'Aantal nieuwe elektrische vrachtwagens in Europa steeg met 193 procent in 2021'

Volgens marktonderzoeksbureau IHS Markit werden er vorig jaar in Europa in totaal 346 elektrische vrachtwagens met een gewicht van 16 ton of hoger geregistreerd. Dat is een stijging van 193 procent ten opzichte van 2020.

De meeste elektrisch aangedreven trucks werden in Zwitserland geregistreerd. Daar ging het om 77 nieuwe exemplaren, gevolgd door 56 in Noorwegen, 47 in Zweden en 42 in Nederland. In België werden vorig jaar 3 elektrische vrachtwagens geregistreerd. IHS Markit komt uit op een totaal van 346 elektrische trucks in Europa, al is daarbij niet het Verenigd Koninkrijk meegenomen.

Volvo Trucks, het bedrijf dat de gegevens van het marktonderzoek weergeeft, zegt dat het vorig jaar de marktleider in Europa was voor deze categorie zware, elektrische vrachtwagens. Het bedrijf had naar eigen zeggen een Europees marktaandeel van 42 procent en heeft vorig jaar wereldwijd bestellingen en aankoopintenties ontvangen voor 1100 elektrische vrachtwagens. Volgens het bedrijf zijn de volumes nog altijd laag, maar is er sprake van een snelle groei in onder meer Europa en Noord-Amerika.

Land	Aantal*
Zwitserland	77
Noorwegen	56
Zweden	47
Nederland	42
Duitsland	37
Frankrijk	25
Denemarken	21
Spanje	11
Italië	9
Hongarije	7
Polen	4
België	3
Tsjechië	2
Finland	2
Ierland	2
Oostenrijk	1
Totaal	346

*Het aantal geregistreerde elektrische trucks van 16 ton of meer in 2021 per land

Reacties (258)

Ik mis dan een relatief cijfer: Hoeveel trucks zijn er dan in Europa, 346 trucks klinkt namelijk als heel erg weinig...

En dat is het ook, er zijn zo een 6,2 miljoen trucks in Europa. Dat is een heel, heel klein percentage, komt ongeveer overeen met 1 op de 18.000 trucks elektrisch...

Maar hoeveel trucks daarvan per jaar zijn nieuw? Volgens de ING waren dat er in 2020 zo'n 300.000. Dan is opeens 1 op 870 elektrisch.

1 op 870 wow dat schiet op.
Deze cijfers zeggen natuurlijk totaal niets 193% stijging in een markt die met 0 begint is eigenlijk nog weinig.
Volvo die dan 42% marktaandeel claimt, ook leuk en geniet er maar van want over 10 jaar zal het anders zijn.

Wat de cijfers eigenlijk laten zien is dat trucks nog zwaar achterloopt qua EV in vergelijking met auto's en met auto's staan we ook pas aan het begin.

Voor dit jaar staan 1.000 orders open wat het al 1 op de 300 maakt. Nog steeds niet veel, maar zulke groei laat bouwers juist zien dat er vraag naar elektrische trucks is en ze kunnen opschalen en lijnen waar nu nog ICE trucks op worden geproduceerd ombouwen voor productie van EV. Daarnaast neem ik aan dat er voor hun bestaande lijnen nog heel veel orders open staan maar dat dit steeds verder zal afnemen wat het makkelijker maakt om die fabrieken om te bouwen.

Hoezo zou dit 1 op 300 zijn, misschien worden er dit jaar wel 500.000 nieuwe gewone trucks verkocht, dan is je verhouding nog maar 1 op 500.

Ik ga af op de informatie die ik heb. Wat het orderboek is bij fabrikanten van ICE-trucks weet ik niet maar als je daar goede info over kunt vinden is dat inderdaad interessant om trends te ontdekken!

Blijft een druppel op een gloeiende plaat.

En waarvoor worden ze ingezet? Beetje proberen of echt al vol km’s draaien…

Er wordt door een aantal bedrijven al vol kilometers mee gereden vooral voor distributie richting binnensteden . Daar is het aantal kilometers laag , veel optrekken en afremmen.

Daarnaast worden steeds meer binnensteden emissie vrij en dan neemt de druk voor volledig elektrisch alleen maar verder toe.

Ik verwacht dan ook dat we dezelfde snelle omslag zullen zien als met personenauto’s eerste jaren gaat het om relatief kleine aantallen en dan opeens is het omslagpunt er en is het de meerderheid van alle nieuwe auto’s wat we met personen auto’s nu bijna bereikt hebben in de hele eu.

[Reactie gewijzigd door CrazyBernie op 16 februari 2022 12:19]

Omslag zal wel meevallen, zeker internationaal. Het gewicht speelt bij een vrachtwagen een grote rol. En accu’s pakken een deel van de laadcapaciteit, en dat betekent weer minder lading mee.
Ik heb nog meer hoop op waterstof, zeker voor vrachtwagens.

Waterstof is niet zo interessant. Dat is om een aantal redenen zo:

- In Europa kennen we de rust- en rijtijden wet. Er is veel ontwikkeling in accu techniek en het gaat zeker mogelijk worden om binnen de rusttijd (of tijdens docken) genoeg range bij te laden zodat de chauffeur weer verder kan.

Daarnaast zijn er zeer specifieke nadelen aan een vrachtwagen met waterstof

- Groene waterstof is relatief duur, omdat je het eerst moet maken. Er blijft qua energie zo'n 25-30% effectief van over, well to wheel.
- Vullen moet op een apart vulstation (ivm veiligheid), die zelfs met torenhoge (lees: miljoenen per pompstation) subsidies nog amper of niet rendabel te krijgen zijn. Wordt dat los gelaten, dan stijgt de prijs van waterstof gigantisch.
- Voor het vullen moet omgereden worden. Dit kost tijd (chauffeur = geld), rijtijd én waterstof
- Vullen kan redelijk wat tijd in beslag nemen (15-20 minuten) mede door de hoeveelheid die de vrachtwagen mee moet nemen. De chauffeur kan het vullen hiervan niet wegschrijven als rust en dus nemen de kosten toe
- Door de complexiteit van de waterstoftechniek, nemen ook de onderhoudskosten toe.

We gaan ogenschijnlijk vast wel hier en daar wat waterstof trucks zien, maar niet in de grote mate waarin sommigen dat verwachten. De TCO telt gewoon heel hard voor transportbedrijven.

- Groene waterstof is relatief duur, omdat je het eerst moet maken. Er blijft qua energie zo'n 25-30% effectief van over, well to wheel.

Bovendien wordt groene waterstof over het algemeen met elektrolyse gemaakt, dus met groene elektriciteit. Welk probleem los je op met een waterstofvrachtwagen, ten opzichte van een elektrische?

Als je de duurzame gedachte volgt, dus zo veel mogelijk elektriciteit opwekken met zon en wind, dan is de enige manier om aan de vraag te kunnen voldoen heel veel overcapaciteit bouwen, zodat je op koude winterdagen ook genoeg stroom hebt. Mijn inziens naïef, maar goed, dit is het idee.

Gegeven dat je je veel overcapaciteit hebt, heb je dus ook momenten waarop je energie te over hebt. Waarschijnlijk zelfs het merendeel van de tijd. Dat zijn momenten waar je elektriciteit zo goedkoop zal zijn dat je heel goed waterstof kunt gaan produceren.

Je ziet dat eigenlijk nu al dat elektriciteitsnetten overbelast aan het raken zijn van alle zonnepanelen. Dat terwijl er over het geheel helemaal geen overschot aan elektriciteit is, beter gezegd, we betalen ons blauw. Dat is een eerste teken voor wat eraan zit te komen.

Je hebt misschien wel gelijk.. Maar de transitie naar schone energie is nu .. wat zal het zijn.. 20 jaar bezig? En we hebben nu ongeveer 10% van ons energieverbruik vergroend. Dus we doen 0.5% per jaar.

Kortom.. het duurt nog decennia voordat we op 't punt zijn dat we een groene energieoverschot hebben. Tegen die tijd hebben accu's de wedstrijd allang gewonnen, voor zover ze dat nu nog niet hebben.

Je kunt de groei van duurzame energie niet lineair extrapoleren. Er is een steeds grotere groei te verwachten. Duurzame energie wordt steeds goedkoper plus fossiele energie wordt steeds zwaarder belast.

Zou kunnen, maar ik heb daar wel twijfels bij. We hebben bijvoorbeeld al best veel windmolens.. Daar zouden nog vele honderden zo niet duizenden bij moeten komen. De weerstand tegen windmolens groeit al, door omwonenden maar ook milieuorganisaties (mbt. vogels) zijn skeptisch. PV kon wel eens minder worden als salderen wordt afgeschaald..

Ook kom je op den duur op het punt dat de "makkelijke winsten" behaald zijn, denk aan grote boerenschuren die vol liggen..

Die laatste procenten konden wel eens verdomd lastig zijn.

Het is wachten op goedkope energieopslag, de bottleneck is nu de capaciteit op het elektriciteitsnet. Vele plannen zonneparken zijn nu helaas op on hold gezet.
Er komen nog heel veel windmolens op zee bij, het eind is daar ook nog lang niet in zicht.
En op land kunnen een aantal molens vervangen door zwaardere, waardoor je meer opwekt zonder het aantal molens te hoeven opvoeren. Mits die niet te dicht op woonwijken staan natuurlijk.
Qua "vogelprobleem" wordt al gedacht aan een radar die de wieken tijdelijk stil zet om botsingen te voorkomen, dat is inderdaad wel een ding. Hoewel als we echt onze vogels willen beschermen we beter onze katten binnen kunnen houden, want die doden duizenden malen zoveel vogels als windmolens.

Nu staat molens al vaker stil omdat de kosten er niet uit kunnen/ze de stroom niet kwijt kunnen.
Beiden door te veel aanbod op dat moment.

Hetzelfde met PV, deze schakelen af wanneer ze niet meer kunnen leveren aan het net.
Dit is zonde. Als je niks met de energie kan doen, kan je er beter waterstof mee maken.

Het punt is natuurlijk dat het niet nog 100 jaar duurt voor we op 90% zitten. Dat het nog 100 jaar duurt voor we van 90% naar 99,9% komen, zou kunnen.

Je ziet dat eigenlijk nu al dat elektriciteitsnetten overbelast aan het raken zijn van alle zonnepanelen. Dat terwijl er over het geheel helemaal geen overschot aan elektriciteit is, beter gezegd, we betalen ons blauw. Dat is een eerste teken voor wat eraan zit te komen.

We betalen ons blauw omdat gas duur is, dat gaat namelijk in de vele gascentrales in Nederland omdat velen maar blijven roepen dat zon en wind een probleem zijn maar gascentrales helemaal toppie zijn

Het overbelast raken is niet enkel door zonnepanelen en is ook niet enkel een technisch verhaal. Een zonnepark krijgt een aansluiting die bij de netbeheerder voor 24u per dag ingeboekt moet worden. Dus ook 's nachts als het zonnepark die aansluiting niet zou willen hebben. Is dat de schuld van zon? Of een consequentie van hoe wij netbeheer zien en inrichten?
Bovendien: die groene stroom van zonneparken en zonnedaken wordt gewoon verkocht en geconsumeerd. Dan staat er dus elders een centrale op een lager pitje te draaien, maar ook die houd daar - administratief bij de netbeheerder - de aansluiting vol bezet. Is dat ook de schuld van zon? Of ook hier weer consequentie van hoe wij netbeheer zien en inrichten? Tijd dat de netbeheerders echt werk gaan maken van "slimme" netten en daar ook bijpassende transporttarieven voor maken via de ACM.

Dan nog over die "overcapaciteit" die goedkoop is. Ja dat zal vast gebeuren, en we hebben al momenten gehad dat je op de dagbeurs enkele uurtjes prijzen onder de nul had. Wat dan niet goedkoop is: die elektrolyzer kost een paar euro's aan investering, en als die enkel draait als er teveel zon of wind energie is draait ie niet heel veel. Versiimpeld: kost die electrolyzer 10m en draait die 8000 uur per jaar is dat een 8x rendabeler dan diezelfde electrolyzer maar 1000 uur per jaar draaien.

Gas is altijd een relatief dure fossiele brandstof geweest t.o.v. steenkool, maar omdat we zelf gas hadden was dat niet zo'n probleem, het was rondpompen van geld en op die manier goedkoop. Zon en wind is zijn als je naar directe kosten kijkt erg goedkoop. Een gascentrale die op een mooie zomerdag stilstaat, maar standby moet staan om op een koude winterdag bij te kunnen springen kost natuurlijk ook geld dat de prijs van elektriciteit op drijft. Reken je die kosten nu aan de zon/wind of aan het gas toe?

Wat duur en goedkoop is, is dan ook vaak een kwestie van definities. Ook een bekende: Volgens de een is kernenergie goedkoop, volgens de ander duur en beiden hebben gelijk.

Het is bij grootverbruikers van elektriciteit vrij gebruikelijk om stroom af te nemen wanneer het goedkoop is. Een aluminiumfabriek zal op piekuren geen aluminium maken. Datzelfde zal gelden voor een waterstoffabriek. Ik verwacht niet dat zo'n fabriek maar 1000 uur per jaar zal draaien, uiteraard wil je je apparatuurtijd benutten, maar die gaat echt niet 24 uur per dag continu vermogen trekken.

Wat duur en goedkoop is, is dan ook vaak een kwestie van definities. Ook een bekende: Volgens de een is kernenergie goedkoop, volgens de ander duur en beiden hebben gelijk.

Ik doelde op de wel erg makkelijk one-liner dat "we ons blauw betalen" in relatie tot zonne-energie en belasting van het net.

Als je het wilt hebben over wat de eindgebruiker betaald kijk eens naar de CBS statistiek. De prijs is niet hoger/lager geworden in de afgelopen 15 jaar: https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/81309NED/line?dl=62B5B

Een gascentrale die op een mooie zomerdag stilstaat, maar standby moet staan om op een koude winterdag bij te kunnen springen kost natuurlijk ook geld dat de prijs van elektriciteit op drijft. Reken je die kosten nu aan de zon/wind of aan het gas toe?

Jij had het over de belasting van het netwerk. Die prijs van elektriciteit zit gewoon in de tarieven die eindgebruikers betalen en wordt netjes verhandeld. Goedkoop bij zon en wind, wat duurder als dat niet zo is. Die kosten van zon, wind en gas worden niet aan elkaar verrekend maar aan de eindgebruiker via een energieprijs.

Wat niet verrekend wordt zijn de kosten van benutting transportcapaciteit. Die zijn gelijk voor producenten/centrales of die nu 4u of 24u per dag die aansluiting gebruiken om te produceren. Dus de gascentrale die alleen bij hoge prijzen draait (dat gebeurde ook al voordat zon en wind een ding waren) betaald niet minder/meer dan als zij 24u per dag produceren. Idem dito voor zon, wind, kolen, etc. (Wel betaal je meer als het 100 MW betreft dan 20 MW).

Als het knelpunt nu bij het transport van de energie gaat liggen.... waarom wordt dat dan niet "slimmer" gemaakt via tarieven of andere mechanismen?! Ik - maar ook een zonnepark - kan besluiten energie te verkopen als de prijs voor energie hoog/laag is. Dat kan ik niet op basis van of de de transportcapacieit beperkt/ruim is. Idem dito voor de gascentrale.

Dit is op zich een idee dat ik vaker hoor, maar ik geloof nooit dat er kostbare installaties voor de productie van waterstof gebouwd gaan worden die alleen aangezet worden als er genoeg overschot aan groene stroom is. Dat kan nooit uit.

Misschien als er veel kerncentrales bijkomen die continu genoeg stroom leveren voor productie van waterstof naast het opvangen van de dalen in de energieproductie uit zo’n en wind.

