrijk = vrachtwagen beter.
Je eerste link levert een 404 op. Het CE rapport heb ik net gelezen...

Je moet de getallen in de juiste context zetten: http://www.railcargo.nl/u...spoor_in_cijfers_2013.pdf . Wat je dan ziet is dat het probleem is dat er veel diesellocomotieven zijn, m.n. in de gebieden rond de havens. Hierin zit ook het probleem: elektrische locomotieven zijn heel efficient; diesellocomotieven niet.
Het overlaten aan de markt is meestal een beter idee dan iets voorschrijven dat leidt tot niets. Dan praat je over het idee van een maakbare samenleving en de vraag is of je dat moet willen.
Dat lijkt me niet de juiste conclusie.

Allereerst is het hier overgelaten aan marktpartijen en is gebleken dat dit niet leidt tot iets. (Zie ook link boven: spoor in cijfers) De vervoerders hebben er simpelweg weinig baat bij prima werkende locomotieven te vervangen tot ze stuk gaan. Slechts bij vervanging worden treinen omgezet van diesel naar elektrisch (+/- 2% per jaar). En hierin zit juist het probleem: elektrische locomotieven zijn veel efficienter dan werken met dieseltractie.

Daarnaast verpest de overheid voor een deel de marktwerking door kosten over vele verschillende posten te verdelen. Het wegennet valt bijv. onder landelijke, provinciale en gemeentelijke kosten, waarbij de totale kosten per jaar meer zijn dan 5 miljard euro. Deze kosten worden echter uitgesmeerd en daardoor lijkt het goedkoper te zijn dan het is.

Het ergste voorbeeld hier is vliegtuigen. Uit het jaarrapport van KLM/Air France is te lezen dat ze 330 euro per ton kerosine betalen.

Wat je hieruit moet halen is dat de kosten die vervoerders en consumenten betalen niet kloppen met de werkelijke kosten. Als we evenveel zouden betalen voor energie en onderhoud, is het spoor veel goedkoper dan de andere vervoersmiddelen. Het is waanzin dat je goedkoper van Nederland naar Denemarken kan met het vliegtuig dan met de trein.

En als laatste is het maar net het doel dat je nastreeft. Mijn doel is om de 2050 doelstellingen te halen. Ik geloof er helemaal niets van dat de markt dat wel gaat regelen als je het zijn gang laat gaan, ondanks dat ik wel geloof dat ze gaan zoeken naar de oplossing met de (voor henzelf) meest gunstige economische karakteristieken.
Een container onderweg van Rotterdam - Milaan doet er 30 (!) uur over. Sorry hoor, maar dan kun je niet meer spreken van een concurrerend aanbod. [...]
De compatibiliteitsproblemen (voltage) en bureaucratische ellende ben ik me wel van bewust... zucht.

Even los van de financiele discussie klopt dit. Maar nogmaals, het zijn juist de marktpartijen die hier voor een groot deel verantwoordelijk voor zijn. Marktwerking werkt niet op het spoor, omdat er geen echte concurrentie is. Als je dan fair kijkt naar het probleem is dat ook logisch, zijn er allerlei redenen waarom concurrentie praktisch gezien onmogelijk is. Je kan niet "even" een stuk spoor aanleggen tot in de achtertuin van een bedrijf.

En in dergelijke situaties waarin er geen concurrentie is, is het juist heel logisch dat de overheid deze rol vervult. Waar het juist misgaat is als je marktpartijen in zo'n situatie hun eigen gang laat gaan.
Je kunt het vervoerders niet kwalijk nemen dat ze wachten met vervanging van locomotieven tot deze zijn versleten zijn/stuk gaan. Geen normaal denkende vervoerder vervangt zijn (nog goed werkende)materieel door nieuw materieel omdat dat beter zou zijn voor het milieu. dat is pure kapitaalvernietiging. Je kunt vervoerders dwingen hun materieel voortijdig te vervangen maar dan zul je ze ook moeten compenseren.

Het aan de marktpartijen overlaten van het spoorvervoer is wel de juiste conclusie. De historie heeft laten zien dat een monopolist zich graag misdraagt en er weinig belang bij heeft om concurrentie toe te laten. Het zijn de marktpartijen geweest die er voor gezorgd hebben dat NS Goederenvervoer eindelijk eens wat klantvriendelijker werd. Uiteindelijk zijn ze weggevaagd door een buitenlandse (commerciŽle) partij omdat ze niet meekonden. (te log, te inefficiŽnt) Op een ander terrein ging het ondanks (en niet dankzij) de bemoeienis van de politiek wel goed. Als we nu de PTT nog zouden hebben betaalden we nog steeds veel te veel voor onze telefonie en waren we het stenen tijdperk nauwelijks ontstegen.

Ik vind het jammer dat je de schuld voor lange transittijden en andere ellende bij marktpartijen probeert neer te leggen terwijl de buitenlandse spoorbedrijven gewoon staatsbedrijven zijn! Wat nou marktwerking? Zij zijn de beheerders van het railnet en bepalen wie wanneer mag rijden. Zij hebben maar een doel en dat is de eigen belangen veilig te stellen. Vaak vinden ze een gewillig oor bij de politiek door al te warme banden op hoog niveau.

Dat de kosten voor het wegennet uitgesmeerd zouden zijn klopt deels. Waar je aan voorbij gaat is dat de automobilisten niet alleen al ruimschoots betalen voor de aanleg en onderhoud, maar daarnaast ook via de algemene belastingen bijdragen aan het Gemeente- en Provinciefonds wat voor een belangrijk deel de inkomstenbron is voor gemeenten en provincies. Ofwel alles wordt al dik betaald door de automobilisten.

Marktwerking wordt door velen vervloekt, maar kan mits goed ingevoerd een zegen zijn. Vaak gaat het fout doordat er ofwel teveel regelgeving en bemoeienis is door de politiek of juist te weinig waardoor alles ontspoort. Vaak is het eerste het geval, soms het laatste. Bij marktwerking hoort een marktmeester en niet de mentaliteit: zoek het maar uit. Dan wordt het vaak een chaos. De marktmeester is helaas vaak achterwege gelaten. Bewust of onbewust? Ik weet het niet.

Prorail en NS zijn voorbeelden van hoe het niet moet. Beiden verkapte staatsbedrijven (immers overheids-NV) maar niemand die in durft te grijpen als het moet en iedereen die zich er tegenaan bemoeit als het niet moet. Als er 2 blaadjes op de rails liggen staan alle treinen stil en wijzen ze naar elkaar. Geen van 2 heeft de macht de impasse te doorbreken, blijkbaar. En de politiek grijpt niet in! Misschien toch iets te warme banden tussen politiek en (staats)bedrijven?

'Marktwerking werkt niet op het spoor, omdat er geen echte concurrentie is. Als je dan fair kijkt naar het probleem is dat ook logisch, zijn er allerlei redenen waarom concurrentie praktisch gezien onmogelijk is. Je kan niet "even" een stuk spoor aanleggen tot in de achtertuin van een bedrijf... ' Dat is nu typisch een voorbeeld van niet-marktgericht denken. Waarom kan dat niet? Waar een wil is, is een weg.

Waarom denk je dat destijds de PTT is weggegaan bij de NS? Omdat het ze 220 mln. gulden scheelde (per jaar!) Iets met inflexibel en simpelweg te duur? NS is jarenlang (en in mijn opinie nog steeds) een verkapt werkgelegenheidsproject geweest. Immers een staatsbedrijf, grote macht van de vakbonden, winst maken hoefde niet, dus wat let je?

Complimenten dat je probeert de 2050 doelstellingen te halen, maar ik denk dat je een achterhoede gevecht voert. Die ga je nl. niet halen met alleen elektrisch rijden. Het is niet ůf dit ůf dat, maar ťn dit ťn dat. Nog afgezien van de vraag of de doelen wel haalbaar zijn, denk ik dat de invloed van de mens op de klimaatverandering marginaal is. Daarnaast kunnen we beter proberen alle uitgaven aan een beter milieu beter te besteden dan hier proberen de laatste grammen fijnstof uit de lucht te halen terwijl ze in Zuid-Amerika en Afrika nog nooit van de term Euro1 o.i.d. voor uitlaatgassen hebben gehoord. DŠŠr zijn grotere stappen te maken met hetzelfde geld.
Geen normaal denkende vervoerder vervangt zijn (nog goed werkende)materieel door nieuw materieel omdat dat beter zou zijn voor het milieu.
Precies. En dat is precies de reden dat het wat mij betreft niet werkt.

