Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Autofabrikant claimt 1400km op enkele lading met nanoFlowcell-accu te rijden

Door , 177 reacties, submitter: DennusB

Het bedrijf nanoFlowcell claimt met zijn Quantino-auto 1400 kilometer afgelegd te hebben op basis van een enkele lading van zijn flowcell-accu. Daarvan zouden 1000 kilometers op de openbare weg in Zwitserland afgelegd zijn.

NanoFlowcell doet de claim in een verslag van een bijeenkomst van eind december in Zürich, waar ontwikkelaars van het bedrijf en technici van 'grote Aziatische autofabrikanten' aanwezig zouden zijn geweest. Het bedrijf wilde aantonen dat zijn nanoFlowcell-technologie gereed is voor serieproductie en nam de technici mee met een testrit. Binnen 8 uur en 21 minuten zou de Quantino-auto het doel van 1000 kilometer bereikt hebben.

"Op een testtrack zou die 1000 kilometer in no time afgelegd zijn, maar op de Zwitserse weg geldt een snelheidslimiet van 120km/u", aldus het in Liechtenstein gevestigde nanoFlowcell Holdings. Na de sessie met de Aziatische technici zouden ontwikkelaars van het bedrijf de tank van de auto leeggereden hebben, waarna een geclaimde afstand van 1401 kilometer op de teller stond.

De accu van de Quantino is een zogenoemde flowcell-accu. In dit soort oplaadbare brandstofcellen vindt een chemische reactie plaats in een reactiekamer, waarbij elektrische energie gewonnen wordt. Het benodigde elektrolyt wordt in aparte opslagtanks bewaard en naar behoefte het reactievat ingepompt. NanoFlowcell claimt dit principe in een accu van beperkte omvang te kunnen toepassen en de laatste generatie, die in oktober vorig jaar werd aangekondigd, zou geen dure supercondensatoren meer nodig hebben.

De accu van de Quantino is een 48V-model met een capaciteit van 15kWh, aldus nanoFlowcell. De driefasige asynchrone motor biedt 109pk. Het bedrijf zelf geeft toe dat de benodigde infrastructuur voor de bi-ion-electrolyt een kip-en-eiprobleem vormt voor een doorbraak. De samenstelling van die bi-ion-electrolyt houdt het bedrijf nog geheim. Een volle accu van de Quantino bevat twee keer 95 liter van de electrolyt. Voor zover bekend zijn de claims van nanoFlowcell nog niet door onafhankelijke partijen getoetst.

Olaf van Miltenburg

NieuwscoŲrdinator

14 april 2017 16:27

177 reacties

Submitter: DennusB

Linkedin Google+

Reacties (177)

Wijzig sortering
Maar hiervoor hadden ze wel een 190 liter tank nodig:

"[...] Once the manufacturer delegation has left, the chief engineer drives a lap of honour until the 190 litres in the tank are fully used up. [...]

Tesla's batterijen zijn 130 Wh/kg, dus voor de 85kWh hebben ze 650 kilo batterijen. Dan is die 190 liter waarschijnlijk wel lichter, en dat is gunstig.

Tesla model S gaat ongeveer 4,717 kilometers per 1 kWh. Als we dat aanhouden voor de auto uit het artikel, zouden ze dus bijna 300 kWh aan energie halen uit de 190 liter flow-liquid. Dat is 1,5kWh per liter!

Ze claimen zelf overgens dat hun electrolyte 5x zo energy-dense is als huidige Li-Ion batteryen, dus ergens gaat de berekening/schatting nog scheeft, maar zeker imposant.

[Reactie gewijzigd door 12_0_13 op 14 april 2017 16:54]

Het zou ontzettend mooi zijn, maar de baas van nanoFlowcell heeft een aardig trackrecord van oplichting. En hij kan heel mooi zingen: http://www.wattisduurzaam...lektrisch-op-wintersport/

Ik hoop met iedereen van harte dat hij dit wel waarmaakt, maar slag om de arm is op zijn plaats.
Kan bijna ook niet anders dan een hoax zijn. Zij het dat het al 1 april is geweest :-)

Een dergelijke test moet je in principe dagelijks kunnen herhalen. Geef die auto nou eens een dagje aan bijvoorbeeld de redacteuren van Autoweek en laat die eens testen. DŠn gaat het wel geloofwaardig worden....
Ik had wel gehoord dat de TU Delft bezig zijn met een techniek (lithium-zuurstof) dat er vijf keer zo veel energie in een accu kan. Alleen het oplaadproces hebben ze nog niet helemaal onder controle, deze accu's kunnen hooguit 50 keer opgeladen worden wat te weinig is. Dus op zich kan het wel.

[Reactie gewijzigd door Marzman op 15 april 2017 14:59]

De uitvinder van de Lithium Ion batterij beweerd ook een 3 keer betere batterij te hebben, die ook een stuk minder explosief is:
https://news.utexas.edu/2...es-new-battery-technology
Gegeven de gigantische belangen, zal zonder enige twijfel een van deze vindingen gebruikt gaan worden. Persoonlijk kan ik niet wachten op de EV revolutie. Het is techniek die nog in de kinderschoenen staat, en het laat nu al de 100 jaar brandstofmotoren in het stof bijten. Kijk maar eens naar Rimac Concept One uit Kroatie: http://www.rimac-automobi...-tesla-p90d-vs-laferrari/. Die heeft 4 onafhankelijke motoren, die door een computer aangestuurd worden. Met behulp van gyroscopen (dezelfde als in je telefoon) meten ze de beweging van de auto, en houden ze hem onder controle:
https://www.youtube.com/watch?v=rDhSn0mAIXA. Je kan zeggen, dat zijn "speeltjes voor de rijken", en dat is waar. Maar het is ook een bewijs dat elektrische autos de toekomst zijn. Met fietsen, treinen en elektrische autos kunnen we de wereld een heel stuk duurzamer maken.
Mijn sommetje: 15kWh accu.
Men rijdt 1401km, met een gemiddelde van 120km/h. Dan rijdt men ca 12 uur op volle snelheid.
Dus zou die auto 120km/h met ruim 1 kW kunnen bereiken.

Mijn brommertje had een 50cc motortje van 2pk (~1,5kW), en dan was het met 40km/h wel op.

Conclusie die auto moet hťťl licht zijn geweest en langzaam hebben gereden, zoiets als in de Shell eco-maraton.

Citaat van de website: Energy consumption: 12 kWh / 100 km
Dus die accu is na een dik uur leeg en komt dan niet veel verder dan 120 km.
Het 'nieuwsitem' strookt dus niet met de andere gegevens.
Behalve als je de 190 liter bi-ion meetelt als accu-capaciteit, dan zou het wel kunnen.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 14 april 2017 18:08]

De accu van 15kwh dient als en buffer, niet als totale capaciteit. Onder het rijden word die opgeladen door de echte motor: de chemische reactie in de brandstofcel.
Conclusie die auto moet hťťl licht zijn geweest
Volgens een artikel van een paar maanden geleden is hij zwaarder dan menig personen auto met 1420kg, maar toen had hij twee keer 160 liter vloeistof mee (a 1kg/L).
Wat ik me afvraag is, hoe is de conversie? Wat is het rendement van brandstofcreatie?