Het niet hoeven wachten om te tanken (wat dus misschien niet zo'n probleem is), maar vooral het gewicht. De accu's van elektrische trucks met een redelijke range zorgen er voor dat het hele zware apparaten zijn, dus je kunt minder vracht mee nemen, dus trucks worden minder aantrekkelijk (kosten zijn namelijk gelijk maar de opbrengsten minder, plus de early adopter tax, plus een mogelijk kortere levensduur door de degradatie van batterijen).

@Steephh maakt goede punten, maar wat jij zegt dat het geen voordeel heeft omdat het ook stroom nodig heeft klopt niet

Valt wel mee. Interessant is:

https://www.linkedin.com/...htwagen-johnny-nijenhuis/

Waterstof trucks zijn op dit moment nog even zwaar als elektrische trucks. Maar van het batterijpakket neemt de capaciteit aan mee te nemen elektrische energie toe, per kilogram accu.

De efficientie van waterstof ligt tussen de 20-40%. Terwijl dat van een accu op 90% ligt.

Neem nou de toyota mirai. Dat is een auto die al sinds de jaren 90 op de markt is (versies daargelaten). Maar nog steeds kost dat ding 70k.

Dat ding is ontzettend traag in optrekken. Waarom? Omdat waterstof omzetten een relatief langzaam process is. Dus bij een waterstof auto heb je alsnog een kleine accu nodig. Maar om een beetje vermogen eruit te halen moet je soms wel tot 10C gaan. Lithium accu's die tot 10C gaan hebben door de combinatie van een lage capaciteit een relatief korte levensduur.

En het sterkste argument. Als die techniek zoveel beter is en het al sinds de jaren 90 op de markt is, waarom is het dan nog steeds zo duur? Terwijl elektrische auto's met enorme stappen tegelijk goedkoper worden.

Als waterstof zo mooi was geweest, dan hadden we met z'n allen al wel op waterstof gereden.

@Globber overigens, neem nou de nieuwe EQE. Naar verluid heeft dat ding 650 km bereik. Dat is het zelfde als die mirai. En dan is die EQE ook nog ruimer van binnen doordat het minder extra techniek aan boord heeft. Waar is dan het argument van waterstof gebleven?

[Reactie gewijzigd door LittleKiller op 16 februari 2022 14:06]

Een truck die geen goederen vervoert, kost geld. Hoe vaak is onderhoud nodig voor een diesel truck. en hoe lang is deze dan weg voor onderhoud? Niet alleen motorisch, maar ook banden/olie verversen enz.

Daar ben je kostgewijs met electrische vrachtwagen ook niet vanaf, maar er is wel een heleboel minder van nodig.dus je vrachtwagen kan op die manier langer rijden/meer verdienen.

Voor zover ik had begrepen, zijn electrische vrachtwagens aerodynamischer dan standaard vrachwagens. Ook daar valt een boel te winnen. Batterij degradatie hoeft niet zo'n groot probleem te zijn. Aangezien er veel meer ruimte is voor batterijen, kan men batterijen gebruiken die minder degraderen dan de op lithium-gebaseerde batterijen.

Dat wil niet zeggen dat deze batterijen niet snel degraderen. Maar wel dat er opties zijn.

- Vullen kan redelijk wat tijd in beslag nemen (15-20 minuten) mede door de hoeveelheid die de vrachtwagen mee moet nemen. De chauffeur kan het vullen hiervan niet wegschrijven als rust en dus nemen de kosten toe

Ik heb ook wel eens gehoord dat naast het vullen van het voertuig zelf, ook de tanks waar de waterstof in zit weer op druk moeten komen voordat een volgend voertuig kan gaan tanken. Aangezien je er verstand van lijkt te hebben: klopt dit?
Dat zou het nog vervelender maken om waterstof te tanken als er al iemand voor je staat.

Ik ben redelijk op de hoogte van de waar- en onwaarheden (vind ik zelf) maar ik durf niet te zeggen dat ik er écht super veel verstand van heb. Om je vraag te beantwoorden:

Ik weet het eigenlijk niet precies. Ik heb daar inderdaad over gelezen. Ik het verleden was dit schijnbaar wel het geval, maar ik niet of dat op dit moment nog steeds zo is. Ik hoor hier en daar wel wat geruchten over dat het inmiddels niet meer zo zou zijn, maar zéker weten doe ik dat niet.

Waterstof wordt voor vulstations in ieder geval vaak aangeleverd door tubetrailers, die zo'n 250 - 800 kg onder hoge druk mee kunnen nemen. Een mooi voorbeeldje is een Hyundai waterstof truck, deze kan in de tanks 35kg aan waterstof meenemen en heeft ogenschijnlijk 400km range. Omdat een fuel cell niet geschikt is om een wisselend vermogen te leveren, liggen er alsnog 3x 72kWh aan accu's in als buffer. Dat staat gelijk aan drie batterij-elektrische auto's met een aardig accupakket.

In het slechtste geval kunnen er met een refill van zo'n tubetrailer 7 trucks volledig bijgevuld worden, in het gunstigste geval 22. Deze kunnen dan ieder 400 km afleggen. In het laatste gunstigste geval kan er dus voor 8800 km aan "waterstof"-kilometers worden gereden, met een refill van de zwaarste tubetrailer.

Dat staat natuurlijk in schril contrast met een gemiddelde tankwagen die tot wel 40.000 liter aan diesel kan transporteren (als ik mij niet vergis, correct me if I'm wrong). Daar mee rij je per "vulling" zo'n 120.000 km's weg.

Ohja, in het truckstar artikel staat wel 8-20 minuten vultijd genoemd. Overigens nog een vrij brede range als je het mij vraagt. Helaas niets over het direct na elkaar vullen.

ER wordt voor waterstof tank stations gebruik gemaakt van relatief kleine min of meer experimentele installaties.

Dat kan ook veel sneller, gewoon een grotere compressor en tussentank.

Het heeft allemaal met schaal te maken, er is ook nu nog niet veel afname.

Hetzelfde zag je met E laadstations met soms slechts enkele oplaadpunten en beperkt in vermogen

[Reactie gewijzigd door Indoubt op 16 februari 2022 14:48]

Relatief kleine installaties zou ik niet willen zeggen. Je hebt echt veel ruimte nodig. Dat zie je heel mooi hier:

https://www.google.nl/map...qAs_aQ!2e0!7i16384!8i8192

De gehele installatie nodig voor gebruikt voor één waterstof vulstation is vrijwel even groot als het de oppervlakte onder het gehele overdekte tankstation zelf. Wil je dit op grotere schaal toepassen dan is er nog meer oppervlakte nodig. Dit soort installaties mag - in tegenstelling tot brandstoftanks - ook niet onder de grond geplaatst worden.

Dat er nog genoeg te innoveren valt geloof ik wel. Maar of het ook echt rendabel gaat worden, daar heb ik een hard hoofd in.

Ja, je hebt helemaal gelijk dat die installaties nu veel ruimte innemen maar dat is eigenlijk ook precies wat ik bedoel.

De ruimte die ingenomen wordt kun je een veel krachtigere installatie op kwijt als wat er nu gebeurd. Dat is echter alleen zinvol als de technologie daadwerkelijk aan slaat en rendabel kan plaatsvinden.

Als er zicht is op een redelijk aantal installaties dan komen de compactere installaties met meer capaciteit vanzelf. Voor die 3 installaties in Nederland die er nu zijn ga je niet een dergelijke design optimization doen, dan probeer je zoveel mogelijk min of meer standaard componenten te gebruiken.

De installaties die er staan die staan er al een aantal jaar, als er nu zicht zou zijn op een redelijk aantal nieuwe installaties dan zou je vandaag al een veelvoud van capaciteit op hetzelfde oppervlak kunnen bouwen.

Moeten er wel klanten zijn natuurlijk

Duidelijk en helemaal mee eens! Het probleem blijft dan echter dat men niet wil investeren. En dan vraag ik me weer af: waarom niet.

Vullen moet op een apart vulstation (ivm veiligheid), die zelfs met torenhoge (lees: miljoenen per pompstation) subsidies nog amper of niet rendabel te krijgen zijn. Wordt dat los gelaten, dan stijgt de prijs van waterstof gigantisch.
- Voor het vullen moet omgereden worden. Dit kost tijd (chauffeur = geld), rijtijd én waterstof

Niet helemaal mee eens, want een elektrisch ding is ook een apart station. Er zullen vast investeringen zijn, maar die zijn er ook voor de gigantische infra die we nodig hebben om alles elektrisch te doen. Komt uiteindelijk neer op dat zodra het meer gangbaar wordt de kosten omlaag gaan.

Dit argument kun je overigens ook maken voor elektrisch, wat als de beperkte laadpunten vol zijn, dan sta je stil en moet je wachten totdat een andere truck weg gaat. Plus het feit dat trucks een stuk minder rendabel worden door het mindere laadvermogen, waardoor ander transport weer aantrekkelijker wordt. Ik denk dan eerder dat lange afstand trucks gewoon weg gaan, behalve als er opeens een doorbraak komt in batterij techniek maar vooralsnog zijn ze slecht voor het milieu, zwaar, en hebben ze een levensduur waar de gemiddelde truckerboer niet zijn geld aan uit gaat geven.

Met waterstof is er een scala aan veiligheidseisen waar je aan moet voldoen. Je kan een vulinstallatie daarom niet zomaar realiseren bij een dock of op een rustplaats. Door de hoge investeringen zal deze ook nooit rendabel worden. Je bent dus inherent gebonden aan

Gigantische infra voor elektrisch: dat valt wel mee, uitbreiden moeten we toch al vanwege warmtepompen/inductie. Kwestie van uitbreiden dus en slimme toepassingen bedenken (zonnepanelen op daken van loodsen icm. bufferaccu's). Een laadpunt realiseren bij een docking of rustplaats heeft veel minder voeten in de aarde én is relatief goedkoop. De terugverdientijd is veel korter.

Het is veel kostbaarder om een volledig nieuwe en niet bestaande waterstof infra te realiseren. Drie tot vier maal zoveel windmolens/zonneenergie, electrolyse stations, apparatuur om alles op druk te brengen, transporten van waterstof (dit is ook niet geheel zonder gevaar, zie enkele jaren geleden het ongeluk met een tubetrailer in Hasselt), de vulstations die speciaal gerealiseerd moeten worden met veililgheideisen in acht genomen en de veel complexere fuel cell techniek die toegepast moet worden in de vrachtwagens.

Zonnepanelen en wind zijn slechts een deel van de oplossing voor het energie probleem, voor al die capaciteit zul je ook alternatieven moeten hebben die kunnen leveren als je een week met weinig zon en wind hebt, over 50 jaar staat europa vol met Kerncentrales.

Ik denk wel dat zonnepanelen en wind het overgrote deel van de energievraag in gaan vullen. Om één belangrijke reden: prijs. Kernenergie is nou eenmaal niet de goedkoopste vorm van energie. Daar eventueel weer waterstof van maken maakt het peperdure waterstof.

In een zogeheten "dunkelflaute" zie ik persoonlijk veel in gascentrales waarin we waterstof verbranden. Die "lenen" we dan uit de industrie. Die kunnen dan bijspringen, samen met inderdaad wellicht kernenergie.

Wat ik overigens echt niet begrijp is dat er in Duitsland gestopt wordt met kernenergie. Je kan lang en breed discussiëren over hoe zinvol nieuw te bouwen kerncentrales zijn voor de komende decennia, maar het behouden van al gebouwde centrales lijkt mij een no-brainer.

Natuurlijk gaat zon/wind op jaarbasis de overhand krijgen, het is alleen niet altijd beschikbaar. Maar gascentrales op waterstof is geen oplossing, het hele jaar draaien op waterstof is veel te duur, en gas gaat verdwijnen en is door de hoeveelheid ook geen toekomst bestendige oplossing, en niemand gaat centrales bouwen die maar een paar weken per jaar draaien. Dan kom je al snel op Kerncentrales terecht, die kunnen bijvoorbeeld 50% draaien om de kosten er zoveel mogelijk uit te halen, en als het nodig is schalen ze op naar 100% en in het ergste geval pakken we via het noodstroomnet extra capaciteit en gooien we tegen vergoeding wat grote verbruikers plat.

Ik heb mijn visie enigzins gebaseerd op https://www.wattisduurzaa...weet-van-de-dunkelflaute/ Natuurlijk een beetje plat geslagen en ik durf hier zelf ook geen harde uitspraken over te doen.

Wat dat betreft heb ik eigenlijk nog geen idee waar het precies heen zal gaan.

(...) transporten van waterstof (dit is ook niet geheel zonder gevaar, (...)

Naast het gevaar wat je noemt: de huidige oliemaatschappijen willen maar wat graag dat overheden belastinggeld investeren in het in stand houden van hun business. Want als er op grote(re) schaal waterstof geproduceerd en gedistribueerd moet worden naar tankstations, wie heeft daarvoor dan al een groot deel van de infrastructuur? Niet dat ze zelf staan te springen om investeringen te doen in alternatieven voor aardolie en -gas, dat is verantwoordelijkheid van 'de maatschappij'..

Komt wel goed hoor
https://www.gva.be/cnt/dmf20220213_96534069 (Antwerpse haven een draaischijf voor groene waterstof)

[Reactie gewijzigd door Iced Maggot op 17 februari 2022 07:42]

Ik denk ook niet dat waterstof voor vrachtwagens snel populair zal worden, zolang de productie nog op zo'n laag pitje staat. Misschien dat daar verandering in gaat komen, zodra waterstof gebruikt gaat worden, voor de verwarming van woningen.
Daarnaast gaan de ontwikkelingen mbt. accu's nu hard & zal dit waarschijnlijk een betere oplossing zijn, dan waterstofcellen, voor de opslag van elektriciteit.

Gas verbranden om er direct elektriciteit mee te produceren en een warmtepomp inzetten om te verwarmen (en koelen, want dat kan een verbrandingsketel niet) is efficiënter dan het rechtstreeks te verbranden in je eigen ketel thuis. Dit komt mede door de hoge COP van een warmtepomp. Uiteraard is aanvullend isoleren helemaal zinvol: wat je niet verliest, hoef je ook niet bij te verwarmen.

Waterstof verbranden om woningen te verwarmen lijkt mij daarom ook niet rendabel. De verbrandingswaarde van waterstof is zeer laag. Je hebt er relatief gezien simpelweg nog meer voor nodig dan gebruiken in een fuel cell in een auto om mee te rijden..

Overigens: er wordt nu zelfs al gewaarschuwd voor het bijmengen. Dat klinkt heel onschuldig, maar is al wel een eerste stap naar een lock-in.

https://www.wattisduurzaa...-waterstof-in-aardgasnet/

Ik ben absoluut geen expert op dit gebied, maar alles wat ik over warmtepompen lees vind ik verre van ideaal. Je zadelt de consumenten op met enorm hoge kosten, wat isolatie betreft. Voor mijn woning zal dat al gauw een investering van zo'n 20.000 a 25.000 Euro zijn, inclusief warmtepomp-installatie. Bovendien moet je die warmtepomp in een ruimte kunnen plaatsen, waarbij niemand last heeft vd. herrie. Bij mijn woning betekent dat dus op zolder, waar onze dochter slaapt, verre van ideaal dus.
Ik heb dan ook de stille hoop, dat men voor de verwarming van woningen waterstof gaat gebruiken, wat naar mijn weten compatible is met de huidige HR-ketels. Mocht dat niet zo zijn, dan ga ik overwegen om overal infrarood-verwarmingen te laten plaatsen. Icm. zonnepanelen is dat waarschijnlijk de goedkoopste oplossing.

