×

Help Tweakers weer winnen!

Tweakers is dit jaar weer genomineerd voor beste nieuwssite, beste prijsvergelijker en beste community! Laten we ervoor zorgen dat heel Nederland weet dat Tweakers de beste website is. Stem op Tweakers en maak kans op mooie prijzen!

Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Elektrisch aangedreven bus haalt afstand van 1772km op een acculading

Door , 262 reacties

Een door elektromotoren aangedreven bus van het bedrijf Proterra heeft op een testbaan een afstand van 1772 kilometer afgelegd op een enkele acculading. Volgens het bedrijf is dit een wereldrecord voor de grootste afgelegde afstand door een elektrisch aangedreven voertuig.

De Catalyst E2 haalde deze afstand op basis van energiecapaciteit van 660kWh. De accucapaciteit van de bus is hiermee ongeveer negen keer zo groot als die van een Tesla Model S. Daarbij legde de bus de recordafstand af op een testcircuit, zonder dat er passagiers in de bus zaten en zonder ook maar één keer te stoppen.

Het bedrijf is hoopvol over de kansen voor het introduceren van een elektrische bus op de markt, omdat de operationele kosten per kilometer bij de Catalyste E2 relatief laag zouden zijn in vergelijking met die van conventionele bussen met verbrandingsmotoren. Volgens de directeur van Proterra zal de transportmarkt op termijn als eerste sector volledig overstappen op elektrische voertuigen.

Het vorige afstandsrecord van een elektrisch voertuig stond op naam van een Duitse elektrische auto. Dit was een speciale, experimentele, zeer lichte eenzitter. Een Tesla Model S reed in mei nog een afstand van 1078km op een acculading, al werden er speciale banden met een lagere weerstand gebruikt en mocht de airconditioning niet aan. In 2015 haalde een Tesla Model S nog een afstand 728km.

In april claimde het bedrijf nanoFlowcell met zijn Quantino-auto 1400 kilometer te hebben afgelegd op basis van een enkele lading van zijn flowcell-accu. Daarvan zou 1000 kilometer op de openbare weg in Zwitserland afgelegd zijn.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

20-09-2017 • 08:52

262 Linkedin Google+

Reacties (262)

-12620260+1119+215+31Ongemodereerd119
Wijzig sortering
Hypermiling (https://en.wikipedia.org/wiki/Energy-efficient_driving).

Leuk om te zien dat de techniek voor deze grote lompe voertuigen toch ook al echt weer zo ver is dat het gewoon bruikbaar is. Weet iemand hoe groot de accu's in de 43 VDL bussen rond Eindhoven zijn?

Ze zijn vooral gigantisch veel zuiniger. De verwarming voor passagiers is overigens 1 van de grootste energieslurpers in de winter (snap niet dat ze niet infra-rood gebruiken ipv warme lucht die er bij elke halte weer uitwaait).

Ook leuk om te zien:
Dumper truck: https://electrek.co/2017/...-largest-ev-battery-pack/
Catepillar https://www.groen7.nl/caterpillar-cat-998k-xe-is-elektrisch/
Camper: https://electrek.co/2017/...orhomes-rv-solar-battery/
Mega veerboten: https://electrek.co/2017/08/24/all-electric-ferries-abb/
en natuurlijk allerlei (nog kleine) vliegtuigjes
Ze zijn vooral gigantisch veel zuiniger. De verwarming voor passagiers is overigens 1 van de grootste energieslurpers in de winter (snap niet dat ze niet infra-rood gebruiken ipv warme lucht die er bij elke halte weer uitwaait).

Ik vermoed omdat dit vrij moeilijk tot een "aangename" waarde te reguleren is? Het systeem heeft geen informatie over de temperatuur van de passagier. Waar dezelfde hoeveelheid warmte-afgifte in het begin nog prettig is wanneer iemand net is ingestapt, begin je na verloop van tijd deze persoon gewoon te koken. Je zou ook kunnen beginnen te stralen met een lager niveau, maar dan heeft het systeem juist weinig nut in koude tijden als het een uur duurt voordat je opgewarmd bent.
Ja, je kunt het systeem slim instellen (snel beginnen met stralen, daarna geleidelijke afname), maar heb je nog steeds geen idee of dit ontoereikend of juist teveel is (klein kind met dun jasje versus grote obese man met dikke jas).
Daarnaast moet je dan dus nagenoeg individuele warmtestraler voor elke plek installeren. Je kunt niet enkele grote stralers plaatsen die vele zitplaatsen dekken omdat je de mensen dichtbij natuurlijk niet mag verbranden. Afstand, exponentiële afname van ontvangen energie per oppervlakte, etc.
Die individuele stralers moet je dan ook weer slim aan gaan sturen, want je wilt niet 50 branders aanhebben voor 2 passagiers (het hele idee was toch juist om efficiënt de mensen te verwarmen). Sensoren? Camera's? Drukknoppen? Één keer drukken voor X minuten? Draaischijf? Dat alles moet je ook weer hufterproof maken natuurlijk.

En zo zit je al heel gauw op een duur systeem die met vele factoren rekening moet houden. Het kán wel, maar waarschijnlijk is het veel goedkoper (en veiliger en minder onderhoudsgevoelig) om "ouderwets" de lucht in de hele cabine te verwarmen en die lucht te circuleren en dat verlies in de wintermaanden dan maar op de koop toe te nemen. Zeker op jaarbasis, want die warmtestralers hebben alleen een potentieel voordeel als het echt koud is.

[Reactie gewijzigd door Eskimo0O0o op 20 september 2017 11:01]

Ik zeg: individueel regelbare stoelverwarming.
Tja handig als je moet staan, zoals je dat heel veel ziet in volle bussen.
Dan heb je om je heen allemaal 700W kacheltjes (de mensen dus).
Dat is piekvermogen. Dat produceer je in het sprintje naar de bus, niet in de bus zelf.
Deel van die energie wordt vrijgegeven als je eindelijk in de bus zit. mits je hem gehaald hebt natuurlijk
Verder zit die warmte geïsoleerd onder je jas; uitgifte in een bus zal dus ook nog veel lager zijn.
Een mens verbruikt zo'n 2000 tot 2500 kcal per dag. Dat is gemiddeld 120 W geleverd vermogen, en dat is inclusief het piekgebruik. Daarnaast zou je ook een grote zuurstoftoevoer moeten regelen om iemand 700 W aan verbrand vermogen te zien leveren.
Stoelverwarming wil je echt niet. Heb het standaard in mijn auto. Een keer per ongeluk de schakelaar omgezet brrrr Net alsof je in je broek hebt geplast. Stoelverwarming is echt ranzig.
Wij hebben thuis meerdere infrarood verwarmingen en vgm bekijk je het verkeerd, het doel van de verwarmingen die wij hebben is om de objecten warm te maken die dan weer warmte geven aan de omgeving. We zetten ze gewoon op 18 graden of iets en dan warmt hij de ruimte op totdat deze 18 graden bereikt. Maar ik weet niet of deze dingen geschikt zijn voor in de bus omdat ze 200+ graden zelf kunnen worden en als je er dichtbij staat het toch wel heel warm wordt maar misschien als je een grotere ontwikkeld met minder energie gebruik de centimeter kan het wel.
200+ lijkt me niet ideaal voor een bus ook gezien korte afstand tot bijv dak waar ze in zitten. Mensen die staan kunnen ze misschien met de handen aanraken of zitten er slechts 40 cm met hun hoofd vanaf.
Daar zijn vast nog oplossingen voor te vinden zoals dus het oppervlak te vergroten maar bij ons werd het sterk afgeraden om ze aan te raken en als ik redelijk dichtbij mijn hand houdt dan is het wel heet. Maar deze temperaturen halen ze alleen als ze voor lange tijd aanstaan dus bijvoorbeeld als het 17,5 graden is en het moet naar 18 dan worden ze echt niet zo warm.
Een kijken, bus in de winter lijkt met slecht geïsoleerd, deuren open dicht, tocht. Grote kans dat ze continue aan moeten staan.
Ik snap niet waarom de verwarming in de bus aan zou moeten, hooguit voor de chauffeur. Je bent in de winter toch gekleed op de kou buiten. Uit de wind in de stadsbus moet het dus met jas al snel warm zijn. In touringcars of andere bussen waar je langer in zit zal er een andere manier voor warmte gevonden moeten worden, wellicht dat dan infrarood wel in te passen is.

Edit: Gigantische spelfout.

[Reactie gewijzigd door Paulus73 op 21 september 2017 09:17]

Omdat je als passagier lang stil zit. Normaliter ben je buiten aan het lopen of fietsen; dan maak je je eigen warmte. Maar als je een uur in een bus zit + een half uur wachten op de halte kun je jezelf echt niet warm houden bij 0 graden, zeker niet als je een klein kindje of oude man bent, ook niet met een heel dikke jas. Alleen al je tenen beginnen na enige tijd pijn te doen. Het hoeft geen 20 graden te zijn, maar wel graag 15 of zo.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 20 september 2017 14:20]

Wint...wind ;)

Spreek voor jezelf, ik zit lang in de bus, dus kachel aan.
Bedankt. Dat ik die fout heb gemaakt snap ik niet.

On topic: Voor lange afstanden is het inderdaad belangrijk. Maar zoals aangegeven is condensvorming nog een reden. Dat zal de reden zijn dat ik het in de bus vaak te warm vond (plaatselijk, bijvoorbeeld bij mijn voeten).
De verwarming moet aan staan omdat er anders condens vorming optreed.
De isolatie is ook veel minder goed te regelen en de windsnelheid vergroot dat probleem vele malen. Dus in de winter word het anders gewoon veels te koud; maar op een natte herfstdag is het dus condens.
Infrarood, of in ieder geval stralingswarmte is beter als luchtverwarming. In een stads- of streekbus vind ik het ook een beetje onzinnig behalve dan voor de chauffeur.

