Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 200 reacties
Submitter: Jimmysrm

Vervoersbedrijf Hermes heeft zondag een vloot van 43 elektrische bussen in gebruik genomen in gemeenten in het zuidoosten van Noord-Brabant, waaronder Eindhoven. Drie bussen vertoonden daar enkele problemen, waardoor vertragingen ontstonden.

Het gaat om bussen van achttien meter lang die zijn gebouwd door het Nederlandse VDL, dat fabrieken in Nederland en België heeft. Ze bieden ruimte aan 125 passagiers. Het opladen van de bussen gebeurt tussen de ritten op bepaalde 'slimme' locaties, aldus Hermes. Daarvoor maakt het bedrijf gebruik van snelladers die 300kW leveren en de accu via een stroomafnemer op het dak in vijf tot twintig minuten opladen.

Die laders zijn onder andere aanwezig op de busterminal in Eindhoven, zo meldt de provincie. Als de bussen 's nachts niet in gebruik zijn, worden ze opgeladen met 30kW, wat tussen de vijf en acht uur duurt. Met een volle accu zijn de bussen in staat om een afstand van maximaal tachtig kilometer af te leggen. Verder zijn de bussen voorzien van wifi en usb-opladers bij de zitplaatsen.

Het AD meldde zondag dat de ingebruikname niet geheel zonder problemen verliep. Zo bleven drie van de bussen onderweg staan. Een woordvoerder van het vervoersbedrijf zegt tegen Tweakers dat een uitval van drie bussen acceptabel is, gezien het grote aantal bussen en het feit dat het grootste deel van de voertuigen zaterdag werd geleverd. Reizigers zouden niet veel last hebben gehad van de uitval. De precieze oorzaak kon de woordvoerder niet noemen, anders dan dat het om een softwareprobleem ging.

elektrische bus brabantDe Brabantse Bravo-bus

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (200)

5-8 uur laden op 30 kW, dat is dus een actiepakket van 150-240 kWh. Bijzonder dat je daar dan maar 80 kilometer mee kunt rijden. Je zou verwachten dat je daar veel meer uit kunt halen, mede gezien bussen vaak lage snelheden rijden (dus weinig luchtweerstand) en je regeneratief kunt remmen, dus de efficiŽntie zou een stuk hoger moeten liggen dan bij een brandstofbus.

Maar wel super goed initiatief natuurlijk, ben hier alleen maar voorstander van :)
Een bus op diesel rijdt ongeveer 1 op 3 . In een liter diesel zit ongeveer 10Kwh aan energie. Zou je dit omrekenen naar diesel dan heb je dus slechts een 24 liter tankje in de bus zitten. Normaal gesproken kom je daar dus 24 * 3 = 72km ver mee. En dan heb je het over een inefficiente verbrandingsmotor.

80km electrisch is dan inderdaad wel heel erg weinig.
Als ik naar de Nissan leaf kijk, die haalt met een 30KW accupakket 200km. Theoretisch dus een verbruik van 1 op 66 (200km op het equivalent van 3 liter benzine. Stel dat zo'n auto normaal 1 op 22 rijdt dan is de efficiency met een factor 3 gestegen. In het geval van de bus zou dat dus 1 op 9 worden = 9*24 = 216km actieradius.

[Reactie gewijzigd door Metro2002 op 12 december 2016 15:18]

De elektrische bussen moeten tijdens hun gehele dienst een actieradius van 80km kunnen behalen. Dus ook nadat de accucapaciteit is gedegradeerd na 5-10 jaar. Waarschijnlijk kunnen de bussen nu ze nieuw zijn dus een stuk verder kunnen rijden dan 80km.

Daarnaast moet je niet vergeten dat de nevenverbruikers van een bus veel meer stroom vereisen dan in een kleine personenauto. Doe bijvoorbeeld maar een kleine research naar het benodigde vermogen om een bus op temperatuur te houden in de winter, zonder restwarmte van de dieselmotor.
Daar komt nog eens bij dat de berekening van de accucapaciteit ook maar gebaseerd is op een vrij groot bereik en geen rekening houdt met het verlies in het oplaadsysteem. Ik heb het even proberen te vinden. De bussen zijn VDL Citea SLFA Electric, en volgens deze bron zou de capaciteit daarvan 180 kWh zijn: http://www.elektromobilit...1005_Busproduzent_VDL.pdf

Dan rijden ze dus 80 km met '18 liter diesel', dus 1:4,44. Da's beter dan 1:3.
Die Nissan Leaf haalt die 200km ook niet.
http://www.autoblog.nl/ni...kopen-na-misleiding-93681 Met een beetje geluk haalt die 100km.
Dat is dan het kleinere accupakket geweest, want in 2013 was de Nissan Leaf nog helemaal niet te koop met 30 kWh accupakket. En Metro2002 heeft het over de 30 kWh versie.
Bla bla. Ik rijd al tijden een LEAF en die 100km haalt'ie met gemak. Niet "met geluk". Ik heb een 24kWh variant en haal daar 120 snelweg kilometers mee (100km/u) en makkelijk 150 stadskilometers. De 30kWh haalt absoluut in de praktijk de 200km.

Maar goed, dat was de discussie niet. Ik vind de efficiŽntie van die bussen ook wel teleurstellend. Tenzij de accu toch kleiner blijkt dan hierboven berekend. Er wordt gesproken over ca. een kwartier laden bij 300kW. Dat is dus ongeveer 66kWh tot 80% ofzo. Als ze daar die 80km mee halen met zo'n gevaarte is dat niet hťťl gek. Maar ook zeker niet schokkend zuinig.
100km/h is nou niet echt gemiddeld snelwegtempo, op de snelweg mag je in Nederland standaard 130. Ik rijd op dit moment een hele onzuinige auto, maar het verschil in verbruik tussen 110 km/h rijden en 130 km/h rijden is bijna 50%.
Klopt. In een LEAF is dat ook zeker zo. Ik haal denk ik nog geen 80km als ik 130 ga rijden, terwijl je ruim 120 haalt als je 100 gaat. Groot verschil.

Maar als je door koppig 130 te blijven rijden de afstand niet haalt, terwijl je het wel zou halen als je 100 gaat rijden zou ik het wel weten. Die paar minuten kun je wel missen. Het is toch echt nogal dom om 34 keer dezelfde fout te maken.
Hoe kom je aan die 1 op 3? Ik ben opgegroeid tussen de bussen (touringcars) en volgens mij haalt zelfs een 15 jaar oude dubbeldekker met meer dan een miljoen (ja, dat halen ze!) kilometer op de klok nog betere cijfers.
touringcars
Dit zijn stadsbussen, stadverkeer is veel, veel onzuiniger dan lange afstanden op de snelweg. Als je opgegroeid bent tussen de bussen moet je dat zelf ook wel begrijpen.
In het volledige artikel werd niet over een "stadsbus" gesproken. Lijnbus != stadsbus in mijn ogen. In de bron van het AD wel zie ik, maar zo ver ben ik niet gekomen.

Los daarvan ben ik gewoon benieuwd of die 1:3 klopt omdat ik nieuwsgierig ben naar welke bus (diesel of electrisch) werkelijk efficiŽnter is :)

[Reactie gewijzigd door ongewoongewoon op 13 december 2016 08:18]

Die Nissan haalt theoretisch 200km. Andere ramingen geven aan dat 150 realistischer is bij normaal gebruik. Onlangs deed de rechter een uitspraak om een koop te annuleren van iemand die verwacht had ermee van huis naar werk te kunnen rijden en deze 133km niet haalde. Op de snelweg haalt hij namelijk zelfs die 150 en die 133 niet.

Als deze zware bussen dus wel echt 80 km halen is dat toch een behoorlijke prestatie.
Uiteraard kost snelheid energie maar gewicht en accelereren, wat een bus dus steeds doet in de stad ook Juist het steeds wegrijden-stoppen-wegrijden-stoppen zorgt ervoor dat de bus er gemiddeld twee tot drie maal zo, lang over doet als een gewone auto.
Dit klopt niet helemaal. Vergeet niet dat in die bus 125 personen passen.

Rekensommetje:
De I3 van BMW heeft een accu van 22kWh en een daarbij behorende actieradius van 130-160 kilometer. We gaan er even van uit dat dit is met 4 personen in de auto.

Een bus vol met 125 passagiers staat gelijk aan ,afgerond, 30 volle BMW's. 30 keer een accu van 22 kWh is 660 kWh voor 160 kilometer. Met een accu van 220kWh zou je naar verhouding kijken naar een 53 kilometer. Dat een bus dus een actieradius van 80 kilometer heeft is dan zeker niet verkeerd.

Verder spelen hier uiteraard nog veel aspecten mee die niet volledig bekend zijn. Maar om te zeggen dat die actieradius per definitie slecht is, dat is zeker niet waar.

