Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 179 reacties
Submitter: Carfanatic

De Nikola Motor Company zegt 2,3 miljard dollar opgehaald te hebben in de eerste maand waarin potentiŽle klanten een semi-elektrische truck konden reserveren. In totaal legden meer dan zevenduizend geÔnteresseerden geld in.

Een bestelling plaatsen kan door 1500 dollar in te leggen, het bedrag dat Nikola Motor nu daadwerkelijk heeft opgehaald is dus zo'n 10,5 miljoen dollar. In het persbericht spreekt het bedrijf van 2,3 miljard dollar, het zegt tegen Autoblog daarbij uit te gaan van de totale kosten van de trucks.

De eerste vrachtwagen die de Nikola Motor Company wil leveren, moet 'binnen vijf maanden' voor het eerst getoond worden, zegt het bedrijf. De eerste truck heet Nikola One. Nikola Motor is ook bezig met het ontwikkelen van de Nikola Zero, een volledig elektrische utility task vehicle.

Een Nikola One moet tussen de 4000 en 5000 dollar per maand aan lease kosten. De accu's, bestaande uit 32.000 lithium-ion-cellen, hebben een capaciteit van 320kWh. De accu's worden geladen door een turbine die brandstof nodig heeft. In principe moet de inhoud van bijna vierhonderd liter grote gastank voldoende zijn om de truck tot 1900 kilometer te laten rijden.

Volgens de specificaties zou de wagen een stuk zuiniger moeten zijn dan een vergelijkbare dieseltruck. De truck wordt op alle zes wielen aangedreven met 800V ac-motoren die in totaal 2000pk leveren of 1471kW. Regeneratief remmen moet zorgen voor extra bijladen tijdens het afremmen en tijdens het naar beneden rijden vanaf een berg laden de accu's ook bij. Het totaalgewicht van de truck ligt tussen de 8000 en 9500 kilogram.

Het eerste elektrisch truck-prototype wordt op 2 december 2016 getoond in Salt Lake City.

nikola one

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (179)

Leveren 32kWh aan energie
0 vergeten ;). De batterijen kunnen 320 kWh opslaan. Dat is dus meer dan 3 keer het grootste model Tesla batterij!

Hier het hele spec. lijstje:
  • 6X6 100% ELECTRIC DRIVE
  • ZERO IDLE
  • MANY TIMES CLEANER THAN DIESEL ENGINES
  • 1/2 THE FUEL COST PER MILE COMPARED TO DIESEL
  • 3,700 FT. LBS TORQUE
  • 2,000 HORSEPOWER
  • 1,200 MILES RANGE
  • 320 kWh BATTERY
  • 1 MILLION MILES FREE FUEL*
  • REGENERATIVE BRAKING
  • NO COMPETITION
  • NEVER PLUG IN - TURBINE CHARGES BATTERIES AUTOMATICALLY WHILE DRIVING
Meer informatie: https://nikolamotor.com/one

[Reactie gewijzigd door Balance op 14 juni 2016 18:03]

[...]

0 vergeten ;). De batterijen kunnen 320 kWh opslaan. Dat is dus meer dan 3 keer het grootste model Tesla batterij!

Hier het hele spec. lijstje:
  • 2,000 HORSEPOWER
Meer informatie: https://nikolamotor.com/one
Die batterijen zijn dus in een kwartiertje hard werken (2000hp = ~ 1500kW) schoon leeg.
Toch maar goed dat er nog een gas-turbine+tank bij in zit.
"Q: How often does the turbine turn on during normal driving?
A: There are many factors that determine when the turbine turns on to charge; terrain, load to motors, battery longevity, battery level and more. We anticipate the turbine will run for about an hour for every 3-5 hours you drive on pure electric."

een "normale" camion heeft ook maar 500 pk.

Best leuk om een scenario met 2000 pk gedurende 15 minuten in te beelden en bedenken.
Kwartiertje volle bak volgens jouw theorie. Hij zal eenmaal rijdend aan fors wat minder vermogen genoeg hebben om de snelheid vast te houden.
Met een Tesla (85kWh) is het afstandsrecord (met hypermiling) iets over 700 km.
Dat zou voor een 320kWh dan ~2700 km zijn. Ik geloof niet dat 1900km bereik een reŽel getal is met zo veel meer weerstand...
Er staat dat de 400 liter gastank genoeg moet zijn om 1900 km te halen. Bij die 1900km gaan ze er dus van uit dat hij volgeladen wordt tijdens hij rijden met gas.
Ik vraag me af wat het rendement van een vrachtwagen op gas is, kan je niet beter er gewoon de moter op gas laten draaien bij 1 op 5 maak je al winst...
Op Diesel zal verbruik al 1 op 3 zijn (misschien wat zuiniger tegenwoordig). Op gas, wat minder rendement heeft, zal het verbruik nog vele malen hoger liggen. Vergeet niet, een beetje truck in NL gaat inclusief oplegger en lading al snel richting 40 of 50 ton. (dat is het gewicht van 30 middenklasse auto's, met dat in gedachten is een truck best wel zuinig).

Ik vind het gave ontwikkelingen, het heeft wat lang geduurd maar we beginnen afscheid te nemen van lawaaiige, stinkende, slecht voor het milieu en fossiele brandstof gebruikende verbrandingsmotor.
Klopt zeg truck 1op 3,
beetje dikke auto op benzine 1:12
Scheelt dus een factor in in verbruik terwijl het qua gewicht zeker een factor 20 meer is.

De vraag is natuurlijk leuk gas in een turbine omzetten in stroom maar waar is het milieu voordeel. Bij het verbranden van gas komt ook gas vrij en dat is juist wat met met elektrisch zou kunnen voorkomen met groene stroom.

Je kan i.p.v gas natuurlijk ook met diesel als generator de accu's opladen.
Deze truck is eerder een hybride dan echte helemaal elektrisch.

Vergeet daarbij ook niet dat op een truck en diens componenten vele grotere krachten komen. Een beetje truck moet toch wel 1 miljoen km meegaan. De vraag is of deze componenten dat allemaal uithouden en of de accu's ook zo lang meegaan.

Leuk begin maar laten we het niet overwaarderen.
Het grote voordeel is dat de generator altijd op optimaal toerental kan draaien met zo laag mogelijke uitstoot.
Dat kan je niet als de verbrandingsmotor direct de wielen aan drijft.
Klopt en dus kun je die generator ook op diesel aansluiten. Gas is misschien iets milieu vriendelijker maar minder goed te verkrijgen in veel landen. Daarnaast heb je ook een hele dikke gastank nodig voor een vrachtwagen.
De Truck is niet hybride, het is elektrisch, de aandrijving is namelijk volledig elektrisch in tegenstelling tot hybride auto's. De opwekking van de elektriciteit gebeurt met fossiele brandstoffen in de vrachtwagen, dat is niet echt een verschil met het opladen van je tesla waarvan de stroom grotendeels ook uit kolen / gas opgewekt wordt.
Het hybride van hybride auto's slaat op de energiebron, niet op de mechanische aandrijving.
Je kan ook niet realistisch naar de bron van de electriciteit op zoek gaan want dan kom je in beide gevallen bij de zon uit, en in verlenging daarvan bij de oerknal.

[Reactie gewijzigd door Durandal op 15 juni 2016 16:10]

Vandaar dat het ook een semi-elektrische vrachtwagen is.
En wanneer er diesel gebruikt zou worden om de turbines stroom te laten genereren zou het veel vervuilender zijn dan met gas.
Bij verbranding van gas komen er veel minder schadelijke deeltjes en vuil vrij dan bij diesel.
Dus vindt dit al een zeer mooie vordering! Ben zeer benieuwd :D
Roland, afscheid nemen van fossiele brandstoffen ? De turbine draait op gas.... en dat komt echt uit de grond (vraag maar na in Groningen). Alleen is de uitstoot minder smerig dan van een diesel.
Volgens mij is dit net zo'n fiscale hype als de Mitsubishi PHEV en de grote hybride Volvo's ... fiscaal smoesje, en een rein geweten voor de bestuurder, meer eigenlijk verandert er niets.
Ik denk dat er wel dingen veranderen. Op bepaalde trajecten zijn vrachtwagens verboden, ivm lawaai en uitstoot van fijnstof en andere meuk. Dat zal een electrische truck, en/of een gasturbine, niet hebben (fijnstof iig niet, turbines kunnen best een herrie geven).

Daarnaast zal dit, als het een beetje succesvol is, de concurrentie eens wakker schudden. Die gaan dan ook investeren in alternatieve aandrijving en electrische vrachtwagens. Zeker als het in combinatie is met belastingvoordeel (waardoor electrische vrachtwagens populairder worden). En investeringen zijn nodig om de technologie en innovatie vooruit te drijven, zodat we over tien jaar volledig electrische vrachtwagens kunnen hebben met vergelijkbaar bereik en power.
De concurrentie is al lang wakker, zowat elke grote truckfabrikant heeft een hybride voertuig in het gamma, mijn werkgever inclusief
Het is echter niet makkelijk om een combinatie van enkele tientallen tonnen op een succesvolle manier te elektrificeren, zeker niet als je bedenkt dat de toegestane gewichten in de toekomst wel eens omhoog zouden kunnen gaan (road trains).