Ik heb een warmtepomp.. En dat ding maakt geen herrie. Althans niet meer of minder dan een CV-ketel. Je hoort wat relais schakelen, een CV pompje lopen.. Net als bij je CV-ketel.

Het enige deel dat herrie maakt is je buitenunit (bij een luchtwarmtepomp). En ook dat valt best wel mee. Is niet anders dan de buitenunit van een airco. Maar die hoeft niet op zolder.

Mijn warmtepomp (de binnenunit) staat op zolder.. Buiten unit staat in de tuin naast de garage.

Ik ben absoluut geen expert op dit gebied, maar

Dat is duidelijk

Ik ook niet Je bent in elk geval onderzoek aan het doen (net als ik) en het is geen goedkope oplossing, maar wel een goede die in elk geval op de plekken waar het goed gedaan wordt niet de nadelen heeft die jij schetst. Een aantal van mijn familieleden hebben een warmtepomp voor de verwarming en ervaren die nadelen in elk geval niet.

IR verwarming klinkt ook interessant, maar in de juiste situatie kan je met een warmtepomp ook koelen wat mij heel fijn lijkt.

[Reactie gewijzigd door Vizzie op 16 februari 2022 15:01]

Ik heb dan ook de stille hoop, dat men voor de verwarming van woningen waterstof gaat gebruiken, wat naar mijn weten compatible is met de huidige HR-ketels. Mocht dat niet zo zijn, dan ga ik overwegen om overal infrarood-verwarmingen te laten plaatsen. Icm. zonnepanelen is dat waarschijnlijk de goedkoopste oplossing.

IR-verwarming is vrij goedkoop in aanschaf en flexibel in plaatsing, maar wel duur in gebruik. Een warmtepomp, de naam zegt het, heeft alleen energie nodig voor het verplaatsen van warmte, en kan met een klein beetje electriciteit, veel warmte verplaatsen (naar binnen of juist naar buiten). Met een energierekening van 1 kW, kun je als het meezit 4 kW verwarmen of koelen.

Met IR-verwarming kun je heel efficient electriciteit omzetten in warmte, maar alleen maar met de maximale hoeveelheid energie die je er in stopt. Dus, 1 kW energie afrekenen (of uit je panelen halen, in de winter) geeft 1kW warmte. Die wil je dan wel binnen houden, dus isolatie is zowiezo een must.

Als je kijkt hoeveel gas je op een gemiddelde winterdag gebruikt (het gros is voor verwarming, doorgaans), kun je snel uitrekenen hoeveel warmte je verliest in vergelijking met een 100% geisoleerde woning. Alles wat je investeert in isolatie, verlaagt per definitie je verwarmingskosten, ongeacht hoe je verwarmt, en verhoogt (edge cases daargelaten) het wooncomfort.

vergis je niet in de lobby capaciteit van Shell & co. Die hebben echt wel door dat er voor hun nauwelijks wat te verdienen valt op electra.
Bij waterstof zijn ze ineens wel weer tussenpersoon. Het is niet voor niets dat ze nu subsidies binnenslepen voor vulstations.

We moeten niet doen alsof waterstof geen onderdeel gaat zijn van de mix. Maar wat je ziet is een markt die zich wel degelijk aan het bewegen is richting elektrificatie. Los daarvan zijn er situaties waar waterstof een uitstekend alternatief kan zijn, afgelegen gebieden, boten en als opslag van energie. Nederland kent eigenlijk geen afgelegen gebieden en afstanden zijn te kort voor waterstof. Dan kijk je dus al snel internationaal.

De opslag van waterstof kan een alternatief zijn voor de opslag in grote batterijparken. Het haalt alleen bij lange na niet de efficiëntie en dat bemoeilijkt elke business case voor waterstof. Het verlies bij elektrolyse is simpelweg te hoog.

Wat jij benoemt is inderdaad de lobby die met name vanuit Olie en Gaswereld aan de gang is. Deze willen graag de bestaande gasinfra in gaan zetten. Dit zijn miljardenprojecten die nu vol in gang gezet zijn. Nieuwsuur heeft hier een mooi item over gemaakt, https://www.youtube.com/watch?v=kLmDKNB-EeI

[Reactie gewijzigd door neolite op 16 februari 2022 14:14]

Waterstof in gasvorm heeft de neiging om te ontsnappen uit elke tank/container. Je moet het dus verbruiken wanneer je het hebt. Voor langdurige opslag is de gasvorm van waterstof ongeschikt. Waterstof omzetten naar vloeibare vorm of vaste vorm, dat omzetten kost heel veel energie. Dus het algemene rendement van waterstof gaat nog verder naar beneden.

En toch is er verregaande interesse in het opslaan van waterstof in zoutcavernes, o.a. in Noord-Nederland. Uit het haalbaarheidsonderzoek blijkt dat deze hier wel degelijk voor geschikt zijn. Deze zouden dan ingezet worden als buffer om bij een tijdelijke piek meer vermogen te kunnen leveren, waterstof in deze vorm is dan de energiedrager. https://www.gasunie.nl/projecten/hystock-waterstofopslag De functie van het injecteren van waterstof zal in deze vorm dezelfde zijn wat het injecteren van hoogcalorisch aardgas bij UGS Norg heeft, een buffer.

Klopt, met de productie van waterstof zullen ze in de toekomst nog relevant kunnen zijn. Ik persoonlijk zal dan ook geen moeite hebben met waterstof voor de verwarming van woningen. Als brandstof voor voertuigen vind ik het minder ideaal & verwacht dan ook dat dat niet echt gaat doorzetten.

Weet jij dan toevallig of we bestaande gas infra kunnen hergebruiken voor waterstof zonder grote investeringen? Ik snap dat de CV het niet zomaar aan zal kunnen, maar de leidingen, pompen, tussenstations e.d.?

Met aanpassingen, waterstof heeft een veel kleinere molecuul iets was gasdicht is hoeft niet waterstof te zijn. (Leidingen kunnen we trouwens van een interne tube voorzien) maar je CV ketel, meetinstrumenten e.d. zullen vervangen of omgebouwd moeten worden.

Wat ik hier in België vanuit de distributienetbeheerders vaak hoor is dat waterstof via het bestaande netwerk tot aan de huizen er waarschijnlijk nooit zal gaan komen. Het bestaande netwerk is er gewoon niet voor geschikt.

De meeste bedrijven (Shell inclusief) zien waterstof eerder binnen industriële toepassingen (productie van staal of chemische processen) waarbij veel warmte nodig is. Scheepvaart is er ook zo eentje.

Waterstof voor vrachtwagens is een twijfelgeval maar zoals de evolutie er nu voorstaat, is de kans eerder klein dat het grootste deel van de vrachtwagens in de toekomst op waterstof zal gaan rijden. Enkel de vrachtwagens die lange afstanden moeten afleggen hebben er baat bij.

- In Europa kennen we de rust- en rijtijden wet. Er is veel ontwikkeling in accu techniek en het gaat zeker mogelijk worden om binnen de rusttijd (of tijdens docken) genoeg range bij te laden zodat de chauffeur weer verder kan.

in die 9 of 11 uur en tijdens het docken is er echt niet voldoende tijd om weer de accu op het niveau te krijgen dat je een volle truck weer kan laten rijden alsof het een ICE was. Je moet dan letterlijk van supercharger naar supercharger rijden, want die dingen vragen ook veel meer dan een standaard personen-EV. Ik heb de cijfers niet gezocht, maar als een truck 4x de benzinetank van een gewone wagen heeft, dan zal dat bij EV's waarschijnlijk wel ongeveer dezelfde verhouding zijn, alleen zal het sneltanken maar een paar minuten langer duren, terwijl er nu al watergekoelde oplaadkabels nodig zijn omdat de limieten van wat mogelijk is qua laadvermogen al bereikt worden, om nog maar te zwijgen van het feit dat een tankstation makkelijk 5 trucks kan laten tanken, maar een laadpunt niet dezelfde grootteorde van capaciteit heeft omdat de infrastructuur gewoon ontoereikend is en al helemaal niet zo wijdverspreid is.

Meer dan 80% van de ritten zijn korter dan 800km. Met voldoende range kom je daar dus gemakkelijk uit.

Voor lange afstandstransport ligt het dus wel iets anders inderdaad. Dat zal inderdaad voornamelijk van supercharger naar supercharger zijn. De verwachting is wel dat men daar binnen 90 minuten kan gaan laden in de nabije toekomst. Ik heb het ook maar van:

https://www.transportenvi...aul-trucking-is-electric/

Men zegt daar ook niet dat er geen waterstof trucks zullen zijn. Er zijn genoeg niche's te bedenken waar waterstof wel zinvol in kan worden gezet.

tja, een aantal van je punten kun je redelijk snel weerleggen:
a) rust en rijtijdenwet zorgt ervoor dat er meestal hele parkeerplaatsen vol staan met vrachtwagens op hetzelfde moment. Die kunnen niet tegelijkertijd laden, laat staan dat er op die punten een oplaadpunt is.
b) ze moeten voor het laden dus omrijden. (en als ze opladen bij het laden/lossen van magazijn, kan daar net zo goed een waterstofpunt komen)
c) opladen kan redelijk wat tijd in beslag nemen. Waarom kan vullen van waterstof niet meegerekend worden in de rust en die van opladen van accus wel? Wat als er iemand anders (een medewerker) de truck vult?
d) elektisch rijden was een x aantal jaar geleden ook relatief duur. Dus waterstof kan in de toekomst nog steeds best een ding worden internationaal.

Dus ik verwacht internationaal sneller waterstof vrachtwagens en van de magazijnen naar de winkels weer relatief veel elektrisch.

a) vooral 's nachts. het is de kunst voldoende oplaadpunten te crëeeren en te zorgen voor voldoende parkeergelegenheid. Het plaatje voor waterstof is ook niet optimaal. Ik licht dat Steephh in 'nieuws: 'Aantal nieuwe elektrische vrachtwagens in Europa steeg m... nog verder toe

b) nee, want een waterstof vulpunt neemt met bijbehorende infra gigantisch veel ruimte in beslag (we hebben het hier over een footprint van misntens enkele containers). Daar is bij de meeste bedrijven niet eens plaats voor. Dit mag overigens vanwege regelgeving en veiligheid niet ondergronds en je moet ook nog eens rekening houden met allerlei regelgeving, zie bijv: https://iplo.nl/regelgevi...tanken-opslaan-waterstof/
een elektrisch laadpunt vélé malen eenvoudiger in aanleg. En met een buffer-batterij en zonnepanelen op de locatie kan het nog eens een financieel interessant plaatje worden ook!

c) Ik heb dit nog eens nageslagen en onder de rust- en rijtijden wet gaat het puur over het rollen van de wielen. In tegenstelling tot wat ik dacht, mag je dan wel tijdens deze rust- en rijtijden wet tanken. Er is wel één groot nadeel: de rust moet 45 minuten ononderbroken zijn. Dat betekent dat je de tankplaats ook daadwerkelijk 45 minuten moet bezetten en dat er in de tussentijd niemand anders kan vullen. Kortom: het gaat toch weer van je rijtijd af, want dat vinden mensen niet leuk als je een vulstation dubbel zo lang als nodig bezet.

Wanneer een andere medewerker (deze moet ook een truck rijbewijs hebben etc etc) de vulactie uitvoert, dan zou het wellicht nog kunnen. Nadeel is dat er weer extra personeel voor nodig is en ook dat loopt natuurlijk in de kosten.

d) het is niet zo dat de ontwikkeling van elektrisch stil staat en er enkel nog wordt geinvesteerd in waterstof techniek. Ik sluit niets uit natuurlijk. Per kWh accupakket is de prijs de afgelopen 10 jaar gigantisch gedaald en dat soort baanbrekende ontwikkelingen heb ik bij waterstof nog niet gezien.

Daarbij, welk probleem los je met waterstof nu eigenlijk op? Behalve dat je een technology lock-in crëeert met een mooi verdienmodel voor een niet nader te noemen sector die op termijn anders overbodig wordt.

Dit zou ook een mogelijke tijdelijke oplossing kunnen zijn:

https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg

Met alle punten wat je hier opsomt, maakt waterstof gewoon niet interessant voor vrachtvervoer.

Dat is inderdaad ook mijn visie, wellicht uitgezonderd een niché. Het wordt overigens door veel bedrijven wel heel anders in de markt gezet, maar het is natuurlijk ook een prachtig verdienmodel met een technology lock-in.

Ik heb de laatste dagen behoorlijk verdiept en dit rapport gevonden (je kunt hem als pdf downloaden):

https://docplayer.nl/2064...aterstoftankstations.html

Thanks!!! Super interessant!

Vergis je niet in hoeveel de brandstofmotor van een vrachtauto weegt (zo'n 1000 kilo, weet niet of de transmissie en versnellingsbak daar bij zitten) en hoeveel brandstof ze mee slepen (neem even 250 to 500 liter). Als het accupakket van een elektrische auto 250 kilo weegt, dan kun je dus een zesvoud daarvan meenemen en dan zit je aan hetzelfde gewicht.

Het zal zeker meespelen, maar het alternatief is ook niet gewichtloos Disclaimer: Getallen komen van snel even in Google gooien, dus kan zwaarder of lichter zijn naar gelang het model; gaat even om richtgetallen.

Internationaal is vooral het bereik een probleem; met die 500 liter brandstof komen ze 1200 km of verder, dat gaat je met een Tesla al niet lukken (400km?), dus geen idee hoe dat met een elektrische vrachtauto zit.

Je onderschat het gewicht van de accu die nodig is voor de vrachtwagen
De batterij in een Tesla Semi van 1000kWh wordt geschat op een gewicht van ong. 6000kg

Helaas dus 4x zo veel als de schatting die je maakte

Maar de Tesla semi is niet meteen vergelijkbaar met andere elektrische trucks, of zelf het truck gebruik in Europa. Ook ICE vrachtwagens verschillen veel tussen europa en amerika.

Zo is de range van de Tesla semi (vergeleken met de Volvo FH electric), 2 tot 3 keer zoveel. En dat zie je ook terug in de batterijen. De Volvo heeft maximaal 540 kWh aan accu.

Onze eigen Auke Hoekstra heeft er ook wel eens een artikel over geschreven: https://twitter.com/AukeH...&t=nZOfLehqBZ0UGyHqkVFCZA

Een Tesla 100 kWh accu weegt 625kg. Een motor zit op 100kg.

Dus zeg dat in een Tesla er ongeveer 850kg aan "aandrijving" in zit. Ik denk dat een vrachtwagen toch wel minimaal 400 kWh moet hebben aan accu's, dan zit je op ~2700kg

Is toch al snel 2x meer dan de 1000kg motor + 500 liter brandstof.

Bereik is gezien rij en rusttijden geen probleem. Je mag toch maar 4 uur achter elkaar rijden. Met 80 km/h is dat 320km. Daarna moet je verplicht 45 minuten stoppen. Het enige probleem is dan genoeg laadpunten hebben. En dat is best een uitdaging.

Overigens is een extra lange rit (door laadstops) geen probleem, zolang 't onder de streep maar goedkoper is. Dat is het enige waar het om gaat.. Euro's per afgelegde kilometer. En dat omvat alles.. Van aanschaf, onderhoud, chauffeurskosten, brandstofprijzen, etc, etc.

Precies, internationaal rijden gaat echt geen succes worden met de huidige techniek.

Jawel dat omslag punt gaat er zeker wel komen. De EU heeft niet voor niets het maximale gewicht voor electrische vrachtwagens omhoog gegooid.

Verschil in gewicht, het zal wellicht iets schelen.

Vond deze PDF atlijd wel informatief met de verschillen tussen beide wagens.