Dan hoef je ook alleen de bestuurdersplek te verwarmen.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 23 september 2017 14:12]

Nieuwe bussen die op elektrischiteit rijden zullen ook beter geïsoleerd zijn maar nogsteeds ze warmen de bus zelf op dus het is zeer effectief als er deuren open gaan of het slecht geïsoleerd is want de bus zelf is warm.
ik vind de temperatuur in een bus zelden aangenaam. Doe mij maar kouder dan warmer. Buiten is het 10 graden en in de bus 22. Ik met mijn winterjas aan het zweten en de chauffeur in overhemd die het aangenaam heeft.
Inderdaad. vervolgens stap je naar buiten en verga je weer van de kou.
Waarom niet ( deels) gebruik maken van de warmte die vrijkomt bij belasting van de accupaketten?
Warmte afgifte en beperkte koelcapaciteit van standaard accupaketten in bv Tesla's schijnen een beperkende factor te zijn bij langdurig hoge snelheden.
Nu gaat het bij een bus niet zozeer om hoge snelheden uiteraard maar jullie snappen mijn punt wel denk ik.
Bedenk een systeem waarbij de vrijgekomen warmte middels een warmtewisselaar wordt gebruikt als basisverwarming. Dat is misschien niet altijd voldoende maar je hoeft daarna minder bij te verwarmen met een extra warmte bron. ( elektrisch of oh hell.... een op diesel werkende standkachel.)
Gebeurt dat niet al? In een normale auto wordt je toch ook (deels) verwarmd met warmte van de koeling van de motor?
Correct en tevens juist maar een verbrandingsmotor leent zich daar van nature al voor natuurlijk..:-)
Ja, precies. Maar gebeurt dan dan nu niet al bij electrische auto's?
Nee, die hebben praktisch allemaal een warmtewisselaar/airco die werkt met de buitenlucht.
Volgens mij is dit puur kosten-gerelateerd: Je hebt sowieso een wisselaar met buitenlucht nodig ivm de airco en bovendien zal de batterij nooit in hartje winter de hele cabine kunnen verwarmen (zoveel warmte genereert die niet), dus voor warmte zul je ook bij de buitenlucht moeten zijn.
Dan is het goedkoper om het hierbij te laten, dan nog een extra warmtewisselaar bij de batterij te plaatsen. Ten minste, volgens mij zijn warmtewisselaars redelijk aan de prijs :+
In een elektrische bus
... een op diesel werkende standkachel.)
_/-\o_ _/-\o_
Infrarood (IR) panelen kunnen ook voor het milieu een goede keuze zijn, en lijkt mij persoonlijk ook veel geschikter voor het gebruik in een stadsbus.
Infrarood panelen werken anders dan gewone verwarming, die de lucht in de hele ruimte verwarmt (convectieverwarming).
IR-panelen geven stralingswarmte af naar een bepaalde plek, en is dus juist idiaal voor het gebruik in een bus.
Aangezien, zoals een aantal mensen hier ook al aangeven, gewone verwarming dus de lucht in de gehele ruimte verwarmt, wat maakt dat wanneer éénmaal de deur van de bus open gaat, bijna al deze warme lucht weer weg is.
En dat lijkt mij nu niet bepaald ideaal, telkens weer opnieuw, na het sluiten van de deuren de gehele ruimte opnieuw van warme lucht moeten voorzien.
Plus dat je al tijden infrarood panelen hebt met een bewegingsdetector, wat dus weer maakt dat je het zo kunt fiksen, dat er alleen verwarmt wordt op plekken in de bus, waar ook daadwerkelijk mensen aanwezig zijn, en de rest dus uit kunt laten.
Al zal de actieradius van deze bus daar wel enigszins onder te leiden hebben, maar dat extra verbruik aan energie kun je dan wel weer voor een groot deel opvangen door het plaatsen van zonnepanelen op het dak van deze bus.

En heb inmiddels dan ook even zitten uitrekenen hoeveel pannelen er op het dak van deze bus passen, en daarbij heb ik deze waarden kwa afmetingen van de zonnepanelen genomen.
Dus ± 1mtr x 1.65mtr per panneel.
Waar deze bus een afmeting heeft van: lengte: 12,98mtr & breedte: 3,41mtr

Wat maakt dat er in totaal 21 op het dak van deze bus zouden moeten passen, en daar kun je het verbruik van deze IR panelen toch wel aardig mee opvangen lijkt mij zo.
:)

Edit: Typo

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 20 september 2017 13:39]

Probleem is denk ik dat de verwarming vooral nodig is in de winter, als de zon zwak is en laag staat. De zonnepanelen op het platte dak van de bus gaan niet heel veel opwekken dan....
Koelen en verwarmen kun je volgens mij beter doen met een warmtepomp; mijn Leaf 2 gebruikt die ook en dat kost naar verhouding maar weinig energie; op een volle accu een kleine 10%.
Dan kun je beter een waterstof generator aan boord meenemen en die stroom op laten wekken (en dus warmte als je een verbrandingsmotor gebruikt).
In de winter een win-win situatie :) .

Ot:
Jammer dat de test dus alleen theoretisch is, rondjes rijden zonder passagiers en te stoppen...
Het is inderdaad niet een praktisch haalbare afstand. Maar goed, welke bus rijdt ook 1772 km op een dag? De helft van die afstand lijkt mij al ruim voldoende voor een touringbus, laat staan stadsbussen. Bovendien wordt er altijd gepauzeerd tijdens lange ritten. Als ze een goed snellaadsysteem ontwikkelen kan er binnen een 20 minuten zo weer een paar honderd km bijgeladen worden.
Niet. 600KM moet echter wel te doen zijn. Het probleem is alleen dat het juist ontzettend veel energie kost om met een volle bus steeds weg te rijden bij haltes en verkeerslichten. En die heb je heel erg veel op busroutes daar ze vaak binnendoor rijden. Derhalve zul je met die 660Kwh echt geen 1700Km kunnen afleggen op een normale route. Ik denk eerder maximaal 800-1000. Nietemin geen slechte prestatie
Voor verbrandingsmotoren is veel remmen en optrekken zeer inefficiënt, maar ik dacht dat dit bij elektromotoren al een stuk minder is? Ze kunnen snel optrekken en veel energie terugwinnen bij het remmen.
dit vereist alleen wel een verandering in rijstijl van de chauffeur. Een elektrisch/hybride voertuig kan veel energie terugwinnen, maar dan moet je het voertuig wel lekker laten uitrollen. Dat doet een bus vrijwel nooit en dus zul je alsnog met de normale remmen moeten remmen (dit gaat automatisch uiteraard). op sommige trajecten houd dit een remactie van 80 tot stilstand in korte tijd in en dat betekent dat je veel energie kwijtraakt. Bij onze hybrid haal ik in dat soort gevallen slechts 30-40% van wat ik zou kunnen halen. Uiteraard beter dan niets.

Met optrekken is het hetzelfde verhaal. aangezien een bus vaak rap moet invoegen (zeker in buiten gebied waar hij geen voorrang heeft) zal het gas er toch behoorlijk op moeten. Een volle bus, met ruim 80-100 passagiers kost dan veel meer energie dan een lege bus die op een gunstige manier kan vertrekken. Elektrisch rijden op constante snelheid van zo'n 80 Km/h met weinig gewicht is erg zuinig, maar ga je dit soort remacties invoegen dan daalt je range aanzienlijk. Een volle bus kan rustig een ton of 8-10 zwaarder zijn en op een ledig gewicht van 14 ton [1] is dat toch een hoop.

De E2 heeft een seating capacity van 40 [1], maar uiteraard zullen er ook een hoop mensen moeten staan op drukke ritten.

De huidige VDL ambassador bussen die men kent van connexxion [2] hebben 43 zitplaatsen en 46 staplekken, maar met een beetje duwen gaan er rustig 100 mensen in zo'n bus. En dat gebeurt dan ook vaker dan je denkt. Dit betekent alleen wel dat je met een gemiddeld gewicht van 90Kg met bagage ongeveer 9 ton extra gewicht hebt.

Derhalve ga je met een volle bus al rustig 70% extra gewicht meeslepen en dus zal je range ook met ~70% afnemen (1240 km wat je overhoud) en dan alle rem en optrekverliezen erbij optellen en je kunt rustig ervan uitgaan dat je nog eens 300+Km inlevert.


bronnen:
1. https://www.proterra.com/products/catalyst-40ft/
2. https://nl.wikipedia.org/wiki/Berkhof_Ambassador
Ben het grotendeels eens met je post, maar volgens mij is acceleratie voor de electromotor efficientie niet relevant. Even snel googlen bevestigd mijn vermoeden. Boven een bepaalde load torque is de efficientie redelijk constant. Alleen bij zeer lage loads zijn ze inefficient.

Alleen efficienter remmen op de motor/generator is dus van belang.

Uiteraard is het verschil in gewicht tussen een lege en volle bus wel van belang, maar zeker voor bussen die lange afstanden maken(dus op hogere snelheid) is de luchtweerstand veel meer van invloed op het verbruik dan de massa.
De efficientie is dan wel redelijk gelijk, maar het benodigde vermogen niet. Die twee zijn wel verschillend van elkaar. Een elektromotor heeft bij een lage load torque een lagere efficientie omdat hij met een bepaalde ondergrens niet goed draait en er dan dus energie verloren gaat. Met hogere loads gebeurd dat niet maar moet hij alsnog meer stroom verbruiken om er meer kracht achter te zetten. De richting van het magnetische veld word bepaald door de polariteit, maar de kracht wordt bepaald door de stroomsterkte. Die kracht moet hoger worden en dus neemt de stroomsterkte ook toe.
Ja er wordt meer vermogen gebruikt, maar daardoor gaat de bus ook sneller, jij hebt het over vermogen gebruikt in de tijd maar dat is niet relevant. Het gaat er om hoeveel vermogen er gebruikt wordt per km.

Als de efficientie van de motor gelijk blijft dan blijft de efficientie per kilometer dus gelijk (even snelheids afhankelijke rol en luchtweerstand genegeerd, maar dit heb ik al uitgebreid uitgelegd in mn vorige reactie).
Nee want efficiëntie zegt niets over het daadwerkelijk benodigde verbruik. Alleen dat er geen hogere verliezen zijn.

Op snelheid blijven kost met meer gewicht ook meer kracht en dus meer energie. Dat dit wel bij dezelfde efficiëntie kan betekent niet dat dit net zo zuinig is. Een Model X die een paardentrailer met inhoud of zware tandemasser moet trekken heeft een veel kortere Range dan diezelfde model X die dat niet hoeft te doen. puur door de extra koppel die geleverd moet worden om op snelheid te blijven.
Met de bus naar Spanje is ongeveer 1600 km..
Alleen genereren van waterstof kost ook een hoop energie, en waterstof is ook niet vrij van gevaren (ja zelfs in fuelcells is het nog steeds niet 100% veilig.
Waterstof is vooral interessant voor de hele lange afstanden of gebieden waar geen manier voor opladen is.
"OT: Jammer dat de test dus alleen theoretisch is, rondjes rijden zonder passagiers en te stoppen..."

Dit lijkt me zeker *on* topic. Ben ook benieuwd naar een real world test.
Ik gok dat max de helft van de kilometers over blijft.
Is nog steeds goed, als het zo 16 uur kan rijden, en 8 uur opladen in de nacht.
Ik heb in de reacties tot nu toe niemand horen praten over ventilatie, alleen verwarming. Wat we niet moeten vergeten is dat die bussen geventileerd moeten worden. (CO2 etc.). Vooral als het een volle bus betreft wil je graag dat er geventileerd wordt. (Ik heb voor een aantal jaar 's ochtends de bus gepakt die aardig vol kon zijn voor de complete rit van 30min)
Een systeem wat je kan doen is de warme, vieze lucht afvoeren langs een warmtepomp en die daarna dus hergebruiken om koele, schone lucht te verwarmen. Hergebruik van de anders weggegooide ruimte. Iets wat we bij huizen ook veel doen nu.

