Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Volkswagen verhoogt investeringen elektrisch rijden met 14 miljard euro

Volkswagen gaat tussen nu en 2022 in totaal 34 miljard euro steken in de ontwikkeling van elektrische en zelfrijdende auto's. Dat is beduidend meer dan het bedrijf twee maanden geleden nog van plan was te steken in de ontwikkelingen.

In september maakte de Volkswagen groep nog bekend dat het tussen nu en 2030 in totaal 20 miljard euro zou steken in zelfrijdende en elektrische auto's. Dat plan wordt nu gewijzigd naar een kortere tijdspanne en meer geld; er gaat meer dan anderhalf maal zoveel geld naartoe in minder dan de helft van de tijd. Het geld gaat naast autonoom en elektrisch rijdende modellen ook naar 'digitalisering en nieuwe mobiliteitsdiensten'. Met de plannen wil Volkswagen tegen 2025 de wereldleider zijn op het gebied van elektrisch rijden.

Daarmee wil de bedrijvengroep, die bestaat uit Volkswagen maar ook onder andere Audi, Porsche, Lamborghini en Škoda, echter niet de bestaande voertuigen met verbrandingsmotoren direct links laten liggen. De groep 'heeft er vertrouwen in' dat het de prioriteiten weet te balanceren. Op de korte termijn blijft Volkswagen geld verdienen met diesel- en benzineauto's en op de lange termijn, tegen 2030, moeten alle 300 modellen van de groep minstens een elektrische variant hebben.

Naast de 34 miljard euro voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën steekt de groep ook 50 miljard euro in de aankoop van de nodige accu's om de apparatuur van energie te voorzien. In de toekomst moet de Volkswagen-fabriek in het Duitse Zwickau ook alleen nog maar elektrische voertuigen produceren.

Door Mark Hendrikman

Nieuwsposter

18-11-2017 • 10:28

412 Linkedin Google+

Reacties (412)

-14120398+1196+223+34Ongemodereerd146
Wijzig sortering
Elektrisch rijden is de toekomst.

Het heeft een aantal voordelen waar je niet omheen kan.
  • Geen lokale uitstoot.
  • Mogelijkheid groene energiebronnen te gebruiken.
  • Hogere efficiŽntie dan verbrandingsmotoren.
  • Goedkoper betere prestaties mogelijk
Er zijn ook nadelen waar oplossingen voor gevonden moet worden.
  • Gebrek aan grondstoffen voor batterijen.
  • De milieu-impact die de delving van batterijgrondstoffen en productie met zich meebrengt.
  • Beperkte range (al wordt dat nu al snel steeds minder een factor)
  • Infrastructuur voor het laden, vooral voor mensen in een flatje of zonder eigen oprit/garage.
De keuze van VW is niet zo gek en essentieel noodzakelijk om bij te dragen aan een elektrische toekomst.

[Reactie gewijzigd door 3x3 op 18 november 2017 10:54]

En toch ... recent nog een studie gezien waarin, over de volledige levensduur bekeken, een compacte wagen met benzinemotor een kleinere milieu afdruk heeft dan een volledig elektrisch voertuig. Zoals je aanhaald is de productie en recyclage van EVs enorm energie intensief en daarnaast hangt ook enorm veel af van waar je elektriciteit vandaan komt. Als deze opgewekt wordt door steenkoolcentrales mag je er donder op zeggen dat je milieuvriendelijk bezig bent.
Dan verwijs je waarschijnlijk naar het absurde artikel van de FT (of de andere kranten die daarover berichtten, zoals De Standaard in Vlaanderen).

Het artikel: http://www.standaard.be/cnt/dmf20171108_03175986
De studie waarover ze berichten: http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acs.est.6b00177

In die studie zegt men, en ik citeer:

"A primary takeaway for car buyers is that vehicle decarbonization compatible with future climate targets can only be achieved by transitioning away from ICEVs, principally to (P)HEVs and BEVs."

Oftewel: enkel met elektrische wagens zijn klimaatdoelstellingen haalbaar.

Hoe komt de FT dan tot een andere conclusie? Ze hebben de allerproperste benzinewagen in de dataset gezocht (een piepkleine Mitsubishi zonder snufjes of rijhulpsystemen) en de allervuilste elektrische wagen (een enorme Tesla Model S 100D). De benzinewagen was dan nipt properder. Dat zegt genoeg denk ik...

De auteurs van de studie hebben ondertussen al gereageerd in de een lezersbrief naar de FT:

"Sir, We are dismayed by how your Big Read article “Green driving’s dirty secret” (November 9) turns the fundamental conclusions of our research at Massachusetts Institute of Technology on their head, giving the public a misleading perspective on electric vehicles."

Overigens is er een recente studie van de Vrije Universiteit Brussel die elektrische wagens in Europa onder de loep neemt. Daarin toont men aan dat zelfs op het Poolse stroomnet (quasi volledig steenkool, veruit het vuilste in Europa) een elektrische wagen properder is dan een dieselwagen - en dat ondanks dat de auteurs aannamen dat de dieselwagen zijn opgegeven verbruik netjes haalde, wat absoluut niet het geval is:

https://electrek.files.wo...change-1.png?w=1000&h=707

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 11:51]

Ik geloof direct dat een moderne electrische wagen schoner is dan een moderne verbrandingsmotor, wat ik mij wel afvraag is hoe er met afschrijving omgegaan wordt in zulke onderzoeken.
Ik rij zelf nu in een Starlet uit 1994 (verbruik 1 op 14, alleen korte ritjes) Ja, hij zal vervuilender zijn dan een Aygo uit 2017, maar zal deze ook 23 jaar (loopt nog op) mee kunnen gaan? Of moeten er voor die ene Starlet, die als het aan mij ligt de 30 wel gaat halen, wel 3 (of nog meer) Aygo's gemaakt worden?
Hangt van studie tot studie af, vaak gaat men van een jaar of tien uit (ongeveer het gemiddelde in de EU).

De levensverwachting maakt echter verrassend weinig uit voor de eindconclusie. Dat komt omdat vooral bij een wagen met verbrandingsmotor de uitstoot voor het overgrote deel (ruim boven de 95 %) te wijten is aan de brandstof en niet aan de wagen zelf. Als je de levenscyclus van je Starlet analyseert, zou je geen grote fout maken door aan te nemen dat alle vervuiling van de brandstof komt en het bouwen en slopen van die wagen verwaarloost. Verbruik is eigenlijk de enige echt relevante parameter.

Dat kleine aandeel bouw en sloop heeft twee oorzaken: (1) brandstof is vreselijk vervuilend en (2) auto's zijn volledig recycleerbaar (zoals alles dat uit metaal en glas bestaat eigenlijk). Dat zorgt ervoor dat de energie gestoken in de productie voor een flink deel terugverdiend wordt.

Mocht je twee elektrische wagens vergelijken is afschrijvingstijd wel belangrijk, want die stoten weinig uit bij gebruik. Daardoor is het aandeel van productie en recyclage in totale emissies veel groter.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 21:02]

Wat ik tot nu toe niet ben tegen gekomen in cijferwerk is de (verwachte/te verwachten) levensduur van een electrische auto.
Waar bij brandstofauto's de mechanische zaken door de hele auto heen versleten raken is bij electrische aandrijving bijna alles relatief makkelijk te reviseren.

Alleen de accu slijt hard, de rest kan heel lang mee.
Dat kan betekenen dat de carrosserie uiteindelijk het moment van "op" bepaalt, zolang die van staal gemaakt blijft worden.
Ga je over op andere materialen of bijvoorbeeld hout/glas/koolstof composiet dan is ook de carrosserie eindeloos reparabel.

Als dat gebeurd kan de autoproducent van nu wel eens irrelevant worden.
Juist een stalen carosserie is heel goed te repareren. Dingen als composieten zijn een drama.
En zo hard slijten batterijen niet... De meeste auto's zijn wel 'op' na ongeveer 250 000 km, en de capaciteit van de batterijen is dan nog niet dusdanig afgenomen dat ze vervangen moeten worden.
Inderdaad.
Mijn eigen auto heeft ondertussen 3,2 ton op de teller maar daar heb ik wel al voor de verdamper, injectie-systeem, catalysator ed voor moeten laten vervangen/repareren.

Het is dat die auto prima rijd en betrouwbaar is, maar economisch was ie allang total los
Ik zou durven stellen dat de levensduur van elektrische personenwagens in de praktijk niet langer zal zijn dan die van wagens met een verbrandingsmotor.

De gemiddelde leeftijd van een auto is ongeveer tien jaar in West-Europa. Nochtans halen brandstofwagens vlot twintig jaar als ze geen ongevallen meemaken. Hoe kan dat? Bestuurders vervangen auto's al lang voordat hun huidige auto is versleten omdat er nieuwe auto's op de markt komen met snufjes en designs die mensen aanspreken. Dat gaat niet veranderen.

Anderzijds verwacht ik dat autobezit pijlsnel zal beginnen dalen eens zelfrijdende auto's op de wegen verschijnen. Behalve wie dagelijks grote afstanden per auto aflegt denk ik niet dat veel mensen dan nog nood gaan hebben aan een eigen voertuig. Dat zal de autoproducenten pijn doen.
Waarom zou je staal niet kunnen repareren?
Vroeger waren de auto's meer versleten op het moment dat ze op de sloop belanden dan tegenwoordig. Auto's zijn op wanneer het economisch niet meer aantrekkelijk is om ze te repareren.

