Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 102 reacties
Submitter: pkopf

BMW is deze week begonnen met een proef om een volledig elektrische truck op de Duitse wegen te laten rijden. Het gaat om een model van het Nederlandse vrachtautomerk Terberg dat veertig ton weegt. Dat melden verschillende Amerikaanse media vrijdag.

De vrachtauto rijdt sinds afgelopen dinsdag acht keer per dag tussen de BMW-fabrieken en een vestiging van logistiekbedrijf Scherm in München. De vrachtwagen transporteert iedere twee kilometer lange rit verschillende auto-onderdelen, zoals schokdempers, veren en stuursystemen.

Voor zover bekend is het voor het eerst dat er een elektrische truck op de openbare weg rijdt. De vrachtwagen gebruikt volgens BMW groene energie, wat ervoor zorgt dat de truck op papier CO2-neutraal is. Volgens BMW levert dit per vrachtwagen op jaarbasis een reductie van 11,8 ton aan CO2-uitstoot op. Dit zou vergelijkbaar zijn met wat een BMW 320D verbruikt door drie keer de wereld over te rijden.

De vrachtwagen doet er drie tot vier uur over om zijn accu helemaal op te laden. Daarna zou de truck met de elektrische lading tot honderd kilometer kunnen rijden. Dit betekent dat de vrachtwagen, althans bij de huidige proef, een hele dag op één acculading kan doen.

De Duitse minister Ilse Aigner van Voeding, Landbouw en Consumentenbescherming gaf deze week het startsein aan het project, maar het is nog niet duidelijk wat de duur van de proef is. Aigner moedigt het experiment in ieder geval aan. BMW laat volgens haar zien dat er een markt voor duurzame producten is.

Foto's van Terberg-truck bij BMWFoto's van Terberg-truck bij BMWFoto's van Terberg-truck bij BMW

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (102)

Ik heb het idee dat dit meer een publiciteitsstunt is dan echt een onderzoek om vrachtwagens volledig electrisch te laten rijden. Meerdere onderzoeken hebben namelijk allang bewezen dat vrachtwagens gewoon te zwaar worden wil je deze volledig elektrisch laten rijden vanwege alle accu's, waardoor je minder vracht mee kan nemen. Bovendien heeft bereik nogal een prioriteit bij vrachtwagens, iets wat ze met volledig elektrisch aangedreven vrachtwagens in de nabije toekomst niet zullen bewerkstelligen.
Er zijn in de US al een aantal projecten waarbij electrische trucks worden ingezet. Zo rijdt in Chicago sinds 2014 de eerste electrische vuilniswagen. In 2019 zullen dat er 20 zijn, zie https://motivps.com/portf...ll-electric-refuse-truck/
Smith Electric levert electrische trucks aan Coca-Cola, DHL, Staples en andere grote firma's, zie http://www.smithelectric.com/.
Ook in Nederland wordt al e.e.a aan electrisch vervoer gedaan. De gemeente Amsterdam heeft besloten om alle stadsbussen te vervangen door electrische exemplaren. Zie http://www.at5.nl/artikel...sterdam_worden_elektrisch.
Dus eigenlijk kan je zeggen dat BMW 'n beetje achter de feiten aanloopt met hun testtrack van 2 kilometer...
Ook in Groningen rijden al allerlei elektrische vuilnis, afval en onderhoudswagens.
En toch is dit een geode ontwikkeling. Zelfs als het meer PR is. Toch vind ik het best een prestatie dat een truck 100km kan rijden met lading. Auto onderdelen zoals schokbrekers e.d. zijn niet heel erg licht en als de truck volgeladen wordt zal het best om een behoorlijk totaal gewicht gaan.

Juist korte stukjes lijken me ideaal voor elektrische trucks. Diesels verbranden vies bij korte stukjes rijden en steeds optrekken en afremmen. Op lange afstanden met constante snelheden is dat veel minder.

Dus met name op korte stukjes en in steden lijkt me dit zeker geen verkeerde ontwikkeling.
Dit lijkt me inderdaad vooral een prestige-projectje van BMW. In principe hebben we accu's nodig met een energiedichtheid van een orde van grootte hoger dan nu, en een prijs die een orde van grootte lager is dan nu, om zware voertuigen praktisch en economisch te laten rijden op elektriciteit. Maar het kan alsnog goed zijn om toch zo'n stap te zetten. Hiermee laat BMW zien wat er nu bereikt kan worden, waarna zij of een ander bedrijf dit weer kan overtreffen. Net zo lang tot het praktisch toepasbaar is.