Klopt helemaal wat je zegt. Ik zit zelf in de logistieke branch en mijn collega's die electrische/hybride vrachtwagens hebben getest zijn er niet heel positief over. De accu gaat heel snel leeg door zware gewichten. Wij hier zitten op 38000kg-50000kg+

Boven de 16 ton is meestal geen binnensteden. Vermoedelijk is het distributie op korte afstanden, zoals het bevoorraden van (grote) supermarkten.

Grote supermarkten zitten ook in binnen steden. Zeker in de randstad.
Daarnaast is voor veel goederen het volume belangrijker dan het gewicht en dan maakt de verloren capaciteit door middel van accu’s niet zoveel uit.

Verder helemaal eens dat waterstof de echt grote stap gaat worden voor lange afstand verkeer.

Voor elke supermarkt wordt bekeken wat de beste manier van bevoorrading is. Als een supermarkt in een binnenstad zit, dan kan een grote vrachtwagen vaak moeilijk door kleine straten, of mogen oude bruggen niet zwaar belast worden. Dat is dan vaak reden om met kleine vrachtwagens te werken.

Helaas: https://www.transportenvi...aul-trucking-is-electric/

In de EU in ieder geval. Dit komt voornamelijk door de rust- en rijtijden wet.

Die supermarkten zitten waar mensen wonen, en dus in steden Ik zie hier in Tilburg binnen de ring bij de diverse supermarkten gewoon trekker-opleggers staan, dus dat is zeker boven de 16 ton.

Een familielid van me rijdt dat soort vrachtauto's (trekker-oplegger) voor een grote supermarktketen, en reken maar dat die gewoon de binnenstad in moet. Op sommige plekken kunnen ze niet komen met de grote auto (te hoog, of kunnen de draai niet maken) maar veruit de meeste supermarkten zijn (relatief) goed te bereiken met een vrachtauto. Het is net of ze bij het kiezen van de locatie rekening hebben gehouden met de bevoorrading

Die omslag verwacht ik juist niet met vrachtvervoer, of in ieder geval heel erg laat. Of vrachtvervoer gaat draaien op waterstof. Simpelweg omdat dit op alles effect heeft. Kosten van vervoer en tijden van vervoer bepalen voor een groot deel de kosten in een supply chain. Alles wordt duurder wanneer dit elektrisch wordt omdat de huidige actieradius en dus snelheid van vervoer niet geëvenaard kan worden.
En dat omslagpunt met personenauto's, ik vraag me af hoe lang dat doorgezet kan worden. Grondstoffen voor accu's worden steeds zeldzamer en duurder. Die omslag wordt met de dag meer onbetaalbaar omdat het de aanschafprijs van een elektrische auto hoog houdt. Ik denk dat we daar een gigantische stagnering in gaan zien. Je hebt het over een markt waar de meeste auto's verkocht worden in de prijsrange van 5 tot 25k. Daar zitten elektrische voertuigen ver boven. Wanneer alle leaserijders elektrisch rijden zal het aantal mensen dat switcht naar elektrisch snel zeer snel afnemen omdat deze groep het niet kunnen bekostigen.

Los van de hoge kosten van het produceren van waterstof en daarmee inherent het rijden op waterstof (zeker als vulstations niet meer zo absurd zwaar gesubsidieerd zouden worden) zijn er nog wat andere "logistieke" problemen:

De chauffeur moet omrijden naar een speciaal vulstation. Het vullen zelf duurt zo'n 15-20 minuten (vanwege de grote hoeveelheid en de lage druk waarop dit gebeurd) en het vullen mag zeer waarschijnlijk niet als rust geteld worden. Hiermee wordt dus opnieuw extra ingeleverd op de rijtijd.

Met steeds beter wordende accu's wordt het steeds beter mogelijk om op een rustplaats of tijdens het docken voldoende range bij te laden. Omdat aan accu-truck veel minder complex is dan een waterstoftruck, is ook het onderhoud nog eens veel goedkoper.

Dan is waterstof dus ook geen optie hier voor. Echter is elektrisch rijden dat momenteel, en de aankomende 10 jaar zeker ook nog niet. Ik vraag me ook af of we maar blind kunnen uitgaan van steeds beter wordende accu technologie. Over wat voor een tijdsbestek hebben we het? Uiteraard zal er altijd wel vooruitgang zijn in de ontwikkeling, maar hoe snel gaat dat, en belangrijker nog, hoe snel kan het in productie worden genomen om daadwerkelijk te gebruiken? Het is goed dat je optimistisch bent, maar dit is naar mijn inziens wel te optimistisch.

Met een reden hoor Er zijn ontzettend gave ontwikkelingen gaande. Óók nog eens door Nederlandse bedrijven.

Leydenjar:
https://innovationorigins...g-duurzame-superbatterij/

Lionsvolt:
https://www.tno.nl/nl/aan...olutionair-type-batterij/

Duurzamer lithium
https://www.change.inc/en...nederlandse-bedrijf-37579

Plus de prijsdaling van accupakketten is de afgelopen jaren echt hard gegaan en dit gaat nog wel even door mede door schaalvergroting!

Uiteraard zijn dit ontwikkelingen en sommige van bovenstaande projecten zijn nu aan het kijken hoe goed ze hun productie kunnen opschalen. Maar wel veelbelovend in ieder geval!

Klinkt goed. Maar ik zie geen concrete roadmap waarin dit allemaal toepasbaar wordt op grote schaal.
Economies of scale vwb productie van huidige batterijen is ook niet oneindig. Wel fijn dat er schot in zit en de trend nog steeds dalend is, alhoewel dit ook afvlakt. Als we de hele wereld elektrisch willen laten rijden zullen logischerwijs de grondstofprijzen van batterijen ook sterk stijgen. De vraag blijft dan, op welk prijsniveau kunnen we komen over 10 jaar als de ontwikkelingen van nieuwe technologie niet zo hard gaan als we hadden gehoopt?

Sowieso is scale is eigenlijk nooit oneindig.

Er zijn wel genoeg resources, echter: de tijd waar binnen we deze nodig hebben is een heel ander verhaal. Dat lijkt me nog wel spannend.

Het voordeel van stijgende prijzen door schaarste, is in ieder geval wel dat het weer lucratiever wordt voor de delvingsindustrie om een nieuwe mijn te exploïteren / te investeren in nieuwe ontginningsmethodes / het zoeken naar nieuwe gebieden. Tegelijkertijd wordt het dan ook steeds lucratiever schaarse grondstoffen in gebruikte accu's te recyclen.

Noorwegen laat iets heel anders zien. Die gaan dit jaar richting de 80% elektrische personen auto’s.
En elektrische auto’s dalen nou juist dramatisch in prijs inmiddels kun je zelfs in deze tijden van tekorten aan Electronica de eerste 100% elektrische auto onder de 20.000 euro kopen. Komen over een jaar of 3 de eerst ex lease auto’s op de markt dan daalt die prijs alleen maar verder.

Vergeet niet dat efficiëntere batterij techniek en alternatieven voor de dure grondstoffen ook steeds meer van de grond komen. De prijs per kWh voor accu’s is namelijk ook al 20 jaar op rij dalende (gecorrigeerd voor inflatie) .

"Noorwegen laat iets heel anders zien. Die gaan dit jaar richting de 80% elektrische personen auto’s."
Noorwegen is niet een correct voorbeeld. In Noorwegen wordt de aanschaf van een elektrische auto hevig gesubsidieerd en de aanschaf van auto's met een verbrandingsmotor hevig belasting. Met nog een tal van andere kunstmatige voordelen zoals gratis parkeren voor elektrische auto's, je hoeft geen tol te betalen met een elektrische auto en de wegenbelasting is minimaal. Logisch dat Noorwegen dan iets heel anders laat zien.
https://vdsautoimport.nl/...egen-relatief-goedkoop-is
In Noorwegen wordt dat omslagpunt dus geforceerd, afgedwongen, mede ook omdat er vanaf 2025 niet eens meer auto's met verbrandingsmotor verkocht mogen worden.
"En elektrische auto’s dalen nou juist dramatisch in prijs inmiddels kun je zelfs in deze tijden van tekorten aan Electronica de eerste 100% elektrische auto onder de 20.000 euro kopen. Komen over een jaar of 3 de eerst ex lease auto’s op de markt dan daalt die prijs alleen maar verder."
Welke elektrische auto kan je dan nieuw kopen voor onder de 20.000 euro? De markt van 2e hands elektrische auto's is al vrij groot, maar niet goedkoop. Vaak is het aantal kilometers op de teller hoog en betekent dat de accu's vervangen moeten worden. Die kosten komen er dan nog bovenop.
"Vergeet niet dat efficiëntere batterij techniek en alternatieven voor de dure grondstoffen ook steeds meer van de grond komen. De prijs per kWh voor accu’s is namelijk ook al 20 jaar op rij dalende (gecorrigeerd voor inflatie) ."
Er is altijd vooruitgang, maar hoeveel? En hoe snel? Het is naïef om te denken dat we over 10 jaar al deze problemen hebben opgelost, laat staan dat we dit op productieniveau kunnen inzetten.

Ook hier wordt het geforceerd zij het in mindere mate daarom loopt Nederland ook achter Noorwegen . Inmiddels zijn de grootste auto markten book al met een datum gekomen waarop je geen brandstof auto’s meer mag verkopen als fabrikant. Californië (in het algemeen trend zetten voor de hele vs omdat de grootste staat zijn qua auto verkoop) en andere Amerikaanse Staten en de uk 2030, eu 2035 , china 2035.

Eerste 100% elektrische auto onder de 20000 euro de Dacia sandero.

De grote 3 accu fabrikanten hebben al gewoon prijs dalingen en volume stijgingen toegezegd aan hun klanten voor deze verwachte stijging van het aantal 100% electrische autos.

Noorwegen subsidieert dan ook bijzonder veel voor EV's en de infrastructuur. Dat kunnen ze makkelijk betalen met de opbrengsten uit....fossiele brandstoffen . Ze zijn zelf een grote olie en gasleverancier en gebruiken de winsten van die export om zelf het groenste jongentje van de klas te zijn.

Helemaal eens dat Noorwegen zeer hypocriet is op dit gebied. Van de andere kant heeft onder andere hun beleid van de afgelopen jaren ervoor gezorgd dat groene energie, elektrisch rijden en maatschappelijk verantwoord ondernemen internationaal veel serieuzer genomen wordt. Omdat ze behalve binnen Noorwegen subsidiëren ook met hun grote investeringsfonds allerlei eisen op dit gebied ziijn gaan stellen.

Een vrachtwagen is een enorme aanschaf, als die geen geld verdient is dat een enorme kostenpost. Dus ik verwacht dat die dingen (buiten wellicht een kleine testfase) gewoon 'productie' draaien.

Maar is het daadwerkelijk relevante productie. Marketing mag soms beste en hoop geld kosten

Volgens mij was het Renault die vol bombarie aankondigde dat ze een ultiem zuinige auto transportschip hadden laten bouwen. Met een hoop marketing er omheen hoe groen het wel niet is enzo.

Ondertussen had dat ding amper capaciteit en voer vooral voor de Bühne. Op de achtergrond werd de bulk gewoon nog steeds op de reguliere grote stookolie transporters geladen.

Technisch gezien draait dat groene schip gewoon productie en zou je kunnen zeggen dat hij een reductie in uitstoot maakt. Maar in de praktijk stelt het weinig voor.

Stookolie-transporters? De nieuwe zijn gewoon euro 6 met ad-blue hoor...
Het is wel een probleem dat de range bij vol beladen of een aanhangertje enorm inzakt.
Tegelijkertijd wordt steeds meer door grote opdrachtgevers (en gemeenten) voorgeschreven dat uitvoerders alleen welkom zijn met zo groen mogelijke of elektrische voertuigen, wat de aanschaf wel stimuleert.

Dat ureum (Ad-blue is een domme marketingterm...) is natuurlijk een zoethoudertje voor de milieu-lobby, aangezien dat een lapmiddel is & niet echt bijdraagt aan de milieu-problematiek. Dat goedje moet natuurlijk ook geproduceerd/getransporteerd worden, wat ook weer voor extra belasting van het milieu zorgt.
Vind het trouwens net zo erg stinken, als diesel, maar goed...

Transportschepen varen op stookolie zonder ad blue.

Zeeschepen zelfs op bunkerolie die verwarmd wordt met diesel omdat het spul anders niet eens vloeibaar genoeg is om te stoken . Dat krijg je vanzelf als er 0 controle is op internationale wateren, dan varen ze op hetgeen het goedkoopste is en boeit het milieu niet zoveel meer. Heeft er iemand enig idee hoe dat zit bij de binnenvaart? Mij lijkt dat ze daar iets netter zijn op dit vlak.

Ik heb het over schepen in mijn voorbeeld

[Reactie gewijzigd door timberleek op 16 februari 2022 12:35]

Ligt er ook aan wat voor vrachtwagen. Een 40-ton combinatie trekker-oplegger die heel Europa rond rijdt op de snelweg zie ik nog niet direct elektrisch gebeuren. Echter een kleiner model vrachtwagen dat op en neer rijdt tussen een distributiecentrum en een winkel maakt weinig km's en kan op zich prima elektrisch zijn. Ook een langzaam rijdende vuilniswagen is technisch gesproken een vrachtwagen en komt doorgaans de gemeente niet eens uit. Zoveel verschillende mogelijkheden...

Daarentegen voor dat cross-Europa zouden we ons ook eens moeten afvragen of we dat wel per vrachtwagen moeten doen, i.p.v. het gros van de rit per trein.

Dan zul je die ritten tot op de minuut moeten plannen. Een beetje vrachttrein vervangt rustig 60-100 vrachtwagens maar die hele trein gaat van punt A naar punt B. Of je zult stukken halverwege moeten gaan rangeren wat veel meer tijd kost dan het laden en lossen van een enkele vrachtwagen. Gevolg is ook dat je op punt A en B een terrein mag gaan aanleggen voor 60-100 vrachtwagens die op elkaar staan te wachten voor die hele trein is overgeladen en vervolgens staan ze achter elkaar in de file. Niet erg handig als je bv de Nederlandse snijbloemen uit de kassen binnen een dag in zuid-Frankrijk wil hebben. Ik snap je idee maar je geeft een heel stuk flexibiliteit op.

Je kan een systeem opzetten zoals onze NS/ProRail. De trein rijdt op standaard tijden, of ie nu vol is of niet, met (zeggen) 60 wagons waar een container op kan van bijv. Rotterdam naar Marseille Om de 300km een laad/los terrein vergelijkbaar met een station voor personen, waar de containers op vrachtwagens kunnen of "overstappen" op een trein een andere richting uit.

Ja dat gebeurt al, maar voor de snelheid van de supply chain zullen we dan flink moeten inleveren. Trein is interessant als je ijzererts over een afstand van 2000 km moet vervoeren, maar veelal normale goederen en halffabricaten niet. Teveel plekken waar je dan moet overslaan van trein naar vrachtwagen of binnenvaartschip, kost veel tijd en geld wat het vervoer veel duurder maakt.

Zeker, maar als het alternatief is dat het internationale vervoer anders heel duur wordt? (lees trekkers en chauffeurs wisselen)

De realiteit is simpelweg dat vervoer duurder gaat worden, zeker "snel" lange afstand vervoer.
Ironisch genoeg kan dat een mooie stimulans zijn om bepaalde fabrieken e.d. terug te halen naar Europa ipv alles in lage-lonen landen te gooien.

Dat hoeft natuurlijk helemaal niet. Minder CO2 uitstoten betekent niet helemaal geen CO2 meer uitstoten. We kunnen nog prima fossiele brandstoffen gebruiken om onze bevoorrading goedkoop te houden, tot we een aantoonbaar beter alternatief hebben die het leven niet duurder maakt.