Onze toekomst is duurzaam. Je zegt het zelf: er is geen enkele marktwerking die ervoor zorgt dat marktpartijen duurzaam worden.
Het aan de marktpartijen overlaten van het spoorvervoer is wel de juiste conclusie.
De enige successen die je beschrijft, zijn economische successen. Ik vind dat een hele kortzichtige gedachte. Ons transport is dankzij privatisering duurder geworden en er is geen enkele vooruitgang geboekt: we rijden nog steeds met dezelfde treinen op hetzelfde spoor, hebben dezelfde pakketjes die met dezelfde busjes worden rondgereden, etc. Ja, de prijs hiervoor is hier en daar gedrukt. Wat daar tegenover staat is dat het spoor in de historie nog nooit zo slecht is onderhouden, expertise is ontslagen om dit te doen en vwb. de pakjes dat de werknemers staken omdat de alleen maar mensen uit moeten. Qua dienstverlening is er nul verbeterd. Het is maar wat je voortuitgang noemt... ik begrijp werkelijk niet waar je dit vandaan haalt.
Ik vind het jammer dat je de schuld voor lange transittijden en andere ellende bij marktpartijen probeert neer te leggen terwijl de buitenlandse spoorbedrijven gewoon staatsbedrijven zijn!
In o.a. de UK en de USA zijn het zeker geen staatsbedrijven. Als er ergens in de wereld een rommel is vwb. het spoor, dan is het daar wel.
Waar je aan voorbij gaat is dat de automobilisten niet alleen al ruimschoots betalen voor de aanleg en onderhoud, maar daarnaast ook via de algemene belastingen bijdragen aan het Gemeente- en Provinciefonds wat voor een belangrijk deel de inkomstenbron is voor gemeenten en provincies. [...] Ofwel alles wordt al dik betaald door de automobilisten.
Nee, daar ga ik helemaal niet aan voorbij, dat is precies het punt. Het overgrote deel van dat geld komt via de algemene belastingen (of via leningen, het is maar hoe je de begroting bekijkt...). Dat alles vertekent hoe duur autorijden eigenlijk is. Wie betalen daarvoor? Het grootste gedeelte betaalt *iedereen*, incl de niet-automobilisten. Als we alleen de automobilisten zouden laten betalen voor het wegennet en de auto, zouden veel meer mensen de trein nemen. Juist omdat mensen het nu indirect betalen zijn ze zich niet bewust hiervan.
Dat is nu typisch een voorbeeld van niet-marktgericht denken. Waarom kan dat niet? Waar een wil is, is een weg.
Omdat voor marktwerking concurrentie vereist is. Dit zit in de definitie van marktwerking. Het heeft niets met willen en wegen te maken.
Complimenten dat je probeert de 2050 doelstellingen te halen, maar ik denk dat je een achterhoede gevecht voert. Die ga je nl. niet halen met alleen elektrisch rijden. Het is niet ůf dit ůf dat, maar ťn dit ťn dat.
Klopt. En elektrisch rijden is daarbij een belangrijke doelstelling, omdat het een groot deel van het probleem oplost.
Nog afgezien van de vraag of de doelen wel haalbaar zijn, denk ik dat de invloed van de mens op de klimaatverandering marginaal is.
Sorry, maar dit is echt onzin. Inmiddels is 99% van de wetenschappers het erover eens dat de invloed van de mens heel significant is. Als je dit nog beweert anno 2016, moet je echt even je kennis bijwerken. Zelfs bedrijven als ExxonMobile (https://en.wikipedia.org/...limate_change_controversy) erkennen dit inmiddels.

De doelen zijn ook best haalbaar, mits we er geld en resources tegenaan gooien. Het alternatief wil ik je ook wel schetsen: http://tussenwoord.nl/lat...bleem-eens-gaan-oplossen/

De enige redenen waarom we het niet zouden halen is omdat mensen hun kop in het zand steken en/of het niet willen.
Daarnaast kunnen we beter proberen alle uitgaven aan een beter milieu beter te besteden dan hier proberen de laatste grammen fijnstof uit de lucht te halen terwijl ze in Zuid-Amerika en Afrika nog nooit van de term Euro1 o.i.d. voor uitlaatgassen hebben gehoord. DŠŠr zijn grotere stappen te maken met hetzelfde geld.
Ook onzin. Onze footprint is per capita enorm veel hoger dan in Zuid-Amerika en Afrika. Juist omdat ze niet zo ontwikkeld zijn, hebben ze ook niet het consumptiepatroon dat wij hebben. Dat zijn gewoon getallen die je kan opzoeken.
Iedereen die ook maar een klein beetje verstand heeft van economie weet dat het voortijdig vervangen van materieel gelijk staat aan kapitaal vernietiging. Wat beter werkt is de weg der geleidelijkheid: stel nieuwe normen voor nieuw materieel en zo zorg je ervoor dat alle nieuwe werktuig vanzelf schoner worden. Ja dat gaat minder snel maar Keulen en Aken zijn ook niet op 1 dag gebouwd.

"De enige successen die je beschrijft, zijn economische successen. Ik vind dat een hele kortzichtige gedachte. Ons transport is dankzij privatisering duurder geworden en er is geen enkele vooruitgang geboekt: we rijden nog steeds met dezelfde treinen op hetzelfde spoor, hebben dezelfde pakketjes die met dezelfde busjes worden rondgereden, etc. Ja, de prijs hiervoor is hier en daar gedrukt. Wat daar tegenover staat is dat het spoor in de historie nog nooit zo slecht is onderhouden, expertise is ontslagen om dit te doen en vwb. de pakjes dat de werknemers staken omdat de alleen maar mensen uit moeten. Qua dienstverlening is er nul verbeterd. Het is maar wat je voortuitgang noemt... ik begrijp werkelijk niet waar je dit vandaan haalt." Dat het transport duurder is geworden is moeilijk te staven omdat er geen vergelijkingsmateriaal is, dus die kun je wegstrepen. Ja er rijden nog steeds dezelfde treinen. Maar wat had je dan verwacht, voor iedereen een gouden koets? Dat het spoor slecht is/wordt onderhouden heeft niets met marktwerking an sich te maken maar met het niet om kunnen gaan met marktwerking. Een 'bedrijf' wat zich nooit met iemand heeft hoeven meten en nooit zorgen hoefde te maken over kostprijzen heeft de grootste moeite om een omslag te maken.

"In o.a. de UK en de USA zijn het zeker geen staatsbedrijven. Als er ergens in de wereld een rommel is vwb. het spoor, dan is het daar wel."

Dat zal ik zeker niet ontkennen, maar de enige directe verbinding met de UK is naar Londen en naar de USA rijdt er niemand dus dat telt niet in deze discussie. We hadden het over de route naar Milaan en die loopt niet via de UK of USA maar wel via Duitsland, Zwitserland en Italie. De spoorbedrijven daar zijn nou niet bepaald schoolvoorbeelden van goed lopende spoorbedrijven al zou de NS er misschien goed aan doen om deze jongens te bellen om te vragen hoe zij vallende blaadjes en sneeuw oplossen.

De begroting van I&M is ongeveer 8,1 mld. euro. Automobilisten betalen ongeveer 4,1 mld. euro aan MRB met alle respect maar dan kun je niet vol blijven houden dat 'het overgrote deel door iedereen wordt betaald'. En dan heb ik het nog niet eens over de indirecte belastingen zoals accijnzen.

De 99% van de wetenschapper roepen iets wat is gebaseerd op 150 jaar en een beetje metingen. Ja het klopt er zit meer CO2 in de lucht dan in 1850. Ja, we verstoken fossiele brandstoffen. Ja, de temperatuur stijgt. Maar 150 jaar op de 4 mld. jaar dat de aarde bestaat is peanuts. Als er een vulkaan uitbarst komt er meer CO2 in de lucht dan dat wij de komende 10 jaar uit de lucht kunnen halen. Wij denken wel dat we invloed kunnen hebben op het klimaat maar we weten meer van het heelal dan dat we van de aarde weten laat staan dat we weten hoe het klimaat werkt.
Dat zelfs ExxonMobil overtuigd is, is niet omdat ze het licht hebben gezien, maar gewoon een economische reden. Als oliewinning minder rendabel wordt (verkoop - kosten = immers winst) gaan de economische wetten hun werk weer doen.

"De doelen zijn ook best haalbaar, mits we er geld en resources tegenaan gooien." Natuurlijk, bijna elk probleem is oplosbaar als we er maar genoeg geld en resources tegenaan gooien. Vraag is echter of dat ook verstandig is? Je kunt proberen met heel veel moeite proberen het water van een stromende kraan op te dweilen of proberen er een slang aan te maken zodat je het om kan leiden. Het eerste gaat je namelijk niet lukken en het 2e is veel effectiever.

Onze footprint is groter dan in Zuid-Amerika en Afrika? Wat je vergeet is dat veel van deze economieŽn in rap tempo groeien maar nog wel hetzelfde materieel blijven gebruiken. Als je bedenkt dat sinds 1992 (invoering Euronormen) de dieselmotoren onvoorstelbaar veel schoner zijn geworden is er op diverse plekken in de wereld nog heel veel te winnen. Hier rijden we voor het grootste deel met Euro5 motoren, daar moeten ze nog beginnen met Euro1. 1 vrachtwagen uit 1970 stoot net zo veel uit als 40 vrachtwagens van 2016.
https://www.ngk.de/nl/tec...itlaatgassen/euro-normen/
http://www.clo.nl/indicat...-verkeer-en-vervoer-trend

"En elektrisch rijden is daarbij een belangrijke doelstelling, omdat het een groot deel van het probleem oplost." Typisch geval van oogkleppen op en rennen maar. Hoe kortzichtig kun je zijn? We geven 6 mld. aan subsidie voor de aanschaf van electrische auto's en we zijn er niets mee opgeschoten. Lekker gewerkt! Iemand wel eens nagedacht over waterstof? Waterstof kun je redelijk makkelijk implementeren. Je hoeft niet overal laadpalen neer te gaan zetten ťn je kunt er het electriciteitsoverschot mee opvangen. Ofwel dŠŠr ligt wel een toekomst. Maar dat past blijkbaar niet zo goed in het plaatje van de milieujongens, want uit die hoek blijft het oorverdovend stil. Je link van tussenwoord.nl is leuk maar ook een gevalletje doemdenken en bangmakerij. Dat is aan mij niet besteed.