Toegegeven Nikola doet een dappere poging met veelbelovende techniek maar een truck is in eerste plaats een gebruiksvoertuig.
De techniek is leuk maar hij moet vooral kilometers maken, veel kilometers, met zo min mogelijk onderhoud en strandingen tegen zo laag mogelijke kosten.
Door de enorme afstanden die een truck per dag af legt (vooral in landen als de USA) lijkt het me dat je het gros van de tijd gas aan verstoken bent om aan de gang te blijven.

Bovendien is een turbine heel gevoelig voor bepaalde omgevingscondities zoals stof en brandstofkwaliteit.
En laat nou net die twee dingen nogal variŽren per land/staat/continent.

Al met al lijkt deze ontwikkeling de Prius van de elektrische vrachtwagens te zijn; leuk bedacht en hevig gesubsidieerd maar de winst voor het milieu zal reuze meevallen

Begrijp me goed, elektrisch rijden heeft de toekomst maar de dichtheid van energie opslag techniek moet drastisch verhogen om een elektrische truck succesvol te maken.
Ik dacht dat ze met name in de USA al een paar jaar bezig zijn om bij gewone dieselvrachtwagens (lange afstand dus), als ze eenmaal op gang zijn, een LPG-achtige gassoort bij te mengen, direct in het inlaat spruitstuk.De exacte "mengverhouding" tussen gas en diesel weet ik niet.

Het levert te weinig vermogen om op te kunnen trekken, maar de zaak op gang houden lukt wel. Wat de exacte beweegredenen zijn om voor dat systeem te kiezen is mij ook onbekend.
Ik vraag me af wat het rendement van een vrachtwagen op gas is, kan je niet beter er gewoon de moter op gas laten draaien bij 1 op 5 maak je al winst...
Volgens de Nikola website:
Turbine

The turbine outputs nearly 400 kilowatts (kW) of clean energy straight to the batteries, keeping them charged - a powerhouse unlike any the world has seen before. This proprietary turbine has the ability to turn on and off within seconds - another first in the transportation industry. The turbine is also fuel agnostic, allowing customers to order it in multiple versions: diesel, gasoline or clean burning natural gas.
Gasturbines hebben een duidelijke piek in hun vermogen-toerental kromme, voor rechtstreekse aandrijving is dat een nadeel, voor het opwekken van stroom niet, je laat de turbine op zijn optimale toerental draaien.
En turbines zijn bij hetzelfde vermogen kleiner en lichter dan een diesel.
Ik denk dat ze voor die 1900km bereik uit gaan van het gebruik van de gas turbine.
Ben eens benieuwd wat het bereik is moet ie effectief geladen zijn aangezien er staat dat ie 30 ton kan laden.
Wel even goed lezen. Het is een hybride voertuig, dus de range is met behulp van een fossiele brandstof.

De accu zou er voor kunnen zorgen dat de verbrandings motor in steden uit kan maar de range is de range met de verbrandingsmotor.

Vrachtwagens hebben heel grote brandstof tanks.
2000 horsepower?!?!!
2000 pk inderdaad echt overdone! Nederland is vlak. Laat je 350 pk hebben is echt meer dan genoeg voor 40 ton voor totale combinatie (leeg gewicht + lading).
750 pk is ruim genoeg voor in de bergen.

Grotere motor = meer gewicht en dus minder gewicht voor lading

In de EU is maximale gewicht 40 ton. In NL (met vergunning) maximaal 50 ton. Voor LZV maximaal 60 ton
Bij vrachtwagens heb je inderdaad weinig aan Pk's. Die auto's moeten het toch vooral hebben van koppel(NM) anders kom het hele zaakje niet in beweging. Maar aangezien het ding elektrisch is wordt waarschijnlijk het meeste koppel al bij 0 (rpm) geleverd kan worden.
Dit is direct ook dan het enige voordeel tov de moderne Euro 6 motor. Want de elektrische actieradius zou nog wel beroerd zijn. Ik ben heel benieuwd of we ze ook terug gaan zien op de weg ipv dat ze allemaal op het terrein van de transporteur staan met een bord erbij van kijk ons goed bezig zijn voor het milieu ;)
Da's mooi, dan kunnen ze misschien een beetje fatsoenlijk optrekken en normale snelwegsnelheden bereiken. Goed voor de doorstroom.

[Reactie gewijzigd door YopY op 15 juni 2016 09:12]

Fatsoenlijke snelheden bereiken is geen probleem hoor, voor de tijd dat vrachtwagens begrensd waren konden ze ook al 110 km/u en meer rijden. Zelf hebben we hier zo'n onbegrensd oudje van 1980 staan :)
Heb ook al verhalen gehoord van chauffeurs met vrachtwagens uit de jaren '90 die 140 km/u konden rijden.
Wat ik mij afvraag is waarom brandstof vrachtwagens zo on-aerodynamisch zijn.

Enkele jaren terug had je op Discovery een ontwerper die enkel door een goed aerodynamische design het verbruik van brandstof met x percentage kon verminderen. Waarom is dat nooit aangeslagen? Of was dat niet hip genoeg :)?

Ik blijf het rijden op stroom ouderwets vinden. Dit had je al in de jaren 20

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 14 juni 2016 18:45]

Een motor (in dit geval een turbine) op een vast en ideaal toerental levert een veel hoger rendement op dan een motor die zijn toerental varieert. Hij zal in dat geoptimaliseerde toerental ook schoner zijn dan een vergelijkbare motor die varieert in toerental.

Moderne electrische motoren zijn efficiŽnter en vooral schoner. Ze leveren hun moment (koppel) over het gehele toerenbereik en zijn vooral vele malen efficiŽnter bij het in beweging brengen van massa. Eenmaal op snelheid is het benodigde vermogen om het gevaarte in beweging te houden een stuk lager.

Nu hebben vrachtwagens een relatief dikke diesel nodig om van hun plek te komen en bergop te rijden, eenmaal rijdend op een vlakke ondergrond kan een truck het in principe met een veel kleinere diesel doen.

Ik denk dat de mix van efficiŽnte electromotoren met een zo ideaal mogelijk afgestelde turbine het zeker kan winnen van een diesel op het gebiedt van brandstofgebruik en milieubelasting.

Daarnaast is er nog een ander groot voordeel. Een turbine is in principe een zeer simpel apparaat en datzelfde geldt voor electromotoren. De hoeveelheid draaiende delen worden daardoor fors terug gebracht wat uiteindelijk winst moet opleveren in slijtage en onderhoud.

En als laatste kan de opgeslagen energie ook gebruikt worden om de inhoud van de trailer te koelen of te verwarmen, de chauffeur tijdens een nachtstop te faciliteren en hoeft er geen aparte motor te draaien om de cabine te verwarmen of te koelen en de chauffeur te voorzien van stroom voor te koken en/of TV te kijken. Het wordt dus een stuk stiller op de truckparkeerplaatsen.
"Een motor (in dit geval een turbine) op een vast en ideaal toerental levert een veel hoger rendement op dan een motor die zijn toerental varieert. Hij zal in dat geoptimaliseerde toerental ook schoner zijn dan een vergelijkbare motor die varieert in toerental. "

Je hebt toch versnellingen? Dat betekent dat je toerental veel minder hoeft te varieren terwijl snelheid kan varieren van 0-1xx km/u.

"Moderne electrische motoren zijn efficiŽnter en vooral schoner. Ze leveren hun moment (koppel) over het gehele toerenbereik en zijn vooral vele malen efficiŽnter bij het in beweging brengen van massa. Eenmaal op snelheid is het benodigde vermogen om het gevaarte in beweging te houden een stuk lager."

Ik had begrepen dat bij elektromotoren bij hogere toeren het koppel terugloopt (tot nul bij het maximum toerental). En dat elektrische voertuigen niet handig zijn bij hogere snelheden (snelweg). Dan raakt die accu extra snel leeg.
Je hebt toch versnellingen? Dat betekent dat je toerental veel minder hoeft te varieren terwijl snelheid kan varieren van 0-1xx km/u.
Zonder versnellingen zou een verbrandingsmotor Łberhaupt onmogelijk een auto kunnen laten rijden. Zie het als een hack.
Ik had begrepen dat bij elektromotoren bij hogere toeren het koppel terugloopt (tot nul bij het maximum toerental). En dat elektrische voertuigen niet handig zijn bij hogere snelheden (snelweg). Dan raakt die accu extra snel leeg.
De koppelkromme van een elektromotor is niet vlak maar je hebt vanuit stilstand tot vlak onder zijn maximumsnelheid overal zeker 80% beschikbaar. Daarna kakt het snel in. Dit doet een elektromotor veel beter dan een verbrandingsmotor.
Hoog verbruik bij hoge snelheden is niet elektro-specifiek.
[...]

