Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 287 reacties

Tesla heeft donderdag twee goedkopere nieuwe modellen gepresenteerd. Deze hebben dezelfde batterij als een eerder model aan boord die softwarematig beperkt is. Gebruikers kunnen op een later tijdstip een hogere capaciteit aanschaffen.

Wired schrijft dat de nieuwe S 60- en 60D-modellen dezelfde 75kWh-batterij aan boord hebben als het eerdere S 75-model. Alleen is die batterij softwarematig beperkt tot 60kWh. Daardoor zou Tesla eenvoudig een nieuw model op de markt kunnen brengen en klanten de mogelijkheid geven om op een later tijdstip een upgrade uit te voeren. Deze zou dan niet meer voorstellen dan een software-update.

Als ota-upgrade kost dit 9000 dollar, in Nederland komt dit neer op 10.100 euro. Volgens Wired is deze praktijk niet nieuw, zo biedt Tesla ook de mogelijkheid om de functie voor de automatische piloot voor 2500 dollar softwarematig te activeren, terwijl de nodige hardware al in de voertuigen aanwezig is. Ook in andere branches komt deze praktijk voor onder de naam 'crippling', zo vertelt een onderzoeker aan Wired.

Voor Tesla zou dit een manier zijn om de verkoop van modellen draaiende te houden. Zo kunnen klanten in eerste instantie voor een goedkoop model kiezen en vervolgens upgrades installeren als de behoefte bestaat. Deze methode paste het bedrijf ook al toe bij de nieuwere versie van de Model S die in april uitkwam. Deze bezat een 75kWh-batterij die was beperkt tot 70kWh.

Tesla Model S

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (287)

Dit is in autoland vrij normaal : met name dieselmotoren worden geknepen en als verschillende motoren verkocht.

Wie herinnert het niet dat volkswagen hier zelfs op in speelde met het aantal rood gekleurde letters van tdi afhankelijk hoe sterk je motor (chip) was?

En alle chip garages die als gevolg daarvan als paddestoelen uit de grond schotel.
Dit is in het autowereldje niet vrij normaal, maar eerder de norm. Vag steekt overal zijn 1.6tdi en 2.0tdi in, met meer verschillende vermogens dan dat er kleuren zijn. BMW doet hetzelfde met zijn 2.0 diesel, dat gaat van 116pk tot 218pk, en technisch gezien is er tussen de 316d en 320d geen enkel verschil, zelf remmen en koeling, alles hetzelfde.
Ik had eerst bij het lezen van dit bericht van: tesla zet de mensen in het zak, maar dan besefte ik dat psa, vag, bmw, renault,... ze doen het allemaal. Produceren op grote schaal is ook goedkoper, dus lang een kant eigenlijk best wel logisch.
Dat is niet waar, er zijn wel degelijk verschillen, andere turbo, verstuivers, zuigers en meer, anders zou je met een simpele software update de snelste uitvoering hebben.
(15 jaar automotive ervaring VW/Audi)
Exact, ook de intercoolers en zelfs zuigers verschillen soms bij de top modellen. Apart hoe zo'n verkeed beeld kan ontstaan terwijl er genoeg over te lezen valt als je echt wilt weten hoe het zit.

IBM doet het beperken van (daadwerkelijk) dezelfde modellen ook, daar heet het Capacity On Demand en dan klinkt het ineens een heel stuk positiever dan crippling.
Het is een prima methode om tegen een lager bedrag minder te verkopen met de mogelijkheid later te upgraden.
Yup... en vergeet de versnellingsbakken niet... Heb al wat lui teleurgesteld na een chiptune gezien die dachten dat ze daarna hetzelfde hadden als het topmodel... Ja hoor, je hebt nu ook 140pk, alleen je eindoverbrenging is nog steeds hetzelfde als voor die 75pk die je eerst had. :)
Trekt wel lekker op alleen mis je dan een 6 :D

[Reactie gewijzigd door Vage_Karel op 11 juni 2016 11:40]

Hoewel @Panama grotendeels ongelijk heeft betreft de VAG TDI motoren, zit er een kleine waarheid in het verhaal. De TDIe (een speciaal bijtelling model, oa. op A4 B8) is inderdaad volledig gelijk aan de TDI die een trap hoger zit, alleen de software tuned hem naar beneden. Dit truukje hebben ze in het verleden ook toegepast op de 105 en 120pk TDI's. Benzine motoren van de Up!/Mii/Citygo hebben een soort gelijk iets ( 60pk -> 75pk )

[Reactie gewijzigd door Madshark op 11 juni 2016 21:25]

Maar VAG doet het wel met bijvoorbeeld cruise control, ander hendeltje erin, inschakelen in software en klaar. Mazda doet het bij zijn 2.2 diesels wel, er is geen enkel verschil tussen de 150 en 175PK en ze schijnen oorspronkelijk voor 200PK gemaakt te zijn, maar vanwege uitstoot voordelen als 150 en 175PK verkocht te worden. De mijne (2.2d 150PK, Mazda 6) heeft nu met alleen andere software 220PK en voelt niet alsof het niet af fabriek al zo was.
http://s33.postimg.org/ef...016_06_12_om_09_54_41.png
Meer vermogen uit een motor persen vraagt doorgaans wel voor andere zuigers (kortere zuigerstangen = meer volume), sterkere krukas, andere nokkenas en bijbehorende zuigerveren, andere luchtinlaat, uitlaat, katalysator, etc etc.
Ook qua koeling van de motor maakt het nogal een verschil, een 218pk motor produceert meer warmte (in de zelfde tijd) dan een 116pk versie, maar schroef je de koeling van de 218pk versie op een 116pk blok, dan is je blok eigenlijk chronisch te koud, gaat je thermostaat vaker open/dicht en je radiator en waterpomp nodeloos groot/duur.

Het enige dat gelijk is, is het onderblok en vliegwiel, voor de rest is het echt wel anders.
De wagen is even zwaar en rijdt doorgaans even hard, dus ja, remmen kunnen gelijk zijn.
Bij de verschillende typen diesels is het onderblok, dus krukas, drijfstangen, cylinderbussen en zuigers, vaak wel het zelfde binnen een model serie. Koppen vaak ook maar daar zijn in het verleden wel verschillen in geweest. Injectors, turbo's, intercoolers, uitlaatdelen en software zijn hierin de onderdelen waarmee je de prestaties laat verschillen. Soms is het zelfs alleen software, echter is ook vaak de bijbehorende versnellingsbak anders qua ratio's, daardoor levert chippen soms wel een gelijkwaardige motor op qua vermogen maar heb je nog steeds een verschil in rij eigenschappen.

Kortere drijfstangen, ofwel een kortere slag bij een zelfde inhoud levert een motor op die hogere toerentallen kan draaien en ook zijn kracht voornamelijk uit hogere toerentallen haalt. Maak je de slag langer (en dus de zuiger oppervlakte kleiner) dan zal die motor minder goed hoge toerentallen kunnen halen maar heeft meer vermogen en koppel onderin. Wanneer je de boring x slag van een motor gaat veranderen heb je het gewoonweg niet meer over hetzelfde model/type motorblok.

Koeling is simpelweg een berekening hoeveel warmte energie een motor type oplevert en daarop de radiator en waterpomp aanpassen. Na thermostaat doet zijn werk alleen bij opwarmen van de motor, om dat sneller te laten plaatsvinden door initieel het koelsysteem te verkleinen. Wanneer de motor op bedrijfstempetatuur is moet de thermostaat gewoon open blijven.

[Reactie gewijzigd door mxcreep op 11 juni 2016 10:54]

Kortere drijfstangen, ofwel een kortere slag bij een zelfde inhoud levert een motor op die hogere toerentallen kan draaien en ook zijn kracht voornamelijk uit hogere toerentallen haalt. Maak je de slag langer (en dus de zuiger oppervlakte kleiner) dan zal die motor minder goed hoge toerentallen kunnen halen maar heeft meer vermogen en koppel onderin. Wanneer je de boring x slag van een motor gaat veranderen heb je het gewoonweg niet meer over hetzelfde model/type motorblok.
weliswaar wat offtopic, maar kan dit echt niet ongemoeid laten;
Hier haal je helaas een aantal dingen behoorlijk door elkaar :X
De lengte van de drijfstang heeft geen enkele relatie met de lengte van je slag, die wordt louter en alleen bepaald door de excentriciteit van de kruktap op de krukas.
Wat deels klopt is dat je meestal met een motor met kortere drijfstangen wat hogere toerentallen kunt halen, omdat je minder massa hoeft te verplaatsen. Daarnaast is een korte slag vaak nodig om de snelheden en acceleraties van de zuiger enigzins binnen de perken te houden.
Grootste nadeel van korte(re) drijfstangen is dat de verhouding tussen de hoog-laag beweging en de zijwaartse beweging veel groter wordt, wat leidt tot grotere kantelmomenten van de zuiger en grotere lijnbaankrachten op de zuiger en cilinderwand, allen met meer trillingen en slijtage als gevolg.

ontopic:
Opzich een leuke zet van Tesla om het Model S wat betaalbaarder te maken, met evengoed de mogelijkheid tot upgraden en waarschijnlijk een stuk langere levensduur van het accupakket. Wat mij betreft prima, het lijkt mij in ieder geval een redelijk transparante deal :)

[Reactie gewijzigd door Thedr op 11 juni 2016 15:38]

You're right... het gaat idd om de slag en niet om de drijfstanglengte...
Ja klopt, de beste Panama vergelijkt de accu van een elektrische motor met een diesel motor.
Hij zou de accu moeten vergelijken met de benzine/diesel tank, niet ineens een accu met een motor vergelijken.. Als ik een volkswagen koop waar een 50liter benzine tank in zit, dan gaat volkswagen niet een tussenschot maken en zeggen: Jeroen jij krijgt van ons een 50 liter tank, daarvan kan je 30 liter gebruiken.. Wil je gewoon de tank gebruiken die erin zit dan betaal je daar extra voor.
Het is niet zo zwart wit als jij het graag wilt. Het voordeel dat je hebt bij het gebruik van 70kWh in plaats van de genoemde 75kWh is er ook. Namelijk dat de batterij wat langer mee gaat, en dat hij makkelijker naar de 100% oplaad. De laatste 20% van een lithium accu gaat wat lastiger laden.
Deze marge zorgt voor een langere levensduur van de Accu.

Zie het als chiptunen waarmee je ook je marges gaat afsnoepen. De levensduur van je motor gaat er op achteruit. Denk aan hogere turbo druk e.d.

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 11 juni 2016 13:03]

Hm het is niet zo zwart wit als de reacties boven mij.
Het is gewoon fout door een accu met een complete motor te vergelijken. Dat is als appels met toetsenborden vergelijken.
Ik ben geen auto expert, maar volgensmij was het bij chiptunen zo dat de fabrikant de auto's in alle omstandigheden in verschillende landen/klimaten kan mee komen. Maar zoals hier voor bijv. in benelux is er mogelijkheid om er meer uit te halen zonder dat het ten koste gaat van de auto.
Dat is wat de chiptuners je willen laten geloven. Je rijdt hier toch ook niet altijd 98? Of toch 95. Het blijft een blok die door chiptunen dus een hogere belasting krijgt. Denk aan meer turbo druk. Turbo druk zorgt ervoor dat de inhoudt van de cilinder kunstmatig hoger wordt. Maar dat betekend ook dat alle componenten onder een hogere druk komen te staan. Slijtage gaat omhoog enz. enz.

Het kan nog wel zo zijn dat er bijvoorbeeld zo'n dikke marge is dat je dat op de levensduur van jou eigen gebruik niet zult merken. Bijvoorbeeld dat de motor in plaats van een miljoen kilometers maar 600.000 km eerder af is. Maar dat verschilt per motor.

De kleine downsize motoren hebben daar nog veel meer last van. Die worden helemaal met flinterdunne marges opgeleverd. Als je daar aan gaat zitten rommelen....

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 11 juni 2016 15:47]

Zou goed kunnen dat ik het gelezen heb van chiptuners, dat kan het idd. biased maken.

