Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Prijs elektrische Tesla Semi-vrachtwagen begint bij 150.000 dollar

Tesla is van plan om de goedkoopste versie van zijn Semi-vrachtwagen voor 150.000 dollar, omgerekend ongeveer 126.000 euro, te verkopen. Het gaat om de versie die een afstand van 450 kilometer op een acculading kan afleggen.

De autofabrikant heeft de verwachte introductieprijzen op zijn website gezet. Ook de versie met grotere accu, waarmee naar verwachting 750 kilometer kan worden afgelegd, wordt genoemd; die kost 180.000 dollar, of omgerekend 151.000 euro. Met dergelijke prijzen hoopt Tesla te concurreren met conventionele vrachtwagens met een verbrandingsmotor, die doorgaans in dezelfde prijscategorie vallen.

Volgens Tesla zorgt het rijden in de elektrische Semi-vrachtwagen voor brandstofbesparingen die op kunnen lopen tot 200.000 dollar, vergeleken met het rijden in een conventionele vrachtwagen. Overigens vermeldt Tesla er niet bij over welke periode die besparing behaald zou kunnen worden.

Tesla onthulde zijn Semi-vrachtwagen vorige week, maar het bedrijf had eerder al laten weten aan een elektrische vrachtwagen te werken. Prijzen waren er echter nog niet bekendgemaakt.

Door Bauke Schievink

Admin Mobile / Nieuwsposter

25-11-2017 • 08:34

489 Linkedin Google+

Reacties (489)

Wijzig sortering
Even heel, heel kort door de bocht;

Een dieseltrekker moet grofweg 2000 - 2200 km per week rijden om uit zijn kosten te komen, alhoewel dit zeer verschilt per land (loonkosten/brandstofkosten) bij gevarieerd transport. Dat zijn dus transporten van Roergebied naar Nederlandse havens, haven naar ik zeg maar wat Breda, een een keer naar Berlijn. Deze performance lijkt makkelijk te halen te zijn door beide varianten, gegeven het laadnetwerk fijnmazig genoeg is. Hier zie ik nog wel een bepaald verdienmodel komen van Tesla, om palen bij fabrieken/laadlocatie's neer te zetten, maar dat ter zijde.
Vaste kosten lijken dus grofweg hetzelfde te worden wanneer je een Semi met een reguliere dieseltrekker vergelijkt. Afhankelijk van specificaties gaan laatstgenoemde ook gauw richting 120k EUR.

Blijft over de brandstofkosten;

Nieuwe trekkers doen redelijk makkelijk zo'n 29 liter per 100 km. Litertje in België kost voor bedrijven zo'n ¤1,15 momenteel. 29 * 1.15 = 33,35 euro om 100 km te kunnen rijden, en dan heb ik de kosten voor AdBlue nog niet meegenomen. Tesla geeft een verbruik op van <2 kWh per mijl. 100 km is 62 mijl. Laten we van het negatieve uit gaan en met 2 kWh per mijl rekenen. 100 km is 62 mijl. 62 mijl * 2kWh * 6 ct per kWh = 7,44 euro. 25,91 euro per 100 km goedkoper, oftewel 26 cent per kilometer. In transport is dit gi-gan-tisch!

Het verschil in aanschafprijs van ongeveer 30k EUR is dus in 115k kilometer terugverdiend. Dat is met die gemiddeld 2100 kilometer per week zo'n 14 maanden.

Blijft over of hier in Europa iets met het gewicht gedaan gaat worden. Een dieseltrekker weegt zo'n 7,5 ton, een aanhanger zo'n 6 tot 7 ton. Blijft er 25 ton over voor de te laden goederen (40 - 44 ton maximaal gewicht toegestaan). Is het gewicht al bekend?

Samenvattend; mocht Tesla het voor elkaar krijgen om de trekkers voor dit bedrag te leveren, én mocht het laadnetwerk fijnmazig genoeg worden (havens, grote fabrieken, rustplaatsen langs de snelweg, industriegebieden) gaat dit een gigantische impact hebben. De potentiële cost-saving is hier vele malen groter dan in de elektrificatie van personenauto's. Immers, hoe meer kilometers, hoe groter de saving. Bovenstaande oefening uitrekenen voor een logistieke set-up waar trekkers ~5500 km per week rijden... 8)7
Je vergeet hier twee dingen, een chauffeur die stil staat moet toch zijn uren betaald krijgen, sterker nog hij verliest effectieve rij uren.

Daarnaast hoeveel is de degradatie van deze batterijen? Ik vind het ietwat apart dat Tesla dit niet in zijn berkeningen opgeeft noch informatie hierover vrijgeeft. Het is voor vervoerders van groot belang om in te zien hoe snel de afschrijving van een dergelijk voertuig is. Als je met een gewone truck 1 miljoen km rijdt zonder problemen echter de Tesla verliest de helft van zijn capaciteit na 250.000 km is het groot probleem. Niet alleen in de gigantisch snelle afschrijving maar daarnaast dat zo'n dergelijke truck dan gewoonweg waardeloos is. Immers je kunt niet iedere 250 km stop staan om te laden.

Last but not least, waar je bij een gewone truck een onderhouds bedrijf kunt bellen in geval van problemen hoe gaat dit met Tesla? Ik vermoed niet dat iedere monteur hier zomaar aan kan zitten.

Uiteindelijk zijn er meer vragen dan antwoorden.
Een van je argumenten valt volledig weg. Vrachtwagenchauffeurs moeten al verplicht in de hele EU per 4,5 uur rijden 45 minuten pauze nemen. Prima te combineren met laadtijden.

https://truckstar.nl/handige-paginas/rijtijden/
Je houd alleen geen rekening met laden/lossen, dat is namelijk een prima moment voor de chauffeur om te pauzeren. Als zijn ritten korter zijn dan 4,5 uur dan hoeft hij geen extra pauzes in te plannen met een conventionele vrachtwagen. Met een elektrische vrachtwagen zal dat dus wel moeten omdat op de laad/los locaties geen voorzieningen zijn om de vrachtwagen snel bij te laden.
Wettelijk gezien valt laden/lossen onder werkuren, en mogen chauffeurs hier geen rust voor nemen.
Of ze nu officieel rust hebben of niet, als ze stilstaan kan die tesla laden. Onafhankelijk wat de chauffeur schrijft. Dit geeft dus geen verandering tov een trekker met verbrandingsmotor.
Kan enkel indien er ook 'n laadpunt is waar ze stil staan. Zonder laad punt, niks te laden. Dat betekent in ieder bedrijf één of meerdere laadpunten. Hoe wil je dat realiseren?
Als ze investeren in zo'n tesla, waarom zouden ze dan niet de investering in laadpalen willen doen?
Grote kans dat transportbedrijven meerdere trucks in een keer zullen kopen dus dan kunnen die paar laadpalen er ook nog wel bij, anders zou de investering minder snel terugverdiend worden.
De Lidl hier om de hoek heeft geen trucks, noch laadpalen. Waarom zou ie moeten investeren in een laadpaal? Tankstation ernaast idem dito. Dat zijn de plaatsen waar de trucks stil staan. Dat zijn de plaatsen waar ze volgens de meesten hier kunnen opladen.
Maar hoe gaat het in de realiteit?

Schermen met regeltjes is leuk, maar we weten allemaal hoe het er in de werkelijkheid aan toe gaat.
Bij het bedrijf waar ik werk lachen ze allemaal bv om de 45minuten pauze/4,5 uur rijden regel. :)
Ik start smorgens, rij in 3,5 a 4 uur naar mijn locatie.
Ik pomp mijn container daar vol wat ongeveer een uurtje duurt.
En dan weer terug.
Geen pauzes ( alleen op de kaart ).
In feite naai je je zelf, maar wil je je aan de wet houden en pakt alsnog je drie kwartier, wat dus mag dan zit er zo een ander op je plek en jij mag je gaan aansluiten bij de lange rij werkelozen.

De kreet van dan ga je toch naar een ander is leuk, maar ondanks dat een ieder roept van we hebben hard chauffeurs nodig blijkt dat nog steeds een loze kreet.
Het excuus van we kunnen niemand krijgen was in het verleden ook al gebruikt om een goedkopere oostblokker binnen te halen..
1 keer een melding bij de handhavingsinstantie en dan zijn die praktijk toch snel afgelopen.
Ga er maar eens een zaak van maken en het bewijzen, kijken hoe ver je komt.
Ik denk dat de meeste genoegen nemen met het baantje wat ze hebben.
Je hoeft er in dit geval geen zaak van te maken, gewoon anoniem melden bij de desbetreffende instantie. Stukje verantwoordelijkheid nemen.
Handhavingsinstantie? Welke? Oh je bedoelt de ILT die je nooit ziet en zelden controleren en dan nog alleen de Nederlandse chauffeurs. Voor degenen die denken dat er in Nederland controle is op het wegvervoer: vergeet het maar. Ben in 20 jaar tijd denk ik 2x gecontroleerd.
Inderdaad, bij DC's waar je zelf moet lossen (bv. Aldi) in Duitsland wordt hier regelmatig op gecontroleerd door de BAG
Tenzij je geladen of gelost WORDT door de klant..... :)
Nog niet idd. Maar een laadpaal is een stuk makelijker te plaatsen dan een tankstation... maw.. straks heeft ieder laad/los station een laadpaal... win-win
"omdat op de laad/los locaties geen voorzieningen zijn"

Dat is natuurlijk te ondervangen door die voorzieningen wèl te verzorgen.

Maar dan nog: De chauffeur zal ook zelf af en toe moeten laden en lossen (lees:eten en schijten). Als ie dat nou eens combineert.. Het tanken van de een normale vrachtwagen duurt minuten, hoeft veel minder vaak te worden gedaan ( Hoeveel liter past er in een gemiddelde tank? paar honderd? duizend liter?)

Uit eigen ervaring, vanuit het rijden op aardgas, waarbij je ook met een beperkte actieradius (circa 300km) hebt rekening te houden: Je rijdt 's ochtends altijd met een volle tank weg. En in de praktijk zorgt dat ervoor dat je eigenlijk overal kunt komen, en vaak zelfs op dezelfde tank weer thuis ook.

Interessanter wordt de vraag, wanneer de chauffeur zelf overbodig wordt?
en wat nog meer leuk is aan het overgrote deel van die DC's, ze hebben hele grote (zonne)daken, m.a.w. daar waar de transportsector eerst een probleem was, is het dus alleen een kwestie van investeren voordat ze energieneutraal kunnen worden.
Ik moet je even uit de droom helpen. Die zonnepanelen zijn er niet om de batterijen van de vrachtwagens maar voor het DC zelf. In theorie zou dat inderdaad mooi zijn, de praktijk is 100% anders.
In de praktijk liggen ook lang nog alle (zeer geschikte) daken van DC's vol, maar je hebt op zich gelijk dat we met afdekken van de beschikbare daken nog lang niet E=0 worden, daar moet nog menig zonneveldje bij.
Veranderen? Zoals de laadsnelheid verhogen?
Laat dat nou precies zijn wat ze hebben gedaan.
https://cleantechnica.com...egacharger-1-6-megawatts/

Een grotere accu kun je navenant sneller opladen zonder dat dit een extra belasting is voor de accu zelf.
Je moet alleen een flinke aansluiting hebben, maar laat dat nou net weer geen probleem zijn in distributiecentra etc.
Dat je die accu’s snel kunt laden is inderdaad logisch. Een extra aansluiting van een paar megawatt is nog wel serieus volgens mij. Weet jij wat voor aansluiting zo’n distributiecentrum heeft?
Nee. Het probleem is nu dat 1 cel laden best wel lang duurt. Net zoals dat je AA-batterij laden lang duurt. maar in die batterijlader kun je 4 of 8 AA-batterijtjes in dezelfde tijd laden als 1.. En dat doen ze natuurlijk hier ook door er gewoon meer cellen in te drukken. Die kun je simultaan laden.

Als je in een Model S 80% kunt laden in 40 minuten, dan kun je deze vrachtwagen ook 80% laden in 40 minuten alleen moet het vermogen dan vertienvoudigd worden (als er inderdaad 10 accu packs in zitten die in de Model s zitten). Naarmate de cellen voller raken neemt de weerstand toe en wordt het laden dus 'moeilijker' en gaat trager. De 1e 50% laden gaat dus veel sneller dan volledig tot 100%.

800km actieradius is best veel. Dat red je met 80km per uur niet in een dag. Dus waarschijnlijk hoeven deze autos ook niet zo snel te laden, die hebben 9 uur in de nacht dat ze geladen kunnen worden als de chauffeur op 1 oor ligt.

Enige pijnpunt is wellicht dan nog international vervoer waar 2 chauffeurs in de auto zitten. Maar dat is naturlijk maar een fractie van al het goederenvervoer. Dit is dan een mooie eerste stap.
Zoals novapax al aangeeft is de accu inderdaad niet de beperkende factor. Een extra aansluiting van 10 MW voor een distributiecentrum is nog wel een stap die genomen moet worden denk ik. Maar goed. Het is vooruitgang, dus het mag ook best moeite kosten.
10 MW is genoeg voor 6 trucks, dus ik denk dat voor de grotere distri-punten je al snel 10x dat nodig gaat hebben. Dat zal even wennen worden voor de netbeheerder. En dat zal even duren voor die aansluiting er is.
Zeker, dan praat je over serieuze vermogens. Maar als ik even een willekeurig tarievenblad erbij pak:https://www.stedin.net/zakelijk/betalingen-en-facturen/tarieven
Dan lijken er ook wel degelijk mogelijkheden om gewoon een paar duizend kWh op te slaan om een verzwaring te voorkomen. En dat opslaan gaat dan natuurlijk in wat Tesla Powerpacks (niet geheel toevallig natuurlijk ;))

Dat is wat je gaat krijgen, buffering op locatie en met bursts de verbruikers in. (zo heeft het net geen last heeft van die pieken.)

Dit soort net-aansluitingen komen met hele andere voorwaarden. En dit soort vermogens van meerdere MegaWatts hebben wel degelijk een invloed op het net. (in tegenstelling tot het Gemiep over die paar lease-autos die met een KiloWatt of 10 thuis zullen laden. Ja ook daar zitten wel uitdagingen, maar dit is het echte werk.)
Ik ben geen kenner op dit vlak, maar distributiepunten van bijvoorbeeld grote winkelketens hebben vooral te maken met nationaal vervoer. Van distributiepunt naar winkel, van leverancier of haven naar distributiepunt.

Zelfs al zou je heel nederland door moeten, dan nog is dat maar 250-300km. Niet elke auto hoeft dus bij elke laad-los actie aan de lader te liggen. En als je dat al wel zou doen kun je wellicht het laadvermogen omlaag schroeven.
En op dat moment kan je ook prima de truck opladen. Desnoods koppel je de trailer af en rij je naar een oplaadplek in de buurt als ze daar nog geen oplaad voorzieningen hebben
Dat is een leuke gedacht. Echter gaat dit niet altijd. Bij ons op de zaak worden trailers geladen met heftrucks. Deze rijden vanaf het dok de trailer in en rijden helemaal tot aan de voorkant door om de eerste pallet er in te zetten. Hiervoor willen ze bij ons graag dat de truck er onder blijft staan, of er moet apart een bok geplaatst moet worden zodat er niet iets omvalt mochten de poten onder de trailer niet lekker staan.

Overigens laden ze een trailer binnen 15/20 minuten tops. Dat laat een vrachtwagen chauffeur verdomd weinig tijd om af te koppelen, weg te rijden, laden, en weer te melden bij de portier. Want een trailer te lang voor de deur laten staan kan natuurlijk ook niet ;)

[Reactie gewijzigd door GoldenBatt op 25 november 2017 13:58]

Het voordeel is natuurlijk dat je gewoon een oplaadpunt kunt plaatsen op de plek waar de vrachtwagen wordt ingeladen/geleegd. Vooral bij grote distribituecentra zijn de kosten hiervan nihiel en zitten er wel veel voordelen aan. Je kunt dan gelijktijdig laden en lossen als de vrachtwagen opladen.
Hier zie ik wel wat in ja. Grote bedrijven, en dan vooral bedrijven met een eigen vloot, zouden hierdoor erg voordelig af kunnen zijn gezien ze gewoon opladen vanaf HUN palen op HUN elektra net.

Over de afschrijving van de batterij:
Je moet goed beseffen dat ja, die batterij die verliest natuurlijk gedurende zijn levensloop capaciteit. Ik verwacht echter ook wel dat die tesla trucks dusdanig goede hardware hebben dat er erg nauwkeurig uit te lezen is hoeveel effectieve capaciteit je batterij nog heeft en je dus prima je ritten per vrachtwagen in kunt plannen hier om heen (als ze al niet zelf een stukje ritteplansoftware inbouwen/meeleveren welke up-to-date locaties van alle laadpalen heeft).
Ook is die accu hoogstwaarschijnlijk (in gedeeltes) vervangbaar.
Ja, dat kost geld.. maar een brandstof vehikel met verbrandingsmotor, koppelingsbak, aandrijfassen en koelsysteem heeft veel meer mechanische onderdelen welke slijten en kunnen falen en waarvoor vervanging/onderhoud veel geld kost. Ik betwijfel dat je, zelfs met het vervangen van de batterij(en), duurder uit bent dan al het onderhoud ed. aan een dieselwagen.
In de presentatie werd volgens mij juist gemeld dat opladen tijdens het laden/lossen voldoende zou moeten zijn. Daar is nu nog geen netwerk voor, maar bij locaties waar vaak een truck komt lijkt mij dit relatief eenvoudig te regelen.
Als de besparingen zo groot zijn zal je wellicht in havens en andere grote overslagplekken de laadpalen wel uit de grond zien springen.
400miles van de 500 miles opladen in 30/20 minuten is genoemd, probleem niet aanwezig denk ik.
Maar tijdens het laden/lossen kan toch ook de accu aan het net gehangen worden?
In tegendeel, een elektrisch laadstation installeren op laad- en losplaatsen is relatief eenvoudig t.o.v. diesel en dus heel goed te doen op echt alle laad/los locaties.
Je hoeft geen speciale bodem te plaatsen die diesel opvangt, je hebt geen brandgevaarlijke vloeistoffen, geen milieuvergunningen, etc. etc. Laadstations gecombineerd met een accupakket kunnen langzaam volladen en snel ontladen zonder dat er enorme eisen aan de stroomvoorziening gesteld worden en daarnaast nog als backup dienen voor als de stroom op locatie uitvalt of om het net te ontlasten bij pieken en dalen.
Kortom, alle locaties ter wereld kunnen voorzien worden van (snel)laders. Het is nu zeker nog niet het geval, maar het kan wel.
Je gaat ervan uit dat hun rij schema volledig samenvalt met waar ze kunnen laden en hun eigen rijschema. Iets wat hoogst onwaarschijnlijk is. Sterker nog truckers zullen wellicht moeten rijden over punten met voldoende laad mogelijkheden, mogelijkerwijs moeten ze zelfs omrijden als ze in 1 haal hun doel niet bereiken.

Dit is uiteindelijk allemaal niet zo eenvoudig zakelijk gezien. Ik heb zelf ook voor die keus gestaan dat ik of een reguliere of een Tesla kon rijden. Juist omdat ik veel rij en laaduren niet kan/wil declareen was het voor mij ook geen optie. Daarnaast ben ik niet van plan om mijn schema af te stemmen met mijn auto.
Je argument is nu wellicht valide, maar het pluspunt van vrachtvervoer is dat die altijd zullen laden en lossen op een geschikte plek. Daar kan infrastructuur worden gerealiseerd.

Dat is makkelijker dan een personenwagen die je werkelijk overal en nergens kunt parkeren. Je kunt niet overal en nergens laadpalen neerzetten, wel op laad- en lospunten van vrachtwagens.
Wat voor rare argumenten zijn dit nu weer?

1. Een truck chauffeur moet sowieso rusten. Rustpauze telt niet als rijtijd! Tijdens het rusten kan je uw batterij bijladen. Lijkt me nu net het makkelijkse om te implementeren in het huidige rij-rustijden systeem. (@ de reacties, ik heb het wel degelijk over elektrisch bijladen)

2. Waarom is een truck waardeloos als de batterij het begeeft? Vervangen ofzo? En dan nog, een batterij gaat langer mee dan 250k. Km. Er zijn tesla’s die 200.000km+ doen met nog 85% capaciteit. Een batterij vervangen kost geld, maar olie en filters vervangen in een truck ook. 9/10 lease je de batterij er gewoon bij en krijg je een nieuwe na x-aantal kmr’s.

3. Een andere kost van trucks zijn de ongevallen. Niet alleen voor de chauffeur/bedrijf zelf maar gewoon voor ons allen! Hoeveel keer hoor je niet “ongeval met vrachtwagen op de ring rond...” ik hoop dat Tesla truck chauffeurs helpt om afstand te houden, automatisch te remmen bij plotse fillevorming en die 40-tonner op de baan houden als ze even niet aandachtig zijn.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 25 november 2017 18:42]

Tesla geeft 1 million miles rij garantie !
1. Tijdens het rusten mag je officieel niet laden en lossen, dit valt onder werktijd die je dan handmatig moet activeren/invoeren in de tachograaf van de vrachtwagen. Dus rusten is effectief rusten en niet laden en lossen. Tenzij je zelf je lading er niet inlegt. De meeste chauffeurs hier kijken daar wel niet al te veel achter.
Tijdens het rusten mag je officieel niet laden
Die chauffeur gaat dat laden echt niet zelf doen! Als je het al overleeft; enig idee hoe lastig het is om zo'n elektron me de hand vast te pakken en in die accu te stoppen...

Gewoon stekker in de laadpaal en koffie gaan drinken...
wat een onzin kraam jij uit, chauffeur hier.. in 80% van de gevallen moet ik zelf laden.
Is de default reactieweergave op Tweakers aangepast waardoor ik de enige ben die nog de threaded weergave zie en daarmee de context van reacties meekrijg? Echt, deze hele tread staat vol van reageerders en moderators die niet door hebben dat karot9100 reageert op een bericht dat over het laden VAN DE ACCU gaat en ineens over het laden van de trailer of bak begint.

Remember when people could read? Pepperidge farm remembers...
Nu ik dit herlees denk Ik dat Ik het verkeerd ophad, moest verstrooid geweest zijn. Ik had het wel degelijk over laden van de aanhanger zelf met goederen die je niet mag doen tijdens de rust periode. Maar het bericht dat ik op gereageerd heb ging dus over het laden van de batterijen.

Ik weet trouwens wel hoe zwaar gewone (140/180/225 Ah) batterijen zijn en die zwaarste zijn al lastig genoeg om alleen op te tillen. Laat staan een volledige Accu Pack.
Onder 'laden en lossen' waar het over ging is er maar 1...
Namelijk het laden en lossen van de lading, niet de accu, niet je pet of koffie maar de lading.
Zou zeggen lees het zelf nog even goed door dus ;)
n4m3l355: Een chauffeur die stilstaat verliest effectieve rijuren

n4m3l355 noemt niet expliciet waardoor die chauffeur stilstaat, maar aangezien we het hebben over een diesel-vrachtauto versus een elektrische lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat hij het over het laden en lossen van de lading heeft. Dat gaat dus over de accu.

Coolstart: Een chauffeur moet rusten. Tijdens het rusten kun je laden.

Waar zou dat over gaan? De lading? Lijkt me niet toch? Ten eerste mag dat niet, ten tweede is het een reactie op iemand die het ook niet over de lading heeft.

karot9100: Tijdens het rusten mag je officieel niet laden en lossen

Hier gaat het mis. Dit gaat over de lading, niet over de accu. Had karot9100 gezegd dat je tijdens het rusten niet mag tanken dan was het een ander verhaal geweest. En vanaf daar begint men te reageren (en -1's uit te delen) als het al die tijd al over de lading in plaats van de accu heeft gegaan.

Dus precies waar heb ik het nu mis?
Dan even wat duidelijker uitgelegt:
1. Tijdens het rusten mag je officieel niet laden en lossen, dit valt onder werktijd die je dan handmatig moet activeren/invoeren in de tachograaf van de vrachtwagen. Dus rusten is effectief rusten en niet laden en lossen. Tenzij je zelf je lading er niet inlegt. De meeste chauffeurs hier kijken daar wel niet al te veel achter.
Laden en lossen: de benaming voor het inladen of uitladen van de lading.
lading er niet inlegt: Het fysiek in/uitladen van de vracht...
Duidelijker kunnen we het niet maken, wel makkelijker :)

Het gaat vrij duidelijk om vracht laden/lossen, tenzij jij denkt dat de chaffeur zijn accu's gaat lossen? Wat dat ook zou betekenen...
Juist omdat het over vrachtwagens gaat, welke in Nederland meer met laden/lossen bezig zijn dan rijden gaat daar al gauw de meeste tijd aan op en is dat het moment om de accu te laden, dus tel de verplichtte rusttijd bij de tijd om te laden/lossen (vracht) en dan heb je redelijk wat tijd om de accu te laden (al bijna 1.5 uur)...
Je hebt helemaal gelijk, karot9100 heeft het over de lading. Heb ik nooit ontkend. Zijn reactie komt echter niet uit de lucht vallen, hij reageert ergens op. Lees eens terug waar hij precies op reageert?
Punt 3 is natuurlijk onzin, er zijn geen nieuwe vrachtwagens meer die geen automatische noodrem hebben. Heeft Trouwens al voor heel wat ongelukken gezorgd die debiele noodrem.
Hoezo 'natuurlijk onzin' ? Ik heb het over de totale package van autonoom rijden. Noodrem alleen is niet genoeg om ongevallen te vermijden maar het is al een heel goed begin om een stop te zetten op het dodelijke fenomeen 'kop-startaanrijding'. Wees maar zeker dat Tesla net zoals in de automobielindustrie de lat weer erg hoog legt.