En uiteindelijk zal er natuurlijk een alternatief moeten komen voor de huidige brandstoffen, wanneer deze te moeilijk bereikbaar en daarmee te duur worden. Of dit nu over 20 jaar of over 100 jaar gebeurt; ik zie het als positief dat er stapjes als deze worden ondernomen. Al was het alleen maar om het idee levend te houden dat we verder moeten kijken dan fossiele brandstoffen. Dus ja, dit soort experimenten zijn voor nu vooral bedoeld voor imagoverbetering en publiciteit, maar toch zie ik er wel enige waarde in buiten dat.
BMW laat alleen zien dat ze andere volgen, no flame intended.

http://www.logistiek.nl/d...am-elektrisch-2-101134384
Lidl start een pilot in Amsterdam. Er is geÔnvesteerd in een volledig elektrische vrachtwagen die de filialen in Amsterdam vanaf het distributiecentrum gaat bevoorraden. Lidl wil in 2025 binnen de ring van Amsterdam de filialen volledig uitstootvrij bevoorraden.
Leverancier die gewoon zelf aan de slag gaat omdat ze problemen krijgen met allerlei milieuzones in en om de stad. En dat probleem kennen we niet alleen in Nederland, maar ook in Duitsland.

Theorie is om tot aan de grens van de milieuzone met een diesel, van daaruit de laatste kilometers door een electrische truc.

Het is jammer dat het bericht van Lidl niet is opgepakt, maar BMW weer wel aandacht krijgt met een techniek die achterloopt.
Als een vrachtwagen ca. 600km elektrisch kan rijden, wordt het interessant. Ongeveer zover mag men op een dag rijden (rijtijdenwet 2x 4,5 uur, omdat je toch min. 45min moet rusten na max. 4,5 uur, kun je tussendoor ook nog opladen).

Dat is waarschijnlijk minder kilometers op een acculading dan de meeste mensen verwachten bij een vrachtwagen.

Een beetje trekker heeft 3000kg voor aandrijving (motor, brandstof, etc.), zijn ook aardig wat accu's.

Ik denk dat inductieladen tijdens het rijden op de snelweg meer toekomst heeft, speciale rijbaan voor vrachtwagens zodat tijdens het rijden ook al geladen wordt.

[Reactie gewijzigd door wjn op 10 juli 2015 20:32]

inductie is totaal niet geschikt voor zulke vermogen, veel te veel verliezen. gewoon een bovenleiding zoals trolly's die hebben is vele malen efficienter.
zou misschien interessant zijn als je 1 strook op de snelweg opoffert voor een bovenleidingssysteem, vrachtwagens only. Met een relatief kleine accu zou het moeten lukken dat ze genoeg capaciteit hebben om het stuk bij een afslag te overbruggen naar de volgende leiding en natuurlijk om van de snelweg tot bij de laad/loslocatie te komen.

Als je het kunt combineren dan met een zelfrijdend systeem, krijg je een verdomd efficient transportsysteem. Het kan dag en nacht doorrijden en als je het nog verder doorvoert: zelfs het laden en lossen zou voor veel fabrieken volledig automatisch kunnen (mosa maastricht heeft een systeem om intern transport automatisch te doen als ik me niet vergis).
In de link van @ATS over een bovenleiding lees ik dat ze bij Los Angeles en Long Beach maarliefst twee kilometer gaan aanleggen. Dat is natuurlijk goed bedoeld maar daar gaan we het helaas niet mee redden. Ik ben benieuwd hoe haalbaar het gaat zijn. Verwacht dat de kosten waarschijnlijk behoorlijk hoog zullen uitvallen. Ik hoop persoonlijk dat technologie als grafeen in LIPO accu's een dusdanige verbetering zullen brengen dat je een serieus hoog rendemend hebt en je volledig op batterijen kunt gaan rijden. Bijtanken moet dan binnen een kwartiertje kunnen gebeuren.
2km klinkt gewoon als een controlled test :) Gegevens verzamelen, extrapoleren, kijken wat je nodig hebt en uitvinden maar >)

Ik ben eigenlijk met deze dingen aan het wachten tot Tesla / Musk zich ermee gaan bemoeien om wat tempo erin te krijgen.
In Arnhem hebben ze het al, zonder de bemoeienis van Tusk.
Klopt, maar de snelheid is hier beperkt. We kunnen maximaal 60 kmh rijden op bovenleidingbedrijf. Hogere snelheden beschadigd de bovenleiding. En wij moeten wissels bedienen om de stroomafnemer de goede kant op te laten gaan.

Voor snelwegen moet je een systeem gebruiken zoals bij treinen. Geen "trolley".

(trolleybuschauffeur)

[Reactie gewijzigd door trolleystad op 11 juli 2015 19:00]

Treinen hebben het voordeel dat ze op (ijzeren, electrisch geleidende) rails rijden. Dus heb je maar 1 bovenlijdings-draad nodig.

Voor een trolleybus of -vrachtwagen heb je 2 kabels nodig, en dan wordt het ineens een stuk ingewikkelder om daar betroubaar, 2-polig en toch flexibel stroom van af te tappen.
Is het verschil de manier waarop contact wordt gemaakt met de bovenleiding?
Bij een trolley gebruikt men een soort sleepcontact en dat brengt snelheidsbepertingen met zich mee. Tevens is een tweepolige bovenleidingen meer complex dan een enkelepolige bovenleiding. Ingewikkelde constructies met wissels zijn noodzakelijk.