Waar ik voor vrees is dat met elektrische en autonome auto's de fabrikant voor een groot deel de levensduur van de auto gaat bepalen. Extreme prijzen voor accu's, het uitblijven van software updates voor het autonome rijsysteem e.d. Je auto is dan op wanneer deze niet meer door de fabrikant ondersteund wordt.
Ik denk dat die accuprijzen zullen meevallen. Uiteindelijk gebruiken de meeste fabrikanten gestandaardiseerde cellen, die ook door derde partijen ook geleverd kunnen worden. Als de automerken al te gek gaan doen, komt er wel een onafhankelijke garageketen op het idee om ook wat cellen bij LG of Panasonic te bestellen en tegen een zacht prijsje te vervangen.

Software is een andere zaak. De echte Tweakers gaan misschien homebrew/custom roms installeren ;)

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 20 november 2017 13:36]

Over het algemeen is de gemiddelde levensduur van auto's toegenomen.
Eigenlijk verwacht ik inderdaad dat een Aygo gerust die 23 jaar kan halen, ik heb menig yaris uit 99 nog heerlijk zien rondtuffen. Geen enkele reden waarom die het geen 5 of 10 jaar extra zou uithouden. Juist daarom hebben wij bijvoorbeeld een Yaris uit 2006, die nog geen enkele mankement heeft vertoond tot dusver.
Het is echt totale onzin wat wij hier in het westen allemaal doen om een beter milieu te krijgen.... Ik reis heel veel als je ziet wat voor blauw uitstotende troep op de weg rijd in bijvoorbeeld AziŽ of zuid Amerika dan maakt het geen donder uit wat wij hier doen. Willen we echt effect hebben moeten we eerst 3/4 van de rest van de wereld bevolking eens helpen aan schoner vervoer.
Hoewel die ouderwetse wagens fenomenaal veel meer stoffen uitstoten die schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid, is hun CO2-uitstoot niet hoger dan waar wij mee rijden.

Volgens praktijktests is de uitstoot van de gemiddelde benzine- en dieselwagen de afgelopen 20 jaar niet gedaald in de EU. Dat is voor een deel te wijten aan het feit dat auto's altijd maar luxueuzer en groter worden, voor een deel aan de installaties nodig om die blauwe walm af te vangen en voor een deel aan fraude.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 16:51]

Volgens praktijktests is de uitstoot van de gemiddelde benzine- en dieselwagen de afgelopen 20 jaar niet gedaald in de EU.
Hier kan ik mij niets bij voorstellen.

Auto's stinken zoveel minder dan vroeger, zijn zuiniger, hebben roetfilters en katalysators.

Als je 20 jaar geleden je diesel startte, stonk de hele straat. Tegenwoordig ruik je een moderne dieselmotor bijna niet meer.

De echte vervuilers worden niet aangepakt: tweetakt motoren.
Dat laatste sloeg uitsluitend op CO2-emissies.

Voor emissies schadelijk voor de menselijke gezondheid is het plaatje complexer. Die vallen uiteen in een aantal hoofdgroepen:

- Stikstofoxiden
- Fijn stof en ultrafijn stof
- Onverbrande koolwaterstoffen
- CO

Onverbrande koolwaterstoffen en CO zijn nagenoeg verdwenen dankzij de uitlaatgasrecirculatie, driewegkatalysator (benzine) en de tweewegkatalysator (diesel). Het zijn net die onverbrande koolwaterstoffen die voor de stank van oude wagens zorgen.

Bij stikstofoxide is het plaatje gemengd. Bij benzine is dat probleem grotendeels opgelost door de driewegkatalysator, bij diesel is het alle technologie ten spijt echter nauwelijks verbeterd. Uitlaatgasrescirculatie heeft het probleems zelfs verergerd.

Fijn stof was traditioneel een probleem dat uitsluitend bij diesel voorkwam. Daar is het probleem verminderd door roetfilters, maar zeker niet verdwenen (de regeneratie van de filter stoot nog altijd veel fijn stof uit). De laatste jaren begint fijn stof ook in benzinewagens op te duiken, door de opkomst van stratified injection zoals de TSI van de Volkswagen Groep. Dergelijke benzinemotoren zijn veel zuiniger dan oude benzines (bijna even zuinig als diesel zelfs in de echte wereld), maar stoten wel fijn stof uit. Vandaar dat nieuwe benzines sinds kort ook roetfilters moeten hebben.
De dieselroetfilters worden niet in de stad geregenereerd, maar bij hoge belasting op de snelweg. Dat lijkt me winst.

Verder begrijp ik uit jou verhaal dat de technische innovaties niet allemaal even goed uitpakken, maar dan nog lijkt me dat er over het geheel wel degelijk winst is behaald.
De theorie zegt inderdaad dat wagens optimaal gebruik zouden maken van de mogelijkheid tot passieve regeneratie van de roetfilter bij zeer hoge toerentallen. In de praktijk blijken nagenoeg alle geteste wagens echter nood te hebben aan regelmatige actieve regeneratie (regeneratie bij lage toerentallen, vaak in stadsverkeer, met extra energie-input). Roetfilters zijn uiteraard een verbetering, maar een vťťl kleinere dan vaak wordt aangenomen.

http://emissionsanalytics.com/dpf-regeneration-mysteries/

De situatie voor stikstofoxide is eigenlijk alleen maar verslechterd, mede dankzij de volledig foute keuze die we ooit maakten om diesel niet alleen toe te laten voor personenwagens maar het gebruik ervan zelfs fiscaal aan te moedigen.

Ok, CO en onverbrande KWS hebben we opgelost. Dat is ongetwijfeld een plus, net zoals de invoering van loodvrije benzine en zwavelarme diesel. Maar maak je geen illusies: de gezondheidsnormen worden nog altijd systematisch overschreden, in stedelijke gebieden vaak met een factor 10 of meer.

En mijn oorspronkelijke post ging eigenlijk over CO2 (brandstofverbruik). Daar is het effectief zo dat er in 20 jaar geen vooruitgang is geboekt, behalve op papier dan.
OK.

Mijn reactie was gebaseerd op eigen waarneming. Vroeger liet je het wel uit je hoofd om de voordeur open te laten als een dieselauto op de oprit startte. Dat is nu geen probleem meer.

Verder nog een nuancering: de lucht in Nederland is schoner dan ooit in de laatste eeuwen. Het moet beter, maar dat heeft niet alleen met auto's te maken.
Dat is zeker waar. Onverbrande KWS hebben een heel sterke geur, dus een heel klein beetje uitstoot gaf al een enorme stank. Nu die weg zijn stinken uitlaatgassen niet meer. Helaas is er weinig verband tussen hoe sterk iets ruikt en hoe gezond het is...

De luchtkwaliteit is inderdaad wel verbeterd. Dat is echter te wijten aan verwarming (meer gas, minder stookolie, hout en kolen) en aan elektriciteitsproductie (minder steenkool en betere emissiecontrole op de resterende steenkoolcentrales). Ook zwaar vervoer (bussen en vrachtwagens) doen het veel beter dan vroeger.

Personenwagens blijven het laatste grote probleem. Het is nu zo erg geworden dat een nieuwe VW Golf of andere kleine gezinswagen anno 2017 meer uitstoot dan een nieuwe lijnbus. Die laatste zijn immers groot en duur genoeg om allerhande goed werkende emissiecontrolesystemen mogelijk te maken.

Rond drukke wegen, vooral in stedelijk gebieden, heeft het toegenomen autoverkeer de winsten elders grotendeels ongedaan gemaakt. Het is dus heel dringend tijd dat we naar elektrische mobiliteit overschakelen, toch op zijn minst in (voor)stedelijke gebieden.
Vergeet de zwavel niet - het zijn zeker niet alleen koolwaterstoffen die stinken. Rotte eieren stinken, precies vanwege het zwavel erin (H2S, komt vrij uit de afbraak van eiwitten). Maar moderne diesel in het Westen is ontzwaveld. Dat is dus ook een belangrijke reden waarom vrachtwagens en bussen schoner zijn geworden.
Echt grote vervuilers zijn schepen. Zonder enige katalysator worden enorme hoeveelheden van de meest smerige olie verstookt door schepen. Luchtkwaliteit van Rotterdam zou vele malen beter zijn zonder de haven. ipv. van handvol oude diesels weren in de binnenstad.
- Per eenheid verplaatste cargo stoten schepen minder uit dan gelijk welk ander transportmiddel. Aangezien schepen meer dan 70 % van alle cargo in de wereld vervoeren zijn ze in absolute cijfers natuurlijk wel grote vervuilers.

- Vanaf 2020 zakt wereldwijd het toegelaten zwavelgehalte in scheepsbrandstof van 3.5 naar 0.5 % op massabasis, wat een enorme verbetering vormt.

- In Europa moeten schepen sinds kort aan strengere uitstootnormen voldoen in havens en kustwateren. Daarom hebben steeds meer schepen bifuel-turbines op LNG. Havens zoals Rotterdam investeren ook steeds meer in 'stopcontacten' in kades, die ervoor zorgen dat schepen hun motor niet moeten laten draaien als ze aangemeerd zijn maar volledig op netstroom werken.

De scheepvaartsector doet zijn deel, in tegenstelling tot de autobranche (tot nu toe).
De scheepvaartsector doet zijn deel, in tegenstelling tot de autobranche (tot nu toe).
https://nl.wikipedia.org/wiki/Stookolie
Tussen 1967 en 1988 werd het zwavelgehalte zo reeds verminderd van 0,8% naar 0,2%. sedert 1 januari 2008 bedraagt het maximum 0,1%.
BiFuel / LNG bestaat (spreekwoordelijk) al sinds het stenen tijdperk bij auto's.