Zonder versnellingen zou een verbrandingsmotor Łberhaupt onmogelijk een auto kunnen laten rijden. Zie het als een hack.
De oude Dafjes konden anders echt wel rijden.
De koppelkromme van een elektromotor is niet vlak maar je hebt vanuit stilstand tot vlak onder zijn maximumsnelheid overal zeker 80% beschikbaar. Daarna kakt het snel in. Dit doet een elektromotor veel beter dan een verbrandingsmotor.
Een verbrandingsmotor compenseert dat met een hoger toerental. Een elektromotor wordt minder sterk en efficient naarmate het toerental toeneemt.

Daarom worden ze ook vaak begrenst en hebben ze een beperkte topsnelheid.
Gelukkig zijn vrachtwagens ook door de wet begrensd, dus dat is in dit geval niet zo'n probleem. En ondanks de zware accu's is de truck bijna 1.000 kilo lichter dan een vergelijkbare op diesel. Dat helpt vooral in de stad of in de bergen maar zeker ook op kruissnelheid.

Voor binnenstedelijk transport is de aardgashybride helemaal ideaal. Steden stellen nogal wat grenzen aan emissies en geluidsniveau. In de stad kan de gasturbine uit en is de Nikola bijna stil en uitstootvrij. Binnen Nederland is CNG tanken misschien helemaal niet nodig, mits er een snellader beschikbaar is bij laden en lossen: http://www.wattisduurzaam...tekkervrachtwagen-nikola/
Hij zal lichter zijn door gebruik van duurder/lichter materiaal, dat is an sich niet een voordeel van een hybride t.o.v. een conventionele diesel, ik verwacht dat laatstgenoemde met dezelfde materialen lichter gemaakt kan worden.

Er zijn inderdaad voordelen met name in binnenstedelijk transport, de elektromotor zal dan stukken efficienter zijn. Idealiter zou dat ook het voornaamste gebruik zijn van een vrachtwagen, het is na vliegen de minst efficiŽnte manier van transport, misschien zelfs nog wel minder dan vliegen. Ook laat het zich veel moeilijker aanpassen dan alternatieven.

Overigens denk ik niet dat deze vrachtwagen geschikt is voor Nederland verder, hij heeft teveel vermogen, dat kan allemaal wel wat minder(lichter) hier zonder bergen/heuvels, ook mag men hier niet zoveel trekken als in Amerika of AustraliŽ.
Hij zal lichter zijn door gebruik van duurder/lichter materiaal, dat is an sich niet een voordeel van een hybride t.o.v. een conventionele diesel, ik verwacht dat laatstgenoemde met dezelfde materialen lichter gemaakt kan worden.
Dat staat nergens. Waar baseer je dat op? Dus voorlopig: Onwaar.
ook mag men hier niet zoveel trekken als in Amerika of AustraliŽ.
Onwaar: Interstate-limiet in de VS: 80.000 lbs (36 ton), Nederlandse snelweg: 50 ton. Australie is moeilijk vergelijken omdat er geen totaal-limiet maar een limiet per as geldt.

[Reactie gewijzigd door Bacchus op 15 juni 2016 14:04]

[...]

Dat staat nergens. Waar baseer je dat op? Dus voorlopig: Onwaar.
With nearly 2,000 lbs of weight savings on the chassis,...
de oude dafjes hadden dan ook een vario... dat was niet 1 op 1
Zeker, maar geen versnellingen. Ze draaiden dan ook een constant toerental.
ze draaiden zoveel mogelijk op het meest ideale en een constant toerental. maar er zat wel degelijk een gaspedaal in waarmee je een gasklep/schuif bediende. maar ik vermoed dat dit een ellenlange discussie kan worden terwijl we toch hetzelfde bedoelen :) :D
Maar de stand van het gaspedaal bepaalde welk toerental werd aangehouden tijdens het optrekken.

Ik verwacht overigens dat een elektrisch aangedreven auto ook een 'gas'/potentiopedaal heeft, lijkt me nogal vervelend om enkel volgas-uit te kunnen.
De oude Dafjes konden anders echt wel rijden.
Dus hadden ze inderdaad een versnellingsbak. (zij het een onconventionele)
Een verbrandingsmotor compenseert dat met een hoger toerental.
De verbrandingsmotor heeft inderdaad een (ook aan de onderkant) beperkt snelheidsbereik, vandaar dat je een versnellingsbak (en koppeliing) nodig hebt.
Een elektromotor wordt minder sterk en efficient naarmate het toerental toeneemt.
Dit geldt eerder voor een verbrandingsmotor dan voor elektro: De koppelkromme van een elektromotor is veel vlakker dan die van een verbrandingsmotor en heeft een veel langer bereik: Van 0 tot 10.000 rpm (tov een praktisch bruikbaar bereik van 1.500 tot 6.000 voor benzine en nog een stuk smaller voor diesel) heb je met een paar kleine (<+/-80% afwijking tov nominaal) hobbeltjes het volledige koppel. Wat dus betekent dat het vermogen tot aan die 10.000 rpm vrijwel lineair groeit.
Daarom worden ze ook vaak begrenst en hebben ze een beperkte topsnelheid.
Beperkte topsnelheid? Elektrische aandrijvingen rijden prima (in de praktijk in productievoertuigen) meer dan 600 km/u. Volgens mij zijn er geen algemeen beschikbare voertuigen met zuigermotoren die verder komen dan ergens in de 400 en waarom zou je? Hoge snelheden zijn gevaarlijk en (vanwege toenemende luchtweerstand) inefficiŽnt.

[Reactie gewijzigd door Bacchus op 15 juni 2016 11:54]

[...]

Dus hadden ze inderdaad een versnellingsbak. (zij het een onconventionele)
Geen versnellingsbak, maar een CVT. De eindreductie zou het meest op een versnellingsbak lijken, maar is constant.
Dit geldt eerder voor een verbrandingsmotor dan voor elektro:
Integendeel, een verbrandingsmotor geeft over het algemeen het meeste vermogen op een hoog toerental. (diesel uitgezonderd, maar blijft vaak vrij vlak na afgifte max vermogen)
De koppelkromme van een elektromotor is veel vlakker dan die van een verbrandingsmotor en heeft een veel langer bereik: Van 0 tot 10.000 rpm (tov een praktisch bruikbaar bereik van 1.500 tot 6.000 voor benzine en nog een stuk smaller voor diesel)
Dat hangt ervan af wat voor motor je hebt.
Beperkte topsnelheid? Elektrische aandrijvingen rijden prima meer dan 600 km/u. Volgens mij zijn er geen algemeen beschikbare voertuigen met zuigermotoren die verder komen dan ergens in de 400 en waarom zou je? Hoge snelheden zijn gevaarlijk en (vanwege toenemende luchtweerstand) inefficiŽnt.
Ja, beperkte topsnelheid. Omdat je anders geen actieradius overhoudt. Een verbrandingsmotor is verder niet gelimiteerd aan een zuigermotor. Voor hogere snelheden zijn er efficientere verbrandingsmotoren, maar dat lijkt me vrij irrelevant voor een auto.

Wel is het mager dat een elektrische auto al veel eerder wordt begrenst, zoals bijvoorbeeld 130km/h voor de CitroŽn C-zero, 160km/h voor de Mercedes B-klasse, 130km/h voor de Renault Zoe, 150km/h voor de BMW I3 etc. Ze komen allemaal bij lange na niet in de buurt van 600km/u.
Geen versnellingsbak, maar een CVT. De eindreductie zou het meest op een versnellingsbak lijken, maar is constant.
Waar dacht je dat de T van CVT voor staat?
Integendeel, een verbrandingsmotor geeft over het algemeen het meeste vermogen op een hoog toerental. (diesel uitgezonderd, maar blijft vaak vrij vlak na afgifte max vermogen)
Het is maar wat je "hoog" noemt. Een zuigermotor is vanwege specifiek die zuigers iig veel beperkter in snelheidsbereik dan een elektromotor. (De EM van een Prius doet al 13k rpm, 100k rpm is niets bijzonders, geen zuigermotor die bij dat laatste in de buurt komt) Juist diesels hebben een bijzonder smalle koppelkromme, daarom hebben trekkers ook veel versnellingen.
Ja, beperkte topsnelheid. Omdat je anders geen actieradius overhoudt.
Dat is geen beperking van de motor maar van de energie-opslag. Het is inderdaad voorlopig een stuk lastiger "veel" elektriciteit mee te nemen dan "veel" brandstof.
[...]

Waar dacht je dat de T van CVT voor staat?
Transmission, het Engelse woord voor overbrenging.
Juist diesels hebben een bijzonder smalle koppelkromme,
Vandaar dat men op bijna elke diesel een turbo schroeft tegenwoordig.
daarom hebben trekkers ook veel versnellingen.
Laat trekkers dat nou vaak weer niet hebben. Overigens hebben trekkers veel versnellingen mede doordat ze veel gewicht moeten kunnen trekken, en comfort hierbij minder van belang is.
Dat is geen beperking van de motor maar van de energie-opslag. Het is inderdaad voorlopig een stuk lastiger "veel" elektriciteit mee te nemen dan "veel" brandstof.
Lijkt me nogal relevant om de energie-opslag van het type overbrenging ook mee te overwegen, het bepaalt namelijk in grote mate of een voertuig bruikbaar is of niet.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 15 juni 2016 13:19]

Vrachtwagens zijn begrenst op topsnelheid ;)
Een versnellingsbak is in principe een vertragingsbak omdat een verbrandingsmotor onder last niet lager dan 1000 toeren kan draaien.