Goed initiatief en ik hoop ook meer "schone" bussen als dit te mogen verwelkomen, onder andere in mijn studiestad Utrecht. :)
Je kunt dat helemaal niet op die manier omrekenen. Vergelijk bijv. de Tesla Model S met de BMW i3. De Tesla is bijna 2 keer zo zwaar, maar het verbruik ligt maar zo'n 25% hoger voor zover ik weet.
Het is een heel simplistische berekening, dat klopt. Maar je kan ook geen conclusie trekken uit het feit dat een actieradius van 80 kilometer weinig is met de aanwezige accu. Dit is sterk afhankelijk van het gewicht van zowel personen als de bus zelf, gebruikte motor, efficientie en ga zo maar verder. Daarbij gaf ik ook al aan dat veel van deze data niet aanwezig of onduidelijk is.
Je kan niet zomaar verbruik van 1 voertuig delen door het verbruik van N voertuigen aan de hand van passagiers, dan zou je ook het aantal wielen, luchtweerstand, etc etc moeten omrekenen, en dan nog slaat je vergelijking nergens op want een personenauto heeft een hele andere rijstijl dan een bus.

De vergelijking van Metro2002 doet het juist wel goed: als je het verbruik vergelijkt met een diesel-motor, gebruiken deze bussen bijna net zoveel energie als bussen met een conventionele verbrandingsmotor.

Dat is raar omdat verbrandingsmotoren behoorlijk veel energie verspillen - het feit dat ze loeiheet worden is hier nog wel de simpelste illustratie van. Volgens deze bron zet een electrisch voertuig ongeveer 60% van zijn energie om in beweging, waar dat bij een verbrandingsmotor ongeveer 20% is.

Ergo, met dezelfde hoeveelheid energie zouden die bussen drie keer zo ver moeten kunnen rijden. En dat doen ze niet. Dat is raar, en ik vraag me ook af hoe dat komt - wellicht door het extra gewicht van de accus?
Je kan niet zomaar verbruik van 1 voertuig delen door het verbruik van N voertuigen aan de hand van passagiers.
Uiteraard wel. Bij OV is dat juist de kern van de zaak. Je wilt immers de CO2-uitstoot per persoon omlaag brengen en dan wint een 'lompe' bus het altijd van de zuinigste auto. Puur energetisch is het OV dus hoe dan ook de beste manier van vervoer.

We kunnen ook een elektrische bus vergelijken met een bus op diesel. Ik kon geen betrouwbare informatie vinden maar ik las wel een bewering dat een bus tussen 1 op 3 en 1 op 5 rijdt. Laten we voor het gemak uitgaan van 1 liter diesel per 4 kilometer. De verbranding van 1 liter diesel levert afgerond 10 kWh aan energie op. Een standaard stadsbus zit dus rond de 2,5 kWh per gereden kilometer. De elektrische bus rijdt ongeveer 80 km met een accu van laten we zeggen 200 kWh en verbruikt dus ook ongeveer 2,5 kWh per gereden kilometer. Dat is dus geen besparing.

Als we echter de hele keten erbij betrekken dan zal er wel een besparing zijn omdat diesel gedistribueerd moet worden en ook geraffineerd terwijl transport van elektriciteit een stuk minder energie kost. En als het 100% groene stroom is dan levert de productie geen CO2 op. Uiteraard produceert een elektrische bus ook geen fijnstof en andere schadelijke stoffen, ervan uitgaande dat de accu's aan het einde van hun levensduur netjes worden gerecycled. Bovendien is een elektrisch voertuig 100% voorbereid op de toekomst omdat deze i.t.t. een voertuig met verbrandingsmotor niet tot een enkele energiebron is veroordeeld.

Edit: rekenfoutje

[Reactie gewijzigd door 55563 op 12 december 2016 17:21]

" Puur energetisch is het OV dus hoe dan ook de beste manier van vervoer."
Bij een vol voertuig ja. Het nadeel van OV is dat je het hele jaar door bussen, treinen en tram's moet laten rijden voor het geval er iemand gebruik van zou willen kunnen gaan maken. 'S avonds, 's morgens en in de middag rijden er zat lege voertuigen rond.
Bovendien leg je als reiziger met OV vaak veel meer kilometers af dan je met eigen vervoer zou doen op dezelfde rit omdat je van station naar station reist. Reizen met openbare voertuigen kan heel mooi werken maar niet met de huidige traject gebonden massa transport.
Als een bus 1 op 4 rijdt en een auto gemiddeld 1 op 15 dan heb je met 4 passagiers bij gelijke afstand al break-even bereikt (aangenomen dat de bezettingsgraad van auto's tegen de 1 per rit zit). Ik denk dat als je alle busritten van Nederland middelt je toch op een aanzienlijk hogere bezetting komt dan 4 passagiers per gereden km. In de spits zit het OV op veel plekken vol (zeker in de Randstad) en om een volle bus of trein naar 4 passagiers per km te middelen moet je toch heel veel lege voertuigen laten rijden. Wat dus volgens mij niet het geval is, zeker niet omdat buiten de spits er ook minder voertuigen rijden.

Je hebt natuurlijk gelijk wat betreft het hogere aantal kilometers met het OV. Maar aangezien we hier niet over cijfers beschikken zou ik niet zo snel de conclusie trekken dat het OV meer of minder energie nodig heeft dan alle voertuigen bij elkaar die de OV-reizigers anders zouden gebruiken zou dat OV er niet zijn.

[Reactie gewijzigd door 55563 op 12 december 2016 21:15]

Helaas komt de bus op veel plaatsen niet en op plaatsen waar hij wel komt niet op alle tijden. Per 1 januari zijn er weer busdiensten geschrapt waardoor bepaalde dorpen 's avonds en op zondag niet meer bediend worden.

Mensen die ik ken willen nu verhuizen naar de stad.
anderen kopen een auto

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 13 december 2016 15:09]

Ben hiermee niet akkoord. Voor batterijen te maken wordt er ook heel wat getransporteerd wereldwijd(Je vindt al die schaarse stoffen niet in de tuin van de buurman). Uitgaan van 100% groene energie is op dit moment ook nog een utopie. Veel is ook nog niet duidelijk zoals hoelang gaat een windmolen in de noordzee meegaan, enz... Weet niet hoe het in Nederland zit maar in een Duits magazine stond dat de elektriciteit voor een Tesla in Duitsland gelijk is aan 350g wat meer is dan de effectieve uitstoot van nieuwe V8 benzine's.
Je kijkt nu naar de productiekosten van de onderdelen. Die zijn in principe eenmalig. Het gaat om de gebruikskosten in deze vergelijking van 2fish.
Natuurlijk is er transport nodig voor alle onderdelen. Of je nu een elektrische auto rijdt of eentje op benzine, transport blijft een gegeven. Waar het om gaat, zoals machomann al aangaf, is dat de energie die nodig is voor het gebruik van een elektrische auto veel makkelijker te transporteren valt naar de eindgebruiker. Daar komt bij dat door de gestage aanleg van zonnepanelen de noodzaak van transport van energie ook langzaam minder wordt. Deze wordt immers meer en meer lokaal geproduceerd en steeds iets minder in ouderwetse centrales.

Over de bewering in dat magazine kan ik niets zeggen. Ik weet uit ervaring dat wetenschappelijke analyses vaker wel dan niet misgaan in populaire media. Daarmee zeg ik niet dat de bewuste conclusie niet klopt maar ik ben wel automatisch erg argwanend als het om dergelijke conclusies gaat.
Hetgeen wat jij zegt klopt ook, maar je leest het in de verkeerde context. Waar ik op reageer is op de statement dat de radius van een dergelijke bus tegenvalt, maar ik geef door middel van het zeer globale berekeningetje aan dat dit best wel meevalt. En de factoren die jij benoemd zijn vooral nadelig voor de bus, wat alleen maar bevestigd dat als deze factoren meegenomen waren, de radius helemaal niet zo slecht is als men beweert.

En daarnaast, vergeet niet dat de elektrische motor nog in de kinderschoenen staat, en dat de dieselmotor een +100 jaar aan ontwikkeling heeft doorstaan.