Wetgeving voor scheepvaart is een erg gevoelig punt qua concurrentiegevoeligheid en internationale afspraken die er voor nodig zijn.
Door de enorme volume's in de scheepvaart doen ze het 'per eenheid verplaatste cargo' wel leuk, maar om nou te zeggen dat ze erg vooruitstrevend zijn qua aandrijving..
De realiteit blijft dat alternatieven, met mogelijke uitzondering van een elektrisch aangedreven trein, meer CO2 en polluenten uitstoten per vervoerde ton goederen. Zolang dat niet verandert, denk ik dat we heel terecht hogere eisen mogen stellen aan wegtransport dan aan scheepvaart.

De originele poster stelt dat de scheepvaart aanpakken meer zou doen dan dieselwagens aanpakken voor de stedelijke luchtkwaliteit. Dat is gewoon pertinent onwaar: ten eerste stoten schepen al weinig uit in vergelijking met personenwagens en ten tweede is het gebruik van LNG en netstroom het probleem bij schepen ook aan het oplossen.
Je moet dingen wel in context zien. SO2 is een lokale vervuiling, CO2 globaal. Dat er zwavelhoudende brandstof op open zee wordt verstookt is niet zo'n groot probleem. Zoveel waait er ook weer niet naar de kust; het meeste komt in zee terecht.
Je slaat nog een vervuiler over namelijk vliegtuigen. We gaan nooit klimaat doelen halen als we niet minder gaan vliegen.
Er wordt gewerkt aan elektrische vliegtuigen op batterijen voor korte routes (denk Amsterdam-Parijs of Brussel-Berlijn). O.a. Airbus is betrokken bij projecten hieromtrent. Het enorme gewicht van de batterijen wordt deels gecompenseerd door de veel efficiŽntere motoren, waardoor het voor niet al te lange vluchten perfect haalbaar is.

Voor lange afstanden zijn biobrandstoffen of synthetische brandstoffen een prima oplossing. Beide oplossingen werden al gedemonstreerd in bestaande passagiersvliegtuigen. Dat vereist heus geen grote nieuwe doorbraken: we produceren al meer dan 100 jaar butanol uit afval van de suikerindustrie via het ABE-proces. Tijdens WOII werd butanol door een wanhopig Duitsland ook op kleine schaal gebruikt voor hun vliegtuigen. Werkte prima, maar opschaling was toen nog moeilijk. Vandaag is dat anders.
Onhaalbaar met de voorstellen die je noemt. Motoren moeten op andere brandstoffen of samenstellingen uitvoerig getest worden. Biobrandstoffen zullen nooit in zulke grote aantallen gemaakt kunnen worden dat het zoden aan de dijk zet want het vreet landbouwgrond. Wel eens een vliegtuig gezien met een katalysator? Nee ik ook niet. En nieuwe vliegtuigen ontwikkelen kost een eeuwigheid en als ze dan gaan vliegen doen ze dat 25 jaar voordat ze naar de schredder gaan. We moeten voor de afstanden in europa meer met de trein. Dit is veel minder belastend voor het milieu.
Nu met Airport Lelystad kan Schiphol weer lekker uitbreiden en en verder vervuilen boven natuurgebieden waar je wandelend nog niet eens in mag.
- Ze zijn ook uitvoerig getest. Onder andere KLM vliegt regelmatig op biobrandstoffen, in doodgewone lijnvliegtuigen zonder motoraanpassingen. Het is niet zo moeilijk de verbrandingseigenschappen van biobrandstoffen of synthetische brandstoffen aan te passen zodat ze goed lijken op Jet A/B.

- Waarom zouden biobrandstoffen niet op zo'n schaal kunnen geproduceerd worden? Alleen al met afval van de landbouw- en voedingsindustrie kom je een heel eind, zeker eens de elektrische wagen ervoor gezorgd heeft dat biobrandstoffen in personenwagens en vrachtwagens overbodig worden. Tel daarbij nog brandstoffen uit marginale grond zoals korte-omloopbosbouw en je bent er. Wat biobrandstoffen niet duurzaam kunnen leveren, kan je opvangen met synthetische brandstoffen uit elektriciteit.

- Uiteraard moet er meer treinverkeer komen, daar ben ik het volledig mee eens. Waarom mensen voor korte afstanden het vliegtuig nemen als er zo'n comfortabele hogesnelheidstreinen bestaan is mij een raadsel.
Antwoord op je laatste vraag is toch gewoon prijs?
Vaak wel ja, als je sneltreinen vergelijkt met economy class. Maar ik vind dat geen eerlijke vergelijking:

- Reistijd: met het vliegtuig moet ik op voorhand in de luchthaven zijn en bij aankomst nog mijn weg zoeken van de luchthaven naar het stadscentrum (zeker bij budgetvluchten een probleem). Bij een trein stap ik vijf minuten voor vertrek op en stap ik in het stadscentrum van mijn bestemming af.
- Comfort: sneltreinen hebben beenruimte, stilte, goede koffie, geen bagagelimieten en meer vertrekuren per dag.
- Milieu-impact: duidelijk, dunkt me

Eigenlijk moet je sneltreinen vergelijken met vliegen in business class, en dan pakt het kostenplaatje heel goed uit voor de trein. Economy class in een vliegtuig lijkt qua comfort imo meer op een Flixbus-achtige toestand, en ook dan pakt de vergelijking niet gunstig uit voor het vliegtuig.
Eigenlijk moet je sneltreinen vergelijken met vliegen in business class, en dan pakt het kostenplaatje heel goed uit voor de trein. Economy class in een vliegtuig lijkt qua comfort imo meer op een Flixbus-achtige toestand, en ook dan pakt de vergelijking niet gunstig uit voor het vliegtuig.
Dat is een interessante stelling. Ik voel me zelf ook altijd een stuk vee in een veel te kleine buis als ik het vliegtuig pak. Er is kennelijk echter een markt voor; ik sta altijd met heel veel andere mensen die kennelijk ook voor dezelfde transporteur hebben gekozen, en het dus alle ongemakken omwille van de prijs accepteren.
Vliegen kost op korte afstanden met al het 'gedoe' er om heen inderdaad net zo veel tijd als de trein, maar v.w.b. de prijs kan de trein in mijn beleving nog niet in de buurt van het vliegtuig komen.

M.a.w.: ik hoef helemaal geen business class; ik wil voor een (voor mij) goede prijs van A naar B.
Als dat met de trein ook kan zal ik zeker overstappen.
Reken je ook mee, hoe je bij de juiste trein komt?
want daarvoor heb je al snel de auto, bus, tram of trein overstap nodig..

afhankelijk waar je woont..
Bij een vliegtuig ook. In mijn geval is de hub van het internationale treinverkeer, Brussel-Zuid, even lang sporen als Zaventem (een uurtje). Netto is er dus geen verschil tussen beide.

Als ik zou moeten vliegen vanaf Charleroi ('Brussels South', zoals dat eufemistisch genoemd wordt) omdat ik zo'n akelige Ryanair-vlucht moet nemen, ben ik al snel ruim dubbel zo lang onderweg.
Had ooit dit artikel gezien, https://www.luchtvaartnie...stof-een-procent-zuiniger, uit 2012. Puur 100% kon niet anders gaan de motoren kapot. Ze vliegen nu ook niet met pure biobrandstof al staat dat wel in het artikel uit 2017. De intentie is goed maar invoering om bij te mengen moet wereldwijd gereguleerd worden. Ik zie het niet gebeuren omdat het duurder is. Vliegen is te goedkoop, de prijs moet omhoog met een tax en daar kan moet de sector verplicht meer verduurzamen. Ik blijf erbij dat deze gewassen verbouwen teveel landbouwgrond kost. Straks gaan ze weer meer oerwoud kappen om ons te laten vliegen. Dat moeten we niet willen.
Voor alle duidelijkheid: ook ik steun een taks op vliegen, of beter een algemene CO2-taks. Laat consumenten voor alle producten en diensten die ze afnemen opdraaien voor de vervuiling die ze veroorzaken. Daar zijn we het denk ik wel over eens.

Ik heb het enkel moeilijk met je pessimisme over biobrandstoffen en synthetische brandstoffen. Commercialisatie zal inderdaad aanvankelijk via blends moeten gaan omwille van prijs en regelgeving. Dat motoren zouden kapot gaan van pure biobrandstof klopt echter niet, toch niet als het juiste type biobrandstof gebruikt wordt. Een paar heel verschillende toestellen die al op 100 % biobrandstof vlogen:

- Een Dassault Falcon 20 (veel gebruikt als zakelijke jet): https://newatlas.com/nrc-biofuel-flight/24896/
- Een Diamond sportvliegtuigje: https://www.treehugger.co...e-biofuels-completed.html
- Een F18G van de Amerikaanse luchtmacht: http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=96702

Dat oerwoud-argument klopt niet. Een paar bedenkingen:
- Alle voorgestelde feedstocks (algen, vlas, Camellina, tabak, populier, sorghum etc) komen uit gematigde of droge streken, niet uit regenwouden.
- De globale voedselproductie is momenteel hoger dan de vraag, ondanks een grote vraag naar biobrandstoffen voor wegtransport die zal wegvallen bij de doorbraak van de elektrische wagen
- Als de kost van hernieuwbare energie blijft dalen, is deze hele discussie hoe dan ook zinloos. Synthetische brandstoffen uit CO2 en elektriciteit zullen dan concurrentieel zijn met biobrandstoffen en die markt grotendeels doen verdwijnen.
Ik ben zeker niet tegen bio brandstoffen of alternatieven. Naar mijn mening zit de vergroening gewoon niet op de snelweg maar in een 30km/u gebied. Kijk nu hoe Lelystad erdoor geramd wordt. Zolang er wereldwijd niks gereguleerd wordt gaat het te langzaam om de planeet te redden. Zeker met een bepaalde President die vind dat er weer kolenmijnen open. Ik dacht laat maar praten maar nu het fracken in de olie industrie toch duur wordt kan het weleens reŽel worden.
O, betalen voor je Co2 tax werkt niet zo mooi. Bedrijven die teveel uitstoten kopen rechten bij van zij die niet aan hun tax zitten. Weet trouwens niet of vliegen wel een max Co2 heeft/mag hebben.
Voor een realistische kijk op de wereld kijk ik vaak op http://www.lowtechmagazine.be/ en hier vind je ook een mooi verhaal over vliegen. http://www.lowtechmagazin...3%ABntie-maakt-blind.html
Emissiehandel is niet hetzelfde als een CO2-taks.