Zelfs met versnellingen is het minder efficient dan de motor doodleuk constant laten draaien op 2000~2500 toeren. Wat dus niet kan met direct aangedreven wielen, maar wel met een generator.
Vanwege de maximale afmetingen die een vrachtwagen in de EU mag zijn. De hoeveelheid brandstof die je extra gebruikt door de platte neus weegt niet op tegen de hoeveelheid extra goederen die je mee kan nemen.
Er zijn plannen (geweest? Heb er al even niets meer van vernomen) om weer lengte toe te staan voor zo'n prachtige neus owv het verbruik. Tevens is zo'n neus een pak veiliger voor dz chauffeur owv de extra ruimte tussen chauffeur en het obstakel waar hij op kan knallen. Er is dus extra kreukelzone. Verder worden de schokken meer gedempt door de langere wielbasis. Ook de cabine wordt groter want er is geen motortunnel meer. Hoewel deze met frontstuurtrucks nog maar 10 cm hoog is of zelfs helemaal niet meer aanwezig. Gevolg is wel dat de vloer hoger ligt t.o.v de weg en er dus meer tredes moeten bestegen worden om in de cabine te raken.
Omdat ze niet anders kunnen vanwege regelgeving. (ze tellen eigenlijk andersom: maximale voertuiglengte, minus "hokje voor de bestuurder" is afmeting van de laadbak).

Ze mogen binnen nu en een paar jaar ongeveer een "extra" halve meter aan de voorzijde (uitsluitend) gebruiken voor een soort van "aerodynamische bult", dus er komt wel wat verandering aan.
Ik dacht zo van "maar als er gas in moet, wat is dan het nut van de elektrische accu's? Kan de truck dan niet beter op het gas rijden?" en dat denk ik nog steeds wel een beetje. Iemand meer uitleg?

Ik begrijp (correct?) dat de truck met dit gas zelf elektriciteit opwekt, zoals dat ook in een elektriciteitscentrale gebeurt op grote schaal, maar... bij omzetting van energie gaat er toch energie "verloren"? Waarom dan niet dit ding gelijk op gas laten rijden, maar het eerst omzetten naar elektriciteit? Combineer dit dan met een fractie van de accu's voor opladen tijdens afremmen.
Elektromotoren kunnen beter met dezelfde hoeveelheid energie om. Brandstofmotoren leveren hun maximaal koppel slechts aan een specifiek toerental, en vooral bij vrachtwagens is de toerentalband die nuttig werk kan verrichten zo smal dat je een groot aantal versnellingen nodig hebt. Een motorrem genereert geen diesel maar afremmen op elektromotoren laadt de batterijen op. Enz.

Bovendien kan de benzinemotor die de batterijen oplaadt aan een constant toerental draaien met een constante belading, wat een stuk efficiŽnter is dan voortdurend gas geven, gas loslaten, optrekken en uitrollen. Dat is het voordeel van de Prius, die ook een gewone benzinemotor bevat.
Je zal er ook gemakkelijker in emissie lage zones mee kunnen rijden. Er zijn steeds meer steden die vervuilend verkeer weren. met zo een vrachtwagen kun je in de stad puur op baterij rijden en ze dan weer opladen onderweg tussen steden.
Da's inderdaad een groot pluspunt. Nog niet over nagedacht inderdaad - die regels worden elke keer scherper en scherper. Kom je niet meer binnen met een vervuilende dieselmotor.
Brandstofmotoren leveren hun maximaal koppel slechts aan een specifiek toerental,
Bij moderne motoren is dat wel het toerental dat het meest gehanteerd wordt. (1500-2500 rpm)
Een motorrem genereert geen diesel maar afremmen op elektromotoren laadt de batterijen op. Enz.
Hier zou je bij een conventionele voortstuwing ook je voordeel mee kunnen doen, er draait namelijk continu een dynamo mee met de motor, deze kan ook krachtiger worden uitgevoerd en m.b.h. een elektrische koppeling o.i.d. zoveel mogelijk tijdens het remmen worden ingeschakeld.
Bovendien kan de benzinemotor die de batterijen oplaadt aan een constant toerental draaien met een constante belading, wat een stuk efficiŽnter is dan voortdurend gas geven, gas loslaten, optrekken en uitrollen. Dat is het voordeel van de Prius, die ook een gewone benzinemotor bevat.
Die mogelijkheid was er al even zonder tussenkomst van een elektromotor. Zal alleen niet zo geschikt zijn voor een vrachtwagen, maar scooters rijden er al jaar en dag mee.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 15 juni 2016 16:06]

Dit is effectief gewoon een hybride en dus geen volledig elektrische truck.
Als zo'n gasturbine icm een accu zoveel efficienter zou zijn dan diesel verbaast het me dat trucks nu al niet op rijden met gasturbines.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 17:56]

Maar de aandrijflijn is wel volledig elektrisch, zover ik weet een primeur in de vrachtwagen industrie. Zoals het artikel al aangeeft, regeneratief remmen en stuk meer koppel op lage toeren.
http://www.duurzaambedrij...ktrische-vrachtwagen-lidl

En ik ben oprecht verbaast over hoe gek mensen zich laten maken. Dit is geen elektrische vrachtwagen maar een hybride, en die zijn er ook zat.

https://en.wikipedia.org/wiki/New_Routemaster
Deze bus is ook in staat om volledig elektrisch te rijden en heeft een 75kwh accu.


Het idee van laden met een turbine is onzinnig omdat die simpelweg niet op klein formaat goed genoeg zijn om in transport te worden gebruikt.
Ten tweede is de accu icm met de gebruikte motoren een lachertje.
Kleine en normale vrachtwagens hebben niet een dergelijke vermogen. En met een dergelijk vermogen trek je de batterijen zo leeg als ze al niet ontploffen.


Hoop van harte dat er snel een vorm van controle komt om te kijken waar het geld heen gaat.
Het idee van laden met een turbine is onzinnig omdat die simpelweg niet op klein formaat goed genoeg zijn om in transport te worden gebruikt.
Hoe kom je daar nu weer bij? Gasturbines zijn ideaal voor bijna constante toerentallen en dat is precies wat je nodig hebt om deze accu's vol te houden: een constante vermogen van de gasturbine die de accu's laadt en de accu's die bufferen en ont-/bijladen naar gelang de energiebehoefte.
Ten tweede is de accu icm met de gebruikte motoren een lachertje.
Kleine en normale vrachtwagens hebben niet een dergelijke vermogen. En met een dergelijk vermogen trek je de batterijen zo leeg als ze al niet ontploffen.
Op de een of andere manier denken mensen altijd dat je met een 2000pk motor continu 2000pk verbruikt. Geen chauffeur die dat zal doen hoor :)
Maar er bestaan nog geen gasturbines die goed genoeg zijn om de lasten van het verkeer te dragen. En dan heb ik het onder andere over trillingen ed.

Het is geen capaciteitsvraag. Die hoeft zeker niet 1:1 te zijn, maar wel genoeg om de accu's en op te laden, en ervoor te zorgen dat de vrachtwagen in beweging blijft als de accu bijna op is.

Je zou eens moeten kijken wat je nodig hebt voor een kleine generator, laat staan een in de orde van rond de 100kw .
Gezien het grote vermogen dat een truc moet leveren (in vgl met een gewone personenwagen (2000pk tov 200-400pk voor zware wagens) kan ik me best voorstellen dat de gasturbines wel efficient genoeg zijn.
Maar de gasturbine laadt alleen de accus op en drijft dus geen wielen aan. Dus het aantal pk ia niey van toepassing voor de turbine.
Het is een indicatie van het vermogen dat geleverd moet worden. Zelfs al is het maar 1MW dan nog is het een hoop.
Als je de website van Nikola wat verder bestudeert, kom je er al snel achter waarom er voor een gasturbine gekozen wordt: Nikola is in de eerste plaats helemaal geen vrachtwagenproducent, maar CNG producent. Ze hebben als doelstelling zoveel mogelijk CNG zelf te produceren en distribueren, daarmee zijn ze gewoon een oliemaatschappij die een vrachtwagen heeft ontworpen om haar eigen afzetmarkt te vergroten.
of de e-highway van siemens

das een hybriede die geladen wordt aan de grid, of via een verbrandingsmotor.

https://www.youtube.com/watch?v=op7YS53D_Pk
(niet het allerbeste filmpje trouwens.. ik kon zo snel geen betere vinden)

[Reactie gewijzigd door Luukje01 op 14 juni 2016 19:26]

Scania heeft ook een systeem getest met bovenleidingen in Zweden, dus ook zoals hier met zo'n spul op het dak zoals op een trein. Dacht ook in samenwerking met Siemens.
Er zijn al tal van volledig elektrische vrachtwagens maar mogelijk niet in het type truck dat los een trailer aanhaakt.

http://www.emoss.biz/nl/elektrische-vrachtwagen/

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 18:13]

Er bestaan al volledig elektrische trekkers, denk dat Nike distributiecentrum in Eindhout een omgebouwd DAF CF in gebruik heeft.
Na wat opzoekwerk vind ik dit: http://www.transporama.be...erminal-trekker-bij-nike/

Dus geen echte trekker, maar een terminaltrekker. Deze dient voor trailers te verplaatsen op het terrein.