Een trein en tram gebruikt de metalen rails als massa geleider zodat er voldoende is aan een enkelpolige bovenleiding en er dus geen wisselss hoeven te worden opgehangen. Als stroomafnemer wordt een pantograaf gebruikt en waardoor een hogere snelheid mogelijk is dan met een sleepcontact.

De twee kilometer lange proef bij Los Angeles en Long Beach lijkt gebruik te maken van twee bovenleidingen en twee pantografen. Dus hoge snelheid en hoge complexiteit. Een dure aanpassing van het traject en een relatief goedkope aanpassing voor de voertuigen.

Een nieuwe generatie LIPO accu's kan over enkele jaren voertuigen volledig individueel van energie voorzien. Dat is natuurijk iets duurder maar er hoeven dan geen kosten meer worden gemaakt voor aanpassingen aan het traject.
Een bovenleiding boven de snelweg? Wat gaan ze doen als deze knapt? Ervaring leert dat dit veel problemen oplevert. Zie NS.
Op zicht klinkt het wel goed, maar het brengt veel teveel problemen en kosten met zich mee.
dan maak je een onderleiding :P

Maar no kiddingL het is qua wat vrachtvervoer doet, vrij logisch dat je het automagisch wil laten gebeuren. Als je dat ook nog via een electrische motor zou kunnen doen, zou dat helemaal briljant zijn
Ik vind het allemaal halfwas oplossingen. Als nu er ergens een ongeluk gebeurt dan hebben we tientallen kilometers file. Stel dat een vrachtwagen kantelt en zo'n paal mee pakt. Dan staat elke andere gebruiker van dat systeem ook stil?
feit is dat het merendeel van de ongelukken veroorzaakt wordt omdat mensen eigenlijk bizar slecht kunnen autorijden :) We zijn snel afgeleid, met vanalles en nog wat bezig, enz.

Zie ook met de zelfrijdende auto's die er zijn, ze meoten algoritmes inbouwen omdat mensen door rood rijden. Het zelfrijdende systeem volgt de regels zoals ze zijn, maar moet anticiperen op mensen die dat absoluut niet doen.

Ook het kantelen van een vrachtwagen zal veelal een human error zijn. Hence: als je de human error kunt uitsluiten en er zal eens wat schade aan de infrastructuur zijn door een freak accident, dan is de schade op de langer termijn nog altijd minder dan steeds weer oponthoud.

Maar het hoeft niet persť met een boveleidingsysteem of wat dan ook, ik vind met name het idee interessant. Volgens mij is met een electrische motor het grootste probleem voor vrachtwagens ook het aantal pk wat het ding kan leveren (eens iets over gelezen ergens, waarom het niet zo evident was om een vrachtwagen te voorzien van een electrische motor).
Op dat supermoderne systeem heb ik dagelijks al vele tientallen bussen voor m'n deur langs lopen. In Arnhem noemen we dat sinds eind jaren 40 van de vorige eeuw een Trolleybus. Een tram zonder tramrails, want die hadden de oorlog niet overleefd. Chauffeur kan elk moment kiezen de stengels omhoog te doen en op elektriciteit te rijden of naar beneden klappen en op diesel verder.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 11 juli 2015 16:01]

Dat heet een trein
nee, een trolly, kijk maar eens rond in arnhem. ;)
Begrijp ik, maar zie jij een trolly veel vracht over een lange afstand vervoeren? Nee. Daarvoor zal je `m moeten ombouwen. En wat komt er dan uit? Een trein.
Alleen dan wel een veel flexibelere trein. Een vrachtwagen die op zo'n trolley-baan rijdt kan immers bij elke afslag eraf zonder de andere vrachtwagens (en bijbehorende vrachten) te vertragen en het "spoor" waar deze trolley-vrachtwagens over rijden kan ook gebruikt worden door andere vrachtwagens (en auto's) als daar ruimte voor is.

Daarnaast is de aanleg van een bovenleiding natuurlijk veel goedkoper en bespaard veel geld ten opzichte van een spoorlijn.

Ik zie zo'n trolley systeem wel als een uitkomst voor het transport, maar het vergt wel behoorlijke investeringen, niet alleen voor de bovenleidingen, maar ook voor de capaciteit van het wegennet. Immers, als dit zo'n goed concept is dat het goedkoper wordt (door lagere brandstof/electriciteit kosten, minder arbeidsuren doordat de vrachtwagen (automatisch) door kunnen rijden en mogelijk minder onderhoud (elektrische aandrijving is mogelijk beter dan verbrandingsmotor op dit vlak)) dan is de kans groot dat er meer vracht over de weg wordt vervoerd die eerst nog via het spoor of over het water ging. Die extra vrachtwagens moeten plek krijgen en daarvoor moeten op sommige wegen extra rijstroken worden gebouwd.
Een bovenleiding op de snelweg. Hoe goed denk je dat dat gaat? Kijk maar naar de NS. Om de zo veel tijd knapt er weer een leiding of wordt deze gejat en ligt het treinverkeer lam.
Nou rijden die vrachtwagens op accu's dus zal een kleine onderbreking geen probleem zijn, maar gaan ze dan ook het wegverkeer lam leggen (veiligheid voor het reparatie team)? Nee bedankt.
En wat nou als we dat trolley systeem gebruiken met apart aangelegde rijstroken?