[Reactie gewijzigd door PAHvandam op 12 december 2016 16:50]

En daarnaast, vergeet niet dat de elektrische motor nog in de kinderschoenen staat, en dat de dieselmotor een +100 jaar aan ontwikkeling heeft doorstaan.
ik denk dat je je daarin vergist; ik citeer graag anwb.nl:
"De verwachtingen over de toepassing van de elektromotor in de auto zijn aan het einde van de negentiende eeuw hooggespannen. Zo schrijft De Kampioen in de zomer van 1898: 'het is te voorzien, dat het vervoermiddel der toekomst voornamelijk door elektrische drijfkracht zal worden bewogen.' Elektrische auto's zijn mechanisch betrouwbaarder en veel comfortabeler dan auto's met verbrandingsmotoren. De auto schudt minder, maakt veel minder lawaai en de inzittenden hebben geen last van uitlaatgassen. Bovendien hoeft in elektrische auto's niet geschakeld te worden en zijn ze sneller dan benzine-auto's. Zo is Camille Jenatzy de eerste mens die de snelheidsbarriŤre van 100 km.h doorbreekt. Op 29 april 1899 rijdt de Belg met z'n elektrisch aangedreven raketauto 'Jamais Contente' maar liefst 105,88 km/h."
Echter kort voor WO 1 werd zowel het hoogtepunt in populariteit bereikt alsmede de productie compleet gestopt.

Accu's hebben sindsdien wel een enorme ontwikkeling meegemaakt, echter in hoeverre dat opweegt tegen het toegenomen gewicht en snelheidseisen is nog maar de vraag. De elektrische auto's van nu rijden niet verder als die in 1916.

edit: kleine correctie: voor ipv na WO1

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 13 december 2016 19:23]

erg interessante materie dit:
"'s Werelds eerste elektrische auto kwam van de hand van Ferdinand Porsche op 26 juni 1898.
Sneller dan alle andere auto's van dat tijdperk, liet de Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton (kortaf P1) ook tijdens een 40 km EV race 28 auto's achter zich, waarvan er 16 niet eens over de finish kwamen door technische mankementen (met een opmerkelijke voorsprong van 18 minuten op de nummer 2).
Van de vier P1 modellen die uiteindelijk gemaakt zijn, is er onlangs eentje teruggevonden in een pakhuis in Oostenrijk.
De op de achteras gemonteerde motor voorzag deze heilige koe van achterwielaandrijving via een elektrisch aangedreven propeller.
De 3 pk motor werd opgevoerd naar 5 pk, dit had echter nadelige gevolgen voor het gewicht: zo'n 1350 kg schoon aan de haak.
Met een actieradius van 80 km en met een snelheid van 35 km/h was zij de snelste auto onder de toenmalige elektrisch- of benzine-aangedreven voertuigen".

5 pk dus, op 1350 kg, en 80 km actieradius bij 35 km/u;
Alleen dat gewicht lijkt nog een beetje op de waarden van nu :)
De eerste auto die boven de 100km/u kwam reed ook electrisch.
Tot 1912 bleef de productie van electrische auto's groeien, maar daarna werd de benzineauto goedkoper.

De Fritchle Model A Victoria uit 1908 haalde een actieradius van 160 km in de praktijk en op slechtere wegen als vandaag. Het gewicht van deze auto was slechts 950kg, veel minder als de meeste benzine/diesel-auto's nu en electrische auto's wegen nog zwaarder.
http://www.lowtechmagazin...ius-elektrische-auto.html
Een snelle google toont de efficiŽntie van een diesel motor toch wel rond de 40%, wat echt wel niet slecht is. 'Large bore engines' halen zelfs 50%, dus zoveel verschil is er niet eens.
Als je ooit in een bus hebt gezeten dan snap je waarschijnlijk ook ineens waar die onzuinigheid vandaan komt. Als ik met onze ford net zo zou rijden als de gemiddelde bus chauffeur gaat mijn verbruik ook een stuk omhoog. Ik kan in theorie 30KM stadsverkeer rijden met 14,4KWh. Ik durf te wedden dat dit niet werkt als ik dezelfde rijstijl aanhoud als de bus. Regeneratief remmen werkt alleen als je daadwerkelijk rustig rijd en vooral niet vol op de rem trapt. Laat dat nu net niet het geval zijn in een bus vol mensen die een halte op rijd. Je hebt wel even tien ton aan massa in je bus die ook al niet heel erg licht is en je hebt maar 6 elektro motoren om mee te remmen. Met 10 ton massa extra is dat nou niet echt voldoende om regeneratief alle energie te kunnen pakken.

Deze 6 motoren moeten daarnaast ontzetten veel kracht leveren om vlot weg te kunnen rijden (wat een bus vrijwel altijd doet). Dus hoewel het nu 80KM is kan de efficientie waarschijnlijk een stuk omhoog als ze meer motoren gebruiken en dus meer wielen. Dat gaat em voor deze bussen denk ik niet worden.

Al gok ik ook dat ze behoorlijke overcapaciteit hebben om er voor te zorgen dat je niet stil komt te staan als er een keer iets niet goed is gegaan met het laden tussendoor. Tenminste. Ik hoop het.
Als je gemiddeld 75 kilo per persoon telt en je kunt er 125 kwijt dan zit je al bijna op 10.000 kilo aan massa wat je mee moet slepen. ik neem aan dat de 80 km gehaald kan worden bij een volle belading. Als er dus geen 10.000 kilo aan mensen in zit dan zal het busje iets verder komen dan 80 km schat ik.

Ik vraag me wel af of het ook een besparing aan kosten op levert. 300 kW 20 minuten lang is 100 kWh verbruik per laadbeurt (correct me if im wrong) dat kost dus zo'n 22 euro. dat is 22 euro voor 80 km
het zit anders:
stroom kost alleen circa 19 cent/kWh voor consumenten/kleinverbruikers. Zodra je meer gaat gebruiken wordt stroom goedkoper dankzij ons interessante systeem van energiebelasting. Boven de 50.000 kWh verbruik per jaar ga je meer richting de 10 cent/kWh en als je echt veel gebruikt wordt het allemaal nog veel goedkoper.....

zie ook https://www.energielevera...rekening/energiebelasting
/

[Reactie gewijzigd door Jermak op 13 december 2016 17:36]

Hoe schoon is schoon nou als centrales weinig moeite doen energie schoon op te wekken.?
We gaan er even van uit dat dit is met 4 personen in de auto.
Assumtion is the mother of all ...

Ofwel. ga daar maar niet van uit.
Goed initiatief en ik hoop ook meer "schone" bussen als dit te mogen verwelkomen, onder andere in mijn studiestad Utrecht. :)
Daar zit hem de winst ook voornamelijk, dat de steden schoner worden, ongeacht waarmee de elektriciteit opgewekt wordt.

Nu elektrische auto's in opkomst zijn heeft echter ook de milieubeweging zich daarop gericht. De 'uitstoot' van fijnstof zou namelijk nagenoeg hetzelfde zijn. Dat komt dan weer vooral van slijtage van de remmen, de banden (en in mindere mate slijtage van het wegdek) maar hoe men daar een einde aan hoopt te maken. De milieulobby wil dus ook de elektrische auto de wereld uit.
De VDL Citea Electric is een elektrische bus met een lengte van 18 meter, waarmee 125 passagiers vervoerd kunnen worden.
Fout dus, 125 passagiers per bus. In totaal 5375 passagiers in de vloot. Was anders ook wel vreemd geweest met maar 2.9 personen per bus....
Die bussen zijn 18 meter lang, daar passen echt wel 125 mensen per bus in
Dus jij gaat uit van een gemiddelde bezetting van 3 passagiers per busrit. Ik mag toch hopen dat Hermes iets beter presteert dan dat. ;)
Denk er wel om dat bussen niet bepaald efficiŽnt kunnen rijden; ze stoppen constant, trekken op, stoppen weer, slepen ladingen van tientallen mensen (elk met bagage, reken zo maar tussen de 70 en 90 kg per persoon), zelfs met regeneratief remmen (ik weet niet of ze dat Łberhaupt hebben) is het moeilijk om erg efficiŽnt te rijden.
Is het zo dat een bus minder efficient is door dit stoppen en optrekken??
Zelf rij ik met de i3 juist graag file ;). Dan kom ik een stuk verder door het terugwinnen van de stroom tijden het remmen.
Regeneratief remmen is inmiddels een prima techniek die ook in consumenten producten werkt (zoals de i3, Leaf, zoe etc) dus ik zie niet in waarom een bus dat niet zou hebben. Juist omdat een bus vaak remt en weer optrekt zou het goed moeten werken.
De bus sleept natuurlijk een veel groter gewicht mee dan een auto, maar het accupakker van de i3 is 21kWh waarvan (zo uit mijn hoofd) ongeveer 18kWh bruikbaar is om te rijden, de rest is buffer capaciteit. Daarmee haalt de i3 in de werkelijkheid ongeveer 100-140km op een lading. Dit is sterk afhankelijk van de weersomstandigheden (temperatuur, wind etc) en de instelling in de auto (voornamelijk het voorverwarmen van de accu) en dat is dus met techniek uit 2013.
Als we even snel een vergelijkings sommetje opzetten van BMW i3 vs Bus even heel kort door de bocht met flink wat aannames natuurlijk:
BMW i3: 18kWh voor 120km op 4x 155mm brede banden met een massa van 1200kg. Dat is ongeveer 6.5-7.0 km/kWh
De bus (ik heb geen exacte cijfers, maar even wat aannames):
- makkelijk 3x het contact oppervlak (banden)
- Normale stadsbus is al ruim 10x de massa, dus laten we zeggen 15-20x (leeggewicht https://nl.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Citaro)
- capaciteit uit het artikel hierboven ongeveer 200kWh - 80km = 0.4km/kWh.
Ruim factor 10x minder afstand per kWh, maar plek voor 125passagier, per totaalvervoerde afstand passagiers is een volledig gevulde bus veel efficienter zijn dan de gewone elektrisch auto.
Conclusie: Nee de bus behaalt minder km/kWh, maar maakt dat de bus minder efficient? Puur op verbruik per km ja, maar het verplaatste gewicht en aantal verplaatste personen zou nog wel een efficienter kunnen uitvallen dan de normale auto's. Zomaar concluderen dat de bus minder efficient is vind ik dus een beetje een kort conclusie. ;)

Erg mooi initiaftief. Ik vind het erg mooi om te zien dat dit soort dingen nu echt op een beetje grote schaal hun intreden doen in de nederlandse markt.