Echter ben ik ook wel fan van de IR panelen, misschien dat een combi van IR panelen en een warmtepomp systeem voor ventilatie/verwarming een interessant iets is om te bekijken.
Ik begreep dat de bussen in Eindhoven maar vrij korte afstanden kunnen afleggen. Maar er is weinig info over te vinden. Iemand?
Er rijden daar bussen nu meer dan 340km op een dag, maar dat is met tussentijds laden:
http://www.vdlgroep.com/?...elektrische+mijlpaal.aspx
Zoals je al zegt tussentijds laden.

In deze test vaste snelheid rondjes rijden zonder gewicht en passagiers.

Het is hetzelfde als verbruik van je auto 10 uur lang continue 120 km per uur rijden.
Of vergelijk het met in de stad rijden, optrekken remmen, optrekken remmen. Nu kun je met remmen weer energie terug verdienen maar het verbruik is minimaal 2x zo hoog, als het niet hoger is dan continue rijden.
Een goede elektromotor wint ruim 90% van de kinetische energie terug. Restwarmte kan vaak ook nog eens nuttig ingezet worden. Optrekken en remmen is dus niet zozeer een grote verbruiker.

Verwarming, rolweerstand van de banden en luchtwrijving bij hogere snelheden zijn de grote verbruikers.

Leuke filmpjes om te zien:
https://www.youtube.com/watch?v=Ibsuy7axynM
https://www.youtube.com/watch?v=rNCC5_2pW2Y
Binnenkort ook 100 bussen rond schiphol:
https://www.youtube.com/watch?v=UJqViVs4hIU
Nouja, stel dat met alles er op en der aan het verbruik naar 1/3 gaat, dan is dat nog steeds bijna 600km op 1 charge voordat er opgeladen moet worden, dat is dus in veel gevallen meer dan de dienst van 1 chauffeur. Dus EN een stillere bus EN een schonere bus.. Ik zeg, meteen aanschaffen en de oude bussen zo snel mogelijk uitfaseren.
Er zullen alleen wel meer bussen moeten gaan rijden dan. De E2s hebben iets minder capaciteit aan zitplekken en kunnen volgens mij ook minder staplaatsen aan dan de VDL ambassadors waar connexion mee rijd.
Ligt er ook een beetje aan wat voor type auto je hebt. Zo kan ik in de stad zuiniger rijden dan op de snelweg met mn start-stop dieseltje. Stads verkeer is ongeveer 1:18 terwijl 120KM/h op de snelweg toch eerder richting 1:16 is.
Stadsverbruiik minimaal twee keer zo hoog als continu 120 kmh? Wat voor auto heb je? Zelfs mijn 2,2 ton Mercedes S doet dat niet.

edit typo

[Reactie gewijzigd door falconhunter op 20 september 2017 12:05]

Er zijn geen hele lange routes, zou kunnen :-).
De eerste berichten waren iets van 80km. Dat is wellicht dan onder de slechtste omstandigheden maar het is in elk geval schrikbarend weinig. De bussen rijden de hele dag op en neer tussen het station en de Hermes garage (aan het eind van de professor Dorgelolaan) om weer opgeladen te worden.
In het begin stonden ze ook een aantal keer onderweg stil omdat het resterende bereik was overschat. (Dat was in de winter, dus de verwarming zal wel een grote boosdoener zijn geweest maar toch, het bereik is in elk geval veel kleiner dan wat een bus in Eindhoven voor één dag nodig heeft.
Voor de liefhebbers, hier kun je alle info van dit voertuig vinden.
;)
Zeer interessant kan ik melden.
Grappig en zie daar het echte verbruikscijfer in de specs bij de e2 versie met 660 kwh accus is dat 350 mile / ca 560 km.

Het werkelijke verbruik ligt dus rond de 1,2 kwh per km.
In vergelijking met de test hier dus bijna een 3x hoger dan het rondjes rijden hier.
Jep, dat viel mij ook al op.
De waarden op de website van ze, zullen dan ook wel de waarden zijn wanneer i in stads gebied al dienst doet, wat maakt dat i regelmatig weer vanuit stilstand bij een halte in beweging moet komen.
En dat kost meer energie natuurlijk.
Plus dat er dan ook passagiers aan boord zijn, en dat weegt weer extra.
Waar i in deze test maar één keer in beweging heeft hoeven te komen, en daarna gewoon "stom" rondjes heeft moeten rijden, zonder passagiers aan boord.
En dit alles kost veel minder energie dan om de +/- 10 minuten tot stilstand komen, en vervolgens weer in beweging.
Maar dan nog vind ik het persoonlijk toch nog een hele prestatie.
:)

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 20 september 2017 13:23]

Maar dan nog vind ik het persoonlijk toch nog een hele prestatie.
:)
Zeker, ik vraag me ook af hoeveel normale bussen op dezelfde baan onder vergelijkbare omstandigheden ook zo ver komen op één tank diesel.
Heel vet, als de bus ook nog via inductie zou op kunnen laden zou het geweldig zijn. Dan heb je geen problemen met laadpalen of iets dergelijks bij het stallen van de bussen.
Proterra heeft al iets gelijkaardig: hun huidige bussen hebben een relatief kleine batterij en een pantograaf (een stroomafnemer zoals bij een tram of trein) die toelaat om snel wat bij te laden aan elke bushalte. Geen inductielus in de grond, maar gewoon een klein paaltje aan de bushalte: http://insideevs.com/wp-c...rra-fast-charge-image.jpg

Werkt prima, maar blijkbaar is een grote batterij goedkoper dan een kleinere batterij + heel wat snellaadpunten. BYD's elektrische bus, met een grote batterij maar zonder pantograaf, is een wereldwijde bestseller (ook in Nederland). Proterra heeft daarentegen nog geen enkel groot contract binnengehaald voor hun huidige bus.

Nu proberen ze blijkbaar ook dezelfde kant uit te gaan als BYD.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 20 september 2017 09:15]

En dat terwijl Arnhem toch al sinds 1949 electrische bussen heeft met een actieradius die in principe oneindig is...
Dat idee had ik ook al, trolley bussen! Alleen dan met wat meer vrijheid :p

Hoeveel rijdt een stadsbus eigenlijk gemiddeld per dag?
Je zou het princiepe kunnen combineren, op plekken waar meerdere bussen rijden (knoop punten zoals stations winkel centra's grote straten etc) daar een bovenleiding plaatsen waarmee ze dan op de geleverde stroom kunnen rijden en tegelijk hun accu opladen en dan andere meer afgelegen trajecten op de accu rijden. Je zou ook nog op haltes waar ze langer stil staan een stuk bovenleiding plaatsen om op te laden.
Meer vrijheid is al gerealiseerd! Opladen op trajecten met bovenleiding, batterij leegrijden op trajecten zonder.
https://www.gelderlander....ng-naar-huissen~a8039e4a/
De actieradius is net zo groot als het bedrade netwerk. Ze zijn wel bezig met accu's om het begin/eind flexibel te maken, maar er was gezeik met de fabrikant.
Tja, maar deze zijn wel aan de bovenleiding gebonden, in principe heb je dus trams zonder rails.
Idd. En deze zijn vast zeer voordelig inmiddels.
Ooit waren trolleybussen enorm wijdverspreid, zelfs in ontwikkelingslanden. Helaas zijn ze grotendeels verdwenen, dat zegt toch iets over hun economische eigenschappen.

Achteraf gezien hadden we beter blijven investeren in trolleybussen, ondanks de meerkost tov bussen op diesel/aardgas. De milieuwinst was enorm geweest...
Inderdaad. En ik denk ook dat een bovenleidingsysteem op doorgaande vrachtroutes een uitkomst zou zijn. Accus heb je nog steeds nodig, maar niet meer voor 800km o.i.d.
Accus heb je nog steeds nodig, maar niet meer voor 800km o.i.d.
Accu's heb je niet nodig als je naar waterstof overstapt. Met een elektromotor en een fuel cel die de waterstof naar elektriciteit omzet en dit systeem zal langer mee gaan dan een systeem met accu. Een accu heeft een beperkte levensduur en zullen voertuigen met accu's (bijna) niet 2e hands gekocht worden, omdat de kosten voor het vervangen van het accu pakket zo hoog zijn dat de kosten zo hoog zijn dat je beter nieuw kunt kopen. En dan nog geen eens over de vervuiling van accu's. De afbraak daarvan duurt erg lang. De nadelen heb je bij waterstof niet. Het enige probleem is op dit moment het tanken, maar in 2020 moeten er 20 vulpunten in NL zijn en ook DE en FR zijn er erg mee bezig op dit moment.

En het enige wat waterstof "uitstoot" is puur, drinkbaar, water.
Ik denk dat je de nadelen van waterstof nogal onderschat, en die van accus overschat.

Voor wat betreft waterstof: ook een brandstofcel heeft zeker niet het eeuwige leven. Ook die zal je regelmatig moeten vervangen. En dat geldt voor meer onderdelen van het systeem, want waterstof is nogal corrosief. Het trekt in andere materialen en maakt deze bros. Dat is een van de redenen dat het zo lastig te hanteren is, buiten dat het gewoon overal doorheen diffundeert natuurlijk. Ook is nog altijd het maken en dan koelen en comprimeren van waterstof behoorlijk inefficiënt. In de praktijk gebruikt men vooral een proces om van aardgas waterstof te maken, en dat schiet niet erg op natuurlijk. Comprimeren en koelen is nodig omdat bij gewone temperatuur en druk de energieinhoud van een liter waterstof heel erg laag is.

Tegelijk schat je denk ik de nadelen van accus te groot in. In de praktijk blijken accus van voertuigen juist vrij lang mee te gaan en hebben autos een prima management systeem voor die accus. Ze gaan stukken langer mee dan die van je laptop of telefoon. Accus wil je als afval helemaal niet af laten breken, die wil je recyclen. En dat kan gewoon.

En dan hebben we het nog niet gehad over een ander voordeel: onafhankelijkheid van de oliebedrijven. Een accu-auto kan je "vullen" met elke manier van elektriciteitsopwekking. Waterstof is voor bedrijven zoals Shell vooral interessant omdat het zorgt dat vervoer afhankelijk blijft van hun distributienetwerk van tankstations. Loskomen van die afhankelijkheid is wat mij betreft ook wat waard.
Laden via inductie is behoorlijk verkwistend. Zelfs al haal je maar liefst 95% rendement, dan nog is energie te duur om er 5% zomaar van te verkwisten omdat je geen stekker op zijn plek kan duwen.
Een stilstaande bus zal ook niet gratis zijn als je gederfde inkomsten uitrekent en het feit dat ie eerder al naar het oplaadpunt moest rijden (als dat in het busstation wordt geintregreerd wordt dat natuurlijk 0 euro). Dus als het systeem zo wordt aangelegd dat ie bij iedere halte, of tijdens het rijden, voldoende wordt opgeladen om bij het volgende punt te komen kan dat best interessant zijn.