Stel je voor, pilot route;
Van Leiden naar Den Haag 2 apart aangelegde rijstroken speciaal voor de proef. Boven die rijstroken leggen we heel dat trolleysysteem aan en zorgen dat beide banen een afzonderlijke rijrichting hebben en dus een scheiding. We zorgen voor zelfstandig opererende trolleywagens ("Vrachttrolleys") en hebben dus geen chauffeur nodig vanaf een bepaald punt. Op beide eindpunten staan chauffers te wachten om het over te nemen en op diesel naar lospunt te rijden. Hierdoor kunnen we de vrachttrolleys zelfstandig op elkaar aan laten sluiten zoals Google aan het experimenteren was. Dit verminderd individuele luchtweerstand en het nutteloos verstoken van energie, scheelt human errors en kan alsnog de chauffeurs 24/7 van werk voorzien omdat ze niet snel meer aan hun rijtijden komen.

Hopelijk ben ik duidelijk genoeg, 1% accu over (ironisch) dus ga evt thuis op PC verder.

Kromme.
Ik denk dat het hele concept van vervoer onzinnig is.

Jullie denken aan 'oplossingen' maar hebben geen totaalbeeld. Jullie gaan er van uit dat er zouets moet zijn als goederenvervoer. Paradigmatisch denken leidt niet tot structurele oplossingen.

We moeten niet denken in termen van vervoer, maar van herstructurering van de distributie van goederen. En dat betekent, zo min mogelijk vervoeren.

Hoe vervoer je steeds minder? Door te zorgen dat producten lokaal geproduceerd worden. En waar dat niet praktisch is, ze te clusteren. We moeten vanwege NMK minder uitstoten.

Fabrieken en productiebedrijven moeten vervoers-strategisch geplaatst worden. Leveranciers moeten moeten dichtbij de afnemers zijn.

Ieder die The Settlers speelt snapt dit. Als je een graanboerderij plaatst, dan zet je de molen er dicht bij. Dan kan een settlertje ineens de buidel graan oppakken bij de vlag van de boerderij en afleveren in de molen. Het liefst sluit je alle paden aan op de vlag van de molen.

Vanaf de molen gaat de weg naar de bakker. Alle meel wordt direct afgeleverd zonder extra vlaggen, zo mogelijk.

Hetzelfde doe je met de varkensboer en de slager, de mijnen en de smederijen.

Nu koopt een bedrijf in Groningen schroeven en moeren in Maastricht. Krankzinnig. We vervoeren te veel. Waarom? Omdat olie te goedkoop is.

De wissel die we trekken om goedkoop te consumeren, trekken we op NMK. We zetten olie om in broeikasgas, klimaatverandering, dieren die uitsterven en betaalbare producten. In de prijs van producten is NMK niet meeberekend.

De hele infrastructuur moet op de schop en bedrijven moeten gedwongen worden zich strategisch te vestigen, zodat afstanden voor wat dan nog nodig is aan vervoer geminimaliseerd worden.

Klimaatbescherming doe je niet via steeds slimmere accu's! Of integratie van technologie in het wegdek. Dat is hetzelfde als een rails bouwen in de ruimte om een raket over te laten rijden naar de maan!
Je voorbeeld van Settlers.. Geweldig :-)
Zie jij de trein bij de plaatselijke supermarkt lossen? Daar heb je een trolly voor nodig.
Eerst een trein, voor de lange afstanden. Daarna, van een centraal punt een elektrisch anders iets...
Dat wordt een probleem met distributie, efficientie en rendabelheid.
Een goederentrein werkt goed om bulkgoederen van een locatie naar de andere te brengen over een langere afstans. Niet om 'een paar' consumentengoederen te vervoeren. Anders zou dit al lang gebeuren.
Zo veel mogelijk elektrisch is prima, maar dan moet het wel robuust genoeg zijn. Hoe robuust is ons spoor en onze elektrische treinen? Als ik naar alle storingen kijk valt dat behoorlijk tegen.
Er is al een trein. Er blijft behoefte aan (lange afstand) vrachtverkeer.

Een trolleybaan op de snelweg lijkt me een interessant concept. Als je zorgt dat enkele belangrijke vrachttrajecten van Nederland tot Duitsland en Frankrijk zo'n baan krijgen en acculading ze nog een uur daar vandaan brengen, krijg je een flexibel elektrisch vrachtnet wat je met een trein nooit voor elkaar krijgt.