[Reactie gewijzigd door PieterO op 12 december 2016 15:09]

Een elektromotor is (door het regeneratief remmen) in het voordeel, maar nog steeds is constant optrekken en remmen geen efficiŽnte rijmethode.

Daarnaast zijn bussen gewoon groot en zwaar, en hebben een gigantisch frontaal oppervlak en dus bijbehorende grote luchtweerstand.
Als je het verbruik deelt door het gemiddeld aantal passagiers in de bus zal het ongetwijfeld meevallen, maar het absolute verbruik van een bus kan zo een factor 5-10 hoger zijn dan van een personenauto.
maar het absolute verbruik van een bus kan zo een factor 5-10 hoger zijn dan van een personenauto.
Ja en een olietanker van driehonderd meter zal een nog hoger 'absoluut' verbruik hebben. Maar dat is natuurlijk een statistiek die geen enkele waarde heeft.

Overigens zijn bussen verbazingwekkend aerodynamisch, frontaal oppervlak is maar een van de vele factoren die een rol spelen. De simpele vorm en de grote lengte zijn veel belangrijker bij de lage snelheden die ze rijden.
Je weet dat er in brabant een behoorlijk aantal interliners rijden? Dat zijn dus bussen die vanaf breda naar utrevht crossen bijvoorbeeld. Daarnaast zijn er ook veel gebieden (zoals het gebied rond zaltbommel-giessen-woudrichem) waar ze gewoon met 80KM/h moeten kunnen rijden, voor de hoofdwegen. Het meeste word echter met kleine buurtbusjes gedaan.
JA en dat zijn dus precies de gebieden waar het geen zin heeft om die elektrische bussen in te zetten. Als de alberheijn je boodschappen komt bezorgen komen ze ook niet met een vrachtwagen met dubbele oplegger. ;)
Het juiste materiaal op de juiste plek inzetten. De techniek is er dat we elektrische bussen kunnen maken die efficienter zijn dan een personen auto per verplaatst aantal passagies, maar nog niet in alle plekken van het land en alle diensten. Laten we toejuichen dat het gebeurd op de plekken waar het al wel kan zodat de ontwikkeling verder kan en we in de toekomst op meer plekken elektrisch kunnen rijden.
Er zijn altijd negatieve punten, maar als we daar op blijven staren dan komen we nooit verder. Dat is zo op alle gebieden waar vooruitgang geboekt wordt.
Nou ben ik een leek op natuurkundig gebied, maar iets in mij zegt dat je met het remmen niet evenveel energie (of meer) terug "wint" dan dat je verbruikt zou hebben als je niet zou hebben geremd. Dus denk dat je in de file verder komt niet te maken heeft met het terugwinnen van energie te maken, maar omdat je gewoon niet zo hard rijdt.
Dat lijkt mij wel te kloppen. Op lagere snelheid heb je simpelweg veel minder luchtweerstand. Ook zal een elektromotor juist dan veel efficiŽnter draaien dan een verbrandingsmotor. Bij stilstand is een elektromotor dankzij 0 verbruik zelfs oneindig veel efficiŽnter dan een stationair draaiende verbrandingsmotor.
Dit is het inderdaad het geval.
Het verbuik van een elektrische auto gaat bizar omhoog met hoge snelheden. Het is een combinatie van langzamer rijden en veel meer terug winnen doo steeds te stoppen. Uiteraard krijg je nooit 100% terug met remmen en zeker niet meer (iets met behoud van energie enzo)
Mijn punt met de vergelijking met mijn ervaingen in de i3 is dat door langzamer te rijden en veel te stoppen en weer te rijden je uiteindelijk zuiniger rijdt over de hele afstand dan wannee je diezelfde afstand een vaste snelheid zou houden die gemiddeld gezien hoger ligt.
Met remmen verlies je hoe dan ook energie dus het lijkt mij het meest rendabel om een constante lage snelheid aan te houden. Er zal vast ergens een optimum liggen wat betreft het aantal kWh per gereden afstand. Bij zeer hoge snelheid zal dat een hoog getal zijn. Bij stilstand zal die grafiek naar oneindig gaan omdat er altijd een zeer klein restverbruik is gedeeld door 0 afstand. Vermoedelijk ligt het minimum verbruik bij een zeer lage snelheid.

Een auto heeft echter als doel een praktisch transportmiddel te zijn dus lijkt het niet heel zinvol om heel langzaam te rijden. Zinvoller is het om de genoemde grafiek te vergelijken met die van een benzineauto. Wellicht ligt het verbruik van een elektrische auto onder een relatief hoge snelheid dan onder die van een benzineauto. En zelfs al zou het verbruik niet lager zijn dan nog zijn er talloze voordelen aan een elektrische auto zoals geen uitstoot fijnstof, mogelijkheid tot CO2-neutraal rijden, niet van een enkele energiebron afhankelijk zijn, minder lawaai maken, lagere onderhoudskosten en mogelijk ook een langere levensduur. En als we straks alleen nog maar autonome auto's op de weg hebben dan kunnen we in treintjes gaan rijden waardoor het verbruik drastisch naar beneden zal gaan (hoewel dat natuurlijk niet per se alleen voor elektrische auto's zou gelden).
Het terugwinnen van energie is dan ook niet het terughalen van de energie die je gebruikt hebt, maar het omzetten van de kinetische energie in elektrische energie.

Ford laat dit mooi zien door na iedere remactie naar stilstand (<2Km/h) even te laten zien hoeveel energie je hebt "opgehaald"
Ah daarom rijden de jongens zo .... "Zelf rij ik met de i3 juist graag file ;). Dan kom ik een stuk verder door het terugwinnen van de stroom tijden het remmen. " die begrijpen niet dat je energie die je niet gebruikt, ook niet hoeft terug te winnen . dus defensief en anticiperend rijden is veel efficienter ....
Dan kom ik een stuk verder door het terugwinnen van de stroom tijden het remmen.
Grapje zeker? Het terugwinnen van energie bij het remmen helpt heel veel om verloren energie terug te winnen, maar het is altijd minder efficient dan gewoon een constante snelheid houden: het terugwinnen van energie is namelijk (natuurlijk) niet 100% efficient.
Hoe hard mag jij remmen voordat de normale remmen mee gaan werken? Ik merk in onze ford C-max dat dit echt veel minder is. Hierdoor rem ik veel eerder (uitrollen op de "motor" is een beter woord), minder hard en dus ook langer. Bij bussen is het meestal zo dat ze vol in de ankers gaan als er een halte is.
http://www.studio040.nl/t...209%20Nieuwe%20bussen.jpg

Volgens RDW gegevens is het Ledig gewicht van de 82-BHX-1: 19075 kg
Toegestane max. massa voertuig: 28745 kg met 130 passagiers excl bestuurder


dat zijn heel wat tesla's of i3's :9~
Regeneratief remmen werkt maar ten dele. Je moet zowat maximaal remmen met de wielen net niet geblokkeerd om een beetje rem-energie terug te winnen.
Vinden passagiers niet leuk.
Dat is onzin, een plugin prius haalt met heel geleidelijk remmen (dus regenereren) van 100 -> 30 een halve kilometer aan range erbij (terwijl je in die tijd ook nog afstand aflegt). Zou niet weten waarom dat bij een bus dan niet zou werken.
Vermoedelijk haalt hij die "winst" juist omdat omdat je die afstand aflegt, niet omdat hij zo veel winst haalt uit dat afremmen.
Ook dat is incorrect, de state of charge loopt op en je kunt zien dat er (bij een spanning van ca. 240V) tijdens het regeneratief remmen een stroom loopt van 20+ Ampere terug de accu in, oplopend tot 80A of meer als je iets harder op de rem trapt. Dus je laad tijdens geleidelijk regeneratief remmen op met 5-20 KW. Dat is in een auto die iets van 1700 kg (of in die orde) weegt.
Bij regeneratief remmen kun je juist heel mooi geleidelijk afremmen, de controle daarover is veel beter dan 'gewoon' remmen. Bij de Tesla zie je ook dat je makkelijk 60 kW kunt terugwinnen. Dan rem je redelijk comfortabel af, in veel gevallen moet je zelfs nog extra bijremmen.