Dus dat zal vooral een kosten/baten-analyse worden. Een inductiesysteem aanleggen is vast nogal kostbaar en of de bus er ook zuiniger van wordt (lichtere accu mogelijk? inductiesysteem heeft zelf gewicht en zelfs extra magnetische weerstand?) is natuurlijk ook nog interessant om uit te zoeken.
En zijn er nog problemen voor de passagiers op het gebied van gezondheid. Maar als het werkt, dan kan die bus wel in theorie oneindig doorrijden, waardoor ie een groter deel van de dag inzetbaar is.

Maar als vervolgens de reguliere accu 'm al de hele dag door laat komen en men vooral 's nachts kan laden... dan is het waarschijnlijk niet de moeite waard.
Bussen staan vaak toch best een aantal keer per dag langere tijd stil. Een chauffeur moet ook pauze nemen en dan wordt de bus voor die kleine onderbreking niet gebruikt voor andere dingen. Vaak staat een bus tevens langere tijd stil bij een startpunt. Als je daar bijvoorbeeld laadpunten maakt dmv bovenleidingen, zoals in een eerdere reactie al wordt aangehaald, dan kun je best nog wel wat extra energie en de accus stoppen. Je kunt wellicht ook vanwege de omvang van de bus meerdere laadpunten op de bus maken voor verschillende accu delen.
@hiostu en @sympa Oplaadpunten, al dan niet via inductie, bij de plekken waar een bus toch al een tijdje stil staat is sowieso een van de eenvoudigere oplossingen. En dan beginnen bij het begin- en eindpunt (doorgaans busstations). Daar staan ze doorgaans inderdaad relatief lang stil en bovendien zijn dat meestal plekken waar meerdere bussen samenkomen, waardoor er ook schaalvoordeel is bij de aanleg.

Ik weet overigens niet of op drukke lijnen de bussen wel stil staan omdat de chauffeur pauze heeft. De route kan tenslotte ook overgenomen worden door een andere chauffeur ;)

Ik heb geen idee hoe zinvol het is om steeds 2 minuten bij een halte te laden (en als niemand in/uit wil stappen moet ie ook gewoon door kunnen rijden op z'n lading), maar dat zou natuurlijk dan uitgezocht kunnen worden.
Bussen stoppen ook om hun tijdschema te volgen
Uiteraard, maar weer niet als ze achterlopen door verkeersdrukte... En in drukte rijden is sowieso al niet goed voor je verbruik, dus dat zijn wel situaties die meegenomen moeten worden ;)
Dan zouden de inductiepunten bij de haltes moeten zitten, dan zou ik er nog wel wat in zien. Maar dat kan ook zo: https://de.wikipedia.org/...dia/File:HVV_1493-III.JPG
ik snap m wel, maar als je het inductiesysteem zou kunnen uitbreiden zodat ie voor alle elektrische voertuigen geldt, heb je gelijk een mooi stuk infrastructuur te pakken en worden de kosten per voertuig opeens een heel stuk lager.
Wil je dan inductieplaten overal onder de weg monteren? Dat wordt wel heel, heel, erg duur. En als het wegdek slijt, gaan die dingen ook weer kapot. En regenwater kan er niet doorheen.
ik zat meer te denken aan b.v. bij stoplichten. of mss wel op speciale rijbanen (de 'oplaadbaan'...zoiets...maar dat zijn meer praktische zaken die wel opgelost kunnen worden toch?
Wat ik me meer afvraag is hoelang een dergelijke accu nodig heeft om via inductie dusdanig bij te laden dat er weer een paar km gereden kan worden?
Als daarvoor minder ritten naar het laadstation nodig zijn is ook de energie wel een keer terugverdiend.
Sowieso is een groot deel van de energie verloren. Kijk maar naar de energiecentrales. Die hebben een x rendement. Het transport van de (kern)centrale via hoogspanningsmasten en transformatorhuisjes naar jouw wijk en dan het transport tussen de oplader en de bus en dan van het omzetten van energie naar de accu en vervolgens wat er nog bruikbaar aan energie uit de batterij komt. Laat staan nog de efficiëntie van de elektromotoren en de degradatie van de accu's.

Inductie is maar een heel klein deel van het geheel, waarbij het gros van het verlies ergens anders ligt. Het is goed om het te optimaliseren, maar staar je niet blind op 1 ding.
Je moet natuurlijk niet 5% weg gaan gooien omdat de centrale al 60% heeft weggegooid. En ik heb het idee dat er nogal vaak techniek is die naar een toepassing zoekt. Zoiets vond ik de 'inductiestekker', waarbij je een speol in een gleuf van de auto moet steken. Daar zie ik niet het voordeel van in, tenzij je een verkoper bent van die inductiepluggen natuurlijk...
Een inductiestekker is wel waterdicht te maken en véél minder slijtagegevoelig. Ik snap best dat ze daar mee experimenteren.
Ik denk dat de meeste winst zit dat ze alleen passen op je eigen auto, dat ze goed zijn te patenteren. Stekkers die slijtvast zijn, dat lijkt me namelijk een opgelost probleem. En anders vervang je de stekkerpennen elke 100.000 km, toch?
En iets dat zelfs onder water de stekkerpennen geisoleerd houdt? Lijkt me ook met een paar O-ringen op te lossen
Overigens vragen ze voor een CHAdeMO stekker ook rustig meer dan 1000 euro. Alleen voor de de stekker met een eind kabel. Dus je ziet dat hier ook al winst wordt gezocht in het klemzetten van de markt op propriëtaire oplossingen.
Als we nergens meer mee experimenteren omdat het toch zal falen, zullen we nooit meer nieuwe dingen uitvinden. Bij een "tankstation" voor electrische voertuigen zullen ze ongetwijfeld blij zijn met een hufterproof en slijtproof oplossing. Die contactdozen worden veel vaker gebruikt dan het contactpunt en stekker van je eigen auto. Het is niet voor niets dat er geen kabels aan een laadpaal zitten, zoals bij een normaal tankstation. Mensen zijn nu eenmaal een stuk zuiniger op hun eigen dure kabel dan die van een ander.

O ringen lossen misschien op dat er geen water in loopt als je een stekker plaatst, maar ook een hoge luchtvochtigheid (buiten!) is slecht voor electische contacten. Een inductieve stekker kun je volledig dichtsealen en is dan duurzamer in dat opzicht.

[Reactie gewijzigd door Fairy op 20 september 2017 11:05]

Het feit dat de bus dan continu kan blijven rijden maakt het die verspilling wel waard (zeker als de energie toch duurzaam opgewekt is).
Waarom zou je moeilijk willen doen met inductie? Zo'n probleem is het toch niet een paar laadpalen te maken bij de busstalling? Zeker niet meer werk dan overal inductielussen te plaatsen. Ik vermoed overigens dat een gewone stadsbus met stuk minder bereik af kan. En deze opladen gaat ook wel uitdagingen met zich meebrengen, vooral als je een heel wagenpark bussen hebt die allemaal 's nachts moeten opladen.
Daarvoor moet je zéker het plaatselijke net verzwaren om alle bussen van zoveel laadvermogen te voorzien.
Dat moet je ook met inductielussen.
Of je maakt gewoon een trolleybus.... Stuk eenvoudiger en bewezen technologie.
En geen woord over de snelheid die is gehaald... :X

En een model S kan je krijgen met een 100kWh accu, dus dat is maar 6.6x zo groot.

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 20 september 2017 08:57]

Dit gaat over een duurrecord. Ze zullen vast van te voren uitgeprobeerd hebben welke snelheid het meest efficiënt was.
Om even te vergelijken: De Tesla die over de 1000km ging heeft zijn cruise control op 40km/h gezet aangezien ze van te voren getest hadden dat dat de meeste efficiënte snelheid was.

Ter vergelijking: Een gemiddelde Diesel auto trekt op 40km/h in zijn 6e versnelling zo'n 2.5l/100km resulterend in een actieradius van grofweg 2600km. En dat is een conservatieve inschatting. Daarmee kom je op grofweg 3 cent per kilometer aan brandstof kosten. Grofweg twee keer zoveel als de 1000km Tesla.
Ik heb het niet zo met dit soort records.
Het is (bijna) een laboratorium situatie die bijna ideaal is om de theoretische maximum afstand te kunnen halen. Daarbij is ook de auto of bus zo aangepast dat dit absoluut niet meer te vergelijken is met de versies die normaal op de weg (mogen) rijden.
Starten en stoppen, afremmen en versnellen, heuvels, slecht of nat wegdek, alles wordt zoveel mogelijk voorkomen. Eigenlijk lijken deze getallen net zoveel als de uitstoot van een diesel met sjoemel-software bij de test in vergelijking tot normaal gebruik.
Als ik een elektrische auto koop moet ik daar gewoon mee kunnen rijden. Ik maak meestal ritten van 150 tot 200 km (enkele reis) en ik wil op dezelfde lading ook weer thuis kunnen komen. Een radius van 450 tot 500 km is dus eigenlijk wel nodig. De Tesla die in een recordpoging 1000km haalt, haalt in de praktijk misschien net die 500 km die ik wens. Dan zal ik wel heel zuinig moeten rijden, zonder radio, aico, verlichting en mooi weer over pas aangelegde wegen.
Absoluut waar, maar dit geldt natuurlijk voor alle door de producent aangeleverde statistieken. Alles is in de ideale omstandigheden getest om een zo gunstig mogelijk cijfertje te kunnen laten zien. In sommige gevallen wordt er zelfs nog wat gesleuteld aan de hard- of software(zie dieselgate).
Eigenlijk is dit record nog nietszeggender voor een bus. Tenminste als het om een lijnbus gaat. Het enige wat zo een bus doet is optrekken en remmen. Op snelheid blijven rijden is zo ongeveer het meest ideale wat je kunt bereiken.

Wat ook nog eens is bij de meeste testen is dat er vanalles mag worden gedaan om de situatie nog idealer te maken. Denk aan het afplakken van vanalles en volgens mij mag er zelfs gewicht bespaart worden door niet noodzakelijke dingen uit het voertuig te halen.

En een auto moet een stuk weg heen en terug rijden. Alleen staat nergens dat beide weghelften gelijk moeten zijn dus lopen ze in beide gevallen berg af.