Maar ik denk dat ze dan wat jij noemt van acceptable marges uitgaan. Een soort finetunen? Maar het verbruik kan toch ook zuiniger worden na het chippen?
Klopt, maar de uitstoot kan daardoor hoger worden. Een motor is een moeilijk compromis.

Wil je meer KM dan kun je hem daar op afstellen, maar je stikstof en roet uitstoot gaat dan omhoog. Wil je minder CO2, dan gaat dat ten koste van je kracht of snelheid.

Dat is ook precies wat VW deed met de softwarefraude. In de VS is stikstof leidend, en in NL CO2. Dat vraagt andere software en het een gaat ten koste van het ander...
Maar worden motoren vaak niet slecht afgesteld vanwege Milieu eisen? VW schandaal bijvoorbeeld. Door meer diesel te verbruiken(onverbrand) zal er minder schadelijke uitstoot zijn.
Na de test rollenbank werd het systeem weer zo gezet dat hij schadelijker is voor het milieu maar wel zuiniger. Omdat hij minder diesel onverbrand doorlaat. (Maar wel slechter voor het milieu)

Dus je kan een motor wel een betere verbranding laten maken, maar dat zegt nog niet dat het goed is met betrekking tot fijnstof. Soms moet een motor juist slechter afgesteld worden zodat deze beter is voor het milieu.

De auto's worden niet voor niets slechter afgesteld dan mogelijk is. Mijn auto geeft zelfs als advies ron98 bij de tankdop, echter heb ik dat er nog nooit in gegooid.

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 12 juni 2016 11:07]

De term 'slecht' wordt niet goed gebruikt vind ik. Wat goed of wat slecht is is natuurlijk niet in steen geschreven. Slecht voor het een is goed voor de ander
Ben ik het helemaal mee eens. :)
Niet correct!
Het gaat in dit geval om kWh en dat bepaald wel degelijk het vermogen. Als je een analogie wilt maken met de tankinhoud dan heb je het over Ah hetgeen de capaciteit van een accu is.
Tesla biedt dit ook aan als performance upgrade.
kWh is een maat voor energie, 1kWh is 3600*1000 Joule.

vermogen is kW, 1 kW is 1000 Joule per seconde.

Hier staat duidelijk dat het aantal kWh van de accu afgeknepen is, dus NIET het vermogen wat de accu op enig moment kan leveren.
Kortere zuigerstangen is niet meer volume, omdat volume slag * arm is. Maar andere zuigers/afmetingen zitten niet in een motor met gelijk volume. Een 218pk motor levert dat natuurlijk ook niet constant, vaak zijn hoge vermogens gunstiger op kruissnelheid. Bij 120km/u leveren ze beiden precies evenveel vermogen :)
Slag is gerelateerd aan de arm... Volume is slag x oppervlakte, en bij gelijke onderblokken is de cilinderdiameter gelijk ;)
Meer volume = meer vermogen (truckjes zoals turbo's en ITB's buiten beschouwing gelaten.
Een turbo verdubbelt niet je vermogen, of je zit met een enorme opspoeltijd/turbogat.

Een hoger koppel op kruissnelheid is inderdaad gunstiger omdat je motor dan minder toeren kan draaien bij zelfde snelheid. Maar dat is geheel afhankelijk van de keuze van de versnellingsbak die je er vervolgens aan hangt (wel/geen overdrive versnelling).
Meer volume is niet persť meer vermogen, dat ligt toch aan heel wat meer facturen dan enkel cilinderinhoud. Dat je meer brandstof kunt verbranden, dŠt is een feit. Een turbo pompt er ook meer lucht in, dus kun je weer meer brandstof verbranden. Doe je dat ook nog eens op een toffe manier, dan krijg je vermogen.

Ik heb overigens koppel en turbo niet genoemd.

Of het gunstiger is dat je minder toeren draait hangt ook helemaal af van het type motor, doorgaans wil je dat het toerengebied waarbij het hoogste rendement gehaald wordt op kruissnelheid.

Overdrive heeft daar weinig tot niks mee te maken :)
Verschil is dat met ongebruikte accu's je extra loos gewicht meeneemt die direcht invloed hebben op het bereik van de auto.
Je gebruikt die 15 kWh wel degelijk! Tesla zal de accu waarschijnlijk aan weerszijden van de capaciteit gelimiteerd hebben. Een 20-80% accu ipv een 10-95% bijvoorbeeld. Dit is voor de accutechnologie die in deze auto zit erg voordelig en zal de levensduur van de accu zeker goed doen! Ook kan de accu door zijn hogere capaciteit grotere hoeveelheden stroom aan bij het laden waardoor de accu minder snel zal slijten bij super charging (meer cellen, dus meer spreiding van de aangeboden hoeveelheid stroom).

Voor de klant is dit alleen maar mooi aangezien hiermee ook de model S steeds dichter bij de normale consumenten markt kruipt. Ik zie genoeg Audi's en Merc's rondrijden met dezelfde prijs als deze 60(D). Ook zal leasen voordeliger worden!
Exact, beetje zoals de extra capaciteit van een SSD. Helemaal niet zo verkeerd voor de consument.
Klopt, derde lease partijen hebben vaak een bestedings limiet voor een financial lease, als je zelf de auto kiest. Alhoewel volledig electriache auto's vaak nog uitgezonderd worden.
Alleen wordt de basisprijs van de auto niet goedkoper richting kostprijs, maar wordt er alleen meerprijs berekent voor capaciteit die je eigenlijk al in huis hebt. Dus voor de consument wordt hij daardoor echt niet meer betaalbaar dan zonder deze grap.

Zou je een goedkopere accu erin zetten die goedkoper is, dan wordt de auto goedkoper in de basis kostprijs en dan komt het dichter richting de normale consument.

Een Lamborghini met een begrenzing wordt ook niet opeens goedkoper. Wel als er goedkopere onderdelen gebruikt wordt.
Die Lamborghini wordt wel degelijk goedkoper als er door de toevoeging van een extra model welke een lagere verkooopprijs heeft, meer verkoopvolume is en dus de prijs lager kan zijn.

In cijfers;

Produceren van een auto kost altijd 20.000,- euro.

Je brengt auto als model A op de markt met prijs van 40,000-. Je verkoopt hier 10.000 per jaar van.

Je brengt auto na tijdje als model B op de markt vanwege ouderdom van model A, betere prijzen voor onderdelen, enz. Je vraagt nu 35.000,-. Model B wordt 15.000x per jaar verkocht. Dit levert hogere volumes op, waardoor je weer meer winst maakt op zowel A als B omdat de kostprijs daalt.
Je hebt gelijk, maar dat heeft dus niet met softwarematige beperkingen te maken. Er is geen baat bij om een beperking toe te passen op een Model B tenzij je later de upgrade extra wil verkopen. Daar blijft de vraagprijs initieel nog steeds 35.000. Ook zonder beperking.

Software matige beperking maakt Model B niet goedkoper. Dat is eerder vanwege ouderdom en het moeten verkopen.

Slim voor bedrijf, maar er wordt gesuggereerd dat dit beter voor consument is. Consument wordt er niet beter van.

[Reactie gewijzigd door Arcticwolfx op 11 juni 2016 19:04]

Maar dat gaat in het geval van de Lamborghini's niet op!

HIer blijven ze verre van en hun handels"merk" is "EXCLUSIVE" blijven met elk model, hetzelfde telt voor Ferrari & Maserati. De Porsches delven hiermee het onderspit, zeer zeker in het tweedehands segment.
Lamborghini's met Tesla's vergelijken is dan ook een zeer slecht uitgangspunt.

Ik wil met mijn comment alleen aantonen dat een Lamborghini wel degelijk goedkoper kan worden vanuit theoretisch (economisch) oogpunt. Dat het in de praktijk totaal ondenkbaar is vanwege bedrijfscultuur, doet er dan even niet toe. ;)
eigenlijk is het zelfs beter voor de accu. minder capaciteit gebruiken verlengt de levensduur aanzienlijk.
Het brengt alleen wel meer gewicht met zich mee waardoor de accu's meer moeten werken en je op het einde de 15kwh toch nodig zal hebben wil je stuk verder komen.

Een prijs van §9000,- voor een software update is echt absuurd.

Andere merken upgraden hun motoren op maar dat zie je dan ook aan de motor en de kracht plus de ophanging is verbeterd.

Tesla ziet mensen betalen toch wel voor minder. Doet me denken aan Apple.
Ze betalen in dit geval toch ook minder voor minder? Dat is juist het hele punt.
Het extra gewicht is een non issue. Je gebruikt de totale capaciteit niet maar je gebruikt wel het vermogen die die extra cellen kunnen leveren.

Denk je echt dat die cellen niks doen of zo totdat je de update hebt gehad?
Het brengt alleen wel meer gewicht met zich mee waardoor de accu's meer moeten werken en je op het einde de 15kwh toch nodig zal hebben wil je stuk verder komen.
dat is enkel zo als je de auto bijna leeg rijd. Dat is niet iets dat dagelijks gebeurt. voor woon-werk verkeer zal nagenoeg niemand in de buurt komen van leeg rijden.

en vergeet niet dat elke ochtend, en als je weg rijd van je werkt je auto weer vol zit.

de auto zal aan de laad paal de batterij weer tot 80% vol pompt, en hij komt zelden onder de 20%, dan is dat voor lithium ion batterijen ideal. als je tussen de 20 en 80% blijft is de slijtage zeer miniem.
Dat geldt voor die BMW dan ook, dat die extra gewicht meenemen als het vermogen begrensd is.
Er is dus juist geen verschil.
Jawel want het gewicht van een accu is recht evenredig met diens capaciteit (ook al gebruik je een deel niet) maar bij een motor is dat niet zo. Als je een 2.0 motor met chiptuning afwaardeert naar het niveau van een 1.6 en dan vergelijkt met een echte 1.6 zal die laatste wel minder wegen maar geen 20%. Ook blijven bij het verlagen van vermogen en koppel andere parameters gelijkwaardig aan die van de 2.0. Met die accu is dat veel minder het geval, behalve capaciteit en maximaal te leveren stroom zijn er niet zoveel parameters meer.
Alleen is de belasting die je betaalt (in bv. BE) nogal verschillend voor een 316d en een 320d...
En dat zal voor een Tesla misschien ooit ook gaan gelden, dat de software-unlock ook meer belasting betalen betekent.
Dat is nu al zo, ook voor een Tesla: het Voordeel Alle Aard (vergelijkbaar met de nederlandse "bijtelling") wordt in Belgie berekend op basis van de aankoopwaarde. Dus kopen aan X + 6K levert een hogere belasting op dan kopen aan X en achteraf een feature laten unlocken voor 8K. Ik kan me inbeelden dat er in Belgie dus redelijk van 60D bedrijfswagens verkocht gaan worden die binnen de maand geupgrade worden naar 75D.
Dus dalijk, de auto de helft van de prijs, maar om er in te kunnen rijden moet je de andere helft betalen? ;D

Dat scheelt een hoop bijtelling (:
Dat kan inderdaad zomaar. Maar wanneer het misbruik groot en duidelijk wordt, gaat de wetgever zich eraan aanpassen natuurlijk. Enkele jaren geleden kon je de meeste SUV's in Belgie op basis van het bestelwagen-taksregime inschrijven. Toen Jeep een reclamecampagne begon met een foto van een luxe-Grand Cherokee met als slogan "voor de fiscus is dit een camionette", duurde het niet lang meer...

PS bij de Model S kost de 75kWh optie in Belgie 9500 EUR, en 10100 EUR achteraf. Autopilot kost 2800 EUR, 3400 EUR achteraf. Een 16.5 kWh lader kost 1700 EUR, achteraf 2100 EUR. Als je alle drie de opties neemt, is het verschil dus 14000 EUR aankoopprijs, die je achteraf koopt voor 15600. Als de bijtelling/VAA dat verschil van 1600 EUR compenseert, is dat dus een fiscaal interessante beslissing..