Ik neem aan dat je met een grote bus met veel grotere motoren en een heel groot accupakket zo ook veel meer energie kunt regenereren.
Dat slaat eht nergens op. Juist erder andersom. Ik rem nu veel eerder en minder omdat ik anders niets terughaal.

Vergelijk het met afremmen op de motor in een normale handgeschakelde auto. De energie die je dan wint is de energie die je niet verbruikt doordat je auto nu de motor aandrijft in plaats van andersom. Bij elektromotoren krijg je dan echter energie terug doordat het draaien van de wielen zorgt voor een verandering in het magnetisch veld over de spoelen, ergo, er worden elektronen aangeslagen in de spoel en dit zorgt voor een negatieve lading op die plek de potentiaal draait daardoor om en je krijgt letterlijk energie terug in de vorm van een batterij die oplaad. Op mijn reserve batterij kan ik dat verschil goed zien. 1 keer goed rustig remmen vanaf 100 naar 0 en ik kan weer een kilometertje of anderhalf rijden als ik rustig aan doe.
Zie ook alle uitleg van andere mensen hier onder. Regeneatief remmen werkt ontzettend goed en zelf beter dan normaal remmen in een normale auto. BMW heeft het one-pedal-dive systeem waarbij je eigenlijk als je goed anticipeert nooit het rempedaal hoeft te gebruiken. Regeneatief remmen gaat zo 'hard' dat de remlichten er ook van aan gaan.
Heeft niet zozeer te maken met het al dan niet harder kunnen remmen, maar met het feit dat een automaat in D stand voor iedere afrem actie letterlijk moet remmen en dus wordt het remcircuit getriggered. Ook al raak je alleen het pedaal aan.
Dat snap ik, maar dan nog is het wel echt extreem inefficiŽnt.

Ik heb er maar even Google op losgelaten en deze bus doet 230 km met een accupakket van 242 kWh: http://www.ovpro.nl/bus/2...dsbus-in-de-startblokken/

Dat is een al heel veel logischer verbruik volgens mij.
Dat is dan ook een standaardbus en geen gelede bus. Een gelede bus is een pak groter (en zwaarder) en kan ook een pak meer personen vervoeren. Met elektrisch rijden is er ook een groot verschil tussen theoretische waarden en de effectieve radius in de praktijk.
De vraag is dan vooral of deze bus meer mensen / kilometer kan vervoeren (met oplaadtijd en chauffeurskosten erbij gerekend)
Hoe kom je bij 5 tot 8 uur?

20 minuten laden met 300kW is 100kWh..
Dit staat in het artikel:
Als de bussen 's nachts niet in gebruik zijn, worden ze opgeladen met 30kW, wat tussen de vijf en acht uur duurt.
Bij snelladen (dus op 300 kW) ga je nooit tot 100% laden. Het aftoppen van je accu's kan niet zo snel namelijk. Daarnaast is boven de 1C laden schadelijker voor de cellen.
Qua aftoppen klopt maar dat is dan snelladen tot ongv 80%.

Snelladen van lithium accu's is niet meer of minder slecht dan gewoon laden, het ligt aan de implementatie. Met speciale laders kun je zelfs met kortstondig overladen de levensduur (marginaal) verlengen.

(Bron: mijn docent van een vak over accu's (TU/e), die doet daar onderzoek in)
Daar komt nog bij dat ook de klimaatregeling, verlichting, bediening van de deuren, navigatie, boardcomputer, wifi etc. ook heel wat stroom kost.
Hoop dat er nog veel meer maatschappijen omschakelen naar deze van VDL en de bussen van BYD, is prima in te rijden in de bedrijfsvoering. En zoveel beter dan die dieselrokers.
80 km is voor een stadsbus meer dan genoeg. Die rijden eigenlijk niet veel. Voor een streekbus wordt het moeilijker, maar tussendoor opladen (eindpunt) verhoogt de actieradius.

Vergeet niet dat de bussen nu ook nog eens de hele dag de binnen verlichting aan hebben staan, een wifi verbinding in stand moeten houden en de USB-poorten van stroom moeten kunnen voorzien. Al met al toch een extra verbruikt wat je niet zomaar weg kunt laten.
Met laden haal je nooit 100% efficientie. Normaal gaat ca 30% verloren, dus van de 30kW gaat er maar 21kW in de accu, dus het pakket is eerder 100-150kWh.
Dat zou op zich kunnen, het ligt er natuurlijk ook aan of ze met 30 kW bedoelen dat de lader 30 kW uit het stroomnet trekt, of dus 30 kW levert aan de accu's. Bij bijvoorbeeld CHAdeMO is het gebruikelijk om aan te geven hoeveel kW de lader zelf levert aan de accu's.

Overigens zijn de verliezen echt bij lange na geen 30%, dit is hooguit 10%. Ik meet bij de Tesla een laadverlies van +/- 8%, als ik kijk wat de meter van de krachtstroomgroep in de meterkast (is een meter met MID keuring) meet en wat de Tesla binnen ziet komen.

Het zou natuurlijk ook wel onzinnig zijn als je een laadverlies van 30% hebt. Dat zou betekenen dat als je op een normale krachtstroomgroep aan het laden bent, dus op 11 kW, dat je continu een derde ervan (dus bijna 4 kW) kwijt bent. Dat kan dan alleen maar in de vorm van warmte verdwijnen eigenlijk. Dat is een flinke verwarming, op zich wel prettig natuurlijk in de winter :D
Wel constant optrekken, afremmen, optrekken, afremmen. Dat vergt natuurlijk veel van je batterijen.
Ik vond het ook opmerkelijk dat deze bussen maar 80km halen. Ik zat zelf ook te denken aan de directe concurrent, de BYD K9 uit 2010, waar er wereldwijd al 6000 van rondrijden, en die een bereik van ongeveer 300km heeft.

Ik vraag me eerlijk gezegd ook af of BYD op deze aanbesteding heeft meegeboden heeft, maar aan de andere kant kan ik wel begrijpen dat ze in Eindhoven niet anders zouden kunnen dan met VDL in zee gaan. Degene die voor een andere bouwer kiest, pleegt praktisch politieke zelfmoord.
(ondanks dat BYD een zeer gunstige "Zero vehicle purchase price, Zero costs, Zero emissions" financieringsmogelijkheid heeft voor streekvervoerders, plus banengaranties door de hedge met lokale servicestations)

Aan de andere kant heeft VDL in Europa een enorme inhaalslag te maken. Steden kunnen het niet meer verantwoorden naar hun burgers om nog brandstofbussen toe te staan (zoiets als roken in het bijzijn van kinderen, ook niet meer van deze tijd). Tegelijkertijd heeft BYD flink marktaandeel in Europa als het gaat om EV-bussen. Zeker omdat VDL veel te laat is begonnen met het ontwikkelen van EV-bussen (ik kan me ook niet geheel aan de indruk onttrekken dat Eindhoven nu tot beta-testers gebombardeerd zijn, iets wat op zich niet zo vreemd is, gezien de geschiedenis van Eindhoven met openbaar-vervoer-experimenten).

Ik verwacht zelf dat dit een make-or-break voor VDL gaat worden. Als ze deze bus missen (pun intended ;) ) gaat het gordijn zakken voor VDL Bus&Coach.
Mooi! En 80 km is een prima actieradius voor een bus, vaak rijden ze rondjes van misschien een kilometer of 20. En een kwartiertje pauze houden af en toe moest de bestuurder toch al wel.

Ik ben benieuwd of deze bussen veel geluid maken, zowel als je er buiten staat als wanneer je er in zit. Hopelijk iig wel wat geluid, wel zo praktisch als je op de fiets zit en er 20 ton staal (o.i.d.) ineens vlak achter je rijdt.
Om ander weggebruiker te waarschuwen wordt er een bel gebruikt, hetzelfde idee als een tram http://nos.nl/artikel/214...eindhoven-en-helmond.html
Mooi! En 80 km is een prima actieradius voor een bus, vaak rijden ze rondjes van misschien een kilometer of 20. En een kwartiertje pauze houden af en toe moest de bestuurder toch al wel.
Als ze nu op iedere bushalte een automatische oplader maken wordt het nog mooier. Per halte staat zo'n bus toch al snel een minuut stil. …ťn minuut is niet veel, maar de volgende halte is maar vijf minuten verder, daar sta je weer een minuut stil. Zo kun je misschien wel 10 of 20 minuten per uur opladen. Als je dat maar de hele dag blijft doen (met een extra lange sessie tijdens de lunch) kan zo'n bus het denk ik wel de hele dag volhouden.
Het moet wel helemaal automatisch gaan (dus geen stekkers insteken) en het zal voorlopig nog wel te duur zijn, maar het lijkt me best haalbaar.
Gewoon een enorme inductieplaat in de weg ;)

Ben benieuwd wat dat met alle apparatuur gaat doen die er overheen gaat.
Setje kabels zoals een tram of trein bij elke halte maken en de bus automatisch die 'antenne' laten uitklappen lijkt mij nog best praktisch haalbaar.
Het kan best haalbaar zijn, maar is het in de komende periode ook de meest efficiŽnte oplossing?