Persoonlijk vind ik dat er een NCAP achtige organisatie voor deze testen moet komen. Dan standariseer je tenminste de testen en kun je afdwingen dat het productie exemplaren zijn die getest worden onder omstandigheden die dichter bij de realiteit liggen.
Klopt echter is een elektrische aandrijving nou juist veel effectiever ivm. Een diesel aandrijving in jouw geschetste scenario.

Die verbruikt namelijk niets met opstarten of stilstaan. En kan ook elke keer als dynamo werken als de bus uitrold naar een halte/stoplicht.

Als een commercieel haalbare accu het een shift uithoudt in een lijnbus kan dit best een flink voordeel opleveren in steden. Zeker mbt. geluidsoverlast en plaatselijke luchtvervuiling.
De energie die vrijkomt bij het remmen kan weer gebruikt worden bij het optrekken. Dit is gewoon oud techniek met een vliegwiel.
Lijnbussen van het stadsvervoer staan een behoorlijk deel van de dag stil. Het elektra gebruik is dan ook laag. Bij de streekvervoer rijden de bussen meer en touringcars rijden juist lange stukken (Nederland - Spanje in één ruk). Daar zit dus nog een flinke uitdaging.
Touringcar zie ik ook nog niet gebeuren. Afstanden zijn groot en verspreidde infrastructuur blijft lastiger te regelen.

Als je het aan mij vraagt een kansloze missie voor de komende 25 jaar. Net als elektrisch vliegen.

Regio en steden zullen eerst gaan. Bussen hebben dan een depot waar ze elke nacht aan het infuus kunnen.

Ook regio bussen doen veel haltes aan en rijden vaak op b-wegen. Afstanden op een dag toch een stuk korter als de touringcar naar Spanje/oostenrijk. Die vaak ook gelijk reizigers mee terugneemt.

Maar dan nog Rome is ook niet in 1 gebouwd. Gewoon eerst focussen op wat nu het meeste rendement heeft. Stadsbussen lijken me dan een grotere prioriteit hebben boven elektrische auto's.

Door het geschetste verhaal veel stoppen remmen en optrekken + diesel in de stad.
Maar al zou je de helft halen met normaal rijden, dan nog lijkt me dat een behoorlijke range! Ik vraag me alleen af of een 660kwh accu nog wel in een nachtje op te laden is.
Met een 100 kW lader lijkt me dat geen probleem
Mag je een flinke stroom leiding bij je bussen depot hebben liggen...
En dat is inderdaad nog 1 van de grootste struikelblokken voordat we massaal overkunnen op volledig elektrisch aangedreven voertuigen. Ons energieker is niet voorzien voor het afleveren van zulke grote stromen in de gebieden waar we s nachts massaal onze voertuigen gaan opladen.
dit hoor ik vaker, maar ik geloof dat dit blatantly niet waar is.
volgens deze wait but why blogpost:
https://waitbutwhy.com/20...ill-change-your-life.html
is ons electriciteitsnet berekend op het zwaarste van het zwaarste (in ieder geval in amerika, verwacht dat dat hier dan ook zo is) en is er nog meer dan genoeg overcapaciteit om een hele zooi autos op te kunnen laden zonder het hele net op de schop te doen:
Myth: EVs are a huge burden on the electric grid.

Actually: The grid is sized for the worst second of the worst day of the worst year—so there’s usually a lot of excess capacity. You could replace 70% of US gas car miles with EV miles with no changes to the grid. That percentage will also grow even higher as more homes get their power from solar panels.
ik begrijp dat niet alles wat op het internet waar is en deze post vrij pro Musk is, maar ik vind dat hij zijn posts best goed onderbouwd en uiteenzet.
Dit vereist slimme laders, die kunnen pauzeren als de piekbelasting op het net te hoog wordt. Dat is echter niet wat er nu gebouwd wordt. De huidige laders gaan uit, op het moment dat de stroom in de hele wijk uit gaat.
Maar de vraag is meer of de piekbelasting op het net uberhaupt ooit te hoog wordt? Het klinkt aannemelijk van wel (als er om half 6 savonds 5-10 miljoen electrische autos aan t net gehangen worden, vandaar dat dit argument vaak naar boven komt), maar de bovengenoemde post hint dat dit overwegend niet het geval is.
Sterker nog: niet alleen komen er dan een boel mensen thuis, maar ze zetten de verwarming aan (wordt ook elektrisch) en gaan koken (idem). Vandaar dat het noodzakelijk gaat worden dat die laders niet meteen om 6 uur gaan opladen, maar wachten totdat ze een seintje krijgen. Sterker nog, misschien moeten we om 6 uur de restcapaciteit in de accu's gebruiken om de pieken op het netwerk af te vlakken.
Voor piekbelastingen hebben we in Nederland onder andere 1000en gasmotoren / wkk's staan. Die staan meestal bij kassengebieden. Energiecentrales kunnen aanspraak doen op deze motoren en ze van afstand aanzetten. Ook worden deze motoren vaak aangezet tijdens warme zomers wanneer energiecentrales geen koelwater mogen dumpen. En die 24 cilinder motoren van +8 meter lang levert aardig energie op :) maar ook uitstoot

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 20 september 2017 17:04]

En dan is het netwerk in de VS nog crap vergeleken met wat hier ligt... In de VS lost men liever een storing op dan dat ze deze voorkomen, en investeren in (publieke) infrastructuur is eigenlijk vies want publiek = hoge belastingen en grenst aan communisme ofzo.
Daarom is er ook 240V voor de huishoudens (transformatorhuisje in de buurt).
Je kunt als bedrijf ook het transformatorhuisje overslaan en een 10.000V aansluiting nemen.
Daarmee worden de stromen (bij hetzelfde vermogen) ~40x lager.
Zeker in een industriegebied is dit goed te doen en (waarschijnlijk) al in voorzien.
Ons energieker is niet voorzien voor het afleveren van zulke grote stromen in de gebieden waar we s nachts massaal onze voertuigen gaan opladen.
En totdat je bij je bus depot een 30.000 liter dieseltank maakt en die elke twee weken met een tankwagen laat vullen kan je ook niet op geplette dino's rijden.

Waarom maken mensen altijd een probleem van de infrastructuur bij elektrische auto's terwijl we dat probleem met gas en brandstoffen al lang opgelost hebben? Tuurlijk kost het wat tijd en geld, maar we zien nu al dat het weglaten van een gasnet bij nieuwe wijken prima werkt en veel geld bespaard.
Omdat we pieken in vraag nog steeds oplossen met fossiele brandstof of kerncentrales. Puur met wind en zonne energie zonder opslagvorm als waterstof gaan we niet aan de vraag voldoen op een mooie windstille zomernacht
Daarom zet bv Shell ook in op waterstof gemaakt met wind en zonne energie. Dat lost het probleem van beschikbaarheid, opslag en in het geval van accus laadstromen op.
Alle voordelen van fossiele brandstoffen zonder de uitstoot en geen hinder van de beperkingen van de groene opwekking.
behalve de enorme transformatie verliezen:
- electrolyse(?) om waterstof te creëren
- energy om het in vloeibare vorm te krijgen
- transport
- verbranding in je waterstof auto (volgens mij is dit slechts 20-30% rendement?)

Ik snap dat dit allemaal groen kan worden opgewekt, maar waarom niet gewoon heel deze pipeline overslaan en rechtstreeks van electriciteit naar aandrijving gaan?
Misschien mis ik iets, maar ik zie eigenlijk weinig redenen om uberhaupt te investeren in waterstof afgezien dat het misschien wat eenvoudiger is voor onze infrastructuur
"Verbranding" in je waterstofauto doe je in een brandstofcel, met 90+% rendement. Het is geen thermisch proces, en dus niet begrensd door het Carnot rendement. (Je brandstofcel wordt geen 800 graden binnenin(
helaas: brandstofcellen halen 35-45% rendement.

totaal plaatje rendementen:

productie electriciteit (uit brandstof): 50%
productie waterstof (electrolyse): 40%
compressie waterstof naar vloeibaar: 92%
conversie naar electriciteit: 40%

=7%

Waterstof is een extreem verspillende manier van autorijden: accu's halen (bij productie electriciteit uit brandstof + transportverliezen (5%)) ongeveer 40%.

Moderne diesel halen 45%, benzine 35% met als enige mogelijkheid om CO2 neutraal te worden het overschakelen naar biobrandstoffen, met als nadeel de concurrentie met de voedselketen. Komende jaren gaan er een paar behoorlijke sprongen gemaakt worden met Lithium accu technologie, gecombineerd met het concurrerend worden van zonne- en wind energie lijkt me dat het overduidelijke pad wat we moeten inslaan.
Ja, duh. Als je met (fossiele) brandstof begint, dan produceer je je waterstof chemisch, niet via verbranding/elektriciteitsgeneratie/electrolyse. Als je dat soort domme productie-processen voorstelt dan is het logisch dat het rendement tegenvalt, maar gelukkig zijn ingenieurs iets slimmer dat dit. 7% is onzin.
Helaas op dit moment de realiteit, samen met productie uit methaan (geloof ik). Natuurlijk is het plaatje positiever als je begint met renewables maar het nadeel ten opzichte van accu's blijft bestaan door conversie en compressieverliezen.

[Reactie gewijzigd door Homer J.Simpson op 21 september 2017 10:39]

ah, dat verklaard al het eea. The more you know :P
desondanks neemt het niet weg dat er meermaals verlies geleden wordt in transformaties
maar ik durf niets te zeggen over bijvoorbeeld de energiedichtheid van waterstof itt accus.

Bedrijven als shell en toyota zetten flink in op waterstof en waarschijnlijk hebben ze echt wel grondig vooronderzoek gedaan, maar voor mij voelt het meer als een tussenstop of iets dergelijks
Een brandstofcel heeft spijtig genoeg geen rendement van 90%. Het rendement ligt rond de 60%. Er is nog steeds een koelgroep nodig om de restwarmte weg te koelen. Vaak is H2 beschikbaar als restproduct van procesindustrie, en daarom is het een mooi alternatief.
Bovendien kan je een brandstofcel sizen voor een gemiddeld energieverbruik, bij een stadsbus duidelijk lager dan het piekvermogen. Hierdoor kom je met beperkt meergewicht, toch een goed bereik en passagierscapaciteit uit.
Daar zet Shell vooral op in zodat zij een belangrijke schakel in het systeem kunnen blijven. Shell heeft geen belang bij puur elektrisch, want dan hoef jij niet meer langs hun benzinewaterstofpomp.
Ook daar zijn (nog grotere) stationaire batterijen de oplossing (Zie bv Tesla PowerPacks). Batterijen kunnen zeer grote stromen afleveren en dus veel capaciteit aanvullen in korte tijd. Terwijl de bus niet wordt opgeladen, wordt er via het net/solar/wind/of combinatie die stationaire batterijen weer langzamer overdag opgeladen.