Ik ben bezig mijn huis off-grid te halen omdat ik niet wil mee blijven betalen aan als maar hogere belastingen die in bodemloze putten wordt gestort. Met zonnepanelen en warmtepomp ben ik zo goed als zelfvoorzienend qua electra en warmte. Maar ik blijf ook mijn auto uit 1997 rijden want ook het CO2 verhaal is aan mij niet besteed.
[...] Maar wat had je dan verwacht, voor iedereen een gouden koets? [...]
Wacht even hoor, dit is de omgekeerde wereld. Jij deed de boude stelling "Het aan de marktpartijen overlaten van het spoorvervoer is wel de juiste conclusie.", niet ik. Tot nu toe hoor ik alleen maar argumenten die leiden tot de conclusie dat het NIET de juiste conclusie is, zowel van mij als van jou. Om even de laatste argumenten erbij te pakken:
- Dat het transport duurder is geworden is moeilijk te staven omdat er geen vergelijkingsmateriaal is, dus die kun je wegstrepen.
- Dat het spoor slecht is/wordt onderhouden heeft niets met marktwerking an sich te maken maar met het niet om kunnen gaan met marktwerking.
- Een 'bedrijf' wat zich nooit met iemand heeft hoeven meten en nooit zorgen hoefde te maken over kostprijzen heeft de grootste moeite om een omslag te maken.
- Dat zal ik zeker niet ontkennen [...]
Ik begrijp werkelijk niet, waarom je niet accepteert dat marktwerking hier meer kapot maakt dan het heel maakt, als je zelf de argumenten voor me geeft. Ik bedoel, het is niet alsof het een geloofsovertuiging is toch?
De begroting van I&M is ongeveer 8,1 mld. euro. Automobilisten betalen ongeveer 4,1 mld. euro aan MRB [...]
Correct. Hier zitten alleen geen uitgaven bij provinciale staten en gemeente bij. Daar zit het issue.

Overigens vind ik het serieus interessant om dit een keer helemaal uit te zoeken. Ik heb al vaker geprobeerd de exacte bedragen van het wegennet te weten te komen, maar tot nu toe is me dat nog niet gelukt. I&M is daarbij het makkelijke deel; het issue is alleen dat dit maar het puntje van de ijsberg is. Zie bijv. ook http://kpvvdashboard-19.blogspot.nl/ en de diverse begrotingswebsites van de provincies. Die bedragen moet je optellen bij de 8,1 mld euro.

Daarmee blijft mijn punt volgens mij staan. 4,1 / 8,1 is ongeveer 50%. Als je treinkaartje 50% goedkoper wordt, zorgt dat ervoor dat veel meer mensen de trein pakken. Het omgekeerde is nu het geval: de NS wordt gebruikt als melkkoe van I&M. http://www.nrcreader.nl/a...melkkoe-daar-op-het-spoor
Wij denken wel dat we invloed kunnen hebben op het klimaat maar we weten meer van het heelal dan dat we van de aarde weten laat staan dat we weten hoe het klimaat werkt. [...]
Ik wil met alle liefde een discussie aangaan over het wel of niet bestaan van ons klimaatprobleem en of we hier wel of niet iets aan moeten doen, maar laten we hier starten: https://www.skepticalscience.com/argument.php
Je kunt proberen met heel veel moeite proberen het water van een stromende kraan op te dweilen of proberen er een slang aan te maken zodat je het om kan leiden. [...]
Het maakt me niet uit hoe we het gaan oplossen, het gaat er om dat we het oplossen. Daarvoor is een plan gemaakt, dat inderdaad gebaseerd is op zonnepanelen en windenergie. Niet iedereen vind dat een goed plan, ikzelf ben er ook niet 100% tevreden over en ik ben het er mee eens dat er nieuwe issues gaan ontstaan als gevolg van dit plan. Dat maakt alleen allemaal niets uit: we kunnen niet continue plannen heroverwegen, dan komen we nergens.
Onze footprint is groter dan in Zuid-Amerika en Afrika? [..]
OK, hier wordt het complex. https://www.gapminder.org/world/ laat zien dat het niet zo is.

In alle eerlijkheid denk ik dat er een aantal dingen afhangen van definities. Als wij bijv. een koe consumeren die in Afrika is opgegroeid, moeten we de CO2-e voor teelt, transport, etc dan rekenen bij ons of bij hen? Het antwoord op deze vraag bepaalt voor een groot deel het antwoord.
[...] We geven 6 mld. aan subsidie voor de aanschaf van electrische auto's en we zijn er niets mee opgeschoten. Lekker gewerkt! Iemand wel eens nagedacht over waterstof?
Je kan het gewoon narekenen, elektrisch rijden is een stuk efficienter dan fossiel. Ik heb de berekening al voor je gemaakt: https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx .

Vwb. waterstof, ja hier is uitgebreid over nagedacht en mee geexperimenteerd. Het belangrijkste probleem ermee is dat het maken van waterstof via elektrolyse heel erg inefficient is. Je moet eerst dat probleem oplossen, dan pas wordt dit een serieus alteratief.
Wacht even hoor, dit is de omgekeerde wereld. Jij deed de boude stelling "Het aan de marktpartijen overlaten van het spoorvervoer is wel de juiste conclusie.", niet ik. Tot nu toe hoor ik alleen maar argumenten die leiden tot de conclusie dat het NIET de juiste conclusie is, zowel van mij als van jou. Om even de laatste argumenten erbij te pakken:
Waar ik op doelde is dat met marktwerking niet ineens alles anders wordt. Als marktwerking wordt ingevoerd gaan de vervoerders niet ineens alles vervangen door nieuw materieel. (zie mijn vorige antwoord)

[...]


Ik begrijp werkelijk niet, waarom je niet accepteert dat marktwerking hier meer kapot maakt dan het heel maakt, als je zelf de argumenten voor me geeft. Ik bedoel, het is niet alsof het een geloofsovertuiging is toch?
Het is zeker geen geloofsovertuiging. Als je goed hebt gelezen ben ik ook voorstander van regulering om zo een level playing field te creŽren

[...]


Correct. Hier zitten alleen geen uitgaven bij provinciale staten en gemeente bij. Daar zit het issue.
Dat klopt en gezien het autobezit in Nederland kun je daar via de algemene belastingen met gemak hetzelfde bedrag bij optellen. Zie daar het 100% betalen van de begroting van I&M door de automobilist. Terwijl daar wel alle uitgaven voor weg, water, rail en meer uit wordt betaald.
Overigens vind ik het serieus interessant om dit een keer helemaal uit te zoeken. Ik heb al vaker geprobeerd de exacte bedragen van het wegennet te weten te komen, maar tot nu toe is me dat nog niet gelukt. I&M is daarbij het makkelijke deel; het issue is alleen dat dit maar het puntje van de ijsberg is. Zie bijv. ook http://kpvvdashboard-19.blogspot.nl/ en de diverse begrotingswebsites van de provincies. Die bedragen moet je optellen bij de 8,1 mld euro.

Daarmee blijft mijn punt volgens mij staan. 4,1 / 8,1 is ongeveer 50%. Als je treinkaartje 50% goedkoper wordt, zorgt dat ervoor dat veel meer mensen de trein pakken. Het omgekeerde is nu het geval: de NS wordt gebruikt als melkkoe van I&M. Dat de NS als melkkoe wordt gebruikt door I&M is een door de NS gecreŽerd beeld om de publieke opinie te doen laten geloven dat ze worden uitgemolken. Het omgekeerde is eerder het geval. Als de NS voor de volle 100% zou moeten betalen voor aanleg, onderhoud en 'maatschappelijke kosten' kunnen ze de tent wel sluiten want dan wordt het onbetaalbaar duur. http://www.nrcreader.nl/a...melkkoe-daar-op-het-spoor


[...]


Ik wil met alle liefde een discussie aangaan over het wel of niet bestaan van ons klimaatprobleem en of we hier wel of niet iets aan moeten doen, maar laten we hier starten: https://www.skepticalscience.com/argument.php
Goed lezen is een vak. Ik zeg niet dat er niets gebeurt op deze aardkloot maar ben er niet van overtuigd dat de mens daar invloed op kan uitoefenen. de afgelopen 150+ jaar kan een rimpeling in de temperatuur zijn of misschien ook wel niet. Maar dat weten we niet omdat op de totale leeftijd van de aarde 150 jaar peanuts is.