Leuk natuurlijk dat je zoveel energie in 190liter brandstof kunt proppen maar als dat moet met een conversierendement van 10% dan vrees ik dat ik toch minder onder de indruk ben... Kunnen we alsnog extra kolencentrales openen om deze auto's te voeden. :+

Heeft iemand cijfertjes daarover?
De kunst is om de energie zo compact mogelijk te maken zodat auto's lang kunnen rijden zonder uitstoot. Natuurlijk is de conversiw belangrijk, maar de dichtheid van energie gaat hier voor.
In dat geval kunnen we beter nucleaire reactors in onze auto's bouwen, dŠt is pas energiedichtheid.... |:(
Klopt! Helaas raken mensen al in pakiek van een LPG tank.
(en er is nog dat probleempje met de opslag van afval)
Het is niet eens een gek idee, maarja de technologie is nog niet zo ver en de sociale status van nucleaire energie helaas ook niet.
technisch kan het hoor. Nucleaire batterijen worden al decennia lang gebruikt in de ruimtevaart.
Als dit waar is, dan nog.
Dan zou dit wel eens een sterke concurrent kunnen zijn voor Tesla.
Alhoewel. Met een Tesla rijden is gewoon het nieuwe status symbool.
Waar dat vroeger de 'iphone' was, is dat nu de Tesla.
Iedereen draait z'n hoofd als er een Tesla passeert, zelfs nog meer dan wnnr er een Ferrari in de file staat.
Nou als de in de foto's getoonde auto langsrijdt zullen er ook wel heel wat hoofden draaien denk ik hoor,
Idd, Tesla maakt heel mooie auto's i.v.m. de Duitse merken(BMW gaat nog wel).Zijn gewoon prachtige auto's, zo anders dan de gangbare merken.
PS Heb zelf geen BMW/Tesla hoor ;)
Tesla kan nog steeds totaal niet tippen aan de interieur en afwerking van de grote Duitse 3.

De Model S oogt wel leuk van buiten, wat ik overigens niet kan zeggen van de lompe Model X, maar je koopt nog steeds meer kwaliteit en comfort van de Duitsers. Blijft toch dat typische plastice amerikaanse wat de grote merken uit de USA vroeger altijd al hadden.
Kwestie van smaak, de grote Duitse 3 kunnen voor mij toch niet zo'n mooi gelijnde auto als de Tesla S/D maken. Interieur is voor mij niet zo belangrijk, het gaat om de uitstraling van de auto en die hebben de Tesla S/D en de X.
LoL
Jij rijdt duidelijk niet veel kilometers.
Interieur is voor mij niet zo belangrijk, ...
Voor mij persoonlijk is de uitstraling minder belangrijk dan motorvermogen (souplesse) en interieurafwerking. Maar goed, ik draai dan ook vaak 1000km/week. Met als gevolg dat ik een oude 540i rijd, op LPG. Mooi is anders (ach, wat is mooi), maar interieur en souplesse zijn top!
Ik heb in ruim 20 jaar 60k per jaar gereden dus ach..........tuurlijk is interieur belangrijk maar dat is als je binnen zit. En een S is soepel genoeg qua koppel en vermogen. Het gaat mij meer om de looks en daar is Tesla toch sterk in. PS ik rijd zelf in een C5 III Tourer(op LPG) en die bevalt goed/is voor mij mooi.
Heb een aantal maal met een collega in een Model S mee gereden. Maar dat rijd toch echt uitstekent, en het interieur is alles behalve plastik. Echt stukke beter dan Toyota of GM. Ben het wel met je eens dat de stoelen beter kunnen voor die prijs.
Doet me helemaal niks die wagen. Totaal geen uitstraling en men rijdt er 90 achter vrahtwagen in. Want tja mn accu moet nog wel even mee.
ik weet niet hoeveel teslas jij achter vrachtwagens ziet hangen maar ik zie het nooit en ik zit toch voor mijn werk op de weg...
en dat "ik haal het niet" waar je naar hint is totaal niet van toepassing in een tesla. en stiekem durf ik dat wel te zeggen wat ik rij er bijna elk weekeind in....

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 14 april 2017 23:52]

Uhhh... Tesla's zijn normale verschijningen in het verkeer en niemand kijkt er van op. Hooguit van een model X, die zie je nog niet zo vaak. En die is zo leilijk dat je je hoofd wel (weg) draait. En een status symbool is een Tesla al helemaal niet volgens mij, dat zijn nog altijd de grote 3 (BMW/Mercedes/Audi) of een excoot.
Grappig, ik zie elke dag Tesla's voorbij rijden, het maakt niet uit waar.
Toch wel; als je status je lief is, wordt je op dit moment liever gezien in een Tesla dan in een BMW. Let maar eens op, in 't Gooi (het mekka van status-symbolen in NL)
Maar ze hebben geen verbrandingsmotor/uitlaat/versnellingsbak/... nodig.
Huh?
Tesla model S gaat ongeveer 4,717 kilometers per 1 kWh. Als we dat aanhouden voor de auto uit het artikel, zouden ze dus bijna 300 kWh aan energie halen uit de 190 liter flow-liquid. Dat is 1,5kWh per liter!
In de blurb staat:
"Op een testtrack zou die 1000 kilometer in no time afgelegd zijn, maar op de Zwitserse weg geldt een snelheidslimiet van 120km/u" [...] waarna een geclaimde afstand van 1401 kilometer op de teller stond. [...] De accu van de Quantino is een 48V-model met een capaciteit van 15kWh
Dan is 15 kWh/190 liter dus 0,079 kWh/liter. En ze halen 1401 km op 15 kWh, dus 1401/15= 93,4 km per kWh. Tevens betkent dit dat ze 190 liter/15kWh = 12,6 liter gebruiken om 1 kWh te verkrijgen.

Dus ik snap niet waar je die 300 kWh per 190 liter of 1,5 kWh per liter vandaan haalt.

Toegegeven, het is laat en ik heb n drankje op, maar toch ...
Er staat niet dat het hier om benzine gaat maar om een elektroliet dat stroom afgeeft. Het principe dat je vermogen uit een vloeistof haalt bijft hetzelfde. Als deze elektroliet nu eens milieu-vriendelijker gemaakt kan worden dan dat jou benzine gemaakt wordt en daarna verbrand wordt. Dan is het interessanter om 190L te tanken dan de 30L benzine die jij nu tankt. Het gaat hier om elektrisch rijden waarbij de auto zelf geen uitstoot heeft. Niet om een enorm slechte benzine motor.
Aan de andere kant: Die enorm slechte benzinemotor kan soms ook volledig op alcohol rijden, wat een hernieuwbare brandstof is en biologisch geteeld kan worden als je wilt.

Ik heb een auto gehad die volledig op alcohol reed. Werkt perfect en hetzelfde als benzine in gebruik.
Is de vraag of wij dat moeten willen. Heel veel landbouwgrond heb je daarvoor nodig, die ik liever gebruikt zie worden om voedsel te produceren. Ik zie de krantenkoppen al voor me. ''Hongersnood in <vul hier een ontwikkelingsland in> omdat landbouwgrond voor brandstofproductie gebruikt wordt.''
En nog liever zie ik helemaal geen landbouwgrond maar weer gewoon mooie bossen. Maar daarvoor zijn we helaas inmiddels met te veel.
Aan de andere kant geeft het boeren eindelijk meer vrijheid en afzetkansen. Voor elke sector juichen we dat toe, maar boeren moeten altijd (zeker in iets minder ontwikkelde landen, maar ook al in Slowakije en RoemeniŽ bijvoorbeeld) voor een paar cent winst keihard werken en afhankelijk zijn van die ene supermarkt die alle productie opkoopt, en zelf de prijs bepaalt omdat je geen poot hebt om op te staan...
190 liter benzine is hťťl veel.
Heb je het artikel wel gelezen? :?

Het gaat hier over een brandstofcel, niks met benzine te maken dus.
Uitstoot is gewoon een soort van waterdamp.
Een ding is zeker; met de miljardeninvesteringen in de markt voor hernieuwbare energie in China en de omgekeerde beweging in de VS (en snel ook de UK) gaan we interessante dingen zien gebeuren in beide landen. Betere benzinemotoren (mac laren en BMW komen met de grootste innovatie in aandrijflijnen in decennia) maar ook veel meer innovatie uit China op het vlak van elektrisch rijden. Ook al vind ik voorlopig waterstof rijden nog een betere optie dan het huidige elektrische rijden, door incrementele innovatie zou die mening wel eens kunnen omslaan.

Ik ga binnenkort nog maar eens kijken in welke grondstoffen ik ga investeren ^_^

[Reactie gewijzigd door matthewk op 14 april 2017 16:31]

Ook al vind ik voorlopig waterstof rijden nog een betere optie dan het huidige elektrische rijden
Waarom?

Grote delen van de auto blijven hetzelfde. Vrijwel geen enkele motor gaat de waterstof echt verbranden (zoals in een benzinemotor); vrijwel altijd wordt de waterstof omgezet naar elektriciteit en heb je feitelijk gewoon een elektromotor er in liggen. Het verschil is of de elektriciteit uit een waterstof tank haalt of uit een accu.