[Reactie gewijzigd door bdbfz op 12 juni 2016 19:36]

Nou dat is juist leuk. Dit doe je als videokaart flasher toch ook. Je koopt het goedkopere model en je flashed er zelf een snellere firmware in en hup je hebt het dure model voor een appel en een ei :)

Ik zeg win win!

[Reactie gewijzigd door Audione0 op 10 juni 2016 21:48]

Ik zie de eerste "ROM's" voor Tesla's al komen. :+
Vroeger was daar een software tool voor, (ben de naam even kwijt) je scant je pc, installeerd nieuwe software, en scant op nieuw en de veranderingen worden geregistreerd en die kan je dan op andere computers gaan uitvoeren...

Ik vermoed dat je wel problemen met de garantie gaat krijgen, hoewel in de eu de klanten best wel beschermd zijn.
Rommelen aan essentiŽle besturing van een auto auto = in gevaar brengen van medewegebruikers. Ik denk eerder dat je risico loopt op een extra boete dan dat je alsnog gebruik kan maken van garantie op je software..

[Reactie gewijzigd door Chrotenise op 11 juni 2016 18:47]

En de eerste ransom ware. Uw dure model Tesla heeft nu de capaciteit van de basis versie, maak 2 bitcoins over om te herstellen.

[Reactie gewijzigd door jpsch op 11 juni 2016 14:26]

Of een virus maken dat alle batterijen terug zet naar 1% als de auto een paar minuten aan het rijden is... staan ze op eens overal stil...

Ik hoop echt dat ze het goed beveiligd hebben...
Welke videokaart heeft dit bijvoorbeeld?
Bijna alle? Een BIOS flash is zo gebeurd. Niet zonder risico, maar a'la
Totdat je computer instabiel wordt of je GPU stuk gaat. Voor iemand die 100 EUR bespaard op een computer is dat niet zo erg. Voor een auto wel want de veiligheid van een auto heeft invloed op alle weggebruikers. Zeer onverstandig om zelf te gaan klussen.
Dat bij BMW alles identiek is niet waar.
Draagarmen, remschijven zijn wel degelijk ander tussen de 116d en de 125d. En dan zijn dit nog de eenvoudige zaken.
Ff wat dieper in de materie duiken.

Ga maar lekker je 116d chippen, het maakt hm nog steeds geen 120...
IEn al waren ze mechanisch hetzelfde, als je meer vermogen uit een motor perst is de kans op garantieclaims ook groter(aangezien alles zwaarder belast wordt). Dus eigenlijk koop je ook een stuk garantie af bij de meerprijs voor meer vermogen uit dezelfde motor. Als je hem zelf chipt doe je dat niet dus heb ik er ook begrip voor dat ze je de deur wijzen als je bij Lays wat chips hebt gehaald voor je wagen en de boel in de soep loopt.

In het geval van een accu gaat dit deels misschien ook op al vind ik dat(zeker gezien het bedrag) wel slechter te verkopen.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 10 juni 2016 22:20]

technisch gezien is er tussen de 316d en 320d geen enkel verschil, zelf remmen en koeling, alles hetzelfde.
Waarom kan je dan niet alle modellen naar het hoogste niveau chippen ? Kijk maar eens bij de chiptuners. Ze kunnen elk model verhogen, maar niet naar hetzelfde niveau. Blijkbaar is er dus ook een verschil in de hardware.

[Reactie gewijzigd door edwingr op 11 juni 2016 07:45]

Dat is dus totaal niet waar. Technisch verschillen de modellen. Zo heeft de 120d een andere motoronderdelen, koeling, remmen etc. dan de 116d. De 120d klinkt ook anders omdat er stabilisatorstangen aanwezig zijn die de trillingen wegwerken. Vroeger was een 116d idd een 2liter diesel maar nu is het een 3-cilinder geworden met 1400cc dacht ik.

Bij volkswagen had de 115pk versie een veriabele turbo terwijl de 110pk versie dat niet had. Het resultaat is dat 5pk meer had en meer koppel onderin. Ik had destijds mijn 110pk 2liter gechipt naar 190pk maar ik kan u verzekeren dat de 184pk GTD een heel stuk beter op het gaspedaal reageerde en de koppelcurve beter was.

Bij Tesla is de technologie 100% hetzelfde en bovendien sleur je het gewicht van de grotere batterij gewoon mee.
Volkomen gelijk, veel auto's met dezelfde motor, maar iets andere software zorgde voor het onderscheid. M.n. Volvo's en BMW's.

Maar het blijft een gevolg van vraag en aanbod, pure marktwerking.... Hierboven staan al talloze voorbeelden, waarvan GPU's ook een schoolvoorbeeld is.
Vind het wel vrij schandalig als ik eerlijk mag zijn.

Dus je zeult een 75kwh batterij met je mee maar je krijgt er maar 60kwh voor terug?

En ja, leuk.. kun je na 2 jaar of zo hem unlocken voor 75kwh.. oh wacht, dan is hij al meer dan wat je erbij krijgt verloren aan capaciteit dankzij accu slijtage. :+ :+

Gadverdamme zeg, jammer Elon, heel jammer.
Oh juich het ook absoluut niet toe hoor, maar er zitten wel verschillende gradaties van "hevigheid" in wat mij betreft. Auto's zijn puur een softwarematige castratie, maar chips van GPU's worden met lasers gedeeltelijk onklaar gemaakt (?) en vervolgens als lager model verkocht. Dat is pure grondstof- en energievernietiging en juist dat geeft mij een wrang gevoel.

Maar het is een businessmodel en waarschijnlijk datgene wat het meeste resultaat oplevert tegen de laagste investering.
Met lasers snijden ze de verbindingen door van area's die bij lager gebinde processors niet helemaal werken. Hierdoor raakt de chip bv niet in de war omdat ťťn van zijn 4 cores het niet doet. (je maakt er dan een dual core van) Het feit dat niet heel de chip werkt zit in de aard van het productieproces.

Eigenlijk is het dus helemaal geen chip verspilling: je probeert de beste variant te maken (bv een i7 extreme edition of 1080) en alles wat daar niet aan voldoet, kan je toch nog verkopen als product met lagere specificaties.
Dat verschilt wel per product en met name hoe lang een proces wordt gebruikt. Aan het eind van de 28nm cyclus op GPU bijvoorbeeld geloof ik er echt niet in dat er zůveel GTX 980's waren als de yields 'toelieten'. En ook eerder al was het prima mogelijk om de goedkopere Radeons om te toveren tot duurdere versies omdat alles gewoon prima werkte. Het is al jaren bekend dat de chips moedwillig worden kapot'gelaserd', dus net zoals binnen de autowereld.

En kennen we het potloodstreepje op de CPU nog?

Niet alles geloven wat wordt geroepen over yields want in de basis is het waar, maar de uitval is echt niet zo hoog als soms wordt gedacht en verspilling is er wel degelijk, maar die blijft ook bestaan omdat de business case veel gunstiger uitvalt mťt verspilling :)

[Reactie gewijzigd door Vayra op 11 juni 2016 18:16]

Bij chips komt het ook voor dat sommige delen van de chip niet naar behoren werken, maar ze wel als lager model verkocht kunnen worden. AMD deed dat vroeger met 3 core CPUs, die in feite 4 core CPUs met een uitgeschakelde core waren. Als je geluk had kon je die 4e core ongestraft met een tooltje aan zetten, maar als je pech had crashte je systeem dan regelmatig. De chips met de beste performance komen over het algemeen uit het midden van een wafer, dus alle chips daar omheen worden dan al snel als lager model verkocht.
in het begin van de 3 core CPUs waren het CPUs met een defecte 4e core. Maar toen de vraag groter werd (of het productieproces verbeterde), moest AMD goeie 4 core exemplaren amputeren tot 3 core CPUs.
Tja het grote verschil hier is dat er fysiek gewoon 75kw aan accu zit, die heb je dus al betaald en gekregen maar mag je niet gebruiken.

Ik vraag me af of jij deze via een hack niet kan laten activeren.
Je mag immers ook andere vegeln op je auto zetten, spoilers enz, daar kan de fabrikant van de auto ook niets aan doen.

Wachten dus ook een paar slimme mensen die dit voor jou voor een paar honderd euro activeren.
Tenzij Tesla natuurlijk op afstand alles kan zien wat jij met je auto doet en dit dus weer kan terugzetten.
Tot zo ver privacy en wat een fabrikant op afstand met jou auto allemaal kan doen.
Tesla kan alles zien en doen op afstand. Ze kunnen zelfs op afstand onderdelen rebooten, zoals de boordcomputer terwijl, je aan de lijn hangt. Die 3/4g verbinding zit er niet enkel voor de consument.
Blijft over de vraag of tesla het unlocken mag terugdraaien.

Je koopt een auto met software, de vraag is of je bij aankoop een gebruiksovereenkomst tekent voor het gebruik van de software. Zo niet zou je dit kunnen laten un locken, komt tesla er achter is het de vraag of ze er iets aan mogen doen.
Dan heb je de r9 290 mining vraag die ze niet meer aan konden. Dus een r9 290x chip software matig een r9 290 chip maakte. En ook gewoon te unlocken waren naar een r9 290x. Die is ook al eens in CPU land gebeurt. Alleen nu maken ze het 9/10 keer hardware matig stuk zodat je softwarematig er niets meer aan kan doen.
als je de verhalen hoort van de mensen die met de netwerkpoort van hun tesla geklooid hebben, zal Tesla het inderdaad zeker zien.

Edit: voor de mensen die zich het verhaal uit 2014 niet meer herinneren: https://transportevolved....tesla-politely-asks-stop/

[Reactie gewijzigd door bdbfz op 11 juni 2016 16:39]

De reden dat chips verkocht worden met minder actieve onderdelen dan op de die zitten is het feit dat lithografie nogsteeds niet feilloos is. CPUs en GPUs die aan de buitenkant van een wafer geprint worden zijn vaak niet perfect. Dan is de keuze dus weggooien of de defecte onderdelen volledig ontoegankelijk maken en ze als eenvoudigere modellen verkopen.....
Was het met gpu's niet zo dat omdat het productieproces niet perfect te krijgen is, de chips die minder perfect zijn daarom als goedkopere kaarten worden verkocht. Dit heet binning en is alles behalve grondstof verspilling. De chips die wel aan de high end spec voldoen worden dan duurder verkocht en die met gedeeltes die niet optimaal zijn worden een klein beetje bewerkt zodat ze nog steeds als lower end verkocht kunnen worden.
Dat is niet waar, dit word ook vaak nog gedaan als de yield al heel goed is. Omdat het veel goedkoper is om maar 1 chip te hoeven ontwikkelen voor 2 segmenten. Er is bijvoorbeeld meer vraag naar de 970 dan de 980 maar veel hadden er waarschijnlijk wel als 980 door het leven gekunt.

[Reactie gewijzigd door AlphaBlack_NL op 10 juni 2016 22:40]

Oh oke, daar was ik dus nog niet van op de hoogte. Vind dit ook erg wasteful. Waarom maken ze dan niet een kaart die gewoon een stuk goedkoper is? Ja ik weet dat het een bedrijf is die gewoon veel winst wil maken maar als ze toch al winst maken op de chip als hij goedkoper verkocht word...
Hoe meer winst hoe beter, dat heb je met aandeel houders. Als je de 980 voor 970 prijzen zou verkopen snijden ze zich alleen maar in de vingers en lopen ze geld mis en zou ook de 980ti weer goedkoper gemaakt moeten worden etc.
capaciteitsverlies bij de tesla pakketten is nagenoeg niet aan de orde. en las je minder capaciteit gebruikt verleng je de levensduur aanzienlijk. dus het werk wel degelijk. na een half miljoen km zit je ongeveer op 5% verlies bij een 85kW model. bij de 60/75kW zal dat dan nog minder zijn door de lagere belasting.

en die 70pk eco tdi's van VAG sleep je toch ook mee terwijl de motor rustig 190pk kan leveren? waarom hoor ik daar niemand over klagen?
2 dingen haal je door elkaar vermogen en bereik.

