Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Toyota wil ruim tien elektrische automodellen uitbrengen in eerste jaren na 2020

Toyota wil in de eerste jaren van het volgende decennium meer dan tien volledig elektrisch aangedreven auto's op de markt brengen. De fabrikant wil hiermee beginnen in China, waarna Japan, India, de VS en Europa volgen.

Toyota wil dat in 2030 meer dan 5,5 miljoen auto's met een elektromotor zijn verkocht. Het leeuwendeel daarvan zullen plug-in-hybridemodellen zijn, maar de Japanse fabrikant wil dat van die 5,5 miljoen auto's meer dan 1 miljoen stuks volledig elektrisch aangedreven modellen zijn. Het gaat dan om elektrische auto's met alleen accu's of brandstofcellen.

Vanaf 2025 wil de fabrikant dat elke auto van het merk Toyota of Lexus beschikbaar is als elektrisch model of in ieder geval als plug-in-hybridemodel. Er zullen dan geen modellen meer worden gemaakt zonder dat er ook een elektrische variant van beschikbaar komt.

Er zijn andere autofabrikanten met soortgelijke, maar ook ambitieuzere plannen. Zo gaf de Zweedse fabrikant Volvo eerder aan dat er vanaf 2019 alleen nog auto's met een elektromotor worden gemaakt. Jaguar Land Rover gaat vanaf 2020 hetzelfde doen als Volvo. Eerder maakten Renault, Nissan en Mitsubishi in september bekend om tot aan 2022 twaalf volledig elektrische modellen uit te brengen.

Mercedes-Benz kondigde onlangs aan dat het bedrijf vanaf 2022 van alle automodellen een variant met een elektromotor gaat aanbieden; het gaat dan om volledige elektrische aangedreven auto's en hybrides. De Volkswagen Group maakte in september bekend vanaf 2030 een elektrisch model van elke bestaande auto te gaan maken.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

18-12-2017 • 19:56

184 Linkedin Google+

Reacties (184)

Wijzig sortering
Het gaat voor mijn gevoel ineens wel heel hard met de opmars van de elektrische auto. Wat ik me afvraag is hoe ons elektriciteitsnetwerk hiermee zal omgaan. Een elektrische auto verbruikt relatief veel elektriciteit en zal je jaarnota aardig verhogen. Die energie moet ook ergens opgewekt worden. Moeten we niet beginnen met flink bijbouwen om die golf aan nieuwe elektrische auto's aan te kunnen? Hoe zit dat op meer lokale schaal? Zijn wijkcentrales op dergelijke verbruiken ingesteld?

Ik snap dat we vooral 's nachts moeten laden, zodat de verschillen tussen dag en nacht kleiner worden, dan zou je theoretisch geen extra opwekcapaciteit nodig hebben, maar veel mensen laden nu overdag op de zaak en dat is gewoon extra verbruik aan dagstroom :)
Ik denk dat het wel meevalt op lokaal niveau. Ons elektrisch netwerk is ingericht op het opvangen van piekvermogen. Een gemiddelde dag zal er als zoiets uitzien:

https://fritts.nl/wp-cont...igenverbruik-1024x401.jpg

Net als een datanetwerk doet het elektriciteitsnetwerk het meeste van de tijd "niks". Het is dus alleen van belang dat elektrische auto's snel kunnen afschakelen wanneer er een tekort is. Sterker nog, ik denk dat veel elektrische auto's een enorm voordeel kunnen bieden in een duurzaam netwerk. Nederland telt zo'n 8 miljoen auto's. Als ieder van die auto's elke nacht oplaadt tot 90% (zoals aangeraden), dan is er nog 10% over voor momenten waarop de wind te hard waait. Een whopping 32 GWh batterij (uitgaande van een gemiddelde accugrootte van 40 kWh)! Ter vergelijking: het Nederlandse net heeft een productievermogen van 31.5 miljoen kW. Oftewel: al die auto's kunnen met 10% van hun batterij een uur lang de volledige productiecapaciteit van Nederland opvangen. Best heftig!
Het zal steeds meer gaan richting smart charging waarbij de laadsnelheid en richting afhangt van de situatie op het net. De prijs van een kwh zal van minuut tot minuut varieren zodat je geld kunt verdienen door bij een lage prijs te laden en bij een hoge prijs terug te leveren.
Als er in je accu maar voldoende lading zit om de km's te maken die je wilt/moet maken tot de volgende keer dat je een laadkabel aansluit. De capiciteit daarboven zet je in om geld te verdienen met je accu.

Bovenstaande zorgt ervoor dat het netwerk veel gemakkelijk zal kunnen voldoen aan alle pieken in de vraag.
jep, dat zou een mooi systeem zijn, maar helaas zitten er toch wel een hoop tegen werking in het systeem.
zo veel dat ik het niet zie gebeuren op zelfs de lange termijn.

zelf als je niet zou kijken naar de kosten van een accu die langzaam verslijt.
1 kWh kost maar +/- 5 ct.
ja een particulier betaald wel 18-19ct per kWh, maar dat is allemaal belasting.
(§ 0,05 + § 0,1013 EB + § 0,0074 ODE + 21% BTW)

(bron: https://www.belastingdien...3b-4c97-bc7a-802790bd1110 )

zelfs als je absurd gaat doen met 200% kWh prijs als dure prijs.
dan kost 1 kWh nog maar (§ 0,05 *200% = § 0,10 + § 0,1013 EB + § 0,0074 ODE + 21% BTW) +/-25ct.
en absurd laag met 0%.
dan kost 1 kWh nog steeds (§ 0,05 *0% = § 0,00 + § 0,1013 EB + § 0,0074 ODE + 21% BTW) +/-13ct.
en dan heb je nog maar 12ct om de slijtage van je accu te betalen, en dat is maar bar weinig helaas.

(dit is ook 1 van de redenen, dat het eigenlijk voor de meeste particulieren eigenlijk het amper zin heeft om voor dag/nachtstroom te gaan. je blijft de zelfde belasting betalen of het nu dag of nacht stroom is, dus verschillen tussen die 2 zijn zo klein. dat je dan eigenlijk te veel moeite moet doen voor maar een paar 10tjes per jaar.)

pas als de belasting die op de kale stroom prijs komt een percentage word dan pas word het interessant om er eens naar te kijken.
tot die tijd is alles vrij zinloos, helaas. ;)
(maar zeg natuurlijk nooit nooit, wie weet wat er veranderd.
maar als je kunt laden tegen lage prijzen, b.v nachtstroom is het wel aardig, maar leveren uit de accu, dat is nog mijlen ver weg voor het interessant is.)

[Reactie gewijzigd door migjes op 19 december 2017 12:31]

Dag of nachtstroom gebruiken hoeft helemaal geen moeite te kosten he, dat is gewoon een relais dat in je meterkast zit. Alles wat zonder supervisie kan werken zodra er stroom op staat (b.v. een automatisch laadsysteem, warm water ketel, etc.) kan je zonder enige moeite toch die paar tientjes meepakken.
lol, dat zal je tegen vallen.

warm water ketel (meestal elektrische boiler genoemd) is eigenlijk al 2x tot 2,5x zo duur als het met gas doen.
dus voor het gros van de mensen is het dan een paar tientjes meer betalen als minder.
(ik doe het nu met een warmtepomp + na verwarming met gas, dit maakt het net iets goedkoper als puur met gas. maar ik ben een slecht voorbeeld met mijn 1000-1500kWh + 300m3 gas per jaar aan gebruik.)

maar kijk eens goed naar de prijzen voorbeeld (eneco) 19,27ct hoog 17,95ct laag tarief.
tegenover 18,66ct enkel tarief.
dan kom je pas +/- gelijk uit als het hoog/laag tarief gebruik 50/50 is.
maar om een 10§ verschil te maken moet je dan nog +/- 1400kWh naar het nacht tarief verschoven krijgen.

ik gebruikte voor de warmtepomp een 175m3 gas voor mijn tapwater.
dat gas kopen(+/-0,60§) kost mij een +/- 105§ per jaar.
doe ik dit met elektra dan heb ik 1400kWh nodig (1 m3 gas is 9,2 - 9,6 kWh, maar wat rendement verlies met gas, dus 8kWh is een goed getal).
1400kWh kost mij tegen laag nacht tarief een 251§.
tja gas is nu eenmaal goedkoop.

(met de warmte pomp kom ik nu op +/-80 tot 90§ uit voor tap water, maar eigenlijk word dit weer gedekt door mijn eigen stroom bron, dus ik hoef dat bedrag niet te betalen. ;)
maar eigenlijk moet je de berekening nog wat ingewikkelder maken, door vastrecht mee te nemen + heffings-korting + lidmaatschap van een leverancier etc etc etc, maar ook investerings-kosten die niet al te mals zijn. etc etc etc...
maar dan word die heel ingewikkeld. ;) )

een elektrische auto laden met nacht stroom kan in het verhaal wel een verschil maken.
maar er zijn maar weinig mensen die graag willen wachten, geduld is voor velen een onbekende zaak.
de meeste kiezen dus voor de luxe van: het maakt me geen bal uit wanneer ik iets doe. ;)
Jij had over een paar tientjes.... Ik zeg alleen dat het totaal geen moeite kost.

Je doet net alsof iedereen de luxe heeft om te kiezen wat voor boiler hij/zij heeft... Dat is dus niet zo. De verhuurder heeft voor mij bepaald dat ik een elektrische boiler heb. Er is in de hele flat zelfs nog nooit een gasaansluiting aanwezig geweest. Dus kun je er donder op zeggen dat ik de kosten voor water verwarmen, wat natuurlijk het grootste deel van mijn energieverbruik is, in dal laat doen. Het doet er niet eens toe of ik er super veel mee bespaar, want het kost helemaal geen moeite omdat het volautomatisch gaat. Waarom zou ik ooit dat ding overdag laten verwarmen, als ik er qua gebruik niet eens iets van merk of hij het overdag of 's nachts doet?

Maar goed, we hebben het hier inderdaad over een elektrische auto. Laat nou juist 's nachts opladen -als je toch al in bed ligt- een mooie manier zijn om te zorgen dat je nooit hoeft te wachten tot je auto is opgeladen. Je komt thuis, hangt dat ding aan de oplader, en 's ochtends is hij opgeladen. En je hoeft er niks voor te doen. Die enkele keer dat je hem wel gelijk op wil laden midden op de dag druk je op een knopje.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 19 december 2017 17:17]

jep, als je huurder bent dan kun je de lul zijn, helaas.
heb je echt een slechte huisbaas, dan kan die er voor kiezen om zelfs een hele goedkope boiler neer te hangen, die zelfs niet eens van nachtstroom gebruik kan maken.
(dus geen 2-spanboiler, voor hoog/laag tarief.
je zou ook wel zonder 2-span kunnen werken, maar als hij te klein is lukt dat ook niet helaas.)

met de sociale woningbouw verenigingen hier in de buurt, heb ik dit probleem eigenlijk zeldzaam.
die werken vaak wel mee als er iets vervangen moet worden om het goedkoper te maken voor de bewoner.
(oke het kan soms even duren met die club's, maar gewoon doorzetten en blijven zeuren, lukt het meestal wel.)

maar heb je een particuliere huis baas, pffff dan kom je soms de vreselijkste dingen tegen.
tot zelfs elektra kachels toe, en dat is 1,40§ per versus 0,60§ per m3 gas om dat te vervangen.
en dan hebben mensen vaak ook nog gewoon enkel glas en een tocht hol omdat de ramen niet meer sluiten.
dan raad ik mensen aan om zo snel mogenlijk te verhuizen.
(laat die pandjes baas maar in zijn eigen rotzooi gaar koken, het is gewoon een voorbeeld van dat niet alle eikels aan de boom hangen. ;) )

dus er is altijd een keuze (en als je die niet meer hebt, dan is er veel meer aan de hand als allen je laag en hoog tarief.)

maar uiteindelijk, als je een te kleinen geen 2span boiler hebt, dan heb je waarschijnlijk ook maar een pis straaltje om mee te douchen (anders word het te duur voor je pandjes baas.)
en gebruik je ook maar erg weinig kWh voor de boiler.
mensen denken vaak dat je erg veel energie nodig hebt om te douche of te koken.
maar dat valt erg mee, het is veel energie maar dat voor maar erg korte momenten.
dus in kWh's doet het niet zo heel veel.
uiteindelijk haal je met hoog/laag tarief vaak maar een 10tje verschil als je het erg lux doet. ;)
(er zijn veel betere manieren om te besparen als hoog/laag tarief. ;) )

[Reactie gewijzigd door migjes op 20 december 2017 11:19]

Nee, dit is gewoon sociale huurwoning. Ze zouden misschien niet moeilijk doen als ik zelf een nieuwere boiler wil ophangen, maar er is simpelweg sowieso geen andere keus dan elektrisch omdat er niks anders ligt. En ik heb op zich wel het idee dat het een fatsoenlijke kwaliteit boiler is hoor, daar niet van. Ze hebben net een jaar geleden alle keukens en badkamers gerenoveerd in de hele flat, als die boiler niet goed meer was zouden zie die dan toch ook wel vervangen hebben lijkt me.