Ze worden vooral gebruikt voor bevoorrading van supermarketen en kroegen of transport van zending. Dat zijn korte ritjes van een distributiecentrum naar de binnenstad of terug. Het bereik en capaciteit voor lange afstand is er (nog) niet.

https://nieuws.jumbo.com/...ktrische-vrachtwagen/359/

https://www.parool.nl/nie...vrachtwagens-in~be448523/

https://www.warehousetota...vrije-distributie/104773/

[Reactie gewijzigd door TechSupreme op 16 februari 2022 12:35]

De inzet is vooral binnen de stedelijke omgeving. Enkele bedrijven gebruiken ook een EV voor regionale distributie. Echt kilometervreters zijn het niet. De meeste trucks rijden niet veel meer dan 100 km op een dag. In het totaal aantal kilometers zijn de elektrische nog te verwaarlozen. Binnen steden is de winst aan uitstoot vermindering het grootst en daar worden ze ook voor gebruikt. Voorlopig zal daar ook de groei in zitten. Ook de trekkers op eigen terrein zullen bij vervanging vaak elektrisch zijn.
Voor grotere afstanden zijn de laadtijden nog een probleem. Grotere vervoerders kunnen ook maar een beperkt aantal EV's inzetten omdat het domweg niet mogelijk is om in een nacht de accu's van meerdere trucks vol te laden.

Ja en in 2022 groeit dat naar 1 op de 9.000, in 2023 naar 1 op de 4.500, .....
Of sneller.

Het gaat vooral om de constatering dat ook voor die grote trucks elektrificatie er aan zit te komen. Exact ditzelfde patroon was zichtbaar bij de introductie van elektrische auto's. Er werd toen geroepen dat ze een niche-markt zouden vormen, met een beperkte toepasbaarheid. Dat was toen misschien ook wel zo, maar wat niet iedereen zich toen realiseerde was dat het het begin van een ontwikkeling was.
Dit is hetzelfde. Het zal nog lang duren voordat elektrische trucks een significant deel van alle trucks gaan uitmaken, maar het gaat gebeuren.

Waar lees jij die constatering dan in dit artikel, dit is zo goed als copy/paste werk vanuit een press release van de Volvo...

Ik ben het met je eens dat het een 'begin' is, maar zonder context kan je dat moeilijk een leek laten zien.

Het artikel doet niets meer dan melden dat er een begin is van de verkoop van elektrische trucks. Aantallen doen er niet toe, de ontwikkeling is gestart. Als je dit in het grote plaatje plaatst, waar je kan zien dat veel fabrikanten nu (ook) fors inzetten op de elektrificatie van vrachtwagens, dat er aandacht is voor en ontwikkelingen in de laadinfrastructuur, dan mag ik denk ik wel constateren dat dit het begin is van een mooie ontwikkeling.

Natuurlijk, uiteindelijk krijg je op een gegeven moment een omslagpunt, net zoals bij EV's over een jaar of 3. Tegenwoordig zie je ook al elektrische touringcars, kwam er laatst nog 1 tegen bij een stoplicht. Het viel mij al op dat die voor een touringcar snel optrok, even later zag ik dan ook dat die elektrisch was

Elektrificatie van vrachtverkeer is van een hele andere orde dan personenverkeer. Er zijn op het eerste oog zeker een paar flinke uitdagingen,

• Beschikbare capaciteit van de MS-aansluiting van een distributiecentra
• Het opgesteld vermogen(piekvermogen) dat noodzakelijk is gezien het verwachte laadprofiel
• Ontbreken bestaande infra in de vorm laadhubs voor onderweg (350kW - 1000kW)
• Onevenredige belasting distributiecentra gelet op locatie

Capaciteit,
De beschikbare capaciteit is een vraagstuk waar netbeheerders nu al grote problemen mee kennen. Dit ligt deels aan moeten wachten op concrete aanvragen voordat netbeheerders capaciteit mogen vergroten. Maar ook vooral aan de hoge kosten gelet op het watervaleffect van LS - MS - HS wat gaat ontstaan.

Piekvermogen,
Het opgestelde vermogen kan gemitigeerd worden indien het laden met behulp van grote accu's zou gaan plaatsvinden die met druppelladen langzaam vol lopen terwijl de trucks onderweg zijn. Maar het blijft een feit dat er een enorme elektrificatie bezig is, denk aan warmtepomp, EV's en decentralisatie van opwekking. Dit vraagt om een integrale aanpak in de vorm van V2G en Smart Load Balancing.

Laadhubs,
Met het oog op infra op Europese routes zullen er dan ook Europese afspraken over gemaakt moeten worden, denk aan standaardisatie van laadaansluitingen. Los daarvan zijn er nu al grote problemen met snel laadstations voor particulieren in Nederland. Trucks gaan een veelvoud vragen van de capaciteit en dit is een vraagstuk wat op dit moment onvoldoende aandacht krijgt.

Distributiecentra,
Nederlandse distributiecentra zijn gecentraliseerd in het midden van het land en de randstad. Dat is logisch gezien de afstanden, maar een probleem voor de belasting van ons net. Er zal veel meer dan nu gekeken moeten worden naar de beschikbare capaciteit van het net voordat een distributiecentrum kan worden gerealiseerd.

Op dit moment is er een aansluitplicht voor de netbeheerders en is er geen toetsing vooraf of er capaciteit is. Met de vele verzwaringen in het vooruitzicht, denk aan supermarkten en groothandels gecombineerd met de gemiddelde bouwduur van 3 tot 15 jaar van MS/HS stations kunnen netbeheerders hier niet reactief in blijven. De wetgeving, lees ACM zit hier helaas in de weg. Er moet eerst een concrete aanvraag zijn, netbeheerders mogen slechts beperkt anticiperen.

PS,
Met betrekking tot waterstof vrachtwagens, deze zijn eigenlijk helemaal niet interessant voor regionaal verkeer vanwege TCO t.o.v. elektrische vrachtwagens. Gemiddelde kilometrage is tussen de 350 - 800km per dag. Vrijwel alleen internationaal zijn uitschieters zichtbaar en wordt waterstof interessanter, maar nog steeds duurder.

[Reactie gewijzigd door neolite op 16 februari 2022 13:46]

Allemaal valide punten.
Maar ik denk dat je me niet begrepen hebt: ik stelde alleen maar dat dit een begin van een ontwikkeling is. Mijn punt was dat ook bij de introductie van de elektrische auto behoorlijke hobbels genomen moesten worden, waaronder die van de laadmogelijkheden en actieradius. Die zijn allemaal opgelost of onderweg om opgelost te worden. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat dat voor elektrische vrachtauto's ook niet zal gebeuren.

Precies, daar gaat tweakers weer traditiegetrouw de mist in met kopieer plak werk. We hebben niks aan percentages als er geen relatief cijfer tegen aan hangt. Deze manier van communiceren vormt de basis van informatie in verkeerd perspectief zetten. Iets meer moeite doen @Joris Jansen. Dan kan het publiek er ook iets meer mee.

Als de huidige trend van prijsstijgingen zich doorzet, blijft het feest van de goedkoper wordende batterijen niet duren.

nieuws: 'Prijsverlaging van EV's is onzeker door stijgende kosten accumateria...

Daarmee zal ook de prijs van de voertuigen niet meer drastisch naar beneden gaan want de batterij is al het duurste onderdeel. De prijs van elektrische voertuigen is de grootste struikelblok voor de adoptie hiervan en zoveel goedkoper in energieverbruik zijn ze niet door de dure energieprijzen die voor minder dan 50% uit de effectieve energiekost bestaan (voor zowel fossiel als elektrisch).

Ik ben niet bekend met prijzen van vrachtwagens, maar ik vermoed dat een vergelijkbare redenering opgaat als voor personenvervoer, misschien een beetje minder prijsgevoelig omdat je dat kan doorrekenen aan de klant als die bereid is extra te betalen voor groener vervoer. Als ik bijvoorbeeld een elektrische wagen kon kopen waarvan ik wist dat die over 10 jaar nog steeds een bereik van 300km had met een jaarlijks gebruik van 15 000 - 20 000km in eender welke omstandigheid (bv het vriest, verwarming staat volop aan etc), waar je met 4 mensen in kan en een bagageruimte van 350-400l zonder de achterbank neer en die te koop was voor minder dan €30 000, nieuw, zonder promoties of subsidies, dan zouden mensen een pak sneller voor elektrisch gaan (een vergelijkbare wagen op fossiel koop je voor €20 000). Het goedkoopst wat je zo'n wagen vindt is echter iets van een €40 000, dat is het dubbele van de alternatieve prijs en die meer kost haal je er nooit meer uit tenzij je 'gratis' stroom hebt thuis, wat nooit het geval zal zijn voor een heel groot deel van de bevolking (flatgebouwen).

De hele omschakeling naar elektrisch vervoer staat of valt met de prijs, tenzij je accepteert dat mensen in de toekomst gewoon minder mobiel kunnen zijn...

Elektrisch goedkoper maken is een methode, Fossiele brandstoffen duurder maken en wetgeving om het aanbod van fossiel aangedreven auto's te verminderen zijn andere methoden. Samen zullen alle methoden er uiteindelijk toe leiden dat elektrisch rijden de norm wordt (voor vrachtwagens aangevuld met bijvoorbeeld waterstof), en yep persoonlijk autobezit zal verminderen met het duurder worden, want zeker de goedkope bak van 15 jaar oud voor 1.000,- kun je wel schudden met EV's

Via de overheid prijzen bepalen is het linksom of rechtsom alsnog betalen. Elektrisch rijden moet in de basis ook goedkoop zijn. Wat jij voorstelt is elektrisch rijden subsidieren, waardoor je het alsnog aan belastingen gaat betalen. En je stelt voor om rijden op fossiele brandstoffen nog duurder te maken. Eigenlijk maak je dan met omwegen mobiliteit gewoon veel duurder. Dat is geen oplossing.

Het huidig niveau van individueel transport is mijn inziens niet houdbaar. En als de overheid een omslag wil in hoeveel fossiele brandstof wij verbruiken dan zal de overheid dat steeds meer gaan ontmoedigen tot een niveau is bereikt waar men tevreden mee is. Dat een nieuwe techniek dan duurder is waardoor minder mensen een auto kunnen bezitten zie ik niet als probleem, ik zie dat zelfs als voordeel. De overheid kan meer inzetten op verbetering OV, deeltaxi's voor armen/ouderen e.d.

Vrijheid in mobiliteit is een belangrijk element van ons leven. Als we dat los willen laten moet dat ook eerlijk gecommuniceerd worden. Je hoort hier niemand over terwijl het wel een belangrijk topic is. Tevens denk ik dat het een illusie is om te denken dat dit ook daadwerkelijk gaat lukken. Als mijn auto wordt afgepakt of onmogelijk wordt gemaakt omdat wij zo nodig "gidsland" willen zijn in duurzaamheid, dan ga ik emigreren. Zo simpel is het ook. Niemand gaat voor de lol leven in een land waar je alleen met deeltaxi's en OV kan reizen. Het idee alleen al doet nogal communistisch aan.

Er zijn nu toch ook een hoop mensen die geen geld voor een auto hebben, ik ken zelf echt niemand die zich daar druk over maakt. Tevens als je geen geld voor een auto hebt dan is emigreren meestal ook geen optie.

De meeste mensen hebben wel een auto. Al helemaal de mensen met een fulltime baan. Een auto geeft een gevoel van vrijheid. Je kan elk moment wegrijden en met een paar uur ben je in Parijs. Dat is nu nog mogelijk. Als auto's alleen toegankelijk worden voor mensen die bovenmodaal verdienen, ontneem je heel veel mensen een stuk vrijheid. Prima als sommige mensen zo ver willen gaan, maar daar ga ik niet aan mee doen. Ik vertrek dan. Dat zou voor mij de spreekwoordelijke druppel zijn die de emmer doet overlopen.

"Als auto's alleen toegankelijk worden voor mensen die bovenmodaal verdienen"

Jij bent de 1e die daar de grens legt, modaal is 38.000,- die mensen (en ook die een paar duizend minder verdienen kunnen prima de komende decennia een auto rijden, en als ze daar met zo'n inkomen geen geld voor hebben.. tja dan geven ze het elders uit en heeft een auto dus geen prioriteit.

Ja dat zeg jij nou wel, maar vooralsnog is het onbetaalbaar om een normale elektrische auto te kopen op dit moment.

Scheelt dan weer dat minimaal de komende 20 jaar er nog een enorm aanbod is in ICE's, en als die voorraad opdroogt en auto's zijn dan te duur voor een grotere groep tsja.. so be it. En als Jan modaal een beetje op zijn centen let kan die altijd nog een 2e handsje met een lease accu rijden en anders zullen er de komende decennia altijd nog voldoende fabrikanten zijn die voor Jan modaal auto's bouwen, want die markt is te groot om te verwaarlozen.

"Scheelt dan weer dat minimaal de komende 20 jaar er nog een enorm aanbod is in ICE's, en als die voorraad opdroogt en auto's zijn dan te duur voor een grotere groep tsja.. so be it."
Nou ja met zulke antwoorden komen we er natuurlijk niet. Het probleem is en blijft dat de accu's van nu te duur zijn als je iedereen elektrisch wilt laten rijden. Kwestie van schaal icm aanbod/beschikbaarheid van grondstoffen. Het is geen realistisch scenario dat de hele wereld, en dan met name Azië, ook Elektrisch kan gaan rijden. Je kijkt, zoals velen, met een westerse bril naar een mondiaal probleem, en daarmee verzin je een onhaalbare oplossing. Of je laat het in het ongewisse door het af te doen met "so be it".

In tegenstelling tot jou vindt ik een afname in individueel autobezit dan ook geen probleem en ik zie dan ook geen enkele aanleiding om te zorgen dat hele wereld elektrisch kan rijden. Fossiele brandstoffen zijn vanzelf een keer op of worden veel te duur om in je auto te stoppen.

Wat moeten we dan doen volgens jou? Alles subsidiëren zodat Beppie nog met de auto naar de supermarkt kan?

Nee ik ben juist tegen subsidies. Ik denk dat de elektrische auto in z'n huidige vorm geen oplossing is tegen klimaatverandering, simpelweg om deze reden:
- De elektrische auto met accu's in huidige vorm kan niet op grote schaal de auto met verbrandingsmotor vervangen. Te weinig grondstoffen, teveel vervuiling met het delven hiervan, en het wordt te duur door de schaarste aan grondstoffen. Je verplaatst het probleem.
Jij bagatelliseert dit, of acht de afname in individueel autobezit als geen probleem. Dat is wegkijken, auto's zijn namelijk en blijven nog altijd zeer belangrijke vormen van mobiliteit. Het zal dan altijd terugkomen op geld, zoals ik al eerder zei, een auto wordt in jouw wereld een luxeproduct dat alleen door rijken gebruikt kan worden. Dat zal niemand accepteren. Dit maakt jouw scenario voor de toekomst zeer onwaarschijnlijk.

Houdt toch op met je overdrijven dat een auto alleen nog voor de rijken zal zijn. Geen zin meer in dit gezeur.

Ook hier in verschillen we. Ik zie je verhaal niet als gezeur alleen maar omdat we van mening verschillen. Maar let's agree to disagree.

zeker de goedkope bak van 15 jaar oud voor 1.000,- kun je wel schudden met EV's

Zou het? Renault Zoe's van 2013-2015 waren afgelopen jaar voor onder 5000 euro 'bij bosjes' te krijgen. Ja, dat is een stuk meer dan 1000 euro, maar ook een stuk nieuwer dan 15 jaar, zonder de het te verwachten groot onderhoud dat brandstofauto's tegen die tijd krijgen.