Ik was ervan overtuigd dat het een blauwe DAF CF was. Misschien bij een ander bedrijf geleverd, m'n geheugen laat mij even in de steek.


Zelf vind ik het elektrische gedoe maar niks. Liever een mooie roffel van een Scania V8, zoek maar eens op op YouTube 8-)

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 14 juni 2016 20:42]

Moet je geen Euro6 hebben. Zo'n 730 begint pas echt te trekken bij 50/60 en de roffel krijg je er niet in vanwege de voor emissienormen totaal dichtgespijkerde uitlaat en boordcomputer.
Ja da's het jammere van al dat milieugezeik, de roffel is weg door de andere inspuiting.
Maar de open uitlaat is al niet echt meer goed mogelijk sinds EURO 4 want sinds toen loop je de s dat je katalysator stuk gaat door de onverwerkte AdBlue.

Voor zover ik weet moet een 730 z'n vermogen bij het vertrekken toch worden ingeperkt om de versnellingsbak niet naar de kloppen te helpen.
Rij jij toevallig ene?

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 17 juni 2016 13:00]

Nee, maar we hebben er wel een bij ons, daar rij ik wel eens mee op.
M'n pa rijdt een R500 EURO 5 en die heeft wel nog wat roffel maar geen 'brulklep', kost wat teveel en het risico op een kapotte katalysator is te groot en t is niet z'n eigen trekker.
Onze eigen 142 daarentegen heeft wel nog roffel ;)
Dat is wel vet, fraaaaaaaap, fieuw, fraaaaaaaap, fieuw. }>
Een truck moet, in tegenstelling tot een "gewone" auto, vele malen langer mee!

Voordat die afgeschreven zijn is er zo 15 tot 20 jaar voorbij.

Hybride aandrijftechnieken, met voldoende power, zijn er nog maar net.

Laten we over 15 jaar eens kijken wat er rondrijdt... ;)
Waar rijden die dingen dan? Vrijwel alle wagens die je op de weg ziet zijn vrij nieuw.
Is ook maar hoe je het bekijkt, hier gaan ze na 5 a 10 jaar weg, maar daarna beginnen ze een nieuw leven in Oost-Europa, Afrika, Midden-Oosten of Zuid-Amerika. Daar gaan ze gok ik nog eens 15 a 20 jaar mee.
Hier op de A15 rijdt van alles! Overal vandaan, en voornamelijk 2e/3e/4e hands...

Natuurlijjk ook nieuwe bakken met k(l)eurige "gele platen". (NL, dus...)
De Betuwe is nog gťťn milieuzone!

Trouwens, die Betuwelijn zou toch AL DIE VUILE DIESELS overbodig maken... zucht...
Hoe kom je op die termijn? Volgens mij gaat het vooral om de kilometers en trucks zitten zo in de 7digits...
Hangt er vanaf. Trekkers kunnen binnen de 5 jaar al een milioen km's hebben. Maar utility trucks zoals kippers en kranen gebruiken ze vaak tot 25 jaar met maar 500.000km op de teller.
Een truck moet, in tegenstelling tot een "gewone" auto, vele malen langer mee!

Voordat die afgeschreven zijn is er zo 15 tot 20 jaar voorbij.

Hybride aandrijftechnieken, met voldoende power, zijn er nog maar net.

Laten we over 15 jaar eens kijken wat er rondrijdt... ;)
dat was ooit zo ja maar nu bij lange na niet meer. zelden nog een bedrijf die een truck langer dan 6 tot 8 jaar houd of behaalde kilometers leasecontract.

in nederland kopen we geen vrachtwagens meer, we huren/leasen het.
Maasvlakte 2 kom je al niet eens meer op zonder een euro6 truck.
Rotterdam, amsterdam, verschrikkelijk Utrecht, allemaal milieuzone.

anders zou ik nog steeds op mijn eerste truck rondcrossen door het EU met een DAF 410 XF van eerste generatie.

Daarbij, ''onze'' Trucks rijden al lang niet meer op enkel Diesel, Simon-Loos bijvoorbeeld, LNG Trucks met silent trailers op een gas generator. in stad puur electrisch gekoeld.

willen wij in Europa echt schoner vrachtwagenpark rijden moeten we eindelijk af van de lengteregeling en vierkante box trucks. alle cabines zijn nagenoeg vierkant.

het is gewoon een grote muur waar rijwind tegen op moet boxen.
En die filter ergens in het systeem die alle grote verbeteringen mbt de efficiŽntie van energie opwekken tegen houdt eens verwijderen, dat zou de wereld goed doen. Laat deze 2 bedrijven zorgen dat we mensen als Nikola Tesla, en wat er is gebeurd met ze en hun uitvindingen, nooit vergeten.
Dit is georganiseerde criminaliteit van de ergste soort. Die al ruim een eeuw ons uitbuiten en onnodige vervuiling en negatieve effecten voor de volksgezondheid.

Een in 1973 aangepaste Opel P1 uit 1959 die 160 km per liter haalde: http://www.376mpg.com/
Demonstratie van waterstof aangedreven auto met speciale methode om waterstof en zuurstof los van elkaar te maken(van water naar gas) waardoor dit on demand in de auto gedaan kom worden. https://www.youtube.com/watch?v=CcNFgDuEYUg
en nog 1
https://www.youtube.com/watch?v=4aFdehg1aYU

Tesla zijn werkruimte/test lab brandde uit en investeerders verdwenen als sneeuw voor de zon.
Andere 2 heren zijn vroegtijdig overleden. Gaat al te lang zo, corrupte bende helaas.
Die absurde regel op de Maasvlakte van EURO 6 heeft vele transporteurs met oudere maar uitstekend onderhouden trucks onnodig de kosten ingejaagd.
Zoals jij ook wel zal weten zijn het vooral de kleinere bedrijfjes nog met prachtige jaren '90 en begin '00 trucks zoals Scania 3 en 4 serie reden die de pineut waren...
Dat klopt, en heeft het bedrijf waarvoor ik werkte als chauffeur er voor gezorgt dat hun falliet gingen, en ik op straat stond.

Ik zie alleen geen heil in (semi) elektro trucks als transport keuze. De eenvoud van reparatie's en het weer snel in kunnen zetten is leidend voor de mkb.
Nu al zie je meer elektronica en snufjes kunnen een truck tot stilstand brengen.

Met een truck zoals in de titel zie ik een hoop ellende de eerste jaren. Immers een defect is zeer moeilijk vindbaar
Nieuwe opleidingen, gereedschap en diagnoseapparatuur zijn bijkomende kosten. Dan nog het aftanken. Met een diesel heb je hem zo vol als een chauffeur weer eens niet aftankt bij einde dienst. Stel chauffeur vergeet de kabel in de laadstation te hangen. Platte accu....geen dienst
Een trekker gaat eerder rond de 8 jaar mee.
Letterlijk gesproken heb je gelijk en klopt de titel niet. Maar ja, veel elektriciteit wordt sowieso met een gasturbine opgewekt in een centrale, soms zelf kolen, dus dan is een Tesla ook een hybride ;-)

Belangrijkste is dat deze vrachtwagen veel en veel zuiniger is dan een dieselvrachtwagen en veel minder uitstoot zal hebben. Een giga stap voorwaarts.
Ik vind het voorlopig nog maar heel twijfelachtig om aan te nemen dat deze wagen veel energie zuiniger is dan een diesel.
Waarom trouwens geen dieselgenerator maar een gasturbine?