Oh, mijn punt is ook niet dat er geen betere manieren zijn om te besparen. Natuurlijk zijn die er. Eet een kilo minder vlees op een jaar en je hebt al je douchewater inclusief opwarmen al bespaart. Mijn punt was dat je zei dat je voor hoog/laag tarief veel moeite moest doen voor weinig resultaat. Dat weinig resultaat ben ik helemaal met je eens, maar het kost nou juist nul moeite in veel gevallen. En vooral bij iets energieintensiefs en langdurigs als je auto opladen is het juist ideaal om dat 's nachts te doen, en dat je dan een beetje bespaart is mooi meegenomen. Dat je niet gaat wachten tot negen uur om je was te doen omdat het weinig verschil maakt is een ander verhaal natuurlijk.
(even voor de duidelijkheid, zodat je begrijpt wat ik van auto's weet.
elke auto heeft 5 wielen, waar je er 1 van gebruikt om mee te sturen. ;)
ik heb geen rijbewijs, maar de vrouw wel.)

wij rijden een 2000 tot 3000km per jaar met het oude autootje.
als ik het goed begrijp rij je een 3 tot 4 kilometer met 1 kWh.
dus dat zou een 700 tot 1000kWh per jaar zijn als we elektrische zouden rijden.
hoog laag tarief, dat maakt dan voor ons geen bal uit, maar rij je vele kilometers.
gaat het een beetje uit maken, maar dan word thuis laden wel minder, want je hebt dan snel snel laders nodig.

maar het punt is: laag tarief is maar +/- 0,006§ of 0,6ct verschil met enkeltarief en hoog tarief is duurder.
dus om er 10§ winst mee te halen, moet ik +/-1500kWh naar laag tarief te krijgen en uit hoog houden anders ben je duurder uit.
en om een 30§ te halen (of een paar tientjes) moet ik mijn hele jaar gebruik alleen maar uit laag tarief halen.
een 1500kWh, dat lukt mij wel met wat moeite, maar alles dat gaat gewoon weg niet.
dan kan ik zelfs niet meer thuis werken.

hoe wil je trouwens je auto elektrische thuis gaan laden met een flat?
(kan dat? een kabel over het balkon gooien lijkt mij niet toegestaan, lol.)

(let ook op, zodra je over de 10.000kWh per jaar gebruikt dan is je belasting(EB) flink anders, die halveert. ;)
dus voor veel rijders die veel thuis kunnen "tanken" is er nog een andere strategie om goedkoper uit te kunnen zijn. ;) )

[Reactie gewijzigd door migjes op 20 december 2017 11:52]

Hoezo word thuis laden minder als je veel rijd? En waarom zou je een snel-lader nodig hebben? Ik zie jouw logica niet. Als je meer rijd moet je juist meer thuis laden. Natuurlijk, als je super veel rijd kun je hem ook op je bestemming even moeten bijladen, maar dat heeft er niks mee te maken, we hebben het over thuis.

Je komt 's avonds thuis, hangt 'm aan de oplader en dat ding heeft heel de nacht om te laden. Waarom zou je snel-laden? En dal-tarief gebruiken gaat automatisch, dus waarom blijf je het over moeite hebben?
als ik thuis kom, ongeveer rond een uur of 5-6.
dan moet ik met hoog/laag tarief niet gaan laden .
maar moet ik om 8 uur elke dag naar buiten lopen om de auto te gaan laden.
(of ik geef extra geld uit zodat ik dat van binnen kan doen.)
anders doe ik nog tegen het hoog tarief laden en dat is duurder.
en dat moet ik dan iedere dag doen, om mij op het einde van het jaar 5§ te besparen.
dat zou ik echt te veel moeite vinden. ;)
met enkel tarief kan ik dit wel doen dan maar 5§ extra betalen.
(als je een elektra auto kunt betalen lig je niet wakker van 5§ extra per jaar. ;) )

als ik mijn boiler als 2 span zou uit voeren, dan ben ik gewoon 100§ extra voor een boiler extra kwijt.
ook hier krijg ik met hoog laag tarief maar een 5§ gespaard.
dit is niet effectief en bespaart me geen bal helaas.

hoof/laag tarief tegen enkel tarief, voor de gewone man heeft het geen enkel nut.
je hebt echt hele speciale gevallen nodig omdat er uit te kunnen halen.
maar dan kom je al snel boven de 10.000kWh uit en word het hele verhaal weer anders.

(ik heb 24 PV panelen op dak liggen + warmtepomp, dat bespaart mij een +1000§ per jaar.
dat zet te minste zoden aan de dijk. ;)
met hoog laag tarief zou ik ongeveer 10§ extra verdienen, gewoon omdat PV meestal levert op momenten dat het hoog tarief is, maar ik verdien ze niet want ik hoef ze niet te betalen, het feest dat salderen heet. ;) )

(ik ben voorstander van de regels veranderen, zodat het wel effectief word om dit soort dingen te doen.
maar helaas dit zit allemaal vast in allerlei politieke regeltjes, en ik verwacht geen veranderingen op dit vlak voor de komende jaren. vooral de EB is de grote boosdoener.
er is een hele kleine kans dat er een beetje gaat gebeuren in 2020, maar ik verwacht geen grote verschuiving, maar ik heb ook geen kristallen bol dus de toekomst is onduidelijk.)
Ik weet niet hoe jij denkt dat hoog/laag tarief werkt, maar er word gewoon een puls over het elektriciteitsnet gestuurd waar automatisch op geschakeld word. Je hoeft helemaal niet naar buiten te lopen, je hoeft alleen je laadpunt op de geschakelde groep aan te sluiten. Dat is evenveel werk als het op een andere groep aansluiten.

Dat het verschil tussen hoog en laag tarief kleiner geworden is heeft niks met politiek te maken (alle belastingen die niks met laag/hoog te maken hebben natuurlijk wel), maar komt omdat steeds meer bedrijven ook 's nachts werken en het energieverbruik sowieso al meer gebalanceerd is. Als het voor de energieleverancier minder moeite kost om het netwerk te balanceren gaan ze je natuurlijk ook minder voordeel bieden om daar aan mee te helpen.
de puls is op bijna alle plaatsen er al niet meer.
(mijn stad is die een jaar geleden al gestopt.)
Nederland word nu omgebouwd naar slimme meters.
uit een slimme meter kun je in principe wel halen of je nu hoog en laag tarief hebt en wanneer dat overschakelt.
maar dat kost meer geld als je er mee kunt besparen. (apertuur is snel duur om het uit te lezen als je maar 5§ per jaar er mee kunt besparen, dat zijn TVT's die niet leuk meer zijn. helaas )

de politiek heeft besloten om energie opwekker (de eigenaar van de elektra centrale), netbeheerder (eigenaar van de kabels) en leverancier (de gene die je de rekening stuurt) van elkaar los te trekken.
hier door vind je vandaag de dag dus leveranciers, die een enkeltarief bieden die bijna gelijk is aan laag tarief.
behalve als je groot gebruiker bent (meestal bedrijven.) zijn er bijna geen voordelen meer te halen.

(ik snap verder de redenen wel van de politiek, dit zijn alleen onverwachte bijwerkingen van het systeem.
het geheel is een grote kluwen aan regeltjes waar in iets veranderen onverwachte gevolgen kan hebben.)
Nou, ik heb nog nooit een meterkast gezien die niet schakelt op zo'n puls. Maar goed, als je het niet hebt kun je het ook niet gebruiken natuurlijk. En om je meterkast nou aan te gaan passen alleen voor dag/dal is dan inderdaad niet snel interessant.

Ja, maar die leverancier betaald natuurlijk gewoon nog aan de opwekker en netbeheerder. Het is voor de opwekker en netbeheerder niet meer heel interessant om dag/dal te hanteren omdat het net sowieso beter gebalanceerd is. Als zij geen erg verschillende tarieven in rekening brengen bij de leverancier heeft die ook geen reden om jou wel erg verschillende tarieven aan te bieden. Dag/dal is niet meer nodig dus jij krijgt weinig korting: of dat kostenplaatje bij 1 partij ligt of verdeelt is over 3 partijen veranderd daar weinig aan.
Kijk even naar dit artikel van mijn energie leverancier over slim laden. Dat heeft nog niet het terugvoeden aan het net, maar wel het laden als er een overschot wordt geproduceerd en het stoppen als er een tekort is. Dat lijkt me vrij eenvoudig om te doen en kost een eigenaar van een EV verder niets. Dat is al een mooi begin.

https://blog.vandebron.nl/slim-laden-hoe-werkt-dat

Ik zei de gek, wil best investeren in een Tesla Powerwall die in bovenstaande meedoet en zich dus oplaad als er overschot is en stopt met laden als er een tekort is.
Als de belasting die jij noemt dan zou wegvallen ben ik benieuwd of jij kunt berekenen of dat uit kan.

Ter info, ik gebruik meestal minder dan 3 kwh per dag, in weekende 4kwh en als mijn workstation dagen moet draaien op een 3d model dan kan het 12 kwh worden.
Powerwall kost zo'n 6500 per stuk en gaan volgens mij een jaar of 10 mee. *

Als ik 4000 kwh per jaar voor 5 ct ipv 21 cent kan krijgen scheelt me dat 4000 * 0.16 = 640 euro. Dus in 10 jaar de powerwall terugverdient.

*https://www.tesla.com/nl_NL/powerwall

[Reactie gewijzigd door HansKeesom op 19 december 2017 22:38]

het omdraaien van leveren met b.v PV, naar laden als PV levert.
dat is zelfs met de huidige regels (zelfs met salderen en hoog/laag tarief) al nuttig.
probleem is dat de apparatuur daar voor erg duur is, waardoor het nog niet interessant is.
(denk aan, de auto laden in het weekend tot de accu bom vol zit.
in het weekend heb je laag tarief, dus win je een beetje.
maar dat is maar 0,5ct a 0,7ct per kWh, en daar moet je wel accu capaciteit voor opofferen in de rest van de week en dat durven maar weinig mensen.)

een berekening kunnen we gerust maken, maar dan niet hier.
maak hier een topic aan, dan kunnen we alle zaken bij elkaar zetten en reken je het binnen no time zelf uit. ;)
https://gathering.tweakers.net/forum/list_topics/71

[Reactie gewijzigd door migjes op 20 december 2017 11:54]

Zonnecellen op je eigen huis dak, misschien een oplossing verzinnen zodat je de stroom tijdelijk kunt opslaan en die s'avonds in je auto kunnen "pompen". Het is dat die accu's no steeds zo geintergreed zijn in de auto's dat wisselen onhandig is maar ik zou daar toch nog steeds eens naar kijken. Misschien in de toekomst dat ze nog iets verzinnen...