Dus eigenlijk heb je het vooral over zaken buiten de auto als je waterstof met elektriciteit gaat vergelijken. En dan komt waterstof er slecht uit.
  • Moet net als elektriciteit worden geproduceerd. Je haalt het niet zo uit de grond. Maar elektriciteit produceren is al een hele infrastructuur voor terwijl waterstof productie nog redelijk zeldzaam is
  • Is net als elektriciteit lastig op te slaan. Het waterstof atoom is de allereerste in het periodiek systeem der elementen. Onder de atomen is het een dwerg. Het kleinste atoom. Het gaat overal doorheen. Van een waterstof tank is niet de vraag of hij lek is, maar hoe lek hij is.
  • Moet net als elektriciteit worden vervoerd. Echter bij waterstof gebeurt dat met grote tankwagens die de benzinestations bevoorraden. Elektriciteit kan gewoon door een draadje.
  • Kan net als elektriciteit lokaal worden opgewekt. Echter lokaal opwekken van elektriciteit is gemeengoed; denk aan generators en HR ketels die ook elektriciteit leveren. Lokaal opwekken van waterstof is een zeldzaamheid omdat waterstof zo vluchtig is. Het is een veel moeilijker gas om mee te werken dan bijvoorbeeld aardgas.
  • Vereist net als elektriciteit aanpassingen aan de auto. Maar de aanpassingen voor waterstof gaan veel verder. Die waterstof tank is echt een probleem, want veel te zwaar / lomp en er past maar weinig energie in. Accus zijn ook slecht maar worden al veel langer in grote schaal gebruikt en geproduceerd.
  • Net als met elektriciteit kun je niet overal tanken met waterstof. Maar in tegenstelling tot een elektrisch laadpaaltje zet je als particulier of bedrijf niet even een waterstof tankstation neer. Mijn vorige werkgever had elektrische laadpaaltjes geplaatst op het parkeerterrein; dat zie ik met waterstof niet gebeuren
Alles in ogenschouw nemend is waterstof wat mij betreft kansloos.
Grote voordeel van waterstof, je kunt het gewoon tanken op een station en een paar minuten later verder rijden.
Daarnaast sleep je niet de hele tijd een heleboel kilo's aan batterijen mee.
En als grote voordeel, je hoeft niet steeds die stekker in en uit te pluggen, weer of geen weer.
Verder kan het bestaande netwerk van pompstations ingezet worden.

[Reactie gewijzigd door swhnld op 14 april 2017 18:25]

je kunt het gewoon tanken op een station
Theoretisch wel ja. Maar er zit daar een enorm economisch kip/ei probleem. Het vereist dat alle tankstations worden aangepast. En dat gebeurt niet omdat er geen auto's rondrijden... die er niet rijden omdat je niet kunt tanken.

Dat kip / ei probleem is er ook met elektrisch laden. Maar daar is het veel makkelijker om laadpunten toe te voegen. Waardoor het organisch kan groeien. Je ziet nu overal elektrische oplaadpaaltjes verschijnen. Datzelfde zie ik nog niet gebeuren voor waterstof.

Bovendien; op elektrisch vlak is het al volop bezig nu. Dat is overal zichtbaar. Bij elk nieuw oplaadpaaltje wordt elektrisch rijden interessanter en op waterstof rijden minder interessant. Dit is niet meer te stoppen imho. Waterstof lijkt me echt een kansloze optie geworden inmiddels.
Bij een bedrijf vlak bij ons met veel leaseauto's zitten ze aan de maximale capaciteit wat er aan elektrische laadpunten aangelegd kan worden zonder grof te investeren, dus er is een mannetje aangenomen om auto's te roteren aan de laadpunten, ook die infrastructuur heeft knelpunten.
Serieus iemand voor in dienst nemen. Dat moet automatisch kunnn. Zware relay kast met meerdere stekkers. Auto vol is next. Zit echt wel iets in die laadpaal dat aangeeft dat een auto vol is. Daarmee schakel je de relay kast.
tesla superchargers doen dat al automatisch.... ;)
Werkt die ook op de Renault Twizzy? Daar heb ik geen kennis van hoor.
140kW in een twizzy... Ik denk dat die heel even heel goed laad }>
Dat kan inderdaad automatisch, een laadpaal geeft aan de auto door hoeveel vermogen er getrokken mag worden, en kan meten hoeveel een auto afneemt. Als dit de 0 nadert is de auto waarschijnlijk vol.
Met wat communicatie tussen de palen kan dit zo geregeld worden, noemt men ook wel een smart grid. De beschikbare stroom kan zo verdeeld worden over meerdere palen.
Dat is dus vooral een voordeel voor de huidge benzine verkopers. Je blijft afhankelijk van hun infrastructuur. terwijl je met elektrisch eventueel zelf je energie kan opwekken.

Waterstof is een doodlopend spoor, met name vanwege de hogere kosten voor onderhoud ten opzichte van elektrisch.
Daimler (Mercedes en Smart) was een van de grote pioniers met waterstof maar gooit de handdoek om bovengenoemde redenen in de ring: http://www.wattisduurzaam...erts-mist-gaan-waterstof/

Toyota en Hyundai zijn ook lang voor waterstof gegaan maar draaien net als Daimler inmiddels richting accu's. Het zijn vooral de olieboeren die waterstof nog pushen, vermoedelijk niet vanwege de elektrolyse.
Grote voordeel van waterstof, je kunt het gewoon tanken op een station en een paar minuten later verder rijden.
Helaas is dat 'gewoon' met waterstof niet zo gewoon, gezien de gevaren van waterstof (hoge druk of lage temperatuur, plus enorm brandgevaarlijk).
Daarnaast sleep je niet de hele tijd een heleboel kilo's aan batterijen mee.
Het gewicht van de waterstofinstallatie is absoluut niet verwaarloosbaar...
En als grote voordeel, je hoeft niet steeds die stekker in en uit te pluggen, weer of geen weer.
Tja, dat zal net zo'n gewoonte worden als je telefoon opladen 's avonds.
Daarnaast zijn ze bezig aan inductieladen, dan parkeer je gewoon boven de laadplaat.
Voordeel is juist dat je auto altijd vol is en je niet 's ochtends vroeg eerder weg moet om ng te gaan tanken.
Verder kan het bestaande netwerk van pompstations ingezet worden.
Hoogstens qua plaats, de infrastructuur absoluut niet.
Tevens is de vraag of de plaats van benzinestations in een woonwijk die nu wellicht acceptabel is, dat ook is als het een waterstofopslag is...

Groot voordeel van een elektrische auto is juist dat je hem overal kunt laden.
Laat dat nu net zijn wat de oliemaatschappijen en overheid niet willen, want dat scheelt heel veel inkomsten!
En ben er maar zeker van dat waterstof als brandstof gewoon weer heel veel accijns zal hebben...
Het gevaar van waterstof is minder dan bijvoorbeeld benzine, Mythbusters heeft die mythe getest en ontkracht.
Waarom zou de overheid dat niet willen? Mijn gemeente (en we zijn niet de enigen) pushet actief elektrisch rijden, het overal kunnen opladen is daarin eerder een voordeel dan een nadeel.

En er kan natuurlijk gewoon meer houderschapsbelasting, kilometerheffing oud geheven worden om inkomsten die wegvallen te compenseren.
Nee, je sleept een aanhanger met waterstof mee om een beetje actieradius te halen.
En dan komt waterstof er slecht uit
Daarnaast nog het beroerde omzettingsrendement...
Is het niet zo dat een auto op waterstof een voor grotere actieradius heeft? Ik lees zes- tot zevenhonderd kilometer. Dat lijkt me wel een groot voordeel.
Moet net als elektriciteit worden geproduceerd. Je haalt het niet zo uit de grond. Maar elektriciteit produceren is al een hele infrastructuur voor terwijl waterstof productie nog redelijk zeldzaam is
Maar dat hoeft niet! Andere interessante waterstof ontwikkelingen gaan uit van waterstof productie in de auto.
Waterstof productie ontstaat uit een chemische reactie tussen een recent ontwikkelde metaallegering en water. Zo'n beetje het idee wat je ziet bij 1 van je eerste scheikunde lessen, de reactie van water en cesium/kaliumnatrium/etc.