[Reactie gewijzigd door Jojakim op 11 juli 2015 10:18]

Er is al een trein, er zijn ook al vrachtwagens. Toch is de enige trein waar je met je vrachtwagen op kan die ik ken, die van de kanaaltunnel.
Ik zou het geen gek idee vinden wanneer internationaal vrachtverkeer ook op treinen geladen kan worden om zo zonder brandstofverbruik een groot deel van de reis af te kunnen leggen.
Wanneer dat kostentechnisch zo zou kunnen dat de transportbedrijven er wat op vooruit gaan, zou dat zeker levensvatbaar zijn en een hoop schelen wanneer het luchtvervuiling en files betreft. Daarnaast slijten de wegen er ook minder door, hebben chauffeurs niet meer zo'n last van hun urencriterium en kan er in de nacht ook gewoon doorgereisd worden.
Het zou dus vele malen efficienter zijn dan nu het geval is.
"For example, the Magne Charge vehicle recharger system employs high-frequency induction to deliver high power at an efficiency of 86% (6.6 kW power delivery from a 7.68 kW power draw)." Bron de bron binnen Wikipedia werkt helaas niet meer, maar is bijvoorbeeld hier wel te vinden.

86% is wel redelijk. Ik had minder verwacht. Een bovenleiding is geloof ik erg duur in onderhoud en om aan te leggen, ook de systemen om met de bovenleiding te verbinden is duur. Ik zie ook meer in inductie. De crux zit hem echter wel in dat je bij inductie de afstand zo klein mogelijk wil houden tussen de twee spoelen. ook moet je bij een bewegend voorwerp of heel veel kleine spoelen gebruiken of heel langwerpige spoelen. Een oplossing zou zijn om ze slim te schakelen of om de spoelen mee te laten bewegen met het voertuig. Hoe dan ook gaat de efficiŽntie ver achteruit ten opzichte van die 86%.

Wellicht is voor vrachtwagens toch het vervangbare accupakket dan de beste oplossing.

[Reactie gewijzigd door klonic op 11 juli 2015 15:12]

je onderschat even 1 ding, voor inductie kan je de complete weg openbreken, dat is vele en vele malen duurder dan een paar lantaarnpalen neerploffen langs de weg en draadjes spannen.

en dan heb je ook ineens 99.9% efficientie in overdracht.... ;)

en niet vergeten, er rijden duizenden vrachtwagens op de weg (let er maar eens op) en dan gaan die procentjes best optellen...
Zoals ik het lees ik er een specifieke toepassing waarbij de BMW trucks steeds een ritje maken van 2 km en dat een aantal keer per dag op en neer. Deze truck heeft een bereik van 100km wat voldoende is voor een dag werk. In deze toepassing is het dus wel relevant.

Er zijn vast meer zware transport taken die relatief korte afstanden per dag omvatten. Ik kan me er iets bij voorstellen in havens, op bouwplaatsen en grote fabrieksterreinen. Op korte afstanden is een verbrandingsmotor zeer vervuilend, omdat deze niet op temperatuur komt en bij lage snelheden niet op het optimale toerental draait. Daar biedt een elektrische aandrijving dus grote milieu- en kostenvoordelen.
de BMW trucks
??? Het zijn Nederlandse trucks gebouwd door Terberg . Er is echt heel weinig BMW aan hoor. al sinds 2012 bouwt terberg deze jongens en ja dat gebeurd gewoon in Nederland.
Er zijn vast meer zware transport taken die relatief korte afstanden per dag omvatten. Ik kan me er iets bij voorstellen in havens, op bouwplaatsen en grote fabrieksterreinen. Op korte afstanden is een verbrandingsmotor zeer vervuilend, omdat deze niet op temperatuur komt en bij lage snelheden niet op het optimale toerental draait. Daar biedt een elektrische aandrijving dus grote milieu- en kostenvoordelen.
Terberg is al jaren specialist in korte afstand vrachtwagens. ook wel terminal trekkers genaamd
deze worden over heel de wereld verscheept en yep sinds 2012 hebben ze ook een elektrische. Bijna elk haven bedrijf welke in nederland containers of trailers verrijd heeft een Terberg staan. juist voor die doel einde. en ze zijn tegenwoordig heel erg schoon en zuinig
Het zijn BMW truck net zoals er politieautos zijn. Die autos worden ook niet door de politie gemaakt, en de truck dus ook niet door BMW ;)
Precies, zelfs de Nederlandse concurrent, Ginaf, is hier al even mee bezig. (voor Heineken)
http://truckblog.nl/heineken-elektrotruck-amsterdam/
Welke onderzoeken zijn dat precies? Ik probeer niet bij de hand te doen, maar ben benieuwd en kan ze zo snel niet vinden...
Ik zou namelijk verwachten dat vrachtwagens weliswaar een pak meer energie verbruiken met het in beweging krijgen van hun enorme lading, maar als ze vervolgens 300 km praktisch constant 90 blijven rijden dan zou dat weer relatief efficient kunnen zijn.
Aan de andere kant is het denk ik belangrijker om personenwagens echt massaal electrisch te krijgen (de missie van Tesla zeg maar). Daar zit een groter deel van de CO2 uitstoot en het is makkelijker. Als dat eenmaal echt goed op gang is en de techniek weer een stuk verder is dan zitten we in een veel betere positie om ook nog eens serieus naar vrachtvervoer te kijken.
Nou het is niet of-of, maar en-en. Het merendeel van de personenwagens staat stil. Dit is bij vrachtwagens veel minder het geval, waardoor de accu's dus relatief goedkoper zijn, want deze slijten in de tijd harder dan van normaal op- en ontladen. Vrachtwagens zijn dus een prima use case voor elektrisch vervoer, en al helemaal (wellicht minder in Nederland) voor autonoom vervoer.
moet eerlijk toegeven dat ik meer zie in hybride trucks op het moment,
Trucks rijden vaak lange afstanden, in tegenstelling to auto's waar men met een meer gecompromitteerde rijkwijdte toch tevreden kan zijn. (100KM is echt niet genoeg voor de meeste vrachtwagens)