Zolang we maar geen steenkool centrales gaan gebruiken om "schone" energie auto's op te laten lopen want dat is natuurlijk de achterdeur uit :(

[Reactie gewijzigd door bonus op 19 december 2017 07:48]

Zelfs de huidige elektrische auto's, aangedreven met steenkolen elektriciteit, zijn nog steeds vele malen efficienter en schoner dan de huidige CO2 uitstotende auto's.
Niet vele malen, maar de helft minder.
Helemaal als ze Trumps schone steenkool gaan gebruiken :)


Overheid wil dat ook gaan afbouwen.
De overheid heeft net besloten dat dat afbouwen nog eens een aantal jaren uitgesteld word en daarna aan de kolencentrales zelf overgelaten wordt hoe ze het gaan aanpakken...

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 19 december 2017 17:41]

Zolang we maar geen steenkool centrales gaan gebruiken om "schone" energie auto's op te laten lopen want dat is natuurlijk de achterdeur uit :(
Helemaal eens. Om soortgelijke redenen staat biobrandstof ook steeds meer ter discussie. Als je een regenwoud moet omzagen om een bioalcohol-boerderij (suikerriet) op te zetten is dat niet echt winst.

Offtopic: Westfries? :)
CO2-technisch is dat wel winst. Het probleem met regenwouden is dat ze niet superveel CO2 vastleggen. Ja, er ligt veel koolstof in opgeslagen maar ze groeien relatief traag. Snelgroeiende gewassen leggen veel meer CO2/jaar vast, zeker als boeren die groei optimaliseren

Dat negeert natuurlijk de problemen voor de biodiversiteit. Regenwouden scoren daar wťl hoog.
Die snelgroeiende gewassen worden dan wel weer vrijwel direct (als in: binnen een paar jaar) weer omgezet in atmosferische koolstof (CO2 of CH4) door vertering, verrotting of verbranding.

Er wordt dus voor het CO2-probleem niks vastgelegd want gewassen maken deel uit van de korte koolstofcyclus. Wat we nodig hebben zijn methodes waarmee koolstof voor lange tijd (honderden, duizenden jaren) uit de cyclus gehaald wordt.
Als je het niet uitstoot hoeft het ook niet vastgelegd te worden. Dat is juist het voordeel van die korte cyclus van biobrandstof. Je haalt wat CO2 uit de lucht, stopt het er daarna weer in. Resultaat is dat er geen extra CO2 is die voor lange tijd opgeslagen hoeft te worden.

Althans in theorie. In de praktijk is dit alleen zo als de biogewassen volledig zonder ingrijpen groeien (ploegen, mest, gif, en alle andere ingrepen zorgen er juist voor dat de bioindustrie de grootste uitstoter van broeikasgassen is) en je genoeg energie weet vast te leggen om het vervoer en verwerking van die brandstoffen ook van energie te voorzien. Wat natuurlijk niet is hoe het gedaan word.

Zelfs als je heel dat verhaal goed krijgt zit je er nog steeds mee dat we nog meer natuur weghalen.

Overigens is er zelfs met onze kolencentrales nog steeds milieuwinst als je een elektrische auto rijd. Het is alleen niet bepaald een relevante hoeveelheid winst aangezien personenauto's helemaal niet zo'n grote bijdrage leveren aan broeikasgassen.

Bioindustrie neemt meer dan de helft voor zijn rekening (en dat word nog meer met biobrandstroffen), daarna komt de gehele vervoerssector waarvan personenauto's echter maar een klein beetje zijn. Wil je je persoonlijke impact echt verminderen? Eet minder vlees.
Niet helemaal.

De ligninefractie in achtergebleven wortels breekt voor een belangrijk deel af tot huminezuren, die niet of nauwelijks verder afbreken. Die koolstof mag je gerust voor een paar eeuwen als gefixeerd beschouwen. Onderschat die hoeveelheden niet, zeker bij grassen kan de ondergrondse biomassa ruim de helft van het totaal vormen.

Wil je ook de minder taaie componenten fixeren moet je naar biochar gaan.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 19 december 2017 23:10]

Planten slaan veel koolstof op in de bodem, dat is zeker waar maar bodems in de intensieve landbouw leggen netto nauwelijks koolstof vast. Sterker nog, ze verliezen juist vaak veel koolstof. Ploegen en de daarbij horende blootstelling aan lucht (oxidatie) en erosie zijn daar een belangrijke oorzaken van.

Zie bijv. deze studie.

[Reactie gewijzigd door styno op 20 december 2017 09:03]

Maar diep ploegen wordt zeker in de intensieve landbouw minder en minder gedaan, aangezien herbiciden de nood eraan hebben verkleind. Niet-kerende bodembewerking, waarbij oppervlakkig of zelfs niet geploegd wordt, is nu al de norm in de VS en maakt ook hier stilaan opgang.

Pervers genoeg blijkt dat hier vooral in de biolandbouw moeilijk te introduceren, omdat daar minder middelen zijn om onkruiden en bodemschimmels te bestrijden. Het verlies van ploegen, een spotgoedkoop en heel doeltreffend middel, is dan moeilijk te dragen.
Dat negeert natuurlijk de problemen voor de biodiversiteit. Regenwouden scoren daar wťl hoog.
Ik bedoelde ook dat milieuwinst niet alleen in CO2-productie (of vermijden daarvan) is uit te drukken.
Er wordt geen regenwoud gekapt voor suikerriet, de vrijgekomen grond is te schraal en het klimaat is verre van optimaal. Regenwoud wordt vooral gekapt voor en door veehouders.

Bijna alle Braziliaans suikerriet komt uit struikgewas dat (helaas) al een paar eeuwen geleden werd gekapt.

Hier kan je via satellietmetingen exact zien waar suikerriet vandaan komt in BraziliŽ: http://www.dsr.inpe.br/laf/canasat/cultivo.html (website is wat wispelturig, kaart werkt niet altijd...)
Het voordeel van elektriciteit is is dat je het overal uit kan halen: uit wind, de zon, gas, steenkolen, nucleair etc etc. Benzine kan je alleen uit olie of planten halen (of misschien genetisch gemanipuleerde algen en bacteriŽn in de toekomst).
Je kunt Toyota van veel betichten in deze, maar niet van het hebben van ambities. 2030, Da's over 13 jaar. Dan pas 5,5 miljoen auto's hebben verkocht die elektrisch zijn, da's echt absurd weinig. 5,5 miljoen over 13 jaar, da's bij een jaarproductie van 10 miljoen auto's welgeteld 2,36%.

De kop van dit artikel had beter kunnen zijn: Toyota verwacht nog jaren door te kunnen met het uitmelken van hun gedateerde hybride systeem.

[Reactie gewijzigd door r_bleumer op 18 december 2017 20:18]

Ondertussen heeft dat gedateerde systeem wel meer brandstof bespaard dan zuiver elektrische wagens, puur omdat het veel eerder klaar was voor de doorsnee consument (qua prijs, gemak en infrastructuur) en daardoor in veel grotere aantallen werd en wordt verkocht.

Don't let the great be the enemy of the good. Toyota doet meer dan haar middenklasseconcurrenten.
Zeker. En vergeet ook niet dat Toyota jarenlang erg veel heeft ingezet op waterstof. Niet slim als je het mij vraagt, en dat beginnen ze nu misschien ook zelf in te zien. Een tijdje geleden was de visie van Toyota nog dat elektrisch niets was en waterstof alles. Maar je kunt allerminst zeggen dat Toyota geen ambities heeft. (@r_bleumer)
Hmm ze hebben wel een waterstof auto geÔntroduceerd, en ook de Material Handling tak van Toyota heeft een waterstof heftruck gepresenteerd
Heftrucks op waterstof zijn al zo oud als de straat. Zelfs de goeie ouwe Colruyt gebruikt ze al jaren (zelfgebouwd, met eigen waterstofproductie).
Ah oke. Best wel koel dat ze zilke apparatuur hebben weten te bouwen en daar ook een tank en opslag systeem voor hebben.
Ze kopen natuurlijk wel de onderdelen off the shelf, maar ze op een slimme manier samenbrengen is natuurlijk ook niet eenvoudig. Ondertussen hebben ze naast vorkheftrucks ook een paar Hyundai-waterstofwagens in gebruik als dienstwagens, kwestie van hun waterstofgenerator volop te kunnen gebruiken.

Wat het nog mooier maakt is dat ze hun waterstof opwekken met hun eigen windturbines. Wij Belgen kennen Colruyt als supermarkt, maar ze worden ook steeds meer een speler in groene energieproductie.
Je hebt het artikel denk ik niet goed gelezen, alhoewel ik moet toegeven dat de schrijver het duidelijker had kunnen verwoorden.
Ze willen niet in de komende 13 jaar 5.5mln elektrische autos verkopen (want daar zitten ze al ver overheen) maar in het jaar 2030 willen ze er 5.5mln per jaar verkopen.

Bij de 5.5mln autos tellen ze hybrides, brandstofcel auto's en autos met een accu pakket.
Als je bekijkt dat ze op het moment al meer dan 10mln hybrides verkocht hebben.
En in 2016 hebben ze 1.2mln hybrides verkocht. Dus 5.5mln in 2030 mag geen enkel probleem zijn.

Vooral als je ziet dat ze er op 3 fronten mee bezig zijn. Hybride, waterstof en elektrisch.

[Reactie gewijzigd door Deadsy op 18 december 2017 20:34]

Dat zou er meer op lijken.

Ik verwacht eigenlijk ook dat de ontwikkelingen in gewone verbrandingsmotoren ook zo ongeveer nul worden de komende jaren.

[Reactie gewijzigd door r_bleumer op 18 december 2017 20:43]

Ik dacht dat de ontwikkeling van de verbrandingsmotor al jarenlang stilstond ( op verwaarloosbare details na, misschien ).
Nou, niet helemaal, zo hebben ze diesels nogal wat schoner gekregen, en zijn er ook zaken als een servo aangedreven inlaatklep geweest, waarmee het verbruik ook weer redelijk wat omlaag ging. Mazda is u bv bezig met een multimode benzinemotor, die ook benzine als een soort diesel kan verbranden. Maar veel nieuws hoef je niet meer te verwachten.
Probleem met dat soort 'benzine in een diesel-achtige motor'-ideetjes is dat ze naast het voordeel van diesel (zuinigheid) ook de nadelen (fijn stof, NOx) overnemen.

De huidige stratified injection-benzines (zoals de TSI van VW) zijn zuiniger dan gewone benzinewagens, maar kampen met hetzelfde probleem van fijn stof-vorming als diesel. Daarom is de Euro 6 norm voor benzines recent bijgesteld en moeten benzinewagens nu ook roetfilters hebben.

Als je ook nog eens zoals bij diesel enorme overmaten aan zuurstof gaat beginnen toevoegen, krijg je een NOx-probleem. Benzine heeft nu een driewegkatalylsator die door het perfecte evenwicht lucht-brandstof zowel kan oxideren (om onverbrande koolwaterstoffen en CO weg te werken) als reduceren (om NOx weg te werken).

Bij diesel-achtige benzinemotoren zorgt de luchtovermaat in de uitlaatgassen ervoor dat je niet meer kan reduceren (je kan niet reduceren in een zuurstofrijk milieu), met als gevolg dat je van die dure AdBlue-trukjes moet installeren op benzine.