Waterstof wordt dan gegenereerd op behoefte van verbruik, zodoende hoeft er weinig tot niets opgeslagen te worden.
Je hoeft dus alleen maar water te tanken, en om de zoveel tijd zal dan de legering moeten worden vervangen.
Als dit ooit praktisch en veilig gemaakt kan worden, is het potentiŽle technologie om zowel bestaande verbrandingsmotoren als volledige EV's te voorzien van energie.
En water is overal verkrijgbaar ;)
Er is 1 iets dat waterstof een kans geeft. HET grote probleem bij groene energie (zonne- en wind energie) is opslag van overcapaciteit bij productie en gebrek aan productie bij geen zon/wind.

En juist daar kan waterstof helpen: koppel al die overcapaciteit aan waterstof productie en je hebt opslag die ook hoge densiteit heeft en portable is EN snel te gebruiken is.
Tja.... je kunt het overschot aan energie ook gebruiken om een hoger gelegen stuwmeer te vullen bijvoorbeeld. Volgens mij is energie opslaan in de vorm van waterstof een stuk minder gunstig dan jij denkt. Ik kan i.i.g. zo geen voorbeelden bedenken waar dit in de praktijk wordt toegepast.
Nog niet inderdaad. Maar het voordeel van waterstof in tegenstelling tot stuwmeren, gewichten, verwarming van water of wat dan ook is dat waterstof direct een portable energievorm is zoals benzine dat is.

Ik had dit idee al rond 2002 ofzo ... nu hoor ik er meer en meer over om deze koppeling te maken van onder andere professoren aan technische uni's.
Zo portable is waterstof niet. Het zal toch door buizen moeten, wat weer betekent: dure infrastructuur.

Met zo,n stuwmeer zet je de pomp uit, laat het water weer terug stromen langs een generator en voila, je hebt weer stroom. Energie opslag moet of daar gebeuren waar die nodig is (in het voertuig of apparaat), of gewoon zo goedkoop mogelijk zijn. Waterstof hangt daar tussenin... het is te duur en die waterstof krijg je niet zo eenvoudig op de bestemming.
(mac laren en BMW komen met de grootste innovatie in aandrijflijnen in decennia)
Heb je hier een linkje voor? Klinkt interessant.
http://www.topspeed.com/c...drivetrains-ar175784.html

Ik heb het zelf in de topgear gelezen. 30% efficienter door de aandrijflijn aan te passen.

Het persbericht van Mc Laren:

McLaren Automotive has announced a strategic project to design and develop technology for the next generation of powertrains. Working with a number of partners including BMW Group, the project will develop new combustion technology that will deliver a higher output per capacity than currently possible. It also aims to further facilitate CO2 reductions while simultaneously increasing engine output. The technology is destined for application in future McLaren engines.

The project, supported and part-funded by UK Government through the Advanced Propulsion Centre (APC), will also improve the UK’s development and production capabilities of low-CO2 internal combustion engine technology. The project will be led by McLaren Automotive but involves a total of six partners. McLaren Automotive will work with its existing engine manufacturing partner, Ricardo, and BMW Group while Grainger and Worrall will deliver complex, lightweight casting technology. Lentus Composites will contribute knowledge in specialist composite structures. Completing the syndicate is the University of Bath who bring their advanced research and development capabilities in internal combustion engine systems efficiency.

Commenting on the collaboration, Chief Executive Officer of McLaren Automotive, Mike Flewitt, said: ‘This is an exciting project that plays to the strengths of all partners. McLaren Automotive has an exceptional reputation for building the world’s finest engines, as showcased by our M838T and its previous category wins in the International Engine of the Year awards. We will continue to independently design and build our own engines, and the benefits of this project will help us accelerate the development of our next generation of powertrain, as confirmed in our recently-announced Track22 business plan.’

[Reactie gewijzigd door matthewk op 14 april 2017 17:07]

30% efficienter door de aandrijflijn aan te passen.
OK, laten we bij de verbrandingsmotor voor het gemak uitgaan van een efficiency van 21% - de rest van je dure brandstof wordt verspild in warmte. Als dat 30% verbetert zit je nog steeds maar op een efficiency van 28%. Bij 24% kom je met 30% winst nog steeds op slechts 32% uit. En dat na 120 jaar ontwikkeling, terwijl elektromotoren nu al op >90% efficiency zitten. Wordt wel iets minder door externe verliezen in de stroomopwekking, maar minder dan pakweg 60% wordt het nooit. En het wordt steeds duurzamer, terwijl een fossielmotor dat nooit zal zijn.

Het mechaniek van fossielmotoren is nog afgeleid van de stoommachine. Door het viertaktprincipe zijn ze maar een kwart van hun draaitijd bezig met echte aandrijving, de rest verdoen ze met het rondpompen van dampen en gassen. Het blijft behelpen en er is niet veel meer van te verwachten. Het is echt tijd voor iets anders.
maar minder dan pakweg 60% wordt het nooit
Mmm dat lijkt me sterk. Bij een elektrische auto is een hoop werk al gedaan door de elektriciteitscentrale. En die halen een rendement van.. wat? 60%? Dus als de batterij opladen en ontladen daarna gebeurt met 90 procent efficiency en de motor zelf ook 90% haalt kom je uiteindelijk toch een stuk lager uit.

Elektriciteit is bijna pure energie. Het is niet gek dat een elektromotor zo'n hoog rendement haalt omdat hij bijna pure energie aangeleverd krijgt. Maar elektriciteit opwekken is ook een kunst op zich natuurlijk en dat proces moet je eigenlijk wel meenemen in de vergelijking.
Als je deze vergelijking gaat maken, moet je ook de verliezen van het oppompen, transporteren en raffineren van olie meenemen. Dan stort de vergelijking met brandstofmotoren ook ineen. Al ben ik het met je eens dat de verliezen in de gehele keten wel groter zullen zijn dan 40%. Het wordt vergeleken met een benzine/dieselmotor, en in de gehele keten zijn daar de verliezen nog vele malen groter.
Ja, maar ook die centrale stookt olie / kolen / gas etc. Nee de vergelijking klopt wel redelijk hoor. Waar die niet klopt valt die in het voordeel van de centrale uit omdat die laagwaardigere brandstof kan gebruiken en schaalvoordelen heeft.

De hele keten vergelijken is heel lastig, dat klopt natuurlijk. Mijn punt was vooral dat de motoren op rendement vergelijken niet helemaal eerlijk is omdat een verbrandingsmotor eigenlijk 2 dingen doet waar de elektromotor een deel van dat werk uitbesteed aan de energie opwekker.

Het lijkt evident dat de keten korter en efficienter is als je het zeulen met brandstoffen zo veel mogelijk aan het begin van de keten doet; brandstof vervoeren is veel minder efficient dan elektriciteit vervoeren. Dat is ook ťťn van de voornaamste argumenten tegen waterstof als brandstof. Dus ja de elektromotor is veel efficienter, maar niet zoveel als werd beweerd.
maar hoe je het ook keert, electische auto;s leveren minder vervuiling op dan een brandstofauto, ook al komt het uit een oude kolencentrale. het is vooruitgang en over een jaartje of 10 worden grote schaal zonnepanelen goed haalbaar en gecombineerd met een stapel powerpacks kom je een heel eind. er valt in elk geval goed geld in te verdienen....
Vergeet alsjeblieft niet dat de elektriciteit die het raffineren van ruwe olie naar benzine per liter ongeveer gelijk staat aan 12 km elektrisch rijden.
Daar komen alle andere transporten naar de raffinaderijen en tankstations nog bij.
Zelfs met de minst efficiente manier van elektriciteit opwekken kost het minder energie per km vergeleken met benzine.
Voordeel is dat electriciteitsopwekking in de centrale op grote schaal gebeurt. Hierdoor loont het eerder de moeite technieken toe te passen om het efficienter te maken; bv om van restwarmte weer energie te maken, of te verkopen.