Wat momenteel bestaat in de EU (en in delen van de VS en binnenkort zelfs in China) is een systeem waarin elk bedrijf het recht krijgt een zekere hoeveelheid CO2 uit te stoten, afhankelijk van de grootte en sector van het bedrijf. Wie minder uitstoot kan zijn overschot verkopen, wie meer uitstoot moet rechten bijkopen.

Zo'n systeem werkt als de hoeveelheid aangeboden certificaten voldoende snel daalt of als er een minimumprijs voor certificaten wordt ingevoerd. Als zoals in de EU niet het geval is, dan worden certificaten waardeloos en verliest het systeem zijn nut.

Een CO2-taks is simpeler. Dat is gewoon een vlakke taks die wordt geheven op elke ton uitgestoten CO2. Er is geen nood aan jaarlijkse herziening van het aantal certificaten. Een paar Canadese provincies gebruiken al zo'n systeem. Die taks hoeft niet hoog te zijn hoor. Met 20 euro per megaton duw je steenkool al bijna overal ter wereld van het net.

Sommige economen pleiten ervoor om alle inkomsten uit zo'n CO2-taks ook evenredig onder alle burgers uit te keren als een dividend. Het resultaat zou zijn dat iedereen die minder vervuilt dan gemiddeld, netto geld terugkrijgt.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 19 november 2017 20:01]

Je praat als een econoom en de economie gaat boven leefbaarheid/natuur in Nederland. VPRO tegenlicht haalde dit gegeven even prachtig aan. Zeker even terug kijken. 21:00 uur Ned2 zondag.
Nochtans ben ik een ingenieur (landbouw en biotech, om precies te zijn), geen econoom. Ik zal het maar als een compliment opvatten ;)

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 20 november 2017 09:15]

Of je een econoom, ingenieur of vakkenvuller bent mag (en moet) niks uitmaken. Zodra we allemaal geÔnformeerd kunnen spreken over onderwerpen op de manier waarop dat in deze draad gebeurt, kunnen we als mensheid ongelofelijk veel verder geraken.

Iedereen kan het denk ik wel waarderen op welke prachtige manier hier met feiten alle bezwaren worden ontkracht, van "Elektrisch rijden is even vervuilend want onderzoek" - "Ja en nee, want dit is geen gelijk vergelijk. Mitsubishi vs Leaf geeft een eerlijker vergelijk, net zoals Tesla en High-end-Sedan" tot "Maar Boten zijn de grote vervuilers!" - "Ja, per stuk. Maar niet per stuk vervoerde goederen." tot "Eigenlijk zijn vliegtuigen de grote vervuilers!" - "Ook daar zijn we bezig met verbeteringen!"

De conclusie dat betalen naar rato vervuiling uiteindelijk het meest toepasselijk blijkt, mag er een zijn die we allemaal als waarheid kunnen zien. Als je voor elke kg CO2 die je uitstoot, zij dat in een auto, vliegtuig of boot, hetzelfde betaalt, is dat een eerlijke en gelijke manier om de last te verdelen - en een duidelijk incentief om betere manieren op te zoeken. Dit soort tarieven is wat ervoor kan zorgen dat iedereen in een keer op een bus springt, in plaats van in de jaren-80 pruttelbak.
Tsja en wat dacht je van de vleesindustrie, of cruise schepen (zoek dat laatste voor de grap maar eens op)
Inderdaad. Economie boven leefbaarheid. We verliezen het evenwicht zo langzamerhand.
Scooters met 2-takt motoren mogen toch niet meer verkocht worden, behalve oude voorraad ?
Per 2018 mogen ze niet meer verkocht worden. Maar ze rijden helaas nog wel rond.
Die blauwe troep (en ook NO2) zijn lokale vervuiling. Het regent uit de lucht en het is weg.
De CO2 is wel een wereldwijd probleem.
Die blauwe troep (en ook NO2) zijn lokale vervuiling. Het regent uit de lucht en het is weg.uit het zicht.
De CO2 is wel een wereldwijd probleem.
Fixed that for you.
Valt wel mee. Planten hebben stikstof nodig om eiwitten te maken - elk aminozuur bevat tenminste 1 stikstofatoom - maar planten kunnen geen stikstofmoleculen uit de atmosfeer opbreken. Dat moet via stikstofoxides, opgelost in water.
Maar in Europese bodems is stikstof wel in overmaat aanwezig (vandaar de ellendige staat van onze waterlopen). Die extra NO2 draagt dus netto gewoon bij tot het stikstofoverschot en wordt niet opgenomen in vegetatie/gewassen.

En dan nog wat mierenneuken:

- Als planten de keuze hebben gebruiken ze liever ammonium. Nitraten moeten ze eerst nog reduceren (met energieverlies tot gevolg), want enkel ammonium kan ingebouwd worden in aminozuren. Dat het 'moet' via stikstofoxide klopt dus niet.

- Dat planten geen N2 uit de atmosfeer kunnen openbreken moet je wat nuanceren. Veel planten hebben bacteriŽle symbionten die wel atmosferische stikstof fixeren. Alle peulvruchten (sojabonen, linzen, erwten,...), alle klavers, rijst (via de watervaren Azolla) etc.
Ach dat gezeur over milieuvervuiling van auto's slaat helemaal nergens op. De grootste vervuiling komt van de voedingsindustrie. En er is niemand die dat aanpakt of verander. Vergeleken daarmee is de vervuiling van de autoindustrie maar een spelde prik bij. Aangezien de consument toch als melkkoe word gebruikt is het een leuk argument om te gebruiken.
Melkkoe/vleeskoe, Van de week in het nieuws dat de natuur achteruit holt door de ammonia uitstoot.
Klopt - maar dat is een lokaal probleem. Juist een lokaal probleem. Ammonia reageert tot NO2 en regent snel uit. Dat betekent dat er in West Europa met de hoge concentraties boeren ook erg veel uitregent. Als het wereldwijd zou uitregenen zou de grootste hoeveelheid in zee belanden, wat vrij weinig kwaad kan.
Ach het is heel eenvoudig.
Een verbrandingsmotor heeft een rendement dat minder dan de helft is dan een elektrische auto. dus zelfs met vieze stroom is de uitstoot altijd minder. Dat zijn gewoon feiten.

Natuurlijk kun je daarnaast kijken hoeveel energie het kost om een auto te maken, accu's of verbrandingsmotor.
Verder kijk je naar onderhoud, geen oliewissel meer, spaart toch ook weer boel liters olieafval.Daarnaast is het de vraag hoe lang gaat een elektrische auto mee. Theoretisch veel minder slijtage aan de motor dus kunnen we langer met een auto doen. Dat betekend minder afschrijving.
Eh, je vergeet de batterij. Die slijt wel degelijk. Geen idee hoe lang deze mee gaan.

Ik heb mijn Leaf ondertussen 4 jaar (60000 km) en heb gelukkig nog niet veel gemerkt. Maar ze verbergen de batterijstatus wel heel erg voor de eindgebruiker. Zonder apparatuur van de garage kunnen de cellen niet worden uitgelezen...
We hebben nog niet veel elektrische auto's, of ervaring met het recyclen van batterijen. Maar fundamenteel is het geen groot probleem. De componenten van een versleten batterij zijn chemisch niet complex om te scheiden.
Sorry, maar ik zie hier toch echt geen onderbouwing voor jouw argument. Heb je linkjes o.i.d waar ik uit kan halen dat dit zo is? Kijkende naar de bron van @Silmarunya zie ik een uitgebreide studie met onderliggende argument en ze gebruiken ook een plot met alle voertuigen.

EDIT: Sorry, ik had de reactie verkeerd gelezen.

[Reactie gewijzigd door Vallaquenta op 18 november 2017 17:19]

De meest efficiŽnte verbrandingsmotoren op dit moment rijden rond in de F1 voor zover ik weet en met extreem high tech komen ze daar tot ongeveer 50%. Een niet-hybride motor in een straatauto mag blij zijn met een rendement van 25% (en dat halen dan alleen diesel nog) (bron). Een elektrische motor haalt een rendement van >85% met gemak. En tel daar regeneratief remmen bij op en het rendement van een elektrische auto wordt alleen maar beter. Een niet-hybride brandstofmotor-aangedreven auto gooit kinetische energie bij het remmen weg door het om te zetten in nutteloze warmte en slijtage van de remschijven en -blokken.
Moet je nog wel even het rendement van het opwekken van de elektriciteit meenemen. Dan nog is een elektrische auto efficiŽnter hoor.