Met een hybride heb je dus wel de voordelen van electrisch (stoppen starten is efficienter en meer genormaliseerde RPM en dus beter getunede motor en extra power bij optrekken/heuvelop rijden.) maar ook de voordelen van brandstof in rijkwijdte en toegankelijkheid.
Wrightspeed in California is bezig met een aantal interesante ontwikkelingen.
Hij geeft zelf een uitleg hierover.

[Reactie gewijzigd door Mackie Macheath op 12 juli 2015 08:47]

Er moet inderdaad een tweede vrachtwagen op diesel achteraan rijden om hem rijdend te houden. Ik denk dat dat efficiŽnter kan.
Daarom moet je ze ook met een bovenleiding laten rijden :)

[Reactie gewijzigd door ATS op 10 juli 2015 20:36]

Tja,je moet ergens beginnen
Dat zal wel mogelijk Moeten worden, de olie raakt namelijk op.
Misschien moet je eens verder kijken dan je neus lang is. Elektrische vracht wagens voor lange afstanden inzetten is een no go true . Maar voor korte afstanden werken ze prima. Veel steden hebben steeds hogere milieu normen voor al in Duitsland. Dus kan ik het me voor stellen dat het volgende wordt gedaan. Een vracht wagen met lading rijd naar de rand van de stad hier lost hij zijn trailer die door een elektrische truck verder de stad wordt in genomen. ideaal nee, maar een dikke diesel vracht wagen in de stad is een enorme vervuiler die ben je dan kwijt.
Tevens is Terberg een Nederlands bedrijf dat is weer goed voor de Nederlandse economie :) ze produceren als sinds 2012 elektrische trekkers.
*kriebelt wat op een papiertje*

Een BMW 320D rijdt tegenwoordig 1 op 23?
Dat klinkt me wat optimistisch in de oren.
Als je de wereld over rijdt moet je af en toe een boot op, dat drukt het verbruik :+
Mijn auto rijdt zonder spiegels, inkepingen, berg af en met een duwtje in de rug ook 1 op 23, op papier. Echter bij normaal, zuinig dagelijks gebruik is dat helaas 1 op 15. Kwestie van meet methodes ;)
Als je je best doet is dat met de techniek van nu best te halen! Een vriend van me rijdt bijvoorbeeld een Volvo C30 Driv-E, geen strepentrekker, maar toch 'zo maar' 1l op 20 kilometer met normale rijstijl. Opgegeven verbruik zou 1l op 22 zijn , maar daar wijk je in de praktijk altijd iets van af.
Een praktijkvoorbeeld van de 320D: http://www.autoweek.nl/ve...ition-high-executive-2013
Ik zal er maar niet bij vertellen dat mijn oude Peugeot 205 1.6 1l op 12,5 rijdt... :P

Anyhow.. Ik vind het mooi dat BMW hiermee komt. Een volledig elektrische vrachtwagen zou erg mooi zijn, maar ik gok zo dat er eerst een golf van hybride vrachtwagens komt alvorens we echt een elektrisch productiemodel zien verschijnen.