De 75 of 190 pk zijn toch niet altijd hetzelfde.
Weet het zelf bmw 525d, 3 liter diesel die geknepen is. Natuurlijk kan een chip deze weer 231 pk geven alleen de versnellingsbak gaat tot 400nm en niet 560 zoals in een echte 530d.

Een 75 pk of 190 pk heeft ook andere remmen, daarnaast verzekering of belasting op pk in sommige landen maakt ook een verschil uit.

Dat tesla dit doet is leuk maar je zeult wel extra kilo's met je meer. Daarnaast de meeste mensen rijden waarschijnlijk geen 500.000 km, na 5 jaar afgeschreven op de zaak en dan moet de auto weg.

Het is daarnaast ook een non argument 75kw is beter, gaan de accu's langer mee. Tja maak er dan maar meteen een 500kw van, gebruik 60kw en zie daar je kan er 5 miljoen km mee rijden (ja het is overdreven)

We kunnen alleen hopen dat er een paar slimme tuners komen die jou 60km naar 75kw zetten. Maar oeps tesla kan op afstand alles zien wat jij met je auto doet dus kunnen ze dat misschien weer ongedaan maken ?

Privacy ?
Nee Amerikaans bedrijf die doen daar niet aan mee.

Het is een leuk verkoopmodel maar wat mij betreft meer gewicht = hoger verbruik en dat is niet goed.
Probleem is niet hrt extra gewicht maar de vermogensvraag van de auto. Maak de accu te klein en hij slijt te hard doordat minder cellen harder moeten werken voor hetzelfde vermogen. Dit kost je meer bereik dan je wint met minder gewicht. Als jou verhaal klopt zou een 4x4 versie meer moeten gebruiken dan de normale echter is het omgekeerde waar. De zwaardere 4x4 verbruikt minder dan de enkelmotorige versie.

Er zijn veel factoren die meespelen in het effectieve bereik van een EV en ik adviseer je in te lezen op de materie zoals interne weerstand van cellen en waneer electromotoren op hun efficients zijn om te beginnen.

En niet vergete, je krijgt de totale capaciteit niet maar je krijgt wel het extra vermogen die die cellen leveren. Dus het totaal geen dood gewicht wwt je meezeult.

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 11 juni 2016 07:17]

Welk "extra" vermogen?

Je gaat juist frequenter moeten laden waardoor de batterij nog sneller "op" is.
Vermogen is de hoeveelheid ampere/watt die geleverd kan worden tijdens acceleratie bijvoorbeeld. Capaciteit geeft aan hoe lang hij dat kan doen. "Kunstmatig" de capaciteit verlagen heeft geen invloed op de hoeveelheid amperes die geleverd kan worden. De lagere bruikbare capaciteit heeft een zeer positief effect op de levensduur, ook rekening houdend met de extra cyclusses die worden gemaakt. Over het algemeen win je meer cyclussen dan je verbruikt. Uiteindelijk doee je langer met een accu.

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 11 juni 2016 09:06]

Uiteindelijk doe je langer met een acuu is voor mij een non argument. De meeste gebruikers zeker zakelijk rijden een auto 3-5 jaar, dan is deze boekhoudkundig afgeschreven en heeft men een nieuwe nodig voor afschrijving. Ook niet zakelijke rijder zie je niet een auto kopen en op rijden, ook daar na een paar jaar een nieuwe voor de deur.

Tegen de tijd dat de accu op is, 8-10 jaar, 3e of4de eigenaar, is de techniek weer een heel stuk verder en zal diezelfde 60kw accu een stuk kleiner en goedkoper zijn.
Volgens mij waren de argumenten over de accu, niet het belastingsysteem.
De aanschaf van een auto is voor veel gebruikers meer dan alleen de accu. Bij zakelijke auto's en daar zal deze veel voor gebruikt worden is afschrijving standaard 3-5 jaar.
Na die tijd komt er een nieuwe. Dit type gebruiker wil alleen weten of de accu minimaal 5 jaar meegaat, daarna zal ze een worst zijn.
De mensen die de auto kopen na die 5 jaar kan het wel wat schelen. Daar wel eens over nagedacht?
zoals ik al schreef over 5 jaar zullen prijzen van accu's al een stuk lager liggen dan nu. We beginnen nu pas met echte massa productie en het is al bekend dat prijzen snel zullen gaan dalen, c.q meer capaciteit voor dezelfde prijs.

Vergelijk het zo, kocht je 8 jaar geleden een zonnepaneel was de terugverdientijd 20 jaar, dit gezien de hoge prijs en lage efficiency.
Koop je ze nu 8 jaar later dan is de terugverdien tijd 12 jaar, je hebt dus niets verloren.
Koop je ze over 4 jaar zijn ze nog goedkoper en efficiŽnter en is het 8 jaar, dus weer niets verloren.

Ook accutechniek maakt die sprongen de komend 10 jaar, dus niet om je als 3de hands eigenaar druk over te gaan maken. Over 10 jaar koop je een 60kw accupack tegen een fractie van de prijs van nu.
Daar hebben de mensen die 5 jaar oude 2e hands EV met rotte accus kopen niks aan. Het is aan de fabriekant verstandiger om de restwaarde van de auto hoog te houden door hem ook wat levensduur mee te geven. Als een auto niks meer waard is na de lease worden ze ook niet meer gekocht een 2e keer, ook al kan je voor "weinig" een nieuwe accu erin laten zetten. Slecht voor de fabriekant en dus ook voor jou portemonee.

Ietjes verder nadenken dan je leasecontract kan nog wel eens handig zijn.

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 11 juni 2016 22:11]

We zegt dat de tesla accu na 5 jaar al rot is. Een normale tesla heeft ook overcapaciteit in accu's.
Dat argument haal je zelf aan door te zeggen dat de staat van een auto na het leasecontract niet interesant is.
Voor de eerste eigen aar niet, voor die maakt het niet uit en die zal daar ook weinig rekening mee houden met de aankoop
De eerste eigenaar is de leasetoko en die houd daar zeker wel rekening mee in de leasekosten.
Zakelijke gebruikers in NL rijden 5 jaar in een Tesla, zo lang houden ze de 0 of 7% bijtelling
Eindelijk iemand die het snapt. :) ben gelukkig niet de enige.
Dus je zeult een 75kwh batterij met je mee maar je krijgt er maar 60kwh voor terug?

... en in ruil krijg je korting tov het 'unlocked' model...
Ik zie hier een mooie hack project :D
Typisch, eerst maken ze die auto's duurder. Want de prijs van een Tesla is ondertussen al met meer dan 20% gestegen... En dan komen ze ineens net een truukje om hen alsnog goedkoper te leveren maar dan wel met toegeknepen batterij.

Op die manier maak je geen vrienden, mr. Musk. :-(
Het is net commercie, nietwaar?

Oh, wacht...

[Reactie gewijzigd door Vayra op 11 juni 2016 18:17]

In autolans is dit met de rode i-tjes idd normaal. Maar milieu man Elon mag zich wel even achter de oren krabben wat mij betreft....

Extra massa over de wegen laten sleuren dient nergens toe, en het milieu al helemaal niet. Maak dan gewoon alle accu's lichter en 60kwh.
Het komt in autoland bij alle motoren voor. Geen enkele werkt op zijn maximale kunnen.
Daarnaast betaal je alleen voor de lagere accucapaciteit.

Het is nu gewoon wachten op personen die de boel jailbreaken en je hebt alles ter beschikking.
Je kunt het ook zien als korting ...
Ik snap je insteek met de referentie naar de GPU's, maar heb er een beetje een hardhoofd bij dat in de auto wereld motors worden geproduceerd en dat er delen van niet goed werken die zo dmv aansturing of hoe dit ook mag werken binnen een auto, uit geschakeld word en de motor door kan gaan als een lagere classen.
Alsof het in de chip-wereld alleen maar gedaan wordt om yields te verbeteren. Zeker voor productielijnen die al aardig gestroomlijnd zijn komen er nog maar enkele kapotte chips van de toonbank afrollen. Dat betekent niet dat er dan ook ineens maar enkele low-budget GPU's geproduceerd worden, want die vraag is er nog steeds.

Het is gewoon een vorm van productdiversificatie. Ik zie niet in wat daar nou mee mis is. Het is win-win voor zowel de producent als de consument, want uiteindelijk is het ding gewoon goedkoper om te maken dan om allerlei verschillende productielijnen te hebben die daadwerkelijk verschillen.
Bij GPU is het anders. Daar worden chips verkocht als minderwaardig, omdat ze ook daadwerkelijk minderwaardig zijn. Anders zouden ze simpelweg worden weggegooid.

Dat lijkt me bij autoland niet zo. Het is niet zo dat BMW of Tesla zonder deze portfoliosturing ineens een deel van zijn motoren of accu's zou afschrijven. Nee, die zouden als volwaardige motoren/accu's verkocht worden.

Ik ben tegen dat soort dingen: het drijft de accuprijzen onnodig op. Niet veel, maar wel een beetje.
En slim. De klant krijgt waarvoor hij betaald; hoeft de auto niet lang kwijt te zijn voor een upgrade; hoeft niet eens een nieuwe auto te kopen. Eigenlijk gewoon een heel kien systeem om upgrades te verkopen. En als je de juiste tools hebt, kun je dus zelf ook je auto upgraden.
Binnenkort de 3 deurs Tesla te koop voor een leuke prijs!

Gezinsuitbreiding? Geen probleem! Kom even langs en binnen 15 minuten Unlocken wij het slot van de achterdeuren! Kost maar 600,- euro:)

Tja, ik heb hier altijd een dubbel gevoel bij. Bij grote verschillen snap ik het, maar bijv. de cruisecontrol functie die in veel auto's niets meer dan een andere hendel en software is.... gewoon een beetje jammer.
Lach maar, de eerste lichting audi a5 had de 3 persoons achterbank als optie(!!!).

Ook ivm fabricage kosten wordt er vaak maar 1 type kabelboom gelegd. Inclusief alle bedrading ten behoeve van functies die je niet hebt aangevinkt. En het houdt vaak niet op bij de bedrading.
Dat was vroeger, kabelbomen maken ze ook wel op maat. Als je een functie niet wil zitten de draden er ook niet.
Hmm...
Ik ken dat nog uit de jaren 80.
Kocht je een IBM SX, kon je laten upgraden naar DX (SX met reken instructies in co-processor) kwam er een mannetje langs die een Jumper plaatste en honderden guldens incasseerde.

Ik vindt het eigenlijk een raar verdienmodel, het is niet aan de kosten van de upgrade naar de nieuwe feature gerelateerd.

Waarom zouden mensen dit niet gewoon zelf patchen? Zou een bedrijf daar iets tegen in kunnen brengen? En mag garantie dan beperkt worden of niet (je maakt niets stuk, je beperk het normaal functioneren niet)? En mogen ze meer gaan vragen voor diensten die je daarvoor goedkoper zou krijgen? Ik zou het gek vinden.

[Reactie gewijzigd door djwice op 10 juni 2016 20:17]

Garantie zou gewoon moeten bestaan. Je telefoon rooten heeft ook geen effect op je garantie. En zolang hij zijn beurten heeft gehad(mag bij een andere garage zijn). blijf je ook gewoon garantie behouden(al zal je hier waarschijnlijk moeten afdwingen bij de rechter).
Wacht, bedoel je niet de Intel 386SX? De co-processor die daarbij hoorde was niet gewoon een jumpertje maar een hele chip met eigen socket en al... meen ik me te herinneren althans.
IBM had gewoon de co-processor al bijgeleverd in hun systemen (je weet wel die met allemaal mooie blauwe draaiknoppen aan de binnenkant) maar die processor stond uit, met het plaatsen van de Jumper werd hij geactiveerd.
De Intel i387 ja als upgrade chip. Edit: Intel overdrive dus.