Dan moet je ook nog eens de uitstoot van het maken van beide soorten auto's meenemen. Geen idee hoe dat precies zit en in hoeverre dat te verwaarlozen is ten opzichte van de brandstof.
Ik word altijd zo moe van die makkelijke argumenten: je moet nog wel het rendement van het opwekken meenemen. Uhh, die diesel of benzine groeit aan een boom? Je hebt helemaal gelijk, daar niet van, maar als je het argument gebruikt, bekijk dan de hele keten, ook voor fossiel
Helemaal eens hoor, dat probeer ik ook te zeggen, vergelijk in beide gevallen de hele keten.
Dat niet alleen, ik vind dat je ook de potentie / de toekomst in ogenschauw moet nemen. Ik noem maar wat, over 1-10-20-100 jaar vinden we een geweldige nieuwe energiebron of we hebben een heel efficient smart grid. Of een accu waarvoor we niet al deze grondstoffen hoeven te delven.
Natuurlijk, maar zoals Frenz64 hierboven al zegt moet je dat dan bij de brandstofmotor ook doen. Zo kun je elektriciteit groen opwekken. Als je het uit zon-, wind- of water haalt, oftewel (zo goed als) onuitputtelijke bronnen van energie, maakt het rendement daarvan niet meer zoveel uit (en dat rendement is momenteel nog vrij laag). Brandstof maken en transporteren daarentegen spreekt vooral tegen het rendement van de brandstofmotor aangedreven auto ;) En fossiele brandstoffen zijn eindig, die raken op, hoewel ze ver voor dat punt al te duur worden om te delven.
Los van de benodigde resources voor het opwekken van electriciteit zijn electrische auto's een erg efficiŽnte manier om het electriciteitsnetwerk te balanceren. Duurzame electriciteit is enorm grilliger (hoge productie bij veel wind en zon, anders niet) dan bijvoorbeeld een kerncentrale of steenkool. Om die pieken en dalen op te vangen is er een vorm van demand response nodig. Elektrische auto's kunnen met hun gigantische accu's de pieken op het elektriciteitsnet afvangen door dan op te laden of (als je grotere afschrijvingen niet erg vindt/je auto leased) op piek momenten op te laden en bij te weinig productie de accu te ontladen. Daarvoor zijn bijvoorbeeld al proeven gedaan in Utrecht. Kortom, door electrische auto's goed te gebruiken kan het electriciteitsnetwerk sneller en stabieler verduurzaamd worden.
Elektrische auto's kunnen met hun gigantische accu's de pieken op het elektriciteitsnet afvangen door dan op te laden of (als je grotere afschrijvingen niet erg vindt/je auto leased) op piek momenten op te laden en bij te weinig productie de accu te ontladen.
Die grotere afschrijvingen vallen wel mee, als je leest hoe een Tesla Model S zich staande houdt na 200.000 mijl rijden: 6% verlies aan capaciteit * van de batterijen. Hoeveel benzine-aangedreven auto's halen de 320k km en presteren dan maar 6% minder dan toen ze nieuw waren? Ik denk niet dat men zich daaraan gaat storen. Een brandstofmotor heeft in zo'n periode dermate veel slijtage dat hij makkelijk zo'n percentage aan vermogen kwijtraakt. Niemand maakt zich daar echt druk om, dus waarom zouden we ons zo druk maken om het minimale teruglopen van de range van een elektrische auto over de jaren? :)

Diezelfde Model S in mijn bron hierboven heeft in augustus dit jaar de 300k mijl aangetikt.

* Oh, en dat is met een dagelijkse full charge, dus geen beperkte lading zoals Tesla adviseert om de batterijen te sparen :D Het kan dus nog beter :Y)

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 19 november 2017 11:59]

Te duur is niet het juiste concept voor je (correcte) stelling. Op het moment dat het een barrel olie kost om een barrel olie uit de grond te halen, dat is het moment dat het onmiddelijk nutteloos word om olie te winnen.

Dan heb ik het over de grondstof zelf. Maar je kan dit nog verder doortrekken naar de totale energie die je uit een barrel olie kan halen. Want ook dan geldt dat op het moment dat je meer energie spendeert om een barrel olie te winnen dan die barrel olie ooit op kan leveren, dan is het einde van olie al heel gauw in zicht.

Als je denkt dat olie nu al duur is, na dit moment zal de prijs hard blijven stijgen tot de gehele voorraad op is.
bbob geeft geen bronnen, maar wat hij/zij zegt klopt wel. Het rendement van een verbrandingsmotor is ruim de helft lager (in stadsverkeer zelfs vier keer lager) en een elektrische wagen behoeft minder onderhoud.
Door het extra gewicht van EVs (ongeveer 30%, met 40% van het bereik van een IC) zullen meer bandenwissels nodig zijn, en door de extra belasting zullen wegen eerder onderhouden moeten worden.

En aanrijdingen met lichte niet-EVs zullen dodelijker worden voor de lichte niet-EV bestuurders: Aygo van 915kg vs Model X van 2.4 ton.

Maar goed, zelf zie ik liever stikstof als brandstof in auto's gebruikt zien worden, ik houd wel van wat actie bij een ongeluk ;)
Zullen ze echt zoveel zwaarder zijn?
Je kan aardig wat accu's kwijt voor het gewicht van de ICE+transmissie en alles wat erbij hoort.
Audi A7 - 1,890 kg - (4,969 mm L x 1,908 mm W x 1,422 mm H)
Model S - 2,200kg - (4,970 mm L x 1,964 mm W x 1,445 mm H)

Tot dus ver is de trend dat EVs minstens enkele honderden kilo's zwaarder zijn (in dit geval bv. 310kg), in bepaalde gevallen is het verschil groter, vooral bij kleine auto's (zoals een Aygo).

Motor/assen/etc van een ICE wegen zeker wat, maar een batterij is ook ťrg zwaar daarentegen.
Echt bedankt voor deze post.
Ik had dat artikel in de Standaard gelezen en was dus volledig mee met de (verkeerde) gedachte dat electrische wagens niet beter zijn voor het milieu dan klassieke benzine/diesel wagens.

Het feit dat De Standaard blijkbaar zelfs niet eens de moeite heeft genomen de studie waarover ze berichten zelfs eens te lezen, illustreert nog maar eens wat voor een snertkrant het de laatste 10 jaar geworden is (iets waar ik me al langer aan erger, maar da's erg off topic :) )
Graag gedaan :)

Het is inderdaad bijzonder slordig van DS. Zoals alle kranten proberen ze tegenwoordig 'contrair' te doen. 'Studie 468431 bevestigt dat elektrisch rijden goed is voor het milieu' is geen nieuws. 'Elektrisch rijden stiekem slecht voor het milieu' wordt dan weer gretig aangeklikt. Dus wat schrijven ze? :p
Het idee dat als we allemaal elektrisch gaan rijden dat we daarmee de klimaatdoelen gaan halen is een illusie. Industrie (50%) en veeteelt (20%) nemen het grootste gedeelte van CO2 uitstoot voor hun rekening. Grote bedrijven betalen amper belasting op hun energieverbruik in Nederland en zijn verantwoordelijk voor 50% van de totale C02 uitstoot. Verkeer en mobiliteit is c.a. 20% van de totale CO2 uitstoot. Als we de doelen willen halen moeten bedrijven gestimuleerd worden te investeren in duurzame energieopwekking. Daarnaast wij als burgers misschien met z'n allen wat minder vlees eten (misschien heb je de vergelijking 1kg vlees = 1600km autorijden wel eens voorbij zien komen?).

Overigens ben ik helemaal voor elektrisch rijden en zonnepanelen (doe er zelf ook aan mee). Het is alleen jammer dat er zoveel nadruk wordt gelegd op elektrisch rijden als de oplossing voor het klimaatprobleem terwijl het maar een vijfde deel is van alle CO2 uitstoot.
En hier is het antwoord van de onderzoekers zelf:
https://www.ft.com/conten...1e-11e7-b2bb-322b2cb39656

Het komt er op neer: Een grote, sportieve sedan (Tesla Model S) is in een van de staten waar heel veel stroom met kolen wordt opgewekt, iets minder milieuvriendelijker dan een kleine benzineauto. Het is compleet gecherrypicked. Vergelijk je de Model S met een Audi A6 ofzo, dan is wel duidelijk welke milieuvriendelijker is. Ook is de Model S, met de gemiddelde CO2-uitstoot per opgewekte kWh in de VS zuiniger dan het kleine benzineautootje, alleen in de kolenstaten niet. Dat zegt wat toch.
Gedeeltelijk ben ik het met je eens, maar niet geheel. Want die Model S krijgt wel een hele hoop subsidie, terwijl iemand die een Aygo koopt geen cent subsidie krijgt. En dat vind ik gewoon erg krom. Naast dat het imo krom is dat een model S veel meer subsidie krijgt dan een Leaf.

(Edit: Met een ton bedoelde ik een hele hoop, nu gewijzigd).

[Reactie gewijzigd door Sissors op 18 november 2017 12:17]

Dat is alleen geen argument tegen mij, wat over het energieverbruik van elektrisch vs benzine gaat, maar goed.

Verder krijgt Tesla, of de kopers van Tesla autos, weinig subsidies. Wel belastingvoordelen. Bijvoorbeeld de staat Nevada waar ze hun Gigafactory gebouwd hebben, heeft Tesla gelokt met belastingvoordelen, zoals Rutte ook graag doet met internationale bedrijven. De kopers krijgen voordelen in de vorm van geen BPM en wegenbelasting, en weinig bijtelling.

Als je belastingvoordelen als subsidie ziet, moet je alleen niet ontkennen dat bijvoorbeeld Shell ook genoeg subsidies krijgt van de Nederlandse overheid. Ook zijn er genoeg publieke gelden uitgegeven aan oorlogen, die voor een groot deel om olie gingen of er door veroorzaakt werden.