Anyway, off-topic ;-)

Als je een ZOE koopt voor 5.000,- dan moet je wel zelf nog een accu regelen. Kost je ook al rap 1.000,- per jaar en als je veel rijd gaat die prijs alleen maar omhoog.

Accu's vertegenwoordigen een waarde, is die nog goed of redelijk dan ligt die waarde ver boven de 1.000,- en daarom zal de markt van complete auto's van 1.000,- ophouden te bestaan.

[Reactie gewijzigd door Groningerkoek op 16 februari 2022 18:48]

Oneens, het prijsverschil is NOOIT zo groot. Op dit moment worden de meeste elektrische auto's met bomvol opties geleverd waardoor je een rare verhouding krijgt in de vanafprijs.
Makkelijkste voorbeeld: vergelijk een ID3 met een Golf waarbij vergelijkbare opties en vermogen is geselecteerd. De prijzen zijn nagenoeg hetzelfde...

Eens. Er wordt te optimistisch gedacht en tevens op micro niveau. Stel dat heel Europa draait op elektrisch vervoer, dan heb je het nog steeds maar over minder dan 10% CO2 uitstoot reductie mondiaal. Het lijkt me theoretisch zelfs onmogelijk om de hele wereld elektrisch te laten rijden, simpelweg omdat we daar de grondstoffen voor accu's niet voor hebben.

Als ik lees, op de link die er bij zit, dat de range van 240 tot 440 km is.... wtf heb je dan aan een vrachtwagen, zo zwaar. Stads vrachtwagens met deze range is natuurlijk een heel fijne.

Een range van 440km is 5,5 uur rijden bij 80km/h. Een chauffeur mag maximaal 4,5 uur onderbroken rijden en moet dan 45 minuten pauzeren. Die Volvo met 440km range heeft een accu van 565 kWh en kan in 90 minuten naar 80% laden op een laadvermogen van maximaal 250 kW.

Het is nog niet ideaal maar ook niet zo ver verwijderd van een situatie waarin een chauffeur 9 uur per dag kan rijden met pauzes bij een snellader en mogelijkheid tot laden op het vertrekpunt en de bestemming. Aan een 350 kW snellader (techniek die al beschikbaar is) zou een truck in theorie 200 km kunnen bijladen, dan heb je met één tussenstop al 640 km en kun je acht uur lang gemiddeld 80km/h rijden (wat me als gemiddelde snelheid niet reëel lijkt, zal lager zijn in de praktijk).

[Reactie gewijzigd door Femme op 16 februari 2022 11:53]

In Nederland/Benelux rijden ze zelden gemiddeld 80km/h

Als je op dagbasis 500km bij elkaar kunt sprokkelen op basis van 12 uur dan doe je het al goed.

https://www.cbs.nl/nl-nl/cijfers/detail/84651NED

De wagens die de meeste km afleggen doen 78k per jaar gemiddeld. Bij 5 dagen is dat ongeveer 300km per dag. Als je een beetje gezonde bandbreedte aanhoud dan is dat tussen 200 tot 400km per dag,
niet geheel ontoevallig dezelfde getallen😃

In Zwitserland is het vb eerder pendelen zoals in NL gebeurd waardoor je niet zo’n grote range nodig hebt omdat je ergens halverwege de dag makkelijk bij moet kunnen laden al dan niet op een industrieterrein.
Noorwegen en Zweden is het leven ook geconcentreerd in het zuiden en de electriciteit goedkoper.

In Zwitserland is het vb eerder pendelen zoals in NL gebeurd waardoor je niet zo’n grote range nodig hebt omdat je ergens halverwege de dag makkelijk bij moet kunnen laden al dan niet op een industrieterrein.
Noorwegen en Zweden is het leven ook geconcentreerd in het zuiden en de electriciteit goedkoper.

In bergachtig gebied is je voordeel van regeneratief remmen 'op de motor' ook veel groter dan op vlakke gebieden, de efficientie zal dan heel snel in het voordeel van vrachtwagens met accupakket uitvallen.

Is die range van 440km op basis van een volledige lading of leeggewicht?

1 voorbeeld: supermarkten.
Bij een beetje winkel rijden de klanten per dag wel een volledige vrachtwagen aan spullen de deur uit. Dat moet natuurlijk ook weer aangevuld worden. Vanaf het distributiecentrum tot aan de winkel zijn vaak korte ritjes (minder dan 50km) met relatief veel stadsverkeer, maar het volume wat verplaatst moet worden vraagt wel om full-size wagens.

Ligt er aan welke super. Bij ons gaan er gemiddeld 2 a 3 klanten in een trekker-oplegger (of dubbeldekker) en die rijden voornamelijk snelweg/N-wegen. Pas op het laatste moment gaan ze de steden/dorpen in. En dit is dan voornamelijk de droge waren (KW). Voor de versproducten en diepvries zullen nog veel meer klanten in de wagen gaan. Nu bevoorraden we vanuit 3 DC's heel NL, dat gaat over een paar jaar naar 1 DC voor heel NL.

Daar heb je ook wel gelijk in inderdaad. Ik heb heel wat jaartjes bij C1000 (en ook nog een paar jaar Jumbo) rondgelopen en dan grijp je bij dit soort voorbeelden toch terug op eigen ervaring.
KW en vers waren altijd wel volle wagens, kleinere winkels kregen gewoon minder leveringen per week.
Diepvries ging eerst altijd met vers mee, maar na de overname door Jumbo is daar een centraal DC voor gebouwd. Dat zijn wel altijd gecombineerde ritten nu.

Maar ik kan me zeker voorstellen dat dat bijvoorbeeld bij een Boons/Deka/Spar anders is

Ik werk zelf rond Schiphol en je ziet de hele dag dezelfde vrachtwagens pendelen tussen de vrachtterminals, Schiphol-Rijk, Flora Aalsmeer, Schiphol Trade Park en ga zo maar door. Werkt niet veel anders dan een koeriersdienst maar dan een maatje groter.

Nederland werkt natuurlijk ook met een tiered systeem, veel productie gaat van producent naar veiling en/of distributiecentrum en/of terminal en slechts een deel gaat door naar de vrachtwagen voor de lange afstand. Niks 'stadsvrachtwagens' dus, dat is eerder de reguliere logistiek van het begrip 'vrachtwagen' tegenwoordig. Natuurlijk heb je ook een flink deel lange-afstandsvrachtwagens, maar het is niet zo dat je nu niet al met 240-440km bereik een groot deel van de vrachtwagens op onze wegen kan vervangen.

Een vrachtwagen chauffeur is gebonden aan de rust en rijtijden wet, in heel Europa. Dus als de laadinfrastructuur maar goed is, kan in de verplichte pauze's voldoende worden bijgeladen.

Na 4,5 uur moet er verplicht 45 minuten worden gepauzeerd. Dus na elke 360 km (zonder files, wegopbrekingen, etc.). Een snellader voor vrachtwagens kan met gemak 500 kW halen, wat resulteerd in 375 kWh aan energie. Opladen naar 100% doen ze dan in de verplichte 11 uur nachtrust.

Een vrachtwagen rijdt geen 1000 km aan 1 stuk, zoals sommige personenwagen ridders dat wel zeggen te doen.

Het probleem is voor vrachtwagens veel meer het gewicht van de batterij, dat gaat af van je netto laadgewicht. Dus batterij klein genoeg om voldoende laadgewicht over te houden, en groot genoeg om de route te kunnen rijden.

Het probleem is voor vrachtwagens veel meer het gewicht van de batterij, dat gaat af van je netto laadgewicht. Dus batterij klein genoeg om voldoende laadgewicht over te houden, en groot genoeg om de route te kunnen rijden.

De Volvo VNR is volgens dit artikel 3,6 ton zwaarder dan een vergelijkbare dieseltruck. In de EU mogen elektrische vrachtwagens 2 ton zwaarder zijn op een totaal van 46 ton. Er is bij die Volvo dus verschil in laadgewicht maar het is niet super hoog.

Klinkt goed, dat scheelt maar 1,6 ton aan laadvermogen. Zal in sommige gevallen net de druppel zijn, maar in veel gevallen ook geen issue.

500KW laden is technisch prima mogelijk.

Maar het is er niet 1. In de praktijk zijn de truckstops overvol. Dus in plaats van 500kW, staat er 100 keer 500kW te draaien. Dat zijn niet meer zulke simpele installaties.

En dit werkt prima, zolang de sector ongewijzigd blijft. Zelfrijdende auto's en vrachtwagens zijn volop in ontwikkeling. Het is simpelweg een kwestie van tijd voordat ze op de doorgaande wegen zelfstandig kunnen rijden. En als de techniek en regelgeving er is, zullen de transportbedrijven er als de kippen bij zijn.

Dan is die accu ineens weer een enorme beperking.

Een trolleybus achtig systeem voor de hoofdaders zou de benodigde accucapaciteit dan significant verminderen. Minder grondstoffen nodig, minder gewicht meezeulen, meer efficiëntie en meer flexibiliteit.

In Nederland rijdt lang niet iedere chauffeur 700km per dag. Ben het wel eens dat het nogal niche is maar goed, voor busvervoer kan elektrisch ook uit en veel vrachtwagens doen vergelijkbaar werk.

bus heeft veel stopplaatsen, en rustpauzes... als ze dat systeem ook langs de weg doen (opladen enzo) dan zou het prima werken in NL.

Bussen in OV wel, touringcars doorgaans niet. Er zit een verschil tussen een touringcar die een schoolklas naar een pretpark brengt voor een schoolreisje, een touringcar die een heel gezelschap naar Oostenrijk rijdt voor skitrip en de groene bussen van bv Flixbus die OV bieden op lange afstanden. Ook bij normaal landelijk OV heb je bv elk uur een bus van Leeuwarden naar Alkmaar of Breda naar Utrecht. Dat zijn al andere afstanden dan stadslijn drie die van het station naar een buitenwijk rijdt. Het kan enorm verschillen.

Je doelt dan op deze link neem ik aan: https://www.volvogroup.co...022/jan/news-4158927.html?

Daar staat ook in dat de 440km versie al een jaar na de 240km versie is gekomen, dat is toch vrij rap!

Voor internationaal vervoer is 440km zeker nog weinig, maar die aantallen zullen de komende jaren toch flink stijgen en iets van 600-750km range lijkt me voldoende voor de meeste doeleinden.

Voor nu zullen dit soort vrachtwagens inderdaad vooral in stedelijke omgeving hun dienst moeten bewijzen.

Bij internationaal denk ik meteen aan bergen, ik ben benieuwd of zo'n elektrische vrachtwagen makkelijker een berg opkomt? De regeneratie naar beneden zal ook behoorlijk zijn met zo'n gewicht.

Verder een mooie ontwikkeling dit en eens met andere, dit is een klein begin wat waarschijnlijk de komende jaren alleen maar sneller zal gaan.

Ik ben erg benieuwd waar we staan qua vervoer over 10 jaar.

Ja elektrische aandrijving heeft veel meer koppel dan de diesel-variant waardoor hellingen een stuk makkelijker worden.
Ik had eens een documentaire gezien over een mijn bovenop een berg waarbij ze elektrische vrachtwagens gebruikten. Die vrachtwagens regenereerden meer stroom geladen naar beneden dan ze gebruikten om de berg leeg weer op te komen.
Om de zoveel tijd moesten ze ontladen aan het net

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 16 februari 2022 12:30]

Dat lijkt me natuurkundig bijna onmogelijk (wil niet zeggen dat je liegt! Ik ben ook maar een simpele ziel ) dus als je een linkje hebt hou ik me aanbevolen

Het is niet natuurkundig onmogelijk
De mijn ligt bovenaan de berg. De vrachtwagen is dus (veel) zwaarder naar beneden dan naar boven.
Die extra energie komt van de zwaartekracht op meer massa.
Ongeladen weegt zo'n vrachtwagen rond de 15? ton. Vol geladen weegt ie 50 ton.

Helaas weet ik niet meer waar ik het gezien heb. Was zo'n ding dat in mijn feed van YT voorbij kwam
YT suggereert wel meer wiskundige en technische video's bij mij.

Maar uiteraard werd het alleen in dit voorbeeld. Normaal regenereer je alleen maar een deel van de energie terug.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 16 februari 2022 13:09]

Ik herinner me deze ook, alleen dat ze eens in de zoveel tijd de vrachtwagen wel moeten opladen omdat ze toch iedere trip iets verliezen.

Zie hier -> https://www.greencarrepor...never-has-to-be-recharged

[Reactie gewijzigd door Pete80 op 16 februari 2022 13:10]

Was het dan hetzelfde filmpje of 2 verschillende die op elkaar lijken?
Het hoogte-verschil lijkt me uit te maken of je de ene of de andere kant op slaat.

Veel mijnen zijn open putten, daar werkt het dan net weer tegen

Klopt

Ah ja, als je zwaarder naar beneden gaat kan het natuurlijk, niet aan gedacht!

Veel vrachtwagens rijden ook gewoon heel de tijd heen en weer tussen 2 fabrieken op 20km van elkaar (just in time delivery van onderdelen bijvoorbeeld)

Daarom zijn ze in Duitsland aan het testen met bovenleidingen op de snelweg. Dan rij je de grote afstanden op het net, en alleen de laatste mijl op de accu.

Iedereen denkt bij vrachtwagens altijd meteen aan volle 50 ton vrachtwagens die van Polen naar NL aan 1 stuk rijden. Tja die zijn er vast wel, maar er zijn ook heeeeel veel vrachtwagens die volume vervoeren i.p.v. gewicht (m.a.w half leeg of vol, maar lang niet aan het max gewicht), en rijden dus helemaal niet zo zwaar, en gewoon binnen een grote stad, of van stad naar stad, en dan is een bereik van een paar honderd km echt zat.

En dat is een meerderheid van de ritten.

Vergeet ook de verplichte rustpauzes niet bij lange ritten, mooi moment om te laden met flink vermogen.

Als de Tesla Semi straks goed leverbaar is i.c.m de Megacharger zullen deze verkochte aantallen rap stijgen.

[Reactie gewijzigd door Navi op 16 februari 2022 12:21]

Neem maar het andere extreme geval, piepschuim en lege plastic flessen die korte afstanden rijden van de vorm fabriek naar de afvul locatie. Nee dit is lang niet altijd dezelfde locatie. Pet flessen worden lokaal gemaakt van test tubes naar volledige fles maar voor kleinere hoeveelheden is 1 vorm machine vaak de te kostbaar om naast de afvuller te zetten. Er zat bij Heerlen zo'n fabriek waar een hele lading vormers naast elkaar staat en voor verschillende klanten relatief kleine (toch nog steeds pallets vol) hoeveelheden flessen maakt.

Dat zijn vrachtwagens met letterlijk lucht. Kan prima elektrisch.

Als je een lading zand o.i.d. ergens moet brengen lijkt me dit toch wel voldoende. Vooral met 440 km kun je (lijkt mij) meerdere ladingen doen op een dag, en dan ‘s nachts bijladen.

Je zal er waarschijnlijk niet mee naar Italië gaan rijden inderdaad.

Een heel groot deel van het zware vrachtverkeer in Nederland blijft gewoon in Nederland. Bevoorrading van supermarkten, transport van productie-locatie naar de haven etc.

Als Oostenrijk er straks 11 heeft, is dat daar een groei van wel 1000%!
Slaat kant noch wal om groeipercentages in nieuwskoppen te zetten bij deze kleine absolute aantallen.

Je zou denken dat het beter is om op de rechterstrook bij snelwegen een rails aan te leggen zodat voertuigen niet de hele tijd op accu moeten rijden.

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 16 februari 2022 11:37]

https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg

Er loopt al sinds 2019 in proef hiervoor in Duitsland:

https://www.businessinsid...den-via-een-bovenleiding/

Je bedoelt banen in de snelweg bijvoorbeeld waar stroom doorheen loopt?