Als het economisch uitkomt, geheid dat het er gaat komen!
Op zich is het mooi dat de bussen in de nacht laden terwijl we dan slapen en dus niet zoveel stroom gebruiken. Er zijn geen zonnepanelen, maar wel windmolens (en kerncentrales) die 's nachts draaien.
Het probleem blijft echter bestaan met het feit dat zo een bus bij normaal laden 66 uur zou duren om weer vol te zitten. Dan kan je wel leuk een 10.000kwh batterij ergens hebben staan, maar deze moet ook opgeladen worden. Als de bussen dagelijks klaar moeten staan en dus elke nacht 660kwh moeten pakken blijf je het probleem houden met dat je stroom aanvoer gewoon niet genoeg zou zijn. Die 10.000kwh batterij loopt dan sneller leeg dan hij bijgeladen wordt. Of je moet het depot naast een centrale gaan neerzetten ofzo.

[Reactie gewijzigd door ro8in op 20 september 2017 12:16]

Die 66 uur is onzin. Een Tesla Model S heeft tot 7104 cellen. Zo'n cel kun je in 3 uur opladen, maar het opladen van alle cellen samen duurt niet 7104*3 uur. Dat duurt nog steeds 3 uur.

Deze bus zal zo rond de 40000-50000 cellen hebben, maar het opladen van 1 cel duurt geen 66 uur en het opladen van 50000 cellen dus ook niet.
Je beredenering slaat nergens op. De poster hierboven heeft het al uitgelegd. Het is maar net hoeveel stroom je door de kabel krijgt. In de gemiddelde stad of woonwijk zul je nooit een leiding aan kunnen leggen die even 660kwh in een paar uur er doorheen jaagt. Je moet maar net naast een centrale zitten of op zijn minst een stroom knooppunt. Het heeft niks met per cel te maken. Het gaat gewoon om de totale capiciteit van de batterij. Om een 660kwh batterij vol te krijgen heb je op zijn minst 700kwh aan stroom nodig. Dat is een gigantische hoeveelheid. Dat kan je of met gigantische stroom kabels er in een keer instoppen of ontzettend lang aan de lader laten zitten... Met onze huidige electriciteit infrastructuur zou op de meeste locaties alleen dat laatste mogelijk zijn.

Die 66 uur is berekend op basis van het vermogen waarmee nu de meeste laad palen autos opladen.

[Reactie gewijzigd door ro8in op 20 september 2017 18:50]

In de gemiddelde wijk ligt een stroomkabel die 200 kW kan leveren - hoe dacht je dat al die huizen elektriciteit krijgen? En dan hebben we het nog niet eens over industrieterreinen, waar je typisch de busremises vindt. Een 50kV vertakkinkje (laagste nivo van hoogspanningsnet) is al gauw 5-10 MW.
Ja maar die kabel is gemaakt voor alle huizen erop aan te sluiten. Niet om alle huizen plus een paar 100kw/h laders. Er is een reden dat de Tesla snel laders enkel op specifieke plekken staan. Het is echt niet zo simpel als even een aftakking van de hoofdleiding nemen. Je praat hier over serieuze hoeveelheden stroom, zeker als het gaat om meerdere laders tegelijk.

Je moet eens in je huis even de waterkoker, magnetron en stofzuiger tegelijk aanzetten. Grote kans dat je stop doorslaat en dan praat je misschien over een of twee duizend watt...

De grootste belemmering voor electrisch rijden is ons stroomnet. Zeker als je wil dat straks iedereen electrisch gaat rijden.

[Reactie gewijzigd door ro8in op 21 september 2017 10:39]

Hoofdzekeringen voor huizen zijn typisch 230V, 25A = 5.75kW. Maar als je't wil, is 3x25A ook te krijgen (17.25kW). Maar goed, hoeveel particulieren hebben bussen? Op het gemiddelde industrieterrein liggen een stuk dikkere aansluitingen, terwijl daar 's nachts meestal wat minder bedrijvigheid is.
Zou je dat alsjeblieft kunnen onderbouwen?
Die opmerking wordt hier echt elke keer gemaakt als het gaat over elektrisch rijden, maar ik heb er nog nooit een goede onderbouwing voor gezien.
Even hoogspanning aftappen, alle busjes in serie aansluiten :D
Heb je geen bussen voor nodig: https://www.youtube.com/watch?v=8hwLHdBTQ7s
https://www.youtube.com/watch?v=c0QvbThCxm4

244 9volt batterijen kun je een prima jacobsladder mee bouwen, alleen is de stroom zo hoog dat hij meteen afbrand :Y)

Een bus zal een veel lager voltage hebben. Net als met vorkheftrucks. Zitten vol met accu's, maar het zijn stuk voor stuk 1 volt cellen die heel veel ampères kunnen leveren.

[Reactie gewijzigd door Fairy op 20 september 2017 10:41]

Een bus zal een veel lager voltage hebben. Net als met vorkheftrucks. Zitten vol met accu's, maar het zijn stuk voor stuk 1 volt cellen die heel veel ampères kunnen leveren.
Ook een Tesla zit vol met cellen die ongeveer 1 Volt leveren. En als je die 9Volt batterij opensloopt, dan vind je 6 cellen die elk 1.5 Volt leveren.

Dat is fundamenteel: de spanning is het gevolg van een chemische reactie, en elke reactie heeft een kenmerkende spanning. Die ligt altijd rond de 1 Volt. Geen toeval, zo is de Volt origineel ontstaan (1.0V = spanning van koper/zink/zwavelzuur cel)
Bijna goed. De gebruikte lithium cellen in een Tesla doen ca 3.6V per stuk.
En de volt is een afgeleide van de ampère en watt.
Klopt, voor een ingenieur is alles tussen de 0.1 e 10 volt ongeveer 1 volt ;)

En ja, met de moderne SI definities is de Volt inderdaad afgeleid van de Ampere, Meter, Kilogram en Seconde (Watt is ook afgeleid). Alleen, de moderne definitie van de Ampere is zo gekozen dat die uitkomt op ongeveer de oude definitie van de Ampere. En in de oude definities was de Ampere nog afgeleid van de Volt in plaats van andersom. Dus vandaar dat 1 nieuwe Volt ook ongeveer 1 oude Volt is.

Een praktisch probleem van de oude volt was namelijk dat de spanning van een koper/zink batterij afhangt van de temperatuur. (Net zoals met moderne accu's overigens) En 't is niet zo handig als je standaard-Volt afhangt van dat soort details.
Klopt, voor een ingenieur is alles tussen de 0.1 e 10 volt ongeveer 1 volt ;)
de moderne definitie van de Ampere is zo gekozen dat die uitkomt op ongeveer de oude definitie van de Ampere.
Ben ik toch blij dat voor wetenschappers "ongeveer" iets heel anders betekent dan voor een ingenieur :p
De tesla accu levert 366Volt.
Hoe hoger de voltage, hoe lager je de stroom (bij hetzelfde vermogen) kunt houden.
Dus een bus zal waarschijnlijk een hoge(re) voltage hebben om de stroom zo laag mogelijk te houden.
En je wilt de stroom zo laag mogelijk houden om de verliezen te minimaliseren.
Klopt, maar daar zitten wel praktische grenzen aan.

Met een paar schoendozen vol 9 volt batterijen kun je zonder problemen 2250 volt genereren door 250 batterijen te stacken. Als je dat met bijvoorbeeld een Tesla wilt doen heb je al meer dan 6 auto's nodig.
Het is maar hoe je de accu's configureert.
Zet je ze allemaal parallel (hoge stroom, lage spanning)
Zet je ze allemaal in serie (lage stroom, hoge spanning)
Of kies je voor een van de vele tussen-mogelijkheden.

Uiteindelijk wil je met zo min mogelijk verliezen zo veel mogelijk vermogen genereren.
En dat is een rekensom die ik niet kan maken, maar de technici van dit soort firma's wel.
Gewoon een middenspanningscabine (10 - 24kV) plaatsen, en de kabel moet al niet meer zo dik zijn. pakweg 5A per bus, en dan kom je voor 20 bussen al toe met 100A. Met 3 fasen wordt dat 33A per fase, wat al een heel beheersbare stroom is.
En vergeet ook niet dat een gemiddelde stadsbus op een dag geen 1700 kilometer hoeft af te leggen. De vermogens die je nodig hebt om een volledig lege accu weer op te laden zullen in dit geval niet opgaan.

Ik denk zelfs dat ze dan eerder voor een kleinere en lichtere accu kiezen, want structureel met overcapaciteit rond gaan rijden is kapitaalvernietiging en tevens drukt het de efficiëntie.

[Reactie gewijzigd door Fairy op 20 september 2017 11:11]

Nee, maar 1700 km met een lage, constante snelheid en een lege bus is iets anders dan alleen maar optrekken en remmen met een volle bus..

Ter vergelijking een Tesla P70S kan tot (in de praktijk!) zo'n 400 km óf 4-6 x een 0-100 sprint in ludicrous mode..
Weet ik.

Wat ik overigens niet wist is dat een Tesla zo snel leeg is in de ludicrous mode.
Hier een filmpje hoe ze denken dit probleem te tackelen.
Op deze manier kun je inderdaad met een relatief kleine accu toe (stadsbus).
10.000 volts, 5A per bus... dat is 50kW? Theoretisch minimum om een 600kWh bus op te laden is dan 12 uur. Laden gaat in praktijk minder efficient, maar de bussen worden waarschijnlijk ook niet vol geladen (beter voor accu levensduur schijnt?) en zijn ook niet leeg. Als je 'm dus van 20% naar 80% vult - "slechts" 360kWh - duurt dat wellicht zo'n 8 uurtjes.

Met die 360kWh per dag gebruik je 60% van de originele capaciteit.

Zo'n bus zal een bereik (op een volle accu) hebben van ongeveer 40% van de theoretisch ideaal scenario door weersomstandigheden, accu degradatie na 10+ jaar, gewicht en comfort. Dat is dus
640km. 60% daarvan is net geen 400km. Dat is 8 uur rijden met een gemiddelde snelheid van 50km/u incl. stoppen, stukje snelweg, stukje stadsverkeer, stukje file - whatever, en dan heb je alsnog 120km accu resterend EN je kan de bussen volladen tot 100% ipv 80% voor nog eens 120km extra.