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 20:14]

Turbines zijn gewoon efficienter en hebben een hogere power to weight ratio dan dieselgeneratoren, en ze zijn compacter voor hetzelfde vermogen. Echter, hoe kleiner de turbines worden, hoe kleiner de verschillen met diesels en hoe meer lawaai ze maken. Ik veronderstel dat ze genoeg vermogen moeten leveren waardoor de turbine groot genoeg wordt om efficient zijn werk te kunnen doen.
Sowieso, verlies je 15% door de dubbele omzetting van rotatie naar elektriciteit naar rotatie. Het efficientie verschil zal dus beperkt blijven tijdens de lange eentonige ritten, maar de piekmomenten en het dalen en optrekken zal een pak schelen. Om dan nog van het gebruiksgemak te zwijgen.
Gasturbines hebben een lager rendement dan diesel of gas motoren. Er is een reden dat diesels het meest gebruikt worden in generatorsets.
http://energy.gov/sites/prod/files/2014/09/f18/capstone.pdf
http://www.powermems.be/gasturbine.html

Gasturbines miniaturiseren is niet eenvoudig, maar ze zijn wel efficienter. Gezien het vermogen dat nodig is voor de truck, lijkt het me dat ze zo klein nu ook niet dienen te zijn.
De reden dat dieselgeneratoren gebruik worden in generatorsets is gewoon de kost en waarschijnlijk ook geluidsproductie.
Yep, daarom zie je in tanks en helikopters wel gewoon gas turbines, zodra de ruimte er is en men bereid is het geluid op de koop toe te nemen gebruikt me gas turbines.
Yep, daarom zie je in tanks en helikopters wel gewoon gas turbines, zodra de ruimte er is en men bereid is het geluid op de koop toe te nemen gebruikt me gas turbines.
Ik denk eerder dat dat is omdat een gasturbines veel lichter en compacter zijn dan een dieselgenerator en ook veel veel sneller kan opschakelen qua vermogen. De gasturbines in een helicopter of M1 abrahams tank draaien trouwens ook niet op gas maar op kerosine of diesel en die zijn niet erg zuinig.
Het komt er op neer, vanaf een bepaald vermogen vereist is komt er geen enkele verbrandingsmotor in de buurt van een (gas)turbine kwa vermogendichtheid en efficientie.
Het komt er op neer, vanaf een bepaald vermogen vereist is komt er geen enkele verbrandingsmotor in de buurt van een (gas)turbine kwa vermogendichtheid en efficientie.
Vermogensdichtheid is echter maar beperkt van belang bij een vrachtwagen.Brandstofefficientie daarintegen is essentieel voor vrachtwagens en een gasturbine lijkt niet de meeste efficiente oplossing om stroom op te wekken. (behalve in een gecombineerde stoom en gas (STEG) centrale)

[Reactie gewijzigd door TWyk op 15 juni 2016 15:30]

Ik weet niet waar jij je informatie haalt dat het niet efficienter is. ik heb al verschillende bronnen getoond die zeggen dat er niets zo efficient is als een turbine, erbij erkennend dat je miniaturisatie roet in het eten kan gooien.
SteG heeft er niets mee te maken. GE bvb verkoopt zelfs gewone vliegtuigmotoren als generators (in italiŽ loopt er een project als back-up generator etc... https://powergen.gepower.com/products/generators.html )

De enige verbrandingsmotor/generator die turbines zou kunnen kloppen zijn free piston generatoren, maar die zijn veelal tweetakt en in experimentele fase. Turbines zijn al volwassen en lijken me in dit geval gewoon de beste oplossing.
Ik zie nergens dat je een gasturbines boven de 30% efficientie krijgt.
Met een dieselgenerator is dat prima haalbaar.
https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine

Er staan genoeg referenties in:
A large single-cycle gas turbine typically produces 100 to 400 megawatts of electric power and has 35–40% thermal efficiency.[29]

Siemens: single cycle 40%, combined cycle 60+%
http://www.decentralized-...as-turbines-breaking.html
Ja, op 100 tot 400 megawatt voor enorme turbine voor een elektriciteitscentrale kun je wel 35%-40% halen.
Dan kan een diesel wel meer dan 50% thermal efficiency halen.

Maar niet in een generator op kleine schaal voor een vrachtwagen. Dan liggen de percentages fors lager

[Reactie gewijzigd door TWyk op 15 juni 2016 16:54]

From a long-term perspective, the potential for improving energy efficiency has been estimated to be 30-50%. This will be achieved by optimising component performance, ship design, waste heat recovery and the recovery of other losses, weather and voyage routing and by taking advantage of potential new technologies.

Basically een schatting voor toekomstige combined cycles, dat moet je dus vergelijken met de 60+% die nu al behaald wordt met de combined cycle gas turbine.

Zoals ik eerder zei, miniaturisatie is moeilijker, maar gas turbines kunnen perfect efficienter zijn dan Diesel motoren. Het vermogen dat een truck vraagt is niet klein, zonder de getallen van de fabrikant, of enig tegenbericht van een onderzoeksinstelling kan je gewoon niet aannemen dat dit een slecht idee is.

Turbines hebben nadelen, maar Diesels evenzeer (uitstoot partikels zijn pretty nasty bij Diesels.)
In die M1 tanks kan je alle brandstof gooien, benzine, diesel, kerosine en olie, zodat ze alles wat ze onderweg tegen komen kunnen gebruiken.
Geluid kan vrij goed gedempt worden, zowel van gasturbines als diesel.
Bronbemalingsets (met een diesel) zijn best stil als je er langs loopt.
Elektrisch (as) rendement van een diesel of gasmotor is hoger. Een gasturbine heeft nu eenmaal veel hete uitlaatgassen en de compressor slokt veel van het vermogen op. Als je die warmte kan gebruiken, geen probleem kan je dat niet dan gaat het de schoorsteen uit.
Voordeel van gasturbines is veel vermogen in kleine packages.
Waarom trouwens geen dieselgenerator maar een gasturbine?
Misschien is het je opgevallen dat diesel de laatste tijd nou niet echt positief in het nieuws is. Vooral de roetuitstoot is een steeds groter probleem, waarvoor vooralsnog wordt gecompenseerd met ofwel gesjoemel, ofwel allerlei dure technische middelen. Dat los je in 1 klap op door diesel domweg niet meer te gebruiken, maar te vervangen door een veel schonere brandstof als aardgas.
Wat ook erg triest is is dat er in het verleden voordat diesel populair werd redelijk veel op LPG werd gereden omdat dit goedkoper was dan benzine, maar het is ook schoner. Dit is heel fijn de nek omgedraaid door de overheid doordat hier meer wegenbelasting over betaald moet worden waardoor het niet zo aantrekkelijk meer is/was.
Later zijn diesels gepromoot waardoor nu een groot deel van de automobilisten in deze luchtvervuilers rondrijden.

Het is mooi dat er nu redelijk massaal lijkt te worden overgestapt naar elektrisch aangedreven voertuigen bij nieuwe ontwikkelingen, hier ligt toch echt de toekomst. Helaas zullen er waarschijnlijk nog veel mensen moeten leven met (of sterven aan) de gevolgen van de huidige luchtvervuilers. :Y)

Ik vind het overigens ook opvallend dat deze elektrische voertuigen ook een strak en futuristisch uiterlijk hebben en daarmee duidelijk afwijken van de 'standaard' designs.
Diesel, benzine of gas. Keuze is aan de koper.
Waarom trouwens geen dieselgenerator maar een gasturbine?
Omdat Nikola zelf een gasproducent is.
Heeft dat niet te maken met feit dat een dieselmotor veel efficienter is in wisselende vermogens terwijl gasgeneratoren net efficienter zijn bij een constante load?
Misschien is dat zo maar dieselmotoren zijn ook veel efficienter in constante load.
Een dieselgenerator kan wel 40% efficient zijn maar voor een dieselmoter in een auto is 25% al erg goed.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 18:04]

Klopt maar als je moet kiezen tussen gas en diesel is gas iets properder ;-)
Properder? Je bedoelt zeker het aantal g CO2 per MW vermogen dat lager ligt voor gas dan voor diesel/benzine?
Nee, dacht eerder aan fijn stof en dergelijke?
Dat klopt, maar volgens mij was zoiets er nog niet toch? Ik vroeg me al af wanneer het zou komen. Trucks zijn van zichzelf al erg zwaar, dus een extra accupakket zou relatief minder moeten uitmaken t.o.v. personenauto's. En de hybrides die we kennen hebben gecombineerde aandrijving. De aandrijving geschiedt hier via de elektromotoren. Voor een truck is maximaal koppel vanaf 0rpm best ideaal en een turbine kan behoorlijk efficient zijn werk doen vergeleken met een dieselmotor die over een breder toerenbereik moet werken.
En daarom werken dieseltreinen ook met elektrische aandrijving...toch?
Gas turbines halen echt niet het rendement wat een diesel zuigermoter haalt.

Ik noem dit ook niet echt een elektrische truck, maar een hybride, met primair elektrische
aandrijving en een brandstofmotor als generatorset die de accu's oplaad.
Trouwens niets mis mee, maar een dieselmotortje op constant nominaal vermogen zal een veel hoger rendement hebben dan een turbientje.
Inderdaad... volgens Wikipedia is een typisch rendement 30%. Best matig. Waarom ze dan toch gebruikt worden om elektriciteit op te wekken: de afvalwarmte wordt gebrukt om een stoomturbine aan te drijven, en dan kan het totale rendement 60% worden.
Maar 2 turbines in 1 auto, dat zie ik niet snel gebeuren. En een stoomturbine heeft echt goede koeling nodig (koeltoren of een riviertje) on goed te werken. Met de regen van vandaag lijkt dat te kunnen, maar het regent niet altijd zo hard ;)
Het mag dan geen volle 100% elektrische vrachtwagen zijn, dit is alsnog een stap verder naar elektrische vrachtwagens. Het is meer dan dat we 5 jaar geleden hadden.
Klopt. Dit is gewoon een diesel-electric locomotief op banden.
Wel grappig dat ze de voornaam van Tesla nemen als bedrijfsnaam.
Dat is vast geen toeval, het zou me niks verbazen als het bedrijf Tesla daar nog een een keer moeilijk over gaat doen.