Je lijkt afkerig te staan tegenover rijhulpmiddelen (door ze debiel te noemen) en dat is bijzonder spijtig en kortzichtig want het is bewezen dat er minder dodelijk ongevallen gebeuren nadat deze systemen op de markt kwamen. Er heerst trouwens geen gehele verplichting voor een 100% autonome noodrem. Elk merk heeft zo zijn eigen standaard om een onoplettende chauffeur wakker te maken of in zijn plaats op de rem te gaan staan.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 25 november 2017 18:40]

Hoewel je zeker een punt hebt dat het onwenselijk is dat zo'n systeem ingrijpt wanneer het niet nodig is, mag je dat natuurlijk niet als oorzaak van een kop -staart botsing opgeven. Ik kan best voorstander zijn van het idee dat het verboden wordt om een noodstop te maken op de snelweg :) maar we zitten nu eenmaal met het feit dat er zo af en toe een noodstop nodig is.

Dat een noodstop meestal als gevolg heeft dat er kop -staart botsingen plaatsvinden, komt omdat de meeste chauffeur en automobilisten niet tot 2 kunnen tellen. Of met hun mobieltje zitten te klooien. En je moet toegeven dat ook vrachtwagen chauffeur maar wat graag in de "slipstream" hangen van de vrachtwagen voor ze.
Je weet dat die 2seconden is om ook de 1seconde reactietijd kleine te compenseren? Dus dan rem je na 1sec pas, en dan moet je je nog realiseren dat die voor jou een noodstop maakt, dat is weer 1seconde. Dat zijn dus 2seconden weg, dan zit je er dus al op. Dus door dit systeem moet je eerder 4seconden afstand nemen.
En vooral als je het niet verwacht en in een bocht of op een afrit dan heb je nog meer om op te letten zoals overig verkeer wat er ook nog bij tussen komt etc.

Feit blijft dat zo'n systeem pas werkt als iedereen het heeft en het foutloos werkt.
Over punt 3: het zijn doorgaans niet de chauffeurs die een ongeluk veroorzaken (behalve die paar figuren die doodleuk een film opzetten tijdens het rijden, enkele keren meegemaakt in de cab) maar het zijn juist de overige automobilisten die voor gevaar zorgen.

Ook niet raar als je je bedenkt dat de meeste chauffeurs met gemak meer dan een ton per jaar rijden, die hebben een flink stuk meer ervaring. Niet voor niets dat als je ergens file hebt en je alle trucks plots ziet afslaan dat je goed kans hebt dat als je er achteraan rijdt je sneller thuis bent ;)
Moeten ze natuurlijk wel dezelfde eind locatie hebben ;)
Wel gemakkelijk om degradatie cijfers gewoon uit je duim te zuigen om daarmee je betoog te beargumenteren. Ik heb bijna 100.000 km gereden en mijn degradatie is net meer dan 3 procent. Ik ken een Nederlandse Tesla rijder die op ca 350k km zit met een degradatie onder de 10.
Bij een Tesla auto krijg je 8 jaar en onbeperkt km garantie op aandrijflijn en batterijpakket. Ook bovenmatige degradatie valt daaronder.
Bovendien vergeet iedereen voor het gemak dat een verbrandingsmotor ook gewoon degradatie heeft. Kleppen, zuigers, filters, cilinders en cilinderkoppen, versnellingsbakken, koppeling, etc. Ga maar eens kijken hoeveel vermogen je auto nog heeft na 200.000 km tov nieuw ;)
Wat betreft het dieselgebruik heeft een vrachtwagen bij goed onderhoud nagenoeg geen degradatie. Na meer dan een miljoen kilometer zal de motor gereviseerd moeten worden. Zowel electrisch als brandstof heeft zijn onderhoud nodig.
Elektromotor zal niet worden gereviseerd. Vervangen is heel veel goedkoper. Het mooiste is dat het reviseren van een diesel in de vrachtwagen de wagen meteen voor een flinke tijd stil legt. Vervanging van accupakket en elektromotoren zal niet meer dan 1 dag werk zijn. Een Tesla wordt op dit moment in Tilburg binnen een halve dag geassembleerd.
Reviseren van een diesel, dat noemt men revisiemotor, jij geeft jou motor en krijgt er een gereviseerde voor terug. Tijdverlies is dat van het vervangen van een motor en dat is minder dan de enige tijd waar jij het over hebt.

Probleem voor tesla zie ik dat betrouwbaarheid eerst bewezen moet worden. Er komen bij een vrachtwagen grote krachten vrij op het geheel. Daarvoor moet alles zwaar zijn om dat te kunnen houden. Tesla moet die betrouwbaarheid eerst bewijzen.
Daar heb je deels gelijk in. Echter de betrouwbaarheid van elektro motoren zijn al heel lang bekend.
Ik mag aannemen dat Tesla op vlak van slijtage met zware belasting wel zijn huiswerk gedaan heeft.
En veel hoeven ze daar niet voor te pionieren. Nagenoeg iedere diesel locomotief werkt op elektrische aandrijving, en deze trekken (of duwen) nog heel wat meer tonnetjes.
Die 8 jaar garantie dat is dus ook wat werd gevraagd, als er voor de transport sector ook zo'n garantie komt dan mag tesla flink wat laadpunten en fabrieken uit de grond gaan stampen, want dan gaan ze nu echt binnen lopen.
En zelfs met 5 jaar garantie op de aandrijflijn+ accu degradatie garantie dat hij minder dan 10% verliest brengt al genoeg voordeel. De besparing op de brandstof is dan in de buurt van de 100.000 euro bij 500.000km uitgaande van 2kwh per mijl en 1op 3 bij de diesel. Dan heb ik als diesel prijs 1.15 en als kw prijs 0.15 gepakt, beide haalbare prijzen.
Reken daar dan bij dat een diesel vrachtwagen dan 70.000 afgeschreven zal hebben, kom je aan een 170.000 euro, dat is zo rond de prijs die ik zie voor die tesla die de lange afstanden doet.
0.15 als kWh prijs als je elektrisch gaat rijden met vrachtwagens? Op dergelijke grootverbruik cijfers word dat echt wel minder. Boven de 1MWh betaal je bijna geen belasting meer.
ja alleen niet ieder bedrijf waar zo'n auto mogelijk gaat laden lossen heeft zo'n verbruik? En daarbij moet die dat dan ook nog zo goedkoop door leveren. Daarbij moet die paal ook betaald worden. En als je ergens langs de snelweg moet stoppen voor het laden is dat ook duurder dan de kwh prijs. Zo is op dit moment met het duurste fastned abbonement de kwh prijs 19 cent per kwh. Nou zal dat voor grootverbruik misschien iets omlaag gaan, maar die eerder genoemde 5 cent per kwh die ga je echt niet halen in nederland. Maar alsnog maakt dat niks uit voor mijn berekening, dan zou er alleen nog meer overblijven voor het bedrijf dan in mijn berekening.
De investering die je moet doen per laadpunt vallen wel mee vergeleken met de aanschafprijs van de wagens.
En ik denk dat deze wagens vooral interessant zijn voor distributie binnen Nederland. Het stroomverbruik van een distributie centrum is over het algemeen toch al vrij fors. Denk aan verlichting in de hallen, 's nachts rondom het pand, kantoor met nodige werkplekken en elektrische palletwagens en heftrucks die staan te laden.
En als je het dak van zo'n hal vol gooit met zonnecellen gaat de kostprijs van een kWh ook ruim onder de 8cnt uitkomen.
Degradatie is afhankelijk van gebruik. Vandaar dat de batterij van een Tesla 60kWh model (Maar werkelijke 75kWh is) veel langere levensduur heeft als de 75kWh versie met dezelfde batterij.

Hoe meer je de batterij "in het midden" van zijn capaciteit gebruikt des te minder hij degradeert. Tesla krijgt dit goed voor elkaar door forse marges te hanteren zowel bij een lege als volle accu. Een "lege" accu bij Tesla is in werkelijkheid helemaal niet leeg. :) Maar dat is puur om levensduur te rekken. Een volle Tesla Accu is helemaal niet echt "VOL". Want als je naar "ECHT" vol gaat kijken duurt het opladen van het laatste stuk. Zo kan tesla ook weer opladen in 30 minuten "vol" terwijl dat niet echt vol is. Maar nep vol. Want dat laastste deel volladen duurt gewoon ontzettend lang.

Degradatie van een batterij is NIET simpel te berekenen en hangt af van de gebruiker !!!!!
Ik begrijp dat het niet simpel te berekenen is en van de gebruiker afhangt. Maar dat wil nog niet zeggen dat men (lees: de potentiele koper) dit niet vooraf wil weten. Het succes van ET (electric trucks) valt of staat bij de duurzaamheid en het verbruik. Niet alleen op korte maar ook op lange termijn. Aan aannames en veronderstellingen hebben we niet zoveel. Aan Tesla om te bewijzen dat ze een concurrerend product op de markt hebben (en kunnen leveren).
"sterker nog hij verliest effectieve rij uren.".
Je moet iedere zoveel uur pauze houden. 250km lijkt mij een erg lang stuk om aaneengesloten te rijden zonder pauze, met een vrachtwagen.
De rustverplichting kan mooi worden gecombineerd met laden.

[Reactie gewijzigd door twicejr op 25 november 2017 10:25]

Ze zijn verplicht te pauzeren na 4,5 uur. Dan zit je toch al snel aan 350-400km
400 haal je niet, tenzij je continu op de maximale snelheid kunt rijden en zelfs dan ga je nog km's tekort komen :) Ik zou eerder mikklen op iets tussen de 250 en 300km op een 4,5 uur.

Het laden is voor de rest ook niet echt het probleem, stel je kunt immens besparen op de kosten en de tradeoff is dat op die 4,5 uur van nu er een 15 minuten bij gaan komen vanwege een extra laadbeurt onderweg: als je daarmee 100den euro's bespaart, brengen die 15 minuten extra tijd hun geld meer dan op en zullen daar weinig issues over komen.
Na 4,5 uur? Of elke 4,5 uur 45 minuten pauze?
45 minuten iedere 4,5 uur, mág opgesplitst zijn in 15 en 30 min.
Ok goede toevoeging van die splitsing, maar nu vraag ik mij nog steeds af of die 4,5 uur inclusief die pauzes is of exclusief. 4,5 uur rijden is echt behoorlijk. Als software dev pak ik om het uur even ~ vijf minuten om de benen te strekken en koffie te drinken.
300 tops hoor. Ga uit van 65 km/h voor een vrachtwagen gemiddeld.
Ik red met de auto op woon werkverkeer net aan 85 Km/h gemiddeld en dat is met 120-130 op de meeste stukken.

Een vrachtwagen red 65 net aan op de langere afstanden maar nederlandse ritten in de spits zal eerder 50-55 zijn gok ik zo.
Gemiddeld he, dus internationaal transport met ook langere afstanden ertussen.
Ik zie hieronder dat je in de transportsector zit dus dan zal het wel kloppen ;).
internationaal transport rijdt op de cruise control 88-91 km/h (officieel natuurlijk 80, maar ze zijn allemaal rond die snelheid begrenst) zonder files komen ze ook dicht bij die snelheid gemiddeld genomen. Zelfs met wegopbrekingen: in Duitsland bijvoorbeeld ligt de snelheid naast een baustelle ook gewoon rond de 80-90
Dat klopt, maar in een gemiddelde valt ook de tijd van het laden/lossen/rusten. En files zijn niet te vermijden, sterker nog, file-intensiteit neemt alleen maar toe..
Daarom mag je dus niet met de topsnelheid rekenen. Trekkers zijn (bij mijn werkgever) overigens wel begrenst op een waarde lager dan de 88-91 km/h die jij noemt, omdat de besparing in dieselkosten opweegt tegen de meertijd.
Een chauffeur moet verplicht rusten om de 4.5 uur. Als er genoeg laadpunten punten zijn om bv tijdens de helft van de rusttijden op te kunnen laden kom je ook met beperkte accucapaciteit al een heel eind.
In theorie klinkt het allemaal geweldig. Ga eens met 3 chauffeurs een weekje p.p. mee in verschillende soorten transport en de theorie blijkt niet meer dan theorie. Of je gooit alle parkeerplaatsen vol met oplaadpunten of je beperkt de chauffeur enorm in zijn/haar vrijheid.
Welke vrijheid?
Ik werk momenteel in pharma en vrijheid voor de chauffeurs is nihil. Zij worden per minuut gereguleerd, zitten op vaste routes waarin ze moeten doorgeven wanneer ze in de file staan, omwille van diefstalgevoeligheid. Elke vrachtwagen wordt getracked en mag zelfs niet op een parkeerplaats naar keuze plaatsnemen. Ook niet voor plaspauzes. Voor lange ritten parkeren ze enkel op beveiligde locaties die van tevoren zijn bepaald en gereserveerd. Dus die vrijheid is al volledig verdwenen.

Ik zie de pharma-industrie dit dan ook wel adopteren...
En zelfs dan... de grotere populaire truck stops krijgen echt wel oplaadpunten. In het begin is het natuurlijk misschien een klein beetje behelpen als je early adopter bent, maar uiteindelijk loont het ontzettend en heb je overal oplaadpunten.

Je ziet dit met Tesla consumentenvoertuigen nu ook al gebeuren. Superchargers zijn echt heel erg snel, zo met 120 kW je auto volladen!
Chauffeur is voor beide varianten een even dure kostenpost, dus neem ik niet mee in de vergelijking.En met de gemiddelde rit is het aantal rij-uren niet snel een bottleneck. Als we de factor mens toch gaan meenemen, gaat het autonoom rijden + platooning de schaal compleet naar Tesla door laten slaan ;)

Wat betreft afschrijving is daar inderdaad nog geen informatie over beschikbaar. Maar ik denk dat veel mensen daar elkaar maar napraten. Er zijn nml wel statistieken beschikbaar over de model S. Daarin wordt aangetoond dat na 200k km, op enkele gevallen na, de degradatie van de accu's <8% is. Tesla geeft geloof ik 1,5 mln km garantie. Dit slaat tevens terug op het onderhoud. Dat zal vele malen minder vaak nodig zijn. Wat niet wegneemt dat er een dekkend netwerk van onderhoudscentra benodigd zal zijn, evenals het laadnetwerk.
i.p.v. laden van de trekker zou je geladen packs moeten hebben klaarstaan die je wisselt op punt A en B. Wel de mogelijkheid om tussendoor op te laden voor nood. Degradatie van je accu kan zo ook beter gespreid worden, een accu die minder fris is gebruiken voor een kortere rit b.v. Die laad kabel om binnen een half uur die mega accu op te laden kun je zelf toch al niet meer tillen. voordeel van op locatie wisselen is dat het sneller zou moeten kunnen dan een half uur en als die accu`s iets langzamer op locatie geladen worden is de levensduur ook beter. Op locatie zou je ook nog duurzame stroom kunnen gebruiken die lokaal opgewekt wordt.

[Reactie gewijzigd door jandeman63 op 25 november 2017 10:55]

Rusturen worden niet betaald en wachturen ook niet. Mooi zou het zijn als er laadstekkers zitten bij de docks waar geladen (vracht laden en accu laden ;) ) wordt.

Bij een groot niet nader te noemen transportbedrijf wisselen ze na 1 miljoen km het motorblok met een gereviseerde. Het oude blok wordt weer gereviseerd en gaat weer in de volgende. Zo kunnen ze met gemak 2 miljoen km rijden. Stel dat de accu's een miljoen km mee zouden gaan, dan kunnen deze gewisseld worden voor een gereviseerde set? Is dat mogelijk? Lijkt me niet dat accu's na gebruik 100% afval zijn.

[Reactie gewijzigd door Z0EF op 25 november 2017 16:21]

Wachturen worden ook betaald. Dit is gewoon arbeidstijd.
En rust/pauze in principe ook aangezien je verblijfkosten vergoedingen krijgt als je langer dan 4 uur buiten standplaats bent. :) :)
@DanLeeDR02 Wachturen die betaald worden? Weet niet waar je die informatie vandaan hebt, maar in de praktijk worden ze altijd doorgestreept. Wellicht dat de theorie hier afwijkt van de praktijk. Stel je voor dat je 2 dagen moet wachten op een lading, dan zou de werkgever failliet gaan. De marges zijn flinterdun in het transport.

Laden is ook maximaal 1 uur. Stel je voor dat je met twee man op een auto 2 uur bezig bent met laden op een zaterdag of zondag in het buitenland. Op een zondag zou dat al 8 uur zijn (200%) en dan is er nog geen KM gereden.
garantie 1.5mil kilometer, degradatie lijkt me niet het probleem.

Je kunt je afvragen hoeveel onderhoud zo'n elektrische truck nodig heeft. De auto's hebben al bijna geen onderhoud nodig en ook deze vrachtwagen heeft zoveel onderdelen minder zodat er veel minder vaak onderhoud vereist is. (Routine zaken als oliefilters vervangen vallen allemaal weg)
Jij vergeet ook dat trucks vaak stil moeten staan ivm rij-rust tijden. Een chauffeur rijdt hooguit 9 u per dag als ze zich aan de wetgeving houden. Ik zie genoeg tijd om op te laden.
Volgens mij duurt het ook wel 20 minuten voordat je een vrachtwagen volgetankt hebt met diesel, als ik me niet vergis claimde Elon Musk dat de Tesla trucks in niet veel langer ook volladen.
In de onthulling van de truck gaven ze aan dat er substantieel minder onderhoud nodig gaat zijn, dit ivm veel minder slijtage aan onderdelen zoals de remmen en de motor. Daarnaast kan de staat van alle motoronderdelen* op afstand gemonitord worden en zal er dus voordat er een probleem ontstaat een melding naar de chauffeur of de fleet manager gaan voor het inroosteren van een onderhoudsbeurt.

*Banden, lampen, gordels, stoelbekleding, etc zijn nog wel met regulier periodiek onderhoud door 'reguliere' monteurs te vervangen.

Iemand hier ervaring hoe vaak daadwerkelijk het raam vervangen/gerepareerd moet worden? In de presentatie had Elon Musk het over dat er eens in de maand wel een defect in een raam ontstaat en dat de 'nuclear explosion proof window' dit voorgoed voorkomt, maar ik vraag me af of de eens in de maand niet een grote overschatting is.
Degradatie zal zeker meevallen. De Tesla Semi zal cellen krijgen nauw verwant aan de Powerwall(pack) cellen. Dat zijn NMC (Nikkel, Magnesium, Kobalt) cellen. Die zouden beter bestand moeten zijn tegen dagelijks laden/ontladen. Zo moet een accu ontstaan welke na 1.6 miljoen kilometers nog minimaal 80-90% van de originele capaciteit bevat.

Keerzijde zou zijn dat de energiedichtheid tegen zou kunnen vallen. Onder andere de "concurrent" Nikola had wat sigarenkistjes berekeningen op twitter gegooid op basis van aannames en standaard prijzen van standaard beschikbare cellen.

Echter heeft Jeff Dahn (NMC goeroe) ergens begin dit jaar een "talk" gehouden dat er ontdekkingen zijn gedaan op het gebied van "elektrolyt toevoegingen" waardoor hogere celspanningen (V) gebruikt zouden kunnen worden, zonder toename van degradatie.

Dus wie weet welke "secret sauce" Tesla in de cellen heeft gestopt zodat EN een noodzakelijke energiedichtheid wordt gehaald EN de nuttige levensduur kan worden gegarandeerd. Het is wel de verwachting dat de Semi beschikt over 2170 (formfactor) cellen. Net zoals in de Powerwall/packs en de Model 3.
Je vergeet nog de belastingen in de kosten mee te nemen. Een vrachtwagen wordt belast op het aantal assen dat de trekker heeft. Je betaald een bedrag vermenigvuldigd per as. Dat bedrag ligt aan je EURO norm die je haalt met je trekker. Daarop komt ook nog BZM (Belasting Zware Motorrijtuigen) en je betaald wederom per as afhankelijk van je EURO norm. Het is onduidelijk hoe deze truck belast gaat worden. Nu zou deze dan in het huidige EURO 6 tarief komen.

Het probleem met huidige elektrische trucks is dat ze vrij waardeloos zijn. De accu's wegen behoorlijk wat en snoepen veel weg van het effectieve gewicht om vracht te vervoeren. Verder is de stroom nodig om meer te doen dan alleen rijden. Stel dat je de lading moet koelen omdat deze bederfelijk is. De accu's moeten dan een koelinstallatie aandrijven. In zeer koude klimaten moet de vracht soms juist warm gehouden worden. Ook zaken die normaal via een PTO aangedreven werden door de dieselmotor moeten ook door de accu's aangedreven worden. Al deze dingen zullen je effectieve bereik beperken. Een dieselmotor die deze dingen moet aandrijven zal ook een hoger verbruik hebben.

Dan zit je ook nog met uithoudingsvermogen. Een diesel vrachtwagen kan rustig 1 miljoen kilometer rijden gedurende zijn bestaan met alleen normaal onderhoud. Kan deze truck dat ook? Of zijn je accu's eerder al gesleten?
Een stap tegelijk. Ze kunnen toch niet genoeg produceren om alle vrachtwagens te vervangen, maar laat ze beginnen bij waar het wel kan.

Accu’s zijn misschien zwaar, maar de aandrijflijn van een traditionele truck is ook erg zwaar. Tenslotte heb je het over een paar honderd liter diesel, adblue, versnellingsbak, radiator en het motorblok zelf.
Accu's zijn misschien zwaar, maar de aandrijflijn van een traditionele truck is ook erg zwaar. Tenslotte heb je het over een paar honderd liter diesel, adblue, versnellingsbak, radiator en het motorblok zelf.
Dat zal je verbazen. Truck fabrikanten doen er alles aan om het gewicht van het voertuig zo laag mogelijk te krijgen om zoveel mogelijk vracht te kunnen vervoeren. De dieselmotor weegt minder dan het accupakket. Je hebt namelijk behoorlijk veel accu's nodig in de momenteel verkrijgbare elektrische trucks.
Met een garantieperiode van 1,5 mln km gok ik zo dat dat wel goed komt ;)

Voor de rest kloppen je opmerkingen zeer zeker.
Ik werk zelf in de Freight sector en een groot deel van de projecten die we coördineren moeten de goederen temp.controlled gereden worden.

Ik vrees dat een trailer met koeling aggregaat teveel stroom zou vreten en een significante impact op de afstand zou hebben. Ben dan ook zeer benieuwd naar de effecten hiervan en ofdat het nog wenselijk zou zijn om ze in te zetten.

Voor non-temp goederen lijkt me het wel een prima zet.
Wat heb je nodig? 15kW(h) om een TEU te koelen?
Dat is 15kWh voor een uur rijden, staat bij 80km/h weer gelijk aan 80km, waar de truck bij 2kW/km zo'n 160kW verbruikt. Oftewel;
Koeling pakt zo'n 10% van het verbruik over afstand.

Ga je dus met een gekoelde container karren, dan zal range 10-15% afnemen?!

WHO, that's a showstopper!!
Je gaat uit van een zeer gunstige situatie, dit zal in de praktijk nooit voorkomen. Daarnaast is die 10-15% zeer zeker significant. Je vergeet dat de laadtijden ook omhoog gaan omdat het aggregaat natuurlijk weg snoept van je laadvermogen.
Waarom is het een zeer gunstige situatie? In deze documentatie spreken ze van 4 tot 12Kw.

Laadtijden gaan omhoog maar dat lijkt me niet zo'n probleem zolang je maar kan opladen + rusten of laden/lossen tegelijk. Met een bereik van 750km kom je al een heel eind en als je af en toe kan bijladen (paar minuten tijdens rusttijd, 30min is al voldoende voor 400+ km) kan 10-15% verlies door een koelelement makkelijk verwerken. Lijkt me helemaal geen deal breaker.

Laadtijden zijn pas een probleem als de laadstations vol zouden staan.

Gewone diesel trucks verliezen ook veel tijd in bergachtige gebieden. Tesla's truck zou volgeladen (36-38ton) op een helling van 5% nog 104km/h kunnen halen en met 36ton gewicht de 0-97km/h kunnen afronden in 20 seconden. Zonder last in 5 seconden. (bron) En in een afdaling kunnen ze energie recupereren waardoor hun voordeel tegenover een diesel truck nog toeneemt.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 25 november 2017 20:27]

Laadpunten zijn voor vrachtwagens een minder probleem dan bij auto's denk ik. Elke vrachtwagen moet ergens lossen op een speciale losplek voor vrachtwagens. Als je elke loslocstie zou voorzien van een aansluiting, kan je bij elke locatie gewoon laden.

Alleen voor de grotere afstanden zul je bij tankstations moeten laden.
En dat is dus exact het probleem. Hoewel je redelijk wat mogelijkheden hebt om te plannen waar je te rusten komt als chauffeur heb je absoluut geen zekerheid. Als je een uur verliest door een onverwachtse file en je je rust moet pakken dan kan je niet altijd meer kiezen waar je dat doet.
En als er dan geen laadpaal staat zal je nog een keer extra van de weg af moeten om te laden.
Een uitklapbare windmolen op het dak van de trailer lijkt me wel wat :)
Een elektrisch voertuig is best efficient als hij stil staat, dus laden is het probleem niet.

Je zou bij een overslagstation ook de complete trekker kunnen wisselen. Da's sneller dan laden. Net als vroeger de postkoets met paarden deed, paarden wisselen is sneller dan paarden voeren en laten uitrusten.
Van welke "zeer gunstige" situatie ga ik uit?
Ik ga namelijk met 15kWh uit van de meest ongunstige situatie qua koeling.
10-15% is gewoon pinuts en zeker als het transpostbedrijf in deze markt actief is;
Het plant dan gewoon de routes dusdanig dat het een zo laag mogelijk impact heeft.

Aggregaat? Waar heb je het over..... de unit op een standaard TEU container heeft gewoon een compressor. Daarbij is het verbruik van deze compressor TOTAAL afhankelijk van binnen/buiten temp. de gunstiger die is, de lager het verbruik van de compressor.

Vast staat nu;
De truck zou in de meest ongunstige situatie 2kW per kilometer doen.
In de meest ongustige situatie doet de compressor 15kW. en in deze situatie is het max. 15%

In de meest gustinge situatie doet de truk 1,5kW per kilometer en de compressor 5kW.
Nu mag jij "The Math" doen ;)
"The Math" ook die van Elon trouwens, gaat ervan uit dat je constant op cruise snelheid kan rijden. Hij heeft zelfs zijn colonne modus getoond waarop de vrachtwagens als een colonne op een constante snelheid kunnen rijden (iets wat je hier in Europa absoluut niet bruikbaar is trouwens). In Australie en Amerika kan dat, hier in Europa zal je zeker in start/stop verkeer terecht komen.