Hoe je bij de ton per auto komt, weet ik niet. Je mag me een bron geven :P

Daarnaast: Is er wat mis met subsidies voor opkomende, groenere ontwikkelingen? Als we willen dat het een volwaardig alternatief wordt, kunnen we subsidies geven tot het een volwassen markt is. Daar is in principe toch weinig mis mee? Een beetje markt sturen kan imho toch positief zijn.

[Reactie gewijzigd door marcop23 op 18 november 2017 12:00]

Met een ton bedoelde ik een hele hoop subsidie, maar ik begrijp dat dat niet een handige uitspraak is bij een Tesla, dus aangepast.

Echter belastingvoordelen niet als subsidie zijn lijkt me wel een hele creatieve implementatie. Het is gewoon subsidie, of je nu minder betaald of hetzelfde betaald en geld terug krijgt.
En subsidies voor nieuwe ontwikkelingen kan ik ook inkomen, dus dan kan ik nog begrijpen om een Tesla subsidie te geven maar een Aygo niet. Echter dat een middenklasse elektrische auto veel minder subsidie krijgt dan een luxe auto die enkel beschikbaar is voor mensen die een hele hoop geld hebben gaat er bij mij niet in. Ik vind het gewoon krom.

Overigens gerelateerd: Een ton zal je niet halen, maar als je de subsidies die Tesla krijgt (ja ja, belastingvoordelen) optelt bij het aantal creatieve regelingen die ondernemers iig vroeger konden gebruiken om tienduizenden Euro's belastingvoordeel (subsidie) te krijgen, dan kom je wel een heel eind.
Er zitten ook nogal wat versluierde subsidies op fossiele brandstoffen. De bedragen die in dit artikel worden genoemd zijn wel erg fors, maar toch.

https://www.ftm.nl/artike...ard-euro-per-jaar?share=1

De Correspondent heeft uitgerekend dat een electrische auto nu al minder CO2 uitstoot dan een benzineauto.

https://decorrespondent.n...ppen/69686737197-67922b94
Het artikel snijdt geen hout, omdat op het belangrijkste produkt van de oliemaatschappijen, brandstof, woekerbelastingen zitten. Ik kan me best voorstellen dat her en der een geldstroom als subsidie beschouwd kan worden, de fossiele industrie is of je het leuk vindt of niet van economisch belang, maar de accijzen op brandstof zijn toch een behoorlijke anti-subsidie, geld dat voor subsidie op schoon transport ingezet kan worden (maar helaasdoor de overheid voor andere doeleinden ingezet wordt).
Op benzine zit 300% belasting, op diesel 200%.

Hoeveel miljard zal onze overheid mislopen als we straks elektrisch rijden? Dan weten we hoeveel "subsidie" er op fossiele brandstoffen zat.
Nul miljard, want dan wordt electrische laden net zo zwaar belast als de benzine en diesel nu. Hetzelfde met zonnepanelen daar ga je straks gewoon een dikke belasting over betalen. Uiteindelijk is electrisch alleen goed voor het milieu en nooit en te never voor je portemonnee. Die schatkist moet linksom of rechtsom toch altijd gevuld worden.
Die accijnzen zijn echter voor de rekening van de consument, niet de producent of verkoper. Deze worden namelijk gewoon doorberekend.
In de usa is er geen subsidie.
Weet niet eens of er op brandstof zoals hier belasting zit.

Maar goed in de nederlandse situatie 0% bijtelling, dat werkt op korte termijn. Als 30% elektrisch is komt die bijtelling er ook weer.
Sterker nog het verlies aan accijns van brandstof zul je straks terug gaan zien in ja, de km heffing, elektrisch of niet maakt dan geen reet uit, genaaid door de overheid wordt je toch wel.
Er is wel subsidie in de form van tax credits:
https://www.tesla.com/support/incentives

Tevens zit er belasting op benzine e.a. verschillend per staat
http://blog.ev-box.com/tr...18-what-you-can-still-do/

Ze hebben een rebate, een soort van subsidie, maar die gaat blijkbaar verdwijnen.

[Reactie gewijzigd door harrytasker op 18 november 2017 21:04]

Ik weet niet echt wat Amerika ermee te maken heeft, ik heb het uiteraard op een Nederlandse (okť ook Belgische) website in het Nederlands over de situatie in Nederland. En in de Nederlandse situatie krijgt een model S eigenaar subsidie. Een particuliere eigenaar een beetje, lease rijders en zakelijke aanschaf een behoorlijke hoop subsidie.

Op een Leaf krijgen exact diezelfde mensen veel minder subsidie. Dat vind ik vreemd. Is het niet veel logischer om liever twee middenklasse auto's erbij te hebben die elektrisch zijn, ivp ťťn luxe klasse auto? Ik zou het een veel zinvollere inzet van belastinggeld vinden als subsidies gewoon een absoluut bedrag waren op elektrische auto's, ipv relatief aan aanschafkosten.
Ik blijf het raar vinden dat wij hier een korting op belastingen bestempelen als "subsidie".

Zo wordt wet Hillen bestempeld als "subsidie", terwijl we allemaal weten dat "huurwaardeforfait" een absurde belasting is voor gewone woningeigenaren die hun huis never nooit verhuren, en slechts bedoeld is om de politieke spilziekte te dekken.

Idem dito voor BPM (maakt auto absurd duur tov Duitsland) en MRB (voor een dieselauto ca 10x zo hoog als in Duitsland).
Nee, een subsidie is gewoon een bedrag op je rekening gestort krijgen.

Wat jij noemt is een belastingvoordeel.
In beide gevallen vermindert de netto kaspositie van de overheid ten voordele van een burger of bedrijf. Er is dus geen enkel verschil tussen een subsidie en een belastingvoordeel.
De subsidietijd ligt al jaren achter ons.

Sowieso, subsidie? Een Model S was goedkoop omdat je opeens een ton aan aftrekbare waarde hebt, waardoor je op andere gebieden minder belasting betaald. Je was een tijdje vrijgesteld van BPM en MRB, maar dat betekent dat je gťťn belasting betaalt in plaats van dat je subsidie toekrijgt. Auto's in Nederland zijn dan ook ontzettend duur.
Van daadwerkelijk geld op je rekening gestort krijgen omdat je een Tesla rijd is nooit sprake geweest. De totale voordelen zijn nooit een ton geweest. Sowieso zijn vrijwel alle voordelen inmiddels afgebouwd.

En alle voordelen van vroeger waren ook toepasbaar op de Leaf van vroeger, alle voordelen van nu zijn ook toepasbaar op de Leaf 2 (wat trouwens een heel interessante auto is).
vertel mij eens wat er aan subsidie op brandstoffen zit, vanaf de bron. Maar zullen we het technisch houden. VW ligt hopeloos achter op een vernieuwde toekomst die ze vanwege hun winstmodel zo lang mogelijk hebben weten uit te stellen in de wereld.

En je kun het niet wel of niet eens zijn met feiten, ze zijn niet te weerleggen.
Veel gelobyy en propaganda van beide kanten.

Ik vind het daarom moeilijk om maar aan te nemen dat daadwerkelijk beter is. Tegelijkertijd net zo moeilijk aan te nemen dat dit niet zo is.

Overheden en multinationals houden zonder blikken of blozen iedereen voor de gek.

Wie het hardste en langste roept wekt de indruk de waarheid te spreken.

De diesel gate waarbij veel meer grote waren betrokken naast VAG is daar een mooi voorbeeld van als het gaat om de auto industrie.

[Reactie gewijzigd door Mit-46 op 18 november 2017 16:04]

Als deze opgewekt wordt door steenkoolcentrales mag je er donder op zeggen dat je milieuvriendelijk bezig bent.
Steenkolencentrales en milieuvriendelijk in 1 zin. :(
Steenkolencentrales zijn als roken. Slecht, vervuilend en zouden verboden moeten zijn.
Erger nog: Veel elektriciteit wordt nog met bruinkool opgewekt. Dat is een voorstadium van steenkool met een vrij hoog watergehalte en nog is smeriger dan steenkool.

Ik vind het verbazingwekkend dat VAG na het NOx debacle nog zoveel geld te investeren heeft. Blijkbaar waren de boetes dus lang niet hoog genoeg. :(
Zo veel geld te investeren. Denk dat je het niet begrijp.
Een bedrijf als volkswagen investeert jaarlijks miljarden. Wat men nu echter roept is pure marketing. Die investeringen, c.q het geld gebruikt men nu voor elektrische auto's en minder voor de brandstof auto's.

http://annualreport2016.v...ment/key-r-d-figures.html
in 2106 gaf VW rond de 13 miljard uit aan R&D.
Dat specificeert men normaal niet.
Nu zegt men dus gewoon we geven 34 miljard uit over 5 jaar dat is dus 6,8 miljard en de 1/2 van het normale budget.
Wat ze namelijk niet zeggen is dat ze 6,8 miljard meer gaan uitgeven bovenop de 13 miljard.
Marketing dus maar vooruit gaat de goede kant op.
Wat wil je dan, VW weg beboeten en alle kennis verloren laten gaan? Geld gaat dan naar de EU. We hebben onlangs kunnen lezen wat er dan mee gebeurt. Voor dat geld hadden we in Europa zonneenergie en kernfusie onderzoek enorm kunnen versnellen. Hoe denk je dat we er voor hadden gestaan als elektriciteit nagenoeg in overvloed geproduceerd zou kunnen worden zonder CO2 uitstoot? Dat VW nu extra investeert is volkomen te begrijpen. Stl blijven zitten s geen optie.
Die rij ik dan ook...., heerlijke wagen
Maar zelfs dan heb je nog wel het voordeel dat je die uitstoot niet hebt in je drukke binnenstad, maar ergens in de middle of nowhere genaamd Eemshaven. Dat is qua milieuimpact misschien negatief, maar waarschijnlijk beter voor de volksgezondheid.