[Reactie gewijzigd door Jism op 10 juni 2016 22:10]

Precies... en juist die 387 kostte toen een paar stuivers... ;)
In het geval van motormanagement krijg je dan ook nog te maken met uitstoot, bijtelling en aanverwante zaken, welke de uiteindelijke prijs per kilometer beÔnvloeden.

-knip-

Verder sluit ik me aan bij Warcow hier onder.

[Reactie gewijzigd door guapper op 10 juni 2016 20:21]

Daardoor zou Tesla eenvoudig een nieuw model op de markt kunnen brengen en klanten de mogelijkheid geven om op een later tijdstip een upgrade uit te voeren. Deze zou dan niet meer voorstellen dan een software-update.
Dit is niet normaal, we hebben het hier over het leveren van de capaciteit, alsof je brandstoftank met 20 liter word verkleind... We hebben het niet over het beperken van vermogen. Absurde actie.
Jij hebt het ineens over het knijpen van het vermogen die een motor kan leveren, dat is iets heel anders dan dit..
Volkswagen gaat niet ineens een 50 liter benzine / diesel tank inkorten tot 25 liter en dan zeggen: ej als je de tank volledig wilt benutten dan betaal je daar lekker voor.

De accu is toch de concurrent van de benzine tank?

Wat jij nu doet is een tank / accu vergelijken met het vermogen van een motor, dat klopt natuurlijk niet.
En toch is dat de beste vergelijking. Een gewone auto is een rijdend platform met een motor, en een EV is een rijdend platform met een accu. Noch de benzinetank noch de elektrische motor zijn hoge technologie of belangrijk in de prijs van de respectievelijke producten.

De motor van een benzine auto en de accu van een EV zijn verreweg de belangrijkste en onderscheidende onderdelen van de drivetrain.

Dit argument is ongeveer vergelijkbaar met "ja maar zij doen het met de versnellingsbak ipv de motor, dat is heeeeel anders!"
Zou je met deze tesla dan ook niet "chip garages" krijgen?
Dat is niet helemaal waar. De basis (onderblok + kop) is veelal hetzelfde, echter turbo, drijfstangen en lagers willen (afhankelijk van het vermogen) nog wel eens verschillen. D.m.v. het aanpassen van de kenvelden (chippen) kun je het vermogen sowieso optimaliseren, maar als er een kleinere turbo is gemonteerd zul je nooit dezelfde vermogenswinst behalen als het duurdere model.
Het is wel waar, maar gaat inderdaad niet altijd op. De tdi's waar ik op duidde verschilde onderling niet, wat hun badges ook beweerde.

Soms is het ook een voordeel voor de consument. Neem de volvo v60/s60 die enkele jaren terug ineens de T3 motor kreeg, 20% bijtelling! Het bleek een t4 met aangepaste software.

Ik zie ook veel reacties over dat dit eerder vergelijkbaar is met een deel van je benzinetank is wat je niet kan gebruiken. Echter is het effect van valse verbruikcijfers niet identiek : minder bereik.
Weet je nog die AMD cpu's waarbij je de Pencil mod uit kon voeren? ;) voorbeeld: http://www.ocmelbourne.com/tutorials/PencilTrick/
De Accu is een duur onderdeel in de auto. Ik vraag me dan ook af waarom Tesla iet voor een hardware upgrade is gegaan waar je naderhand 15 kWh aan toe kan voegen. De Accu op zich bestaat toch uit losse units. Dan bespaart Tesla geld met mensen die de upgrade nooit uitvoeren, en de mensen die het wel doen begrijpen de prijs van §10.000 beter.
wat Volkswagen betreft klopt het niet wat je zegt. de letters gaven wel aan wat het vermogen van de auto was maar t is niet alleen chip.

een TDI normale kleur had bijv. 90pk.
een TDI met een rode i had 110pk.

de 110pk versies hadden bijv een grotere intercooler als mede andere aangepaste luchtinlaat en een andere nokkenastiming (stijlheid van de nok). Daarom kon je ook een rode i naar bijv 140 pk chippen, en een een normale TDI naar 105/108pk.


Wat betreft Tesla is dit niet heel bijzonder, alle automerken gebruiken financiele upgrades wat softwarematig aan of uit te zetten is. ik vind wel dat het een flinke winstpakker is voor tesla, een upgrade van 10k voor een simpel vinkje. t is ff wachten totdat iemand dit kan aanpassen (soort chiptuning).
De volgende stap is natuurlijk om extra features (autopilot, grotere accu, airco, automatische achterklep etc.) aan te bieden als abonnement. Dan kun je straks om het half jaar je Autopilot Bundel verlengen voor een zeker bedrag. Of misschien komen er ook wel weekbundels, waarvoor je eenmalig betaalt om gedurende je autovakantie een hogere actieradius te krijgen.

Dit zou wat mij betreft een heel mooi businessmodel zijn voor een autobouwer. Zo kun je ook nadat iemand heeft besloten jouw auto te kopen nog geld aan die persoon blijven verdienen. En je kunt meer auto's verkopen door kortingsacties... "nu met een jaar lang gratis airco!"
Precies. Tesla heeft het begrepen.
Maar ook voor de consument heeft een cloudauto voordelen. Sterker nog, ik zou best graag willen autorijden in de cloud.
Ach als je de huidige benaming "cloud" letterlijk opneemt, is het "iemand anders zijn computer"

Dan kan je hier wat mee ?
Lease is geen cloud omdat het maar beperkt schaalbaar is en niet maandelijks opzegbaar is. Ik rijd overigens soms in de cloud met Greenwheels. Dat is wel onbeperkt schaalbaar en maandelijks opzegbaar. Voor basisbehoeften heb ik een eigen auto.
Voor zover ik de commentaren gelezen heb, gaan ze allemaal over het vergelijk tussen accu en verbrandings motor en het meeslepen van extra gewicht..etc.

Maar wat wellicht ook een factor in 't geheel is...is het produceren van verschillende typen batterijen voor diverse uit ge(te)komen tesla modellen... dan is het vooralsnog goedkoper het op deze manier op te lossen...met software...

Ik denk zodra Tesla's GiGa Factory https://www.teslamotors.com/gigafactory , op dit moment de grootste fabriek voor alleen maar batterijen, op volle toeren gaat draaien en ontwikkelen.. de variatie in accu's wellicht ook zal toenemen..

PS.. daar komt nog bij.. de accu vormt een grote demper bij aanrijdingen , is mede verantwoordelijk voor de stijfheid van de carroserie en zwaartepunt...
De botsproeven zijn gebaseerd op de ( voorlopige ) standaard accu die erin zit.. verander je deze.. dan zullen ( wellicht ) de bovengenoemde punten ook mee veranderen... en dus ook opnieuw botsproeven moeten ondergaan.. wat de nog pas net op de markt gekomen auto..weer wat duurder maakt...

[Reactie gewijzigd door NonTweaker op 11 juni 2016 05:47]

Ik vind dit niet echt bij het image van een electrische auto (en tesla!) passen. Dit is gewoon zonde van de grondstoffen bij gebruikers die er geen gebruik van zullen(kunnen) maken. Er zit zo gewoon fysiek batterijen (lithium) in de auto dat nooit zal worden gebruikt.
Ergens heb je wel een punt, maar het omgekeerde effect speelt ook: een hele lading verschillende types fabriceren en op voorraad houden is ook inefficiŽnt. Al die types in de juiste aantallen bij afnemers krijgen is veel ingewikkelder dan pas bij het uitleveren aan de klant de "parameters" in te stellen. Bij reparatie moet je altijd een vervangend exemplaar over laten komen (er zijn teveel types om ze gewoon op voorraad te hebben liggen). Het is tegen-intuÔtief, maar het zou me niet eens heel erg verbazen als deze aanpak van Tesla uiteindelijk efficiŽnter met grondstoffen omspringt (maar ik weet helaas niet genoeg van deze tak van wiskunde om een benadering uit te rekenen).
ze maken de cellen zelf, nota bene in dezelfde fabriek waar ze de auto's maken. ze zijn dus niet afhankelijk van chinese kinderhandjes. ;)
Er is echt zoveel misinformatie over Tesla... De eenmaal opgegraven Lithium vergaat niet en zal gerecycled worden voor de volgende Tesla. Dus de volgende tesla zorgt voor een deling door 2 met betrekking tot milieu belasting van het Lithium opgraven. En de volgende tesla daarna weer delen door 2. Natuurlijk kost het recyclen ook energie en moeite dus echt helemaal gedeeld door 2 is het niet. (iets te positief)
Dat de wereld een tekort aan Lithium heeft is ook onzin. De grootste en makkelijkste voorraad is nog niet eens aangeraakt (bolivia).
Wat dat betreft is Lithium een prima keuze als men er goed mee om gaat.
Olie moet je steeds oppompen en dat kost ook steeds meer moeite(lees nog slechter voor het milieu). Daarnaast is het sinds vorig jaar / dit jaar gebleken dat zonnepanelen goedkoper zijn om stroom op te wekken dan fossiele brandstoffen. We komen er wel, geef het ff tijd. En daarom is Tesla ook zo geweldig om hierin het voortouw te trekken. Ook straks met de batterijen in huis doen ze goede marketing voor.
Maar de lagere watt versie houd wel langer zijn beschikbare vermogen.
Klopt.

Ik merk het met mijn Sony Vaio laptop. Daar zit ook de mogelijkheid om het opladen te knijpen tot 80%. Effect: wear level na >5 jaar bij dagelijks gebruik is (zojuist gecheckt) = 15%. Verschil is dat ik het op mijn laptop kan instellen.

Vwb. de Tesla: Als je niet het vermogen nodig hebt, lijkt me dit juist een zinnige strategie. Zou 'm misschien zelfs wel wat meer willen 'cripplen' als dat de levensduur zou verlengen. Gewoon in de Tesla App; lijkt me een prachtige feature.
Ik meen me te herinneren dat de Tesla dit sowieso al doet. Zodra je wat meer capaciteit nodig hebt, bijvoorbeeld bij een weekendje weg in het buitenland, kan je een switch omzetten bij je settings om dit voor elkaar te krijgen.
Dat staat standaard al aan. Je moet "range mode" aanzetten om de accu helemaal vol te krijgenn.
Inderdaad. Je zou slim zijn om de 60kWH versie te kopen en deze gewoon op te rijden.
(Tenzij ze ook een kunstmatige levensduurbeperking hebben ingebouwd. Dat zou triest zijn)
die zit er niet in, ik heb inmiddels al 2 pakketen uit elkaar gehaald uit total losjes, 1 wagen had 450dkm gereden en de ander 650dkm en beide accu's gaven geen enkele indicatie van kunstmatige slijtage (die was trouwens 5 en 6% respectievelijk).
Je garantie is al 8 jaar, dat is niet zo heel gek.
Normale benzine-auto's gaan nu al gemiddeld het dubbele aantal jaar mee (dat is inclusief de uitval als gevolg van crashes/total-loss). De modellen die nu verkocht worden kunnen misschien wel 20 jaar mee. Dan is die 8 jaar niets.
(Ok kia en hyundai geven ook maar 7 jaar, toyota 5 en de rest nog minder, maar dat is bekende technologie waarvan we weten hoe het verouderd, met Tesla/accu's is dat toch een beetje anders, daar is weinig praktijkervaring mee)
Maar zie je andere auto fabrikanten dan die garantie geven? Of weten ze wel beter. ;) En auto fabrikanten waren tot aan de jaren 90 bezig om auto's betrouwbaarder te maken. Daarom zie je ook sommige jaren 90 auto's nog gewoon veel rondrijden. Die zijn gebouwd om lang mee te gaan.
Hedendaags is dat streven al gehaald. Dus wat komt nu om de hoek kijken? De product life cycle. En dat betekend dat een bedrijf minder winst maakt als een product te goed is en te lang mee gaat. Ik ben de naam kwijt, maar er is daar een speciale functie voor bij bedrijven. Dat je de levensduur gaat bepalen van je product en de onderdelen. Want het mag niet te goed zijn.
Ik zie overal bijvoorbeeld Honda Civics uit de jaren 90 rijden. Of denk aan de Toyota Supra die zwaar over geŽngineerd is. Versnellingsbak die 1000pk aan kan, of het blok die enorm dikke marges heeft dat men daar gewoon een paar turbo's op flikkert zonder dat het blok er moeilijk over doet. (standaard 330pk)

Overal bij een product gaat men nu uit van een bepaalde levenscycle. Een product moet op ten duur stuk/slijten om de consument weer aan de volgende product te helpen om winst te maken.
Engineerd lifespan is waar je op doelt. Apple is daar heel erg goed in. ;)
planned obsolance, inderdaad.
Die overengineered auto's worden nu overal geweerd omdat ze meer vervuilend zouden zijn.
Dat een product kapot moet gaan omdat men diens opvolger alweer in de markt heeft gezet is slechts ťťn van de uitwassen van het kapitalisme, en ja; kapitalism is a bitch. Kapitalisme maakt meer kapot dan je lief is, maar de andere systemen werken ook niet goed.
Die priussen tegenwoordig lopen ook al lang probleemloos ;)
Die priussen tegenwoordig lopen ook al lang probleemloos ;)
Nog geen 20 jaar of meer. De accu van een benzine- of dieselwagen is prima te vervangen, kost een paar tientjes tot §100 maar of dat bij een E-car nog financiŽel zinvol is, is de vraag.