[...]


Het maakt me niet uit hoe we het gaan oplossen, het gaat er om dat we het oplossen. Daarvoor is een plan gemaakt, dat inderdaad gebaseerd is op zonnepanelen en windenergie. Niet iedereen vind dat een goed plan, ikzelf ben er ook niet 100% tevreden over en ik ben het er mee eens dat er nieuwe issues gaan ontstaan als gevolg van dit plan. Dat maakt alleen allemaal niets uit: we kunnen niet continue plannen heroverwegen, dan komen we nergens.
Er is maar 1 probleem dat opgelost moet worden en dat is dat we er voor moeten zorgen dat we liefst 100% zelfvoorzienend moete worden op energiegebied. Dat is een puur economisch verhaal. Als de olieprijs omhoog knalt hebben we een economisch probleem. Of we dat met zon, wind, getijden of welke andere manier doen is niet zo interessant. 1 ding is zeker en dat is dat we niet de hele Noordzee en het land vol kunnen plempen met windmolens, dus daar zit een grens aan. daarnaast zijn er nog vele andere mogelijkheden. Ik heb me er altijd over verbaasd dat de nucleaire optie zo rigoureus is afgewezen. Ik weet dat het vloeken in de kerk is maar dat maakt me niet uit. Beide Nederlandse kerncentrales hebben altijd perfect gefunctioneerd, (Borssele trouwens nog) je hebt geen CO2 uitstoot en je bent niet afhankelijk van de Arabieren.

[...]


OK, hier wordt het complex. https://www.gapminder.org/world/ laat zien dat het niet zo is.

In alle eerlijkheid denk ik dat er een aantal dingen afhangen van definities. Als wij bijv. een koe consumeren die in Afrika is opgegroeid, moeten we de CO2-e voor teelt, transport, etc dan rekenen bij ons of bij hen? Het antwoord op deze vraag bepaalt voor een groot deel het antwoord.

Wij zijn kampioen onszelf een schuldgevoel aanpraten. dit is ook weer zoiets. Wij (de Europeanen) zijn verantwoordelijk voor de ellende in de rest van de wereld omdat we zoveel consumeren. is een Duitser dan ook verantwoordelijk voor onze uitstoot omdat hij ons varkensvlees eet?
[...]


Je kan het gewoon narekenen, elektrisch rijden is een stuk efficienter dan fossiel. Ik heb de berekening al voor je gemaakt: https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx .
Die efficiency heeft alles te maken met het feit dat elektromotoren vrijwel alle energie omzetten in aandrijving. Wat ook belangrijk is, is om te kijken hoe die wordt opgewekt. Alleen bij 100% groene stroom gaat de vlieger op. Maar aangezien groene stroom maar een beperkt deel van de totale productie is gaat deze vlieger niet op.
Vwb. waterstof, ja hier is uitgebreid over nagedacht en mee geexperimenteerd. Het belangrijkste probleem ermee is dat het maken van waterstof via elektrolyse heel erg inefficient is. Je moet eerst dat probleem oplossen, dan pas wordt dit een serieus alteratief.
Ja het klopt dat het inefficiŽnt is, maar voorlopig wel de beste oplossing. Voordeel is ook dat je deze waterstof weer kan verbinden met CO2 om zo methaan te maken en zo kun je een voorraad aanleggen voor de momenten dat je het nodig hebt. groene stroom wordt vaak onder de kostprijs op de markt gezet dus waarom zou je dat dan niet gebruiken om waterstof te produceren. Dat het dan inefficiŽnt is maakt op dat moment niet heel veel uit.
ik ben de naam van de man kwijt maar laatst is er een onderzoek of rapport geweest van een professor of ingenieur die had onderzocht dat het grootste probleem in Nederland zit in het verschil in aanbod en gebruik. In de zomer kunnen we veel produceren maar hebben we het niet nodig, terwijl we in de winter veel nodig hebben maar niet veel produceren. dat verschil moet je zien te dichten door energieopslag. Methaan kun je heel goed opslaan en daarmee heb je een voorraad voor als het nodig is.

Ik begin trouwens wel hoe langer hoe nieuwsgieriger te worden naar je achtergrond. Als ik tenminste je mag zeggen...
[quote]
Ja het klopt dat het inefficiŽnt is, maar voorlopig wel de beste oplossing. Voordeel is ook dat je deze waterstof weer kan verbinden met CO2 om zo methaan te maken en zo kun je een voorraad aanleggen voor de momenten dat je het nodig hebt. [...] Dat het dan inefficiŽnt is maakt op dat moment niet heel veel uit.
[quote]

Het zijn vier verschillende problemen.

- 1e probleem is de stupiditeit van energietransporteurs en -leveranciers. Tennet gaf pasgeleden nog aan dat ze de hoeveelheid stroom in Groningen niet konden verwerken. Pure stupiditeit: iedereen moet bij het aanleggen van zonnepanelen dat opgeven bij meerdere partijen, dus dit excuus is complete onzin; dit hadden ze prima kunnen weten.
- 2e probleem is het opwekken van energie zelf. Zie ook mijn Excel sheet. We hebben voorlopig nog een enorm probleem en volgens mij moet je een ingrijpende maatregel nemen om dat probleem op te lossen. Een van mijn ideeen is bijv. om simpelweg dakpannen te gaan verbieden.
- 3e probleem is de opslag van energie (of buffering zo je wilt). Stuwmeren zijn hier goede oplossingen voor, maar omdat die niet overal kunnen, is iets anders nodig hier in NL. Waterstof: ja, dat kan, maar is niet zo efficient. O.a. Nuon experimenteert daarom met Ammoniak, wat efficienter is. Zie ook: https://www.nuon.com/nieu...-in-nieuwe-superbatterij/
- 4e probleem is een afgeleide van het 2e probleem, nl. dat we te veel zouden consumeren. Dat mes snijdt aan twee kanten uiteraard: als we minder consumeren hoeven we minder te produceren. Elektrisch rijden (en de trein!) zijn bijv. een stuk efficienter dan rijden op fossiele brandstoffen.

[quote]
[...] In de zomer kunnen we veel produceren maar hebben we het niet nodig, terwijl we in de winter veel nodig hebben maar niet veel produceren. dat verschil moet je zien te dichten door energieopslag.
[...]
[quote]

Dit is punt 3. Overigens moeten we daarvoor nog steeds heel veel meer zonnepanelen op de daken leggen... vergis je niet in wat we gebruiken.

Ik daag iedereen daarom uit om gewoon te spelen met de Excel sheet; hij is up-to-date, dus "Current situation" reflecteert de 9% die we anno nu opwekken. De professor heeft in principe gelijk dat dit een probleem is, maar hij vergeet even te vermelden dat we voordat we break-even spelen we eerst nog even 250 miljard euro moeten investeren in energieopwekking (dat is dus nog excl. besparing)... Persoonlijk lijkt het me zinnig om dat probleem eerst op te lossen...
Ik begin trouwens wel hoe langer hoe nieuwsgieriger te worden naar je achtergrond. Als ik tenminste je mag zeggen...
Tuurlijk, we zijn allemaal gelijk geboren.

Beetje achtergrond van mij... ik heb twee studies tegelijk gedaan op de universiteit (Informatica en Psychologie), daarna bedrijfsleven in gegaan. Daar heb ik van allerlei rollen vervuld van software ontwikkelaar tot strategisch consultant (voor wat hele grote partijen). Eerst dacht ik dat carriere gaaf was; na 5 jaar was ik CTO en bleek dat niet gaaf te zijn. :) En toen heb ik vaarwel gezegd tegen mijn werkgever en zelf een bedrijf gestart. En dat is wat ik nu doe. In mijn vrije tijd houd ik me best veel bezig met politiek en duurzaamheid.
In het bedrijfsleven vond ik executive rollen het leukste, waarbij ik geloof dat details helpen om te begrijpen hoe dingen werken. Wil niet zeggen dat ik micromanage, maar ik probeer wel echt te begrijpen waar ik het over heb en te luisteren als ik het niet begrijp.
[quote]
~[quote]
Ja het klopt dat het inefficiŽnt is, maar voorlopig wel de beste oplossing. Voordeel is ook dat je deze waterstof weer kan verbinden met CO2 om zo methaan te maken en zo kun je een voorraad aanleggen voor de momenten dat je het nodig hebt. [...] Dat het dan inefficiŽnt is maakt op dat moment niet heel veel uit.
~[quote]

Het zijn vier verschillende problemen.