Verder is het natuurlijk ook mogelijk energie direct van de zon of indirect van de wind te halen. Alles dat dan boven de kostprijs uit komt is dan gratis en oneindig en dan maakt de efficientie niet zo veel meer uit.
Vergelijk dat eens met een fossiele brandstofcyclus van miljoenen jaren. Dat spul is dalijk gewoon op en even een paar miljoen jaar wachten op een volle tank heb ik geen zin in ;)
Voordeel is dat door het electrisch te maken er gigantische verbeteringen door schaling/ontschaling gemaakt kunnen worden.

Denk aan electra opwekken door any manier. Niet alleen kan je grote centrales bouwen die daarvan gebruikmaken en waar je centraal alle verbeteringen op kan toepassen (efficientie verbeteringen, uitstoot verminderingen, het feit dat wind/zon/kern en later fussie gebruikt kan worden) maar je kan ook lokaler gaan werken mbv huishoudens die zon/wind energie leveren waardoor de transmissie kosten lager worden.

De kracht van benzine is dat het een hoge densiteit energie drager is; maar daarentegen staat het feit dat het niet alleen inefficient gebruikt wordt maar ook vervuilend is. En daar kom je niet onderuit.
Plus: je koppelt de specifieke methode van energieopwekking los van het voertuig. Een dieselauto heeft niks aan benzine. Maar voor een elektrische auto maakt het niks uit hoe de elektriciteit opgewekt wordt. Dus als er volgend jaar een doorbraak is in kernfusie (ik noem maar wat) dan kunnen alle elektrische voertuigen daar meteen gebruik van maken.

Edit: ik las je tekst opnieuw en volgens mij zei jij dit eigenlijk ook al :z

[Reactie gewijzigd door OddesE op 17 april 2017 21:56]

Kan je niet meer +1-en, maar :)
erwijl elektromotoren nu al op >90% efficiency zitten.
elektromotoren hebben altijd al een hoge efficiency gehad, dat is zeker niet van 10 naar 90% gegaan.

Verbranding is een principe dat er nu is en zal vroeg of laat idd verdwijnen. Dat is gewoon ontwikkeling. Elektro zal steeds meer worden maar dat moet en zal hand in hand gaan met energieopslag.

De 400-500 km van electro zijn leuk maar niet voldoende voor zeg een vrachtwagen. Hang die eens vol met zeg 600kw aan accus, te duur te zwaar.
Het zal komen en verbrandingsmotoren zal minder worden. Gewoon ontwikkeling. Tijd voor iets anders komt maar het ene doe je niet de deur uit voordat het andere het echt helemaal kan overnemen.
Hoe kom je er bij niet genoeg?
http://statline.cbs.nl/St...tion/?DM=SLNL&PA=80379NED

Normale vrachtwagen zonder trailer legt nog geen 40.000 km per jaar af,
gemiddeld bij 6 dagen, bijna 130 km per dag.

Verbruik voor de vrachtwagens zonder trailer is 1:5 bij een efficiŽntie van nog geen 30% ivm warmteverlies.

Per dag heb je 26 liter diesel nodig, omgerekend is dat 282 kW, maar een elektromotor is een stuk efficiŽnter,
als je uitgaat van een efficiŽntie van 90% zou je 94 kW nodig hebben. Realistisch gezien zou ik uitgaan van een lagere efficiŽntie en een gezonde buffer.
Een batterij van 200kW moet voldoen voor vrachtwagens zonder trailer.

Vervang je niet het hele vrachtwagenpark mee, maar dat is niet in de insteek. De vraag is of het haalbaar is en of er interessante meerwaarde kan worden gecreŽerd,
antwoord daarop is ja. kW wordt met rappe schreden goedkoper waardoor het omslagpunt steeds dichterbij komt.
nog geen 40.000km per jaar? Waar haal je die info vandaan, een vrachtwagen rijdt namelijk zo'n 150.000km per jaar.
nog geen 40.000km per jaar? Waar haal je die info vandaan, een vrachtwagen rijdt namelijk zo'n 150.000km per jaar.
De info staat in de link? Waar komt jouw data vandaan?

Hier nog een
http://www.verkeerspro.nl...sport-Mobiliteit-2015.pdf
Trekker met oplegger komt uit op gemiddeld net geen 60k, normale vrachtwagen, gewoon c rijbewijs (met code), net geen 40k.


Lees mijn laatste alinea ook nog eens door,
het hele vrachtwagenpark vervangen is niet de intentie, maar je kunt grote delen vervangen door zonder dat je iets inlevert. Het kan je zelfs opleveren zonder dat het milieu-aspect meeweegt. Simpelere vrachtwagens met minder techniek die elektrisch werken.
Geen bron maar wel werkervaring binnen de transportbranche, ik wist niet dat dit gemiddelde zo laag lag. Bij mijn werkgever ligt dat namelijk wel rond 150k en dan draaien ze maar 1 dienst per dag, terwijl 2 ook makkelijk kan als 24/7 rijdt kom je dan uit rond de 350k
Gemiddeldes zijn verraderlijk. Wat je moet weten is minima en maxima. Als je 200 dagen per jaar rijdt en al die andere dagen tellen als 0 dan is je gemiddelde dus veel lager dan je gemiddelde rit.
Die fossielmotor kan soms ook op alcohol rijden, waar weer een hele andere som uit komt (heb zon auto gehad, reed altijd op 100% alcohol.)
Het mechaniek van fossielmotoren is nog afgeleid van de stoommachine. Door het viertaktprincipe zijn ze maar een kwart van hun draaitijd bezig met echte aandrijving, de rest verdoen ze met het rondpompen van dampen en gassen. Het blijft behelpen en er is niet veel meer van te verwachten. Het is echt tijd voor iets anders.
Het viertaktprincipe betekend dat er ťťn arbeidsslag is op vier slagen van de zuiger. Die vier slagen is twee keer heen en weer en dus ook 2 rotaties van de as. Die tweede keer heen en weer is dus voor het verwijderen van de verbrandingsgassen, het aanzuigen van nieuwe brandstof en het comprimeren tot ontbrandbare druk. Dat alles is niet het verdoen van draaitijd maar verbetert de verbranding en verhoogt brandstof-eficiŽntie.

Met een tweetaktmotor, (en dat kan ook zonder mengsmering zoals in je brommer) is er een arbeidsslag op iedere twee slagen, dus ťťn keer heen en weer en dus ťťn rotatie. Op die manier wordt er dus bij een gelijk aantal verbrandingen/explosies(/verbruik)dus een half zo hoog toerental bereikt, ofwel bij een gelijk toerental is er twee maal zoveel kracht beschikbaar. Een tweetaktmotor is dus bij dezelfde cilinderinhoud/gewicht grofweg twee maal zo sterk, of bij gelijke sterkte half zo groot en zwaar. Tweetakt is levert echter een minder zuivere verbranding op omdat het verwijderen van de verbrandingsgassen en het aanzuigen van brandstof sneller moet gebeuren en daardoor het mengsel minder homogeen is. Hierdoor is de brandstof-efficiŽntie lager.

Een alternatief zou zijn de Stelzer-motor die wel bij iedere slag een verbranding heeft. Helaas is deze heen-en-weer-gaande beweging minder makkelijk om te zetten in een rotatie.