Je gaat ervan uit dat je constant 80km/h rijdt, dat zal ook nooit voorkomen. Iedereen met een auto waar een boordcomputer in zit weet dat je gemiddelde snelheid uiteindelijk veel lager is.

Als laatste hou je geen rekening met de rusttijden, tijden waarop de vrachtwagen stilstaat maar je wel moet koelen.

Je hebt ook opleggers met een los aggregaat, ik ga hier niet in op semantiek discussies. In de industrie noemen ze de koel unit een aggregaat, ook al zit er geen op.

Ik vind het trouwens grappig hoe je spreekt over "The Math", maar niet je dimensies even goed kan opschrijven. KWh en KW zijn niet gelijk aan elkaar. Daarbij komt ook nog eens dat je doet alsof die 10-15% van jou niet significant is, terwijl "The Math" zegt dat het wel significant is.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 25 november 2017 23:07]

Wat is er significant aan 10-15% ?
In absolute kilometers is het inderdaad een groot getal, echter valt het in bepaalde contexten in het niets.
In de EU moeten vrachtwagenchauffeurs 11u per dag rusten en dus is er 11u de tijd om te laden.
Tijdens laden en lossen is er tijd om de accu te laden.

Rusttijden heb ik idd bewust niet meegenomen. Dit omdat de truck dan aan de lader hangt en het dus zeer discutabel is of de koeling dan wel/geen negatieve impact op de range heeft. Als de trucker 45min. stilstaat en de truck met 30min. vol is, dan is er dus 15min. "over" en mag je zeggen dat er géén negatieve impact is ;)

Waar staat dat ik van een gemiddelde uitga? Ik zei alleen dat bij 80km/h er een X verbruik is. Het voordeel van een E-Truck is dat hij regenereert, dus bij remmen/uitrollen pak je een deel van de energie terug. Dat vlakt het gemiddelde verbruik af en zal altijd in het voordeel van de range werken tov een dieseltruck.
Vaak genoeg gelezen dat Model S-en op de snelweg zeg maar 250W/km doen en dat ze gemiddeld onder dit getal zitten. Daarmee is te zien dat optrekken/remmen niet altijd negatief is tov een constante snelheid.

Het wordt allemaal pas spannend en interessant als de route "te lang is" en/of de accu te klein blijkt.
Als de route "slim" gepland wordt, dan is er helemaal geen probleem.

kW en kWh is soms wat lastig ja. Zeker als je het qua opslag/vermogen en verbruik met elkaar meot gaan combineren en valt er soms een h-tje weg of staat er eentje teveel.

Excuus :)

We moeten nog even 2 jaar geduld hebben.
Wat is er significant aan 10-15% ?
Je zegt het zelf al.
In de EU moeten vrachtwagenchauffeurs 11u per dag rusten
De chauffeurs inderdaad.
Rusttijden heb ik idd bewust niet meegenomen. Dit omdat de truck dan aan de lader hangt
Je gaat er nu vanuit dat er overal laadstations beschikbaar zijn. De komende 10 jaar gaat dat sowieso niet gebeuren. Het benodigde laadvermogen ligt vele malen hoger dan die van een auto en als er meerdere vrachtwagens staan op een rustplaats dan zal je een centrale naast de rustplaats moeten bouwen.
Waar staat dat ik van een gemiddelde uitga? Ik zei alleen dat bij 80km/h er een X verbruik is.
Waar lees jij dat ik het heb over een gemiddelde? Volgens mij heb ik (en jij) het over "constant op cruise snelheid kan rijden", dat is niet realistisch. Omdat het niet realistisch is zal die 10-15% van jou veel hoger uitpakken, dan zal je moeten kijken naar je gemiddelde snelheid en niet naar je maximaal haalbare.
E-Truck is dat hij regenereert
Hoeveel? natuurlijk weet ik allang al hoeveel dat is, alleen ben benieuwd hoe goed jij ermee bekend bent.
op de snelweg zeg maar 250W/km doen en dat ze gemiddeld onder dit getal zitten. Daarmee is te zien dat optrekken/remmen niet altijd negatief is tov een constante snelheid.
W/km? 8)7 |:(

Ik haalde (heb hem weggedaan vanwege QC) 250Wh/km op snelweg (238Wh/km met airco uit) en 449Wh/km in de stad. Alleen dat zijn de momenten dat je erop gaat letten dus dat zijn de momenten dat je zuinig doet, realiteit is dat dat gemiddelde hoger ligt. Ergens rond de 300Wh/km snelweg en 530Wh/km in de stad.
kW en kWh is soms wat lastig ja.
Is helemaal niet lastig, zeker niet voor iemand die "The Math" kent. W is J/s en Wh is J, als je niet begrijpt wat daarachter zit en niet weet hoe je dat moet gebruiken/toepassen dan kan ik begrijpen dat dat lastig is idd. Als jezelf even nadenkt dan kom jezelf al tot de conclusie dat J/s/km een absurde dimensie is. Dat moet zijn J/km dus Wh/km.

Ik blijf het nog steeds grappig vinden hoe jij helemaal aan het begin van de rit "15kW(h)" (<--- die haakjes, waarom? 8)7 ) schreef om vervolgens een poging te wagen om mij "The Math" bij te brengen.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 26 november 2017 14:46]

Veel aanhangers hebben een aparte motor, dit kunnen ze waarschijnlijk ook voorzien in Tesla aanhangers? Moet je wel een extra onderdeel opladen.
Dat klopt en die aparte motor is aanwezig omdat de enige buffer die op de truck zit; een brandstof tank.

Deze aparte motor draait "zeer efficient" op een "constant" toerental om de koel compressor aan te drijven.
Als de brandstof tank weg is, dan kun je gewoon de buffer die een accu heet gebruiken ;)
Waarom een aparte brandstof motor inbouw met alle toeters/bellen/herrie/brandstoftank, als het ook gewoon "stil" op stroom uit een accu kan?!
Als de truck accu echt 1000kW wordt, dan kan deze compressor in de meest ungunstige situatie zomaar 75u(3 dagen) op de 1000kW accu draaien. In de meest gunstige situatie kan de compressor 300u (12dagen, bijna 2 weken) op deze accu draaien.

[Reactie gewijzigd door markhubert180 op 25 november 2017 20:15]

Met extreem goede isolatie valt veel te doen :)
Volgens mij is het kort door te bocht zo dat als de isolatie dubbel zo dik is, de warmte-verliezen ongeveer gehalveerd worden.
Op die manier verlies je natuurlijk wel wat ruimte, maar het lijkt me haalbaar om middels b.v. 4x zo dikke isolatie amper extra stroom kwijt te zijn.
De gekoelde / bevroren goederen bevatten zelf ook een hoop koude, temp hoeft alleen maar gelijk te blijven.
als je de wanden dubbel zo dik maak kan een vrachtwagen dus gewoon aan het einde van de rit 10/12 pallets minder mee nemen. denk niet dat daar veel animo voor zal zijn.

zowel de klant als de transport ondernemen gaat daar veel werk mee kwijt raken, want de oudere opleggers met dunnere wanden kunnen wel gewoon 33 euro pallets mee nemen, kom jij aan, sorry meneer ik heb een goed geïsoleerde oplegger, maar daardoor kunnen er maar 20 pallets mee. denk dat je helemaal niets mee krijg op dit manier :P
'maar ondanks dat ik 10 pallets minder mee kan, ben ik wel een fiks stuk goedkoper per kilometer' :)
Jij krijg alleen die opdracht niet, want de opdrachtgever vind die 10 plts wel een groot probleem. Hij moet een 2e auto sturen. Dus extra kosten, extra planning en in plaats van 1 teruglading regelen moet hij dat dan voor 2 auto's regelen
het vereist een andere manier van plannen, maar als extra plannen je bespaart op je kosten, zal dat gewoon gaan gebeuren. Afhankelijk van hoe je werkt (in jouw voorbeeld gok ik zo dat je zelf chauffeurs gaat regelen / zzpers in gaat schakelen), kan ik me voorstellen dat je straks op een simpelere manier je opdracht neerlegt bij een transportbedrijf: ik wil 35 pallets van punt A naar punt B hebben, ze zijn op te halen op moment X bij punt A en moeten op moment Y uiterlijk op punt B zijn.

Voor eventuele terugritten met volle aanhanger, kan 2 vrachtwagens ook andere opties geven die interessanter zijn, maar dat hoeft niet perse het probleem te zijn voor de opdrachtgever. De argumenten die er komen zijn hetzelfde als met elke eventuele vooruitgang: lijsten waarom iets niet zou kunnen werken. Deze ontwikkelingen geven echter ook heel lange lijsten waarom het wel werkt en ik ben er een grotere fan van dat je simpel kijkt wat de vraag is: product van A naar B brengen, transport in een notendop. Jij probeert een ontwikkeling af te zetten tegen een bestaand systeem, maar dat is slechts een proces en dat kan gewoon aangepast worden.
De chauffeur op die 2e wagen plus afschrijvingskosten is duurder dan het extra brandstofverbruik van een minder efficiente koelunit. Als dat niet het geval was dan reden er al wagens met flinke isolatie. De marges in de transport zijn zo dat als er ergens een dubbeltje bespaard kan worden dat dat echt al wel gebeurd.

De grote jongens hebben al sinds eind jaren 90 zulke planningssystemen. Nedlloyd had zelfs een integraal systeem dat zowel zee, weg en vziw ook lucht (via Martinair) transport geintegreerd had.
En iemand die 20 pallets moet versturen? In beide gevallen 1 vrachtwagen...
Of iemand die er 40 wil versturen? In beide gevallen 2 vrachtwagens...

[Reactie gewijzigd door Arokh op 25 november 2017 15:08]

Tenzij door de enorm lagere variabele kosten, de prijs per pallet per km lager ligt.
Met een beetje pech zijn de accu's zo zwaar dat die 12 pallets toch al niet meer mee konden i.v.m. overbelading.
Er is ook een andere oplossing voor dit probleem... een diesel aggregaat voor de koeling :9
Precies.. Niet zo narrowminded mensen: De Trekker staat los van de oplegger.. Of mag je met een Tesla trekker straks alleen maar bio-vriendelijke producten verplaatsen?

Als de trekker op elektriciteit rijdt, dan kan de diesel gestookte reefer nog gewoon op de trailer staan hoor.
Ja want zo boeken we pas vooruitgang :/

Een samenleving met hybride wagens is nog steeds een samenleving verslaafd aan fossiele brandstoffen.

[Reactie gewijzigd door BlaDeKke op 25 november 2017 20:23]

Klopt.. maar als we met z'n allen gaan zitten wachten op het moment dat volledig afschakelen van fossiele brandstoffen mogelijk is, en pas dàn in één keer de overstap maken, zijn we nog hééél lang bezig.

Nu hebben we een begin van een (snel)laad netwerk in Nederland langs de snelwegen, kwamen er overal laadpalen in de steden en dorpen en is de techniek in ontwikkeling.

Of wil je nu beweren dat we, als we een Tesla trekker gebruiken, deze ook alleen specifieke lading mag vervoeren zoals klimaatneutraal gekweekte quinoa-plantjes, en windmolen onderdelen? Nee natuurlijk niet. Een Tesla trekker mag gewoon een trailer met lifestock vleesvee van intensieve veehouder naar mega slachthuis brengen, of wat voor vervuilende sector dan ook. ( Stel je voor een Shell tankstation bevoorraden met een Tesla trekker voor de oplegger )
4x zo dikke isolatie? Dat is heel veel extra gewicht... Dus de besparing op de koeling ben je grotendeels of helemaal weer kwijt aan extra energie voor het voortbewegen van de wagen..... Naast het feit dat je redelijk wat ruimte verliest dus ook minder vracht kwijt kan, en daardoor minder omzet haalt per vracht.
Het gewicht valt wel mee denk ik, goede isolatie bestaat vooral uit (stilstaande) lucht :)
Of geen lucht! Vacuum insulated panels zijn de laatste jaren sterk in prijs gedaald terwijl ook de grote minpunten van de techniek (met name het insluipen van lucht) zijn opgelost.
Ga er maar vanuit dat mensen die slimmer zijn als jij en ik, dagelijks bezig zijn met dergelijke problematiek. Als het zo makkelijk was als dikkere isolatie dan hadden ze dat allang gedaan.
Tja daar heb je het alweer over een redelijke niche-markt.
Hoeveel liter/uur diesel gebruikt zo'n ding om de lading op temperatuur te houden?
Nice markt? Bloemen, diepvriesproducten, zuivel, sommige chemicalien. Dat is echt geen nice.
Daarnaast heeft de tank en bulk transport vaak een PTO voor het zelf lossen, hoe word dat opgelost?
Met een extra elektrische motor op het apparaat dat normaal de PTO aandrijft.
Dat gebeurt nu via een aftakas aan de aandrijfas en ja die word nu gewoon door de motor aangedreven. Wil je dat dus blijven doen verbruik je gelijk een stuk meer elektriciteit. Dan moet je dat ook allemaal oplaadpunten bouwen, maar of je dat wil is de vraag, want ze moeten nu al hoef zorgen voor beaarding van de truck tijdens lossen om problemen te voorkomen
Sommige loslocaties hebben een compressor staan voor het lossen onder druk. Je zou daar ook een aansluiting kunnen maken met krachtstroom.
Dan heb je het nog altijd over minder dan 5 procent van de afgelegde km's vrachtvervoer. Dus toch een niche.
Zelfs kunststof producten verschepen wij wel eens per reefer. Dit om productietijd (in noodgevallen) te verkorten. Het curing proces kan zich dan tijdens het transport voltooien.
Ook veel andere vormen van transport maken gebruik van bijvoorbeeld blowers. Denk aan bulkopleggers en vloeistoftankwagens. Het zal vooral nuttig gaan zijn in de winkeldistributie denk ik. Iig in het begin.
https://cleantechnica.com...truck-produce-deliveries/
Deze elektrische gekoelde vrachtwagen is denk ik gericht op kortere afstanden, van distributie centrum tot winkels. Is inmiddels dus ook al ontwikkeld :)
Nvm Tis al laat lol

[Reactie gewijzigd door AtlAntA op 26 november 2017 02:17]

Je vergeet onderhoudskosten, levensduur en afschrijving.
Doe eens een poging.

Onderhoudskosten zullen lager zijn.

Levensduur vind ik een lastige. Bij mijn werkgever worden trekkers zo'n 3 jaar geleased, daarna gaan ze weg. Dan zullen ze zo'n 300.000 km gereden hebben. Ik weet niet hoe lang ze bij de nieuwe eigenaren zullen rijden. Vraag is ook of hun economische levensduur lang genoeg is.
Als ik even snel google kom ik op het volgende artikel uit; https://www.volkskrant.nl...agens-op-de-weg~a4166693/ .Daar komt naar voren dat een trekker 78.000 km per jaar rijdt en 13,4 jaar mee gaat. Totaal afgelegde afstand tijdens het leven van de trekker is dan 1,05 mln kilometers. Tesla geeft 1,5 mln km garantie. Denk dat ook hier weer Tesla wint.

Afschrijving in totaal is hoger. Maar alles gaat om de kostprijs per kilometer. Als we de hierboven genoemde cijfers nemen (150k EUR voor 1,5 mln km en 120k EUR voor 1,05 mln km) is de afschrijving per km minder voor de huidige trekkers hoger dan de Tesla ,ongeveer 1,5 ct per km). 1,5 ct per kilometer in transport is al gigantisch. En dat wordt alleen maar meer wanneer we de berekening correct uitvoeren, de Tesla zal immers meer dan 1,5 mln km kunnen rijden.
In een gezond bedrijf met goede planning doet een trekker 150k per jaar. Dubbel bemand ongeveer 250k. Kilometers bedoel ik he ;)

[Reactie gewijzigd door AtlAntA op 26 november 2017 02:21]

Zeker, maar uiteindelijk moet je wel rekening houden met een gemiddelde. En niet elk transport gaat over de weg. Bij intermodaal verkeer heb je ritten van de haven naar de klant, waar je naar verhouding dus veel tijd kwijt bent aan laden/lossen tov de rijduur.
Je rekent met belgische diesel prijzen en chinese stroom prijzen? Althans ik kan me niet voorstellen dat stroom significant goedkoper is in belgie dan in nederland en hier betaal je ongeveer alleen al aan energie belasting 6 cent per kwh (als grootverbruiker, een consument moet het dubbele aan belasting neertellen)
Ja, internationaal transport tankt gauw 800 liter. In België significant goedkoper dan omringende landen, dus al het transport gerelateerd aan Benelux en GB zal in België tanken.

Stroomprijs is wat een bedrijf betaalt voor haar stroom, niet wat jij als particulier betaalt ;)

https://www.businessinsid...en-met-buurlanden-512998/

Beetje slim bedrijf investeert in eigen opwek en verkoopt deze door aan het net/Tesla, waar de trucks vervolgens mee opgeladen worden.
Ik dacht toch echt te praten over grootverbruiker en niet consument... Ook grootverbruikers, better yet, zelfs megafabrieken, datacenters, etc betalen aanzienlijk meer dan de 6ct die jij aan haalt. Nederland is volgens je eigen link zelfs goedkoop voor industriele verbruikers vergeleken met buurlanden omdat wij lagere belastingen hebben voor grootverbruikers en dan nog kost het meer dan 6ct. (want nogmaals, alleen de belasting is al 6 cent) Wil je enigszins realistisch rekeken dan reken je met 12ct per kwh en kom je uit op een lagere besparing en langere terugverdien tijd. Nog steeds prima, maar niet zo rooskleurig als je stelt.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 10:40]

Akkoord, was wellicht wat te optimistisch geschat. Laat ik het omdraaien, stel dat we tegen particulier tarief overal moeten laden (22 ct), zitten we nog steeds op 27,28 eur per 100 km. Hell, de prijs mag stijgen naar 30 cent!
Maar kijkende naar de tabel van de belastingdienst (https://www.belastingdien...3b-4c97-bc7a-802790bd1110) zien we dat de belasting terugloopt bij hoog verbruik.

Als ik vervolgens dit (http://www.energiebusines...and-en-omringende-landen/) lees durf ik 'm ook wel op 7 cent te zetten.
Het grotere probleem komt pas als een aanzienlijk deel van de voertuigen op de weg electrisch zijn. De overheid laat zijn inkomsten niet zomaar afpikken en zullen de accijns verschuiven naar de kW/h prijs. Ik ben bang dat op de lange duur iedereen gaat verliezen en dat electriciteit als brandstof onderhevig worden aan accijns

Ps. Ik werk zelf in netbeheer en kan je alvast verklappen dat er bij lange na niet genoeg capaciteit in het net is om iedereen electrisch te laten rijden. Die extra investeringen voor de capaciteit moeten ergens vandaan komen in de nabije toekomst. En wie kan dat beter betalen dan wij met ze allen...

[Reactie gewijzigd door mikesmit op 25 november 2017 11:11]

Data 2016: Nederland heeft 8.1M personenwagens. Deze rijden gemiddeld 13000 km/jaar. Personenauto’s verrijden 78 procent van het totaal van alle door motorvoertuigen afgelegde kilometers op de Nederlandse wegen, bestelauto’s 13 procent en zware vrachtvoertuigen 5 procent.bron
Nou, dan gaan we rekenen.
Personenautos rijden dus 8.1M*13k = 115 mld km
Bestelautos dus 115 *13/78 = 19 mld km
Zware vrachtvoertuigen 115* 5/78 = 7.3 mld km
Nemen we 0.25 kWh/km voor personenauto's, 0.5 kWh/km voor bestelauto's en 1.25 kWh/km voor vrachtauto's dan hebben we nodig per jaar:
29 mld kWh voor personenauto's, 9.5 mld kWh voor bestelauto's en 9.1mld kWh voor vrachtauto's.
Dat had ik dan weer niet verwacht van die bestelauto's.
Totaal 47.6 mld kWh, dus een continulast van 47.6/24/365 = 0.0054 mld kW = 5.4 GW.
Het totaalverbruik aan stroom in Nederland is ca 115 mld kW/jaar, waarvan ca 22 mld voor huishoudens en ca 93 mld kWh zakelijk. Ja ja, besparen helpt, maar zakelijk besparen nog veel meer. bron.
Dus concluderen we dat als alles en iedereen elektrisch gaat rijden, het elektriciteitsgebruik van Nederland met 41% omhoog gaat. Dat hebben wij niet zomaar klaarstaan. Een moderne windturbine van 3 MW levert ongeveer 9 mln kWh per jaar. bron
Om 47.6 mld kWh zonder fossiele brandstoffen te genereren zijn 5000 grote molens nodig + backup capaciteit (typisch aardgas). Er staan nu ongeveer 2000 grote molens in Nederland.bron
Je slaat alleen wel 1 ding over: Je moet het elektriciteit verbruik dat er niet meer is omdat er minder brandstof geraffineerd moet worden (+ alle andere elektriciteitverbruik die er bij komt kijken om van olie uit de noordzee brandstof in je auto te krijgen) er wel af halen. Helaas zijn hier niet direct cijfers van op internet te vinden (raffinage schijnt wel 3% te zijn van totaal zakelijkverbruik https://issuu.com/aandagt/docs/energietrends2016)

En het is niet zo dat je het totale meerverbruik er ook 1op1 bij moet plaatsen. Immers in de huidige situatie is er ook gedimensioneerd op de piek + buffer. Als we meer gaan verbruiken zullen we een deel van dat "meer verbruiken" gaan verbruiken op niet piek tijdstippen: dus daarvoor hoef je niet bij te plaatsen (immers die capaciteit staat er al).

En sommige landen om ons heen hebben soms energie over; bijvoorbeeld Noorwegen en ook Duitsland had er van het jaar al "last" van. Dus als je dit slim op elkaar aansluit en werkt met buffers (accu's uit de auto's?) kan je hiermee ook handig spelen.

[Reactie gewijzigd door Speedz op 25 november 2017 19:49]

Zou het niet ontzettend veel schelen als veel consumenten zonnepanelen zouden nemen? Evt. icm een accupakket? Dan worden delen van het net al een stuk minder belast. Kan natuurlijk lang niet overal maar alle kleine beetjes...
Je vergeet nog even dat de overheid ook wil dat we met zijn alleen geen Gas meer verbruiken.
Dus tel bij je 22 Mld voor de huishoudens maar minimaal het dubbele
indien we allen elektrisch gaan koken en verwarmen

Voor de bedrijven ongeveer de helft meer..
Tja, als consument betaal je verhoudingsgewijs nu al meer belasting op elektriciteit dan op benzine/diesel. Bedrijven betalen dan weer erg weinig belasting op elektriciteit. Qua diesel weet ik het niet zeker, maar ik ben er van overtuigd dat ook daar een (groot?) deel van accijnzen terug te vorderen is.

Uiteindelijk is het wel een goed iets in mijn ogen, want de vervuiler betaalt / hoort te betalen :)
BTW mag je terugvorderen. Accijns volgens mij niet.
Er zit al veel belasting op KW/h. Dus dat is al een automatische verschuiving.
Als bedrijven meer electrisch gaan rijden, zullen ze vast ook dat willen gaan winnen met hun gebouw.
Het zijn vaak grote, hoge gebouwen die dus geen last zullen hebben van schaduw. Wat is er dan beter dan zonnepanelen te leggen en daarmee op de stroomkosten (= ook transportkosten) te besparen?
Kan je er een berekening voor ons op los laten wat 2000km per week volgens elon's uitspraken gaat kosten aan kwh? Hoeveel stroom gaat 30 trucks ECHT gebruiken als ze elk 2k km per week rijden? Want aan die 7ct kom je pas als je miljarden kwh verbruikt, we hebben het dan over heel wat meer dan stroom voor 30 trucks vermoed ik. Dat grafiekje met 7ct is blijkbaar voor de grootverbruikers onder de grootverbruikers. Je transportbedrijf zal gewoon nog rond de 12ct zitten.

ff kieken, je had t over 2kwh per mijl, maal 30 trucks, maal 6000 miles per maand maakt.. 360.000 kwh met 30 trucks, grof genomen een 5 miljoen kwh per jaar, waar een groot-grootverbruiker een factor 500 meer verbruikt. Je hebt wel gelijk dat blijkbaar er nog kortingen zijn voor de extreme verbruikers, maar het normale bedrijf betaald 12-15ct en een groot verbruiker die niet onder 'grootgrootgebruiker' valt betaald rond de 10ct Niet dat er geen besparing is al betaal je 15ct per kwh, maar de berekening (vooral voor financiering) klopt dan gewoon niet.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 11:22]

Als ik kijk naar mijn werkgever, zitten we na 3 weken al in de klasse >10.000.000 kWh als alle trekkers Semi's zouden zijn :D (1300 trucks, 2100 km/week. In werkelijkheid ligt dat gemiddelde hoger).
Dat vertaalt zich naar 163.000.000 kWh per jaar om trekkers voort te bewegen. Dan zijn we kleine grootverbruiker en zit je op 6,6 ct in Nederland.

Dat kleine transportbedrijf, tja, dat komt niet mee nee. Net als in de huidige markt...
Dan onderschat ik blijkbaar het formaat van die bedrijven, ik dacht dat een bedrijf met 150 trucks al wel redelijk groot was. Genoeg (dik verdienende) bedrijven hier om me heen die wel onder de 150 trucks zitten overigens dus dat ze niet meekomen zie ik niet direct.

We zullen zien wat de ontwikkelingen zijn, ik ben het er verder gewoon mee eens dat de cijfers relatief genomen goed ogen en wat mij betreft is het gewoon de toekomst. Alleen was mijn insteek eigenlijk dat je 14 maanden terugverdientijd extreem rooskleurig is en de makkelijkste manier om dat kracht bij te zetten was uiten dat je naar mijn mening te goedkoop rekende bij je stroomtarieven alleen dat blijkt wel mee te vallen gemiddeld genomen.

Overigens is het een realistisch scenario dat je die 6ct gedag kan zeggen zodra de regeringen diesel accijnzen begint te missen, bij je 30 trucks (pilot) knijpen ze een oogje dicht, bij na enkele jaren opschalen naar 1300 ben je de sjaak. We weten al heel goed dat ze linksom of rechtsom hun centjes willen ontvangen...