- 1e probleem is de stupiditeit van energietransporteurs en -leveranciers. Tennet gaf pasgeleden nog aan dat ze de hoeveelheid stroom in Groningen niet konden verwerken. Pure stupiditeit: iedereen moet bij het aanleggen van zonnepanelen dat opgeven bij meerdere partijen, dus dit excuus is complete onzin; dit hadden ze prima kunnen weten.
Dit is wel een beetje een antwoord van de categorie: van achteren kijk je een koe .... Je kunt het Tennet niet verwijten dat ze capaciteitsproblemen hebben. Als netbeheerder zitten zij met een netwerk wat is ingericht op top-down en niet op twee richtingen. Dat bouw je niet zo maar even om. Daar is ontzettend veel geld mee gemoeid en dat zal door iemand betaald moeten worden.
- 2e probleem is het opwekken van energie zelf. Zie ook mijn Excel sheet. We hebben voorlopig nog een enorm probleem en volgens mij moet je een ingrijpende maatregel nemen om dat probleem op te lossen. Een van mijn ideeen is bijv. om simpelweg dakpannen te gaan verbieden.
8)7 8)7 8)7 Simpelweg dakpannen gaan verbieden? Dit riekt wel heel erg naar een maakbare samenleving en is wel het laatste wat ik zou willen. Misschien zou er eerst begonnen kunnen worden met stimuleren. Belonen werkt nog altijd beter dan straffen.
- 3e probleem is de opslag van energie (of buffering zo je wilt). Stuwmeren zijn hier goede oplossingen voor, maar omdat die niet overal kunnen, is iets anders nodig hier in NL. Waterstof: ja, dat kan, maar is niet zo efficient. O.a. Nuon experimenteert daarom met Ammoniak, wat efficienter is. Zie ook: https://www.nuon.com/nieu...-in-nieuwe-superbatterij/
:| Ammoniak schijnen de milieujongens niet onverdeeld voorstander van te zijn. Maar als dat net zo goed werkt waarom niet? Voordeel van waterstof is wel dat je het vrij gemakkelijk kunt implementeren in de structuur van de tankstations.
- 4e probleem is een afgeleide van het 2e probleem, nl. dat we te veel zouden consumeren. Dat mes snijdt aan twee kanten uiteraard: als we minder consumeren hoeven we minder te produceren. Elektrisch rijden (en de trein!) zijn bijv. een stuk efficienter dan rijden op fossiele brandstoffen. 8)7 8)7 Dit is nog korter door de bocht dan dat ik zou kunnen. Volgens mij hebben we de conclusie getrokken dat de trein geen serieuze concurrent kan worden van de auto. OK de electrische auto dan? Ja zou kunnen maar er wordt maar een heel klein deel opgewekt door zon en wind en de rest komt gewoon uit conventionele centrales. Alle kolen en gascentrales dan maar sluiten en alleen maar wind en zonnestroom importeren? Tennet heeft nu al een capaciteitsprobleem dus als we dat gaan doen kun je lampen maken van de hoogspanningskabels. Geen goed idee dus. wat dan wel? Dat wordt een herhaling van zetten dus dat ga ik niet nog een keer opschrijven.

~[quote]
[...] In de zomer kunnen we veel produceren maar hebben we het niet nodig, terwijl we in de winter veel nodig hebben maar niet veel produceren. dat verschil moet je zien te dichten door energieopslag.
[...]
~
Dit is punt 3. Overigens moeten we daarvoor nog steeds heel veel meer zonnepanelen op de daken leggen... vergis je niet in wat we gebruiken. }:O Had ik het alleen over zonne-energie? Volgens mij draaien er ook nog heel wat windmolens die soms hun opgewekte KW's niet kwijt kunnen.

Ik daag iedereen daarom uit om gewoon te spelen met de Excel sheet; hij is up-to-date, dus "Current situation" reflecteert de 9% die we anno nu opwekken. De professor heeft in principe gelijk dat dit een probleem is, maar hij vergeet even te vermelden dat we voordat we break-even spelen we eerst nog even 250 miljard euro moeten investeren in energieopwekking (dat is dus nog excl. besparing)... Persoonlijk lijkt het me zinnig om dat probleem eerst op te lossen...

Volgens mij wekken we nu soms al meer op dan dat we gebruiken, dus die investering zie ik niet zo. Ja we moeten wel investeren, maar dan vooral in energieopslag in welke vorm dan ook. Laten we ons vooral niet blind staren op 1 oplossing. Ik denk dat er een meersporen oplossing nodig is om welk probleem dan ook op te lossen. Het is ťn energiebesparing ťn alternatieve stroomopwekking ťn energieopslag ťn bestaande energiebronnen. Een bigbang is onmogelijk en simpelweg even wat verbieden staat gelijk aan het uitroepen van een revolutie en ik denk niet dat iemand daar op zit te wachten. Voor wat betreft de excelsheet, dank voor het toesturen maar heb niet het idee dat dit veel mensen zal laten switchen.

[...]


Tuurlijk, we zijn allemaal gelijk geboren.

Beetje achtergrond van mij... ik heb twee studies tegelijk gedaan op de universiteit (Informatica en Psychologie), daarna bedrijfsleven in gegaan. Daar heb ik van allerlei rollen vervuld van software ontwikkelaar tot strategisch consultant (voor wat hele grote partijen). Eerst dacht ik dat carriere gaaf was; na 5 jaar was ik CTO en bleek dat niet gaaf te zijn. :) En toen heb ik vaarwel gezegd tegen mijn werkgever en zelf een bedrijf gestart. En dat is wat ik nu doe. In mijn vrije tijd houd ik me best veel bezig met politiek en duurzaamheid.
In het bedrijfsleven vond ik executive rollen het leukste, waarbij ik geloof dat details helpen om te begrijpen hoe dingen werken. Wil niet zeggen dat ik micromanage, maar ik probeer wel echt te begrijpen waar ik het over heb en te luisteren als ik het niet begrijp.
Mijn vrije tijd bestaat ook uit politiek en (deels) duurzaamheid (ben woordvoerder op dit gebied) Helaas voor jou ben ik niet van de maakbare samenleving omdat deze simpelweg nooit zal ontstaan. Ik heb altijd diepe bewondering voor de jongens van GroenLinks en aanverwante clubs vanwege hun (bij vlagen) radicale ideeŽn waarbij ik me dan altijd afvraag waar dat vandaan komt? Ofwel, waar ging het mis? :)
Ja, ik vind ook dat je zuinig moet omgaan met wat we hebben. Ik woon op nog geen 300 meter van het winkelcentrum. Als het even kan ga ik op de fiets boodschappen doen, maar als het regent ga ik toch echt met de auto.
Mijn insteek is dat je mensen moet uitdagen het verschil te maken door te laten zien dat duurzaam niet altijd duurder betekend ťn als dat wel zo is dat daar nog veel grotere voordelen tegenover staan. Het overgrote deel van de bevolking laat zijn/haar handelen afhangen van de inhoud van de portomonnaie. En dan nog zijn er heel veel die veel met de mond belijden maar anders handelen.
Dit is wel een beetje een antwoord van de categorie: van achteren kijk je een koe .... Je kunt het Tennet niet verwijten dat ze capaciteitsproblemen hebben. Als netbeheerder zitten zij met een netwerk wat is ingericht op top-down en niet op twee richtingen. Dat bouw je niet zo maar even om. Daar is ontzettend veel geld mee gemoeid en dat zal door iemand betaald moeten worden.
Nee. Het probleem is niet capaciteitsproblemen. Het probleem is dat er nog niet eens een vergunning is aangevraagd om de benodigde infrastructuur aan te leggen voor de capaciteit die al geleverd wordt. De kosten zijn niet eens relevant, de financien zijn allang rond!

Ik ga het nog een keer proberen: Als je mensen verplicht stelt om hun opwekking aan te melden omdat je anders de infrastructuur niet goed kan realiseren, moet je vervolgens wel de infrastructuur realiseren als blijkt uit de aanmeldingen dat dit een probleem gaat worden. Kortom, ik verwijt ze dat ze hun werk niet doen en vervolgens doen alsof ze het niet hadden kunnen voorzien. Volgens mij is dat volkomen terecht.
Simpelweg dakpannen gaan verbieden? Dit riekt wel heel erg naar een maakbare samenleving en is wel het laatste wat ik zou willen. Misschien zou er eerst begonnen kunnen worden met stimuleren. Belonen werkt nog altijd beter dan straffen.
I call bullshit. Criminele activiteiten inperken krijg je niet voor elkaar door mensen positief te stimuleren. De vrijheid die we al die tijd hebben gehad heeft er ook niet toe geleid dat er nu overal al zonnepanelen liggen. Sterker nog, de subsidie zorgt er juist voor dat mensen veel te weinig op hun dak leggen.

Dit is een simpel wetsvoorstel, die makkelijk te controleren en reinforcen is. De infrastructuur is er al voor (mensen moeten nl. al een vergunning aanvragen). En het is effectief.

Ik vind het jammer dat je continue zeurt over "maakbare samenleving". Dit idee is praktisch, uitvoerbaar en geeft het juiste resultaat. Dat kan je van de meeste plannen niet zeggen.
Ammoniak schijnen de milieujongens niet onverdeeld voorstander van te zijn. Maar als dat net zo goed werkt waarom niet? Voordeel van waterstof is wel dat je het vrij gemakkelijk kunt implementeren in de structuur van de tankstations.
Het enige dat ik hierop kan zeggen is: je moet je beter inlezen in de ellende rondom waterstof. Waterstof opslag werkt niet goed en waterstof transformaties zijn veel te inefficient om praktisch inzetbaar te zijn.