Voor de rest heb je natuurlijk gelijk dat de brandstofmotor wel ver is uitontwikkeld, dat daar niet veel winst meer te behalen valt, terwijl elektriciteit, ondanks dat het ouder is nog aan het begin van zijn ontwikkeling staat, niet zozeer wat de motoren betreft maar vooral wat de energieopslag (accu's, condensatoren) betreft.
Die zorgt idd ook voor stukken minder verbruik en wordt door chineese merk al toegepast.
Waterstof is wel vrij gevaarlijk, een stekker naast een stopcontact prikken heeft weinig nadelige gevolgen, waterstof naast de tank gieten is wel een serieus probleem.
Maar dit is mogelijk toch op te lossen? Gas krijg je ook niet zo makkelijk naast je auto.
Dat is wel waar ja, het is een kwestie van een beetje investeren in een robot arm die (dmv een cameratje en wat software) voor je gaat tanken, betekend echter wel dat ze dan bij allerhande tank stations van die robot armen moeten gaan installeren wat natuurlijk ook weer kosten met zich mee brengt (die ze vast en zeker zullen verhalen op de mensen die dan waterstof tanken)
Of gewoon een pomp die luchtdicht vastgezet worst met een klik en dan pompt? Lijkt me een stuk makkelijker dan een robot arm :+

[Reactie gewijzigd door NotCYF op 14 april 2017 17:12]

Ik zat nog met m'n hoofd bij 'standaard' waterstof, wat het niet echt blijkt te zijn.
Reden dat ik een arm voorstelde is omdat je bij 'standaard' waterstof eigenlijk niet zomaar in de buurt wil komen, hoewel het in essentie natuurlijk gewoon water is, is het wel super explosief en 'wil het' terug naar gas vorm, en helaas nemen veel mensen die waarschuwingen over roken op het tankstation niet voor lief.
het is geen water in essentie, het reactieproduct is water.

Daarnaast, wat is het verschil tussen waterstof en LPG? Goed, die laatste is een mengsel van een aantal koolwaterstoffen die bij kamertemperatuur een gas zijn, echter door hoge druk tot een vloeistof verdicht. Maar ik zie het verschil niet, qua pompen etc werkt het op dezelfde manier, waar de waterstof alleen onder een wat hogere druk gehouden word in vergelijking met LPG.
Reden dat ik een arm voorstelde is omdat je bij 'standaard' waterstof eigenlijk niet zomaar in de buurt wil komen, hoewel het in essentie natuurlijk gewoon water is
Waterstof is GEEN water. Niet in de verste verten niet. Het is net zomin water als dat jij koolstof bent.
Waterstof (als molecuul zoals het in je tank zit) is de binding van twee waterstof atomen: H2
Water is de binding van twee watersof atomen met een zuurstof atoom: H2O

Als je waterstof verbrand (reactie met zuurstof; oxideren) krijg je waterstof oxide oftewel water: 2H2 + O2 = 2H2O, en een hoop energie in de vorm van warmte
..., is het wel super explosief en 'wil het' terug naar gas vorm,
Waterstof is niet explosief. Als je het (in de juiste verhouding) met zuurstof mengt wel.
Het wil terug naar water (H2O) omdat waterstofatomen liever binden met een zuurstof atoom dan met elkaar. De vorm is niet bepaald en afhankelijk van de temperatuur. Wegens de exothermische reactie zal dit vaak maar niet noodzakelijk altijd gas zijn.

TLDR; waterstof en water zijn appels en peren.

[Reactie gewijzigd door Durandal op 16 april 2017 14:27]

Tja, benzine naast de tank gieten is ongevaarlijk wilde je zeggen, of LPG :+
Dat klopt, benzine is niet gevaarlijk in die situatie. De damp kan je beter niet inademen en je moet er geen vlam bijhouden. Maar dat is met eenvoudige regels te voorkomen: niet roken en de motor uitschakelen.
Dat klopt, benzine is niet gevaarlijk in die situatie. De damp kan je beter niet inademen en je moet er geen vlam bijhouden. Maar dat is met eenvoudige regels te voorkomen: niet roken en de motor uitschakelen.
Regels zijn er om genegeerd te worden. Ik zag nog niet zo lang geleden bijna dagelijks een rijschoolhouder op het benzinestation naast de LPG opslag een pafje doen...
En wat zei hij toen je hem er op aangesproken had?
Waterstof is wel vrij gevaarlijk, een stekker naast een stopcontact prikken heeft weinig nadelige gevolgen, waterstof naast de tank gieten is wel een serieus probleem.
Niet hier, bi-ION is onbrandbaar en niet explosief. Kan je gewoon in een emmertje meenemen. Er zijn niet eens Hazmat regels voor, zo onschadelijk is het.
Hmm oke, dat wist ik dan weer niet, dacht dat het ging over gewoon standaard waterstof.
matthewk gaf aan meer te zien in waterstof als brandstof dan elektriciteit.
En bi-ION is geen waterstof, maar wat in de (elektrische) accu gebruikt wordt.
Accu's zijn ook gevaarlijk, bijvoorbeeld voor hulpverleners na een ongeluk. Er is dan kans op elektrocutie en er is kans op het vrijkomen van giftige stoffen, gassen en rook.
Accu's zijn ook gevaarlijk, bijvoorbeeld voor hulpverleners na een ongeluk.
Interessant dat je dit meldt. Dat klopt inderdaad. Maar leuke is dat de fabrikant van de accu in deze press release daar specifiek op in gaat:
With an electric drive that operates at low voltages across the board, the entire vehicle is inherently safe from an electrical standpoint. The way they are structured, the flow cell's poles can be touched with no risk to life or limb. In contrast to conventional lithium-ion battery systems, there is absolutely no danger of road users or first responders suffering an electric shock from a nanoFlowcell 48VOLT system, even in the event of a serious accident.
Nou, iedereen die wel eens met een 12v auto-accu heeft gewerkt, kan je vertellen dat low voltage levensgevaarlijk kan zijn. En die bezorgheid zal je niet gemakkelijk wegnemen met een persbericht of een 'cursus'.
The way they are structured, the flow cell's poles can be touched with no risk to life or limb.
Hier zeggen ze toch expliciet dat het veilig is, zelfs als je de polen aanraakt. Dus of ze liegen of het is echt veilig.
Het zou niet de eerste keer zijn dat auto-fabrikanten (met commerciele belangen) niet helemaal eerlijk te werk gaan. Het diesel-schandaal is nog niet voorbij.
[...]
Dus of ze liegen of het is echt veilig.
Als het echt veilig is zetten ze toch even een filmpje op YouTube.?
Simpel.
Klopt helemaal, maar bij normaal gebruik is dit natuurlijk niet zon probleem, dit word pas een probleem als de auto ook daadwerkelijk een ongeluk krijgt, iets wat natuurlijk niet een standaard zaak is, ja er zijn veel ongelukken op de weg, maar er zijn nog veel en veel meer autos die nooit een ongeluk meemaken.

En als een elektrische auto een ongeluk krijgt hoeft dit verder geen belemmering te zijn voor de brandweer of andere hulpdiensten, een middagje trainen en ze weten hoe ze hier mee om moeten gaan, iets wat waarschijnlijk al wereldwijd in gang is gezet nadat recentelijk dat verhaal met die Tesla wereldnieuws was.
Nee er was zo'n geval van een gecrashte Tesla waarvan schijnbaar de accu is gaan lekken & branden (volgens de telegraaf..) en toen durfde de brandweer blijkbaar niet in de buurt te komen omdat ze bang waren ge-elektrocuteert te worden (verder helemaal geen gekke gedachte natuurlijk)

Willekeurige link uit Google zoekresultaten:
https://www.trouw.nl/home/technici-tesla-helpen-brandweer-na-dodelijk-ongeluk~a081f9bf/

Dit is vervolgens vrij breed uitgemeten in verschillende landen (Google maar eens op "tesla fire department netherlands") en Tesla heeft hier vervolgens zelfs een pagina voor opgezet op hun internationale site: https://www.tesla.com/firstresponders
Ik denk dat de kans reŽel is dat een doorbraak op accu gebied binnen tien jaar bereikt wordt en dat brandstof cel auto's een curiositeit blijven. Elektrische auto's zijn mechanisch extreem simpel om te bouwen en er zullen dus veel fabrikanten ontstaan. Ik hoop ook in NL.
Als ze de regelgeving omtrent homologering niet gemakkelijker maken dan gaat er in Nederland niets ontstaan. Belachelijk hoe in Europa kleine autobouwers ontmoedigd worden.
Ik denk dat de kans reŽel is dat een doorbraak op accu gebied binnen tien jaar bereikt wordt en dat brandstof cel auto's een curiositeit blijven.
Ja dat geloof ik ook wel ja.