Edit: linkje naar de verbruiksmonitor toegevoegd

[Reactie gewijzigd door B.A.T. op 10 juli 2015 20:18]

Met gemak 1 op 20. Met beetje moeite haal je wel 1 op 23.
Dit is leuk voor vrachtwagens die veel in de milieuzones in centra van steden rijden, post bezorgen of afval ophalen of zoiets.
Het milieu schiet er marginaal mee op omdat het overgrote deel van de diesel die vrachtwagens verstoken op de snelweg over lange afstanden verbruikt word.
Met de huidige accu techniek (energie dichtheid) is het onmogelijk die lange afstanden elektrisch op te lossen.
Vandaar dat vrachtwagen bouwers inzetten op langere combinaties (meer lading), chauffeur loze volg auto's, restwarmte terugwinning etc.
Het terugwinnen van elektrische energie uit remmen en coasting (uit drijven) zou nog wat brandstofverbruik winst op kunnen leveren.
De leefbaarheid in de steden schiet daar wel veel mee op. Bovendien is optrekken, afremmen en stilstaan met een verbrandingsmotor erg inefficiŽnt, waardoor juist op dit soort trajecten een elektrische aandrijving excelleert.
Wat ik niet snap in vele reacties hier is dat dit artikel gaat over experimenteren met ťťn vrachtwagen in een stad. Wat iets anders is dan claimen dat je het volledige transportprobleem wel even oplost.
De leefbaarheid zou er erg mee opschieten mits je genoeg elektrische energie mee zou kunnen nemen om een vrachtwagen een hele dag te laten rijden.
De techniek begint te komen maar is nog in een erg pril stadium (ik werk bij DAF motoren ontwikkeling).
Dit soort initiatieven zijn mooi maar laten niets meer zien dan de richting waarin we heen moeten, helaas laat de stand van de techniek nog even op zich wachten.
Absoluut gezien heb je misschien gelijk, maar op de snelweg rijd je een constantere snelheid dan in de bebouwde kom, dus het zou zomaar de helft kunnen schelen, de effecten van fijnstof nog buiten beschouwing gelaten.
Volgens mij wordt het pas interessant als je hybride gaat. Dus deze electro techniek kan gebruiken voor remmen, optrekken en versnellen in de stad / op de snelweg / op heuvels.
Constant kan je op de motor rijden, en omlaag kan je zeilen / bijladen... Dat zou het verbruik van vrachtwagens goed omlaag moeten kunnen brengen lijkt me...
totdat je praktijk cijfers over het gebruik van hybride auto's opzoekt... extra vermogen wordt eerder gebruikt om sportiever dan zuiniger te rijden.
Sportiever rijden met een vrachtauto? Lijkt me sterk.... De software kan daarbij natuurlijk zo ingesteld worden dat dit niet eens kan.

En dat sportiever dan zuiniger rijden zullen sommige mensen misschien wel doen, maar dan heb je het over die grote bakken die ineens hybride zijn om met de trend mee te doen. Mensen die een hybride kopen voor het zuinig rijden (en dus niet van die grote sleeŽn) maken er juist een sport van om zo zuinig mogelijk te rijden.
Dat valt dus vies tegen, dat zien we dan ook terug bij ons (maar ook bij collega's) in de werkplaats. Het gros van de mensen die een hybride auto aanschaffen of leasen doen dit alleen voor de lage bijtelling. En (bijvoorbeeld) een Opel Ampera/Chevrolet Volt verbruikt gemiddeld 5 tot 7 liter per 100 km. Een moderne diesel doet het beter en daar hoef je de CO uitstoot van de electriciteitcentrale niet eens bij te rekenen want die hoef je niet op te laden. Er zijn vast mensen die een Prius of Leaf rijden vanuit het milieu oogpunt, maar dat is helaas een flinke minderheid.

http://www.automotive-onl...ektrische_kilometers.html

PHEV-rijders maken steeds minder elektrische kilometers
23-06-2015 10:26

PHEV-rijders legden het eerste kwartaal van dit jaar 26,1 procent van hun kilometers af op elektriciteit. Dat blijkt uit onderzoek van TNO. Aan het begin van het onderzoek, Q2 2013, was dit nog 32,6 procent.

TNO verklaart de dalende trend door de komst van de Mitsubishi Outlander phev en de Volvo V60 phev. De data van deze modellen zijn pas vanaf Q3 2014 meegenomen in het onderzoek en drukken volgens TNO de gemiddelde prestaties. Deze modellen worden in grotere aantallen verkocht en rijden slechts respectievelijk 22 en 16 procent van de tijd elektrisch.

Vorige maand werd al bekend dat sinds de komst van de Outlander het gemiddelde brandstofverbruik van plug-in hybrides met een kwart is toegenomen.
De mensen die zo'n auto leasen doen dat niet voor het zuinig rijden, maar voor de bijtelling. Dus die moet je niet meetellen.

Degene die zelf zo'n auto kopen, rijden wel zuiniger ermee.
Maar, in vergelijking met de aantal leaserijders zijn het vrij weinig mensen.
Die hele meting wordt 'vervuild', omdat (smallrange) hybrides voornamelijk in de lease wordt gebruikt, waar men minder aan zuinig rijden doet.
Waarom zou je die niet meetellen, de auto's rijden toch? Zou een rare meting zijn als je de lease auto niet meetelt omdat die anders gebruikt wordt. Dan zou dit ook anders belast moeten worden, de auto wordt immers niet gebruikt op de manier waarvoor deze gemaakt is maar om door lage bijtelling/geen wegenbelasting een financieel voordeel te halen.
Wat zijn de meest geleaste hybride auto's van 2014 en 2015?
juist de PHEV en de volvo en dan mag je die niet mee tellen. hahah :X