Waarschijnlijk is het goedkoper om in elke bus een grotere accu te plaatsen en minder laadplaatsen te gebruiken. Zo lang dat goedkoper blijft is er geen noodzaak om behoorlijk prijzige laadstations bij te plaatsen.

Geen idee of het laden nu handmatig gaat, maar automatisch laden lijkt me wel handig. Dan pak je de maximale laadtijd en heb je geen problemen als een chauffeur vergeet een knopje om te zetten.
Ik vind moderne bussen die op diesel rijden al nauwelijks geluid maken.

Meen op de radio gehoord te hebben dat er een soort van trambel op zit?
zit een bel op net als een tram
Als ik me het artikel in het ED van vorige week goed herinner zijn ze voorzien van een bel als op trams.
Ik woon aan de busbaan en kan je vertellen dat ze veel stiller zijn maar dat je ze nog steeds hoort, het blijven veel wielen over het asvalt.
Toevallig gisteren met eentje gereden, geluid is nagenoeg niet aanwezig
Ik vraag me nog steeds af waarom er niet meer geÔnvesteerd wordt in waterstof bussen/auto's. Veel makkelijker met tanken, veel grotere actieradius. Kijk bijvoorbeeld het volgende artikel: https://www.ovmagazine.nl...s-hymove-veel-beter-1204/.
Waterstof is niet erg praktisch, door de lage dichtheid moet je behoorlijke compressie toepassen om het nog in fatsoenlijke hoeveelheden in een tank te krijgen.

Daarnaast is waterstof niet echt zonder gevaar. Ietwat licht ontvlambaar.

En last but not least is het ook nogal inefficient... je moet een gigantische hoeveelheid energie (electriciteit) spenderen om waterstof te produceren. Die elektriciteit kan je beter besteden om de bus zelf aan te drijven.

Waterstof is leuk als experiment, maar electrisch rijden lijkt me op de lange termijn tocjh echt de way to go. Het is niet voor niets dat er veel meer onderzoek en ontwikkeling gedaan wordt in electrische auto's dan in waterstofauto's.
Waterstof is eng ... in Amsterdam hebben een tijdje 2 gereden. Zie ook : http://www.nu.nl/economie...n-proef-in-amsterdam.html (Bericht uit 2008)

Elektrisch is wel heel erg hip.
Waterstof bussen hebben ook alleen een elektromotor dus zouden ze ook hip moeten zijn ;)
Electra is onzichtbaar.. da's niet eng?
waterstof is te inefficent en te gevaarlijk. accu's heb je dan nog steeds nodig en je hebt nog steeds een waslijst aan gezeik wat je met conventionele (electrische) aandrijving niet hebt,
Omdat je dan wel een mogelijkheid moet hebben om waterstof schoon te produceren. En wat betreft het gevaar heb ik de nodige docu's gezien dat dat wel meevalt. Waterstofvoertuigen exploderen niet spontaan en de tanks waarin de waterstof zit kunnen heel wat klappen hebben.

[Reactie gewijzigd door n-evo op 12 december 2016 15:58]

Precies!
De oplossing!
Aangezien jij off topic gaat, zou ik zeggen waarom niet op lucht ..... tanks kun je (bij het tankstation) kun je in rendabele tijden vol laten pompen, terwijl je dan de bussen in enkele minuten weer voldoende actie radius geeft.
Als je genoeg buffer capaciteit kunt creŽren, kun je zelfs optimaal gebruik maken van zonne energie ..
Top idee om elektrische bussen in te zetten.
Maarja het bericht zegt het al wat als ze idd uit vallen.
Stel je voor dat ding rijdt met 80km/u door de buitenwijk en valt opeens uit zit je daar lekker vast.
Moet dan de ANWB erbij komen met een speciaal oplaad station? of is er toch een terug val op standaard motor nodig?
De boodschap die ik uit het bericht lees, is dat de bussen niet stil stonden vanwege een probleem in de elektrische aandrijving, maar in een ander (niet rij-gerelateerd) softwareprobleem, zoals bijvoorbeeld de synchronisatie met de locatieservers. Dit betekent dat dit probleem net zo goed bij bussen met brandstofmotor had kunnen gebeuren. Als het aan de aandrijving lag, hoe waren de bussen anders afgeleverd op het station?

Dan over je opmerking: net zoals bij brandstofmotoren zijn er metertjes die keurig aangeven wanneer de accu bijna leeg is, met een lampje bij aanbreken van de reservevoorraad. Deze moet genoeg zijn om terug te komen op een handige plaats om bij te tanken. Geen punt van zorg dus.

Wel ben ik erg benieuwd hoe deze bussen zich gaan bewijzen na langdurige (en met 43 bussen redelijk grootschalige) inzet. Zou weer een mooie stap zijn naar een elektisch wagenpark in Nederland. Met kleine stapjes gaan we richting overschakeling op een energiebron die over 50 jaar ook nog bruikbaar is. Volgende stap wellicht bussen die langer met een accu kunnen doen, of korte-afstandsvrachtwagens die op laad- en losplaatsen kunnen snelladen?
die korte afstands vrachtwagens heten gewoon terminal trekkers, en die worden al in electrische uitvoering gemaakt :)
Zoals ik in ed las had het wel te maken met te weinig lading, maar DAT was veroorzaakt door een softwareprobleem.
Dat is toch niet anders dan met een verbrandingsmotor? Als de brandstof op is sta je stil, simpel zat. Je weet bij beiden hoe ver je ermee kunt rijden voordat je moet opladen/tanken. Echter, in dit geval vielen een drietal bussen uit door een andere oorzaak, mogelijk dus een software fout. Dat dient opgelost te worden en zou ook een incidenteel iets moeten zijn. Een verbrandingsmotor kan natuurlijk ook net zo goed defect gaan (zelfs met "software" fouten te maken krijgen).
Ik denk dat Plainside meer doelt op het feit dat een bus op brandstof weer kan rijden door hem snel weer gedeeltelijk van brandstof te voorzien terwijl dat elektrische bus niet even op een willekeurige plek opgeladen kan worden.

Ondanks nadelen zoals deze vind ik de introductie van deze bussen een goede ontwikkeling.
Daarom gaf ik ook aan dat je zowel met stroom als benzine/diesel precies weet hoe ver je kunt rijden dus dat het echt geen issue is. Zeker met bussen die constant dezelfde route rijden, dag in dag uit. Dan heb je zoveel statistieken onder allerlei omstandigheden dat het erg accuraat berekend kan worden.

Mocht een bus een keer panne hebben dan is het in eigenlijk in alle gevallen sneller om een vervangende bus te laten komen.
Nee, ze hebben zelf een mobiel opload unit. (Las ik ergens eind vorige week...)
Met een volle accu zijn de bussen in staat om een afstand van maximaal tachtig kilometer af te leggen.
En in de winter?
Minder...

Maar 80 km is wel erg weinig. Zou je bijna denken dat die 43 bussen op 2 of 3 lijnen worden ingezet :+
rij maar eens 80km weg in een bus...

meeste standsbussen rijden nog geen 100km op een dag.
Heb een kennis die rijd dagelijks een dienst. Een bus rijd aardig wat kilometers op een dag. Vaak worden de roosters zo gemaakt dat ze na 1 uur 45 min a max 2 uur een pauze hebben. Maar de bus rijd wel (vooral in de randstad) de gehele dag die ronde of vaak de helft. Voorbeeld: Purmerend - Amsterdam is ongeveer 15KM maar terug weer 15KM pas bij ritje 4 heeft de bestuurder een pauze. Vaak krijgen ze dan een andere dienst (route).
4x 15KM is 60KM is voldoende maar echt veel over heb je dan ook niet. (als er veel wind is of hij niet lekker opgeladen heeft).
purmerend- amsterdam is ook niet stadsverkeer maar streekvervoer.

ps: heb 15 jaar touringcar gereden. ;)
Uit het artikel haal ik eigenlijk niet dat het om stadsvervoer gaat.
de routes waar ze op rijden zijn alleen in de stad.
Op een dag rijden stadsbussen maximaal 450km (Utrecht). Gemiddeld genomen verbruikt een elektrische bus van 12 meter 1.5 kWh / km, dus een maximale capaciteit van 675 kWh nodig. Succes. Ik zie wel toekomst in snelladen via pantograaf bij begin en eindpunten. 10-20% erbij in 5 minuten is geen gek verhaal.
Maar 80 km is wel erg weinig. Zou je bijna denken dat die 43 bussen op 2 of 3 lijnen worden ingezet :+
Als ze tussendoor in de busterminal kunnen laden, dan kom je een heel eind met 80KM. 80KM rondjes rijden in en rond Eindhoven is stiekem een best eind.
Als ze alleen rondjes in Eindhoven rijden is 80 km leuk, maar ga je van Eindhoven naar bijvoorbeeld Nuenen, Helmond, of Geldrop rijdt gaat het rap.