Het wergwerken van kolencentrales is vooral een politiek spel, daar kun je als consument niet zo heel veel aan doen.

Een auto op stroom rijden ipv. op benzine of diesel kun je wel zelf kiezen.
mag je er donder op zeggen dat je milieuvriendelijk bezig bent.
Dat klopt niet ;)
Kom met een bron.

“Recentelijk gezien” is geen bron.
Je vergeet de beperkte levensduur van de accu's, wat naar mijn mening een groot probleem gaat opleveren.

Als je over een paar jaar de zielige verhalen krijgt bij EenVandaag van eigenaren die wel tienduizend euro moeten betalen om de accu's van hun Ampera of Tesla te laten vervangen dan is het snel afgelopen met elektrische automobielen.
Denk dat dat wel meevalt. Er zijn al enkele duurtests gedaan waarbij auto's langere tijd gevolgd worden. Natuurlijk wordt een accu na verloop van tijd minder, maar ze gaan toch nog behoorlijk lang mee. Er zijn gevallen van taxi's bekend die tot 550.000 km met hun originele batterij doen, of zelfs 1 miljoen kilometer op zijn originele batterij.

Daarnaast zijn er diverse lease-constructies voor batterijen, waardoor je dat risico ook weer wat terugdringt.

Tegenover het vervangen van die batterij (na vele jaren pas) staat wel een veel lagere onderhoudskosten dan bij verbrandingsauto's, door het flink eenvoudigere ontwerp en minder slijtende onderdelen bij een elektrische auto's.
Lithium batterijen en NiMH batterijen zijn in hoge mate recyclebaar.
Fabrikanten hebben daar ook actief een taak in. Bij Renault lease je je batterij daarom, bij Honda kun je je accu inleveren om hem te laten refurbishen. Tesla geeft 8 jaar en een onbeperkt aantal kilometers garantie op hun accu's,

Naast recycling kun je een oude auto accu ook anders inzetten, bijvoorbeeld als backupstroomvoorziening. Of om pieken en dalen van het groene energieopwekking af te vangen.
Nee want een diesel of benzine auto heeft nooit onderhoud natuurlijk!
Een elektrische auto heeft ook onderhoud nodig, al was het maar om de lagers te smeren.

Reken maar dat garages de prijzen van onderhoud aan elektrische auto's flink op gaan schroeven om niet al te veel omzet verlies te lijden.
Lagers hoeven anno 2017 niet meer gesmeerd te worden.
Jha, bij personen wagens misschien niet, bij vrachtwagens wel degelijk! (Fusee(s), koppelschotel/vangmuil, laadklep. Meestal bij een oplegger de wiellagers, na een 300k km).

Ben wel met je eens dat het aantal lagers welke maandelijks/jaarlijks gesmeerd moeten worden flink is afgenomen :)
OK, van die vrachtwagens wist ik niet.
Lagers smeren? Om de 200k misschien. Zelfs op een oplegger zijn de lagers goed voor 1 mio km.

En als garage x overdreven veel vraagt voor amper een half uurtje werk, dan komen er wel andere die dat voor minder zullen doen.
Ik zou voor een Tesla toch niet betalen voor een oliewissel, en ik zie geen reden waarom remblokjes op een Electeische Golf duurder zouden zijn dan op een diesel.
Die moeten ook langer mee gaan door het recuperatieremmen.
Door het hogere gewicht van de electrische auto (de batterij) slijten remmen wel degelijk sneller. Regeneratief of niet. En ik verwacht dat een regeneratieve rijstijl ook een grotere invloed heeft op de slijtage van de remmen.

Daar staat dan wel tegenover dat de rest van auto onderhoud wel zo goed als helemaal wegvalt. En dat is dus een uitstekende ruil.
Regeneratief remmen heeft inderdaad een hele grote invloed op de slijtage van de remblokken.
Die slijten dan namelijk niet. Het zou best kunnen dat elektrische auto's zelfs langer doen met hun remblokken, ondanks hun hogere gewicht.
En zelfs met het harder slijten care.
Ik rij nu een automaat wat betekend dat de remmen en schijven het zwaarder krijgen (iets van niet automatisch stil blijven staan)
Maar het is verder een non-issue.
Minder werk voor garages, dus de garages gaan extra klanten binnenhalen door de prijs te verhogen?

Nee, een basaal concept in de markteconomie is dat een autonome afname van de vraag bij gelijkblijvend aanbod leidt tot een prijsdaling.
Vooral de laatste vier nadelen zijn niet aan te ontkomen.
De beperkte range is al tientallen jaren zo, de energiedichtheid is nog steeds niet veranderd.
Vergeet ook de milieu impact niet van het opruimen van de accu's, chemisch afval kent geen halfwaarde tijd.
Niet dat er geen toekomst is voor elektrisch vervoer.. Maar niet zo massaal als men wel denkt.
En zo schoon zijn ze ook weer niet:
https://www.climategate.n...trische-auto-gewoon-vies/
http://www.dagelijksestan...et-beter-voor-het-milieu/
https://wattsupwiththat.c...ears-of-gasoline-driving/
Je tweede bron begint als volgt:
Ik vind het geweldig als linkse dromen uiteenspatten. Het is een van de redenen waarom ik ben gaan bloggen voor De Dagelijkse Standaard; om links idealisme neer te sabelen en vervolgens de teleurstelling op de gezichtjes van linkse mensen te zien. Puur genieten.
Wat de conclusie en de rest van de tekst ook mag zijn, dat artikel valt niet meer serieus te nemen.

Daarnaast is de initiatiefnemer van climategate.nl er niet vies van om het niet al te nauw te nemen met de wetenschappelijke principes. Onzekerheden in onderzoeken die niet in zijn straatje passen worden benadrukt, terwijl onzekerheden in onderzoeken die zijn stelling ondersteuen dat het allemaal wel meevalt met klimaatverandering sterk worden genuanceerd. Ook al geen objectieve bron.
Helemaal met je eens. Onzinartikelen door sterk bevooroordeelde mensen. Dat neemt niet weg dat er een kern van waarheid in kan zitten, maar ik neem ze totaal niet serieus.
Nouja. Het is wel zo. Andere onderzoeken toonden al aan dat het bijvoorbeeld milieuvriendelijker is om je hele leven in een Hummer H1 te rijden (en dat kan) dan iedere zoveel jaar een nieuwe prius. Puur vanwege de impact van de chemicaliŽn uit de accus. En het feit dat deze snel slijten in verhouding.
Nou ehh.. nee. Het is niet zo, en met een heel klein beetje logisch nadenken kun je dat zelf ook wel beredeneren.
Het maken van een accu zorgt uiteraard voor extra vervuiling ten opzichte van een auto die er minder nodig heeft zoals een auto met ICE. Maar die auto met ICE heeft brandstof nodig, en zowel de winning als raffinage zijn weer vervuilende activiteiten die bij batterijen niet meer nodig zijn.
Ook is centraal opwekken van elektriciteit, en dat gebruiken in je auto een veel efficienter proces dan het per auto zelf doen.
Verder is er ook minder onderhoud nodig, minder bewegende delen, geen olie die ververst moet worden.. Al met al een stuk minder mechanica die kapot kan, dus minder slijtage.

Slijtage van de accu is onzin. Natuurlijk neemt de capaciteit af, maar lang niet zo snel als in de batterijen die in een telefoon gaan. Volgens deze statistieken is de capaciteit na 250 000 km nog steeds meer dan 90%. Ik heb geen idee waar je jouw feiten haalt, maar ik zou er ver van weg blijven, ze zijn bedorven.
Een Prius is geen Plugin hybrid. Centrale energie opwekking heb je dan dus ook niet. Met plug-ins heb je gelijk, maar normale hybride autos met hulpmotor hebben dit voordeel niet.

Daarnaast kan een Hummer wel op LPG rijden en dat scheelt een hele hoop. Ander ding is ook nog dat een hummer het daadwerkelijk 50 jaar volhoud, maar een prius gaat dat echt niet doen.

Die statistieken waar je nu mee komt zeggen echter ook helemaal niets. We weten bijvoorbeeld van telefoon accu’s dat deze na een bepaald percentage ineens heel hard achteruit gaan. Op basis van die paar meetpunten die nu boven de 200K kilometer zitten kan je daar helemaal niets van zeggen aangezien die juist de uitschieters zijn waar je in normale statistiek niet zoveel mee kunt. Sterker nog meestal worden dergelijke uitschieters kompleet genegeerd omdat ze juist het volledige beeld verstoren doordat ze uitzonderlijk goed zijn.

Net als bij telefoon accus is het met autos net zo dat je bijvoorbeeld na 800 cycli ineens een hele harde daling ziet in de capaciteit. Van 80% gaat deze dan binnen een paar tientallen cycli naar 40% wat je niet zou verwachten op basis van die 800 cycli ervoor. We weten dat dit zo is en daarom zien we bijvoorbeeld dat na 2,5 jaar veel mensen toe zijn aan een nieuwe accu. Op basis van de gelinkte gafriek kunnen we dat echter niet opmaken omdat niemand die meedeed die grens ooit is gepaseerd.

Daarnaast heb ik sterk het idee dat ze in excel een logaritmische trendline hebben laten tekenen en niet zo iets als een multifactor anova. Zonder de formule van de trendline kunnen we hier dus niet zoveel over zeggen.