Mij maakt het niet zo veel uit hoe er energie wordt opgeslagen, als het volume maar voldoende groot is. Opslag in elektrische auto's mag van mij ook.
Dit is nog korter door de bocht dan dat ik zou kunnen. Volgens mij hebben we de conclusie getrokken dat de trein geen serieuze concurrent kan worden van de auto. OK de electrische auto dan? Ja zou kunnen maar er wordt maar een heel klein deel opgewekt door zon en wind en de rest komt gewoon uit conventionele centrales. [...]
Je mist compleet het punt. Het punt is dat het efficienter is. Daar valt geen spelt tussen te krijgen, dat zijn gewoon getallen die je naast elkaar neerzet.

Wat je vervolgens doet is de andere problemen aanhalen als argumentatie waarom je dit niet moet doen. Die andere problemen moet je ook oplossen. Het is niet of-of.
Helaas voor jou ben ik niet van de maakbare samenleving omdat deze simpelweg nooit zal ontstaan. Ik heb altijd diepe bewondering voor de jongens van GroenLinks en aanverwante clubs vanwege hun (bij vlagen) radicale ideeŽn waarbij ik me dan altijd afvraag waar dat vandaan komt? Ofwel, waar ging het mis? :)
Ik begrijp niet zo goed waar je "maakbare samenleving" telkens weer vandaan komt. Het zal me worst wezen of de samenleving wel of niet maakbaar is, ik wil gewoon een simpele, effectieve oplossing binnen de mogelijkheden die we nu hebben. Links, rechts, maakbaar, via de wet of subsidie - ik vind het allemaal prima, als het maar het probleem oplost. Plannen reken ik simpelweg door en als het plan onder de streep niet het probleem oplost, zijn we er dus nog niet.

Tot nu toe maken de ideeen die je oppert (niet elektrisch rijden, waterstof gebruiken als opslag, huizen off-grid halen?) het probleem alleen maar erger en lossen ze zeker weinig op. Andere dingen zijn wel zinnig (niet te veel verspillen, investeren in 3e wereld landen?) omdat ze helpen, maar schalen onvoldoende om de problemen op te lossen.

Ik handel ook zo verstandig mogelijk, maar heb geen illusies van wat ik dagelijks gebruik.
Waarom wordt er niet eerst een stap naar Hybride gemaakt? Scania heeft dat wel gedaan bijvoorbeeld. Dan kunnen die dikke zwarte rookpluimen die je bij optrekke vaak bijna altijd ziet misschien tot het verleden behoren. Ook heeft een vriend van me, die vrachtwagen monteur is, me wel eens verteld dat zij standaard de boel bedonderen tijdens metingen omdat vrachtwagens anders never nooit door de meting komen (wat daarvan waar is weet ik niet, maar gezien het dieselschandaal kan ik me dat heel goed voorstellen). Hoe dan ook, een stap naar hybride zou toch niet raar zijn; regeneratief remmen en een hulp bij optrekken. Een Prius komt daarmee op een verbruik van 1 op 20, nu komt dat ook door de CVT. Maar de hybride techniek draagt ook zeker een steentje bij. Gooi gewoon een Tesla accupakket in een vrachtwagen dan dan kan die toch wel een kilometer elektrisch rijden lijkt me. Objectief gezien valt er niet zoveel aan te merken op de technologie van een Prius. Als ik mensen de IS300h laat zien wil eigenlijk iedereen die auto wel hebben, terwijl het exact de zelfde techniek heeft als een Prius. Met andere woorden, het gezeur over een Prius heeft veel te maken met imago en uiterlijk.

[Reactie gewijzigd door klonic op 28 juli 2016 16:31]

Kom op, is er nu niemand hier die 'out-of-the-box' denkt? De meesten denken aan de toekomst door te extrapoleren: paar jaar geleden 3.5" mobiel scherm, nu 5" mobiel scherm, volgend jaar 7" scherm, over tien jaar 15" mobiel scherm, etc.

Wat Tesla inbrengt is AutoPilot. Dat verandert de hele vrachtwagen gedachte. Waarom is een een truck tegenwoordig 20, 40, 60 of meer ton? Omdat kleine vrachtwagens meer chauffeurs betekent. En die zijn duur. Dus hoe meer lading per vrachtwagen, hoe beter. Uitzonderingen zijn die ladingen die niet kunnen worden opgedeeld, maar dat komt niet heel veel voor.

Dus een zelf-rijdende vrachtwagen hoeft niet veel tonnen te zijn. Straks rijden de containers van het schip rechtstreeks naar de klant. Container-vrachtwagens en half- of kwart-container-vrachtwagens voor snellere distributie. Dus klein naar veel plekken tegelijk ipv groot naar een aantal plekken achter elkaar.

Het wegennet wordt dan een soort internet voor vervoer. Met packets die snel routen van A naar B. Sommige packets hebben passagiers, andere bevatten kleinere of grotere pakketten.
Welk probleem zouden kleinere vrachtwagens oplossen?
De efficiency wordt alleen maar lager (dus de kosten hoger) en dat heeft niet (alleen) met de chauffeur te maken.
Met 3 kleine vrachtwagens kunnen 3 klanten tegelijk goederen ontvangen.
Er hoeft geen zware vrachtwagen (die een diesel 1 op 1 vervangt) ontwikkelt te worden, kleinere vrachtwagens is eerder binnen bereik.
Kleine schone vrachtwagens kunnen ook door de smallere straten van woonwijken/stadscentra.
Kleinere vrachtwagens moeten ook veel vaker heen en weer rijden, waardoor het veel minder efficiŽnt wordt. Als je een slimme route plant langs drie klanten ben je veel korter onderweg dan dat je drie keer heen en weer moet rijden tussen depot en klant. Dan kun je wel 3 kleine vrachtwagens nemen, maar die leggen nog steeds meer afstand af. EfficiŽnter wordt het er dus niet van.
Bij vrachtwagens (b)lijkt het juist zo te zijn dat ze in verhouding tot de te transporteren massa steeds efficiŽnter worden naarmate de lengte toeneemt. De beperking zit hier vooral in de het praktisch gebruik en de veiligheid, met name voor de overige weggebruikers.

(De meest extreme variant daarvan ken je al: de trein)
En dat is waarom volgens mij de trein ook zal gaan verdwijnen. Waarom een dubbele infrastructuur onderhouden als ťťn van de twee veel flexibeler, efficiŽnter en zonder de chauffeurs ook goedkoper geworden is.
Precies, dank je :)

Bovendien speelt als je het goed doet overslag van goederen nog amper een rol. En dat betekent dat er zowel een goede business case is (kost veel tijd op dit moment) en anderzijds dat beter gebruik kan worden gemaakt van het spoorwegennet.

Pakketjes kunnen prima op rustige punten in de dag vervoerd worden. Sterker nog, 's nachts is best lucratief als overdag via zonnepanelen de stroom wordt opgewekt.

Alles staat en valt alleen wel met efficientie.

Bij vracht kijk je naar energie per km. Een truck rijdt +/- 27 liter / 100 km op een lading van 10.000 kg. Dat is 0.000027 liter / km / kg. Energiewaarde van diesel is 44,8 MJ/l, en omgerekend naar kWh krijg je dan 0.000336 kWh/km.

Een Tesla rijdt 0.22 kWh/km. Stel dat je daarmee 1500 kg kan handlen (aanname), dan kom je op 0.000147 kWh/km/kg. Maw: dat is een stuk efficienter. Als je zo gaat rekenen, ligt het break-even point op ongeveer 1000 kg. En dat lijkt me nog wel een keer te realiseren...
Mooie ontwikkeling maar hoe zit het met het opladen?
Je hebt heel veel vermogen nodig om dit soort accu's in een korte tijd op te kunnen laden lijkt me.
Snel opladen is wel vereist want een vrachtwagen die stil staat om op te laden brengt geen geld op. Rijden is productie voor vrachtwagens stilstaan niet.
De chauffeur moet ook rusten. Ik denk dat de meeste vrachtwagens toch gewoon stil staan 's nachts. Zeker de kleine vrachtwagens van bijvoorbeeld koeriers, waarvoor dit soort auto's wellicht geschikt zijn.
Alleen die 200 kilometer bereik jaag je er in een dikke 2 uur doorheen.
*Mijn* werkdag is dan nog niet voorbij, helaas... :+

Verder speculeren ze wel erg op prestatie verbetering *en* prijsverlaging van accu's.
Ik denk dat we nog een flinke weg te gaan hebben voor electrisch vrachtvervoer...

[Reactie gewijzigd door Geekomatic op 27 juli 2016 19:56]

Tijdens laden en lossen even aan een snellader, dan kom je een heel eind.
In GenŤve krijgen de bushaltes al flash-chargers die bussen met 600 kilowatt bijladen. Ik gok dat de VDL en Mercedes truck een accupakket van ongeveer 200 kilowattuur krijgen. Met tien minuten aan zo'n automatische stekker op het afleveradres zit de accu dan alweer voor de helft vol. Uitgaande van stadsdistributie (of regulier transport binnen de landsgrenzen) kun je als je een beetje plant de hele dag doorrijden zonder stops puur om te laden.