De laatste twintig jaar beloofden autofabrikanten de zuinigheid van diesel te kunnen behouden terwijl ze de bijhorende vervuiling zouden wegwerken. Nu beloven ze dat ze de properheid van benzine gaan behouden en tegelijk het hoge brandstofverbruik gaan aanpakken. Gelooft iemand daar nog in?

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 19 december 2017 10:25]

Vooral Diesel is veeeeel schoner geworden. Goede ontwikkeling.
Door introductie van het partikelfilter, bijna geen roet meer en door de AdBlue in personenauto's te introduceren stoten ze nagenoeg geen Nox meer uit.
Maar de dieselontwikkeling voor auto's stopt er helaas mee.
Er zijn al verschillende fabrikanten die geen dieselmotoren meer leveren of binnenkort dat niet meer gaan doen.
Dat is zoals het moet gaan. Dieseluitstoot is erg schadelijk voor de luchtwegen en de algemene gezondheid. Er gaan mensen dood aan fijnstof. Een miljoen mensen heeft last van een longziekte in Nederland. De CO2 kwestie (en dieselschandalen) zijn daarbij vergeleken een ver-van-mijn-bed show.

We kunnen het redden zonder brandstoffen (auto's, vrachtvervoer, binnenscheepvaart), en daarom kunnen we die beter niet meer gebruiken overal waar dat kan. Waterstof (100% schoon) is op te wekken uit het surplus van wind- en zonneenergie en vervolgens te gebruiken waar en wanneer nodig.
Stop met het verketteren van de dieselauto.
De echte vervuilers zijn vliegtuig- en scheepsmotoren. Vooral de laatste die doodleuk ruwe olie er doorheen jagen.

Ik ben zelf gebouwbeheerder en kom zodoende vaak in contact met luchtbehandelingskasten. Je wilt niet weten hoeveel meer vuil in pas vervangen filters zit sinds er steeds meer vliegtuigen over de bewuste panden vliegen.
Er zit geen tegengestelde relatie tussen die twee vervuilingsbronnen.

Er is geen "echte" vervuiler. Vervuiling is een optelsom, je moet alles aanpakken.

Er zijn al schepen en vliegtuigen in ontwikkeling die schoon varen of vliegen. Helaas is het zo dat de levensduur van de oude, vuile motoren nogal lang is, het zal helaas wel even duren voor we er van af zijn. Vooral grote vrachtschepen stoten inderdaad enorme hoeveelheden rotzooi uit bij de verbranding van stookolie. Het is technisch mogelijk veel efficienter te varen met bijvoorbeeld draagvleugels en betere voortstuwing technieken (wind, turbulentiearme jets).
Er is geen "echte" vervuiler. Vervuiling is een optelsom, je moet alles aanpakken.
Het is inderdaad een optelsom, maar grofweg 75% van het probleem (luchtvervuiling, co2 productie en energiehonger) in de transportsector komt van wegtransport. Het ligt dus voor de hand om de meeste aandacht daar op te vestigen, omdat iedere verbetering een veel groter deel van het probleem aanpakt.
Overigens zijn trucks ook een groot onderdeel van dat probleem. Daarom is het ook goed dat daar eindelijk grote innovaties in komen a la de Tesla Semi.

Bron:
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport_en
https://www.eea.europa.eu...sions-of-air-pollutants-5
Ja daar moet ik ook altijd om lachen, maar afgeven op de auto's maar steeds meer vliegtuigen de lucht in. Als je procentueel bekijkt wat de auto's doen dan winnen de vliegtuigen het by far. En dat mag maar blijven uitbreiden...
Waarom met het vingertje naar een ander wijzen als er voor de dieselauto prima alternatieven zijn? Zolang er geen alternatief is voor de turbinemotor op kerosine in vliegtuigen, zie ik niet waarom dat rechtvaardigt dat er nog dieselauto's gebouwd worden. Zoals mrmrmr al zegt: vervuiling is een optelsom en diesels vervuilen vooral in stadscentra, terwijl vliegtuigen dat uitsmeren over een heel groot oppervlak. Dat maakt het niet ineens OK, ook daar moet ontwikkeld worden, maar we moeten als samenleving doen wat we kunnen doen en diesel _kunnen_ uitgefaseerd worden, turbines in vliegtuigen (nog) niet.
Aan persoonlijke liefhebberijen, anectdotes en interpretaties hebben we niet zoveel in zo'n discussie. In de realiteit staat de dieselauto terecht in de belangstelling:

"Wegverkeer en industrie zijn in ons land de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling. Van alle ongezonde deeltjes in de lucht veroorzaken fijnstof, stikstofdioxide en ozon (smog) de meeste schade voor de gezondheid."

Bron: CBS/Milieucentraal

[Reactie gewijzigd door styno op 19 december 2017 11:19]

Er blijven er nog genoeg over, eerst maar een waardig alternatief voor diesel...
Er is geen waardig elektro alternatief voor een 308 station, een megane station, een passat station, Mondeo station etc.

Dit is wel (gok) ruim 50% van het wagenpark.

Dan let ik niet eens zo zeer op het bereik, als dat maar minimaal 400km is gaat dat wel lukken. Maar prijs en ruimte ontbreekt het aan.

Met een leasebudget van 700 euro, 35k kilometers per jaar en 48 maanden kom je elektronisch niet ver.

En kom alsjeblieft niet aan met een nieuwe Leaf, dat dat een prima alternatief is. Het is veel te klein en komt met de 40KWh niet ver genoeg.

Laat zo'n auto groeien naar een ruime C segments station, gooi er minimaal 60KWh in en voor een leaseprijs van rond de 700 euro per maand.

Het bestaat gewoon nog niet. Dus geen alternatief...
Maar kennelijk toch genoeg NOx om er toch een heel drama van te maken met miljarden boets van hier tot tokyo.
VW gebruikte helemaal geen adblue in de meeste modellen, daarom moesten ze sjoemelen.
NOx was vooral in de VS een probleem en voor VW zou dat dure aanpassingen betekenen om een adblue tank ergens te kunnen plaatsen. Daarom ontdoken ze de waarden...
Diesels zijn misschien op papier schoon, maar in de praktijk blijken ze veel meer uitstoot te veroorzaken (TNO onderzoek).

Diesels stoten zeer fijne deeltjes uit die zich kunnen nestelen diep in de longen waar geen zenuwen zitten. Dat heeft als effect dat als er een probleem is (kanker met name), het niet snel wordt opgemerkt. Zieken voelen pas in een laat stadium dat er iets mis is.
Toyota is toch echt de eerste die laten weten heeft dat ze van brandstofmotoren volledig vanaf willen. En natuurlijk moet dat stapsgewijs. Als je van vandaag op morgen gaat zeggen om enkel nog eV te gaan produceren dan ben je overmorgen failliet.
Kan wel zijn, maar dit is echt helemaal niks op ambitiegebied. Come on, 2,36%, en dan is dat inclusief hybride. Toegegeven, er zijn fabrikanten die het niet halen, maar die proberen niet met dit soort schijnvertoningen de media te halen.
Het is voor mij onduidelijk of Toyota hier aangeeft wat ze maximaal kunnen, maximaal willen, of wat ze denken dat dit de vraag vanuit de markt zal zijn.

Elektrisch doet het hier op Tweakers erg goed, maar ik schat dat 8 a 9 op de 10 buren hier liever "gewoon" een benzine auto kopen. (Soms met goede redenen, soms op basis van onzinverhalen.)

Persoonlijk heb ik moeite met het bereik van (voor mij betaalbare) puur elektrisch. Ik rijd nu hybride en een volgende auto zal of hybride, of elektrisch met een range-extender worden.
Elektrisch is ook nog niet voor iedereen een goede optie. Stel je rijdt maar 12.000 km/jr, waarvan 5.000 aan zomervakantie en wintersport (waarvoor je iets anders moet regelen). Dan kan het met de huidige prijzen niet uit.

Maar als je meer dan 35.000 km/jr rijdt, heb je waarschijnlijk vaak langere ritten op een dag. Dat betekent of een auto met grote range, of regelmatig opladen. Dan was tot nu toe een Tesla de meest gemakkelijke optie, maar onbereikbaar voor velen.

Ik zit precies goed met zo'n 30.000 km/jr, redelijk voorspelbare ritten binnen een bepaald gebied en beschikbaarheid van laden thuis en op het werk. Dat red ik nu al ruim 3 jaar met een Nissan LEAF uit 2014.

Hoewel ik zeer tevreden ben over elektrisch rijden, heb ik de afgelopen jaren zeker niet iedereen aangeraden om dat ook al te doen. Maar de range en de laadinfrastructuur worden steeds beter. Kijk naar de LEAF: in 2011 geÔntroduceerd met 160 km, in 2014 opgefrist met 199 km, in 2016 een upgrade met 250 km en dit jaar het nieuwe model LEAF met 378 km. En dit alles bij een prijs die grofweg gelijk is gebleven. Volgend jaar komt er een 60 kWh versie die waarschijnlijk iets van 565 km range zal hebben, al zal dat tegen een meerprijs zijn. (disclaimer: alle cijfers volgens de NEDC ≠ echt bereik).

Batterijtechnologie ontwikkelt zich nu razendsnel. Prijs, capaciteit, levensduur, oplaadsnelheid: alles wordt snel beter. Ik weet niet wanneer je een nieuwe auto hebt gepland, maar binnen een paar jaar zal elektrisch rijden voor steeds meer mensen een goede optie zijn. Even los van de aanschafprijs heeft het namelijk enorme voordelen: veel lagere energiekosten, veel minder onderhoud/zaken die slijten, veel stiller rijden wat echt scheelt in comfort, sportief rijgedrag.
Tesla doet dat anders toch al een tijdje....
Tesla is niet erg betaalbaar voor jan modaal die tot nu toe een tweedehands astraatje kocht. Om ff aan te geven, dat zijn dus inmiddels ook een heleboel hogeropgeleiden die de afgelopen jaren in hbo en zelfs mbo baantjes zijn gedrukt en vroegah, de nieuwe modellen kochten.

Als ik naar mezelf kijk dan ben ik heel tevreden met mijn tweedehands prius (1:20 in de winter, 1:25 in de zomer). Veel diesels die dat niet halen.

Ik denk dat toyota gewoon een realistisch beeld neer zet. De eerste die een sub 23k gezinswagen met 700km range in de markt zet gaat winnen. We gaan het meemaken.
Tesla is niet erg betaalbaar voor jan modaal die tot nu toe een tweedehands astraatje kocht.
Dat kan natuurlijk niet. Iemand moet toch die nieuwe Astra's kopen, en dat zijn niet de bovenmodale kopers van nieuwe BMW's. Modaal is een tweedehands BMW of een nieuwe Astra.
Hmm, niet bij de mensen met een modaal inkomen hoor, die hebben al.moeite met rondkomen, laat staan een auto als een nieuwe astra kopen. Jan modaal met twee kids is blij als er elke maand nog iets te sparen overblijft.
Dat is nu eenmaal de range die men gewend is, ga je niet zo makkelijk vanaf komen.
Toyota is toch echt de eerste die laten weten heeft dat ze van brandstofmotoren volledig vanaf willen.
Vanaf 2025 komt er geen auto meer waar geen elektrovariant van is bij Toyota, lees ik.
Volvo 2019 nieuws: Vanaf 2019 krijgen alle nieuwe Volvo-modellen een elektromotor
Jaguar/LandRover 2020 nieuws: Vanaf 2020 krijgen alle nieuwe auto's van Jaguar Land Rover een elekt...
Mercedes 2022 nieuws: Mercedes-Benz gaat vanaf 2022 elektrische versies van al zijn auto's ...
En natuurlijk moet dat stapsgewijs.
Natuurlijk, maar dat ontkent ook niemand. Maar Toyota is alles behalve snel met dit statement, laat staan dat ze ook een serieuze hoeveelheid gaan afzetten. Het gaat hier echt om een babystapje.
Ja, in 2030 1 miljoen volledig electrische autos verkocht hebben..... De andere 4.5 miljoen zijn Plugin Hybrides: Gewone verbrandingsmotoren verstopt achter een heel dun laagje schijn-vooruitgang.