mijn baas rijd er ook 1 maar hij laad hem thuis niet op want dat kan hij niet vergoed krijgen van de baas en op het werk worden ook geen oplaat punten gemaakt voor hybride auto's omdat je dan voordeel zou kunnen krijgen volgens de belasting dienst. want iemand die dus geen auto van de zaak heeft zou wel eens gratis zijn hybride auto daar kunnen op laden! dus mijn baas rijd lekker in zijn benzine slurpende PHEV rond met weinig bij telling en maakt zich totaal geen zorgen want heeft een tank pas van de zaak dus tanken is gratis... 8)7
Betekend dit dan dat de bestuurder van de lease auto verkeerd bezig is, het bedrijf of de nederlandse belastingdienst ? ;)
Simon Loos rijdt al met diverse elektrische vrachtwagens, mis ik iets?

http://www.simonloos.nl/n...oor-heineken-in-amsterdam
Alle electrische vrachtwagens die tot nu toe rondrijden zijn bakwagens (cabine en laadruimte vormen ťťn geheel) deze geven een hoop ruimte gezien je over de gehele lengte onder de laadvloed accu's kan plaatsen. Daarnaast zijn deze grotendeels gemaakt voor binnen steden, waar dus kleine afstanden gereden worden en relatief veel stilgestaan wordt.

Deze electrische vrachtwagen van BMW lijkt een treckker die gemaakt is om een normale trailer te trekken. alle aandrijving en accuvoorraad zit dus in de trekker.

Dit is dus weldegelijk iets nieuw, en als ze via verbeteringen een trekker kunnen maken die wel een standaard diesle-trekker actieradius kan behalen dan kan dat weldelijk nieuwe mogelijkheden bieden.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 11 juli 2015 11:37]

Precies, ik was even in de war met de CNG trekkers van Simon Loos die ik regelmatig tegenkom.

http://www.ttm.nl/artikel...predikt-groene-boodschap/
Ik zie in Amsterdam ook vaak CargoHoppers rijden, maar die zijn wel een stuk kleiner.
"Voor zover bekend is het voor het eerst dat er een elektrische truck op de openbare weg rijdt."
Misschien de eerste in Duitsland?

Hier is een elektrische portaalwagen die ook op de weg rijdt:
https://www.youtube.com/watch?v=wSzlS-z5Jvs
Heineken rijdt al sinds 2013 met elektrisch trucks op de openbare weg om in steden (R'dam, A'dam) bier te bezorgen: "bereik tot 200 km".

Zie bijv http://www.transport-online.nl/site/40834/heineken-neemt-grootste-elektrische-vrachtwagen-van-europa-in-gebruik/
Wat ik wel knap vind is dat ze er 40 ton mee verplaatsen en dat is toch best een hoop massa.

Diesels doen het goed op lange afstanden maar hele korte ritjes vind een diesel niet fijn, veel koude starts resulteren in meer slijtage. Elektrisch werk in dat geval veel beter.

Als je ziet hoe accutechniek zich de laatste jaren heeft ontwikkelt en welke rendementsverbeteringen er in de nabije toekomst verwacht worden dan zou het over enkele jaren best mogelijk kunnen zijn om serieus grote afstanden te gaan afleggen. Nieuwe vindingen zoals grafeen kunnen na opschaling op een gegeven moment worden toegepast in massaproductie van een nieuwe generatie hoog rendement LIPO accu's.

Tegen die tijd zie ik het wel gebeuren dat er vrachtwagens volledig elektrisch door Europa rijden en het volledig bijladen van de accu kan dan waarschijnlijk binnen pakweg een kwartier. Nu lijkt het nog onmogelijk maar het gaat zeker komen.
Dit is natuurlijk wel een manier om de luchtkwaliteit in steden te verbeteren.
"Voor zover bekend is het voor het eerst dat er een elektrische truck op de openbare weg rijdt."

Dit klopt toch echt niet, een klein beetje research: https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_truck#Newton
Al sinds 2006 en kan een afstand afleggen van 177km met een maximale snelheid van 80km per uur.

"In July 2009, Smith US delivered its first Smith Newton trucks, at a ceremony on Capitol Hill, presided over by Missouri Senator Kit Bond. The first six customers were Coca-Cola, Frito-Lay, AT&T, Staples, Pacific Gas & Electric and Kansas City Power & Light."
Bron: https://en.wikipedia.org/...lectric_Vehicles#Vehicles

"On 9 June 2014, Smith launched the first all electric commercial truck in Italy. This Italian version of the Newton was delivered to Niinivirta Transport S.p.A. at a ceremony in Milan."
Deze laatste versie kan 200km afleggen.
Foto's zijn te zien op: http://www.automoto.it/ne...-elettrico-in-italia.html

[Reactie gewijzigd door xp65 op 10 juli 2015 21:08]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True