Er zijn legio mensen die een klassieker op de weg houden, bv een Volvo 164, Amazon of P1800, een Saab 96, een Opel Manta, een Corvette II Stingray (1963-1966) of Corvette III, een Chevrolet Impala of Eldorado, Buick of Oldmobile uit de jaren 50 (Vooral de roze 1959 Eldorado is gewild bij bruiloften) Ford Thunderbird of Mustang, om maar een paar gewilde modellen te benoemen.

Gaat zoiets ook lukken met een Prius I, II of III, een Honda Insight, of een Tesla, dat moeten we nog maar afwachten.

Dat wilt niet zeggen dat vroeger alles beter was of dat we geen E-cars moeten bouwen, maar wel dat we ons moten afvragen of we straks (bv in 2065) uit de jaren na 2000 nog een heritage hebben danwel dat alles roemloos naar de schoothoop is gegaan toen het versleten was.

Planned obsolence is a bitch

Een paar jaar (<10jr) terug las ik een nieuwsbericht uit de USA. Er was iemand bij de Ford-dealer langs gegaan en die wilde een nieuwe Ford kopen. Zijn oude wilde hij inruilen. Die had de goede man gekocht toen hij 19 was, hij was echter inmiddels 99. De in te ruilen auto was een T-Ford, in prima staat.

Zoiets gaat eind deze eeuw met de auto's van de laatste 2 decennia echt niet meer gebeuren, niet dat dat hoeft, maar planned obsolence heeft dat onmogelijk gemaakt.

Western-Digital Green schijven van een paar jaar terug hielden er toch ook na een jaar of 5 mee op terwijl de modellen van voor 2000 soms nog steeds draaien.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 13 juni 2016 22:40]

Waarom zouden we nog legio oud schroot willen bewaren? Behalve emotionele waarde doet het niks. Het is onzuinig, onhandig, en past niet in de tijd en maatschappij.

Heritage houd je altijd, maar het gaat, net als nu, om een handjevol modellen. Ik heb hier nog een 20 jaar oude youngtimer staan, in de garage, en waarschijnlijk staat ie er nog 20 jaar totdat ik de Super 98 nergens meer kan krijgen :)

Overigens hebben die Priussen een prima levensuur, ook de accu's, maar tel dan in afgelegde kilometers, ipv heritage !

https://www.google.nl/web...%20million%20prius%20taxi

[Reactie gewijzigd door RielN op 13 juni 2016 22:45]

Waarom zouden we nog legio oud schroot willen bewaren? Behalve emotionele waarde doet het niks. Het is onzuinig, onhandig, en past niet in de tijd en maatschappij.
Als je zo redeneert kun je ook besluiten om:
alle kunstobjecten vanaf de oudheid tot nu te vernietigen, inclusief alle Rembrands, van Goghs en alle werken van Mozart, Strauss, Bach, Beethoven, Stravinsky, Tchaikovsky, Wagner, Vivaldi, evenals de rock- en popmuziek van Elvis, Rolling Stones, Led Zeppelin, Eagles en Tina Turner want dat is ook allemaal ouderwets.
En lten we dan ook gelijk maar alle gepensioneerden de euthaniseren, ze leveren ook niets meer op voor de economie.
Heritage houd je altijd, maar het gaat, net als nu, om een handjevol modellen. Ik heb hier nog een 20 jaar oude youngtimer staan, in de garage, en waarschijnlijk staat ie er nog 20 jaar totdat ik de Super 98 nergens meer kan krijgen :)
Dat zal dus veranderen omdat de accu dus slijt en mogelijk minder makkelijk te vervangen gaat zijn als een onderdeel dat desnoods op iedere draaibank is na te maken
Overigens hebben die Priussen een prima levensuur, ook de accu's, maar tel dan in afgelegde kilometers, ipv heritage !
Dat betekend dus dat na x kilometer hij versleten is, ongeacht hoelang je er over doet. Wil je dus iets voor het nageslacht bewaren, ter lering of vermaak, dan mag je er dus feitelijk niet meer mee rijden, maar helaas, ook dan gaat die accu achteruit en in tegenstelling tot die benzine/dieselauto is het niet een kwestie van uit elkaar halen, schoonmaken, opnieuw invetten en monteren en je kunt weer, nee als opladen niet meer lukt, moet je toch echt een nieuwe accu.
Er zijn ook benzine-modellen die dat halen, diesels kunnen motorisch iets meer hebben maar het onderstel is hetzelfde.

Ik heb ook nooit beweerd dat de prius niet een prima auto is, echter de meeste mensen doen toch wat langer over die kilometers en met 12000 per jaar heb je 42 jaar nodig. Meestal haalt de roestduivel of gebrek aan onderdelen de auto eerder van de weg, ook een Prius.

Het zou trouwens niet gek zijn als de wet zou eisen dat iedere auto dit kan halen (mits goed onderhouden en behoudens crashes) ongeacht inwerking van roest, uv-licht e.d. We zouden dan heel snel verlost zijn van alle Peugeot''s CitroŽns en Renaults waarvan na 125k ťťn voor ťťn alles uitvalt en rijdend houden niet financiŽel zinvol meer is.
Heb je daar een bron voor?
Of ze worden wel gebruikt door een soort regeling waardoor alle cellen gewoon minder slijten. Dan wil het wel zeggen dat de mensen met duurdere wagen sneller slijt merken dan die met die extra cellen.

Wat is eigenlijk het prestatieverschil tussen de 60 en 75 versie? Vlieg je een halve second trager uit de startblokken? Of gewoon minder range?
Beide ;)
Maar het basismodel hoeft zich met 5,5 seconden naar de 100 nog altijd niet echt te schamen...

[Reactie gewijzigd door RielN op 10 juni 2016 21:06]

Hoe groter de accu-capaciteit hoe sneller je kan laden. Als de accu-capaciteit ook nog eens softwarematig beperkt wordt is dat ook nog eens goed voor de levensduur.

Het is dus wel degelijk duurzaam om de capaciteit te knijpen.
capaciteit heeft niks te maken met laadsnelheid. het laadproces is gebonden aan de natuurwetten en duurt voor alle accu's even lang (even simpel gezegt), mits je natuurlijk genoeg vermogen erin kan pompen in het begin.

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 10 juni 2016 21:14]

Klinkt slim, is het niet. Je kan parallellisme behalen bij het laden en een groot aantal cellen op 10% naar 100% laden is natuurlijk sneller dan een klein aantal van nul naar 100%, mits er genoeg uit de muur komt. Dit lijkt me hier het geval.
Tesla superchargers leveren 120kW, das ruim genoeg om hem in een uurtje vol te proppen.
Tuurlijk heeft capaciteit er mee te maken. Even kijken naar een waterflesje. We nemen een halve liter fles en een 1 liter fles. Tot de 0,4 liter vullen ze beiden even snel, maar vanaf dat punt gaat het bij de halve liter langzamer zodat het flesje niet overloopt. Bij die 1 liter gaat het snelle vullen echter nog even door voordat de snelheid van het vullen omlaag gaat.

Bij accu's is dit voor zover ik weet niet heel veel anders. De eerste 75% kan best rap maar het zijn die laatste loodjes die een stuk langer duren.
Een 90kW accu van een tesla laad even snel als jou telefoon, verschil is dat de tesla 120kW uit de muur trekt en jou lader 5W. Zolang de lader de bulk charge op nivo kan houden duurt het gewoon 1 a 1,5 uur voordat hij vol is, exact hetzelfde als jou telefoon of accuboormachine.
Doet me een beetje denken aan die inkjet cartridges die worden afgeknepen of videokaarten waarvan een deel uitstaat.
Het wordt haast een soort freemium zo, jammer dat dat moet
Ik vind het eigenlijk meer lijken op de (super) high-end server- of netwerkmarkt, daar is het niet ongebruikelijk dat je een complete server/appliance koopt en die via 'pay as you go' met software kunt upgraden naar een zwaarder model of bepaalde features - die technisch al aanwezig zijn - kunt ontsluiten.
Of de softwaremarkt, waarbij het ook niet ongebruikelijk is dat bepaalde features met een specifieke licentie kunnen worden ontsloten.

De videokaarten (en ssd's, cpu's) worden in theorie dan nog als een eenvoudiger model verkocht omdat de hardware niet gegarandeerd werkt op de volledige specificatie. Dat is hier niet het geval :)

[Reactie gewijzigd door ACM op 10 juni 2016 19:40]

Later in de productie lifecycle van cpu's en chips als de yields beter zijn, maar toch de vraag naar de mindere modellen er nog is, zullen ze echt wel zelf de chips/wafers lazeren om ze daar in te stoppen.
Je hoeft het niet te gebruiken? Het zijn gewoon uitbreidingen waar je voor moet betalen. Dat toevallig de hardware er al in zit betekent niet dat je er recht op hebt. Eigenlijk wel cool, kan gewoon over de lucht dus onafhankelijk van de dealer. Een salarisverhoging en je kunt jezelf meteen belonen ;)
Feitelijk is er gewoon gebrek aan concurrentie, want een concurrent zou dus in principe voor hetzelde bedrag meer kunnen leveren door wel meteen alles te enablelen. Dit soort dingen werken alleen als je gebonden bent aan die ene fabrikant.
Geen concurentie in de autowereld?

Mij lijkt dit geen gebrek aan concurentie, maar meer een gevolg van extreme (hypeachtige) populariteit van Tesla. Ik snap het idee dat het een beetje 'vies' smaakt dat de auto die je gekocht hebt, in feite meer kan en kunstmatig beperkt wordt, maar je kunt het ook zien als een methode om diezelfde auto goedkoper te krijgen.

Hetzelfde zien we ook in de app wereld, waar de betaling van een § of $ opeens de adds doet verdwijnen of de app omtovert in de 'pro' versie. In feit is dit niet heel veel anders.
Geen concurentie in de autowereld?
Nee concurentie in Tesla accus. Als je een Tesla koop zit je meteen ook aan hun accus vast omdat er nog geen standaard formaat accu is die door anderen geleverd kunnen worden. Daarmee kunnen ze dus de capaciteit softwarematig verlagen en je laten betalen voor het unlocken van iets waar je al voor betaald hebt, namelijk een hele grote bak met 18650 cellen.

[Reactie gewijzigd door pe1dnn op 10 juni 2016 22:55]

Waar, maar dat geldt voor alle producten op aarde. Zo kun jij ook niet beslissen over de accu of zelfs de exacte kleur van je iPhone, of electromoto van je Bosch boormachine of Dyson stofzuiger. En zelfs de specifieke ijzersoort gebruikt voor die spijker die jij bij de Gama ophaalt kun jij niet kiezen.