[Reactie gewijzigd door CAPSLOCK2000 op 14 juni 2016 17:57]

Musk heeft altijd gezegd dat zijn doel met Tesla is de andere fabrikanten zo ver te krijgen dat zij ook electrische auto's gaan maken, met de visie om van fossiele brandstoffen af te raken.
Om diezelfde fabrikanten dan vervolgens voor de rechter te slepen zou niet overeenkomen met zijn visie.
Hoe willen die daar moeilijk over doen? Tesla heeft echt geen rechten over de naam Nikola hoor.
Hoe willen die daar moeilijk over doen? Tesla heeft echt geen rechten over de naam Nikola hoor.
Het zou voor verwarring kunnen zorgen. Ik zeg niet dat het zo is, maar het zou me niet verbazen als de juridische afdeling voor de zekerheid toch maar even moeilijk gaat doen.
Een potje halfslachtig juridisch touwtrekken en uiteindelijk schikken (zonder de details openbaar te maken) zou beide een hele tijd in het nieuws kunnen houden...
Dan kan Tesla meteen aangepakt worden door de Kroatische Ericsson vestiging....
Weliswaar geen autofabrikant maar op technologiegebied zijn er wel degelijk overeenkomsten.
Volgens mij heeft de Familie van Tesla nooit toestemming geveven voor het gebruik van de naam door Elon Musk maar hebben ze ook nooit er heel lastig over gedaan.
Maar de familie Tesla hoefde daar ook geen toestemming voor te geven. Alleen als de naam hadden vastgelegd voor gebruik bij auto's (zoals een meneer Touran dat deed en toen geld kreeg van VW).
Want Tesla heeft de naam zelf bedacht?
Het is wel een trend geworden: Tesla Motors, Nikola Motor, Farraday Future...

En tussen 1988 en 1995 produceerde het Franse bedrijf SEER de Volta VE1.

Mooi dat die oude uitvinders zo weer populair worden.
Als je geen heel innovatief idee hebt, plak je een naam van een beroemdheid op je bedrijf. Zo zie ik het meer. Eigenlijk naamroof - die mogelijk is omdat bedrijfsnamen beter beschermd zijn dan namen van personen. Franklin Mint, Turing Pharmaceuticals.

De namen van patenttrollen zijn nog erger.

[Reactie gewijzigd door sympa op 14 juni 2016 20:34]

Beroemd persoon? Volgens mij weet nog geen 3% van de wereld wie Nikola Tesla was.
En ik durf te wedden dat nog geen 2% van de Amerikanen weet wie Nikola Tesla was.
Niet bewust, wel onbewust, als in "klinkt goed". Waarom denk je dat zo vaak oude merken weer nieuw leven in wordt ingeblazen?
Dat niet alleen. Het hele business plan is een copy paste op een andere markt. Zelfs de website is een vergelijkbaar ontwerp.

Of Tesla zit hier achter of dit is een Chinees kopieer bedrijf ;)

Er zit zelfs standaard een 40" curved 4k tv in, waarom? Marketing.

[Reactie gewijzigd door Deveon op 14 juni 2016 20:05]

Mja, Faraday Future was ook niet direct origineel. Of de Volt ... Automakers mogen echt wel eens wat meer moeite doen mijn inziens om nieuwe namen te verzinnen.
De accu's, bestaande uit 32.000 lithium-ion-cellen, leveren 32kWh aan energie
Ik neem aan dat bedoeld wordt dat ze een capaciteit hebben van 32 kWh.
Dat is wel apart veel cellen dan want een Tesla die de meest geproduceerde Li-Ion cellen gebruikt heeft met een vijfde van dat aantal cellen al een grotere capaciteit. Het lijkt onlogisch en duurder om veel kleinere incourantere cellen te gebruiken

/edit
En dat doen ze dus ook niet. Het blijkt namelijjk gewoon te gaan om een 320kWh aan energieopslag.
Dat betekent bijna 2 ton aan gewicht in batterijen.
Dat wel erg veel accu om energie op te slaan als je toch al een generator mee aan boord hebt.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 18:09]

[...]

Ik neem aan dat bedoeld wordt dat ze een capaciteti hebben van 32 kWh.
Dat is wel apart veel cellen dan want een Tesla die de meest geproduceerde Li-Ion cellen gebruikt heeft met een vijfde van dat aantal cellen al een grotere capaciteit. Het lijkt onlogisch en duurder om veel kleinere incourantere cellen te gebruiken
Het is dan ook een typfout: het is 320kWh energie die opgeslagen wordt. Zie ook https://nikolamotor.com/one voor de volledige specs.

Edit n.a.v. je edit :P Het is inderdaad veel energie, maar als een vrachtwagen hierdoor volledig elektrisch een woonwijk of stadscentrum door kan is dat best wat waard. Bovendien kun je langdurig bergop rijden zonder dat je meteen een zwaardere turbine hoeft te monteren om de accu's vol te houden.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 14 juni 2016 18:11]

Lijkt nog steeds onlogisch om zoveel accu's mee te sjouwen als je 'never plug in' toch een gasgenerator aan boord hebt. Elektrisch laden wordt sowieso een uitdaging.
Rij maar eens een flinke berg op, dan komt die accu goed van pas. En naar beneden kan je regeneratief remmen, oftewel stroom opwekken en remmen tegelijk. Die stroom moet je ook weer ergens kwijt.
Wat maakt het uit als het slechts 5-7,5% ofzo is van je totale gewicht? Een Tesla Model S draagt naar verhouding veel meer accu's mee. Waarom is het zo onlogisch? Ik leg je net uit waarom het logisch is 8)7 Ga dan op mijn argumenten in :*

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 14 juni 2016 18:19]

mea culpa, ik had de achterkant van het bierviltje er nog niet bij gehad.
Met 320kWh dan kun je ongeveer een uur lang ruim vierhonderd PK leveren.
Dat is voldoende voor in-en-uit een grote stad, of een uur flink bergop.
De specs geven zelfs 1000 PK, dat trekt stevig aan de accu's+generator.
Sterker nog: een veel gebruikte vrachtwagen in Nederland is een Scania R380 die, zoals de naam al doet vermoeden, 380pk levert. Dus zelfs die 400pk lijkt me vrij fors voor het vasthouden van de kruissnelheid :)
Lidl rijdt al ruim een jaar met verschillende 100% elektrische vrachtwagens rond in Nederland. Naast het rijden, gebruiken ze de accu's ook voor het koelen en het laden van de vracht.

http://m.levensmiddelenkr...g-elektrische-vrachtwagen
Deze vrachtauto zou een 2000pk motor hebben, dus nog 5 keer zoveel vermogen. Daar kun je dan een beste oplegger achter hangen en dan zal het verbruik bergopwaarts nog wat hoger uit kunnen vallen.

Verder heb je ook nog verlies, ik dacht dat een elektrische auto een rendement heeft van rond de 80%. Dan kom je op 320kWh * 0.8 = 256kWh. Dat is dan rond de 20 min op half vermogen.

Lithium accu's kun je beter gebruiken tussen de 20% en 80% zodat ze niet te hard slijten. Dus is die grote hoeveelheid accu's helemaal zo gek nog niet (zoals je zelf ook al aangaf).
Berg-af rijden is voor vrachtauto's ook erg moeilijk. Als dat met deze accu wel kan, en een goed deel van de energie terugkomt, is dat mooi meegenomen.
Een beladen vrachtauto remt denk ik ook meer energie weg: de massa is onevenredig veel hoger vergeleken met de luchtweerstand als je het naast een personenauto legt.
Gewicht is bij een vrachtauto belangrijker dan bij een personenauto, omdat het rendement van zo'n vrachtwagen afhangt van het beschikbare laadvermogen. 5-7,5% minder vracht mee kunnen nemen hakt er nogal in.
Dat klopt op zich wel, maar de meeste vrachtwagens in Nederland rijden niet met maximale belading (binnen de EU max 40 ton, in NL 50 ton) rond. Dus dit probleem zal maximaal eens voor 10% van het wagenpark gelden :)
Een Tesla Model S draagt naar verhouding veel meer accu's mee.
Dat is geen hybride. Deze vrachtwagen heeft een gasturbine. En hoeft dus niet zo veel accu's mee.
Het is wel degelijk een plug-in! En gelijk ook een antwoord waarom de accu zo groot is.
Q: How far can the Nikola One travel on the battery pack alone?
A: Each Nikola One is outfitted with an on board range extending turbine that will automatically charge the battery pack when needed. If the onboard turbine were to fail, the Nikola One can travel around 100-200 miles at full battery level, depending on the size of the load. The Nikola One also has a charging port to help top off the batteries whenever you are resting.
Dan mag ik hopen dat'ie een beetje een snelle on-board charger heeft. Toch zeker 3x16A of zelfs 3x32A want anders sta je wel ff. Met de lader van mijn LEAF zou die vrachtwagen 100 uur moeten laden (0-100%). Da's best een lange stop O-)
Q: Can I plug in to charge the battery pack at a Nikola fueling station?
A: Yes. Each Nikola One comes equipped with a 50kW DC charger so you can top off your battery for free at our Nikola fueling stations.
Na een nachtje slapen zit er toch weer wat meer prik in. Vergeet niet dat het hele concept is om niet te laden, dus de accu zal nooit leeg raken.
Zoveel energie is het nu ook weer niet. Als deze vrachtwagen 1471 kW aan vermogen heeft kun daar 'slechts' 13 minuten op rijden eerde accu leeg is. Nu zul je niet altijd het volle vermogen gebruiken dus bij netjes 80-100 km/h op de snelweg zal dat best een uur kunnen zijn maar voor een vrachtwagen die 8 uur per dag rijdt is het meer een hulpmiddel dan echt elektrisch rijden.