Edit: Voor de ordegrootte van de accu geeft de Amerikaanse hybride truck van Nikola Motors een aardige indicatie. Die belooft met een accupakket van 320 kilowattuur een puur elektrische actieradius van 150 tot 300 kilometer.

Met een compacte range-extender en een tank gecomprimeerd aardgas komt hij tot 1.900 kilometer. Voor lange afstanden is hybride vrachtverkeer voorlopig het aantrekkelijkst denk ik; stil en emissievrij in de stad en toch kilometers maken.

[Reactie gewijzigd door SpiekerBoks op 27 juli 2016 21:06]

Je kunt alleen niet iedere klant een snellader installeren, of meerdere wanneer ze veel laaddocks hebben. Bovendien moet je dan iedere keer weer een kabel aansluiten en losmaken. Als je dan ťťn palletje komt lossen kost dat je bijna net zo veel tijd als dat hij daadwerkelijk staat te laden.
200km daar mag je 3u op rekenen tenzij je volcontinue op een snelweg zit. Dit soort vrachtwagens is dan ook (nog) niet bedoeld voor het transport over lange afstand maar eerder een vorm van "last mile" transport waarbij de lading via een alternatief vervoermiddel (trein, schip) tot dicht bij de eindbestemming wordt gebracht en de milieuvriendelijke vrachtwagen het laatste stukje traject doet.
Ja, ok, 3 uur.
.
Voor de "last mile" zijn kleinere, ombemenste autootjes wellicht meer geschikt?
Dan mag je als ontvanger zeker je eigen pakketten uit de auto halen? En hopen dat op de vorige adressen niet verkeerde pakketten eruit gehaald zijn?
Zelf rijdende vrachtwagens zullen er ook gewoon komen, het lijkt me dat bijvoorbeeld Tesla daar ook naar toe werkt.
Hoe wil je dan 33 kubieke meters (inhoud van een standaard container) aan producten in een klein autootje stoppen? :)
Dat ligt aan het gebruik natuurlijk. Ik kan mij voorstellen dat je rondom distributiecentra van bijvoorbeeld supermarkten prima uit de voeten kunt met zo'n vrachtwagen en een actieradius van 200 km. Kwartiertje rijden vanaf een distributiecentrum, kwartiertje laden en lossen bij een supermarkt, kwartiertje rijden naar de volgende supermarkt en daar weer laden en lossen. Veel kilometers maak je niet in zo'n situatie.
Grappig, maar nee je maakt een kleine fout, er zijn maar een paar DC's. Bv AH Putte(Niet Putten) word bevoorraad vanuit Delfgauw/Pijnacker. Resultaat is +-100-125km e.r

Gamma/Karwei worden vanuit het enige DC aangereden, zit in Tiel. Men brengt het spul vanaf Terschelling tot de Franse grens.

Kruidvat Zie GA/KA.

Jumbo: Zit met name in Brabant met dc in Woerden en ergens richting Drenthe. Dus ook daar genoeg kilometers.

Hoogvliet: Alles komt met name uit Alphen...

Zoals je ziet zelfs in dit kleine kikkerlandje is 200km per dag voor dc werk lang niet genoeg.

Enige gebruikers die ik zie in NL zijn bv kippers, DHL pickup(<150km per dag) en dat soort dingen.
Een vractwagenchaffeur mag toch al maximaal 4,5 uur rijden (en max. 9 uur per dag), en moet daarna een pauze nemen. De maximum toegestane snelheid voor vrachtwagens is 80km/h, dus meer dan 360km aan ťťn stuk mogen ze toch niet rijden (zeg maar 380km als ze 85 rijden). 200km voor een nieuw concept is dan zo slecht nog niet, en het hoeft niet lang te duren voordat ze wagens met een bereik van een km of 400 hebben. Gekoppeld met een snellader en belastingvoordelen om op elektrisch over te stappen kan dit best wel de toekomst zijn.
Als jij mijn werkgever zou kunnen zijn graag !!!! Realiteit is anders. Ivm 15 beschikbaarheidsuren. En met distibutie kom je hooguit op 5 tot 7 rijuren. Als je geluk hebt.
Als het enkel dankzij belastingsvoordelen rendabel is, dan is het geen duurzaam concept.
Aangezien dit vooral voor het laatste stukje is voor in de stad, kan ik me voorstellen dat er sowieso speciale terminals zullen zijn voor e-vracht. Men kan hier zowel de lading overzetten, als de batterijen opladen middels een flinks krachtstroomaansluiting. Aangezien de locatie buiten de stad zal moeten zijn, lijkt een locatie dicht bij een energiecentrale of een trafohuisje mij niet geheel ongeschikt. Misschien plannen ze wel voor een vervangbare batterij.

Het zit namelijk ook nog zo: Als je gaat wachten op de techniek van de ultieme batterij, dan ben je straks te laat en mis je gruwelijk de boot. Je kan nu maar beter investeren in de techniek en je mensen en al het aandrijven, aansturen, logistiek klaar hebben. Op het moment dat de energiedichtheid per kg/§ zakt door ontwikkelingen is het vervolgens enkel de stroomvoorziening aanpassen.
Yup. En dat is gelijk ook de reden waarom ik niet geloof in omwisselen van de batterij (om te 'tanken'). Want die batterij, daar zit juist nog zoveel ontwikkeling in. Dus een batterij van vandaag is een andere als die van 3 jaar geleden, die weer verschilt met die van 6 jaar geleden.

En gezien de enorme vlucht die de markt voor batterijen al jaren aan het nemen is, met de opkomst van laptops, smartphones, tablets en elektrische voertuigen, verwacht ik dat die ontwikkeling alleen maar zal versnellen.

Rare keus van Mercedes dit, wat mij betreft. Waarschijnlijk meer een experiment. Want waarom zou je niet gewoon voor hybride gaan?

Juist vrachtwagens kunnen heel veel baat hebben bij een hybride oplossing, vanwege hun hoge massa. Als je de remenergie opvangt kun je bij vrachtwagens heel veel winst boeken. Maar daarvoor heb je wel hele goede batterijen nodig, of liever nog, ultra condensators. Want er moet ineens heel veel energie opgenomen kunnen worden. Hier zijn batterijen vaak niet goed in.
We hebben het ondertussen niet meer over simpele batterijen zoals de oude oplaadbare penlites etc..
Yup. En dat is gelijk ook de reden waarom ik niet geloof in omwisselen van de batterij (om te 'tanken'). Want die batterij, daar zit juist nog zoveel ontwikkeling in. Dus een batterij van vandaag is een andere als die van 3 jaar geleden, die weer verschilt met die van 6 jaar geleden.
Juist vanwege die ontwikkelingen is een verwisselbare accu erg handig.
Over de economische levensduur van een truck zullen die ontwikkelingen erg ver gaan, hoe lang je ook wacht op een uitontwikkelde accu. Wanneer de accu na een paar jaar begint te 'slijten' koop je een nieuwe accu-pack en door de verder ontwikkelde technologie krijg je daar misschien wel 50 km extra actieradius bij.
Dat is handig ja. Waar ik op doelde was echter het verwisselen van de accu om weer verder te rijden, dus ipv tanken of opladen.

Dat zie ik een enkele busmaatschappij of vervoerder nog wel doen, zolang de accus maar in eigen beheer blijven. Maar grootschalig accu verwisselen (bijv. bij tankstation) waarbij je dus je eigen accu achterlaat en een andere meekrijgt zie ik niet gebeuren.

Er zijn te veel verschillende types, de kwaliteit loopt achteruit met de levensduur, nieuwere types accu zijn veel beter dan oudere, etc. etc. En ze zijn ook nog eens duur, groot, zwaar etc.

In elk topic hier op Tweakers wordt het verwisselen van de accu als alternatief voor opladen genoemd, maar dit gaat gewoon niet werken in de praktijk. Eens in de 6 jaar verwisselen met nieuwer, beter model, dat wel.
Een lege accu voor een volle wisselen werkt inderdaad alleen wanneer die accu's allebei van jezelf zijn.
Een distributeur die naar vaste afnemers rijdt kan bij (een aantal van) die afnemers een laadstation met verwisselbare accu plaatsen, die tijdens het laden/ lossen van de vracht omgewisseld wordt. Bijvoorbeeld bij filialen van een grootwinkelbedrijf.
Het accupakket ziet er vrij modulair uit. Ik kan me voorstellen dat ze een soort swap-systeem willen gebruiken zodat de vrachtwagens optimaal benut kunnen worden en de accu's bij de laad- en/of lospunten omgewisseld kunnen worden.
Net als bij een heftruck gewoon accupak wisselen en verder weer. Om en om opladen.
Kan deels natuurlijk weer bijladen tijdens het lossen..
Heb zelf meegedaan aan een pilot voor elektrisch rijden met een zware bestelauto, deze was voor 50% opgeladen na een uur op 380V. Deze voertuigen laden niet op 220V dus even bijladen bij een oplaadpunt zit er niet in.
Dan maak je dus speciale oplaadpunten bij de leverancier en afnemers. Dan kun je gedeeltelijk opladen terwijl je aan het laden en lossen bent. Wanneer je op die manier nog eens in gedeeltes voor 200 km extra kunt opladen kun je een aardige werkdag krijgen.
Afnemers willen hun goederen ontvangen en niet faciliteren in stroomvoorziening, in mijn ogen niet meer dan normaal. Ik ga bij mijn huis ook geen oplaadpunt maken als DHL besluit elektrisch te gaan tijden.
Niet bij alle willekeurige afnemers uiteraard. Maar voor een distributeur die regelmatig een beperkt aantal afnemers bevoorraad kan het werken.
Aangezien het rijden op elektriciteit goedkoper zal zijn dan op diesel (ook afhankelijk van hoeveel hoger de afschrijving van de elektrische truck is uiteraard) zou je de tarieven iets kunnen verlagen voor die afnemers die de mogelijkheid geven om tijdens het lossen de accu's op te laden.
En dat een dag na de bekendmaking van VDL dat ze hetzelfde aan het doen zijn.
Ik vind de hier getoonde versie er al aardig productierijp uitzien. Ook met details als aparte stuurpomp voor de achteras en ruimte voor noodzakelijke dingen als een onderschuiflaadklep.