Bovenlijn zoals bij de trein.

Hmmm, klinkt als iets wat te doen is, maar wat doe je met takken die erop vallen?

In Arnhem verplaatsen we ons al 100 jaar in Trolleybussen. Vallende takken zijn heel soms een probleem. Maar het systeem is zo simpel dat breuken of erger binnen minuten zijn te verhelpen.

En hoeveel kilometer daarvan is op autosnelwegen, wat toch beetje het favoriete jachtterrein is van zware vrachtwagens?
Iets snel herstellen in een binnenstad met alternatieve routes die je kan namen met je auto, is relatief gemakkelijk. Maar een autosnelweg is toch al iets moeiljker. Breekt een kabel, dan is al snel de volledige autosnelweg afgesloten

Trolleys rijden op 80km wegen gewoon 80, een vrachtwagen op een snelweg gaat niet veel harder. Een geknapte lijn leg je gewoon in de berm en de monteurs hangen die in een paar minuten weer op. Tussentijds rijden de trollys gewoon door op diesel of batterij.

Wat doen we met takken als die op een autosnelweg vallen? De bomen staan er meestal behoorlijk ver vanaf, want het geeft een gevaar voor al het rijdende spul op zo'n weg.

Of beter de trolley truck...
Super slim eigenlijk. Evt Hybrid in de tussenfase (niet iedere plek heeft natuurlijk een trolley infra) en dan later naar grote logistieke centra's zoals in Rotterdam / Venlo etc verder doortrekken.

Nee, want dat raakt te snel beschadigd (bij wegverzakkingen, 'pot holes', ...) en maakt onderhoud te ingrijpend.

Boven een snelweg kan het gecombineerd worden met lantaarnpalen.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 16 februari 2022 11:43]

Eerder een trein....

Oppassen met wildplassen dus!

Je kunt je afvragen wat goedkoper is, een netwerk aanleggen wat waarschijnlijk over een aantal jaar overbodig is.

Als elektrische vrachtwagens straks 4.5 uur kunnen rijden op een accu lading is het argument sowieso weg.
Oh en recycling?
https://spectrum.ieee.org...-north-america-and-europe

/offtopic Sowieso vind ik het "en wat doen we met al die accu's" argument altijd een beetje zwak. Want kunnen mensen me wel vertellen wat er gebeurt met de filters, slangetjes, oude olie die uit een ICE komt?

inderdaad, die 'gebruikte' accu's kunnen nog prima in woningen / wijken of schepen ingezet worden als buffers voor allerlei onregelmatigeheden in vebruik en opwekking. Dat ze per kilo minder stroom vasthouden is niet relevant voor statische oplossingen.

En daarna gewoon gerecycled worden. D'r zal altijd wel iemand zijn die er iets mee kan - of, in de praktijk, waarbij de kosten van recycling het waard maken. Helaas komt dat vaak in lage-lonen-landen uit op afvalhopen, zie bijv. documantaires over e-waste dat in afrika terecht komt.

Ik ben dat helemaal met je eens. Maar wat ik wel denk is dat we door deze nieuwe techniek de kans hebben om dat radicaal anders aan te pakken. De ICE heeft natuurlijk allerlei patronen ingebouwd waar wij nu nog mee te maken hebben. Ik denk dat dat allemaal nog bestaat omdat het buiten het zicht is van de gemiddelde mens.

Misschien kunnen we doordat we met een schone lei beginnen dit beter aanpakken. Al is denkt de pessimist in mij dat dat niet gaat gebeuren.

Twee dingen die ik me kan herinneren in mijn loopbaan: "We gebruiken gewoon die single use cellen, dan moeten ze die weer aanschaffen bij ons.. weer extra inkomsten"

" ach joh, stop er gewoon loodzuur in, na 2 jaar is het toch niet meer ons probleem"

het grote voordeel van dit soort accu's is dat de dure gronstoffen zo'n ontzettend hoog gehalte zijn van het te recyclen product dat het zelfs als 'oud-ijzer' nog duizenden euro's waard is. Bij allerlei andere materialen (papier, glas) is de gronstofprijs per kilo onzettend laag, en voor weer anderen (mobieltjes, computers), maakt het waardevolle materiaal maar minieme hoeveelheden uit van het gehele apparaat waardoor je vooral veel niet waardevol materiaal aan het verwerken bent.

Waarom zou dat netwerk overbodig zijn?

Zelfs als accucapaciteit nog gigantisch veel groter wordt. Het is inherent zuiniger om minder dood gewicht mee te sleuren.
Als je 200km bereik hebt buiten de snelwegen kun je (in ieder geval in noordwest Europa) het gros van de lange afstandsritten rijden. Nu en in de toekomst. Dat scheelt een berg grondstoffen om in al die vrachtwagens te drukken. En als autonoom rijden groter wordt, kunnen die vrachtwagens (in ieder geval op de snelwegen) alsmaar doorstomen.

4.5uur bereik is theoretisch voldoende. Maar dan moet er op elke rustplaats (waar er al significant te weinig van zijn) een enorme stapel snelladers komen om dat vermogen er zo snel weer in te krijgen.

Het mag misschien zuiniger zijn. Maar uiteindelijk is het de vraag wat goedkoper is.

Zo'n netwerk aanleggen lijkt heel mooi. Maar zodra het er ligt, wie gaat het onderhouden? Wie gaat het betalen? Moeten wij dat als belasting betaler of gaan de vervoersbedrijven dat doen? En moet het dan over het gehele land worden uitgerold? Of alleen de snelwegen. In dat geval hebben vrachtwagens allemaal toch een accu nodig.
Wat dan als er vrachtwagens zijn die eigenlijk niet zo veel op de snelweg rijden, moeten die dan minder betalen?

Het is een extreem complexe oplossing voor een probleem wat waarschijnlijk niet nodig is.

Daarnaast noem jij dat het efficienter is? Waarom is het efficienter dan? Heb je enig idee hoeveel verliezen er optreden als je dit soort dingen wil uitrollen? Op welke spanning moeten die bovenleidingen dan werken? Het zal sowieso in het middenspannings bereik liggen. Dit betekent dat je extra veiligheidsmaatregelen moet treffen, moeten we dan het hele wegen netwerk gaan aanpassen?

Ik denk dat als je hier 5 seconden naar kijkt het echt een fantastisch plan lijkt, maar in de praktijk is het extreem lastig en zeker met betrekking tot onderhoud kost het bakken met geld.

De gebruiker betaald is niet zo moeilijk in te denken.
Zeker aangezien we al tig systemen gaan bedenken rondom rekeningrijden en dergelijke.
Auto's zijn al steeds meer (verplicht!) verbonden met allerlei systemen.

Dezelfde stroom moet anders ook getransporteerd worden naar oplaadpunten. En in plaats van enkele tientallen? KW's om een vrachtwagen op gang te houden gaan we het dan doen met 250kW omdat tijd geld kost. En dan nog de verliezen om het in en uit de accu te krijgen. En dat met 50 vrachtwagens naast elkaar.

En die tijd stilstaan om op te laden kost alsnog geld. Zeker als zelfrijdende vrachtwagens er in komen. Dan is een paar cent opslag per verbruikte kWh ineens een droomscenario voor een transportbedrijf als dat betekent dat die vrachtwagen aan 1 stuk door kan doorstromen naar de andere kant van Europa.

Tuurlijk moeten de vrachtwagens nog steeds accu's hebben. Maar een accu voor 200km die je 2 keer per rit gebruikt is wat anders dan een accu voor 4.5 uur die je elke 4.5 uur leegrijdt. Die tweede accu is significant groter en zwaarder en zeul je elke kilometer met je mee. Dat hadden ook betaalde goederen kunnen zijn.

Zo bijzonder zijn die veiligheidsmaatregelen niet. Niet anders dan elke spoorweg in elk deel van het land. Elke tram in de stad en elke trolleybus.

Je zou denken dat het beter is om op de rechterstrook bij snelwegen een rails aan te leggen zodat voertuigen niet de hele tijd op accu moeten rijden.

Het gevaar hiervan is dat op het moment dat iemand dat kapot rijdt je de kans hebt onder stroom komt te staan.

Het gevaar hiervan is dat op het moment dat iemand dat kapot rijdt je de kans hebt onder stroom komt te staan.

Een beveiligingssysteem dat detecteert dat een kabel kapot is en de elektriciteit er afhaalt lost dat op.

Trolleys werken overigens wel. Zie de bussen in Arnhem. Op snelwegen lijken de risico's mij kleiner, want iedereen gaat dezelfde kant op.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 16 februari 2022 11:45]

Ach, dat is bij trolley bussen en trams al het geval. Buiten (en sommige plekken in) Nederland is het ook doodnormaal dat elektra over palen langs de weg loopt. Dat veiligheidsrisico zal dus wel meevallen. In een auto ben je zelfs geïsoleerd tegen een blikseminslag, classic top gear - https://www.youtube.com/watch?v=GZxgYNnkBd0 (vanaf 3 minuten)

[Reactie gewijzigd door Mathi159 op 16 februari 2022 11:50]

Dat veiligheidsrisico zal dus wel meevallen. In een auto ben je zelfs geïsoleerd tegen een blikseminslag, classic top gear - https://www.youtube.com/watch?v=GZxgYNnkBd0 (vanaf 3 minuten)

Eens dat het veiligheidsrisico meevalt, maar dat laatste is geen goed argument. Cabrio's? Motorfietsen?

Je bedoelt iets als dit:
The highway where trucks work like electric trains

Je bedoelt een trein

Ja, alleen die werken alleen op rails, het wegennetwerk gaat veel verder. Plus op een weg kun je inhalen, een trein kan dat niet (makkelijk). Daarom worden treinen vnl voor bulkvervoer gebruikt.

Een trein hoeft niet op rails te rijden.

Of gewoon dit:
https://youtu.be/_3P_S7pL7Yg

Oef wat een lelijke oplossing zeg... Hopelijk streeft Nederland naar een iets mooiere standaard. Check bijvoorbeeld https://youtu.be/YjAlsxUOGzQ

Ik denk dat dat idee juist minder efficiënt is. Draadloos opladen voor telefoontjes gaat al met een gigantische reductie in vermogen (als je de opgenomen energie vergelijkt met die daadwerkelijk je apparaat in gaat), dus dan lijkt mij zo'n rail boven de weg een veel betere oplossing.

Nee, mooi is het niet, maar dat geldt al voor 90% van de snelwegen, dus ik zou dit persoonlijk geen probleem vinden.

Je doelt op efficiëntie van de energieoverdracht. De totale efficiëntie zou ik echt niet weten. Als ze eerst 10 jaar lang alles boven de grond doen om het over 10 jaar alsnog in de grond te doen dan is het niet zo efficiënt ...

Verder... Maar dat is voor mij persoonlijk. Ik rijd niet vaak auto, maar ik kan echt genieten van een stukje snelweg in een mooi gebied. Ik zou het super jammer vinden als dat uitzicht veranderd naar een soort van ijzeren kooi.

trolley vrachtwagen

Dit, dus.
Trolley-bussen, maar dan met vrachtwagens.

Of gewoon inductie verwerkt in de snelweg. Zo kunnen auto's er ook gebruik van maken.

Gaat niet werken, auto's zijn van metaal. Iedere keer als er een auto overheen zou rijden (al dan niet elektrisch) zou je een enorme stroomsterkte door zo'n auto sturen.

Giga verliezen, zeker bij vermogens voor een truck, anders hadden metro's ed dat allang, maar gewoon contact is het beste, derde rail, bovenleiding,...

Inductie laden werkt momenteel alleen zonder "teveel" verlies (want nog altijd aanzienlijk verlies tov een aangesloten kabel) als je de spoelen echt heel netjes uitlijnt en op zo'n kort mogelijke afstand van elkaar zet. Dat zou dus technisch mogelijk zijn voor parkeerplaatsen met coils aan de onderkant van de auto (voorbeeldje van plannen voor taxis in Noorwegen), maar terwijl je aan het rijden bent aan 100km/u, en niet altijd netjes in het midden van je rijstrook bent? Das gewoon pure verspilling, lijkt mij.

Prima, het kan nóg niet. Zet dan één enkele 'rail" (of letterlijk een rail) in het wegdek met bijvoorbeeld een soort wiel (of soortgelijk) die direct contact maakt. Die "wiel" moet dan omhoog als de rail afloopt.

Bespaart heel wat kosten aan staal en je hebt over de snelweg niet van die lelijke zooi lopen.

[Reactie gewijzigd door Ra5a op 16 februari 2022 13:44]

Een rail in het wegdek waar midspanning op staat????
Dat is levensgevaarlijk voor iedereen die daar maar in de buurt van komt.

Nee joh. In het centrum van Amsterdam gaat dat toch ook gewoon goed.

Een vrachtwagen die met 80 KM/uur rijd, heeft wel wat meer energie nodig dan een tram in een stad.

Het is ook nooit goed. Niets kan.

Het is een relatief simpele oplossing die te implementeren is. Het bespaart je wel even zo'n ≥80% staal.

Maar veel hogere kosten voor het onderhoud aan de weg.
+ Gevaar voor wegwerkers.

Dit idee is in de trant van penny wise (goedkopere aanleg), pound foolish (duurder onderhoud)

Je bedoelt een treinspoor zoals de betuwe-lijn?
Dat was inderdaad een groot succes!

Leuk maar ik zie dit niet als een oplossing. Als ik weet dat er in Veghel alleen al 180 vrachtwagens bij de Jumbo staan en dan heb ik het nog niet gehad over Mars, Keune en Nagel en andere grote bedrijven. Het is een grote illusie als men denkt dat allemaal omgezet naar EV's kan worden.

Hoezo illusie? Nee, niet volgend jaar, nee. Maar het kan natuurlijk wel, al is daar wel nogal wat voor nodig. Het is meer een kwestie van willen.

DAF had vorig jaar de specs laten zien van een EV vrachtwagen: Het kost 250KWh om deze op te laden. Doe dat eens voor de vrachtwagens alleen al in Veghel en ik denk dat de koper kabel voor stroom dikker is dan de A2. totaal niet realistisch dus. Los van de range die natuurlijk lachwekkend is zie ik het in deze regio iig niet gebeuren. Waterstof geef ik iig meer kans.

250 KWh verbruiken wij hier in huis in een week of drie.

Ik neem aan dat je 250KW bedoelt. Ongeveer 100 wasmachines. Daar is echt geen onrealistische kabel voor nodig. Wel een flinke. En opwekcapaciteit. Nogmaals: Het is een kwestie van willen.

Overdrijven met kabels ter dikte van een snelweg draagt niet bij aan de discussie.

250 kilowatt inderdaad maar dat is voor 1 vrachtwagen. In Veghel zit Mars Nederland, een groot distributiecentrum van Kuehne + Nagel, Jumbo, MBI (stenen) en FrieslandCampina. Niet ver van Veghel in Son heb je ook nog de Rooy en zo kan ik nog even doorgaan. De hoeveelheid stroom die gevraagd gaat worden tegenover het aanbod is dermate hoog dat dit niet lokaal opgelost kan worden. Daarom blijf ik bij mijn standpunt dat waterstof een vele betere oplossing is hier in deze regio. Zeker als ze allemaal snachts moeten opladen wanneer de zon niet schijnt en de wind meestal gaat liggen. Los van de afstanden die afgelegd kunnen worden. 200km klinkt ver maar dat zal uiteindelijk een stuk minder zijn wanneer dat niet smooth snelweg kilometers zijn.

Ik denk dat dit wel degelijk een punt is voor de discussie. Het is en blijft onrealistisch om te verwachten dat EV vrachtwagens de oplossing is in deze regio. Ik hoef iig niet al die winmolens in mijn tuin te hebben om dit te voorzien.