Wel kun je een andere telefoon, boormachine, stofzuiger of spijker kopen.

Verwar niet gebrek aan concurentie met het niet exact kunnen kopen wat jij toevalig wilt. Dat laatste is namelijk nooit mogelijk.

Deze keuze van Tesla kan omdat de klanten het niet erg vinden. Zouden ze dat wel vinden, kopen ze een van de vele honderden andere auto-types. Consumenten stemmen met hun voeten. Tesla zal haar beleid wijzigen als blijkt dat klanten dit een onprettige praktijk vinden. Ik voorspel echter dat de klanten het geen enkel probleem zullen vinden. Zeker de doelgroep waar Tesla zich op richt.

Tenslotte is het raar om te spreken van een gebrek aan concurentie, als we spreken over een autobedrijf dat ondanks de hype een ontzettende kleine niche speler is met minder dan een promile van de automarkt.
Daarmee zeg jij dat software niets kost ... daar ben ik het dus mee oneens. Juist doordat er concurrentie is doet Tesla dit. Je kunt je bestaande auto elk moment upgraden. Nieuwere functie zonder een complete auto te hoeven kopen. Hoe goedkoop wil je het hebben?
Implementeren van die upgrade functie met alle waarborgen er om heen is juist veel meer software dan het simpel op 1 vaste capaciteit houden, dus die kosten worden voor een concurent alleen maar lager.

[Reactie gewijzigd door pe1dnn op 10 juni 2016 23:05]

En de concurrent doet dit niet? Lexus?? In app verkopen worden meer en meer normaal ook in de autoverkoop. Bij linux/Android en zelfs Microsoft achtige platformen is extra kosten voor security geen issue. Eerlijk gezegd vind ik dit een onecht argument maar ik zit waarschijnlijk al te veel in de wereld van automotive. Let maar goed op de Duitse auto's er komen nog leuke "upgrades" aan.
Idd ati raden 9500 naar 9800.

Idd welraar en wat een prijs zeg.
Het doet me eerder denken aan het feit dat je software koopt en die dan kunt installeren op je computer, ook al staat de software op een cd en moet de verkoper niets anders doen dan je een licentiesleutel geven.
wachten is op tweakers die dit zelf activeren

weet nog goed dat ik met een potlood een AMD CPU kon upgraden...
Hahaha ja maar dat is alweer een tijd geleden. Voor auto's doen ze natuurlijk al heel lang chip tunen om het crippled potential eruit te halen. (vaak 1 motor voor de hele serie omdat dat goedkoper is en dan softwarematig gematigt.) Bij de Tesla zal chiptunen iets lastiger zijn omdat het ding verbinding heeft met internet, maarja zoals iedereen hier weet, alles met internet kan gehackt worden en alles zonder internet kan getweaked worden.
Het verschil is dat bij de auto's die je noemt, vaak (niet altijd) wel degelijk wat hardwaremods aan motoren nodig zijn voor een upgrade, zelfs al is het basisblok identiek. Mods die varieeren van intern (andere zuigers, andere nokkenas, etc.) tot extern (intercooler, etc.). Als je het niet gelooft, vraag maar aan VW; sommige sjoemelmotoren konden niet volledig ontsjoemeld worden in software.

Bij het beperken van de accucapaciteit is dat nooit nodig.

Dat gezegd hebbende is het beperken van accucapaciteit eigenlijk belachelijk, omdat dat juist toch al de beperkende factor is bij electrische auto's... Het enige pluspunt dat er misschien nog aanzit is dat de levensduur van de accu wordt verlengd omdat hij kleinere cycli maakt.
Ja ben ik met je eens. Lijkt mij ook veel handiger om bijvoorbeeld de acceleratie en topsnelheid te limiteren dan de actieradius.
Om even jouw voorbeeld grotendeels te ontkrachten: De 1.2TSI die door VW werd gebruikt in modeljaar 2016 is voor alle uitvoeringen exact hetzelfde op de software na.
De auto zelf heeft soms wel wat andere dingen
Zo heeft bij de Skoda Rapid de 1.2 90PK uitvoering een 5bak en achter trommelremmen.
de 1.2 110PK heeft een 6bak en 4 schijfremmen. De motor is precies hetzelfde. De tuners kunnen de 1.2 90PK zonder problemen omchippen naar 110PK en zelfs naar 130/140PK...
Dat ontsjoemelen is een heel ander probleem...
Daarmee ontkracht je helaas niets. Ik zeg al dat het zeker niet voor elke motor geldt, dus kennelijk niet voor de 1.2TSI (waar kan ik dat terugvinden?) en je voorbeeld van tuners is nogal zwaar problematisch, wat me doet vermoeden dat je nou ook weer niet zo diep in de materie zit. Ook mag je me uitleggen wat er anders is aan chiptuning voor uitstoot dan aan chiptuning voor vermogen. Het zijn allebei manieren om met dezelfde parameters te spelen.

Een tuner kan zonder fysieke aanpassingen extra vermogen uit de meeste door motormanagement gestuurde motoren krijgen, maar dat betekent niet dat de fabrikant dat op dezelfde manier zal doen. Verschil is dat de tuner en zijn klant (hopelijk is die goed geÔnformeerd) tevreden zijn als een bepaald vermogen kortere tijd gehaald kan worden, de tuner ruilt dan overdimensionering voor prestaties. Een fabrikant zal dat niet snel doen, omdat de auto (Duits voorbeeld) nog goed moet rijden na 100.000km snelle Autobahnritten van elk een paar uur. Ook moet de motor aan emissie-eisen voldoen (daar hebben we de chiptuning voor uitstoot of sjoemelsoftware) die misschien niet gehaald worden als je de motor stevig opvoert.

Vandaar dat hij toch regelmatig extra oliekanalen, gekoelde zuigerbodems, intercoolers, andere injectoren, andere spruitstukken, andere turbo, etc. zal voorzien als er meer dan een paar pk afgeruild moet worden. Die 20pk verschil van de 1.2FSI gaat misschien nog net zonder hardware. Een tuner die er dan nog eens 20 a 30pk extra uitperst, weet heel goed dat hij daarmee de levensduur verkort, bijvoorbeeld halveert, als de klant die pk's ook echt regelmatig benut en niet alleen voor een soepeler koppelkromme of dergelijke gaat.

P.S. Als ik zo nog even nazoek, dan had je in 2013 een 86pk en een 90pk met 8 kleppen en een 105pk met 16 kleppen. Die generatie 1.2TSI zal je niet bedoelen neem ik aan? Ik vind alleen zo snel geen andere 1.2's.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 13 juni 2016 16:39]

tot en met modeljaar 2015 had je voor de Rapid de 86pk en de 105pk uitvoering (beide 8kleppers)
Vanaf modeljaar 2016 zijn deze opgevolgd door de 90pk en de 110 pk uitvoering (beide 16kleppers)
In beide series het zijn dezelfde motoren (met andere software tuning) en alleen op andere niet motorische punten van de auto een aanpassing.
Dat die sjoemelsoftware soms niet zonder hardwarematige aanpassingen gedaan kan worden komt omdat ze zonder die sjoemelsoftware met die motor niet aan de mileu-eisen kunnen voldoen als ze ook nog een beetje prestaties moeten behouden. Andere merken hadden die AddBlue additief en VAG kon het zonder (dus niet)...

[Reactie gewijzigd door servies op 13 juni 2016 22:53]

Het is wachten totdat iemand het Elon Musk admin account kraakt en alle autopilots uitzet of de batterijcapaciteit van de Tesla tot 0 kWh beperkt. Superhandig, dat internet of things.
Natuurlijk complete onzin. Daarvoor is geen "admin account", en zijn er multiple authentications, fail safes en veiligheidsfuncties in het leven geroepen. Net alsof Elon Musk een of andere superieure account heeft om kritieke variabelen te wijzigen, haha.
<off-topic>
"When I Push zis button, Mister Bond...
</off-topic>
Jullie lezen niet goed. Op vermogen wordt niet geknepen. Er wordt op batterij-capaciteit geknepen. Dus op bereik. Je hebt 20% minder bereik maar geen 20% lager batterij-gewicht waardoor je bereik NOG meer daalt en waardoor je frequenter moet gaan laden. En dat is ook niet goed voor je batterij.
Hoi, nee we lezen goed, het voorbeeld wat ik gaf was inderdaad niet direct gecorreleert met het model wat Tesla gaat uitvoeren maar zoals je ziet uit mijn tweede comment is ons idee dat het beter is om het vermogen of topsnelheid te limiteren ipv de actieradius. En ik begrijp wat je bedoeld dat je meer gewicht mee moet nemen ondanks dat je daar geen batterij-capaciteit van krijgt, maar dan werkt niet dubbel, als je ipv 100% battery 80% batterij hebt en het gewicht van je auto veranderd niet heb je precies 20% lagere actieradius. Of het goed is voor je batterij hangt af van of ze een paar fysieke batterijen uitschakelen of dat ze bijvoorbeeld hoe laag het voltage mag komen minderen. In het eerste geval zijn de extra cycle niet goed voor de batterij, in het tweede geval zal het vrijwel niet uitmaken.
Bij auto's uit de VAG stal is het doodnormaal dat je achteraf functies kunt activeren zolang je de hardware maar hebt.

Natuurlijk loopt dit niet via de garage, maar via auto tweakers, die bepaalde bitjes in de boardcomputer de juiste kant laten omvallen :)

Ben wel benieuwd of dat bij deze Tesla's ook gaat lukken!
Maar dat was bij Tesla NIET het geval. Men gaf de illusie dat ELKE Tesla-rijder kon meegenieten bij nieuwe functionaliteit. Maar nu na een paar jaar misbruiken ze deze verbeteringen om geld uit de mensen hun zakken te halen en dit terwijl hun prijzen al geleidelijk gestegen zijn. Dubbel poen pakken, op hetzelfde is woekeren.
Of je koopt geen Tesla, omdat het voor jou niet meer interessant is. Dan pakt Tesla helemaal niet dubbel poen.
Zou me niet verbazen als dit op afstand opgemerkt wordt en bij de volgende systeem update wordt teruggedraait en / of dat er gezeur komt over garantie of alsnog bijbetalen.
1 productie accu voor alles is gewoon goedkoper en makkelijker, je voelt je alleen beduveld dat je meer krijgt maar niet mag gebruiken tenzij je betaalt. Maar ach, zo heb ik ookt dmv 1 weerstand een 2x CD writer op 4x gekregen en een Ericsson T10 naar een T18 geflashed, en zo zijn er veel meer voorbeelden. Ik zie dus nog wel een gratis hack komen.....
je voelt je alleen beduveld dat je meer krijgt maar niet mag gebruiken tenzij je betaalt
Tegenvoorstel:
Je voelt je toch niet beduveld dat je alvast wat meer krijgt (waarvoor je nog niet hebt betaald) en dat je niet kunt gebruiken totdat je alsnog betaalt (als je besluit dat te doen, het hoeft niet, de keuze is aan jou). En als je inderdaad de upgrade wil, dan kun je die meteen gebruiken, zonder terug te moeten naar de garage.

Je zou het zelfs nog kunnen zien als een statement: "wij zijn bereid het risico te lopen spullen gratis weg te geven, want we hebben zo veel vertrouwen in ons product dat we het aandurven erop te gokken dat een heel groot deel van onze klanten uiteindelijk alsnog voor die extra's zal betalen".

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 10 juni 2016 20:32]

Daar waar het kosten betreft zijn de 60kWh en de 75kWh versies geheel idem. Maar de mensen die de 75kWh kopen betalen teveel, want Tesla verkoopt idem hardware ook voor FORS minder. Mensen die de 75kWh versie kopen worden dus gen.... en mensen die 'upgraden' worden alsnog gen.....