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 12:08]

12ct = *2.
Dan heb je het dus over 14,88¤per 100km.
33,35¤ - 14,88¤ = 18,47¤ besparing, oftewel 55%!
Zo simpel werkt besparing niet :P Maar dat is wel de musk way to present it.

Ik ben het er wel gewoon mee eens hoor trouwens dat er ongetwijfeld winst te behalen is in electrisch goederen transport. Ik bedoel, de trein is ook een topper daar kan geen vrachtwagen tegenop.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 11:45]

Ook mag je de winst naar milieu toe niet vergeten. De gezondheidszorg kan op lange termijn volgens mij wel wat uitsparen als trucks geen diesel meer gebruiken.

Of ben ik nu naief? :)
Mwah gaat over de besparing comment of over de trein vs de vrachtwagen? Over de tweede heb je vast meer kennis dan ik dus als een trein niet zo efficient is als ik denk dan hoor ik graag dat ik het fout heb.
Sorry, ik bedoel treinen waar vrachtwagens/trailers/containers op gaan, geen bulkvervoer.

Als ik kijk naar internationaal, Europabreed transport zijn treinen niet in ieders ogen een oplossing. Betrouwbaarheid niet altijd even hoog (uitzonderingen daargelaten), verschillende standaarden binnen Europa, als er iets mis gaat zijn alle trailers op de trein geblokkeerd en het spoor blijft infrastructuur (net als een aan te leggen snelweg). Vooral van West-Europa naar het Oostblok zijn ze niet gauw kostenefficiënter.

Zonde eigenlijk, want een elektrische trein is veel milieubesparender dan een schip of een vrachtwagen.

(Let op, als ik het over efficiency heb hier gaat het over kostprijs.)
Ik doelde zelf inderdaad ook puur op efficiëntie van energie VS vervoerscapaciteit, treinen hebben zoals je aangeeft ook een waslijst nadelen. Wellicht dat een goederen hyperloop ook op musks to do list staat.
Wat betreft dat treinen energie-efficiënter zijn, geloof ik zonder meer. Alleen daarom zou ik al veel liever zien dat Co2-uitstoot zwaarder belast gaat worden, dit drijft transport namelijk richting (elektrische) treinen.
Alleen treinen zijn echter niet een allesomvattende oplossing. Je zult altijd een first & last leg hebben, nml het verkeer van klant/fabriek/DC naar treinterminal en vv.
Je zit in de goede richting hoor. Als we ons in boekhouder modus zetten kun je de btw terugvragen en de overige kosten die overblijven daar betaal je dan ook geen inkomstenbelasting over. En dan heb je nog ruimte over met zonnenpanelen e.d.
Ik weet niet wat de industrie betaald (dat zal wel veel goedkoper zijn dan de consument) maar de 1kWh kost al 6¤c, tel daar nog de transportkosten + cos phi boete + wat de regering nog uit hun mouw schud van taksen en je zit gauw tussen de 15 en de 20¤c/kWh ex btw.
"cos phi boete" ? Als je iets handig met een grote charger kunt doen, dan is het wel fase-correctie. Dat is eerder een verdienmodel dan een kostenpost.
In Nederland is de energiebelasting en btw voor kleinverbruikers ongeveer 15ct. De energieprijs op ca 6.
Voor grootverbruikers ligt de energieprijs op ongeveer 4, de energiebelasting op ca 4, dus maakt 8, max 9.

Ben je echt een grootverbruiker dan kom je op 0.4 CT energiebelasting.
Ik snap nog steeds niet waarom we van de snelwegen niet een grote Scalectrix set maken. Dat moet toch kunnen zou je zeggen. Als je op de snelweg rijdt dan rijdt je via het stroom "in" de weg en kom je daar buiten dan gebruik je accu's in de auto.

Op deze manier hoef je alleen maar accu's voor een actieradius buiten de "grote" wegen te hebben en kun je de accu's veel kleiner maken doordat ze niet zo'n grote lading hoeven te bevatten.

Je hoeft geen laadpalen meer overal neer te zetten en je hebt geen downtime als je onderweg bent om te tanken/laden.

Voor een vrachtwagen is dit helemaal interessant omdat die voor 99% toch op de snelweg rijdt.

Met inductie, of gefreesde sleuven, moet dit toch wel te realiseren zijn lijkt me.
Sorry, maar... enige manier om dat betaalbaar te maken qua onderhoud&gebruik (laat staan de aanlegkosten) is de MRB flink omhoog te gooien plus de belasting op alle electrische autos, vrachtwagens etc. En hoe wil je in vredesnaam uberhaupt die energieoverdracht veilig brengen... er zitten zoveel gaten in de mogelijke theoretische toepassing...
Ik denk dat voor de energieoverdracht wel iets te verzinnen is. Misschien zo iets als draadloos laden van je telefoon? Ik denk dat een aantal knappe koppen daar vast wel iets op kan verzinnen. Laat ik het anders stellen: ik denk dat dat niet onoverkomelijk is.

En voor de kosten, waarom niet? je hoeft niet "alles" gelijkt te doen. Je kan ook eerst de grote gebieden rond de steden doen.

En tol heffen is ook niet zo'n gek idee, doen ze in Frankrijk en Duitsland ook.

[Reactie gewijzigd door Sandor_Clegane op 25 november 2017 10:24]

Draadloos laden is via een magnetisch veld en de stroom die een telefoon nodig heeft, is vrij laag.
De stroom nodig voor een vrachtwagen is van een heel andere orde. Ik weet niet of het dan nog wel gezond is om in zo'n cabine te zitten.
Daar hebben ze't over 20kW. Dat is voor hun busjes vermoedelijk genoeg, maar een vrachtwagen bergop gaat 20 keer zoveel nodig hebben.

Eerlijk gezegd is het handiger om voor de middellange afstanden vrachtwagens op de trein te laden. Een volle A15 met daarnaast een lege Betuwelijn is toch vrij dom.
Het was maar een idee van iets wat nu al werkt, misschien kan het ook anders met geleiders in de weg oid. Het leek me wel een idee, aangezien het een paar van de grootste problemen van electrisch rijden wegneemt: actie radius en batterij groottes.
Onderhoud van het wegennet wordt een nachtmerrie. Wat dacht je van problemen met vorst, of even een nieuwe laag asfalt er overheen en het rendement van de inductie daalt met 10 procent. Het rendement is met inductie bij rijdende auto's zowieso al belabberd. Als je 20 procent haalt is het al veel.
In het begin misschien, als het nieuw is, Denk dat als het gemeengoed is, het redelijk binnen de perken te houden is. Net als alle andere infrastructurele werkzaamheden.

En het hoeft niet perse inductie te zijn, kan ook anders opgelost worden misschien.
Er is geen andere (bekende) weg dan inductie, tenzij je lampen en zonnecellen wilt gebruiken. Daar is het rendement vrij slecht, maar als electriciteit ooit echt goedkoop wordt (want regeneratief = bijna gratis op termijn)* zou het kunnen gaan.

Bijkomend voordeel is dat de wegen zo warm worden dat sneeuw geen probleem meer is... :/

* Dit is natuurlijk erg optimistisch en zal op zijn vroegst over vele jaren zijn, als het al ooit zo ver komt...

[Reactie gewijzigd door _Pussycat_ op 25 november 2017 18:38]

Er is al heel veel gesubsidieerd onderzoek naar gedaan, sterker nog er lopen nog trajecten. Maar ze lopen allen tegen t slechte rendement en de immens hoge kosten voor het wegennet en onderhoud aan. Bovendien is tijdens rijden de afstand tussen onderzijde weg en bodemplaat erg groot waardoor je sterke inductie nodig hebt, dat is wel heel veel magnetisme waar het lichaam mee te maken krijgt. Ben benieuwd of dat al is onderzocht.
Daar hebben we nu ingenieurs voor. Alles wat we we nu gewoon vinden had in het begin technische barrieres. Of dacht je dat de eerste rails en eerste asfaltwegen meteen perfect waren? Of, om in ons vakgebied te blijven, de eerste computers en netwerken. Als je meteen dingen afschiet omdat je een probleem ziet, kom je nooit verder.
Ja, dat klopt, maar doe nu niet net of t wat nieuws is. Daar zijn veel ingenieurs wereldwijd al erg lang mee bezig. Sterker nog de eerste ideeën zijn al meer dan 50 jaar oud en concrete proeven lopen al meer dan 10 jaar.
De batterij technologie, laad technologie en kosten zijn zo hard ontwikkeld dat ik verwacht dat laden tijdens t rijden volledig overbodig is geworden.
Bij vrachtwagens houden ze het tot nu toe op bovenleiding. Enkele proeftrajecten zijn al operationeel.
https://www.cobouw.nl/inf...oner-en-stiller-101251577

Zodra autonoom rijden dermate goed is dat de chauffeur al rijdend mag rusten, zal dit een welkome toevoeging zijn om noodzakelijke laadpauzes te beperken.
Is al over nagedacht, kijk bijv. op http://elways.se/?lang=en

Veilige elektriciteitsvoorziening voor plaatsing in de weg, geen bovenleiding nodig of dure en inefficiënte inductietechniek. Werkt voor auto’s en vrachtwagens. De techniek is getest bij o.a. winterse omstandigheden.

[Reactie gewijzigd door Magnetra op 25 november 2017 17:32]

2KW per mijl lijkt me echt erg weinig om een lading van tientallen tonnen te trekken.
Een trein met 3500 ton en ongeveer 30 wagens gebruikt voor een ritje van Maasvlakte naar de grens Emmerich ongeveer 3000kWh via het 25Kv netwerk. Als een vrachtwagen zoveel gaat gebruiken dan moeten we ons misschien toch eens afvragen of dat nu wel de beste manier is.
???
2Kw per mijl is 1,25Kw per km (+/-)
Maasvlakte tot Emmerich is 180km.
180*1,25 = 225Kw. Dat is 7,5% van wat jij noemt, hier?
En dat is dan ook voor ongeveer 30 maal de lading wat door één enkele bestuurder gebeurd, dus die 225 moet je even met 30 vermenigvuldigen om een goed vergelijk te maken.

Ok, een locomotief kost ook serieus geld maar gaat normaal gewoon minimaal 30 jaar mee.
Ja goed. En containertransport per schip is nóg goedkoper. Dat is appels met peren vergelijken, natuurlijk. Als je 30 trucks laat rijden in plaats van 1 trein, zal daar wel een reden voor zijn, zekers?
Dat ligt eraan. Het kost energie om de massa in beweging te krijgen. Ben je eenmaal aan het rijden dat heb je alleen nog rolweerstand en luchtweerstand. Dus als we met z'n allen afspreken dat vrachtwagen ten alle tijde voorrang hebben, valt het mee... ;)
En zie daar autonoom rijden op puur de rechterbaan en dan zijn we er. Gewoon designated rijstrook voor autonoom vrachtwagen verkeer. Eenmaal op gang niet meer remmen tot je er af gaat
Je vergeet echter dat we van rechts invoegen en uitvoegen. En dat veel mensen daar problemen mee hebben.
Tsja dan maar naar de Britse manier ;)
Even ter aanvulling (weet zeker dat SjoerdV eraan gedacht heeft): Groot voordeel van zwaar transport is de laad- en lostijd: dit is tijd waarin de truck stilstaat en dus opgeladen kan worden. Dat betekent dat de range dynamisch wordt; telkens wanneer een grote lading gelost wordt, wordt de range weer met 100 of 200km vergroot.
Klopt. 2 uur lossen/laden is snel in deze sector. Dan zou de trekker compleet volgeladen zijn. Bij concepten waar een trailer gedropt wordt en een volgeladen trailer die al klaarstaat aangekoppeld wordt (veel in gebruik bij automotive fabrieken en een grote, Zweedse, blauwgele meubelmaker) ben je zo'n 30 minuten bezig. Dat wordt al meer een uitdaging, vooral omdat de trekker daar steeds in beweging is.

[Reactie gewijzigd door SjoerdV nl op 25 november 2017 11:31]

Maar als nu de variabele kosten dermate hard dalen, koop je liever 20 procent extra trucs die staan te laden. Dus komt er een chauffeur terug, pakt ie een nieuwe truck met oplegger en gaat er vandoor. De eerdere oplegger en truck worden ontkoppeld. De opleggers geladen met producten de truck met een supercharger geladen.
Yes, met dit soort ontwikkelingen kunnen businessmodellen compleet anders worden :)
Ik begrijp dat de Tesla semi de accu's in de truck heeft zitten. Als we nu toch aan hele nieuwe concepten gaan denken. Wat als de accu's in de oplegger zitten?

PS het mooist zou het zijn als de industrie hier een standaard voor overeenkomt waardoor de accu's in de oplegger qua spanning ed compatibel zijn met de trucks.
Op zich een mooi concept. Maar daarmee heb je het idee dat een truck de trailer achterlaat. Dat betekend dat het duurste component in de trailer achter blijft. En je dus een veelvoud aan batterij pakketten nodig hebt. En als vrachtwagen eigenaar moet je met je net nieuw aangeschafte truck maar net afwachten welke oude trailer met afgeschreven batterij je daarna krijgt. Bovendien gaan trailers veel langer mee dan de trucks. Na 2miljoen km is het misschien best goed eens naar de accu te laten kijken en een nieuwe te nemen. De oude kan dan worden gerecycled. En nieuwe technologie kan worden gebruikt.

Tot slot rijdt in Nederland 90 procent van de vrachtwagens dagelijks minder dan 400 km en meer dan 95 procent kan prima uit met de langste range van Tesla.
Je bent nog vergeten mee te nemen dat in Europa een maximum lengte voor truck+trailer geldt van 18.75m. Daarom zie je hier alleen maar van die vierkante trucks, deze Tesla heeft echter een neus, waardoor je dus minder lading mee kunt nemen en niet zomaar een andere aanhanger eraan kan hangen. Voor het vervoer van zeecontainers zou het misschien nog wel gebruikt kunnen worden, omdat deze korter zijn. Ik kan echter geen lengte van de truck vinden op de website van Tesla, dus of dat echt past weet ik niet zeker. Ik denk in ieder geval dat dit het grootste minpunt van deze trucks wordt in Europa.
Dat is nog maar de vraag. Wat jij beschrijft zijn zogenoemde cab over-trucks, die hier idd heel populair zijn.

Maar zo af en toe zie je hier ook wel een Amerikaans-model vrachtwagen rijden (dus met zo'n neus). Niet alle vrachtwagens hebben een aanhanger natuurlijk. Je hebt immers ook gewoon vrachtwagens met maar één vrachtruimte (geen idee hoe zoiets heet), zonder oplegger etc. Net voor alle toepassingen is een aanhanger nodig (of zelfs wenselijk).
Ik denk dat je een lorry bedoeld, met de bak aan de vrachtwagen vast, zonder scharnier-punt. Dan zou Tesla die apart moeten gaan maken, maar ook daarvoor geldt een maximum lengte van in dit geval 12 m in Europa.https://www.itf-oecd.org/...les/docs/dimensions_0.pdf

[Reactie gewijzigd door JOJ0 op 25 november 2017 17:09]

Nee, niet vergeten. Voor zover ik de afbeeldingen kan beoordelen, zou de cabine van de trekker niet te lang zijn om een 13,6 meter trailer te trekken. Ook is er al een besteld door Girteka, wie ook met 13,6 meter equipment lijkt te rijden.
Aha, zoals ik zei, ik kon het niet vinden op hun website. Maar als ze de lengte genoeg hebben weten te beperken zou dit inderdaad ook een goed alternatief zijn voor de brandstoftrucks in Europa.
Trekker + trailer is 16,5 meter.
18,75 is voor bakwagen + aanhanger.
Een Amerikaanse trekker kost dus laad meters.
Maar er zijn genoeg opties waar het wel kan. Container vervoer van 20 en 40 ft.
Gelukkig voor Tesla is Europa slecht een relatief klein deel van de wereld, dus zonder Europa kan hun truck best mog wel succesvol worden.
Kosten zijn wel iets hoger per kWh. Je levering kosten zijn al 4ct per kWH Dan een normaal tarief zonder belasting is 17ct. Dus reken je daarmee dan zit je al aan minimaal 21ct. Ik weet niet hoe het met de rest gaat kwa belasting voor een bedrijf. Dus 62 mile * 2 kWh * 21 ct = 26,04 euro. 33.35 - 26,04 = 7.31 voordeel nog steeds beter maar veel minder
Zakelijk is de energiebelasting geen 14 CT maar slechts 4. Grote afnemers betalen ook flink lagere energieprijzen.
Je impliceert dat de besparingen gigantisch kunnen zijn, maar gewicht van de trekker is niet meegenomen in je berekening en "tanken" wordt helemaal buiten beschouwing gelaten.
En het opladen is juist lastig: stilstand kost geld. Geld omdat je goedereren stilstaan, geld omdat de chauffeur betaald wordt. Die laatste zou je voor een deel op kunnen vangen door chauffeurs van trucks te laten wisselen, maar dan heb je een groot (vracht)wagenpark nodig.
Dan is er nog degradatie, iets waar ik amper iets concreets over heb gehoord. Accupakketten zijn prijzig, die cellen degraderen en betekent dus afschrijving (= kosten).

Al met al: ik ben voorstander van elektrisch: het is leuk rijden en schoon. Maar zo onpraktisch en daar is weinig aan veranderd. Ik had verwacht dat er accuwisselstations zouden komen: daar staat een opgeladen accu te wachten. Per wisselactie betaal je een marge waardoor oude accu's afgevoerd worden.
Dan heb je in één klap de kosten helder om accu's te vernieuwen, plus laden gaat net zo snel, zo niet sneller dan tanken. Het is nu niet mogelijk om met een accu-auto ver op vakantie te gaan. Je bent altijd lang onderweg en een caravan/aanhanger meenemen maakt het er nog veel, veel slechter op. Een caravan kan het verbruik van een auto met 50~100% laten toenemen.
Dus met een accu-auto zal je je caravan misschien moeten verkopen en (duur) een vlieg- en/of hotelvakantie moeten nemen, wat allemaal boven de kosten van een accu-auto komen. En dat zijn reële kosten, maar waar nooit over gepraat wordt.
Volgens mij maak ik aan het einde van m'n post een opmerking over het gewicht. Ik heb gezocht, maar het is me nog niet duidelijk wat het gewicht van de Semi gaat worden. Of wetgeving aangepast gaat worden , bijv. max lengte van de combinatie, zodat er 2 13,6 meter trailers meegenomen mogen worden om zo besparing te realiseren, gaat zeer veel bepalen en inderdaad noodzakelijk wanneer de Semi meer dan 7,5 ton gaat wegen.

De opmerking dat stilstand geld kost ben ik ook met je eens, maar overal is er een kantelpunt. Chauffeurs maken uiteindelijk een klein gedeelte van de kosten uit, dus een half uur stilstaan om te laden om zo veel dieselkosten uit te sparen vs. de vaste kosten door de chauffeur, zorgt er voor dat die keuze al snel gemaakt is. Als je vervolgens beargumenteert dat er de volgende, geladen Semi met lopende accu (:D) staat te wachten op de chauffeur, sla je de plank nogal mis (chauffeurskosten zijn immers maar een klein aandeel tov de rest vd operationele kosten).

Degradatie ben ik al ergens anders op ingegaan & is door andere mensen beschreven.
Reken eerder met 17-22 cent per kilo watt. 7 cent is alleen al de belasting die we betalen.
De dieselprijs is voor een groot deel belastingen, wat praktisch (nog) niet op elektriciteit zit. Er zitten wel wat belastingen op elektriciteit, maar ten opzicht van de accijnzen op diesel zijn die nihil.

Desalniettemin is elektrisch rijden toch veel goedkoper, ook omdat er veel onderhoud uitgespaard wordt.

Argumenten als hieronder van dieseltanks van 1000l etc., die grote tanks zijn er alleen maar om daar diesel te kunnen tanken, waar de diesel het goedkoopst is. Niet vanwege de reikwijdte, want, zoals ook aangevoerd, je mag toch maar regulier 2x 4,5 uur rijden. Stel een gemiddelde van 70 (gemiddeld 80 haal je sowieso nooit, ook al rij je op de snelweg tegen de 90), kom je op ca. 630km uit per dag.
In NL is max toegestane gewicht 50 ton. In BE 44 ton en in Frankrijk en Duitsland 40 ton.
Ik denk ook dat een elektrische semi truck veel grotere impact heeft dan een auto. We realiseren het ons te weinig dat eigenlijk ons hele bestaan afhangt van diesel trucks.

Zijn er trouwens truckers hier op Tweakers?
Wat leuk! Is het uit interesse voor gaming of ben je gewoon geïnteresseerd in computer technologie in het algemeen?
Ben geen trucker, maar lift zo'n 10k per jaar. Waarvan ook minstens 1k per jaar met trucks mee ;)
Heeft zo'n batterij / accu na 14 maanden nog steeds dezelfde capaciteit ?
Ik wil niet zeggen dat deze vergelijking niet klopt maar het is geen eerlijke vergelijking voor in de toekomst. Op dit moment is de diesel prijs als volgt opgebouwd:

BTW 17%
Accijns 36%
Marge 13%
Productie 34%
*bron 1

Hier kunnen we dus zien dat de overheid daar best nog wel een graantje van mee pakt. Het is een questie van tijd dat de overheid ook accijns gaan heffen voor energie voor het aandrijven van voortuigen. Hoe en wat we dat gaan doen en hoe lastig dat gaat worden even daar gelaten.

Verder reken je hier met 6 cent de kWh. Dat is wel ongeveer de prijs die een kWh op zich zelf kost maar niet de prijs de we gemiddeld betalen. "Gemiddelde kosten per kWh. De prijs van enkeltarief grijze stroom is gemiddeld 20 cent per kWh (prijspeil 2017). Daarvan is 5 cent voor de stroom zelf, 11 cent is energiebelasting en 4 cent is btw. Die 20 cent is een gemiddelde" * bron 2

Dus dat komt er op neer dat er 8,55 verschil in zit per 100KM maar, dat is nog niet het hele verhaal want dat is wat de accu verbruikt. Een accu opladen gaat niet met een efficientie van 100%. Volgens de EVDB gaat hier ongeveer 14% verloren. Vind het zelf vrij veel dit getal maar stel dat het waar is, dat zitten we nog maar op 5.08 verschil. Ondanks dat dit voor de logistieke sector nog steeds veel is, ad blue ook nog niet mee gerekend is, begint de marge hier toch wel te knijpen als je in je achterhoofd houd dat A) de accijns nog kan komen B) je ook minder gewicht mee kan nemen C) zaken zoals koelmotoren etc voor verse producten dan waarschijnlijk ook van de accu afmoeten.

Kortom, prachtige innovatie en we moeten waarschijnlijke deze kant ook wel op maar reken je niet te snel te rijk.


bron 1:
https://www.unitedconsume...bouw-brandstofprijzen.asp

bron 2:
https://www.milieucentraa...erekening/energieprijzen/
Je mag niet rekenen met een consumentenprijs. Ergens anders meld ik dat wanneer mijn werkgever alle trekkers vervangt voor Semi's, we 163.000.000 kWh afnemen alleen al voor de aandrijving (nog meer als we het laadverlies in overweging nemen ;) ). Daarmee betalen we zeer weinig belasting en kom ik uit op 6.7 ct per kWh. Het blijft een los uit de pols berekening, maar de kostprijs gaat zo laag zijn dat elk transportbedrijf hier naar gaat kijken. De concurrentie gaat op centen per kilometer.
En als je dan nog wat zonnecellen op het dak van de trailer erbij denk in de toekomst, dan lever dat je tijdens de rit zelf nog wat extra milage op.

Dat Tesla deze stap zet gaat de komende jaren zorgen voor een versnelling in het draagvlak op het gebied van elektrisch rijden. Goede ontwikkeling.
Dit gaat het niet worden in Euroland....
Omdat de totale lengte is gebonden aan een Europees vastgelegd maximum.

Daarom zie je in Europa ook geen verlengde vrachtwagen cabines zoals in de VS gebruikelijk is.

Er zijn proeven gedaan met betere stroomlijning van de cabines en een achterspoiler voor de laadruimte ( met een totale verbetering v brandstofverbruik vsn ca 15 à 20% ) maar aangezien de laadcapaciteit hierdoor ook met 2 meter lengte omlaag ging.....werden de vervoerskosten juist sterk hoger.
waar vind ik stroom voor 6 ct / kw ik heb zelf een bedrijf met groot verbruik.
maar betaal toch echt tegen de 20 ct / kw.
Kort door de bocht. Met een vrachtwagen. I see what you did there!
Luchtfietserij!! Wordt nooit wat!
Plus vijf tot tien ton aan accu's. Een accu doet al snel tien kg per kWh toch?
Nog enkele opmerkingen:
- Dit model is niet voor de EU markt, hier mogen de trekkers niet zo lang zijn. Of je moet in de rekensom rekening houden met de hoeveel keren je extra moet rijden om dezelfde vracht te transporteren.
- Zo'n truck heeft niet zomaar een 'laadpaaltje' nodig. Gezien de actieradius kom je al gauw op een batterijpakket van 1MHh uit. om dit binnen een half uur weer halfvol te laden maal een paar trucks. HEB JE EEN HELE GROTE (lees: dure) laadinfra nodig.
Goed samengevat hier, heb het eerder gezecht tegen anderen dat de autos leuk zijn, maar als ze de Semi echt zo voor elkaar krijgen dan is het een slam dunk voor Tesla want de vraag gaat enorm zijn niet omdat een Tesla cool is, maar omdat het een slimme zaken beselissing is geworden.

Kan niet wachten om te zien of het ze echt gaat lukken.