Lijkt me heel degelijk allemaal
Denk dat het handiger is om deze accus hotswappable te maken, overdag en snachts de spare relatief rustig opladen (wanneer er veel groene stroom voorhanden is) zodat er niet teveel slijtage zal zijn. Snelladen is slechter voor accus dan gewoon laden.
Dacht ik ook altijd, maar dat schijnt toch een fabeltje te zijn, ontstaan door onderbuikgevoelens. Randvoorwaarde is wel dat je bij snelladen zorgt dat de warmte van de accu's weg kan en ze niet heet worden. In dat geval gaan ze met snelladen net zo lang mee als met druppelladen.
De warmte component is hier nou net een grote factor. Als je een 660kWh accu wil laden in 1 nacht werk je met erg veel ampere. Ze zullen natuurlijk een soort waterkoeling toepassen maar dan nog is het beter om die volle 660kWh capaciteit te laden over 20+ uur ipv, één nacht.
De restwarmte zouden ze tijdens het laden zelfs kunnen gebruiken om de bus flink te verwarmen. Dan is de bus aan het begin van de 'shift' in ieder geval comfortabel warm. Dat scheelt alweer. In de zomer wil je dat dan weer niet. Airco gebruikt wel veel stroom, maar valt in het niet bij de capaciteiten waar we nu over spreken. De meeste stadsbussen hebben naar mijn weten ook niet meer airco dan het beetje wat gericht is op de chauffeur. Touringbussen is dan weer even wat anders.
Zo'n pack bestaat slechts uit meer van dezelfde cellen die al in normale EVs zitten. Er is (per cel) dus geen hogere stroom dan bij kleinere packs. Het koelprobleem is dus ook niet groter.
Bij snelladen is de cel maar een korte tijd blootgesteld aan een hogere spanning, bij langzaamladen is dat langer. Daarom is snelladen onder sommige omstandigheden zelfs beter voor de levensduur :)
Per cell zal er inderdaad dezelfde warmte afgegeven worden, maar het maakt nogal verschil of je daar 1000 van opeengepakt in een accu pack hebt of een veelvoud daarvan.

Ter vergelijk, de hoover dam is opgebouwd uit zoveel losse segmenten (van vers gegoten beton) dat er waterkoleing nodig was omdat er anders teveel hitte op zou hopen in de dam tijdens het indrogen.
Maar al zou je de helft halen met normaal rijden, dan nog lijkt me dat een behoorlijke range! Ik vraag me alleen af of een 660kwh accu nog wel in een nachtje op te laden is.
Dat valt nog wel even tegen. Een touringcar / bus heeft een dieseltank van zo'n 1000 liter. Gemiddeld rijdt ie zo'n 1 op 3, wat dus een actieradius van 3000 km. betekent. De helft van deze electrische bus is dus nog maar zo'n slordige 25% van wat er nu gehaald wordt.

Indien opladen kan worden behaald binnen 30 minuten, dan denk ik dat er wel een toekomst is voor electrisch transport. Dit valt namelijk goed in te plannen in de verplichte rij- en rusttijden.

edit:

Moet je nagaan als je het hebt over een touringcar die mensen naar een vakantiebestemming brengt. 24/7 airco aan, tv's, koffie/thee apparaat, evt stopcontacten voor opladen mobiele apparaten, verlichting intern en extern, enz. Deze test zegt dus helemaal niets en zou in vol gebruik misschien nog geen 300 km. kunnen halen.

[Reactie gewijzigd door jordees op 20 september 2017 09:28]

Indien opladen kan worden behaald binnen 30 minuten, dan denk ik dat er wel een toekomst is voor electrisch transport. Dit valt namelijk goed in te plannen in de verplichte rij- en rusttijden.
Ik vind het altijd wel grappig, hoe er gesproken wordt over elektrisch (of anderszins emissieloos) transport alsof het eventueel een leuke uitvinding zou kunnen zijn voor over een tijdje als het ons toevallig zo blieft.

Dat is het niet. Het is niet zo zeer de vraag in hoeverre de elektromotor in de buurt van komen van de verbrandingsmotoren, het is vooral de vraag hoe wij ons dagelijks leven moeten gaan aanpassen om niet meer afhankelijk te zijn van de verbrandingsmotor.

Als we nog alternatieven hadden willen hebben hadden we 20 jaar geleden moeten beginnen met nadenken.
En het wordt nog grappiger als je bedenkt dat die 30 minuten laadtijd al gehaald wordt bij de meeste nieuwe modellen. Je auto is dan wel niet helemaal vol, maar je kan wel weer die 2 a 2,5 uur vooruit. Dus als het goed is, hoef je niet eens je leven/reis aan te passen. Hoogstens je route, om langs snellaadstations te komen.

En dan wordt het nog grappiger: als je bedenkt dat je met een elektrische auto zelfs minder tijd kwijt bent aan "tanken" dan bij een "normale" auto.

Stel je moet nu iedere twee weken je tank voltanken, dat kost je , met betalen, ernaartoe rijden, etc ongeveer 15 minuten. Dat is zo'n 6,5 uur per jaar. Tijdens de (door anti-ev kamp zo geliefd aangehaalde) wintersport moet je ook eerst tanken, en dan pas is het tijd voor koffie.

Je elektrische auto laadt snachts op en staat iedere ochtend weer vol op je te wachten. Dat kost je 0 uur per jaar. Tijdens de wintersport laadt ie op terwijl jij je nodige koffie-pauze houdt, dus ook daar kost het je helemaal geen tijd.

Natuurlijk is dit nog niet helemaal zo rooskleurig, maar dat komt wel. En hoe gaan we het regelen als je straks in de rij moet voor de laadpaal? Er zijn wel problemen, maar die lost men heus wel op. 60 jaar geleden kon je ook nergens tanken.

[Reactie gewijzigd door Prullenbak84 op 20 september 2017 10:38]

Wel een beetje rooskleurig inderdaad.

Met 2 auto's naar Oostenrijk gereden. Een elektrische en één met brandstofmotor. De elektrische doet er IRL gewoon 2,5 uur langer over.
2,5 uur op een vakantie vind ik niet echt een ramp. En zoals ik al zei: het is NOG niet zo rooskleurig, maar die situatie komt wel rap dichterbij.
Volgens mij verbruikt een touringcar zelfs minder dan 1 op 3. Een vrachtwagen die tot 40 ton geladen is kan de dag van vandaag zelfs een verbruik van 28l/100km halen.
Mijn Scania van vorig jaar rijdt 1:3,6 met 52/53 ton en 7 assen op de grond als ik een uur of 1,5 op de snelweg rijd en vervolgens allebei de opleggers in stadsverkeer los en weer laad om uiteindelijk met zo'n 30/32 ton treingewicht en wederom 7 assen aan de grond weer 1,5u snelweg rijd.
Da's een mooi verbruik voor een (als ik het goed begrijp) LZV!

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 20 september 2017 11:04]

Ja, goed begrepen. Wilde het eenvoudig houden voor niet-ingewijden. Voor jouw info: G450.

De oude G440's met veel pijn en moeite 2,8-3,0 km/l
M'n pa heeft net een R450 gekregen op zn werk, ben benieuwd welk verbruik hij kan halen (hij rijdt vrijwel nooit met 44t totaalgewicht, vaker maximaal 30t denk ik). Daarvoor had hij een R500 V8 die rond de 32l verbruikte in hetzelfde werk. Maar z'n collega's die ook hetzelfde werk doen met 450'ers halen een verbruik van 28 a 29l, dan vind ik het verbruik van een 10 jaar oude V8 zo gek nog niet eigenlijk.
Een touringcar doet 4.8 a 5.4 op een liter. Dat valt dus hard mee.
Inderdaad, dus de actieradius van een dieseltouringcar is dus nog een stuk groter.
En totaal zinloos. Je kan en mag niet eens zoveel rijden in 1x. De enigste reden is vanwege het goedkope tanken in andere landen of de eigen pomp van het bedrijf. Tanken voor 90 cent ipv 1.30 is nogal wat. Dan is een tank van 1000l makkelijk goed te praten.
Stadsbussen hebben 300 op zijn hoogst en die lopen 1 op 3 als je rustig doet.

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 20 september 2017 13:04]

Inderdaad, ik ben volledig op de hoogte van de rijtijdenwet.
Zulke grote tank is vooral interessant bij ritten naar het Zuiden als je in Luxemburg passeert, zodat je hem daar volledig kan aftanken lijkt mij.
Spanje is het goedkoopst. 1.03 euri van de snelweg af. ;)
da's uit te rekenen.
bij 380 V (3 fasen van 220V) en een laadstroom van 16 A komt dat neer op 220 * 3 * 16 = 10KWh. Dus doe je er dan 66 uur over. Haal je makkelijk in een dag :)

@ hieronder: mijn conclusie dat je het in een dag haalt is sarcastisch (vandaar de smiley)....

[Reactie gewijzigd door boner op 20 september 2017 09:18]

Je haalt het niet als je hem thuis (als je tenminste drie fasen binnen krijgt) aan de wandcontactdoos hangt.

Krachtstroom (meer dan 1 fase) is naar 400 volt gegaan bij 230 volt per fase. Mijn huis heeft 3*35A zekeringen. Ik kan dus ~24KWh leveren aan die bus. Als ik geen verliezen meereken redt ik het dus net niet in een dag (27,3 uur)

Edit: Typo

[Reactie gewijzigd door dabronsg op 20 september 2017 10:46]

Je kunt 24KW aan vermogen leveren ;) in een dag is dat dus 576KWh aan energie.
Even een andere vraag: Waarom 3x35 ipv 3x25? Zo betaal je een veel hoger vastrecht als ik me niet vergis. Wordt de aansluiting ook bedrijfsmatig gebruikt (loods met zware apparatuur, boerenbedrijf)? Met 3x25a kun je al in een aardig stroomverbruik voorzien, kan me huishoudelijk weinig voorstellen waarvoor 3x35 noodzaak is.
Die noodzaak is er ook niet. Ik woon in een tweedehands huis en de vorige eigenaar kookte op gas, dus dan heb je wel een behoorlijke electra aansluiting nodig. Ik heb geen reden om de meterkast aan te laten passen. Het zit mij niet in de weg.
Het scheelt volgens deze tabel (https://d1b6tx2agdphz5.cl...243-b54a-d8622127b50e.jpg) maarliefst 700 euro per jaar aan vastrecht. Als ik jou was zou ik m toch laten aanpassen, kost je eenmalig 250 maar dat heb je dus in een paar maanden terugverdiend.
Off topic, maar toch :) ik betaal hetzelfde als de buren. Ik neem officieel niet eens drie fasen af, maar ik hoef niet te betalen voor het terug aanpassen van de hoofdzekeringen. En daarom komt er niemand om het aan te passen, er valt niets mee te verdienen...
Als je op elektro bussen gaat rijden ruim je de diesel zooi op. Neem je een MVA aansluiting met bv een 2 000 kVA trafo. Kun je de hele dag rustig allerlei accu's opladen. Als je het overdag doet met mooi weeris de stroom voor groot gebruik zowat gratis als je ook nog geet mee werken aan load balancing.
Hoeveel uren zitten er volgens jou in een dag?
Het volledig opladen van een Tesla Model S red je al niet in een nachtje met een gewone huisaansluiting, laat staan zo'n grote bus met 7x de accucapaciteit.