Accu's kunnen veel beter worden dan ze nu zijn. Maar er moet wel in geÔnvesteerd worden. Door mobiele telefoons en tablets e.d. zijn accu's extreem belangrijk geworden en is er flink in geÔnvesteerd. Dat zie je terug in de ontwikkelingen op accu gebied die ineens razendsnel gaan. Waardoor ze nu in beeld komen voor gebruik in auto's.

Ze zijn nu op het randje van goed genoeg voor auto's. Maar ťťn auto heeft evenveel accu's nodig als een hele berg telefoons en tablets bij elkaar. Zodra accu's op grote schaal voor de auto industrie gebruikt worden dan zal de research in nieuwe technologie op accu gebied een hoge vlucht nemen. We zitten nu op het kritieke punt denk ik.

Die 10 jaar zou wel eens heel goed kunnen kloppen.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 14 april 2017 18:01]

Extreem simpel? Ja, dat heeft Tesla gemerkt. Tesla kent enorm veel gebreken in dingen als deuren, zaken die bij andere fabrikanten al lang veel betrouwbaarder doorontwikkeld zijn. Een elektrische auto heeft een eenvoudiger mpotorsysteem en geen versnellingsbak, maar dan houdt het wel op. Remmen, banden en carosserie zijn allemaal hetzelfde als van een andere auto.
Waterstof lijkt de heilige graal, maar het lekt overal doorheen en maakt het een instabiele brandstof die niet 100% gegarandeerd veilig opgeslagen kan worden.

Het is simpelweg niet geschikt als brandstof voor een zuinige personenauto.

Raketten zijn wat anders ;)
Maakt niet uit. 1 Fout, ontwerpfout, of defect onderdeel en de hele meut kan kaboem gaan. Dat risico zal altijd met waterstof het allerhoogst blijven.

Waterstof is geen geschikte autobrandstof.
Nog niet, net zoals de accu-autootjes op dit moment nog geen geschikt middel zijn (op grote verkoop-schaal) ;) Maar alles kan zeer snel gaan.
Direct van hun website:
  • Capacity (kWh): 15
  • Energy consumption: 12 kWh / 100 km
15kWh / 12kWh * 100km = 125km

Ik snap het niet meer.

Edit: Ze hebben dus 2 x 95 = 190 liter aan Bi-ion flow-accu bij zich. Tevens staat op hun website:
600 Wh per litre with bi-ION
600Wh/L * 190L = 114.000 Wh = 114 kWh
114 kWh / 12kWh * 100km = 950km

Begint meer in de buurt te komen. 12 kWh per 100 km is trouwens erg zuinig, een Tesla Model S verbruikt z'on 20 kWh per 100 kilometer op de snelweg.

[Reactie gewijzigd door Balance op 14 april 2017 16:53]

Denk dat de 15 kWh duidt op de grote van de accu. Maar de auto vult de batterij tijdens het rijden weer aan door middel van omzetting van bi-ion electrolyt naar elekitriceit. Wat jij zegt klopt dus als deze vorm van brandstof op is en de accu niet meer kan worden bijgevuld, terugwinning van energie daar gelaten.
Ik zou bijna denken, typefoutje, dat dit 150kWh moet zijn, maar dan lees ik
Tank volume (l): 2 x 95
Afaik is de 'volume' van de Tesla accupakket al tegen de 300 liter.
Is het niet zo dat niet alle vloeistof constant in gebruik is.
15 kWh is zeg maar de cell en daar is niet 100% van de vloeistof aanwezig.

in de 2 tanks is dus het merendeel opgeslagen voor later gebruik.

Dit lijkt me wat logischer dan de typefout conclusie.
Aan daar ging die 2 tanks dus over :)
Ik denk dat je ze bij elkaar kan optellen. Ze hebben die accu van te voren waarschijnlijk volledig opgeladen => 125 km. En tijdens het rijden verbruiken ze de electroliet om de accu weer op bij te laden => +950 km = 1075. Daarnaast zal er nog wel wat energie teruggewonnen worden tijdens het remmen. Maar 1075 is nog redelijk ver verwijderd van 1400 km.
Is het niet zo dat de accu in de auto, waar jij het nu over hebt, wordt opgeladen dmv de vloeistof in de tanks.
Een model S is een vrij grote en zware auto. Dit lijkt een behoorlijke stap voorwaarts, maar zeker als het om een kleinere auto gaat is het wel plausibel, denk ik.
De accu van de†Quantino†is een 48V-model met een capaciteit van 15kWh

Ehhh je gaat op 15kwh geen 1401Km rijden
Energy consumption: 12 kWh / 100 km ..... dat zal dan zo'n 168KwH zijn.
Doorgaans benut je zo'n 80% van de accu (althans bij een lion)
te verwachten is dan 14 cellen ? x 15 KwH = 210 KwH

Waarbij ik dan nog het interessantste vind dat de auto niet eens zo zwaar is : Kerb weight (kg): 1,420

[Reactie gewijzigd door hatex op 14 april 2017 18:47]

Klinkt bijna te mooi om waar te zijn. Mocht het kloppen dan is dit een serieuze concurrentie voor de reguliere methodes
Het is vergelijkbaar met waterstof auto's.
Je kan de brandstof in vloeibare vorm tanken. Een brandstofcel zet het om in elektriciteit voor een kleine accu. De auto rijdt vervolgens elektrisch.

Voordeel is dat je relatief veel bereik per kg hebt. En dat je snel kan tanken.
Nadelen bij waterstof zijn de hoge kosten voor het produceren van waterstof. Lastig opslaan en de prijs van de brandstofcel. Ik ben heel erg benieuwd hoe deze nanoflow technologie op die punten presteert.
Het is vergelijkbaar met waterstof auto's.
Je kan de brandstof in vloeibare vorm tanken. ... Lastig opslaan
De bi-ION vloeistof kan gewoon in een emmertje hoor, heel makkelijk opslaan. Onbrandbaar en niet explsief. Hoeft niet onder druk of heel koud. Een van de grote voordelen is dat het met hele kleine aanpassingen in een gewoon benzinestation getankt kan worden. Je moet alleen altijd twee vloeistoffen (positief en negatief) tanken.
Wat moet je tanken dan? Elektrolyt? Ik zie dat niet zitten.
Waarom niet? Benzine/diesel is giftig, vluchtig en brandbaar. En iedereen vindt het normaal om daar 60L van te tanken.
Als je het 'verbruikt' moet er ook weer iets uitgehaald worden, lijkt mij. Dan krijg je een enorme afvalberg. Of wordt het gerecycled?
Dat zal er aan liggen wat voor elektrolyt ze gebruiken. Daar zijn ze nogal vaag over. Behalve dat het veilig en milieuvriendelijk is.
Als ze een koolwaterstof gebruiken kan het uiteenvallen in CO2 en water(stof).
Wat heb je aan veel bereik per kg als het spul zo licht is dat je het in een aanhanger mee moet zeulen om aan dat bereik te komen?
Zoals Koen zegt moet je de term 'accu' niet te letterlijk nemen, de auto heeft voor deze rit 2x 95L van een positief en een negatief geladen elektrolytische vloeistof gebruikt. Het is dus geen solid-state accu zoals bij reguliere EV's.
Mooi resultaat, maar offtopic: gave auto zeg!
Heb je naast de groene/gele ook deze al gezien: http://mediacenter.nanofl...821e4a66521d6ecf5fe7d97a/
Wow, wat een bak! Zo mogen er wel meer elektische auto's komen! Wordt een feest op de weg...
Daar zal Koos Spee het mee eens zijn.. *flits*
Ja ook met die 1km te hard rijden bekeuringen, achterlijk voor woorden.
Ja ook met die 1km te hard rijden bekeuringen, achterlijk voor woorden.
Onzin, er gaat altijd wat van af.
Ik geloof onder de 100KM/Uur 3 er af en boven de 100KM/Uur 3%.
Bovendien geeft je teller teveel aan, dus het is heel eenvoudig om boetes te voorkomen.
Er bestaat wel een code voor 1KM/h te hard na correctie, maar die geldt enkel op 130 wegen.
Er bestaat wel een code voor 1KM/h te hard na correctie, maar die geldt enkel op 130 wegen.
Maar dat is na correctie van 3%, waarbij je dus meer dan 134 rijdt en je teller nog meer aangeeft.
Je wordt echt niet bekeurd als je 131 rijdt.
OT, maar ik haak er opin;
Dan gaan de vrachtauto's staken - rijden nu meestal 100, ze mogen 80, dus dat is 20 KM te hard, oftewel 25%
Dus volgens wet rechtsgelijkheid mogen gewone auto's ook 25% te hard rijden, anders is het discriminatie...
Een vrachtwagen rijdt maximaal 90 KM/uur.
Dat het voor jou 100 lijkt komt doordat de teller van een personenwagen meestal 10KM/uur teveel aangeeft. Zeker als je banden niet meer nieuw zijn.
Daarbij krijgt een vrachtwagen bijvoorbeeld op de A2 bij de trajectcontrole ook gewoon een bekeuring voor een paar KM/uur te hard.
Daarmee zijn ze dus gewoon gelijk aan hoe jij behandeld wordt.
Eigenlijk niet eens, want een vrachtwagen kan dus maar 10KM/uur te hard rijden, dat is om net even wat sneller in te kunnen halen, wat inderdaad niet gebruikt kan worden omdat de meesten zo hard rijden als de auto toelaat en je daardoor die tergend langzame inhaalacties krijgt die je zo vaak ziet waarbij de doorstroom van de weg zwaar belemmerd wordt.
Da's de Quant, het eerste model en een soort van Tesla-killer. ;)
Dat is de hier gebruikte Quantino niet. Dat zal een "gewone" praktische auto , met lager prijskaartje worden.
Wat hier niet staat is dat het 2 x 95 liter bi-ION gebruikt om 1401 km te kunnen. Dat komt neer op 7,37 km per liter en in vergelijking met benzine of diesel is dat niet heel bijzonder. Ik weet niet wat bi-ION per liter kost.
Die kost zou vermoedelijk snel kunnen dalen. Het voordeel van een flow batterij is dat het electroliet niet (of bijna niet) degradeert en dus na opladen (door het 'tankstation' bv) terug gebruikt kan worden. Hier komt als voordeel bij dat je gewoon kan tanken en je opgebruikte electroliet tegelijk achterlaten.