Bovendien is een bus alleen handig als 'ie rijdt, en moet 'ie zo weinig mogelijk stilstaan.

Ik vraag me dan ook af wat een gemiddelde bus aflegt (iemand?), en daarbij is het maximaal 80 km laten we dat niet vergeten. Als het in de praktijk eerder 70 of 65 km is wordt het maar een lullig afstandje.
zit heel verschil tussen een regio bus (dus tussen steden) of een stadsbus als deze die lokale lijntjes rijd, en de snelweg vaak niet eens ziet (ja eronderdoor een paar keer per dag :+)

Dan maakt 80km niet uit, en daarnaast kunnen ze tussen de ritten op de rust locatie gewoon "bijgetankt" worden. Al zie ik de mega nieuwswaarde ook niet, gezien het gewoon electrische bussen zijn, gaan we straks ook nieuws brengen dat er electrische veegwagens rijden die wel 90km per dag kunnen afleggen, en 60km als ze daadwerkelijk vegen? :+
geldrop en neunen zijn 8km weg (centrum naar centrum)

helmond is 14km.

een bus rijd om. dus laten we zeggen het dubbele, 24 narr helmond (belachelijk ruim natuurlijk).
dan kan je, zelfs vanuit helmond, nog steeds heen en terug en heb je nog meer als 1/3 over.

oplaad punt aan het einde van de route in helmond(waar de bus toch al altijd ff stil staat, en ik zie niet waar het probleem zou moeten zitten.
Verwacht dat het allemaal stadsbussen zijn. Wat een goede ontwikkeling is want voorheen waren dit waarschijnlijk allemaal diesel bussen welke een flinke bijdrage leverden aan de hoeveelheid fijnstof (smog) in de stad.
Veel van die stadbussen rijden toch op gas?
Meer, want dan wordt stroom beter geleid :)
Of:
Minder, omdat de temperatuur aangenaam gehouden moet worden voor passagiers.
De betere geleiding valt denk ik in het niet bij de mindere prestaties van de accu's door kou. Minder dus! Helemaal als je daar inderdaad, zoals je zegt, de temperatuur huishouding bij optelt. Al zal er zomers wel gekoeld worden.
Die paar graden verschil merk je nauwelijks in de draadweerstand. Wil je ook niet want dan heb je een NTC weerstand.
Had geen idee hoe de buitentemperatuur anders invloed zou hebben op de efficiency.

Accu's dus, weer wat geleerd. Maar daar valt wel wat aan te doen, lijkt me.
Jep, Accus koelen of verwarmen, maar dat kost weer energie ;)
Als accu's koud zijn is de RI ook vaak iets hoger. De accu warmt zich zelf meestal wel op. De kou heeft maar kort effect op de prestaties. En met het bijladen is warmte altijd al een issue geweest, daar weet Boing ook nog van mee te praten!
accu's presteren minder bij kou gezien de (interne) reactie snelheid drastisch verlaagd word, het 100% vol laden lukt je dan gewoon niet, dus is je rij bereik gelijk met hetzelfde % verlaagd, of meer...
Goede ontwikkeling, meer elektrisch meer beter wat mij betreft. Die kinderziektes komen we wel uit. Ik spring als Arnhemmer natuurlijk wel even in de Hipster houding: Wij hadden al lang elektrische bussen, voordat het cool was 8-)
De Trollies... dat zijn ook electrische bussen.
Het grote verschil is dat deze bussen natuurlijk zonder die prachtige bedrading boven de weg kunnen...
Trollies ja. Klinkt heel mooi, maar je hebt overal die draden nodig, dat is natuurlijk eigenlijk geen gezicht en het vraagt enorm veel onderhoud.

Bovendien maken ze verschrikkelijke herrie binnenin (enorm gierend geluid, moet altijd mijn muziek flink harder zetten om het te overstemmen). Hopelijk is dat met deze nieuwe bussen dan ook beter.

Ik weet trouwens niet hoeveel km een bus rijdt per dag, maar dat zou maar zo eens op een volledige acculading kunnen lukken misschien? En anders inductieladen in het wegdek bij elke halte. Dan laadt hij bij elke stop eventjes bij.
Dat gegier is een beetje inherent aan de elektromotor. Ik vraag me af of dat anders is in deze bussen. Die spaarzame keren dat ik in een elektrische auto zat hoorde ik dat geluid ook, maar dan in mindere mate. Dat zal te maken hebben met dat de automotoren op lagere vermogens lopen dan de bussen.

Een probleem ook dat wellicht met betere ophanging en isolatie tot het verleden gaat behoren.

[Reactie gewijzigd door Kraay89 op 12 december 2016 15:57]

Om van koperdieven nog maar niet te spreken.

Nu zal dit een stuk minder zijn dan bij onbeheerde stukken spoor natuurlijk.
Groot voordeel van de Trollies is natuurlijk dat die zolang er draden hangen zover kunnen als dat de leiding lang is.
Dat kun je ook uitleggen als een groot nadeel. Het trollienet is per lijn in ieder geval geen 80 km lang in Arnhem. Ik denk dat je het met een kilometer of 15 voor de langste lijnen echt wel gehad heb. Lijn 1 van Velp, via centrum Arnhem naar Oosterbeek is bijvoorbeeld maar zo'n 12 kilometer.
Maar je kan die 12km wel zonder laadpauzes steeds blijven rijden, en je hebt geen dure en zware accu's nodig. Natuurlijk is de bovenleiding ook niet gratis. Het zal een afweging zijn. De voordelen van accubussen zijn natuurlijk de flexibiliteit in routes/omleidingen en dat men de bovenleiding lelijk vindt.
Het heeft zijn charme. Maar ik vind het horizonvervuiling.

Echter is het netwerk in Arnhem natuurlijk een belangrijk onderdeel van het straatbeeld.
Ze zijn bezig met hybrides. Die koppelen automatisch af aan de uiteindes van de bedrade route, en koppelen weer aan als deze terug keert, om vervolgens de bus weer op te laden.

Helaas is er nogal wat gerommel tussen een producent en de gemeente, ze hadden er volgens mij al moeten zijn.

Overigens hebben de huidige trollies een minidiesel achterin ivm. storingen. Ze staan dus nooit stil.
Interessant. Doet me denken aan een ontwikkeling van Volvo, te lezen in: Zweden opent stukje snelweg met bovenleiding voor hybride trucks
In Nijmegen hadden we die ook :-) Helaas afgeschaft voordat ik geboren was :-(
Hermes is niet uniek. Sinds gisteren rijden er bij Arriva ook elektrische bussen in Maastricht.
Als je zo redeneert dan is elke electrische bus niet uniek aangezien er al sinds 1949 trolly bussen (lees: electrisch) in Arnhem rondrijden
Het is wel de grootste vloot ter wereld.

[Reactie gewijzigd door PcDealer op 12 december 2016 21:59]

Staat er dan ergens dat ze uniek zijn?
Geweldig dit, vanaf nu gaan we dit alleen maar meer en meer zien, beetje bij beetje wordt alles elektrisch en het opwekken van elektrische energie zal beetje bij beetje steeds schoner gedaan worden.

Ik kan dit alleen maar toejuichen, dat er iets fout gaat is ook niet meer dan logisch, het is ook een behoorlijk gedurfde stap om ineens zoveel bussen met moderne jonge (lees: kinderziektes!) technologie te introduceren.
Ik hoop dat dit een succes wordt en meer bedrijven gaan volgend.

Wat ik me afvraag is: na een bepaalde tijd zal de initiŽle investering terug verdiend zijn en wordt de uitgaves aan brandstof volledig geŽlimineerd, zullen bedrijven meer geld over gaan hebben om bijvoorbeeld de dienstverlening te verbeteren? of meer bussen, korter op elkaar? etc.
Ze hebben 150-240 kWh nodig (5 tot 8 maal 30 kW) voor 80km. 2 tot 3 kWh per kilometer, dus.
1 kWh kost zo'n 25 eurocent, dus betaal je 50 tot 75 eurocent per km.