Ik ben het met je eens dat het een enorm beroep zal doen op de elektriciteitsvoorziening, maar die elektriciteit kan makkelijk over grote afstanden worden getransporteerd, bijvoorbeeld met HVDC verbindingen. Lokaal produceren is niet nodig.
En met een middelgrote kerncentrale van 1GW kun je 4000 vrachtwagens tegelijk opladen.
Ook al zet je heel Veghel vol met molens, dan gaat je dat nooit lukken (zeker niet als het niet waait).
Is er in Veghel geen veehouderij die kan worden gesloten om ruimte te maken voor een stikstofvrije kernreactor? 😁

Wat mij betreft mag die kernreactor wel in mijn achtertuin maar dat zal wel niet gebeuren. Iedereen is er als de dood van omdat er weinig vertrouwen in de overheid is om dit goed te doen.

Het hele probleem is timing met EV. Snachts wil men opladen en overdag wordt het meeste energie geproduceerd. Batterijen lijken een oplossing maar brengt momenteel veel troep en hoog gebruik van zeldzame materialen mee. Ik zou het liefst waterstof produceren met de tijd dat mijn panelen te veel produceren maar das lastig.

Weilanden genoeg maar ik heb geen problemen met de boeren. Ik lust graag een stuk vlees. Minder mensen zou iig een vele betere zet zijn. Als je bedenkt wat een persoon verbruikt/ verstookt dan zet dat veel meer zoden aan de dijk. Het is geen populaire gedachte want je hoort er bijna nooit iemand overom dit aan te pakken.

Nederland heeft 's nachts juist een energieoverschot. Dat wordt nu teruggeleverd aan Noorwegen, die pompen er weer stuwmeren mee vol (zodat ze overdag weer leeg kunnen lopen). Maar dat overschot is natuurlijk vooral grijze stroom.
Ook kerncentrales zullen 's nachts meer kunnen produceren dan we nodig hebben. Maar die staan er niet over 5 jaar. Ik ben wel blij dat de discussie weer op gang komt, maar het zal nog wel even duren.
Het probleem zit hem in de tussenliggende periode. Waterstof kan daar misschien wel helpen, maar ik zou het niet door het hele land gaan transporteren. Ik heb liever geen vulstation voor honderden vrachtwagens in mijn omgeving (in verband met boem-gevaar). Dan liever waterstof produceren op zee, deze per pijpleiding naar land transporteren en daar opslaan om ter plekke te gebruiken in een elektriciteitscentrale als het nodig is. In IJmuiden of zo.

Met zo'n relatief kleine aantallen klinkt een +193% indrukwekkend natuurlijk .

je moet toch ergens beginnen.
ik vind de range al "aardig".

eens kijken waar we over 5 of 10 jaar zijn

Ik niet. Mijn werkgever heeft een elektrische vuilniswagen, maar die is na 1 rit leeg en dan wordt er een diesel vuilniswagen die op reserve staat gebruikt om de tweede rit te doen.

haha inderdaad. "Bijna 2 keer zoveel" had ook gekund, maar 193 is natuurlijk vele meer dan 2.

Als de 346 stuks van nu, dit jaar weer stijgen met 197%, dan kom je op een totaal van 1013 stuks. De 346 + de stijging van 667 stuks.
Dat is inderdaad meer dan 2x. Rekenen kan best lastig zijn. De exacte cijfers is daarom soms beter.

Inderdaad... de titel van het artikel is weliswaar correct, maar het blijft een erg laag aantal. Het lijkt wel of er instructies zijn om alle cijfers mbt elektrisch rijden "gunstig" voor te stellen.

Dus er verschijnt een vrijwel nieuw concept, want elektrisch vrachtvervoer op de weg is nog niet eerder echt geprobeerd (in tegenstelling tot elektrische personenauto's e.d.), dat vervolgens Europa-breed aan een sterke groei begint (want groei meet je door de stijging, niet het absolute aantal, een baby groeit ook als kool maar blijft veel kleiner dan een volwassene), wat dus nieuwswaardig is en dan ligt het zogenaamd aan instructies dat dat te positief wordt voorgesteld

Ik kan me toch niet aan de indruk onttrekken dat als iemand begint over een vorm van sturing, er ook sprake is van een irrationeel component in de gedachtengang. Immers vanuit de ratio is 193% een vrij bijzondere groeistart, voor elke technologische ontwikkeling. Maar omdat het dan een voertuig met een accu betreft activeert er een bepaald emotioneel gestuurd deel dat zegt 'heee maar dat is niet de bedoeling, hoe kan ik zo duiden dat het minder positief klinkt'. En vervolgens die negatieve duiding 'ja maar het blijft een laag aantal' vervolgens als argument gebruiken dat het originele bericht onlogische positiviteit gebruikt nee, je bedient jezelf van onlogische negativiteit en draait vervolgens de zaken om.

Eens, maar tegelijkertijd... als je iets nieuws op de markt brengt, dan zorgt de initiële vraag altijd voor hoge groeicijfers. Extreem gesteld, als je van 0 naar 1 zou gaan, dan zou je oneindig veel % gegroeid zijn. Dat er dus hoge groei is is niet zo gek en daar kun je mooie persberichten mee maken.

Iets extreem voorstellen is natuurlijk geen sterk argument, niemand heeft het over een dag/nacht verschil ten opzichte van 0. Versimpelen tot 'altijd hoge groeicijfers' ook niet, omdat de groei wel degelijk andere curves kent. Van personen-BEV's was in de begintijd de jaarlijkse groei in veel landen namelijk onder de 100% maar bij sommige landen zoals Nederland veel hoger, (zie o.a. hier). Er is dus wel degelijk wat te zeggen over de nieuwswaardigheid van een groei van boven de 100%, helemaal als het op Europese schaal is (en ook nog eens met Zwitserland als niet-EU-land en niet-EER-land) en niet voor 1 enkel land dat toevallig even een plotselinge spurt vertoonde. Om nog maar te zwijgen over het feit dat het hier om een transportconcept gaat dat meer geplaagd gaat door de beperkingen van BEV's, namelijk het praktische bereik.

Zo zie je maar dat de context en details het verschil maken, en je dus alleen door die weg te laten een soort van algemeen standpunt kan propageren dat het allemaal een pot nat zou zijn want 'elke nieuwe groei is hoog' en dus de groei van BEV-trucks een scheve voorstelling zou krijgen. Net als de originele poster ben je dan zelf de scheve voorstelling aan het maken en die vervolgens door de boel om te keren als (drogredenerend) argument aan het gebruiken.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 16 februari 2022 14:19]

Ik denk niet dat het een drogargument is: Het gaat hier om een persbericht van Volvo, dat pas seder 2019 in deze markt zit. Er is hier dus evident sprake van commerciële belangen om de cijfers zo mooi mogelijk af te schilderen: Schermen met 193% groei klinkt stukken beter dan zeggen dat er in heel Europa 346 vrachtwagens verkocht zijn. Doet ieder bedrijf en we hebben genoeg levenservaring om dat te kunnen doorzien.

De link zegt zelf dat marktleider Volvo pas seder 2019 in deze markt zit. Dat we hier dus sprake is van initiële vraag, iets komt op de markt wat voorheen niet bestond, lijkt me daarom duidelijk.

Wat wel een drogreden zou zijn, is zeggen dat omdat sprake is initiële groei is, die groei onbeduidend zou zijn. Dat is een stap te ver en daar kun je met de hier beschikbaar gestelde gegevens niets over zeggen.

Natuurlijk is elk goed nieuws het melden waard voor een commerciele partij. Maar je kan niet zomaar elk cijfer roepen, het moet een daadwerkelijk vastgesteld gegeven zijn. En laat nou net de jaarlijkse groeicijfer het standaard economisch instrument zijn om een trend te volgen, niet het absolute aantal. Wat ik al zei over de baby, daar telt de mate van groei en niet of die op een specifieke dag een specifiek gewicht heeft. Dan kan je wel stellen dat omdat de ouders er zogenaamd belang bij hebben dat hun kind snel groeit dat men daarom bij het consultatiebureau naar de groei kijkt, dan draai je de boel weer om. Belang en nut kunnen beiden van toepassing zijn op een gegeven, maar stellen dat er sprake van belang is en daarom het nut slechts schijn is, alsof je dus alleen of het een of het ander kan hebben, is wederom een drogredenering.

Dus ja, natuurlijk zou een fabrikant eerder met een groeicijfer gaan strooien, zij hebben hun aandeelhouders als direct belang. Maar dat staat los van het nut van het melden dat dit groeicijfer geen 50% maar 193% is, omdat jij, ik en de rest van de wereld dit ook kan vergelijken met trends van andere opkomende technologieen. En dat het dus zoals ik al aangaf opvallend is ten opzichte van de groei van de personen-BEV, zeker met het aspect van een grotere nadelige impact van het rijbereik. En hoe had je dat afgeleid van een aantal als 346 verkochte voertuigen?

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 16 februari 2022 16:27]

Het gaat om 346 stuks in heel Europa... als je dan gaat spreken van een stijging van 193%, dan is je titel gewoon een clickbait.

193% kan een bijzondere groeistart zijn, maar niet als er slechts 346 werden verkocht. Je zou het moeten vergelijken met het totaal aantal ingeschreven vrachtwagens vorig jaar. In België alleen al werden 4278 trekkers ingeschreven, er zijn geen aparte cijfers voor gewone vrachtwagens, maar er werden een 75000 voertuigen voor goederenvervoer ingeschreven, neem nu dat daar 5000 gewone vrachtwagens bij zijn... 3 daarvan waren elektrisch... Als je dan titels hebt met 193% stijging, dan moet ik toch eens hardop lachen en noem ik dat de cijfers gunstig voorstellen.

Dus je punt is eigenlijk: als het aandeel in de allesomvattende productcategorie erg laag is, dan telt het niet? Maar dan maak je eigen kip/ei-probleem: immers om wel een hoog aantal te krijgen, dus zeg 346.000 verkochte EV-vrachtwagens, moet er voordat dat punt bereikt is toch ook een groei doorgemaakt zijn? Want je kan niet het ene jaar een handjevol EV-vrachtwagens verkopen en het jaar erna opeens 346.000. Dus in die tussenliggende jaren heb je een bepaald groeicijfer, en dat zal dus meestal (hebben we ook bij EV-personenwagens gezien) zo rond de 100-200% liggen. En het nieuwtje van nu bevestigt die logische verwachting, en als die doorzet kom je uiteindelijk op een groter aantal uit. Tegen de tijd dat het grotere aantal bereikt is (en het dus 'mag' van jou en het opeens geen 'clickbait' meer is), dan is toch ook de nieuwswaarde weg omdat het al een groot en gevestigd aantal is en dus te verwachten? Dan zie ik jou dus ook al weer reageren dat er 'instructies' zouden zijn om iets positiefs te melden "wat we allemaal al weten" weer clickbait!

Kortom ik krijg sterk de indruk dat het helemaal niet uitmaakt hoe groot de groei is en welke absolute aantallen er nou precies verkocht worden, elk nieuwsbericht over die aantallen is toch altijd te positief en te rooskleurig en te mooi weer gespeeld want het gaat over elektrisch vervoer... Eerst is het te erg in de minderheid en dus niet nieuwswaardig, dan is het gevestigd en normaal en wederom dus niet nieuwswaardig.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 17 februari 2022 14:02]

Jij legt mij een hoop woorden in de mond en doet een hoop aannames. Knap. Ik stel dat als er 3 voertuigen verkocht worden op pakweg 10000, dat een absurd laag aantal is (verwaarloosbaar zelfs). De titel kan ook gewoon zijn “vorig jaar 346 elektrische vrachtwagens verkocht in Europa”.
Ik zeg nergens dat het geen nieuwswaarde heeft, ik zeg alleen dat de titel en het percentage erin een (te) positieve voorstelling is van het werkelijk cijfer en dat naar mijn gevoel alle berichtgeving rond EV’s zo is.

Maar als dat jaar op jaar gebeurd gaat het ineens wel heel snel .
Tesla houdt al jaren 50% groei vast, en Nokia in zijn hoogtij dagen ook bv. (1992-2002).

Tja, alles voor de kliks he, een titel als "één promille elektrische vrachtwagens verkocht" doet het minder goed.

"Lies, damned lies and statistics"; zo had tweakers.net in hun eerste jaar ook een groei van tienduizenden procent.

Probeer de brennerpas maar eens op te rijden met een container achter je met 25 ton dan wil ik wel eens zien wie het gaat winnen een Scania met 350 pk of een elektrische vrachtwagen.
Neem maar van mij aan dat het niet de elektrische vrachtwagen is die gaat winnen hoor
Stadtsbestel vrachtwagentjes dat zou eventueel nog wel kunnen maar voor internationaal vervoer nee dat gaat nog heel veel jaar duren als dat ooit al gaat lukken met elektrische auto's

[Reactie gewijzigd door Gerard001a op 16 februari 2022 17:11]

Die elektrische truck gaat winnen. Het koppel van elektrische aandrijving is tig keer hoger dan van je diesel truck met 12 of 16 gangen. Je hebt best kans dat die zelfs nog niet eens snelheid verliest wanneer ie omhoog rijd.
Het verbruik stijgt natuurlijk wel aardig bergop, maar daar krijg je weer een deel van terug aan de andere kant (bergaf).

Dat kan ik met mijn EV goed zijn bij de tunnels bij Rotterdam of de aardige hellingen in Zuid-Limburg. De auto rijd strak met 100 door zonder een krimp te geven. Het is dat mijn binnenoor me zegt dat we omhoog gaan en het verbruik op loopt. Anders zou ik het nog niet eens merken dat het berg-op gaat.

Zelfs de secundaire wegen in Zuid-Limburg waar hellings-bordjes staan, die auto geeft geen krimp en gaat strak met vMax omhoog.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 16 februari 2022 19:21]

We gaan het zien, maar ben zelf ruim 30 jaar chauffeur op Oostenrijk en Zwitserland, Italië en zie dat echt niet gebeuren, de komende 20 jaar.
En vergeet niet er is nog meer nodig dan louter koppel, om een totaal gewicht van 35 ton omhoog te brengen in de bergen.
En wat denk je dat je cabine verwarming kost aan stroom, 24 uur per dag.
In de toekomst wellicht, maar dat ga ik niet meemaken als chauffeur

En vergeet niet er is nog meer nodig dan louter koppel, om een totaal gewicht van 35 ton omhoog te brengen in de bergen.
En wat denk je dat je cabine verwarming kost aan stroom, 24 uur per dag.
In de toekomst wellicht, maar dat ga ik niet meemaken als chauffeur

Tesla is al aardig op weg: https://youtu.be/5RRmepp7i5g?t=348 (800km range)

We gaan het zien, maar ik denk zeker de komende 20 jaar niet
Een goede vrachtwagen bouwen, zoals ze nu doen, bij alle merken, kost zoveel jaar ervaring.
Met louter een futuristisch uiterlijk ben je er niet
BV betrouwbaarheid, ook in gure winter periodes, goede verwaring in de cabine, dag en nacht.
Zeer betrouwbare luchtcompressors voor de lucht remmen, en dat ook dag en nacht.
En zo kan je honderd dingen noemen.
Ik zie dat echt nog niet klaar zijn voor massa productie

Leuk dat Volvo en Zweden in deze fase voorop lopen met registraties. Voor een toekomstbeeld is het beter en interessanter de site van het genoemde marketinginstituut te bezoeken.

Het gaat hier over "vrachtwagens met een gewicht van 16 ton of hoger", dat zijn behoorlijk grote en zware wagens, dat gaat dus niet over bestelwagens waar pakketbezorgers mee rijden.