https://en.wikipedia.org/wiki/Flow_battery

[Reactie gewijzigd door Jinxbel op 14 april 2017 16:46]

Weet niet wat de auto weegt. Bovendien lijkt me Zwitserland geen vlak terrein.
Er is zat vlak terrein tussen de bergen ;)
Heel goed punt dat er een vloeistof nodig is wat zeker niet duidelijk uit het artikel blijkt.

Echter je vergelijking met diesel is irrelevant. Als dit spul veel schoner of goedkoper te produceren is, of wellicht heel goed te hergebruiken is, is het geen probleem dat je er wat meer van gebruikt.

Kan iemand meer vertellen over bi-ion?
Om heel eerlijk te zijn vind ik dat wťl bijzonder. De energiedichtheid van benzine/diesel is namelijk relatief t.o.v. vrijwel alle energiedragers behoorlijk flink: https://en.wikipedia.org/...a/File:Energy_density.svg
Met die 7.37 km/l zit je waarschijnlijk in de range van LNG, wat we ten slotte ook gewoon in auto's gebruiken.

En even uitgaande van een dichtheid van ongeveer water, heb je het hier of 200kg aan extra gewicht (bij een volle tank). Een schijntje vergeleken met de 550kg van de accubank van een Tesla (https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Battery). Bovendien kun je je afvragen of een actieradius van 1400 km nodig is: als je dit spul gewoon bij een pomp kunt tanken, is de helft ook dik voldoende.

Blijft natuurlijk de prijs staan. Het is me niet helemaal duidelijk wat de fabrikant met het kip-en-ei probleem bedoelt, maar ik vermoed dat het duur is, zolang de schaalgrootte te klein is - en om de schaalgrootte omhoog te krijgen, moet het eerst niet zo duur zijn :P Desalniettemin, als ťcht veelbelovend is, zou dat iets moeten zijn waar durfinvesteerders zich misschien wel aan willen wagen...
tja, in principe kost benzine zelf ook niet zoveel, het is de accijns die brandstof zo duur maakt. En ga er maar van uit dat er dan ook op deze 'brandstof' accijnzen geheven gaan worden.
Als iedereen van benzine/diesel naar electrisch rijden gaat, komt er wel een andere vorm van extra belasting. Per euro benzine betalen we nu 62 cent aan belasting.
Als dat de daadwerkelijke accu is achter de bijrijdersstoel, dan is het niet echt verstandig geplaatst om zomaar even 1000 km op de openbare weg er mee te gaan rijden. Gezien het laatste ongeval met een Tesla en de afwikkeling daarvan. Technici van Tesla die de brandweer moesten ondersteunen bij het ontruimen etc.

[Reactie gewijzigd door Indir op 14 april 2017 16:38]

Het is natuurlijk nog een proto en ik weet niet op wel Tesla ongeluk je doelt maar ik zie ze meestal redelijk versnippert op foto's waar ze een ongeluk gehad hebben. Dan boeit die accu ook niet veel meer (behalve voor de brandweer).

Maar het verhaal hier klinkt mij meer als waterstof brandstofcell dan een Tesla.
Ik heb mijn post aangepast ter verduidelijking.
Hoe bedoel je? Dit is geen reguliere accu/batterij, hier wordt het vermogen opgeslagen in de vorm van een of meerdere vloeistoffen (elektrolyt). Zoals het artikel vermeld wordt pas in de reactiekamer de vloeistof of vloeistoffen omgezet naar werkelijk elektrisch vermogen. Er is dus geen risico dat een battery pack beschadigd raakt en kan exploderen, zoals bij een Tesla.
Hoe het met de brandbaarheid/agressiviteit van het elektrolyt zit is mij niet duidelijk, maar gezien de ervaring met vloeibare brandstoffen, zoals benzine en diesel denk ik dat dit niet dat dit risico veel hoger zal zijn dan met conventionele brandstoffen.
Is dit hele relaas gestaafd op feiten zoals bijvoorbeeld door de Euro NCAP met een crashtest en de mogelijke gevolgen daarvan met zo een nanoFlowcell-accu? Zoniet dan kan je denken wat je wilt. Zelfs de Tesla's zijn aan crashtests onderworpen. Alsnog krijg je op den duur met scenario's te maken die niet waren te voorzien.

Blij dat er mensen zijn die meedenken over dit soort zaken.

[Reactie gewijzigd door Indir op 14 april 2017 17:01]

Hmm, over 10 jaar electroliet tanken in plaats van benzine/diesel en ook niet meer elke 200-500km aan de stekker? Vraag is natuurlijk wel hoe veilig zo'n electroliet is.
Let wel dat het nu een 2 x 95 Liter "TANK" betreft.
Met een huidige gemiddelde 'zuinige' auto kun je als het benzine zou zijn veruit het dubbele in afstand bereiken.

Dit vereist nog wat "tweaken" en staat op mijn lijstje als non-viable concept.
En waar staat elektrisch rijden met accu's dan? Of waterstof? Of zonne-energie? En waarom? Als fossiele brandstoffen een keer op zijn moet je toch naar andere dingen gaan kijken.
Zeker, ik probeer enkel op het (huidige) rendement te duiden.
Wat overigens ook nog wat "vaag" is, is hoeveel er nog over blijft?
Is er bijvoorbeeld een afvalstof gekoppeld aan het chemische proces of enkel restant materiaal dat hergebruikt kan worden?
Ik denk wat de belangrijkste vraag is wat gaat dit kosten. Als de auto 2 ton kost of 50k maakt een groot verschil
En wat zal het elektrolyt kosten?
En hoelang gaat de reactiekamer mee alvorens die moet vervangen worden?
Wat is de houdbaarheid van het elektrolyt?
Misschien kan je na 2 dagen alle prut er al uitgooien omdat alle lading eruit gelekt is.

Dit lijkt me een marketingverhaaltje waarbij heel veel verzwegen wordt om investeerders aan te trekken.
Ver van een kant en klaar commercieel product.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*