Ze zeggen helemaal niet dat ze volledig van de brandstofmotoren af willen. Ze zeggen dat ze zo'n 10% van hun autos de verbrandingsmotor uit slopen.... En dat pas over 13 jaar......

[Reactie gewijzigd door Croga op 18 december 2017 20:49]

Ik denk dat de hybride motor toch echt een innovatie uit de stallen van Toyota is.
De eerste hybride was de Honda Insight
Ik zit fout, je hebt gelijk. Honda insight was de eerste verkrijgbaar in de US

[Reactie gewijzigd door WitchHunter op 18 december 2017 20:54]

Volgens Wikipedia komt die auto uit 1999, terwijl de eerste Prius in 1997 al beschikbaar was.

Zelfs al was het andersom geweest, van "wachten een aantal generaties af" is echt geen sprake.
En daar moet wel even bij opgemerkt worden dat een Toyota hybride en een Honda hybride twee compleet verschillende dingen zijn. Het is niet voor niets dat Toyota hun variant, terecht imho, 'Full Hybrid' noemt.
De Toyota's hebben een elektromotor die bijna de helft van de pk's levert en bovendien volledig elektrisch kunnen rijden (alleen niet zo heel ver). Honda hybrides hebben een laf elektromotortje van nog geen 15pk die het werk van de brandstofmotor een beetje verlicht.
Dan ken jij de lelijke eerste Prius niet die rond 1996 op de markt kwam. Niet te snel dingen roepen die niet kloppen.
In die tijd reden ze alleen nog in Japan hoor. In Europa kwamen ze pas jaren later als ik me niet vergis.
Hoezo is hybride gedateerd en benzine niet :?

Veel fabrikanten hebben zelfs helemaal geen hybride auto's gemaakt omdat ze de know how niet hebben.

Toyota heeft tenminste nog iets vooruitstrevends geproduceerd.

Als Toyota, Honda en Tesla er niet waren dan was de electrische auto misschien pas in 2050 op de weg en zelfs dat zou nog maar de vraag zijn.
De Volkswagen Group maakte in september bekend vanaf 2030 een elektrisch model van elke bestaande auto te gaan maken.
Is dit niet fout ? Of loopt Volkswagen weer gruwelijk achter de feiten en gelooft men nog steeds heilig in diesel?
Nee, maar het vervangen van bestaande modellijnen kost jaren. De 1e stap was een goed elektrisch platform maken. Dat hebben ze nu met MEB. https://www.volkswagen-me...7e18982?p_p_auth=uNw6Wumg

Ik denk dat je VAG niet moet onderschatten, da's de grootste technologieinvesteerder in heel Europa. Meen dat ze jaarlijks iets van 11 miljard Euro in ontwikkeling steken. Als er een bedrijf is wat in het verleden heeft bewezen zich te kunnen heruitvinden, dat VAG het wel is.

Verwacht dat 2018/2019 de eerste serieuze modellen komen, waaronder de elektrische tegenhanger van de Golf (ID).
Het grote probleem van massaproductie van electrische auto's is niet zozeer het hebben van een goed design of "platform". Natuurlijk is dat nodig. Batterijen echter - en vooral de massaproductie ervan - zijn veel belangrijker voor het kunnen leveren van EV's.

En zoals het er nu naar uit ziet, heeft VW geen enkel zicht op het kunnen massaproduceren van batterijen in de komende 3-5 jaar.

En dat is precies waarom Tesla en China de vloer gaan aanvegen met welke autoproducent dan ook. Iedere autoproducent kan prima een leuk EVtje bouwen. In massa ze leveren mťt batterijen gaat een stuk lastiger worden. Sterker nog: de EVs die nu in de vitrine staan kunnen de komende jaren al niet geleverd worden.

Ga dus maar eerder van 2022-2025 uit van een goed leverbare en betaalbare middenklasser.
Er zijn sowieso minimaal 3 accufabrikanten die in Europa gaan produceren. Weliswaar niet op Tesla schaal, maar vermoedelijk wel voldoende om aan de initiŽle vraag te voldoen.
Wat is daar fout aan? Tegen 2030 van elk model een elektrische variant hebben is vrij ambitieus.

Ze hebben nu al elektrische modellen en de eerste paar jaar komen er daar nog bij. Tegen ten laatste 2030 willen ze hun allerlaatste model in elektrische variant hebben uitgebracht. Niet slecht.

Terzijde: https://global.handelsbla...gate-electric-cars-863483
Om dat de concurrentie het blijkbaar wel eerder lukt? Waarom lukt het dan niet als je de grootste wil zijn. PSA zegt ook dat Opel vanaf 2024 van elk model een elektrische versie beschikbaar is, en Mercedes zelfs al vanaf 2022! Waarom moet VW er dan zo veel langer over doen?

Van elk model lijkt misschien veel, maar als je goed kijkt zie je dat er helemaal niet zo veel verschillende platformen zijn en dat is wat telt. Vervang MQB door een electrische variant en je bent bijna klaar kort door de bocht gezegd.

VW wil de grootste ter wereld zijn, dan moeten ze het ook waar maken en niet achter de feiten aanlopen.
Volkswagen's elektrische plannen zijn wel iets ingrijpender dan die van de concurrentie: in 2025 al 50 volledige elektrische modellen en 30 plug-ins en in 2030 enkel echte elektrische modellen.

De meeste merken met eerdere deadlines nemen het begrip 'elektrisch' een stuk ruimer: Toyota ziet conventionele hybrides als elektrisch en Volvo ziet zelfs 'mild hybrids' al als elektrisch. Die laatste gebruiken regeneratief remmen om de elektrische toestellen in je wagen aan te drijven, maar rijden nooit elektrisch.

De Franse merken zoals PSA en Renault zijn de enige middenklasse-merken die VW echt willen voor zijn. Niet toevallig twee semi-staatsbedrijven uit een land dat zwaar inzet op elektrische wagens (groene beweging + heel sterke nucleaire lobby = veel steuen voor alles dat elektrisch is).
PSA en Renault kun je niet echt vergelijken vwb elektrische auto's.

PSA heeft ooit eens een model ontwikkeld met Mitsubishi, een raar en onpraktisch uitziend ei met een zeer beperkte range. Nu hebben ze een elektrische remake van de CitroŽn Mťhari, waar natuurlijk niemand op zit te wachten. De C4 Cactus, met zijn lage gewicht een ideale keuze voor een elektrische versie, laten ze ongemoeid.

Renault, samen met zusterbedrijf Nissan, zetten ondertussen al jaren in op vol elektrische modellen. En niet alleen als excuus in kleine oplage, maar met massaproductie op aanzienlijke schaal. Carlos Ghosn is een CEO met duidelijke visie op de elektrische toekomst.
Wie kent nog de Peugeot 106 of CitroŽn Berlingo ťlectrique?

PSA had begin jaren 90 al elektrische varianten.
Effectief dus 4 modellen. De up, de polo, de golf en de passat. De rest is afgeleid of marginaal.
De up, de polo, de golf en de passat. De rest is afgeleid of marginaal.
De laatste drie zijn op dezelfde MQB basis. Maar VW heeft ook nog de Transporter, Amarok en Touareg, die in grote aantalen verkocht worden
Ik hoop dan wel dat ze eens auto's gaan uitbrengen die ook een beetje "smoelen". Want een hybride of electrische schijnen er altijd slecht uit te moeten zien (op Tesla na dan , dat ziet er best okay uit).
Iets als de Prius is meer een statement. Vind je dat niets, dan heb je een van de vele andere auto's die Toyota heeft die ook hybride is. In het artikel wordt wel gesteld dat Toyota iets doorgelijks als Volvo wil doen, maar dit is niet waar. Volvo wil juist iets doen dat Toyota nu al heeft, namelijk dat in ieder model een electromotor beschikbaar is. Afgezien van de Aygo en GT'86 kun je in iedere Toyota een electromotor hebben in de vorm van een hybride (ok, met de Mirai ook niet, maar dat is een geval apart).
Wat denk je wat voor een soort motor er in de Mirai zit?
Nieuwe nissan leaf is mooi, Toyota CHR, Opel ampera (volt etc) Volvo v60 plugin, vw golf GTE, vw e-golf, noem maar op.

Toyota Prius is ook gewoon mooie bak (en niet alleen omdat ik er een rijd :P ) zeker de nieuwe generatie.

Genoeg voorbeelden van mooie hybrids / elektrische autos volgens mij
Het begint beter te worden, dat geef ik toe. Maar zeker in het begin was het verschikkelijk, dan wou je geen hybride/electo rijden want dan reed je gewoon voor l*l.
Ik heb nooit begrepen waarom de Prius (zeker de eerste 2 generatie's) er zo lelijk uit moesten zien. Ik denk ook dat dat klanten heeft gekost, kan me niet anders voorstellen :)
De Toyota CHR is net weer zo'n twijfel geval, typische Toyota ;)

[Reactie gewijzigd door bonus op 18 december 2017 20:11]

Ik rij een 3e generatie plugin en ikzelf vind het een heel mooie auto. Al is het niet helemaal mijn type auto, je kan hem moeilijk echt lelijk noemen..

De auris (zeker station) is trouwens nog een goed voorbeeld.
Ik hoor/lees toch twijfel hahahahha...
Het is beter geworden zoals ik al zei :)
Het is meer niet mijn auto vanwege dat ik het een beetje ouwelullen bak vind, en een automaat :P
Lekker man, zo’n automaat!

Mijn vrouw rijdt een yaris hybrid uit 2012 en dat is echt keihard chillen achter het stuur imo :)

Jammer van de actie radius op vol elektro /kuch/ 3 km /kuch/ :'(
Totdat je op een helling in Noorwegen staat. Die hybride bak trekt zonder morren omhoog op 16% in de bocht. De koppeling van de audi A4 ruik ik nog.
Om heel eerlijk te zijn, mocht ik het geld gehad hebben had ik jaren terug al een Leaf gekocht. Over uiterlijk kan je boeken vol schrijven maar op het einde van de dag valt er over smaak niet veel te twisten.
De Prius was spuuglelijk omdat Toyota volop inzette op 'groen en betaalbaar'. Dat betekende dus een zo laag mogelijke luchtweerstand (belangrijk voor het verbruik) zonder gekke vormen. Het publiek dat destijds hybrides kocht - en ik zou daar bij geweest zijn had ik toen al een auto gehad - had liever zuinigheid dan esthetiek.

Ondertussen is productietechnologie sterk gevorderd en dat zie je in de derde generatie Prius. Nog iets lagere luchtweerstand en een pak mooier, maar ook wel een stuk complexere vorm. Tien of twintig jaar geleden was dat nog niet zo evident om (goedkoop) te maken.
Spuug lelijk, met een bak aan laadruimte. Met dat laatste kŠn je wat, met 'smoel' niets
De Leaf is de enige echte electrische auto die ook gewoon breed verkrijgbaar is. De Ampera, Zoe, e-Golf en Volt en Ioniq (naast de Leaf de enige andere serieuze electrische auto van een normale prijs en genoeg ruimte) en al het andere kun je maar beperkt krijgen. De C-HR is en hybride.
Hij heeft het ook over oa hybrides.
Hoezo, Zoe is beperkt te krijgen? Ik kan er toch gewoon mee buitenrijden bij mijn lokale Renaultdealer. Niet toevallig al tijden de best verkopende elektrische wagen in de EU.