Een normale brandstofbus rijdt ongeveer 1 op 3 (https://www.startpagina.n...61/gebruikt-bus-brandstof). Een liter diesel kost iets van 1,20, dus betaal je circa 40 eurocent per km.

Prijzen en verbruik zullen niet helemaal kloppen, maar het geeft wel een grove schatting van de verhouding qua kosten.

Het zou dus in theorie half zo duur zijn qua brandstof, maar het is dus zeker niet zo dat je ineens gratis kunt rijden. En dan moeten we ook zeker de overige kosten niet vergeten om de boel draaiend te houden.
Die §0,25 is het tarief voor huis-tuin en keukengebruik. Door de energiebelasting van meer dan de helft van de stroomprijs wordt elektriciteit inderdaad zo duur.
Voor grootverbruikers is het tarief veel lager. Als je 40 van dergelijke bussen aan de lader hebt staan elke nacht, val je daar zeker onder.
Kijk maar; http://www.zakelijkeenerg...nl/grootverbruik-energie/
De tarieven voor dergelijke bedrijven bedragen ca. §0,04 tot §0,06 per kWh.
Denk je dat de consumentenprijs van elektriciteit gelijk is aan die voor grootverbruikers?
Een kWh is tegenwoordig al gauw een paar centen goedkoper, en dan is daarvan ook nog eens zo'n twee derde belasting. Een vervoersmaatschappij die dag in dag uit bussen oplaadt zal door het hoge verbruik dus ook nog een veel gunstiger tarief betalen.
Klopt, maar zoals hier onder reeds vermeld zal de prijs P/kWh voor grootgebruikers een stuk lager liggen.

Het klopt dat met het overstappen naar een ander systeem dat er een hoop investeringen gedaan moeten worden, maar toch denk ik dat je met elektrische voertuigen altijd goedkoper uit bent.

Onderhoud zal een stuk goedkoper worden, elektrische motoren zijn zo goed als onderhoudsvrij wat dus betekend dat mechanisch onderhoud vrijwel geŽlimineerd wordt.
Enkel het onderhoud aan het "rijwiel gedeelte" zal blijven, alle voorzieningen en gereedschap voor tanken (dat doen ze immers niet aan de normale pomp), olie verversen, motor onderhoud ed. zal allemaal moeten verdwijnen.

Ik denk wat je in de gaten moet houden is afschrijving van duurdere voertuigen, ik kan me voorstellen dat die batterijen niet goedkoop zijn.
Heb een brainfart hier... Zou het dan niet juist dubbel zo duur zijn als diesel?
niet als ze 0,06§ per kWh betalen. Als we uitgaan van 1,5kWh per km (zoals hierboven ergens vernoemd), kom je uit op 9ct, bij 3kWh op 18ct per km. Dat is dus half zo duur als diesel.

Maar goed, ik weet niet wat de prijs is van diesel voor grootverbruikers...
Maar dat is een ander sommetje dan dat Lennardnl maakte. Ik volgde even niet hoe hij op basis van zijn eigen sommetje tot deze conclusie kwam:
Het zou dus in theorie half zo duur zijn qua brandstof
Ik denk dat je er inderdaad wel van uit kunt gaan dat bij grootverbruik elektriciteit goedkoper is dan diesel. Ik zou anders wel benieuwd zijn wat Hermes motiveert, want ze hebben dat vast vaak genoeg met de echte gegevens uitgerekend; ze moeten ook nog compenseren voor de waarschijnlijk hogere onderhoudskosten.

[Reactie gewijzigd door ThePendulum op 13 december 2016 13:09]

Even uit nieuwsgierigheid; waarom denk je dat de onderhoudskosten hoger zullen liggen?
Want ik heb juist begrepen dat electrische vehikels minder onderhoud vergen (motorisch bekeken zeker waar). Storingsgevoeligheid, misschien?
Ik ging hier uit van het betoog van SandaX een stukje verderop. Dat ging dan wel over hybride bussen; ik kan me voorstellen dat volledig elektrische bussen makkelijker in onderhoud zijn.
Hybride geeft je dubbele motoren; dat is dus dubbel onderhoud. Tsja...
De initiŽle investering is bij deze techniek natuurlijk stukken hoger dan bij een conventionele dieselbus. Ga er gerust vanuit dat ze niet worden terugverdiend in de concessieperiode en dat dit een prestigeproject van de provincie is waar flink geld tegenaan gesmeten wordt.

Daarnaast kost elektriciteit natuurlijk ook gewoon geld en zit de grootste kostenpost natuurlijk ook bij deze bussen in het salaris van de chauffeur en overig ondersteunend personeel. Zeker de kosten voor deze laatste post zou bij deze jonge techniek nog wel eens tegen kunnen gaan vallen.

Kortom, een prestigeproject dat in deze concessie meer kost dan het gaat opleveren, maar wel een geweldige testcase is voor de toekomst (waar je verhaal wellicht wel kan opgaan).
Je trekt nu een conclusie, waar baseer je die op?

naar mijn idee is onderhoud (ondersteunend personeel) aan deze voertuigen een stuk simpeler en zal vooral door een klein software team gedaan worden.
Ik concludeer uit eigen ervaring van een aantal jaren geleden in een project met hybride bussen.

Ook al zijn ze met 43, het blijven exoten. Er is relatief weinig standaard aan deze bussen, dus zal het onderhoud (nu) voor de monteurs lastiger (want onbekender) en dus ook duurder zijn dan bij de reguliere modellen. Daarnaast is deze techniek nieuw, en gaat er dus (naar alle waarschijnlijkheid) vaker iets mis. Op de lange termijn zal het voordeliger gaan worden, maar nu en ik durf vrij zeker te zeggen gedurende de hele looptijd van deze concessie, zijn deze bussen op zichzelf verre van (economisch) rendabel.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben helemaal voor deze ontwikkeling en experimenten, maar momenteel kost het alleen maar (veel) geld. Het is dus nog (enkele jaren) te vroeg om te denken over het herinvesteren van eventuele besparingen t.o.v. dieselbussen.

Zie hiervoor ook de garantstelling die het moederbedrijf van cxx doet en de uitleg dat het een pilot/leerproject is.
Vergeet niet dat de leverancier van de bussen (VDL) een van de grotere werkgevers is van de regio Eindhoven. Als ze met dit project de ontwikkeling van de VDL-bussen een boost kunnen geven is de kans best aanwezig dat Eindhoven dit in de toekomst ruim terugverdient.
Mooie ontwikkeling, en goed geÔmplementeerd, met die snellaadmethode.
Jammer dat accu's naar de donder gaan met dat constant snelladen.
Geeft weer een berg chemisch afval.
Snelladen van lithium accu's is niet meer of minder slecht dan gewoon laden, het ligt aan de implementatie. Met speciale laders kun je zelfs met kortstondig overladen de levensduur (marginaal) verlengen.

(Bron: mijn docent van een vak over accu's (TU/e), die doet daar onderzoek in)
Gelukkig zijn die accus enorm goed te recyclen. Dat scheelt weer (probeer maar eens je verbande diesel te recyclen; dat duurt een stuk langer :)
Naar de donder is een zware overstatement, doe je huiswerk maar voordat je dit soort uitspraken doet:

https://simanaitissays.co...charge-quick-degradation/
300kW klinkt snel, maar is het niet voor de bussen. Bij accu's wordt de stroom verdeelt over de cellen; oftewel hoe groter de accu hoe meer stroom je parallel erin kan pompen.

Mijn auto heeft na twee jaar regelmatig snelladen nog 100% capaciteit (102% volgens de uitleessoftware) en deze laadt relatief sneller dan deze bussen gaan laden.
Mijn accu is 26kWh en laadt met 43kW vermogen. De bussen hebben een accu van bijna 300kWh en laden met 300kW. Mijn accu krijgt dus anderhalf tot dubbel zoveel vermogen te verduren per kWh accu.

Daarnaast is een accu idd perfect te recyclen. Maar zelfs voor dat het geval zal zijn hoop ik nog steeds dat ik hem bij 75% capaciteit lekker onder de zonnepanelen kan hangen zodat hij nog 10 jaar extra dienst kan doen 8-)

[Reactie gewijzigd door Nivve op 12 december 2016 15:35]

Ik ben benieuwd wanneer een maatschappij aan de slag gaat met inductieladen op bepaalde punten of trajecten. Dat zou nog makkelijker gaan en kan op bepaalde stukken natuurlijk tijdens het rijden.
Ik verwacht dat op de rustplekken (zoals eindstations) wel laadpunten geplaatst zullen worden, zodat de bus tussendoor geladen kan worden.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Nintendo Switch Samsung Galaxy S8+ LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One (Scorpio) Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*