Maarja, zo is autoland. De winst zit vooral in de extra's.
de mensen die de 75kWh kopen betalen teveel, want Tesla verkoopt idem hardware ook voor FORS minder. Mensen die de 75kWh versie kopen worden dus gen.... en mensen die 'upgraden' worden alsnog gen.....
Hoezo worden ze genaaid? Ze krijgen gewoon waarvoor ze betalen; de 60 kWh versie is flink goedkoper dan de 75 kWh versie. Het is alleen economisch (voorraad, productie-planning, dat soort dingen) niet handig om twee ťcht verschillende versies te maken. Het is goed mogelijk dat, als deze oplossing niet mogelijk was geweest, de goedkopere versie Łberhaupt niet hadden uitgebracht.

Ik neem voor het gemak even aan dat je er geen probleem mee zou hebben als er twee daadwerkelijk verschillende versies zouden zijn:
- $40k voor 60 kWh model (met fysiek een kleinere accu)
- $50k voor 75 kWh model

Wat is (behalve een vaag onderbuik gevoel), het verschil met wat ze in de praktijk doen:
- $40k voor 60 kWh model (met fysiek dezelfde accu)
- $50k voor 75 kWh model

Als je de krant niet leest, het ding niet openschroeft en het foldertje over de mogelijkheid tot een upgrade niet goed leest, dan is er in de praktijk geen verschil!
Blijkbaar kan het er kostentechnisch uit om een 75 kWh accu (met een softwarematige beperking) te leveren voor § 8K minder. Of dat dan met software minder of meer gemaakt kan worden is in deze niet van belang. Dat voel je je inderdaad gepakt, als je daar achter komt.

Dat soort softwarematige financiŽle hindernissen... laat ik me inhouden.
De volgende getallen zijn nergens op gebaseerd; ik heb ze ter plekke uit mijn duim gezogen! Dit gaat alleen om het algemene principe, niet specifiek over deze Tesla's.

Stel, het kost 42k om een 75 kWh versie te maken. Kun je ze dan voor 40k per stuk verkopen? Lijkt mij van niet. Maar als je de helft verkoopt voor 40k (en het een 60 kWh model noemt) en de andere helft voor 50k, dan lukt het wel (gemiddelde prijs is immers 45k en dat is meer dan 42k).

Belangrijker is dat je, door een goedkoper model te hebben, in totaal meer exemplaren kunt verkopen. Laten we zeggen dat het aantal verkochte 75 kWh wagens gelijk blijft en dat elk verkochte 60 kWh model een extra verkoop is (dat is iets te kort door de bocht, maar maakt het rekenwerk veel makkelijker; zie hieronder voor het hele verhaal). In dat geval heb je er genoeg aan als 20% van de kopers van het goedkope model besluiten om de extra 10k neer te leggen voor de upgrade: 80% * 40k + 20% * 50k = 42k en dan kan het wťl uit! Je winst (op de "reguliere verkoop" van 75 kWh) blijft hetzelfde, maar (door de extra verkopen) krijg je een groter marktaandeel, meer naamsbekendheid en meer mensen die ervaren hoe het is om in jouw auto te rijden (meer marktaandeel betekent meer kans op een "niet-gepland proefritje" als ze een keer met vrienden meerijden). Dat is, financieel gezien, geen extra winst, maar wel heel waardevol!

Maar wat nou als je minder dure auto's verkoopt; sommige klanten zouden immers de dure versie gekocht hebben als dat de enige versie is, maar het eigenlijk wel prima vinden om wat minder geld uit te geven als er ook een goedkoper model bestaat. Laten we zeggen dat dat geldt voor 20% van je klanten, maar dat je ook 20% extra kopers krijgt: in totaal 120% van het oude aantal klanten, 80% koopt nog steeds de dure versie en 40% kiest de goedkopere editie. In dit geval zul je veel meer klanten van de goedkope versie moeten overtuigen om te upgraden, namelijk 60%. Van de andere kant, de helft was oorspronkelijk van plan de dure uitvoering te kopen, dus dat is op zich nog best realistisch.
Als je mijn berekening na wil lopen:
100 * 50k - 100 * 42k = 800k winst
-- vs --
80 * 50k + 24 * 50k + 16 * 40k - 120 * 42k = 800k winst

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 11 juni 2016 00:55]

Het is maar net hoe je er naar kijkt. Er wordt altijd maar een deel van de aankoopprijs in de materialen gestoken. De fabrikant wil immers ook winst maken, moet arbeid, ontwikkelingskosten, patenten, reclame, verzekeringen, boekhouding, rente op leningen, belasting etc betalen. Dan moet meestal de importeur en dealer er nog aan verdienen.

Een brood kost bijvoorbeeld ergens tussen de § 1 en § 3 in de winkel maar er zit maar voor § 0,15 tarwe in (prijs die de boer krijgt). Voel je je dan ook genept? Zelf bakken kan ook maar grote kans dat je dan om een euro aan brood te besparen een half uur werk moet verrichten, in een broodmachine of oven moet investeren en nog een kwartje aan stroom kwijt bent.

Wil je iets extra's, dan betaal je vaak de hoofdprijs. Een simpel brood van een kilo heb je al voor pakweg een euro maar een luxe brood kost al gauw 2 tot 3 euro per kilo en daar zit echt niet 2 Š 3 keer zoveel grondstof en of arbeid in. Zo is het met auto's ook. Voor een feitelijk marginaal luxere uitvoering betaal je, vooral bij A-merken, dramatisch meer.
Inderdaad, het is ook nog eens duurzaam. Anders moest er weer een andere accu geproduceerd worden. Nu is het dezelfde accu, dus minder verspilling.
Zou je dat willen, een de fabriekssoftware van je auto aanpassen? Vergeet niet dat tegenwoordig alles in een auto in software zit. Je wilt niet weten hoeveel test en controle werk er in een software release gaat zitten voor een auto, ik zou niet graag een (met alle respect) hobbiest even een "hack" laten installeren om wat extra vermogen.
ik heb meer het idee dat ze een controlle kunnen laten uitvoeren software matig gezien je verbinding hebt met internet, dan kunnen ze zo zien dat je een ongeregistreerde update hebt en deze van afstand weer terug zetten....

en weg is je 500 euro die je voor de hack betaald hebt...

En als je gaat klagen, lees de aankoop voorwaarde maar eens door, daar staat vast wel in dat ze de software mogen bijwerken etc... (natuurlijk alles voor je eigen veiligheid....)
nou ja die aanpassing is niet meer dan een nulletje of een 1the waarschijnlijk aangezien het simpelweg om de capaciteit gaat en er verder niets anders is.
Waarom beduveld? De verkoopprijs is toch ook lager van die variant?
Maar de accu is volgens mij niet van jouw want deze moet je leasen, dan ben ik bang dat je dan tegen de lamp loopt als ze erachter komen dat je met hun software loopt te knoeien.
De accu moet je leasen? Voor zover ik weet is het enige merk van elektrische auto's waar je de batterij MOET leasen Renault. Bij de andere heb je meestal de optie om te leasen of te kopen, of kan je zelfs alleen maar kopen.
Bij Tesla is het als ik me niet vergis enkel aankopen, maar is er in het verleden toen er plannen waren voor batterijwisselstations wel sprake geweest van een soort lease-formule.
Deze praktijk is misschien niet nieuw maar zorgt wel voor vertraging van ontwikkeling en bevordert kapitalisme. Grondstoffen en arbeid zouden de prijs moeten bepalen, niet koopkracht van de consument...
Probleem met deze methodiek is dat de vraag dan is, hoe moeten de de grondstofen en arbeid zo optimaal mogelijk inzitten zonder de vraag-vs-prijs ratio van consumenten als referentie? Dat is ook waarom kapitalisme het minst slechte systeem is gebleken tot nu toe. Het is niet maximaal efficient, maar wel aanzienlijk minder inefficient dan alle altermnatieven waar een externe factor (bv. planbureau) bepaald waar we de arbeid en grondstoffen voor inzetten.

Concreet hier, moeten we 60kWh of 75kWh acu's maken? Dat weet je niet. Misschien maak je wel teveel 60kWh en blijf je er mee zitten. Of zijn klanten achteraf ontevreden over de beperkte range en daalt de restwaarde van die auto's met alle economische en milieu gevolgen van dien.

Ook door ťťn accu type te maken, kan men optimaliseren bij het productieprocess en goedkoper onderdelen kopen. Dat uit zich weer in een lagere prijs dan meer dan een type.

Etc.

Ikzelf krijg ook een beetje een vieze smaak bij dit soort economische modellen, maar als je er feitelijk naar kijkt, blijken de meeste bezwaren toch vooral emotioneel. En als Tesla's klanten het oke vinden, wie zijn wij dan om het te veroordelen?
Ik ben het met je eens en denk ook dat kapitalisme het minst slechte systeem is, en zo'n systeem valt of staat niet met de daad van een fabrikant.

Tesla krijgt met haar grotere doel van mij het voordeel van de twijfel en mag wat mij betreft best wat emotionele keuzes kapitaliseren...

Het is dat deze softwarematige oplossing geen "energie verspilt" en slechts "vermogen inperkt" anders had mijn mening er wellicht anders uitgezien.
Dan moet Tesla maar GEEN model S 60 op de markt brengen. Want dit schaad hun imago. Een model S die OOK maar een bereik heeft van nog geen 200Km. En maar een fractie minder kost.
is dit niet stiekem ook beter voor de accu wanneer deze een tijdje niet gebruikt wordt? (de accu zit dan dus niet 100% vol)
Niet 100% vol of niet 100% "leeg"; wat het beste is voor de levensduur van de batterij wellicht.
(100% leeg wordt de batterij overigens nooit: leeg is eigenlijk altijd nog gedeeltelijk geladen, om de batterij een betere levensduur te geven)
Zover ik heb begrepen lopen (lithium ion accu's in ieder geval) altijd wel langzaam leeg. maar als de accu 100% vol zit is de chemische samenstelling anders waardoor hij sneller slijt. als hij "leeg" is loopt hij ook nog steeds langzaam leger. Wanneer hij dan onder een bepaald voltage komt kan je de accu afschrijven.

althans, zo heb ik het begrepen.

zie bij https://nl.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion-accu de levensduurtabel.
Exact: softwarematig leeg is daarom in principe nog niet echt leeg. En softwarematig vol is in realiteit ook een rekbaar begrip, er kan in principe nog lading bij, als je bereid bent om aan levensduur in te boeten. Bij sommige smartphones wordt er volgens mij met de 'vol' parameter gespeeld om een telephone "met een betere batterij" aan te bieden, ten nadele van levensduur.
Tot op zekere hoogte snap ik deze praktijk wel (al helemaal met dingen als 'Cripplecores'), maar dit specifieke geval vind ik toch echt heel gek.
Het zal me ook niks verbazen als er iemand met een softwaretool komt die dit voor een goedkope prijs voor je activeert. Of breekt dit dan weer de garantie?

[Reactie gewijzigd door Luminair op 10 juni 2016 19:36]

Zou wel verwachten dat het de garantie breekt, want je moet dan sowieso waarschijnlijk een hele serie beveiligingen doorbreken.

Hoe dan ook, ergens vind ik het eigenlijk wel heel logisch. Als ik het process van batterijen maken en upgraden een beetje begrijp dan is het gewoon goedkoper om die grotere accu er in te stoppen bij iedereen i.p.v. voor upgrades aparte batterijen te verschepen en werktijd te betalen om die er in te stoppen.

Waar het gewoon op neer komt is dat als je bij de aankoop van de goedkopere versie eigenlijk te weinig betaald voor wat je krijgt en bij de duurdere versie eigenlijk iets te veel, maar als dat betekend dat ze uiteindelijk beter aan de vraag van de markt kunnen voldoen dan heb ik zo iets van: helemaal prima eigenlijk.
Maar dat berust dan wel heel erg op de aanname dat het goedkoper is om bulk ťťn type batterij te maken en deze ook in goedkopere auto's doen, dan accu's maken met kleine verschillen. We weten ook niet hoeveel van Tesla's koper Łberhaupt willen/gaan upgraden.
Dit is iets wat Tesla al langer doet, denk je echt dat ze dat zouden doen als het niet voor hun economisch rendabel is.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True