Eind oktober waren er in Europa al 26 000 stuks van verkocht, tegenover 16 000 Leafs. De BMW i3 is de Leaf overigens ook nipt voor in verkoopscijfers.

https://cleantechnica.com...lectric-car-sales-report/

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 december 2017 22:11]

Nee, niet alle Renaultdealers kunnen de ZoŽ leveren. Hier in Den Bosch bijv. niet. Ik heb hem nog overwogen een maand of twee geleden.

Kennelijk is dit in andere landen anders? Overigens zijn de ZoŽ en i3 natuurlijk geen redelijke alternatieven voor de Leaf. De Leaf is trouwens net vernieuwd en wordt pas vanaf januari weer geleverd. Dus ik weet niet hoe dit de verkopen beÔnvloed? Tellen bestellingen ook als verkoop? Of alleen afgeleverde auto's. Leafs worden momenteel vanzelfsprekend amper nog geleverd.

[Reactie gewijzigd door RaJitsu op 18 december 2017 23:07]

https://nederlandelektrisch.nl/actueel/verkoopcijfers

Dit jaar werden in Nederland ongeveer evenveel Leafs als ZoŽs verkocht. Je garagist in Den Bosch is dus misschien een oude knorpot die het niet voor EV's heeft? Beide wagens kregen recent een grotere batterij, dus de verkoop van beide modellen stond op een relatief laag pitje dit jaar.

Wat maakt de Zoe geen redelijk alternatief voor de Leaf? De i3 begrijp ik, die is gewoon duurder. Maar de Zoe heeft een gelijkaardig (zelfs iets groter) rijbereik, een gelijkaardige prijs en is ook een compacte stadswagen.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 19 december 2017 10:15]

De Zoe is veel kleiner dan de Leaf. De Renault-dealer is vrij groot en had natuurlijk graag een ZoŽ aangeboden. Overigens kun je hier bij de lokale BMW dealer (onderdeel van het Story-dealerschap, wat de grootste BMW-dealer is in het zuiden) ook geen i3 bestellen.

[Reactie gewijzigd door RaJitsu op 19 december 2017 21:25]

Elektrische wagens vereisen monteurs met het specialisme, vandaar dat je maar bij een selecte groep dealers terecht kan. Kopen kan in theorie wel overal, maar misschien dat Renault van hogerhand dat niet toelaat. Wat ik me ook wel kan voorstellen, koop je een auto, moet je opeens voor een update 200km verder zijn, is een nare verrassing :9

"Overigens zijn de ZoŽ en i3 natuurlijk geen redelijke alternatieven voor de Leaf"

De Leaf kan maar 1 fase laden. Toch een significante beperking vergeleken met de i3 en de Zoe. De Zoe zit in 2 uur weer vol (130km), terwijl een Leaf daar 6 uur over doet*. Met de Leaf kan ik daardoor na een werkdag niet weer weg na het eten, met mijn Zoe wel ;)
Heb de Zoe nu al ruim 2 jaar, en het heeft me echt heel vaak heel veel plezier opgelevert, puur daardat je bij een snel bezoek al significant wat kan bijladen.

*Dit betreft enkel niet-snelladen. Het snelladen gaat even snel, maar gezien je moet wachten terwijl je laadt doe je dat natuurlijk al helemaal niet buiten de noodgevallen. Overigens heb ik ook een 1-fase elektrische auto staan, dus ik weet uit ervaring hoeveel het aan bruikbaarheid scheelt

[Reactie gewijzigd door Nivve op 19 december 2017 14:29]

Dat was dus het ding niet. Zowel BMW als Renault gaven aan dat de auto's wel bij hun geserviced konden worden, maar het bestellen moest elders. En beiden zijn geen kleine dealers hier in Den Bosch.
Je hebt het over smaak. Er zijn genoeg mensen die die modellen mooi vinden.

Maar wees gerust. Er komen best wel auto's uit die ook bij jou in de smaak zullen vallen. Er zijn zelfs mensen die kunnen genieten van de Fiat Multipla (je weet wel dat model met de lampen onder het raam. Niet de allereerste Mulitipla)
In het verleden werden dat soort auto's vaak niet om hun uiterlijk maar om de belastingvoordelen die ze brachten gekocht. En ja dan moest je wel een een veer laten, in dit geval qua looks. Maar dat hadden sommige mensen er voor over. Maar als je dat voordeel langzaam aan afschaft (zoals je merkt) zul je andere dingen moeten doen om mensen toch te bewegen om een alternatieve brandstof auto te gaan nemen. Als Toyota nou b.v. de GT86 electo uit zouden brengen pak je b.v. de sportieve rijder mee. Qua optrek prestatie's zijn electro auto natuurlijk helemaal super :)
Ik vind de Hyundai Ionic er niet verkeerd uitzien.
Is zeker een nette auto geworden, lijkt in iedergeval normal / valt niet op als alternatieve brandstof auto.
Ach, men moet in beeld komen met een elektrische auto en herkent worden als fabrikant ervan. Met die volledig elektrische Golf spring je er nou niet echt direct uit. Modellen als de Model 3 en S spreken mij erg aan en ik meen steeds meer klassieke shells met een nieuwe binnenkant te zien (zoals dus die Golf).
BMW I3 dan? ;)

Liever uiterlijkheden als een BMW I8 of Tesla of....
I3?? 40.000 euro voor de basisuitvoering voor een auto waarin je niet eens een kind achter je kwijt kan wanneer deze groot genoeg is om beenruimte nodig te hebben.
Nee niet de i3 bedoelde ik, sorry maar die ziet er niet uit dus alleen daarom zou ik hem al niet kopen. (en ik ben wel een groot liefhebber van BMW)
Ik heb er een weekje in gereden. Je went eraan en het rijdt echt als een BMW. Maar veel te klein en duur. de i8 en Tesla zijn voor de meesten niet betaalbaar.
AziŽ is de grootste afzet markt van Toyota. En modellen daar zien er totaal anders uit dan in Europa.
Waarom precies staat er een foto van een Mirai (waterstof) onder een artikel over elektrische auto's?
Omdat waterstof ook een elektrische auto is?
Veel van onze dieseltreinen worden ook elektrisch aangedreven, toch noemen we dat geen elektrische treinen.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 18 december 2017 20:05]

Wie zijn terminologie kent noemt dat een diesel-elektrische trein.

Een Mirai een FCEV (fuel cell electric vehicle) en een gewone elektrische wagen op batterijen is een BEV (battery electric vehicle). Beide hebben elektriciteit als primaire energiebron, enkel het opslagmedium verschilt.
Klopt, maar de toekomst van de elektrische auto gaat echt niet waterstof worden. Ik snap niet dat Toyota daarop blijft inzetten, gezien het feit dat de elektrische auto op batterijen al jaren om ons heen is en je die tegenwoordig op heel veel plekken kunt opladen. Waar kun je bij jou in de buurt bijvoorbeeld H2 tanken? Nee, de toekomst is op accu's, let maar op.

Het grappige is dat alle artikelen elkaar napraten: ze noemen allemaal terloops de brandstofcel, maar daar wordt door Toyota geen woord over gezegd. Wel legt Toyota uit dat, om aan de groeiende vraag te voldoen, een samenwerking is gestart met Panasonic om genoeg accu's te kunnen bouwen:
“As a mass-market automaker we need to expand our offering of electric cars,” Executive Vice President Shigeki Terashi said at a briefing in Tokyo on Monday, adding that Toyota would introduce pure-battery models initially in China, followed by Japan, India, the United States and Europe.
en
Last week, Toyota said it and partner Panasonic were considering developing next-generation EV batteries, including solid state batteries, while it has also tied up with Mazda Motor Corp and Suzuki Motor Corp on EVs.
Geen woord over FCEV's :)
Uiteraard ben ik het eens dat brandstofcellen het niet gaan halen, ze zijn gewoon te inefficiŽnt en daardoor te duur (althans voor personenwagens, voor grotere voertuigen en voor stationaire toepassingen zoals warmtekrachtkoppelingen zie ik er wel potentieel in). Ging gewoon over de discussie hierboven over de vraag of je een Mirai een elektrische wagen mag noemen (ja dus).
Omdat diesel ook niet met elektriciteit gemaakt wordt maar uit de aarde gepompt wordt.
Diesel is echter geen manier van opslaan van elektriciteit. Het is geen brandstofcel waar een waterstofcel dat wel is.
Overduidelijk niet wat er in het artikel bedoeld wordt. Daar gaat het over PHEVs en BEVs niet over waterstofauto's (ok, en een enkele zin over brandstofcellen).

[Reactie gewijzigd door Shapeshifter op 18 december 2017 20:11]

Waarom niet? In het stuk staat ook dat Toyota wil dat een deel van de verkochte modellen waterstofauto's zijn. En waterstofauto's vallen ook gewoon onder de classificatie 'elektrische auto'.

[Reactie gewijzigd door Koekiemonsterr op 18 december 2017 20:02]

Dat staat in het stuk, maar niet in de uitspraken van Toyota zelf. Ergens is iemand van de mediabronnen begonnen over brandstofcellen, ik zie echter alleen quotes van Toyota over de accutechnologie die ze samen met Panasonic ontwikkelen (Mazda en Suzuki doen schijnbaar ook mee). Daarom twijfel ik er hard aan of dit een uitspraak van Toyota is, gezien al die artikelen, Engels en hier in het Nederlands, exact dezelfde opbouw en cijfers hebben. Ik denk dat er aardig gepapegaaid wordt :)
Toyota aims to have sales of more than 5.5 million electrified vehicles, including more than 1 million zero-emission vehicles (BEVs, FCEVs).
Snap sowieso al niet waarom fabrikanten nog in Hybride geloven. Veel leaserijders kozen echt voor lage bijtelling. Noem 1 leaserijder die daadwerkelijk echt gebruik maakt van elektrisch rijden met een hybride auto (VW, AUDI, BMW en Mercedes varianten). Actieradius van zo'n hybride is maar 50km-100km en daarna toch op benzine rijden.

Liefst ziek ik zelf onderstaande ontwikkeling bij alle grote auto fabrikanten;

2022 - betaalbaar full-EV met max 400km netto rij-afstand, niet theoretisch
2030 - betaalbaar full-EV met max 600km netto rij-afstand, niet theoretisch
Hybride Volvo’s op de zaak worden hier netjes in het stopcontact gestoken elke dag, Ī 40km volledig elektrisch (4 uur laden @ 220V), rijden ong 1600km met een volle tank door het tussentijds laden.
Hier dezelfde ervaring met de Outlander. 's ochtends met volle accu weg, op het werk laden. Terug naar huis, weer laden. Sportschool/vrienden/schoonouders en 's avonds weer aan de lader. Ik rij makkelijk 95% elektrisch in een normale week.

In het voorjaar met vrienden naar zuid-frankrijk is met een PHEV echter ook heel makkelijk, gewoon tanken onderweg. Op bestemming uiteraard weer laden, alle lokale ritten weer volledig elektrisch.

Overigens kom je op zo'n rit al zoveel fast-chargers tegen (zonder plannen) dat we met een 500-600km EV range het ook prima hadden kunnen doen. Een paar van de plaspauzes hadden ietsjes langer geduurd maar dat zou de rit van 14 uur misschien 15-16 uur gemaakt hebben, nog steeds prima.
Doe voor de fun eens het volgende: schrijf een maand lang elke dag op hoeveel km je die dag reed.