Komt trouwens wel bij kijken dat het electra net een upgradeje of twee nodig gaat hebben ;)
Bovendien is elektrisch rijden al onzin.
Alleen al voor nederland zou het betekenen dat de totale eletriciteit productie enorm omhoog zou moeten gaan.
Met de zogenaamde sluiting van kolencentrales erbij zie ik dat niet gebeuren.
Tesla geeft aan dat het verbruik 2 kWh gemiddeld is. De verwachting is dat er rond de 750 km mee gereden kan worden. In het transport heb je niets aan gemiddelden en maximaal te halen afstanden. Wat heb je hieraan als het 10 graden vriest en er veel wind staat. Je hebt dan meer dan 3 kWh per mijl nodig, terwijl de beschikbare capaciteit meer dan 20 procent afneemt door de temperatuur. Hierdoor zal de actieradius afnemen tot onder 400 kilometer. Dit zal bij een regionale en stedelijke inzet vaak voldoende zijn. In het internationale transport is dit volstrekt onvoldoende. Als ik nu zie hoeveel fileleed een gestrande vrachtwagen opleverde hou ik mijn hart vast voor de toekomst met electrisch aangedreven vrachtwagens. Bovendien zal zo een accu het nodige wegen waardoor er minder lading kan worden meegenomen.

Begrijp me niet verkeerd, ik vind het een geweldige ontwikkeling. Zeker binnen stedelijke distributie ligt hier een mooie toekomst. Voorlopig echter vind ik de techniek nog niet rijp voor transport over grote afstanden.
Overigens kan ik er zoveel als ik maar wil over vinden, kosten/baten zal ook hier weer gewoon de scherprechter zijn.
Ik mis nog een ding in deze en vele reacties hieronder.
Het voordeel zal nooit zo groot zijn omdat de overheid de belastinginkomsten (via accijns ) niet kan missen,
het meest voor de hand liggend is een kilometerheffing.
Misschien eerst wat lager of gelijk om elektrisch rijden te stimuleren, maar op termijn durf ik wel te gokken dat het erg veel duurder wordt.
https://www.youtube.com/watch?v=s_8ToNr6p6o hier de presentatie van de truck wordt eigenlijk alles wel zo'n beetje uitgelegd, van laad vermogen to actieradius...
Grootste besparing vergeten: Uiteindelijk zal er geen chauffeer meer nodig zijn. Alhoewel dat nog niet in de eerste modellen zal zijn waarschijnlijk. Maar het is ondertussne geweten dat dit geen verre toekomst muziek meer is.
Waar vind jij elektriciteit aan 6 cent?
In werkelijkheid ligt die kost minstens 3 keer hoger!
Dat maakt het verschil een stuk kleiner tussen beide.
Het is world-changing wat Tesla doet, ik zal zeggen waarom ik dat denk.

Eerst de beloftes die Elon Musk maakt: Bereik en laadtijden die op dit moment onmogelijk zijn. Elon gokt op de verbeteringen ten tijde van uitlevering of weet iets wat de rest van de wereld nog niet weet. De prijzen lijken onmogelijk laag, dus aan alle kanten lijkt zijn verhaal te rammelen.

Maar dat maakt niet uit.

Het verandert de wereld omdat zij niet achter willen blijven. Kijk naar de opmars van de elektrische auto. Deze zou er altijd wel komen, maar Tesla heeft hieraan een enorme versnelling gegeven door een voorbeeld te maken.

De beloftes van de vrachtwagens zijn enorm! In slaap vallende chauffeurs? Of chauffeur die onwel worden? Tesla houdt de vrachtwagen op de weg, remt automatisch af bij gevaar en het stond er niet expliciet maar de techniek gaat een stuk verder dan de dode hoek. Doorstroming van verkeer kan soepeler worden omdat de vrachtwagen prima met het gewone verkeer mee kan komen. Geen diesel uitstoot, stil, veilig en wellicht ook milieuvriendelijker.

De grote klap komt nog. Zover ik weet is niet één fabrikant serieus bezig met een elektrische vrachtwagen (probeersels die in huidige staat niet zullen vliegen). Nu de knuppel in het hoenderhok ligt zul je zien dat iedere zelfrespecterende vrachtwagen fabrikant binnen twee jaar met een alternatief komt.

Het zijn niet per se de spullen die Elon / Tesla maken die de wereld veranderen, maar wat ze bij de rest van de fabrikanten teweeg brengen. Ze maken een droom tastbaar zodat er voor gegaan wordt.

Naast alle kritiek die je kunt geven op Elon waar waarschijnlijk een grote kern van waarheid zit wordt gecompenseerd door wat het betekent wat hij doet.

Het is meer dan alleen een vrachtwagen ;-)

[Reactie gewijzigd door Henrikop op 25 november 2017 09:07]

Tesla versnelt dingen, maar laten we wel wezen, revolutionair is het niet echt wat ze doen. Een Nissan heeft al jaren een beter massa productie elektrische auto rondrijden

Autopilot: BMW en elk groot merk heeft dezelfde techniek al tijden op de plank liggen maar brengt deze niet uit omdat ze die te gevaarlijk vinden, Tesla gebruikt zijn gebruikers bijna letterlijk als crash-test-dummy's

De radar systemen voor de vrachtwagens die automatisch afremmen kan je bij de meeste merken al jaren bestellen (een Volvo heeft dit al sinds 2012) en ook die hebben niet stil gezeten, maar wederom, het niveau wat Tesla gaat introduceren word door de meeste fabrikanten als te gevaarlijk gezien en word bewust niet geïntroduceerd.

Mbt tot het laden: zo spannend is het niet, het blijft een soort basis berekening hoe die accus kunnen laden, en het komt er eigenlijk op neer om meer in de breedte te schalen, een Semi Quick charger zal 13x de capaciteit nodig hebben van een normale quickcharger om zo snel accus te kunnen laden.
An sich prima mogelijk, maar wil je bij je distributiecentrum een vloot aan semi's opladen dan mag je een nieuwe middenspanningskabel laten aanleggen?

De prijzen zijn onrealistisch, alleen al de accu kosten zouden hoger zijn dan dit, dus dit ga je ondanks het standariseren op de cellen no way redden, er gaan verhalen (heb het nog niet gecheckt) dat de accu in een leaseconstructie zou zitten.

En de brandstofbesparing: geen enkele electrische auto (ook de tesla niet) haalt de beloofde actieradius, dus alle berekeningen kunnen vaak al 20% negatiever uitgevoerd worden. Ook was een van Musks zijn argumenten om te besparen dat de Tesla sneller zou op trekken en tijd bespaard, leuk op papier, maar in de praktijk zal dat echt geen rendement geven.

Tesla accelereert alleen de ontwikkeling van de concurrenten, maar wat ze doen is echt niet zo revolutionair als ome elon ons wil laten geloven.
Dan is het accelereren van een industrie de revolutie :-)

Ik bedoel, het was de strijd met de russen wie het eerste op de maan stond. Zonder die strijd zouden we nu nog minder ver zijn, overigens heel mooi verwoord in sleeping satellite van Tasmin Archer.

[Reactie gewijzigd door Henrikop op 25 november 2017 09:42]

En de brandstofbesparing: geen enkele electrische auto (ook de tesla niet) haalt de beloofde actieradius, dus alle berekeningen kunnen vaak al 20% negatiever uitgevoerd worden. Ook was een van Musks zijn argumenten om te besparen dat de Tesla sneller zou op trekken en tijd bespaard, leuk op papier, maar in de praktijk zal dat echt geen rendement geven.
De onrealistische range waar jij het over hebt is van de NEDC test, die in de EU verplicht is bij de verkoop van auto's. In de VS, waar Tesla zit, is de veel realistischere EPA test verplicht.
Met de model3 is Tesla laatst nog in het nieuws gekomen toen de EPA test een hogere range gaf dan hun eigen promotie materiaal. En dat ze de EPA toestemming gevraagd hebben om de lagere waarde te mogen blijven gebruiken.
Al is dit niet puur "good guy Tesla". Maar waarschijnlijk ook zodat de geadverteerde range van de model3 niet te dicht in de buurt van de model S/X komt.
Maar als Elon Musk zegt dat die Semi 500 miles op een accu kan rijden, dan heb ik er wel vertrouwen in dat hij dat waar maakt. Het deel dat je bij Tesla met een flinke korrel zout moet nemen is de release-date.
Musk zegt heel duidelijk dat een belangrijk doel juist is dat de industrie versnelt. Ook concurrenten, omdat we niet meer kunnen wachten nu.

En heel leuk die Leaf, maar de Model S was de eerste elektrische wagen met een fatsoenlijke range waarvan je van Maastricht naar Amsterdam kunt. Daarnaast was de Model S sexy: de wagen accelereert supersnel en heeft ervoor gezorgd dat de autowereld de elektrische auto toch wel een heel stuk gaver is gaan vinden. De auto-industrie komt er hierdoor straks niet zomaar meer mee weg als hun modellen een stuk minder snel/luxe zijn.

Dat, het sexy maken van de elektrische auto, én niet failliet gaan zijn de hoofddoelen van Musk met Tesla. Dankzij hem zijn autofabrikanten begonnen met serieuze e-car plannen of zijn ze die flink aan het versnellen.

Zijn hoofddoel met SpaceX is uiteindelijk het koloniseren van Mars. Wat hij nu doet zijn puur de stappen die nodig zijn om daar te komen, waaronder ook hier weer valt dat de rest van de industrie geactiveerd wordt.
Dankzij hem zijn autofabrikanten begonnen met serieuze e-car plannen of zijn ze die flink aan het versnellen.
Dat Tesla nu meedoet zal helpen met de versnelling van de ontwikkeling bij andere fabrikanten. In teacup in 'nieuws: Prijs elektrische Tesla Semi-vrachtwagen begint bij 150.00... heb ik even bij die andere fabrikanten gekeken. Er zijn zeker fabrikanten die nog moeten opschakelen. Maar niet alleen Tesla is al bezig met elektrische trucks, die andere fabrikanten zoeken hiermee misschien wat minder de media op.
Dan nog, een aankondiging zoals deze verhoogt ook de druk bij de rest en dat vind ik superpositief :)

Zoals ik ook al zei is dat echt een doel van Elon Musk persoonlijk: zo snel mogelijk die CO2-emissies omlaag.
Ik kan prima tegen iemand die met argumenten komt, jij komt met een hoop onzin, toont vooral je onkunde aan en gaat dan vervelend doen, onderbouw nu eens waarom Musk wel zijn doelen zou halen dan?

Wat onderbouwingen.
De prijs van de semi bijvoorbeeld, 180.000 dollar, de batterij zal een 1200 Kwh moeten zijn, wanneer je rekent dat Tesla op t moment die accus produceert voor iets minder dan 125 dollar per Kwh kom je alleen al voor de accu uit op een bedrag tussen de 125.000 a 140.000 dollar, dan heb je verder nog helemaal niets, is het dan heel onrealistisch om vraagtekens bij zijn huidige tarieven te zetten? (en dan hebben we het niet over het feit dat inhoud

Een groot deel van de kosten die een vervoerder maakt zijn personeelskosten, wat denk je wat het kost (helemaal met de steeds stricktere rij en rust tijden) wanneer chauffers geregeld een half uur extra moeten stil staan om op te laden (terwijl tanken minder vaak hoeft en 10 minuten kost)

Tesla geeft in hun eigen marketing praat van de TCO van de truck aan dat je geld bespaart omdat hij sneller optrekt, hoe reeel is dat om te berekenen als voordeel?

En kijk eens realistisch naar het verbruik van die fastchargers.
Plekken waar ze in grote aantallen komen (tankstations, bedrijven/distributiecentra etc) die een truck of 60 neerzetten (geen heel gek aantal) hoeveel fast chargers zullen die nodig hebben? stuk of 20 minimaal (want snachts wil je die trucks kunnen opladen en je wilt niet iemand in de nacht laten werken om trucks te laden). Dat soort aansluitingen worden zo zwaar dat je op een hoop plekken je die niet eens zal krijgen.... maargoed, dat is verder geen probleem natuurlijk, voor 10 euro stamp je dat uit de grond :+

T is makkelijk iets weg te zetten als dat iemand onzin verkondigd, maar onderbouw het eens en denk eens na ipv als een schaap achter Marketing man Musk aan te lopen.
En daar heb je het mis. De elektrische auto was al op komst nog voor Tesla met zijn Model S kwam aanzetten. Tesla is een beetje zoals Apple: alles heel goed presenteren en de media meekrijgen waardoor ze enorm veel krediet krijgen voor het werk dat zij geleverd krijgen maar waarbij vergeten wordt dat heel veel innovatie ook al door andere bedrijven werd gedaan voor hen die het product minder goed in de markt wisten te zetten.

Om hier even een voorbeeldje te geven. Nissan heeft zijn Leaf in productie genomen in 2010 terwijl Tesla met zijn Model S pas is begonnen in 2012. Daarnaast heeft Nissan ook meer Leafs verkocht dan dat Tesla wagens in zijn geheel heeft verkocht.

Zowel bij de grote namen (Mercedes, Renault, ...) als bij kleinere startups is men al heel wat jaren bezig met de R&D naar volledig elektrische vrachtwagens. Tesla is nu de eerste die op de markt komt met een vrachtwagen van dit formaat en gewicht. Maar zoals we de afgelopen jaren al vaker gezien hebben bij Tesla is de vraag nog maar of ze in 2019 effectief met productie kunnen beginnen.
Ja, er zijn meerdere elektrische voertuigen geweest, maar deze hebben de industrie niet wakker geschud. Ik zou een Leaf niet in overweging nemen omdat er zeker in het begin maar 130 Km snelweg mee gereden kon worden. Het was geen alternatief voor de benzine of hybride auto.

Door de Tesla Model S is de gehele markt in beweging gekomen.

Zelfde voorbeeld voor de iPhone. Er bestonden al touchscreens en telefoons die meer konden dan de iPhone, toch heeft de iPhone de markt voorgoed veranderd.

En nogmaals, Tesla is goed in beloftes verbreken, zeker qua deadlines. De betekenis is er niet minder om. Daar kunnen we anders naar kijken. Geen probleem, maar zie je wat ik probeer duidelijk te maken? En ik vind het meer dan goede marketing.
Omdat de technologie er gewoon nog niet was (en vandaag nog altijd niet volledig is) om een echt groot bereik te halen misschien? Tesla heeft er ook geen echte oplossing voor behalve dan een zo groot mogelijke batterij in de wagen steken met als resultaat een wagen die, zeker in Europa, bijna onbetaalbaar is voor een gewoon gezin. Nissan heeft met de Leaf gekozen voor een veel kleiner batterijpak gewoon om de kost te drukken. De Model S en de Leaf hebben ook duidelijk een ander doelpubliek,

En dat de iPhone de markt gestuurd heeft na zijn introductie zal ik niet ontkennen. Maar de mensen die in die periode al met smartphones bezig waren konden ook wel zien welke richting het uitging. Want vergis je niet, ook voor de iPhone hadden we smartphones zonder fysiek toetsenbord. Ook voor de iPhone hadden we al vingervriendelijke toetsenborden en als Apple echt zo een voorloper op technologisch gebied is zou je je ook de vraag kunnen stellen waarom ze bijvoorbeeld zo lang gewacht hebben met hun eerste OLED display.

Hebben Tesla en Apple een invloed op de markt? Absoluut. Zou de markt er vandaag totaal anders uitzien zonder hen? Daar ben ik niet zo zeker van.
Ben het met je eens hoor, Elon smoelt nu eenmaal goed.

Maar ze hadden ook de Roadster voor de Model S als ik me niet vergis.
Dat ze eerst maar de problemen met de 3 oplossen.
Prototypes maken en verkopen in een niche markt kan iedereen, een echte seriewagen/vrachtwagen op de markt brengen is iets helemaal anders.
Ze hadden inderdaad eerst de roadster, maar die was helemaal niet bedoeld voor massaproductie. De Tesla Model S werd aangekondigt in 2010 als de eerste wagen die ze in enige omvang gingen produceren, hetzelfde jaar dat Nissan de verkoop starte van de Leaf.
Zeer onderhoudend artikel over de bijna 200(!)-jarige geschiedenis sinds 1828, van elektrische auto's:

https://en.m.wikipedia.or...y_of_the_electric_vehicle
Vergeet Volvo niet!
Zij hebben al miljoenen km's achter de kiezen qua autonoom rijden en gaan enkel nog hybride en electrich leveren vanaf 2020 (of zoiets). Dus ik denk dat zij één van de eersten zullen zijn die op deze trein (truck) meespringen.
volvo auto's vallen onder een ander bedrijf dan de volvo trucks..

https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo

[Reactie gewijzigd door rick.b op 25 november 2017 17:27]

De timeline is altijd wel te positief. Maar hij heeft wel het meest belangrijke particuliere ruimtevaart bedrijf opgezet met gewonnen contracten met NASA en Defensie.

Om nog maar niet te spreken over LANDENDE LIQUID FUEL BOOSTERS! Inderdaad fantastische WERKELIJKE verhalen.

edit: de tendens van menig succesvol bedrijf is het geloof dat je goed bezig bent als je winstgevend bent. Als je niet winstgevend bent faal je dus. Elon is hierin een beetje de vreemde eend in de bijt.
Elon gelooft dat je succesvol bent als je innoveert en de boel versnelt met de kans dat je het uiteindelijk niet red maar daardoor wel bezig bent met je droom om iets moois neer te zetten.

Toen Tesla bijna failliet was heeft hij zijn laatste miljoenen in het bedrijf geinjecteerd omdat hij er in geloofde. Welke CEO zou dit in godsnaam doen? Die laten het bedrijf failliet gaan en houden hun hand op de knip en gaan op zoek naar iets nieuws. Elon is niet een textbook CEO zoals de veilige aandeelhouders graag willen zien. In mijn optiek is Elon echt een "soms wat te positieve" visionair en zich helemaal geeft om zijn droom te bereiken en dat straalt uit naar de mensen om hen heen. Je moet wel heel gedreven zijn en veel passie hebben voor de dromen van Elon om onder hem te werken anders zouden de projecten inderdaad niet levensvatbaar zijn.

Ik ben wel voor deze mentale veranderingen en zou zelf ook graag wat meer gedreven zijn. Als er meer van dat soort mensen zijn zou de wereld er al sneller een stuk positiever uitzien in mijn optiek. Risico durven nemen voor je droom in plaats van in je veilige makkelijke comfortzone te blijven naysayen.

Als dat de nieuwe definitie word van "sekte" then count me in!

[Reactie gewijzigd door Kingpinda op 25 november 2017 13:26]

Nooit een winstgevend bedrijf in handen? Volgens mij draaide PayPal wel degelijk flink veel winst? Daarnaast is het ontzettend indrukwekkend wat hij heeft opgezet vanaf nul. Beetje jammer dat veel mensen dat niet inzien.

Over het algemeen maakt hij zijn beloften wel waar trouwens, behalve als het gaat om levertijden, dat is een beetje dramatisch maar goed :p
Paypal waar sterk verlieslatend toen het werd gekocht door ebay
Electrisch rijden is niet de toekomst.
Waterstof is de toekomst.
Ik denk niet dat waterstof de toekomst is: Elektriciteit verbruiken om waterstof te maken om daar dan elektriciteit mee te maken. 8)7
Het voordeel is dat je veel sneller kan tanken als kan laden. Ook is opslag minder duur.

Nadeel is het produceren idd. Al kan dat tegenwoordig rechtstreeks met zonlicht en een katalysator en en klein beetje stroom (die je ook met zonne. energie kan opwekken)
Verder zijn ze ook met micro-organismes bezig, die aan te passen zodat zij (meer) waterstof produceren. :)
Nee, en op waterstof rijden is net zo goed nog elektrisch. Je hebt in plaats van een accu dan alleen waterstoftank en een brandstofcell waar de chemische energie in elektrische energie wordt omgezet. Klinkt leuk maar zitten heel veel nadelen aan.
Een waterstofauto is ook elektrisch...
Hoeft niet, kan ook als verbrandingsmoter
Nope, wel afgeleide varianten als mierezuur ...

waarom ? opslag, transport etc.
Nope
https://insideevs.com/eff...ic-73-hydrogen-22-ice-13/

Er zijn enorme efficiëntie- en technische problemen met fuel cell en ICE, terwijl er al jaren beloofd word dat het nu toch echt beter gaat werken dan elektrisch. Fuel cell is nog in een positie dat het de efficiëntie van batterijen wellicht op een redelijke termijn in kan halen op basis van totale energie efficiëntie (fuel cells zijn lichter dan accu's, en er word geëxperimenteerd met waterstof direct vrijmaken met bacteriën in plaats van elektrolyse), maar aangezien dat ook gewoon elektrisch rijden is -alleen het type accu is anders- is er sowieso geen enkele reden om in de tussentijd niet met accu's te werken.

ICE, als het al ooit een serieuze optie gaat worden, gaat jaren en jaren op zich laten wachten. We kunnen niet wachten met vervuiling verminderen tot dat eindelijk eens gaat werken. Dus ook al zou dat de verre toekomst zijn is elektrisch nog steeds de nabije toekomst.

Off topic:
Maar bovenal is het probleem tot nog toe dat er vooral gefocused is op personenautos, terwijl dat maar zo'n 10% van de transport vervuiling is, en transport als gehele sector nog niet de helft van alle broeikasgassen uitstoot (industriële landbouw is de grootste vervuiler). Willen we echt voorgang maken moeten we vrachtvervoer en landbouw aanpakken, dus gelukkig is er in ieder geval eindelijk wat aandacht voor trucks.
Het is world changing qua marketing.

Er zijn al vrachtwagens die elektrisch rijden. De range is misschien dan nog niet zoals bij de Tesla Semi maar die is er ook nog niet. Tegen de tijd dat je de Semi hier kan krijgen is de concurrentie ook wel zover dat ze die range kunnen halen.

In ons eigen kikkerlandje hebben we al een tijd een proef draaien met een stuk of 50 elektrische bussen. Die halen een range van 400km en bestaan al een tijdje. Een bus is nog geen vrachtwagen natuurlijk maar qua oplaadpunten waren bussen een stuk eenvoudiger destijds.

Niettemin is het goed natuurlijk dat Tesla de rest van de markt onder druk zet
De grote vrachtwagen fabrikanten zijn wel degelijk al lang bezig met electrische vrachtwagens.
Volvo heeft zich onlangs gemeld bij Samsung voor een samenwerking om een volledig electrische truck te maken.

http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20171116000843

Tesla en vrachtwagen werkt niet. Daar is Tesla te hyperig voor en heeft nul dealer netwerk en al helemaal geen support en onderhoud.

Transportbedrijven gaan niet met Tesla in zee, een uitzondering daargelaten.
Tesla heeft al contracten voor afname met Amazone en supermarkten. Het is in eerste instantie ook helemaal afgestemd op de Amerikaanse markt. De tesla truck weegt met maximaal gewicht precies wat is toegestaan op de Amerikaanse wegen.

Ik denk dat als de truck zich daar gaat bewijzen dat mogelijkerwijze de rest later kan volgen. Ze kunnen toch nog niet zoveel produceren om de weinig potentiële kopers te voorzien.
Andreas Flocken bouwde in 1888 (!!) al de eerste elektrische auto. Dus in principe bestaat het al héél erg lang. Maar door de ‘lobby’ is het nooit doorontwikkeld helaas.
Wat is die Tesla toch snel. Niet lang geleden nog een item op TV gezien waarin DAF meldde zich te oriënteren om verschillende alternatieve energiebronnen voor de aandrijving van vrachtwagens. Op dat moment stelde DAF er nog niet helemaal uit te zijn wat de meestbelovende technologie zou gaan worden. Blijkbaar was het bedrijf toen nog niet overtuigt over het elektrisch rijden met accu pakken. Hoe staan de andere vrachtwagen fabrikanten er nu voor?

DAF - lijkt vooral nog bezig met verdere optimalisaties van het gebruik van de PACCAR verbrandingsmotoren. Optimalisaties aan de aandrijflijn en trucks achter elkaar laten rijden. De productielocatie van DAF heeft wel aan een CO2 uitstoot beperking gecommitteerd. DAF zal zeker met alternatieve energiebronnen bezig zijn, maar is daar zelf nog niet zeker genoeg over om er uitspraken over te doen. Zo is TUE vanaf 2012 al bezig met het evalueren van rijden op alternatieve energiebronnen. DAF is in dit onderzoek een drijvende kracht.
Mercedes - Hier een artikel uit 2016 voor een elektrische Mercedes truck. Een elektrische aflevertruck lijkt al een produkt te zijn. maar ook trucks met hybride technologie, maar dan van het meer Aziatische merk FUSO, zijn al mogelijk.
Scania - Kijkt in de richting van wireless charging en trolleybus achtige pantograaftechniek. Heeft natuurlijk wel een hoge implementatiedrempel omdat het impact heeft op de infrastructuur. De E16 snelweg in Zweden is op deze wijze ge-elektrificeerd. Opmerkelijk vind ik dat Scania in deze activiteit een partnerschap is aangegaan met het het Duitse Siemens.
MAN ook MAN stelt eind 2017 elektrische trucks te kunnen gaan aanbieden. Hiervoor heeft MAN een partnerschap aangegaan met CNL (Austrian Council for Sustainable Logistics).
Iveco heeft een originele insteek met LNG. Nog steed een brandstof, maar een verbetering ten opzichte van diesel. Elektische aandrijving heeft Iveco voor bestelbussen ("als het echt nodig is"). Voor vrachtwagens lijkt Iveco toch meer het accent te leggen op LNG.

Toch maar even een disclamer, Het bovenstaande is mijn impressie van wat er nu bij andere fabrikanten gebeurt. Zelf blijf ik toch een beetje achter met de vraag waar DAF blijft. Op een fabrikant als Iveco kan je kritiek leveren dat ze voor LNG kiest in plaats van voor elektrische aandrijving. Maar Iveco maakt tenminste een keuze. TUE is, ongetwijfeld in samenwerking met DAF, als sinds 2012 bezig met onderzoek (edit: rijden op ijzerpoeder), maar op mij komt dit nog wat vrijblijvend over. Want DAF lijkt de output hiervan zelf nog niet te onderschrijven. Nu weet ik uit mijn PLM achtergrond dat in de relatie DAF-PACCAR PACCAR best een dominante partij is. Zo gebruikt DAF PACCAR motoren in haar vrachtwagens. Wat ik hoop is dat ondanks deze relatie met PACCAR DAF voldoende beleidsvrijheid heeft om in de ontwikkeling een eigen lijn te kunnen trekken. Misschien moet die innovatie bij PACCAR worden gezocht, omdat die ook verantwoordelijk is voor de huidige motoren. Maar ook PACCAR lijkt vooral inte zetten op LNG:
Hybrids, Alternative Fuel, & Emission Reduction Technologies
PACCAR has been a market leader in manufacturing trucks powered by liquefied natural gas (LNG) and compressed natural gas (CNG) since 1996 with over 35% U.S. market share. Natural gas engines reduce greenhouse gas emissions by up to 20%.
Misschien dat iemand anders hierover nog iets kan zeggen. DAF is voor mij toch een beetje Nederlands trots.