Van de overige plannen, ook die uit Amerika moet ik nog maar zien hoever ze werkelijk zijn. Bij deze versie is ook goed te zien hoe verschrikkelijk veel ruimte de accupakketten innemen.

Het enige verbazende vind ik dat de 24V accu's gewoon op de zelfde plek zitten als normaal, en dat het laadcircuit daarvan dan een paar meter naar achteren zit, achter die koelers.

[Reactie gewijzigd door APClll op 27 juli 2016 19:52]

Het prototype ziet er goed uit, maar nu moet men de technologie verder testen en beginnen met nadenken over de opstart van een productielijn. Dat duurt ook nog eens enkele jaren om helemaal rond te krijgen. Productie starten in 2020 is dus zeker geen teken van lang wachten.
Interessant. Dat hebben we gemist... :) Voeg ik toe aan het artikel.
Wauw, dus dan zeult zo'n vrachtwagen naast zijn lading van 26 ton ook nog eens een arsenaal aan accu's mee. Dat lijkt mij niet echt efficient t.o.v. de traditionele configuratie met dieselmotor en brandstof. Minder gewicht, sneller bijtanken. Natuurlijk is een diesel milieuvervuilender, maar voor zwaar vrachtvervoer lijkt me dit voorlopig nog steeds het beste. Heb je ook geen accupakket dat ongelooflijk zwaar is omdat het een enorme capaciteit nodig heeft, en niet te vergeten koeling. Want een vrachtwagen trekt nogal wat power uit zo'n accupack. Trouwens, ook meer slijtage aan de banden en remmen vanwege het extra te vervoeren gewicht.
Deze truck mag geen 26 ton laden, maar 26 ton wegen. Een diesel zal meer mogen laden, een compleet motorblok weegt zo'n 800 kilo (afhankelijk van motortype etc.) incl. versnellingsbak. Die accu's wegen wel meer dan dat (gezien de grootte en gewicht van huidige vrachtwagen accu's.

Remmen valt wel mee, met een beetje geluk remt ie alles op de motoren ;) . De normale remmen zijn alleen verplicht om te gebruiken als handrem etc.
Remmen gebeurt toch vooral met de retarder of jake-brake (meteen na compressieslag uitlaatkleppen opengooien en dus energie in de lucht vrijlaten ipv in de zuiger)? Bij remmen op de motor denk ik aan de gasklep dichthouden en dus een vacuum trekken op de intake slag.
Maar om nou te zeggen dat normale remmen niet gebruikt worden? Vooral als het wat langzamer gaat doet een jake-brake volgens mij weinig, en een retarder ook niet echt. Ik kan het fout hebben, ik ben geen ervaringsdeskundige.

Aan de andere kant, bij een elektrisch voertuig kan je natuurlijk regeneratief remmen.
Bij de meeste euro 6 voertuigen doet de motorrem automatisch mee, bij oudere diesels niet of minder. Verder heb je wel grotendeels gelijk. Het nadeel van regeneratief remmen is dat het alleen op de aangedreven assen is (tenzij je weer dynamo's op de andere wielen monteerd). Als je hard moet remmen helpen de normale remmen natuurlijk mee maar bij gewoon rustig aan remmen kan ie het in orincipe zonder normale remmen af (afhankelijk welke techniek en elektromotor is gebruikt uiteraard, een sterkere elektromotor zal dus harder remmen).
Waarschijnlijk kom je dus uit op een retarder-achtig iets wat regeneratief remt, en voor harder remmen / gebieden waar regeneratief niet effectief is, de normale remmen.
Ik neem trouwens aan dat je met het 'automatisch meedoen' bedoelt dat de motorrem meegaat als je het rempedaal indrukt, niet zodra je het gas loslaat?
Inderdaad, zodra je "bij de eerste stap" komt alleen de motorrem, en daarna als je harder gaat remmen komen de normale remmen erbij.

Overigens is het wel zo dat de motorrem ten alle tijden uitschakelbaar moet zijn vanwege de gebieden waar je in de nacht geen motorrem mag gebruiken wegens het lawaai dat zoiets maakt.
Dat is inderdaad wel begrijpelijk. Bedankt voor de uitleg!
De huidige accu's zijn loodzuur.
Hier gebruiken ze Li-ion. Dat is wel een aanzienlijk verschil aan vermogen per kilo.
Op dat gebied haak ik een beetje af :P Is het met zo'n accu's dan wel mogelijk om de energie snel te onttrekken (met het wegrijden bijvoorbeeld).
als je de top en zijkanten van zo'n vrachtwagen nou helemaal volgooien met panelen, dan heb je een rijdende zonnefarm. Leuk voor de solar challenge, naast "Challenger" "Cruiser" en "Adventure" de "Cargo" class maken voor solar trucks
Gaat alleen niet lukken. Bij de solar challenge is de zonnepaneel m2/gewicht verhouding zo groot mogelijk. Iets dat je niet kan halen op een vrachtwagen. Het kan echter wel helpen om de range te vergroten
Wij hebben hier nu zelf zonnepanelen liggen. Totaal 3.9 kWp, Deze liggen optimaal georiŽnteerd op de zomerzon, recht naar het zuiden, met een hoek van 13 graden.
Op een perfecte zonnige dag lopen ze warm, en wordt er misschien 70% opgewekt. Op een vrachtauto die rijdt zal dit minder het geval zijn uiteraard. Echter leveren die panelen na een volle dag in de optimale zon, zo rond de 22 kWh op. Stel dat je die 30% efficientie weer wint door luchtkoeling onder het rijden, verlies je alsnog een veel groter deel door de ver sub-optimale plaatsing.
Dus zeg dat je op een perfecte dag een 15 kWh opwekt (optimistisch, en rekening mee gehouden dat de vrachtauto iets meer panelen kwijt kan). Ik heb weinig ervaring met een elektrisch voertuig, maar volgens mij kom je met 15 kWh niet bijzonder ver, zeker als vrachtwagen niet.
Een elektrische auto (1-2 ton) heeft 50-100 kWh aan batterijen; een 26 tons truck zal dus circa 20x zoveel hebben (1000-2000 kWh). Dan helpt 1.5% extra niet heel veel
De trailer is meestal wel heel erg groot en zou dus ook hiervoor gebruikt kunnen worden...
Over 20 jaar gaat het zo stil zijn op de snelweg en in steden / dorpen. En de lucht zoveel schoner.

Vast en zeker dat de aanhangers ook zonnepanelen op het dak krijgen.
Nee hoor, de banden maken het meeste geluid dan wat dan ook op de snelweg. Vast wel eens bij een tankstation gestaan naast de snelweg?? Dat geluid van een voorbij rijdende vrachtwagen zijn de banden die je hoort, de motor hoor je niet/nauwelijks boven de banden uit ;)
Aah jammer.... al toch, ik neem aan dat het aantal dB wel iets naar beneden gaat? Ook in dorpen / steden. En de lucht zal toch echt een stuk schoner worden :)
In dorpen en steden zeker, daar maakt het echt een verschil, al helemaal met het optrekken, stilstaan bij stoplichten en ga zo maar door.
Daimler heeft nog geen concrete plannen om de eTruck op de markt te brengen, maar geeft aan dat het denkbaar is voor het concern om dergelijke vrachtwagens aan het begin van het volgende millennium op de markt te kunnen brengen.
Ofwel wordt hier "decennium" bedoeld, ofwel wordt het nog eventjes 900 jaar wachten totdat we een elektrische vrachtwagen kunnen kopen. :P
Ik denk dat we over 900 jaar allang op het tech-niveau van Star wars zitten.

[Reactie gewijzigd door Mic2000 op 27 juli 2016 21:41]

Daimler heeft nog geen concrete plannen om de eTruck op de markt te brengen, maar geeft aan dat het denkbaar is voor het concern om dergelijke vrachtwagens aan het begin van het volgende millennium op de markt te kunnen brengen.
Wauw. Bij Daimler plannen ze wel erg ver vooruit. Bijna 1000 jaar.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True