[Reactie gewijzigd door MadMarky op 20 september 2017 09:15]

Mensen met een Model S voor de deur hebben in veel gevallen ook een laadpaaltje staan. Wie dat niet kan (appartement, geen oprit voor de deur). kunnen vaak op kantoor opladen of in het uiterste geval bij een laadpaal c.q. tankstation.

Ik zou een electrische auto ideaal vinden voor mijn woon werk verkeer, maar omdat ik geen oprit heb maar een gewone rijtjeswoning heb ik eigenlijk weinig keuze. Ik kan op het werk wel laden, we hebben hier 3 laadpalen, maar je hebt ook nog wel eens weekend en dan wil je ook de vrijheid hebben om met een opgeladen accu van huis te vertrekken.

Het zou mooi zijn als gemeentes hier wat in mee zouden denken door bijvoorbeeld op loopafstand in een wijk een aantal palen te plaatsen op bestaande parkeervakken en deze op te schalen a.d.h.v. het aantal gebruikers.
Ik kan je vertellen, mensen met een appartement en een Tesla Model S hebben gewoon een eigen parkeerplek bij hun appartement. Je vindt niet zoveel Tesla-eigenaren in de sociale huur.
Een parkeerplek bij een appartement is ook wat anders dan parkeren in de straat bij een rijwoning. Daar kun je nu eenmaal niet zo makkelijk laadpalen op de stoep gaan planten. Op toegewezen parkeerplaatsen is dat wat makkelijker te realiseren.

Overigens een rijwoning is niet altijd sociale huur. Ik woon ook in een rijwoning, maar dat is toch echt nieuwbouw en koop. Ik kan echter niet zomaar een katrol uitrollen en de auto aan de straat gaan laden. Het kan wel, maar ik denk dat als iemand er over struikelt, dat ik een probleem heb, ook als ik er een matje overheen leg. Daarnaast is het niet mijn eigen plek, soms moet ik ergens anders parkeren omdat er al iemand voor mijn deur geparkeerd staat.

[Reactie gewijzigd door Fairy op 20 september 2017 12:48]

Op bedrijventerreinen zie je dat al - sterker nog, dat begon 5 jaar geleden al. Ik zie geen redenen waarom dat in woonwijken heel anders zou moeten zijn.
Probeer het maar eens voor elkaar te krijgen bij de gemeente om langs de straat om de 3 meter een laadpaal neer te zetten. Dan gaan er heel veel mensen struikelen over het straataanzicht en hordes mensen gaan bezwaar aantekenen omdat ze tóch geen elektrowagen hebben. Dat zijn bruggen die nog geslagen moeten worden.

Misschien dat ze het (letterlijk) kunnen verwerken in lantaarnpalen. Zou in ieder geval geen "horizonvervuiling" geven.
wie zegt dat hij in de sociale huur zit, niemand toch, dus je woont in rijtjes huis en je wordt gelijk afgeserveerd, lekker dan, yuppies allemaal...
Ik heb nog ergens een foto van mijn rijtjeshuis en de Tesla van de baas. Dat paste niet :D Stak een halve meter uit.

Maar goed, dat was mijn punt sowieso niet. We hadden het over appartementen, geen rijtjeshuizen. En daar zie je inderdaad wél een scherpe tweedeling tussen appartementencomplexen met sociale huur, en aan de andere kant appartementencomplexen waar Tesla's in de parkeerkelder staan.
Een Tesla Supercharger doet DC 390V +- 100Kw Leveren.
66 uur makkelijk in een dag?
Het lijkt me toch dat duidelijk mag zijn dat dit een sarcastische opmerking is? Getuige ook de emoticon.
". Haal je makkelijk in een dag :)"

Haha, hij is geinig :)
16A is wel heel erg weinig voor 3-fasen. 32A is realistischer, hoewel het dan nog lang zal duren.
Volgens mij heb je met die bus zat oppervlakte voor een paar lompe zonnepanelen op het dak
Dat zou niet slecht zijn in een stadscentrum, als ik zie wat voor donkere rookpluimen er soms uit die uitlaat komen. En hopelijk horen we bus nog aankomen, aangezien deze zo stil zijn. Een ongeval is snel gebeurd...
Trolleybussen hebben verdacht luide claxons. En ik geloof niet dat Arnhem meer busongevallen heeft dan andere steden ;)
Het Chinese BYD alleen al had eind 2016 meer dan 20.000 elektrische bussen verkocht over heel de wereld (inclusief Nederland). Het zijn heel gewone bussen, zonder speciale noodremsystemen of andere veiligheidsfuncties. En ja, ze zijn erg stil.

Tot nu toe heeft geen enkele stad problemen gemeld met ongevallen, dus blijkbaar valt dat gebrek aan lawaai nogal mee. Ook een elektrische bus heeft een claxon en ook een elektrische bus maakt een hoop herrie bij hogere snelheden (dan komt het meeste geluid immers van de banden, niet van de motor).

PS: ik heb de indruk dat moderne benzinewagens en zelfs sommige diesels ook fluisterstil zijn bj lage snelheden. Moeten we daar dan ook iets aan doen?

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 20 september 2017 09:13]

Nu zijn de (nieuwere) stadsbussen ook al heel stil. De motor zit ruim 10 meter naar achteren, dus die hoor je al bijna niet.
De banden zijn altijd wel te horen. Een bus in de vrijloop maakt ook niet veel lawaai toch?
Mooie prestatie, maar vergeet ook niet dat batterijen snel hun maximale ladingscapaciteit verliezen. De levensduur van zulke batterijen is meestal niet erg lang. Ik vrees dus dat in de praktijk deze cijfers niet consistent haalbaar gaan zijn.
De accus van Tesla gaan anders behoorlijk lang mee tot nu toe. http://www.greencarreport...what-the-data-show-so-far

De meeste mensen denken dat een accu in een auto hetzelfde is als een accu in een telefoon, maar die vergelijking gaat totaal niet op. Ten eerste wordt een auto accu nooit 100% geladen, en nooit diepontladen, puur ivm degradatie. En dan zie je dat de capaciteit maar heel weinig afneemt, zelfs na 200000 km is er vaak nog meer dan 90% van de capaciteit beschikbaar. En dat zijn nog de 'oude' accus, de nieuwe accus gaan nog minimaal 2 keer zo lang mee.
We krijgen straks het fenomeen dat elektrische autos zo lang mee gaan dat ze na 30 jaar nog steeds prima werken. En dat is een goede ontwikkeling lijkt me...
Of het hetzelfde is, hangt van de telefoon af. Er zijn ook telefoons die het eerste en het laatste stukje capaciteit niet gebruiken. Mijn 5 jaar oude Nokia bijvoorbeeld (met origiele accu in prima staat). Echter bij populaire merken als Samsung wordt vaak het onderste uit de kan gehaald en mag je blij zijn als je de garantietermijn haalt.
In de basis is het juist wel dezelfde accu, maar is de behandeling, zowel door de gebruiker als de elektronica, heel anders. Dat geef je zelf ook aan. Dat laatste doen de fabrikanten om 2 jaar lang langere accuduur te kunnen bieden en daarna snel een nieuwe telefoon te kunnen verkopen. Dat eerste is een gebrek aan kennis danwel verkeerde kennis op basis van andere batterijtypes.
Kleine nuance:

Ja, een batterij verliest lading afhankelijk van hoe vol ze geladen wordt en hoever ze leeggeladen wordt (tussen 20 en 80% blijven is het meest efficiënt), maar uiteindelijk valt dit wel mee en is het verlies slechts enkele procenten per 100 000 km. Houdt er ook rekening mee dat dit geavanceerdere batterijen zijn dan die in je smartphone zitten, en vaak ook beter behandeld worden. (een hele nacht aan de lader hangen is een killer voor batterijcapaciteit)
Bron:
https://www.teslacentral....miles-every-100000-driven
(en andere artikelen eenvoudig online te vinden)
Wel bijzonder dat bij de ene tesla na 61000 mijl er maar 1 mijl van de radius af is, terwijl dat bij een ander veel meer is. Kwestie van een slechte cel in het gehele pakket?
Nee, een defecte cel doet heel erg weinig. Minder dan 1%. Ik denk eerder dat temperatuurextremen uitmaken.
een hele nacht aan de lader hangen is een killer voor batterijcapaciteit
Tegenwoordig echt niet meer hoor.
Met meneer Tesla's auto's schijnt dat heel erg mee te vallen.
https://www.groen7.nl/wat...accupakket-van-een-tesla/

200.000 km = nog 90% capaciteit.

ook de Toyota hybrides gaan de accu's lang mee
Hartstikke mooi dit maar niet representatief natuurlijk. Hopelijk komen er snel resultaten van deze bus waarbij de bus wel vol zat en op een representatief circuit met bushaltes en dergelijke.
En de bus opgewarmd/gekoeld op een comfortabele temperatuur.
In principe zou een bushalte niet heel veel van de range afsnoepen - je kunt immers de meeste energie die voor het remmen gebruikt wordt terugwinnen. Elektrisch aangedreven voertuigen hebben zo, in vergelijking met voertuigen met verbrandingsmotor, een groot voordeel in de stad.

Stel dat je in de praktijk rond de 1000 km uit komt, dat lijkt me nog steeds een afstand die de gemiddelde stadsbus niet aflegt in een dag zonder dat er een kans is om bij te laden. In sommige (proef)steden doen ze dat met bovenleiding bij bepaalde haltes.
Tja, zo kan ik ook op 1 tank brandstof lang rijden op speciaal asfalt met speciale banden zonder te stoppen met mooi weer en alle (elektrische) systemen uit geschakeld en met 40 kilometer per uur.

Ben eerder benieuwd hoe zo'n bus het doet tijdens een echt stadsrit met optrekken en veel stoppen bij verkeerslichten en bushaltes met mensen die in en uitstappen. Zeker als in de winter de kachel en airco ook nog aanstaat.
Ik mag aannemen dat bij het stoppen weer energie teruggewonnen wordt. Natuurlijk is dat geen 100%, maar het helpt zeker wel. Dat deden de bijzondere hybride bussen in Groningen ook. Die stopten alleen juist te weinig.
Bij normale auto's is dat juist een flinke energieverspilling. Juist de reden om in de stad elektrisch of eventueel hybride te (moeten) gaan rijden.
"al werden er speciale banden met een lagere weerstand gebruikt en mocht de airconditioning niet aan"

is dit dan niet het geval bij proterra? zie daar niks over terug in het artikel.
Ik vind het eerlijk gezegd niet zo'n prestatie als je naar de testopstelling kijkt en de grootte van de batterij.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*