Edit: link over TUE onderzoek toegevoegd

[Reactie gewijzigd door teacup op 25 november 2017 18:35]

Je hebt gelijk als je zegt dat Paccar een dominante partij is in de DAF-Paccar relatie, da's ook logisch want zij hebben DAF gekocht toen ze in 1993 failliet zijn gegaan. De balans hierin is uiteraard wel lastig, maar zonder Paccar was DAF er in huidige vorm waarschijnlijk niet meer geweest en bijna zeker niet zo succesvol als het nu is.

Die Paccar motor in de DAF trucks wordt overigens gewoon in Eindhoven ontwikkeld ;) (met hulp van partners uiteraard), zo staan er non-stop 34 te knorren voor o.a. duurzaamheidstesten en kalibratie werk. Hybride trucks wordt uiteraard aan gewerkt (zoek maar eens op DAF convenient), maar daar is vanuit de markt nog niet genoeg vraag naar gezien de forse meerprijs en nu nog niet interessant genoeg om te introduceren. Verder wordt deze ook wel interessant: https://www.energy.gov/ee...-supertruck-ii-initiative

Ik hoop dat deze aankondigingen van Tesla in ieder geval gaan zorgen voor het versneld introduceren van hybride trucks, daar is nog redelijk wat te winnen wat nu niet wordt gedaan.

Overigens is de samenwerking van Scania met Siemens zo opmerkelijk niet, Scania/MAN is van VW.

[Reactie gewijzigd door Bastard op 25 november 2017 15:50]

Dank voor je post en de extra info! Dat ik dacht dat DAF Paccar motoren gebruikte was omdat ik wist dat voor beide bedrijven de multicad samenwerking best een uitdaging was, en dat dit in mijn herinnering met name op de motorsectie terugsloeg. Mijn uitleg hiervan was alleen een verkeerde, omdat ik "Paccar" motoren op de Paccar site zag. Hmm, ik zal niet uitspreken wat ik hierbij denk. De multicad situatie sloeg dus niet terug op de integratie van Paccar motoren in een DAF chassis, maar blijkbaar op de integratie van DAF motoren in een Paccar chassis. En Paccar NL-wiki stelt zelfs dat Paccar motoren niet zelf ontwikkelde maar inkocht. Met DAF haalde ze die ontwikkel- en productiecapaciteit dus binnen. Het is trouwens wel illustratief hoe de NL en de EN-Wiki hierover berichten. De NL site verkondigd de benefits voor Paccar en DAF. De EN site vermeldt nog wel dat DAF haar eigen motoren ontwerpt, maar maakt niet expliciet dat DAF de feitelijke bron is van de huidige Paccar motoren. Impliciet wordt het wel aangegeven. De Amerikaanse Paccar productiefaciliteit voor motoren produceert "gepatenteerde" motoren.

Gelukkig leid ik uit de NL wiki ook af dat DAF nog haar eigen raad van bestuur en raad van commissarissen bezit. Deze gezagsstructuur valt onder de Nederlandse wetgeving en biedt om die reden nog wel wat veiligheid voor DAF om een autonome koers te kunnen blijven varen. Haar support van het TUE onderzoek duidt ook op die autonome koers.

Hybride technologie zou een drempelverlaging kunnen betekenen voor een versnelde brede toepassing van elektrificatie van de aandrijving van vrachtwagens. Het gebrek aan laadpunten is dan minder voelbaar. Al zou de omslag nu ook wel eens zo snel kunnen gaan dat een hybride systeem met een economische levensduur van 7.4 jaar voor een trekker (vk) misschien wel eens eerder economisch verouderd kan raken. Ik hoop echt dat DAF nu al iets in de pijplijn heeft zitten. Is het hybride, dan is het hopen dat die uitrol van laadpunten niet niet ineens explosief gaat plaatsvinden.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door teacup op 25 november 2017 23:01]

Ben zelf vrachtwagen chauffeur. Dus ik zet hier wat praktijkcijfertjes en logistieke inzichten hier neer, kunnen de experts uitrekenen of zo'n Tesla truck haalbaar is.
Als je wilt vergelijken of dit een toekomst is, dan zal men eerst batterijen moeten maken die 16 tot 20 uur continu meegaan en 25 ton vracht aan kunnen excl. eigen massa gewicht en voertuiggewichten. De duur van laden van de batterijen kan je ondervangen met dubbelpakketten. Het ene pakket zit in de vrachtwagen, de andere staat aan de lader, en wisselt om bij thuis komst, of een nieuwe service bij truckstops, wisselen van je accu pakketten is de noodzakelijk toekomst, want een vrachtwagen die stil staat is bedrijfsverlies.
6 van de 10 vrachtwagens worden bemand door 2 volgende chauffeurs; de dag chauffeur en een parttime chauffeur.
De parttimers zijn de avond/nacht voorladers.
Door de 24/7 economie en de toenemende online verkopen is het transport toegenomen, terwijl het aantal trekkers nauwelijks gestegen is, door efficienter inzetten, meer chauffeurs binnen 24 uur..
Gemiddelde vrachtwagen heeft een praktijk verbruik van 1 op 4, tot 1 op 5. Ze kunnen zuiniger, de chauffeurs kunnen dat ook, maar de praktijk is een ander verhaal, tijdsdruk en file vertragingen dragen niet bij aan zuiniger verbruik. Er moet getrapt worden om op tijd te rijden. De vrachtwagen is het rijdende magazijn van bedrijven en rijden veelal op vaste aanrijdtijden.
Verder komt laden en lossen steeds minder voor bij de grotere productie bedrijven. Als ik je vertel dat er voor elke trekker 4 trailers staan, zegt voldoende over de verschuiving van het laden en lossen versus koppelen van trailers. Dat is het werk van de avond parttimers, hun werk bestaat uit het brengen van een lege trailer al of niet gevuld met retourpallets of leeggoed (=rekken, gitterboxen, oververpakking etc.) en wisselen deze om door de volle trailer op te halen. De fabriek of groothandel laad de trailers zelf. Maar ook distributie bedrijven als DHL, Post.nl, DPD, GLS etc werken met koppel trailers die tussen de distributie centrales ingezet worden, de trekkers zijn doorgaans charters, die 's nachts de koppelritten verzorgen. Die zelfde trekkers rijden overdag weer voor andere klanten met de dagchauffeur er op.
DAF garandeert 1.8 miljoen km motor betrouwbaarheid en meeste trekkers die voor distributie worden ingezet hebben hun eerste leven als lange afstand trekker, de internationale rijders. Die doen hun trekkers van de hand bij ongeveer 800.000 km, in de distributie wordt daar nog een miljoen bijgezet. Gemiddelde trekker rijdt tussen de 150.000 en 225.000 km per jaar door 14 tot 20 uur omzet per dag.
Zelfde verhaal gaat ook op voor het container transport en voor tank en bulk transport ligt dat meer naar de oudere waarden en inzet.

[Reactie gewijzigd door LucW2 op 25 november 2017 20:31]

450 km klinkt niet ver, dat is hoogstens 5 uur lang 80 km/u in de praktijk. Maar goed, het is een begin.
Gezien de verplichte rusttijden ivm rijtijdenwetten in ongeveer heel Europa hoeft dat niet echt een probleem te zijn. Ze moeten immers toch geregeld verplicht pauzes nemen, dan kunnen ze hem gedurende die tijd netjes opladen :)

Volgens mij is dit ook een behoorlijke scherpe prijs voor deze specs.
En tel daarbij nog het voordeel op dat de vrachtwagen kan laden tijdens laden en lossen :) neem als voorbeeld de distributie van supermarkten. Allemaal korte ritten, die makkelijk met deze vrachtwagen uit te voeren zijn.
Distributie voor supermarkten zou inderdaad redelijk te doen zijn voor een vrachtwagen met een bereik van 750 km. Een bereik van 450 km is daarvoor waarschijnlijk al kritiek; je moet echt minstens een hele werkdag vooruit kunnen en dat is met zo'n bereik echt een grensgeval.

Echter je argument van opladen van batterij tijdens laden/lossen is in dat geval niet van toepassing. Ze hoeven o.h.a. enkel een paar rolcontainers te lossen en 1 rolcontainer met karton en de ingeklapte rolcontainers van de vorige dag weer te laden. En dat gaat binnen een paar minuten; zo snel dat het de moeite niet is om de batterij aan de lader te hangen. Daar bovenop komt dat je dan bij heel veel supermarkten een supercharger moet neerzetten die dan één keer per dag word gebruikt. Daar zit die supermarktketen echt niet op te wachten hoor, is een veel te grote investering.

Ook het argument van wildhagen dat grotere distributiecentra superchargers kunnen instaleren gaat niet zomaar op.

Allereerst gaat laden/lossen op grote centra absurd snel. Dat gaat tegenwoordig allemaal met rollebanen. Hele inhoud van een trailer kan binnen 1 á 2 minuten gelost en weer geladen zijn. Wat ook vaak gebeurt indien er geen volautomatisch rollebaan systeem is dat vrachtwagen aankomt, trailer loskoppelt en nieuwe trailer aankoppelt. Paar minuten later rijd die vrachtwagen alweer op de weg.

Voorts is het installeren van één of een paar supercharger(s) bij grote centra niet afdoende. Doordat het opladen zo lang duurt krijg je dan files bij je charger(s). Je zult er dus een hele reeks moeten installeren, wat weer heel duur is.

Met de huidige bereiken word je gelimiteerd tot stadsdistributie. Voor langeafstands transporten zul je toch dichter in de buurt van de 2000 km moeten komen. En dan nog moet je ervoor zorgen dat op iedere truckstop een hele reeks chargers staan.

Persoonlijk verwacht ik dat het opbouwen van die charger infrastructuur aanzienlijk meer tijd zal kosten dan het ontwikkelen en implementeren van batterijen die een bereik van zeg 2000 km kunnen realiseren. Bij een echt grote truckstop heb je dan misschien wel 50 chargers nodig. Dat is een enorme investering voor die uitbaters, aldus zal het lang duren voordat dat gebeurt. De enige manier om dat te versnellen zou zijn als grote electriciteits leveranciers zich op die markt storten (wat vanuit een business point of view wel logisch zou zijn indien ze dat doen).
Ik heb vroeger regelmatig vakantiebaantjes gehad in distributie centra. Zo'n vrachtwagen is inderdaad in no time geladen. Kwestie van een paar minuten als alles klaar staat.

Maar dan moet de administratie nog gebeuren. Vrachtbrieven ophalen, lading controleren en vastmaken aan de trailer. Eventueel nog een pauze om in regel te blijven met rusttijden en er is zo een half of een heel uur voorbij. Ruim voldoende om de batterij bij te laden met een supercharger.

Het grootste probleem met superchargers voor deze vrachtwagens is de aansluiting op het elektriciteitsnetwerk. En dat is ook niet echt een probleem want elk distributiecentrum die naam waardig is al lang aangesloten op het hoogspanningsnetwerk om hun vloot van elektrische heftrucks op te laden.
Maar dan moet de administratie nog gebeuren. Vrachtbrieven ophalen, lading controleren en vastmaken aan de trailer. Eventueel nog een pauze om in regel te blijven met rusttijden en er is zo een half of een heel uur voorbij. Ruim voldoende om de batterij bij te laden met een supercharger.
Vrachtbrieven gaan tegenwoordig steeds vaker elektronisch, net zoals controleren van lading (scan barcode van pallet → vinkje op laadlijst).
Dat is een heel goed punt idd. Als grotere distributiecentra straks eigen laadpunten krijgen kunnen ze tijdens het laden/lossen, wat best enige tijd in beslag kan nemen, hun accu weer even 'aftoppen', waardoor het bereik ook weer wordt opgewaardeerd, zonder dat ze direct een supercharger nodig hebben.

En hoe meer elektrische vrachtwagens er komen, hoe aantrekkelijker het voor distributiecentra wordt om zo'n punt aan te leggen :)
En anders komt er een ouderwetse vrachtwagen en betaal je hogere distributiekosten.

Elektrisch is goedkoper. Oplaadinfrastructuur aanleggen is een kleine investering die decentraal uit te voeren is. Dit gaat er komen, no doubt. En snel ook. Over 10 jaar struikel je over de oplaadpaaltjes.
Moeten er wel veel van die beloofde megachargers komen dat je hem op fatsoenlijk niveau kan laden in die 45 min rust na 4,5uur rijden
Dat volladen an sich is geen probleem tijdens die rusttijden. In het vorige artikel staat dat hij binnen 30 minuten zijn volledige accu kan herladen:
via het Supercharger-netwerk van Tesla moet de vrachtwagen na 30 minuten laden alweer een bereik van 643km hebben.
Die 643 km slaat dus op het grotere model dat tot 750 km kan rijden op een lading. Deze kleinere versie met een bereik van 450 km kan hem dus in die tijd geheel volladen. Zelfs in korter dan die 30 minuten dus.
Dat hoeft helemaal niet, het opladen van een accu gaat namelijk niet lineair. De laadstroom neemt vaak af naarmate de accu voller is geladen.
Dat kan nooit kloppen, zal wel de nieuwe Megacharger mee zijn bedoeld. De Tesla Supercharger doet max 120kW vermogen dat is dus in 30min 60kWh. Daar kom je met een vrachtwagen +- 60-70km ver mee.

Update: quote:

According to CEO Elon Musk, Tesla’s ultra high-powered Megacharger will be capable of replenishing 400 miles of range in as little as 30 minutes of charging. However, unlike a Supercharger that has a power output of roughly 120 kW, Tesla’s Megacharger will see more than ten times the power levels

Megacharger zou dus 1200kW/1,2MW zijn! Dan kan je dus idd 600kWh in 30min kunnen laden. Maar deze laadpalen leg je niet zomaar overal aan.

[Reactie gewijzigd door AlphaBlack_NL op 25 november 2017 10:17]

tja, dan kun je dus van laadstation naar laadstation rijden, leuk op een snelweg, maar bij distributie gaat dat niet werken natuurlijk.... Een diesel model haalt snel de 2000 Km op een tank, zeker bij trucks moet electrisch dat toch ook gaan evenaren...
tja, dan kun je dus van laadstation naar laadstation rijden, leuk op een snelweg, maar bij distributie gaat dat niet werken natuurlijk....
Ten eerste hoef je niet continue bij te laden, je hebt immers een bereik van 450 km.

Ten tweede kan het straks natuurlijk voor distributiecentra interessant worden om een eigen laadpunt aan te leggen. Dan kunnen vrachtwagens tijdens het laden en lossen (waar ze toch wel een tijdje stilstaan) de accu weer even "aftoppen" waardoor ze weer een stuk kunnen rijden.

Ten derde vergeet je dat dit een eerste stap is. Je moet nu eenmaal ergens beginnen, en de techniek zal alleen maar beter worden.

En nee, natuurlijk is dit model niet voor alle situaties bruikbaar. Dat is volgens mij ook helemaal niet in de insteek. Maar voor 75+ procent van de ritten is dit een prima bruikbaar apparaat. Als het niet nog meer is.

Vergeet niet, in het filmpje dat Tesla bij de launch liet zien blijkt dat 80 procent van de ritten korter dan 400 kilometer is, en dus prima binnen de range van dit model zit (zeker als de endpoints ook nog eens eigen laadpunten hebben). En dat is dan in de VS, ik denk dat hier in Europa dat percentage nog wel een stuk hoger zal liggen, daar de afstanden hier nu eenmaal over het algemeen een stuk kleiner zijn tussen diverse steden.

En als laatste, die 450 km is met een volle lading vracht. In de praktijk rijdt een vrachtwagen niet 100 procent van de tijd met een volle vracht, maar met een lagere bezetting. In dat geval zal het bereik dus ook weer iets hoger liggen.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 25 november 2017 09:12]

Er rijden in Nederland behoorlijk wat vrachtwagens voor binnenlandse distributie. Deze wagens rijden dagelijks geen hele grote afstanden.
Volgens een een neef van mij (die een distributiebedrijf heeft) rijdt in Nederland bijna 50% van de wagens niet meer dan 500 km per dag. 70% haalt de 750 km per dag niet. De 30% van de wagens die meer rijden, zijn voornamelijk internationaal bezig. Daar heb je het over afstanden van zo'n 1500 km per dag.

Voor het opladen van een compleet wagenpark (denk maar aan 20 wagens) is heel wat stroom nodig. Dat zal nog een flinke investering worden, zowel voor de distributie bedrijven als de energie leveranciers.
Met de voorgestelde prijzen zal mijn neef geen diesels meer kopen. De elektrische wagens lossen een hoop problemen met milieuzones op. De brandstofkosten zullen zeker halveren en het onderhoud van een elektromotor is een stuk goedkoper. Als een truck toch vervangen moet worden, dan is de meerprijs binnen een jaar terugverdient.

Als er ook flink geïnvesteerd wordt in goede parkeer en oplaadplaatsen langs de internationale routes, zodat je elke 100 tot 200 km een goede laadplek tegen komt, waar je zonder wachttijd je in 30 tot 45 minuten je wagen zover kunt opladen dat je weer een 700/800 km kunt rijden, dan kan een elektrische vrachtwagen ook voor internationale ritten worden gebruikt. Het aantal parkeerplaatsen is nu al een probleem. Investeren is dus hard nodig, maar als daar ook nog een kleine energiecentrale bij moet komen gaat dat behoorlijk duur worden en dus nog lang duren.

Wat Tesla nu doet is wel belangrijk voor het wegvervoer. Ze zetten elektrisch vrachtvervoer wel op de kaart voor een heel goede prijs. Andere fabrikanten zullen als een haas moeten volgen, anders hebben ze straks het nakijken.
Het aantal parkeerplaatsen is nu al een probleem. Investeren is dus hard nodig,
Dan moeten we natuurlijk wel ruimte maken. Ik stel voor dat we de wijken met eensgezinswoningen plat gooien en iedereen in torenflats stoppen, meer ruimte om vrachtenwagens te parkeren.
Ik bedoelde de parkeer, rust of stopplaatsen langs de snelweg. Vrachtwagens parkeer je niet in een woonwijk. Dat is in de veel gemeenten zelfs niet eens toegestaan.
Bovendien, als je vrachtwagens van anderhalve ton aanschaft kun je ook wel even die paar duizend investeren voor een laadpaal. En als je dit goed aanpakt bespaar je tijd omdat je niet meer langs tankstations hoeft.

Is dit de nagel in de doodskist voor waterstof? Vrachtwagens was eigenlijl nog de enige toepassing waarbij ik waterstof een kans gaf. Als de prijsdalingen van accus doorzetten kan een vrachtwagen over 5 jaar al 1000km elektrisch rijden.
Paar duizend? Maak daar maar van. 'Een laadinstallatie van een paar tientallen duizenden tot wellicht tonnen'

Je zal er niet 1 aanschaffen maar eerder een stuk of 4 als pilot en na enkele jaren 40 als het rendabel blijkt, en de laadpaal die je nodig hebt is een veelvoud krachtiger dan een personenauto laadpaal die je wel voor een paar duizend kan laten aanleggen.

Maar dat is niet erg, het is een investering die zich naar verwachting prima zal terugbetalen, het forceert andere technologische vooruitgang, het is volgens het imago beter voor het milieu (subsidies!!) etc.

Ik zie de hogere prijs dan een normale truck en de range niet als probleem zolang er maar ook goed geinvesteerd word in een laadnetwerk weten we over 15 jaar niet meer beter dan dat onze spullen per electrische vrachtwagens vervoerd worden.
Dus goedkopere accu = meer kilometers.
Vreemde vergelijking.

Ik ga ervan uit dat he bedoeld dat je door de prijsdaling de grotere variant kunt aanschaffen. Als de capaciteit van de accu niet groter wordt, zal het bereik ook niet groter worden.
Dus goedkopere accu = meer kilometers.
Vreemde vergelijking.
Niet zo vreemd hoor. Of dacht je dat het huidige bereik het gevolg is van ruimtegebrek? In ieder geval bij de auto's is dat niet zo. Het is puur de prijs. Als de accu halve prijs is kunnen ze gewoon twee keer zoveel plaatsen voor hetzelfde geld.
Ja, als deze net is getankt wel. Een chauffeur tankt ook pas als de vrachtwagen bijna leeg is. De Tesla vertrekt elke dag vol, laadt op bij elke rustpauze of bij laden lossen. Dit is niet direct de vrachtwagen waarmee je verre internationale ritten zal rijden, maar alle relatief korte zijn uitstekend te doen!
tja, en je denkt dat elke klant even wat laadpaaltjes voor vrachtwagens neerzet waar zij voor nop weer kunnen laden? Ga is bij een lokaal distributiecentrum langs, daar staan soms 20-30 vrachtwagens tegelijk te laden en te lossen, als het er niet meer zijn. Als ik alleen al op mijn eigen werk kijk is het af en aan rijden van trucks, die echt niet allemaal kunnen laden als ze gevuld/gelost worden, dan praat je over megawatts verbruik denk ik...

Dit model is niet gemaakt voor "dagritjes" er zit een slaapcabine op, dus dat is bedoeld voor lange ritten/internationaal transport. Daar wil je dus niet elke 400km weer stilstaan om te laden...

[Reactie gewijzigd door aadje93 op 25 november 2017 09:30]

Als iemand al geld heeft voor 20-30 trucks als deze, zal er vast genoeg geld over zijn voor een laadpaal bij de gate.
Beetje een dooddoener. Dit is geen model S waarbij je kan zeggen dat iemand die een model S aanschaft waarschijnlijk ook wel een degelijk pak kan verloorloven, vast wel redelijk woont, een mooie TV heeft hangen, en een laadpaal voor zijn huis kan aanleggen voor 2k puur omdat daar een specifieke inkomens klasse aan hangt.

De laadinstallatie van deze trucks daarintegen zal een veelvoud duurder zijn. Ik kan het me goed voorstellen dat die installatie een 100k kan kosten. De model S eigenaar gaat niet 50k neertellen voor een laadpaal voor zijn huis

Dit is een bedrijfsmiddel, zolang je er geld mee kan verdienen kan je het kopen, of dat nou uit eigen zak gebeurd of gefinancieerd word. Dat heeft niks te maken met hoeveel het kost maar met hoeveel je ermee kan verdienen. Het is dus niet 'iemand die 5 miljoen heeft liggen voor trucks is rijk en kan ook een laad installatie van een miljoen bekostigen'. Je moet tenslotte ook niet enkel op je eigen thuisbasis kunnen laden maar ook onderweg en bij klanten. Als de bank akkoord is met 5 miljoen voor de trucks en een miljoen voor de eigen laad installatie en enkele kleinere bij de grotere vaste klanten waar je vaste regelmatige routes bij rijd dan is dat puur een financiele rekensom waar die beslissing op gemaakt is. Als dat past dan past dat, en anders niet.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 10:32]

Om er even een paar getallen aan te hangen:
Voorbeeld Eindhoven. Daar rijden ze met 43 elektrische Citea's rond.

In het depot hebben ze volgens dit buitengewoon interessant filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=ZR1MWh4-6vA):

- 10 snelladers van 300 kW
- 23 normale laders van 50 kW

- Er zou voor 4 MW aan infra staan, maar in de piekmomenten wordt er maar 2,7 MW geladen.
- Sowieso schijnt de capaciteit van de 180 kWh batterijen, kunstmatig op 140 kWh begrenst te zijn om op een langere levensduur van 7 jaar te komen.

Om dit mogelijk te maken hebben ze in Eindje blijkbaar maar even een hoogspanningskabel van het centraal station naar het depot getrokken om überhaupt de energie ook daar te krijgen. In het genoemde filmpje zie je vanaf 6:20 wat plaatjes betreffend de Infra.

Ter vergelijking: De Tesla Megacharger zou 10x de capaciteit van de Supercharger hebben. Dit zouden dan 1,2 MW moeten zijn. Per stuk.

De calculatie hoe dit er op een bedrijventerrein en/of bij een logistiek centrum met pak weg 20 laad- en los plaatsen eruit moet gaan zien, mag iedereen zelf doen.
Kijk dit is informatie :D bedankt. We zijn er simpelweg nog niet op berekend, maar daar denken ze bij Tesla etc ook wel over na alvast mag ik hopen
Beetje een dooddoener. Dit is geen model S waarbij je kan zeggen dat iemand die een model S aanschaft waarschijnlijk ook wel een degelijk pak kan verloorloven, vast wel redelijk woont, een mooie TV heeft hangen etc, puur omdat daar een specifieke inkomens klasse aan hangt.
Een Model S kost anders ook een ¤85.000,- (Model S 75D is het goedkoopste model) dus als iemand dat betalen kan, kan ik ervan uitgaan dat diegene goed verdient ja.
Dit is een bedrijfsmiddel, zolang je er geld mee kan verdienen kan je het kopen, of dat nou uit eigen zak gebeurd of gefinancieerd word. Dat heeft niks te maken met hoeveel het kost maar met hoeveel je ermee kan verdienen. Het is dus niet 'iemand die 5 miljoen heeft liggen voor trucks is rijk en kan ook een laad installatie van een miljoen bekostigen'.
Dit zeg ik dan ook niet. Als een bedrijf kan investeren in 20 a 30 van deze trucks, want er wordt aangegeven dat er toch gauw zoveel trucks staan te laden en lossen bij een beetje distributiecentrum, dan kunnen er best een paar laadpalen er ook wel van af. Een laadpaal is immers goedkoper dan de gehele vrachtwagen zelf.
Je moet tenslotte ook niet enkel op je eigen thuisbasis kunnen laden maar ook onderweg en bij klanten.
Gezien de reikwijdte van een dergelijke truck, is laden bij de klant echt niet nodig en bovendien ook erg aso. Bij een klant tankt een diesel vrachtwagen nu immers ook niet.
Dat is precies wat ik zeg, iemand die een model S kan aanschaffen zal prima verdienen, iemand die deze truck kan aanschaffen heeft alleen becijferd dat er besparingen mee te halen valt waardoor ze meer gaan verdienen met de goedkopere normale truck. Het komt niet overeen met 'ze zijn rijk dus ze kunnen het wel' wat bij een model S eigenaar wel zo is. (meestal) Het is een financiele berekening.