De meeste mensen rijden niet meer dan 50 km op een dag. Supermarkt? School van de kinderen? Kerk? Kroeg? Restaurant? Sportclub? Allemaal ruim binnen de 50 km heen en terug voor de meeste mensen. Zelfs het werk is voor de gemiddelde Europeaan geen 50 km heen en terug.

Met een plug-in kan je 90 % van je kilometers zuiver elektrisch doen zonder op die enkele dagen dat je eens echt ver rijdt verlegen te zitten om rijbereik. Voor gezinnen met slechts ťťn auto dus veelal de betere optie, en nog eens wat goedkoper ook (voorlopig toch).

En ja, er zijn idioten die hun plug-in nooit opladen. Dan is het natuurlijk gewoon een zuinige benzinewagen en is het milieuvoordeel beperkt. Maar goed, zouden zo'n soort sujetten snel een batterijwagen kopen?

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 december 2017 20:55]

Er is een grens aan wat nog nuttige range is. Praktisch gezien is dat volgens mij dat je 2,5 uur lang 130 moet kunnen rijden op vakantie langs de route du soleil. Ook bij slechter weer en volle belading. Dan is die 600 km die je noemt wel toereikend. Echter, dan heeft de gemiddelde Nederlander voor zo'n 75% van de kilometers een zwaar overgedimensioneerde accu, met hoog gewicht en hoge kosten tot gevolg.
Ik denk dat de 400km in 22 zeker zal lukken,maar ik vermoed dat we in 2030 al over de 1000km actieradius gaan. De Tesla Roadster gaat al richting de 600 mijl. (Theoretisch)

En over 50 jaar is opa aan het vertellen dat ie vroeger een vloeistof moest tanken en dat soms wel iedere week en op vakantie iedere dag. Terwijl we dan ws een actieradius hebben met electrisch van 2000 km en een laadtijd van een half uurtje.

De ontwikkeling van electrisch(lees: accu's) gaat zo ontzettend snel, en er zijn zoveel mensen op zoek naar de holy grail (veel capaciteit, klein, veel cycli en supersnel laden) dat de ontwikkeling zo snel zal blijven gaan voorlopig.
Electrische auto met zonnepaneelfolie.... lijkt me erg handig.

http://www.zonnepaneelfolie.nl/zonnepaneelfolie-auto/

https://nl.wikipedia.org/wiki/Zonnewagen

Dit moet toch makkelijk haalbaar zijn lijkt me?
De opbrengst van dergelijke cellen is extreem laag en slaat nog geen deuk in een pakje boter. Ja, als je een zonne-auto van 5 bij 2 meter extreem aerodynamisch maakt, er 1 persoon in lepelt en de meest lichte materialen gebruikt in een land waar enkel de zon schijnt, dŠn lukt het allemaal.
Haalbaar wel (Panasonic maakt dergelijke paneeltjes), maar je komt er niet ver mee.

Reken eens snel mee:

- Je auto heeft ongeveer 2m2 bruikbare dakoppervlakte.
- In BelgiŽ en Nederland krijgen we ongeveer 1000 kWh/m2 per jaar instraling
- Een doorsnee paneel is ongeveer 15 % efficiŽnt, dus 150 kWh/m2 per jaar. In totaal dus 300 kWh per jaar theoretisch mogelijk.

Stel nu dat je daar in realiteit de helft van haalt (je auto staat soms in een parkeergarage of onder een boom, en soms verspil je stroom omdat je batterij al vol is). Je houdt dus 150 kWh over. Ver rijdt je daar niet mee. En dan reken ik nog vrij optimistisch.

Panelen voor de autosector zijn ook nog eens een pak duurder dan die dingen die je op je dak legt. Doe jezelf dus een plezier en investeer in panelen op je dak of desnoods in je tuin.
Met 150 kWh rijd je afhankelijk van de auto en rijstijl zo'n 1000 km. Het gaat er denk ik om dat je daardoor net wat verder komt zonder opladen. Maar ik denk dat een grotere accu waarschijnlijk goedkoper is.

In zuidelijke landen brengt zo'n paneel overigens meer op. Dan is de business case gunstiger.
Ik denk niet dat de business case dan merkelijk gunstiger wordt.

Een paneel op een dak of in een veld brengt in zuiderse landen immers ook meer op, en zo'n paneel staat wel 100 % van de tijd in de zon en is nog eens fors goedkoper ook. Zonne-energie in het algemeen is er voordeliger, maar het prijsverschil tussen 'vaste' panelen en panelen op je wagen blijft.
Ja, wat dat betreft maakt het geen verschil. Maar voor de autonomie zou het wel verschil kunnen maken: een paar m2 zonnecellen vs een aantal kilo batterijen.
Er zijn al wel prius modellen met zonnepanelen in het dak. Maar die zijn alleen bedoelt om de auto te koelen in warm weer, e.d. Je kunt nooit genoeg energie opwekken om een zinnige aanvulling op de accu te doen.
Heel GalliŽ?

Ik zie deze nog niet snel in vol electrisch komen ...

Aan de andere kant techniek gaat vooruit, en men kan wel een soort mild-hybrid introduceren. GM heeft dat al op de markt, en Toyota hoeft er dan enkel een stekker aan vast te zetten om die (mini)accu op te laden en ze houdt haar belofte 8-)
Dat zijn net de gemakkelijkste wagens om elektrisch te maken in principe: noch gewicht, noch volume zijn beperkend, dus je kan er een hoop batterijen in kwijt.

Niet onaardige plug-in hybride voorbeeldjes uit de VS:

http://workhorse.com/pickup/
http://www.viamotors.com/vehicles/electric-truck/

De Workhorse is trouwens tamelijk populair in o.a. de bouwsector: hij heeft een krachtig stopcontact (7.2kW) om je elektrische toestellen op aan te sluiten (en je kan de accu bijladen op de motor als je dat wilt).

Resultaat: je hoeft geen zware, stinkende en luidruchtige generator meer rond te zeulen. Zelfs als je na een paar uur werken je motor moet opzetten om bij te laden, is het geheel nog altijd stiller, minder stinkend en zuiniger dan die vreselijke werfgeneratoren die je nog her en der ziet.

Tesla werkt momenteel aan een puur elektrische pick-up.
Dat zijn net de gemakkelijkste wagens om elektrisch te maken in principe: noch gewicht, noch volume zijn beperkend, dus je kan er een hoop batterijen in kwijt.

Ik weet niet waarom je dat zegt, want het omgekeerde is juist het geval. Ivm de vereisten om zeer zwaar te kunnen trekken en meenemen, is het zeer lastig om grote batterijen mee te nemen. Elke kilo batterij is een kilo minder aan meeneem-gewicht en neemt veel, heel erg veel, plek in.

De links die je aanhaalt zijn dan ook precies van wat ik beschreef:
-Die VIA is een aanpassing van een bestaande GM truck met een stekker, waar je dan 40 mile mee kunt rijden. Daar zit dus inderdaad maar een mini-accu in. Maar dat is dus in de verste niet vergelijkbaar met echt electrisch, en zelfs nauwlijks een plug-in-hybrid te noemen. Precies wat ik vorospel dat gaat gebeuren.
- Die Workhorse is wel een echte electrische met 80 mile range, maar dan met range extender. Maar je ziet dan ook gelijk de compromissen. Het is een zogenaamde light pickup, en niet wat ik aanhaalde een 3/4 of half-ton pickup (merk opd at de term half-ton enkel een historische term is). Het heeft dan ook 'maar' een trekvermogen van 5000 pounds. Niet wat het publiek van de Tundra wil.

Nee, het lijkt wellicht simpel om een pickup te maken die electrisch is, als buitenstaander omdat je denkt dat die gekke Yanks niks om gewicht geven, maar het omgekeerde is nu net het geval: de doelgroep van die full en heavy duty pickups is nu net een van de moeilijkste doelgroepen, juist omdat ze veel moeten trekken ťn ver moeten rijden. Niet voor niets is er dan ook geen enkele grote fabrikant die ze ook maar maakt, terwijl pickups daar als warme broodjes over de toonbank gaan.

Het zal er uiterarad uiteindelijk wel komen, maar ik voorspel dat het echt om mild-hybrids met plug zal gaan zoals die VIA in de eerste releases.

Tesla werkt momenteel aan een puur elektrische pick-up.

Tesla 'werkt' aan veel zaken, maar moet eerst maar eens bewijzen te kunnen leveren in het 3-segment en winstgevend worden. Studie-modellen maken met andermans geld maakt nog geen werkzaam product.
Ik heb in de VS enorm veel pick-ups aan de schoolpoort gezien - zelfs Tundras, geloof het of niet - en eigenlijk eerder zelden off-road (tenzij je de parking van de doe-het-zelf offroad noemt natuurlijk).

De pick up is net zoals pakweg een Mazda MX5 een lifestylevoertuig. De F150 is al tijden de best verkopende pick up en die is in zijn meest gekozen configuratie eigenlijk een doorsnee gezinswagen, maar dan lomp en brandstofverslindend.

Wie een echt zware pick up met een lang rijbereik wilt zal nog wat langer geduld moeten oefenen dan andere bestuurders (maar een conventionele hybride is zeker mogelijk). Voor de meest pick-up bestuurders is de Workhorse echter al serieuze overkill.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 december 2017 22:06]

De pick up is net zoals pakweg een Mazda MX5 een lifestylevoertuig

Dat is deels waar, maar doet niets af aan het feit dat die dingen ook daadwerkelijk gebruikt worden voor werk. En anders dan vaak gedacht is dat niet een kleine minderheid. Ikzelf ben woonachtig in een staat waar nummerborden voor 'auto van de zaak' anders zijn dan particulier en verreweg de meeste pickups zijn ondernemers. Zeker nieuwe modellen. Zou men met een kleinere of busje af kunnen? Wellicht, maar het ide dat het allemaal 'mall drivers' zijn zoals soms gedacht is niet juist.

Voor de meest pick-up bestuurders is de Workhorse echter al serieuze overkill.

Dat klopt wellicht, maar dat geldt voor de meeste auto's. Een Tesla S is ook volstrekt belachelijk als je het puur functioneel bekijkt, maar is nu net de hoofdreden waarom mensen het kopen.

Punt is dat de koper het vermogen en trekkracht wil, en ook al gebruik je het maar een paar keer per jaar, het dan toch een essentie wordt.

En range is voor electrische pickups al helemaal een enorm probleem. Men rijdt in de VS aanzienlijk meer kilometers. Een range extender is dan leuk, maar dan kun je net zo goed een benzine nemen.

Een ander probleem is dat deze plug-in hybrides en electrische met raneg extender al helemaal peperduur zijn tov de standaard pickups. Meeste pickusp die verkocht zijn, zijn in het lage prijs full-size segment. Juist omdat het vaak ondernemers zijn die wel de grote maat willen, maar niet de kosten willen ophoesten.

Niet voor niets waagt geen enkele grote fabrikant zich eraan. Ford - marktleider in dit segment - investeerde een miljard in allumium als vervanger voor staal en schakelde over op turbo motoren ipv een klassieke V8 maar heeft geen enkele behoefte in dit spel mee te doen, ook al heeft men wel electrisch en hybride in alle ander segmenten inclusief SUV's.

Maar volgens mij zijn we het niet echt oneens, want zoals je zelf zegt:

Wie een echt zware pick up met een lang rijbereik wilt zal nog wat langer geduld moeten oefenen dan andere bestuurders (maar een conventionele hybride is zeker mogelijk).