Vooral nuttig heuvel op en tijdens file/stadsverkeer al moet er wel rekening gehouden worden met het extra gewicht. Zoals altijd een kostenafweging of het loont ten opzicht van de hogere aanschafprijs.
Het is wel degelijk veel energie natuurlijk. Op 320kWh kan een gemiddeld Nederlands gezin ruim een maand draaien. Verder herhaal je wat ik zeg: het is een middel om bepaalde stukken elektrisch te kunnen overbruggen en de gasturbine klein te houden.

Nu heb je een energiebron (de turbine dus) nodig die de kruissnelheid (+ een beetje) aan kan qua energiebehoefte, zodat de accu's langzaam weer opgeladen worden na een stukje accelereren of bult op. Had je heel kleine accu's, dan had de gasturbine tijdens accelereren of bult op rijden meer energie moeten leveren, omdat de accu's al leeg waren voor je op snelheid danwel bovenaan de berg zou zijn. En het energieverbruik tussen beide situaties kan zomaar een factor 4-5 schelen, dus je gasturbine zou ook een factor 4-5 groter moeten zijn ;)
Je haalt twee zaken door elkaar: vermogen en energie. Voor optrekken heb je veel vermogen nodig, maar niet veel energie omdat het maar kort duurt. Kleinere accu's kunnen gemakkelijk veel vermogen leveren, alleen niet gedurende langere tijd. Tenslotte, als het vermogen niet groot genoeg is, dan rijd je te snel...
Ik haal helemaal niks door elkaar, wijs eens aan waar ik dat doe? Je snapt niet wat ik bedoel: als je een heel kleine accu zou hebben, is die nog tijdens het optrekken leeg en val je terug naar het vermogen dat de gasturbine kan leveren. Als die klein en net genoeg vermogen voor kruissnelheid kan leveren val je qua acceleratie enorm terug en kom je geen berg op. Heb je echter een grote accu, dan zal je dat niet overkomen en kan de gasturbine beginnen met bijladen van de accu's zodra je op kruissnelheid bent of bovenop de berg.

Veel mensen vergeten dat de motor bij een vrachtwagen lang niet zo overbemeten is als die van een personenauto. Ze accelereren maar traag en hun topsnelheid ligt niet zover boven de maximumsnelheid. Personenauto's kunnen vaak bijna 2x zo snel als ze mogen en accelereren in zo'n 10-12s (het kan sneller en iets langzamer) naar de 100km/u. Daarom hebben hybride personenauto's niet zo'n grote accu nodig, omdat ze ook wel bergop kunnen rijden met lege accu's :) Deze vrachtwagen zal dat niet kunnen.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 15 juni 2016 07:28]

Ik zag het net. Dat is dan weer vreemd veel capaciteit voor een hybride oplossing
Hier is de batterij vooral bedoeld zoals in een Prius: energie opvangen bij het afremmen en afdalen.

Het is eigenlijk een Prius-vrachtwagen :)

De gas-turbine is wel iets anders dan de speciale benzine-motor van de Prius...

[Reactie gewijzigd door bjp op 14 juni 2016 18:11]

ier is de batterij vooral bedoeld zoals in een Prius: energie opvangen bij het afremmen en afdalen.
Waarom dan zo onwijs grote accu van 320 kWh?
omdat een vrachtwagen, geladen, 40T is... waarbij een Prius minder dan 2T is.

Wat denk je?

Hoever zou die vrachtwagen volledig electrisch kunnen rijden?

[Reactie gewijzigd door bjp op 14 juni 2016 18:14]

Dat is een factor 20 in gewichtsverschil.
Een Prius heeft 1,3 kWh opslag capaciteit.
De verhouding in accucapaciteit is dus bijna 250 keer zo veel

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 18:17]

een Tesla heeft... 90kWh? 1/3de van de vrachtwagen... en kan hiermee 500km doen of zoiets.

Hier heb je 20x het gewicht (of meer tegenover een Tesla) en maar 3x de batterij. Dus 500km / 20 * 3 = 75km electrisch?

Nu het hybride verhaal werkt al goed voor bussen (vaak starten/stoppen)... vrachtwagens rijden soms uren op constante snelheid... dan heb je nog enkel winst bij dalingen (niet remmen -> recuperatie), dus enkel bij stijlere dalingen, of stad-verkeer.

[Reactie gewijzigd door bjp op 14 juni 2016 18:25]

Dit is geen Tesla maar een hybride. De Tesla heeft een grote accu om een flinke bereik te hebben.
Het bereik van deze vrachtwagen komt van de gasturbine. Niet van de accu.

Hybrides hebben normaal juist vrij beperkte accu's.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 14 juni 2016 18:38]

Maar andere vrachtauto's rijden van losplek naar losplek, soms in drukke binnensteden.
Q: How far can the Nikola One travel on the battery pack alone?
A: Each Nikola One is outfitted with an on board range extending turbine that will automatically charge the battery pack when needed. If the onboard turbine were to fail, the Nikola One can travel around 100-200 miles at full battery level, depending on the size of the load. The Nikola One also has a charging port to help top off the batteries whenever you are resting.
1900km...wauw...dat is voor onze begrippen best veel maar in uitgestrekte landen VS, Australie en vast nog wel een paar is dat niks
wel mooi

[Reactie gewijzigd door vinkjb op 14 juni 2016 20:00]

Ik vind het nog wel een beetje tegenvallen eigenlijk. Ik verwacht dat je met Euro 6 ook wel 3.5-4 km per liter kunt rijden (en dus zelfs veel meer bereik dan deze 1900 km kunt realiseren) en deze vrachtwagen doet in het meest ideale geval dus 4.5. Je hebt met deze vrachtwagen waarschijnlijk geen verbruik bij stilstand en meer koppel, zeker met lage toeren. Dat zijn de zaken die hem interessant maken, niet het bereik.
Een moderne euro-6 haalt ongeveer 1:4 inderdaad. Maximale tankinhoud is 1500l (wat een populaire optie is gezien de grote verschillen in brandstofprijzen) dus met een normale truck kun je 6000km op een tank rijden.

Overigens heb ik er een hard hoofd in dat deze truck er ooit gaat komen, de running costs zijn echt bizar hoog vergeleken met een normale truck (ongeveer factor 2). Klinkt meer als een Faraday future dan als een tesla voor mij, zou niet weten welke transporteur zoveel winst maakt dat ie nu per truck maandelijks 2k overhoud.
Volgens de wetgeving mag je niet eens zo een ruk rijden. Als de bestuurder bijtankt kan de vrachtwagen dit ook doen.
Kan iemand uitleggen waarom ze er zo'n grote batterij in hebben gestopt als er een stroomgenerator in zit?
- In de steden op de accu kunnen rijden (emissie-zones!)
- Genoeg vermogen hebben om bergen op te kunnen rijden zonder in vermogen terug te vallen
Even puur om moeilijk te doen over terminologie:
Dit is geen hybride. Zoals je misschien kan afleiden uit het woord "hybride" hebben hybride voertuigen 2 aandrijflijnen die onafhankelijk van elkaar het voertuig kunnen verplaatsen. Deze vrachwagen is gas/elektrisch of elektrisch met range extender.
Een hybride voertuig wordt (o.a. in EU) gedefinieerd als een voertuig met twee energiebronnen (waarvan ťťn elektrisch) en twee energie-omzettingssystemen (waarvan ťťn elektrisch).

De twee krachtbronnen hoeven niet noodzakelijk beide de wielen aan te drijven, dat is echter wel zo voor een zgn. 'parallele hybride'. Een 'seriŽle hybride' daarentegen is er ťťn waar enkel elektrische motoren de wielen aandrijven, en de stroom op zijn beurt via een verbrandingsmotor/generator-combinatie wordt geleverd. Deze truck is een typisch voorbeeld van dit laatste.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Nintendo Switch Google Pixel Sony PlayStation VR Samsung Galaxy S8 Apple iPhone 7 Dishonored 2 Google Android 7.x Watch_Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True