Ook lees je er overheen dat een laadpaal echt niet goedkoop is, we hebben het ongetwijfeld over een investering van tonnen voor een laadinstallatie als het niet meer is bij je 20-30 trucks. Nog altijd minder dan de volledige prijs van 30 trucks, maar geen kattepis en zwaar onderschat. Het blijft part of the same berekening en heeft niks te maken met 'als je de vrachtwagen kan betalen kan je de laadpaal ook betalen'. Als de totale investering inclusief het installeren van je laadnetwerk zowel op je thuisbasis als op strategische locaties niet het gewenste rendement oplevert kan je wel leuk die truck kunnen bekostigen maar doe je het simpelweg niet. Als je A kan kan je B ook is een emotionele response, niet een becijferd financiel verantwoorde beslissing, en daar draait het bedrijf dus wel op.

Natuurlijk is dat niet ASO, het is je vaste klant waar je elke week 5 trucks voor heen en weer laat rijden, die laadpaal bij hem zal voor de klant ook besparing opleveren en kan gebruikt worden door niet alleen door jouw trucks.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 10:53]

Dat is precies wat ik zeg, iemand die een model S kan aanschaffen zal prima verdienen, iemand die deze truck kan aanschaffen heeft alleen becijferd dat er besparingen mee te halen valt waardoor ze meer gaan verdienen met de goedkopere normale truck. Het komt niet overeen met 'ze zijn rijk dus ze kunnen het wel' wat bij een model S eigenaar wel zo is. (meestal) Het is een financiele berekening.
Punt is alleen, dat de Model S eigenlijk vooral geleased wordt en betaald wordt door de werkgever. ;)
Ook lees je er overheen dat een laadpaal echt niet goedkoop is, we hebben het ongetwijfeld over een investering van tonnen voor een laadinstallatie als het niet meer is bij je 20-30 trucks. Nog altijd minder dan de volledige prijs van 30 trucks, maar geen kattepis en zwaar onderschat. Het blijft part of the same berekening.
Dat dergelijke laadpalen een of meerdere ton(nen) gaat kosten begrijp ik maar al te goed, maar dat is nog altijd zo'n 10% van het totale bedrag wat geïnvesteerd wordt bij een dergelijke hoeveelheid gekochte trucks, verwaarloosbaar dus als je kijkt wat je ervoor terugkrijgt.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 25 november 2017 10:52]

een transportbedrijf zal geen ritjes van en naar eigen terrein maken, zeker bij distributie werk gaat het van klant naar klant. dan kun je dus weinig met laadpalen op je eigen terrein...

blijkbaar weten tweakers dus weinig over de wereld buiten IT/tech....
"een transportbedrijf zal geen ritjes van en naar eigen terrein maken, zeker bij distributie werk gaat het van klant naar klant. dan kun je dus weinig met laadpalen op je eigen terrein..."

Valt wel mee hoor. Hangt maar net van het type bedrijf af.
Ik werk voor een zeer grootte transportfirma (soort pakketjesdienst), op een redelijk kleine vestiging. We hebben bij ons zo een 30 vrachtwagens rijden, waarvan er geen meer dan 300km per dag rijden. In principe kunnen ze bij ons dus perfect elke dag laden als ze terugkeren na hun route.
Dit houd natuurlijk geen rekening met het feit dat er vaker moet worden opgetrokken met dit type transport in tegenstelling tot vrachtwagens die 90% van de tijd op de snelweg rijden.
Een Tesla vrachtwagen rijdt minimaal 450km, waarom zou die direct bij de klant opgeladen moeten worden? Tank jij jouw diesel vrachtwagen ook direct bij de klant? :?

Aangezien Nederland zo'n 300 kilometer hoog is, kun je dus (tenzij je een dergelijk lange rit maakt) makkelijk één keer heen en weer, zonder te hoeven laden, anders kun je alleen heen en zul je een keer érgens moeten stoppen om op te laden, maar aangezien er dan nog 1/3 accu over is, zul je vast in die 150 kilometer die je dan nog ongeveer hebt, vast wel ergens een laadpunt kunnen vinden, als je toch al een rustpauze moet nemen, bijvoorbeeld.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 25 november 2017 10:18]

een diesel truck kan rustig 2000-3000km rijden (de 2 assers met 1000L tanks bij elkaar) De kleinere modellen (3 asser/2 asser kleine tank) haalt alsnog snel een 1000-1500Km op volle tank. Dan kun je dus rustig onderweg tanken zonder specifiek rekening te moeten houden, of gewoon "op de zaak" voor een wat lager tarief door bulk inkoop.
Voor elk bedrijf een andere oplossing, maar zodra je het over vaste routes hebt zal je hoe dan ook zien dat bij endpoints laadinstallaties gaan komen, hoe raar en aso je dat ook vind, is het gewoon een financiele berekening waar dat uit voort zal komen.
Juist bij distributie rijden ze vanaf het distributiecentrum. Hele industriegebieden vol hier met bedrijven met 30 laad/los gates naast elkaar. Daar moeten dus de laadinstallaties komen. Een transportbedrijf dat je als derde kan inhuren (en daar zijn er VEEL minder van dan vaste route transport voor bijvoorbeeld distributie voor de albert heijn) die rijd wel van klant tot klant.
Iemand zei hier dat zeker 50% van de trucks in Nederland nooit met meer als 500km per dag rijden. Die kunnen dus allemaal prima toe met opladen bij het eigen distributie centrum, zelfs met het goedkope model.

En je kan altijd je trailer nog FF afkoppelen en naar en oplaad punt in de buurt rijden

Over weinig weten van de buitenwereld gesproken...
En je kan altijd je trailer nog FF afkoppelen en naar en oplaad punt in de buurt rijden
Iets wat jij waarschijnlijk nooit gedaan hebt.... "ff" afkoppelen is er niet bij
tja, en je denkt dat elke klant even wat laadpaaltjes voor vrachtwagens neerzet waar zij voor nop weer kunnen laden?
Ja dat denk ik wel ja. Als die klant van lagere tarieven gebruik wil kunnen maken. Elektrisch rijden bespaart zo 50 procent of meer op brandstofkosten. Als je dat voordeel wil genieten zul je als klant moeten investeren in oplaad infrastructuur.

Maar die laadpaaltjes zijn eigenlijk heel simpele tech. En enige dat ze nodig hebben is elektriciteit aansluiting. Je zult zien dat die dingen als paddestoelen uit de grond verschijnen. Dat is nu al bezig.
en jij denkt dat een klant even voor 6-7 MW aan laadpalen kan neerzetten voor zijn trucks op een distributiecentrum, dan mag je langzaam al een extra kolencentrale gaan bouwen op elk industrieterein van een grote stad :+

Zoals zo vaak al gezegd, dit gaat niet werken. Qua motor efficientie zijn we er bijna, maar de lading die nodig is zeker bij vrachtwagen gaat niet lukken met accu's. Vloeibare brandstoffen blijven het efficientste per Kg en L qua energiedichtheid.
en jij denkt dat een klant even voor 6-7 MW aan laadpalen kan neerzetten voor zijn trucks op een distributiecentrum, dan mag je langzaam al een extra kolencentrale gaan bouwen op elk industrieterein van een grote stad :+
Als het bedrijf geld heeft voor 20 a 30 trucks, heeft het bedrijf in elk geval al 3 a 4,5 miljoen euro geïnvesteerd (uitgaande van het goedkoopste model), dan kunnen dergelijke laadpalen vast ook wel, ja. Het is niet dat een dergelijke laadpaal dan nog een fortuin kost, denk je ook niet? ;) Het hoeven er natuurlijk ook niet per se 20 a 30 te zijn, maar zou wel handig zijn, als de truck ook opgeladen kan worden tijdens het laden en lossen. Zo krijgt het laden van de truck immers wel een dubbele betekenis. ;)
Zoals zo vaak al gezegd, dit gaat niet werken. Qua motor efficientie zijn we er bijna, maar de lading die nodig is zeker bij vrachtwagen gaat niet lukken met accu's. Vloeibare brandstoffen blijven het efficientste per Kg en L qua energiedichtheid.
Tesla denkt er dus anders over, anders zouden zij niet met een vrachtwagen komen, denk je ook niet? :? Als er ergens qua uitstoot een slag te slaan is, dan is dat wel bij vrachtverkeer, dus ik juich dit eigenlijk alleen maar toe.

Tel ook even de besparing erbij op, ik ga er even vanuit dat die besparing over de gehele economische duur van de vrachtwagen is, dan verdient de truck zich uiteindelijk terug. En vergeet de wegenbelasting niet, auto's met 0g uitstoot zijn vrijgesteld van wegenbelasting, zoiets zal dan vast ook gelden of gaan gelden voor vrachtauto's of gigantisch verlaagd worden.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 25 november 2017 10:39]

punt is, dat de infrastructuur hier niet op berkend is in bedrijventereinen, dat wil blijkbaar niemand inzien die pro-electrisch rijden is. Ik las hier ergens dat zo'n 'snellaad" paal voor trucks snel 1.2MW trekt, een beetje bedrijf heeft er dan al snel een 6-7 continu staan, vaak zelfs 10-15 (elk dock 1, potentieel dus allen tegelijk te gebruiken immers anders draai je nog verlies doordat trucks blijven wachten). Dan praat je dus over kleine energie centrales per laadpaal, of gewoon een normale centrale voor een bedrijventerein waar een aantal transporteurs zitten, met daarbij enorme investeringen in het electriciteitsnetwerk, in het al volgebouwde gebied. Dat gaat dus niet werken....

Opslagtanks voor vloeibare brandstof (die er al liggen) is dus veel makkelijker/beter haalbaar.
Ook aan het stroomverbruik is dan natuurlijk wat te doen, bijvoorbeeld door het zelf op te wekken. om de kosten bij de energiemaatschappij binnen de perken te houden. Natuurlijk is ook dat niet super efficiënt, maar op die manier wordt het al wel goedkoper.
prijs is niet zozeer het probleem, de infrastructuur aanleggen wel. probeer jij maar eens op een hedendaags bedrijventerein bekabeling aan te leggen voor 100-200MW, dan praat je al over hoogspanningskabels die onder de grond moeten, dat word een leuke uitdaging, met daarbij elk bedrijf op hoogspanning aangesloten. Dat is een iets andere tak van sport dan 3 fase-stroom (krachtstroom/400V) wat nu gebruikelijk is voor de meeste bedrijven.
Ik denk niet eens dat dit nodig is als alle bedrijven op een industrieterrein het dak vol leggen met PV en stationaire energie opslag om de piek momenten op te vangen.
en je denkt even vele tientallen MwH op te slaan, of met PV op te vangen op enkele 1000m2 vlakke daken, dat gaat vele miljoenen aan panelen kosten, nog niet gesproken over de opslag. "dream on" :+

[Reactie gewijzigd door aadje93 op 25 november 2017 21:12]

Er moet toch echt iets veranderen. En elke verandering kost geld welke kant we ook op gaan.
Je rekent je snel rijk, een vrachtwagen is ZWAAR en VERBRUIKT de weg en rijd ook nog eens VEEL. Als je dan electrisch rijdend niet meer hoef te betalen of significant minder dan krijg je hele scheve verhoudingen wat betreft wegonderhoud. Nee ik denk dat bedrijven al wel voldoende gesubsidieerd worden door maar de helft aan eletriciteit te moeten betalen in dit geval. Dat is al dubbel besparen, goedkoper dan je diesel, en goedkoper dan wat de consument betaald. Bij personenauto's zijn er andere incentives en valt er nog wel te subsidieren door een belastingkorting te geven voor 'uitstootloos rijden'. Maar je wegvernielende vrachtwagen de weg niet meer laten bekostigen dat kunnen we niet doen. Wellicht subsidie voor aanschaf of voor installatie laadnetwerk, maar de wegenbelasting..?

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 25 november 2017 11:11]

Maar dat stilstaan moeten ze al >rijtijden. Elke 4,5 uur moeten ze pauze nemen? En als je dan 80 a 90 km rijdt kom je al een heel eind electrisch ;)

Daarnaast rijdt een overgroot deel van de Nationale vrachtwagen minder dan die 500KM per dag.

Het enig probleem wat ik hier zie is de vorm, zeker voor de Europese markt. Want hier geld de lengte als in voorkant vrachtwagen tot achterkant oplegger. In Amerika is dat anders daarom had je daar ook die grote Macs etc. Hier is zo'n neus dus ongewenst. Maar daar kunnen ze vast iets op vinden.
die neus herbergt anders erg veel ruimte voor accu's :+
Ja, klopt :) Maar voor hie rin Europa is dat ongewenst omdat het laadvermogen als in goederen vermindert. Ze willen zo veel mogelijk ruimte in die oplegger en daar is elke meter cruciaal.
"tja, dan kun je dus van laadstation naar laadstation rijden, leuk op een snelweg" hier heb je wel een punt, als er 1 regel is die belangrijk is bij vervoer: sta zo weinig mogelijk stil
Behalve als er wettelijke rusttijden zijn ;)
nee, hij zal 'm maar 80% kunnen volladen lijkt me, dus zo'n 360km dan
En daar heb je voor een stuk weer een probleem. Zulke laadstations vereisen een enorm vermogen maar dit wordt vaak tijdelijk gevraagd. Tesla zal zijn laadstations stilaan van buffers moeten gaan voorzien zodat ze zelf een meer constante belasting op het net gaan vormen in plaats van telkens voor een half uurtje hier en een half uurtje daar een zware piekbelasting te geven.
Even de compensatieregel buiten beschouwing latend: je mag 9 uur per dag rijden. Na 4,5 uur moet je 45 minuten rusten. Na 9 uur rijden is het klaar voor de dag.

Na 9 uur rijden moet je dus zeker weten dat je op een rustplaats aankomt met laadmogeljkheid voor je accu's.

Voor de lange afstand moeten ze dus nog even onderzoek uitvoeren. Stadsdistributie is echter wel mogelijk, maar als ik het model zo zie mag je nergens in de stad komen met deze wagen, want hij is te groot en te zwaar.

Qua prijs is het wel redelijk goed geplaatst, want een moderne grote trekker met alle tierelantijnen erop is ook een tweede hypotheek in Nederland.
Vrachtwagenritten worden normaliter goed gepland. Je hoeft dus alleen een oplaadstation op te zoeken voor je rustpauze.

Laadpaaltjes plaatsen kost geen kont. Je zult zien dat in no-time elke truckstop ze heeft.
Naja, over dat goed gepland: ik zit al 16 jaar in de truckelarij en dat gaat toch niet altijd op moet ik zeggen ;) Plus het groeiende aantal files en ongelukken, dat start-stop verkeer is natuurlijk waardeloos voor een accu.

Als ze de range kunnen verdubbelen en een Europees dekkende infrastructuur neerleggen; ja, dan gaat dit werken. Tot die tijd zou ik eerder kijken naar een elektrische vrachtwagen met range-extender. Gewoon een kleinere dieselmotor die alleen in de wagen hangt voor het laden van de accu's.

[Reactie gewijzigd door Theimon op 25 november 2017 10:28]

File-rijden is juist in het voordeel van een elektrisch voertuig ;)
Een truckstop met 100 vrachtwagens die allemaal aan een stekker moeten. Zou wel ideaal zijn standkachel en standairco kunnen mooi draaien zonder dat het van je km range af gaat.
Het is vast de toekomst, maar als ik zie wat voor drama het is om 's avonds een fatsoenlijke parkeerplaats te vinden om rust te maken. Dan wordt het internationale transport nog lang niet electrisch.
Ik neem aan dat truckers gewoon voor de elektriciteit moeten gaan betalen. Ik denk dus dat tankstations en truckerscafés etc samen wel een manier vinden om daar geld aan te verdienen.

Bottom line is dat elektrisch goedkoper is dan op diesel. En dus zal de markt wel een weg vinden maar dat potentieel gaat echt wel benut worden.
Deze vrachtwagen is alleen voor de VS. Hij voldoet helemaal niet aan de Europese normen.
Heb je daar een bron voor? Ik vind daar helemaal niets over terug.
de huidige USA trucks voldoen volgens mij nog altijd wettelijk niet aan de EU normen. vandaar ook dat je ze haast niet ziet omdat ze aangepast moeten worden.

even afwachten hoe het met deze truck is, maar de kans dat hij gelijk krijgt is niet zo heel vreemd.

https://bigtruck.nl/blog/item/kenworth-trucks-naar-nederland
dit is van 2016 maar daar staat ook duidelijk dat typegoedkeuring voor NL nog niet geldig is.

ik ga er op dit moment van uit dat hij gelijk gaat krijgen.
Bakker bedrijfswagens is zelfs kenworth dealer. Emons heeft er een rijden ivm het lage gewicht.
http://bakkerbedrijfswagens.nl/merken/kenworth/
Klopt, maar dat zijn wel aangepaste trucks.
Deze vrachtwagen is alleen voor de VS. Hij voldoet helemaal niet aan de Europese normen.
Heb je daar ook een bron voor? Want er zijn ook Europese pre-orders geplaatst namelijk:
Lithuanian trucking firm Girteka Logistics claimed to have made the first European pre-order. The Italian logistics company Fercam have also ordered a unit, and they hope to be first in Europe to receive delivery.
Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Semi

Zo'n bedrijf gaat natuurlijk geen pre-order plaatsen voor een vrachtwagen die ze vervolgens niet kunnen inzetten omdat hij niet aan de regels zou voldoen...
Kam allemaal best zijn, maar de Europese regels met betrekking tot lengte en as belasting zijn zodanig anders dan in de VS, dat die Tesla hier gewoon de weg niet op mag / kan.
Na 4,5u kan hij dus 45 min opladen. Dan moeten ze toch een heel eind moeten komen, zelfs met de kleine accu.

"De ononderbroken rijtijd is de totaal bij elkaar opgetelde gereden tijd tussen twee onderbrekingen in of tussen een rusttijd en onderbreking in. Deze rijtijd mag niet langer zijn dan 4,5 uur. Daarna moet die rijtijd onderbroken worden door een onderbreking van 45 minuten."

Bron: https://www.ilent.nl/onde...den/ononderbroken-rijtijd
die pauze mag wel gemaakt worden in 2 tijdsbestekken. waarbij de 2e een half uur moet zijn.

ik maak zelf mijn verplichte pauze altijd in deze 2 tijdsbestekken. s morgens even een lekker bakje koffie, ff bijpraten met paar collega's en dan rond de middag een hapje eten.

in theorie heb je 45 minuten, maar die word HEEL VAAK niet aan 1 stuk gemaakt, dus ga er maar van uit dat het vaker 30 minuten is dat ie op kan laden.
Kunnen toch ook binnen Nederland zijn. Denk aan jumbo ah aldi etc bevoorrading.
Dit is ideaal voor binnenlands verkeer. Denk bijvoorbeeld aan supermarkten en de post, zij hebben enkele distributiecentra in het land en rijden van daaruit het land door. Maar ook vervoer van grondstoffen of producren uit (lucht)havens naar binnenlandse steden. Maar ook als een chauffeur langer zou moeten rijden is het belangrijk dat ze rust nemen om de x aantal uur en dan kan de vrachtwagen aan de lader.
Veel vrachtwagens staan per dag uren stil om te laden/lossen. Het rijden is slechts onderdeel van het werk. Natuurlijk zullen er ook vrachten zijn die 's morgens wegrijden en dan 2-3 dagen onderweg zijn naar de andere kant van de VS of Europa om daar vracht af te leveren, maar ik denk dat je onderschat hoeveel vrachtwagens (bevoorrading van winkels bijvoorbeeld) relatief korte stukjes rijden met steeds pauzetijd voor het laden en lossen. Dan is 450km ineens veel meer dan nodig :)
Een truck haalt geen 80km/u gemiddeld. Net zo goed als ik geen 120km/u gemiddeld haal als ik naar Zuid-Frankrijk rijd. 65km/u is meer realistisch. (als ik flink gas geef en dus flinke stukken op 160km/u draai, wil ik nog wel eens boven de 100 gemiddeld uitkomen)

[Reactie gewijzigd door Timoo.vanEsch op 25 november 2017 11:51]

hoe verhoudt dit zich tot een "gewone" vrachtwagen?
Ik kan het mis hebben (en als dat zo is hoor ik het graag), maar het staat me ergens bij dat een vrachtwagen die op diesel rijdt een tank heeft van om en nabij de 1000 liter (afhankelijk van het model) en rijdt zo'n 1 op 3. Dan zou hij dus 3000 km op een tank af kunnen leggen.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door friggler op 25 november 2017 09:53]

Dat klopt, maar ik kan het mis hebben, maar volgens mij rijdt een vrachtwagen niet veel harder dan 80-90km/u, wat met de Europese rijtijdenwet(ten) betekent dat ze niet veel verder dan 600km op een dag komen. Dus die 3000 km actieradius is alleen handig omdat je dan 1x per week hoeft te tanken ipv dagelijks. Maar tijdens je rusttijden even bijladen is geen enkel probleem natuurlijk, als de infrastructuur er maar is.
Maar als je de rij en rusttijden in rekening brengt waar truckers zich aan moeten houden maakt dat bereik eigenlijk veel minder uit, op voorwaarde dat elke truckstop langs de autostrades laadpunten heeft.

Terwijl de batterij opgeladen wordt kan de chauffeur rusten: vrachtwagen blij voor nog eens 450km en regelgever blij want de chauffeur neemt voldoende pauzes.
Jammer genoeg wordt de uitzondering als regel gehanteerd.


Het gros van de vrachtwagenritten zijn relatief kort. Winkelritten, AH, Aldi, Jumbo, Lidl, etc, zijn heel veel stops op een dag vanuit meerdere landelijke magazijnen. Geld ook voor andere landen. De helft van de dag is een chauffeur met totaal iets anders bezig dan met rijden.

Een ander afstand die vaak wordt gereden is Antwerpen <=> Rotterdam <=> Amsterdam (schiphol) . Dat zijn ook allemaal korte ritjes met veel stops.


Er bestaat het vals idee dat een vrachtwagen hartstikke veel kilometers per dag maak. En opgeteld klopt dat ook.
Maar een trekker wordt over het algemeen door 2 chauffeurs gebruikt.

http://statline.cbs.nl/St...tion/?DM=SLNL&PA=80379NED
Vrachtwagen met trekker en container rijd gemiddeld ongeveer 76000 kilometer per jaar.


Je kunt heel veel vrachtwagens prima vervangen door deze van Tesla.
Er bestaat het vals idee dat een vrachtwagen hartstikke veel kilometers per dag maak. En opgeteld klopt dat ook. Maar een trekker wordt over het algemeen door 2 chauffeurs gebruikt.
Dat is niet helemaal waar natuurlijk, een trekker met 2 chauffeurs betekent niet dat je ineens 2x zo ver kunt rijden. Je mag niet meer slapen in de cabine van een rijdende truck, dat geldt niet langer als rusttijd, dus dat de ene chauffeur slaapt terwijl de ander rust is niet mogelijk. Rust mag je alleen rekenen in een stilstaande truck en dat is 11h per dag (of 12 als je het in 2 periodes splitst). En juist de ritten die veel plaatsvinden (bevoorrading van supermarkten e.d.) worden uitgevoerd door een enkele chauffeur. Een tweede chauffeur heeft alleen zin op lange afstanden.
Je kunt heel veel vrachtwagens prima vervangen door deze van Tesla.
Helemaal mee eens. Maar zoals bij iedere nieuwe techniek wordt er meteen gezocht naar onmogelijkheden ipv de mogelijkheden te zien. Al is deze oplossing niet voor 100% van de ritten geschikt, het kan zomaar zijn dat het voor 60-70% van de ritten wel een mogelijkheid is. En op dat moment heb je toch 70% van je de vrachtwagenritten vervangen door iets zonder (lokale) uitstoot wat gebruik kan maken van groene energie.
Belangrijkste reden dat deze vrachtwagen voor bepaalde zaken niet/minder geschikt is dat ze kleiner zijn/minder kunnen vervoeren
Voor zover ik kon nagaan (iemand die iets zeker weet over tonnen en/of kuub ?) is deze Tesla kleiner dan de huidige (gemiddelde) truck met trailer. Voor bevoorrading zul je meer ritten moeten maken of meer trucks moeten inzetten, ik weet niet of dat in Nederland wel zo'n goed idee is...
https://www.forbes.com/si...ubts-abound/#566892304eed

Volgens deze link zit de Tesla truck in de zwaarste categorie die in de VS toegelaten is op de weg. Waar haal je vandaan dat hij minder mag vervoeren? 80.000 pond is ruim 36 ton aan gewicht. Dat zal voor heel veel toepassingen meer dan genoeg zijn :) Zelfs al is de truck incl. batterijen waarschijnlijk aanzienlijk zwaarder dan een diesel-equivalent. Het is niet alsof supermarkten worden bevoorraad met vrachtwagens met een totaalgewicht van bijna 36 ton ;)

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 25 november 2017 14:08]

Yep maar ook daar staat:
Another issue is the payload. Class 8 trucks can max out at 80,000 pounds, including the weight of the truck itself and cargo. But how much will the Tesla semi itself weigh? The heavy batteries may leave less capacity for cargo.
We weten het dus niet helaas, maar ik vind het nogal een dingetje.
Misschien scheelt het 'maar 1 pallet'. Supermarktvrachtwagens zitten (bijna) altijd stampvol en bevoorraden tijdens een rit soms meerder winkels, als daar dus minder in kan (ik heb het over volume) wordt het duurder, moeten er meer ritten gemaakt worden en wordt het drukker op de weg, slechter voor het milieu...
Helaas kan ik nergens vinden wat de afmetingen zijn van de laadruimte, wie het weet mag het zeggen (met een linkje ... ;) )

[Reactie gewijzigd door DeComponeur op 25 november 2017 14:40]

Een huifoplegger heeft een lengte van 13,4m, een breedte van 2,55m en een hoogte van maximaal 2,7m. Dat is dus 90 kuub. Maar de maximale inhoud is niet interessant (een pallet voor een supermarkt is niet tot 2m70 hoogte opgestapeld), het totaalgewicht van de vrachtwagen is beperkt en daar snoept de Tesla wat af ten koste van het maximale gewicht aan lading. En dat is bij een supermarkt echt niet de beperkende factor (dat is de inhoud / vloeroppervlak). De trailers die veel supermarkten gebruiken hebben zelfs maar een enkele achteras, wat me al aangeeft dat er echt geen tientallen tonnen aan gewicht in zit :)

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 25 november 2017 14:52]

Ja hoor klopt, de vloer oppervlakte is het belangrijkste voor supermarkten, de hoogte wordt minder gebruikt. Uit ervaring (ooit partime gewerkt) weet ik dat 'de balen toiletpapier (verpakt per 20 pakken van 4) er wel eens overheen lagen om een pallet uit te sparen. Ook de retouren zijn een dingetje. Lege kratten, flessen, pallets, containers en promostellingen is een heel geplan. Zeker als de chauffeur nog een filiaal moet bezoeken en dus met nieuwe lading én retouren verder moet. Het gewicht moet gelijkmatig verdeeld worden, een beetje armslag is dan welkom...
@Grrrrrene

Bij een beetje transportbedrijf wordt een trekker 20 uur per dag gebruikt.
Dan rijden er aan het begin van de dag een chauffeur, en een tot in de late uurtjes.
Wat is het probleem dan met deze Tesla bij zo'n manier van werken? Je kunt mij niet wijsmaken dat de truck tussendoor niet ergens even 30 minuten kan opladen terwijl de trailer geladen wordt :) Het ging mij om de suggestie dat 2 chauffeurs veel langer doorrijden dan 1, dat is gewoon niet waar.
Je kan toch in twee ploegen werken? 's Ochtends en 's avonds een andere chauffeur. Zie je bij bevoorrading van supermarkten al langer dus een tweede chauffeur heeft niet alleen zin op lange afstanden.
Maar iets anders; wat is bij benadering het gewicht van een Tesla plus accu's plus oplegger?
Juist, en dan zal het dus zo worden dat er bij die afleverpunten speciale laaddocken komen waar de vrachtwagen kan laden terwijl die uitgeladen wordt, en zo dus eigenlijk de hele dag in bedrijf kan blijven. Dat is althans dus ook het idee.
Ik denk dat de stoel in het midden nogal probleem kan leveren. Dode hoeken zijn anno 2017 nog een topic, en met Musk zijn implementatie word het er niet beter op. Je zit in het midden dus je kan niet even snel leunen in te kijken of je ruimte hebt.