Een conventionele hybride zal er zeker komen. GM heeft ze al, en ik vermoed dat Toyota er een stekkertje in zal duwen zoals de VIA die je eerder aanhaalde.
Om zeer zwaar te kunnen trekken heb je voldoende gewicht aan de voorkant nodig. Anders wordt je bij de eerste rempoging door je aanhanger ingehaald. Die accu's zijn dus echt niet zo'n ramp. Het koppel van electromotoren is bovendien een erg prettige bijkomstigheid. Een beetje heuvel ga je nog steeds vlot overheen.
Om zeer zwaar te kunnen trekken heb je voldoende gewicht aan de voorkant nodig. Anders wordt je bij de eerste rempoging door je aanhanger ingehaald

Jij denkt aan nederlands/Europeese trekken met een kleine auto en (te) grote caravan. Al het trekken in deze full-size pickups is met onafhankelijke eigen remmen op de trailer. Natuurlijk helpt enig gewicht daar, maar het idee dat accu's daar ene plus zijn is helaas niet waar, want het gaat ten koste van het totaal gewicht wat gelimiteerd is of qua wet, of qua andere technische vereisten.

Extra accu-gewicht is echter helaas nodig omdat zoiets zwaars trekken enorm veel energie vreet. Zeker als het meer dan 100 a 200 mile moet.

Vandaar ook dat in het pickup segment men vrijwel niets ziet.
Ze zijn allemaal zo traag die bestaande autobedrijven, omdat ze vastzitten aan dat oud bedrijfsmodel.
En dat maar zo lang mogelijk door lobby werk, beloftes en meer beloftes hebben weten uit te stellen.

En nu proberen ze de aandacht te houden en te stelen door allerlei enkel showmodelletjes te promoten (concepts). totdat ze traag en langzaam 10 jaar na de nissan leaf een volledig elektrische auto beloven te maken.
Er zijn nu zo'n 300.000 leafs verkocht.

Ps: maatschappelijk verantwoord ondernemen?

[Reactie gewijzigd door gp500 op 18 december 2017 20:05]

Je moet het spul wel kunnen verkopen. Ja, Nissan heeft het goed gedaan met de Leaf, aangezien ze hiermee de enige fabrikant zijn die een breed verkrijgbaar model hebben die ook nog eens redelijk betaalbaar is en van een fatsoenlijke grootte. Maar ter illustratie, de Toyota Auris is alleen in Nederland 30.000 verkocht. Dus is de Leaf dan zo'n succesnummer wanneer je ook nog eens de R&D ervan aftrekt?

Het heeft niets te maken met traagheid, het is gewoon lastig de infrastructuur binnen de eigen organisatie ervoor op te zetten en mensen (potentiŽle klanten) ervoor te enthousiasmeren en overheden die de infrastructuur moeten uitleggen van laadpunten. Vergeet verder niet dat de Leaf pas tot de vorige generatie hooguit iets van 130 km ver kon. Voor de meesten genoeg, maar over het algemeen zullen mensen als ze die afstand horen, toch de nodige reserves hebben.

Je hebt ook mensen die roepen dat Tesla het zo goed doet, met durf, etc. etc.
Maar feit is dat voor de reguliere fabrikanten iets dergelijks nooit haalbaar was geweest. Ten eerste zijn Tesla's geen auto's voor de reguliere gebruikers qua prijs. Daarbij komen de genoemde reserves door wat electrische auto's zijn. Daarnaast is het een gegeven dat Tesla nog altijd geen winst maakt, het onbetrouwbare auto's zijn met veel problemen en ze bepaalde deadlines qua release gewoon niet halen (Tesla model 3 had allang breed verkrijgbaar moeten zijn en viel veel duurder uit dan vooraf voorgesteld). Tesla, met hun merknaam en de insteek waarmee mensen die auto's kopen (ze kopen geen auto maar een Tsla), kan dit wel maken.
En dat is dus de totale onzin, die door allerlei info vanuit de wc-eend producent is gesuggereerd.
Er zitten gewoon gebrek aan kennis en ronduit valse meldingen in je tekst.

Toyota had een voorsprong maar bleef aan het zijn decennia oude verkoopmodel vastzitten
Onderbouw eens wat je zegt en falsifieer de concrete dingen die volgens jou onzin zijn?
Het is zo onsamenhangend, vooral in de redenering. proberen om lager ingeschatte redenen te vinden.
Op details in gaan, terwijl het over de miljoenen productie gaat, die bepaald worden door strategie.

En afrekenen op wat wel geprobeerd wordt, terwijl die niet verantwoordelijk zijn voor de richting en uitvoering van grote multinationals, die wereldwijde (actieve) invloed hebben.
Net zo onsamenhangend als jouw Nederlands bedoel je? Als het zo'n onzin is, kun je er concreet dingen uit halen die niet kloppen. Overigens zou je het dan verkeerd hebben, aangezien het wel degelijk klopt. Jij spreekt vooral in generale termen als 'allemaal zo traag die bestaande autobedrijven, omdat ze vastzitten aan dat oud bedrijfsmodel' waarmee je waarschijnlijk bedoelt te zeggen dat de traditionele (dit woord kon je niet op komen?) fabrikanten vast zitten in de standaard gedragingen als het om hun benadering van de industrie gaat. Een populair iets om te zeggen in steun voor de nieuwe spelers. Echter is het de grootste onzin om de in die post genoemde redenen. Je mist gewoon de taalvaardigheid, de bedrijfskundige basis en het marktinzicht om dit te begrijpen.
Het wordt wel een welles-nietes spel, maar omdat je blijkbaar niet verder kijkt dan wat er nu is en dat er in de afgelopen decennia met opzet niet is mee gegaan in verbeteringen.

Op wat je moet kunnen verkopen is dat dan puur winst behalen. Of zoals men ook in hun eigen persbericht will doen voorkomen goed voor ons.
Waarom zou het voor de wereld spelers niet mogelijk kunnen zijn om samen schone auto's aan te bieden.
Zelf reguleren waar men graag voor is werkt blijkbaar toch niet zo goed, grootste vorm daarvan is dieselgate.

De 30.000 van de auris is leuk voor die auto is leuk maar waarom vergelijk je die, hij is niet enkel als full hybrid aangeboden en zeker niet altijd en hoeveel km zijn dan wel elektrisch of is het een financieel tijdelijk voordeel. En vooral waarom niet enkel als plugin-hybride aanbieden vanuit toyota, las je het zo goed voor hebt met de wereld.

Binnen zo'n bedrijf hebben ze nu min. 2 decennia de tijde gehad om het beter voor elkaar te krijgen, dan is de progressie nogal laag.
De infrastructuur is al lang breed aanwezig en niet alleen een zaak van de overheid toch.
Toyota heeft niet genoeg gedaan om het beter beschikbaar te maken voor hun kleine aandeel plugin hybrides, die je ook gewoon in een normaal stopcontact kunt bij helpen al is dat niet het meest effectief.

Die 130 km is in de praktijk met de 24 kwh model te doen en vaak meer en met de al langer betaande 30kwh model nog verder. Dus maximaal 130 in de laatste oude versie is niet correct.
Inderdaad perceptie is in de doorsnee nog laag maar dat was nou niet echt een afraden om nu wel met elektrisch te starten voor toyota.
Maar is het ook niet dat toyota juist reclame maakt met elektrisch rijden zonder te laden, wat zo'n halve pr-waarheid is, dus hebben de weg niet echt proberen te maken.

Ik weet niet waarom Tesla juist als fout voorbeeld fungeert.
"Maar feit is dat voor de reguliere fabrikanten iets dergelijks nooit haalbaar was geweest. Ten eerste zijn Tesla's geen auto's voor de reguliere gebruikers qua prijs. Daarbij komen de genoemde reserves door wat electrische auto's zijn. Daarnaast is het een gegeven dat Tesla nog altijd geen winst maakt, het onbetrouwbare auto's zijn met veel problemen en ze bepaalde deadlines qua release gewoon niet halen (Tesla model 3 had allang breed verkrijgbaar moeten zijn en viel veel duurder uit dan vooraf voorgesteld). "

Tuurlijk kunnen die fabrikanten wel premium auto's maken dat doen ze al en ze hebben ook de achtergrond omdat makkelijker te doen dan een nieuw bedrijf. Toyota had zelfs een aandeel in Tesla.
Toyata heeft zelf het merk Lexus daar kunnen ze dus zeker wel keuzes maken.

Het is juist bedacht om met premium modellen een waarde op te bouwen en aan te tonen dat je het kan doen en dat het auto's zijn die te gebruiken zijn.
En geen winst maken is geen probleem als dat in de waarde en productie wordt gestoken in de opbouw van het bedrijf. Het is geen gevolg van de Tesla model S of X, maar een keuze om het bedrijf te bouwen.
En onbetrouwbare auto's zie ik niet, ze blijven rijden met weinig onderhoud, er waren wel hogere productie fouten dan gewenst, maar die worden ook gelost en niet afhankelijk van wat de aandrijving is.

De productie van de model 3 is inderdaad zoals verwacht bij de aangekondigde lanceer datum vertraagt, maar niet al breed beschikbaar zou zijn voor de EU.
De prijs is niet duurder geworden, er werd door degenen buiten tesla om gesuggereerd dat je alles zou krijgen voor de basis prijs, dat is wat vreemd om dat tesla aan te rekenen.

Diegenen die nog steeds al §1000 geloof ik hebben gegeven om er 1 te kunnen krijgen waren daar vooral wel van op de hoogte. Er waren genoeg en duidelijke aankondigingen van Tesla over wat je niet moest verwachten. De werkwijzen van tesla is ruim bekend bij hun klanten.

Ik hoop dat dit het wat relativeert voor jou en ik verdedig of doe dit zeker niet voor mijzelf of om populair te zijn. Ik heb zeker een andere benadering maar niet staat vast en wij de maatschappij kunnen de regels stellen van wat mag en mogelijk is, die weg is wel nog trager helaas.
Uh, Toyota is al een aantal jaren bezig met waterstof auto's en ze hebben al 10mln hybrides verkocht.
Dus ik zou niet stellen dat ze achterlopen.
Als je goed leest neem ik dat ook mee als 1 van die vertragingstechnieken, net als de roetfilter en rijtesten en ad-blue bij de diesels.
Waterstof is leuk onderzoeksproject, met gewone ontwikkeling die ze financieel op de ICE-auto's ook kunnen toepassen.

ploffers verkopen die in de 15 jaar dat ze rijden ook nog veel opleveren en met goede winst verkocht worden.
Toyota is juist een voorbeeld waarbij ze na introductie van een Selling-point niet verder ontwikkeld hebben.
Private personen en bedrijfjes pasten zelf die onder ontwikkelde hyvbrides aan.
Nu pas is er een plugin optie voor een enkele uitvoering van alle soorten auto's die ze hebben

10 miljoen plugin hybrides 40km range, dat had ik wel iets gevonden.
Toch heb ik dit ook altijd wel een grappig alternatief gevonden: https://www.autoblog.nl/archive/2007/06/29/auto-op-lucht

Waarom horen we hier eigenlijk nooit iets over ?
Fundamenteel inefficient. Er gaat veel energie verloren als warmte, en dat is dus geen verbetering over vrebrandingsmotoren (die aan hetzelfde manco lijden). Combineer dat met een beperkte energie-dichtheid en je eindigt met een niche produkt.

Je ziet het ook aan het feit dat niemand lucht voorstelt voor grootschalige energie-opslag voor bijvoorbeeld zon en wind.
voor grootschalige opslag juist wel, maar dan kom je op het punt van de omgeving.
Want het nimby syndroom geeft alle halt aan schone energie, tussen de dampende fossiele brandstofresten.


voor auto's is het niet iets zoals je ook opsomst, net als het dromen over waterstof.
lege gasvelden worden wel geacht als goede buffer met ingeperste lucht, zeker met het volume dat daar zou kunnen.

gekke is dat we nu ook lucht in velden persen om het gas er goed uit te krijgen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True