Er zaten ook bijna geen spiegels op die dingen. De meeste Kenwood's en Peterbilt, hebben minimaal 7/8 spiegels. Die Tesla trucks hebben er bijna geen 1. De truck heeft ook alleen maar een camera op de achterkant, maar dat zal denk ik de nood van spiegels niet weg laten.

Die 2 displays die ogen wel mooi, maar niet iedereen werkt alleen overdag waar de hele omgeving goed verlicht wordt. Ik denk dat het licht serieuze truckers nogal kan storen (er gaat immers niks boven goed geplaatste spiegels)

Er word gepraat over acceleratie, maar Musk rept niks over hoe snel die tot stilstand komt. En dat lijkt me wel bloedje belangrijk bij de aanschaf van een truck. Dat is optrekt weten we, maar hoe snel stopt dat ding ? Hoeveel meter heeft ie nodig, op hoeveel meter doet ie dit, moeten de remmen vervangen worden etc,

"Jackknifing is impossible" totdat Musk de weten van natuur kan
Herschrijven, is jacknifen NIET impossible. Het feit dat die denk dat een reefer trailer van bijvoorbeeld 18.000 pounds, die nog een cabine heeft van 16.000 pounds, en een volgeladen gewicht in de richting van de 62.000 pounds Gaat, niet kan jackknifen (maar het moet duidelijk maakt hoe) is best zorgelijk.

Musk zijn visie is groot, alleen je ziet dat ie soms teveel op zijn vork neemt dan dat ie aankan.

Bij het tanken van een vrachtwagen zegt hij
"You have to sit there for 15 minutes while the tank gets filled."

Maar in het echt, lopen die mannen rond hun truck om te kijken of ze nog wel verder kunnen de lading goed vastzit alle lichten het doen, spiegels nog doen. Trailer nog stroom krijgt etc etc. Truck rijden is geen hobby, het is zwaar lichamelijk werk.

Vervolgens zegt ie "A truck cab is a clutter of third-party devices, it's very difficult to use.... It's a pain-in-the-neck."

Maar elke keer wanneer ik binnen een vrachtwagen, zijn die dingen schoner als de gemiddelde personen wagen die je ziet.

Dashboard is de cleanste die je kan tegenkomen (van alle weggebruikers) ze zullen misschien maar 2/3 extra toestellen aansluiten ( navigatie/communicatie computer centrale en een telefoon ) maar voor de rest is het brandschoon daar boven in de cabine.

Musk probeert problemen te creëren voor truckers die er niet zijn. Dat deze truck een markt zou kunnen verstoren dat geloof ik wel, maar het zal nog jaren en jaren duren voordat deze trucks de lange afstanden zullen gaan rijden die Kenwood t680's of een Peterbilt 367 rijden.
Vervolgens zegt ie "A truck cab is a clutter of third-party devices, it's very difficult to use.... It's a pain-in-the-neck."

Maar elke keer wanneer ik binnen een vrachtwagen, zijn die dingen schoner als de gemiddelde personen wagen die je ziet.

Dashboard is de cleanste die je kan tegenkomen (van alle weggebruikers) ze zullen misschien maar 2/3 extra toestellen aansluiten ( navigatie/communicatie computer centrale en een telefoon ) maar voor de rest is het brandschoon daar boven in de cabine.
Ja en nee.
Dashboards van Europese wagens, eender welke fabrikant, zijn over het algemeen vrij netjes opgebouwd.
Amerikanen daarentegen hebben een veelvoud van klokken en schakelaars van diverse fabrikanten. Dit is niet omdat de fabrikanten dat zo graag willen, maar dit zijn serieus klantenwensen. Die willen ergens die ene schakelaar hebben. En zo gaat dat met meerdere schakelaars en uiteindelijk heb je een wirwar aan meuk op je dashboard. De vele, uit Europese zicht, overbodige klokken nog maar daargelaten.

Ander voorbeeld. In Europa heb je voor de keteldruk veelal een elektrische sensor die de druk meet en deze in je display/klokje laat zien. Aan de andere kant van de vijver is het nog steeds gebruikelijk om een luchtleiding naar het dashboard te leggen en daar een analoge drukmeter te monteren. En dit is geen grap.
Ja en nee. Het grote verschil is in dit geval dat Musk praatte over third party devices die (Let op) NIET meegeleverd worden met de trucks.

Dat er veel knoppen zitten dat heeft niks met schoonheid, maar met voorkeur te maken.

Musk praat over apparaten die niet in de truck horen, en erbij geplaats worden. (Hij gebruikte ook een foto tijdens de presentatie die zwaar overdreven was) jij praat over apparaten en meters die noodzakelijk zijn voor het laten werken/monitoren van de wagen.

Een meter die de luchtdruk meet is geen clutter toestel, maar iets wat je nodig hebt.
Het feit dat als klanten dat vragen, ze noodzaak er naar hebben of gewoon mooi vinden, je niet kan doen alsof men het voor niets gebruikt.

Net zoals switches, en dials geen clutter zijn, maar gewoon een alternatief. Een Amerikaan zou niet in een Europese truck kunnen rijden en andersom ook niet. Dit zijn gewoon cultuursverschillen. Net zoals ze aan de andere kant van de vijver nog auto's met grote V8 blokken met Superchargers worden geproduceerd terwijl een inline straight Six met een twin turbo efficienter werken. Heeft niks met de auto zelf te maken maar met de cultuur.

Wat Musk zegt is, klokken/switches/dials zijn oud een display is beter. Maar dat klopt niet. Klokken/Switches/Dials zijn oud geworden, maar ze doen niet onder een display.

Ik kom dagelijks Amerikaanse trucks tegen, hier op Curaçao kom je hooguit 1 Volvo uit Europa tegen. De rest van de trucks komt allemaal uit Amerika. (Europa is te ver om een truck van te importeren)

[Reactie gewijzigd door l99030607l op 25 november 2017 15:24]

Ik denk dat de stoel in het midden nogal probleem kan leveren. Dode hoeken zijn anno 2017 nog een topic, en met Musk zijn implementatie word het er niet beter op. Je zit in het midden dus je kan niet even snel leunen in te kijken of je ruimte hebt.

Er zaten ook bijna geen spiegels op die dingen.
Het is nog veel woester: er zit (overduidelijk zichtbaar in de foto’s) geen enkele spiegel op. Nul. Daar is dus duidelijk iets aan de hand, iets wat je gemist hebt.

De rest van je reactie is er ook eentje van iemand die op z’n teentjes getrapt is. Misschien even adem halen en tot tien tellen?
Blijkbaar had je niet goed gelezen dat ik in het meervoud praatte. De grijze truck is namelijk niet de enigste die Tesla aangekondigd heeft. De zwarte kleinere variant heeft alleen 2 zij spiegels tegenover de grijze die geen spiegels, tegenover de huidige trucks. Die minimaal 7 spiegels hebben i.v.m. Dodenhoek.

https://www.google.nl/sea...=859#imgrc=fqxbf0zSEUB5QM:

Iets met pot verwijt de ketel of iets ?
ik weet het niet hoor, misschien vind ik de grijze truck wel de enigste (mooiste) ;)

Ik denk dat de renders / vroege modellen nog wat details missen tov. de uiteindelijke modellen die op de weg terecht komen. Mij lijkt het een goeie ontwikkeling om zo veel mogelijk alternatieven te ontwikkelen voor voertuigen met verbrandingsmotoren.
Zeer competitief. Hoewel de prijs van de vier elektromotoren een fractie zal zijn van de dieselmotoren die gemaakt zijn om 3 miljoen kilometers te maken denken veel mensen dat Tesla deze trucks niet kan maken voor de verkoopsprijs. Musk gokt sterk op een veel lagere prijs voor de accupacks. Nu zijn er een aantal accufabrieken die op het punt staan online te komen maar zelfs een matige vertraging zal de prijs hoog houden. Musk heeft een overschot aan accu's op de markt nodig.

Maar Musk gokt graag. En heeft het meestal bij het goede eind. Lees 'Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future' eens en ze je ziet hoe vaak hij zijn bedrijven naar de afgrond drijft (vaak weken tot aan faillissement) om er toch een succes van te maken. High risk, high gain is zijn motto.

Persoonlijk denk ik dat dieseltrucks in de rijkere landen binnen 10 jaar geheel verdwenen zijn. Gewoon te duur en te lastig om te gebruiken. Milieu heeft er maar een kleine rol in. Maar goed, ik rij ook een Model S, dus ik ben bevooroordeelt!
Daar denken de RAI en TLN heel anders over. Voor internationale ritten zijn er toch nog teveel beperkingen. Binnen tien jaar is sowieso wel heel erg optimistisch, dan zou je over vijf jaar al geen dieseltrucks meer moeten verkopen. Zeker weten dat ze dan nog niet vergenoeg zijn met de electrische vrachtwagen voor internationale ritten.
Rij en rusttijden wet: Binnen 5,25 uur moet een verplichte onderbreeking van 45 minuten of van 1 keer 15 minuten en een keer 30 minuten zijn. Alles valt en staat dus met de snelheid waarmee geladen kan worden. De actie-radius is 450Km. De chaffeur mag maximaal 405 Km rijden en moet dus in die rusttijden voldoende kunne opladen. Per rit in de zuiningste vrachtwagen (25,1 liter per 100 Km) wordt er dus per 405 kilometer 62 euro aan brandstof bespaard. Of te wel, 15 cent per kilometer. De prijs van electrisch rijden op dit moment zit op 4,1 cent per kilometer. De besparing is dus 10,9 cent.

Da's niet veel, al zou je dat moeten afzetten op 2 miljoen kilometer komt de besparing op 218.000 euro.

Als de prijzen blijven zoals ze zijn verdien je de truck terug vermits onderhoud ongeveer de zelfde kostprijs heeft.
Als de prijzen blijven zoals ze zijn verdien je de truck terug vermits onderhoud ongeveer de zelfde kostprijs heeft.
Onderhoud aan een elektrische (vracht)auto is over het algemeen een stuk goedkoper dan onderhoud van een traditionele (vracht)auto.

Een elektrische (vracht)auto heeft minder onderdelen. Dus minder reparatie/onderhoud, en het onderhoud kan ook sneller worden uitgevoerd.

Dat is ook één van de extra voordelen van een elektrische (vracht)auto boven een normale (vracht)auto.
Als op diesel rijden veel duurder wordt dan elektrisch worden bestaande diesel vrachtwagens gewoon versneld minder waard. De tweedehands markt ervoor stort dan ook snel in. Dit kan ineens heel snel gaan.
Meestal bij het rechte eind?!!

Musk staat bekend om zijn foutieve info, hij haal praktisch nooit zijn doelstellingen. Tesla S, X en 3 zijn veel later in de markt gezet dan beloofd en nog duurder ook.

Ik heb bvb 4 jaar (!) op een model Z kunnen wachten. Prijs van de S was bijna verdubbeld bij release.

Op diverse forums grappen mensen dat Musk het altijd over Mars jaren heeft als hij weer afkomt met een deadline
Dat kan wel zijn, maar uiteindelijk is dat wel hoe (een deel tenminste) van de wereld draait. Soms moet je bluffen om je publiek toch te overtuigen. Als je van in het begin een realistisch timeframe laat zien haken de meesten al af terwijl ze diep van binnen je product wel willen. Dus zolang de belofte maar wordt ingelost qua product, prijs en kwaliteit is dat gewoon iets vervelend wat je na een paar dagen dat je nieuwe tesla op de oprit staat al vergeten bent. Niet waar?
Misschien dat als je je iets meer verdiept in alles wat Musk bereikt heeft (met PayPal, SolarCity, Tesla, SpaceX, en binnenkort The Boring Company), dat je je beseft dat die vertragingen, hoewel terecht benoemd, in het niets vallen bij al dat andere.
Zeer scherp, dit is een behoorlijk nette prijs voor een vrachtwagen met die specs.

En dat is dan alleen nog op aanschaf. Ook het onderhoud zal een stuk minder kosten, want een elektrische (vracht)auto heeft aanzienlijk minder onderdelen dan een traditionele (vracht)wagen, en dus ook minder onderdelen die defect kunnen raken en/of onderhoud nodig hebben.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over de aanzienlijk lagere brandstofkosten, want ook een flinke kostenpost is voor goederenvervoer.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 25 november 2017 08:58]

Maar de prijzen voor verzending het zelfde blijven |:( ze gaan die niet lager doen dan eerst.
Wie zijn ‘ze’ en waarom niet? Een vervoersbedrijf draait in de regel niet voor winst op de korte termijn. Dus met de juiste investeringen kan je wel eens een concurrentievoordeel krijgen door lagere prijzen (of kleinere stijgingen dan de concurrentie) te hanteren.
Oh geloof maar dat iedereen hiervan profiteert hoor.
Met dergelijke prijzen hoopt Tesla te concurreren met conventionele vrachtwagens met een verbrandingsmotor, die doorgaans in dezelfde prijscategorie vallen.
Staat in de tekst: tot ¤200.000 besparing t.o.v. een traditionele vrachtwagen.
Ik zie deze eerste stap niet echt als een alternatief voor reguliere vrachtwagens. Puur door de afstand, maar het zou natuurlijk wel een goede optie zijn voor de laatste stukken van de snelweg naar de stad voor leveringen.
Scheelt een hoop fijnstof in bewoonde gebieden. Allicht komen ze ook met een systeem om snel over te laden.
Ik zie deze eerste stap niet echt als een alternatief voor reguliere vrachtwagens. Puur door de afstand
In de praktijk denk ik dat zoiets wel mee zal vallen. Vergeet niet dat je in Europa (weet niet hoe het daarbuiten is) te maken hebben met rijtijden-wetten, die voorschrijven dat chauffeurs regelmatig pauzes nemen. In zo'n pauze is het natuurlijk prima mogelijk om de vrachtwagen weer bij te laden.

En het is idd een eerste stap. Zoals de Chinezen een mooie spreekwoord hebben: ook de langste reis begint met de eerste stap. De techniek zal alleen maar beter worden, je moet nu eenmaal érgens beginnen.
Die rijtijdenwet had ik inderdaad niet aan gedacht. Heel sterk punt.

Ik geef zelf ook nadrukkelijk aan dat het om een eerste stap gaat😊

Nou maar hopen dat er voldoende infra aangelegd wordt om voldoende vrachtwagens tegelijk te kunnen laden langs de weg. Want zeker met dit soort zaken is het van belang dat de chauffeurs ‘altijd direct’ kunnen aankoppelen om tijd te sparen
Nou maar hopen dat er voldoende infra aangelegd wordt om voldoende vrachtwagens tegelijk te kunnen laden langs de weg.
Dat wordt simpelweg een voorwaarde. Heeft jouw distributiecentrum geen mogelijkheid tot opladen, ga je gewoon meer betalen. Contractueel vastgelegd. Reken maar dat je dan snel gaat investeren in een paar laadpaaltjes. En die dingen kosten praktisch niets. En vereisen geen ingewikkelde constructie. Even een sleufje in de grond met een kabel vanaf een elektrisch aansluitpunt. Paaltje er neerzetten en aansluiten, klaar. Ik heb gezien hoe ze geplaatst werden, stelt echt niks voor.
En nu voor 20 vrachtwagens snelladen tegelijk. Dat is best een boel stroom.
We gaan het beleven 😊

En hoe lang doet ie er over om goed op/bij te laden? Dat haal ik niet uit het artikel of bij de Tesla site vandaan. Ik kan me zo voorstellen dat zo’n vrachtwagen iets meer tijd (of HEUL) veel meer stroom nodig heeft om snel te laden?
Dat wordt simpelweg een voorwaarde. Heeft jouw distributiecentrum geen mogelijkheid tot opladen, ga je gewoon meer betalen. Contractueel vastgelegd.
en wat als alle DC nu de regel terug plaatsen, verboden toegang voor elektrische vrachtwagens. bij betreden boete?

we praten zo makkelijk maar in praktijk gaat het vaak niet werken. neem alleen al de bloemenveiling, als je zie op hoeveel verschillende plekken een truck moet laden, mag je om de 15 minuten van plek wisselen om naar andere ramp te gaan. zie jij het al voor je dat de chauffeur constant maar met die kabel gaat slepen, en dat 10 x per dag gaat doen? en zie jij de bloemenveiling al bij alle 100 rampen zon laadpaal plaatsen?

hetzelfde als met de verplichte pauze waar het over hebben. voor merendeel van de chauffeurs is die niet 1x 45 minuten maar 1x 15 minuten en 1x 30 minuten. dus opladen in de pauze is ook korter dan we hier zeggen.

lees hier zoveel wat in de theorie zo goed werkt, maar in de praktijk gewoon niet werkt. als ik alleen al naar mezelf kijk maak ik mijn verplichte 45 minuten pauze eigenlijk nooit op een plek waar ik ook kan opladen. ik maak smorgens 15 minuten voor de koffie (dan zou ik kunnen opladen, maar dan is de truck nog praktisch vol omdat ik nog weinig gereden heb) de andere pauze maak ik 90% van de tijd op een zo stil mogelijk plekje zover mogelijk weg van de bewoonde wereld om even lekker tot rust te komen.

Ik rij gewoon distributie van winkels, bedrijven en particulieren. als ik ergens 20 minuten aan het laden/lossen ben is het al veel, word het langer moet ik al bellen met de planning of dat kan, of dat ik door moet omdat ik nog teveel adressen heb, hoe denk je ooit dat ik tussendoor kan opladen?

waar ik ook benieuwd naar ben. maakt het voor het verbruik van stroom nog uit of je nu 1 ruk van 450 km rij zonder tussen door te stoppen, of zoals ik met distributie die gemiddeld 25-30 adressen per dag heeft, en dus heel vaak moet stoppen. zit daar nog verschil in qua verbruik?

[Reactie gewijzigd door huntedjohan op 25 november 2017 10:46]

En neem vrachtwagens die binnen Nederland van distributie centrum naar supermarkten rijden. En dan tijdens het lossen de accu kunnen bij laden. Lijkt mij ideaal.
Hoezo geen alternatief?
Je kan met het instapmodel makkelijk van Maastricht naar Groningen rijden. Tijdens het laden en lossen even 25 min opladen middels een snelle charger en je kan weer de weg op.
Ideaal dit.
Waar haal je die 25 minuten vandaan? Die accu’s van de vrachtwagen zijn natuurlijk een andere proportie dan een personenblikkie.
Met de nieuwe mega-chargers belooft Tesla dat je in 30 minuten er 640KM bij kan laden.
Voor Nederland en de binnestad is het wel tedoen lijkt me, voor usa en de grote stukken word het toch wat lastiger denk ik.
Uit het filmpje bij de launch was te zien dat 80% van de ritjes binnen die 400km zitten in de USA. Voor ons is het natuurlijk met name binnen Nederland. Daar is dit geweldig voor.

Een voordeel is dat je deze in 15-30 minuten oplaad tijdens het laden/lossen van je vracht en gelijk weer door kan rijden. Als je de dieseltank wilt vullen ben je 10-15 minuten bezig terwijl je net lang stil gestaan hebt bij het laden/lossen.
Ik denk dat je wat te fanatiek denkt dat hij tijdens laden/lossen zomaar even volgeladen word. Dat houdt in dat de gemiddelde AH een pittige lader op zijn terrein moet hebben staan. Tijdens laden bij distributiecentra zal kunnen, maar verwacht niet een dock met 20 laadperrons met daarnaast 20 chargers. Dan mag het distributiecentrum ook een eigen energiecentrale neerzetten om de piekbelasting van het laden op te kunnen vangen. De bestaande energienetten zijn hier gewoon niet op voorbereid.

Dan iets waar ik niets over lees: hoe dik/zwaar is het laadsnoer wel niet :? Er moet een gigantisch vermogen binnen een half uurtje overgepompt worden, denk bijna dat je hier een robotarm met snoer voor nodig hebt, omdat het snoer (met de huidige standaarden) denk ik niet te tillen is.
Accu voltage van de model S is ongeveer 4 volt, dus je moet met meer dan dat laden. Het gaat natuurlijk vooral om de amps. Ik kan niet vinden wat de accucapaciteit is, maar de model S zit op ongeveer 100kWh, dus ik doe een schatting van 300kWh. Als je een rendement zou hebben van 100% heb je dus 600kW laadvermogen nodig over. 600kW met 4V zou neerkomen op 150kA. Dat zou inderdaad niet te doen zijn. Ik verwacht dat ze een slimme truc hebben om met bijvoorbeeld 16V te laden, wat ervoor zou zorgen dat je met 38kA moet laden. Dat is nog steeds belachelijk veel, maar dat is haalbaar. Voor een spanningsverlies van 10% over 10m, zou dit namelijk betekenen dat je een kabel nodig hebt met een diameter van ongeveer 10cm. Dit komt neer op ongeveer 75kg/m, dus een hulpmiddel voor het verplaatsen van die kabel is inderdaad wel fijn.
Dat houdt in dat de gemiddelde AH een pittige lader op zijn terrein moet hebben staan.
Precies ja. AH betaalt gewoon voor elke vrachtwagen die komt lossen. Hebben ze oplaad faciliteiten, gaan ze minder betalen. Simpel. De supermarkten zullen als eerste laadpaaltjes neer gaan zetten. Dat gaan ze sowieso ook al doen voor hun klanten, want wij gaan ook allemaal elektrisch en je wil uiteraard je auto bijladen tijdens het boodschappen doen.
vrachtwagen heeft niets aan een laadpaaltTJE ;)
Een laadpaal voor een vrachtwagen houdt in:
Aansluiting op 10.000V ring in de straat, eigen transformator van 10.000 naar 400V en een dure laadpaal. Plaatsingskosten: gokje, maar zal dik over de ton heen gaan. Verwacht niet dat elke AH zo'n een paal gaat neerzetten...
Denk je niet dat een supermarkt ook een achterhaald begrip wordt. Ik en vele anderen met mij laten de boodschappen bezorgen ;)
In mijn geval via picnic die al elektrisch zijn. De 'last mile' in transport elektrisch doen is zowiezo slim met de steeds stevigere milieunormen. Het steeds start/stop doen is ook nog eens een reden om elektrisch te gaan.
Moet je wel bij elk distributiecentrum bij elke laad/los deur een electrische aansluiting gaan maken. Dat is ook nog niet zomaar even gedaan.
Daar zitten hem de kosten echt niet in hoor...
Dat lijkt mij juist wel een stuk sneller gedaan dan bijvoorbeeld een pompstation bouwen bij je distributiecentrum.
Tankstations aan de snelweg en bij industrieterreinen hebben speciale pomps die een hogere druk geven als bij je auto. Die staan meestal los helemaal rechts in een hoekje, let er maar eens op. Dat tanken duurt zeker geen 15min.
Om te beginnen met stadsdistributie :)
Dit zijn absoluut geen stadsdistributie trucks. Veel te groot daarvoor. Deze combinaties zijn echt gemaakt voor de snelweg. Daarnaast (en in tegenstelling to kleine auto's) is de stad niet echt goed voor de range, het stoppen en optrekken van een 20 tonner kost echt veel energie, dat win je niet terug met remmen omdat je te vaak de standaard remmen zal moeten gebruiken.
Lijkt me dat regenerative braking juist op een vrachtwagen voor veel winst kan zorgen omdat vrachtwagens zo zwaar zijn.
Wat is het laadvermogen van deze vrachtwagen?
Ruim 36.000 kilogram totaal:
De Tesla Semi heeft een bereik van 480 tot ruim 800km en is in staat om volledig beladen met een gewicht van 36.287kg van 0 tot 100km/u te accelereren in 20 seconden. Zonder vracht aan boord kan de vrachtwagen dit in 5 seconden
Zie het vorige artikel.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 25 november 2017 09:53]

Die 36 ton is toch het totaalgewicht van de combinatie?

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True