Feit blijft wel dat de afschrijf termijn voor zakelijke lease vaak iets van 48 of 60 maanden is en dat er dan gewoon een nieuwe komt ongeacht de staat van het voertuig. Puur omdat daarna vaak de onderhoudskosten exponentieel stijgen ten aanzien van de restwaarde die je na onderhoud hebt. Een hummer is echter gebouwd om groot onderhoud makkelijk te maken. Een nieuwe motor leg je er zo in. Derhalve is dit dus relatief veel goedkoper dan bij een prius die ook nog eens 3 motoren heeft.
“Een nieuwe motor leg je er zo in. Derhalve is dit dus relatief veel goedkoper dan bij een prius die ook nog eens 3 motoren heeft.” Welke best relatief eenvoudig in elkaar zitten en heeft bijvoorbeeld geen versnellingen of koppeling. https://youtu.be/w_mc17CoyJs
Wat een onzin vergelijking. Logica is ver te zoeken bij de skeptici...

Er zijn talloze degelijke wetenschappelijke lifecycle analyses gemaakt van verschillende soorten auto's. En de uitkomst is dat een volledig elektrische auto altijd schoner is dan een fossiele auto uit dezelfde klasse over de levensduur. Het produceren van een batterij kost iets meer energie bij productie, maar dat is behoorlijk snel weer ingehaald doordat een elektrische auto simpelweg veel efficiŽnter is.

Zelfs als je puur op kolengestookte elektriciteit rijdt is een EV al zuiniger. In Nederland is de energiemix al schoner en wordt deze in de toekomst steeds schoner. Benzine en diesel daarentegen hebben een steeds lagere 'energy return on energy invested'. Het spul komt tegenwoordig uit teerzanden in Canada waar het ongeveer een vat olie kost om drie vaten olie te produceren. Niet echt efficiŽnt.
Een Prius is geen plug-in hybrid hea. Dat moet je dan wel meenemen in de vergelijking.
Ik heb het helemaal niet over de Prius.
Maar ik wel. Dus snap niet hoe jouw verhaal daar dan relevant op aansluit.
Jouw vergelijking slaat gewoon nergens op. Een levenlang een Hummer rijden vs. iedere paar jaar een Prius. Als je een betekenisvolle vergelijking wilt maken moet je dezelfde gebruiksduur voor beide auto's hanteren.

Je had net zo goed kunnen zeggen dat een Hummer superzuinig is vergeleken met een trein, als je de Hummer alleen maar heuvel afwaarts gebruikt.

Ik had het over volledig elektrische auto's, omdat het oorspronkelijke artikel en ook de hele discussie daarover gaat.
Wat niet relevant is is dat je dat 10 jaar oude verhaal hier post. Is trouwens al lang weerlegd.
Dat is niet waar; Teslas nieuwste creaties zijn een vrachtwagen met 800 km range en een sportauto met 1000km. Als Tesla het kan volgt de rest heus ook wel. De nieuwe auto's die daarvan volgen binnenkort zitten al op 500+ km range.

Dat ťn het feit dat we binnenkort met 300kw kunnen laden en dus met 5-10 minuten weer weg zijn bij een laadstation lost een deel van de genoemde problemen echt wel op :-)
Jawel, maar die range bereiken ze slechts door heel.veel.zware accus te plaatsen. Een compacte auto van NU is 800KG en heeft een benzinerange van nagenoeg onbeperkt door het extreem snelle tanken.

Een elektrische auto met 4 deuren, een range van 400KM en rond de 10.000§ is er voorlopig nog lang niet, en zeker niet voor 800KG. Dat is bijna het accupakket alleen al :-)
heeft een benzinerange van nagenoeg onbeperkt door het extreem snelle tanken.
Elke morgen als ik in mijn Tesla stap is de accu vol. Ik sta nooit meer bij een benzine station en wellicht 4 keer per jaar bij een laadstation en dan kijk ik even een video. Dat is de praktijk van veel elektrische rijders (en zeker de toekomst), de laadtijd is vrijwel nooit een probleem.

Het werkelijke probleem is dat elektrische auto's perfect zijn een een stedelijke omgeving maar dat het daar moeilijk is voor de eigenaar om in de nacht te laden. Dat is de reden dat sneller laden belangrijk zal blijven.
Dat hangt natuurlijk compleet af van de afstand die je moet afleggen. Een elektrische auto heeft door de lange laadtijden zeker een zeer beperkte range wanneer je dat vergelijkt met een benzine / diesel / gas auto waarbij je in plm een minuut kunt tanken. Het gaat niet alleen om de afstand die je op een enkele tank / volle lading kunt afleggen. De range van veel elektrische auto's is nog steeds belabberd.
Het hangt inderdaad volledig van je gebruik af. Als voorbeeld familie van mij woont in Friesland nabij Joure. Werkt zo'n 3 dagen per week in Zaandam. Die laad thuis en kan heen en terug rijden. Maar kan hem op haar werk aan het stadhuis ook laden. Ze rijden niet zachtjes. Hadden hiervoor een mooie MG diesel met een maandelijkse kost van een 900 euro per maand. Dat is nu een fractie. Moest het eens voorkomen dat ze toch bij Amsterdam aan de snel lader moet dan duurt dat inderdaad een half uurtje. Tijd om een koffie te drinken en dat verslagje nog te doen of een paar e-mails te beantwoorden.

De kleine auto's gaan ok nog wel aan die 400KM komen met normaal rijden, dus 120 op de snelweg.
In een stedelijke omgeving (Londen, Parijs) zijn heel erg veel parkeerplekken ondergronds. Daar zou je natuurlijk zonder problemen goede laders kunnen installeren.

Amsterdam is altijd een beetje lastig, maar ondergronds kan er oom daar nog wel wat toekomst inzitten. Dan worden de wachtlijsten voor een parkeervergunning ook wag minder lang.
Dat is niet waar; Teslas nieuwste creaties zijn een vrachtwagen met 800 km range en een sportauto met 1000km.
Kleine nuance: Tesla's nieuwste creaties zijn tekeningen van een vrachtwagen met 800 km range en een sportauto met 1000km...
Ze krijgen hun model 3 niet eens geproduceerd, deze aankondigingen mogen dan ook gezien worden als bliksemafleider voor hun huidige problemen
Het Victor Muller effect
Als Tesla het kan, tja serie 3 productie kan nog steeds niet en leuk artikel vandaag de roadster is een leuke afleiding voor de productie problemen die tesla heeft.

De vrachtwagen, leuk maar in de USA met de afstanden die men daar rijdt is 600km niets.
Daarnaast als ik dan lees ja leeg kan het in in 5 seconden naar 100 optrekken. Dan vraag ik me af wat is het nut daarvan. Wil je wel dat een vrachtwagen zo snel kan met alle gevaren.
Tesla is wat mij betreft ook dubbel, ja leuk elektrisch maar het kan allemaal heel snel alsof je een sportwagen hebt. Wil je dat voor de veiligheid wel en is het wenselijk dat straks iedereen in 2 seconden naar 100 kan.
Als je als bestuurder geen invloed meer hebt wil je dat wel ja, maar zo ver zijn we nog lang niet. Tot die tijd vind ik inderdaad niet dat je dat moet willen. Maar ja, waarom zou men het goedkeuren bij een benzine sportwagen, maar afkeuren bij een elektrische auto...
De range is wel degelijk verbeterd. In 2011 had een Nissan LEAF 160km range, in 2014 was dat 199, in 2016 250. Dat batterij zat steeds in dezelfde ruimte (dus energiedichtheid omhoog) in de auto en die auto's werden voor dezelfde prijs verkocht.

Het nieuwe model haalt 378 (ook voor dezelfde prijs) en volgend jaar komt er een met een accu met nog eens 50% meer capaciteit (waarschijnlijk tegen een meerprijs).
Eens, maar als nu iedere autofabrikant los van elkaar dit gaat ontwikkelen zal dit de prijs alleen maar omhoog halen. Er komt derhalve ook niet ťťn goede standaard om alle voertuigen met elkaar te laten communiceren voor/over weggebruik. Ik ben benieuwd of ze de doelen voor 2025 halen.
Het is goed dat we in Europa een inhaalslag gaan maken.

Veel elektrische auto's komen op dit moment uit het buitenland.
De Tesla's uit de VS, de Nissan Leaf uit Japan, De IONIC uit Korea, Opel Ampera-E uit deVS, alleen de E-Golf is echt een auto die redelijk verkocht wordt en in Europa gebouwd wordt.

Op dit punt maken ook andere fabrikanten de inhaalslag, en gaan we ook in Europa accufabrieken en productie van elektrische auto's krijgen. Zo worden er nu accufabrieken gebouwd in:
  • Polen (LG-Chem)
  • Zweden (NorthVolt)
  • Duitsland (Daimler)
  • Hongarije (Samsung)
Al die Fabrieken zijn nodig, om de productie van auto's primair gewoon hier in europa te houden en niet afhankelijk te worden van import.
En laten we ons ook niet te blind staren op die batterijfabrieken. Uiteindelijk zijn dat in de eerste plaats assemblagefabrieken die weinig innovatiefs toevoegen.

Zelfs de Aziatische batterijreuzen kopen flink wat procestechnologie en batterij-onderdelen in bij Europese spelers. Denk maar aan het Belgische Umicore, dat marktleider is in kathodematerialen voor autobatterijen.

Eigenlijk gaat het dezelfde kant op als zonnepanelen. Ook die worden tegenwoordig bijna uitsluitend in AziŽ geassembleerd, maar wel op productielijnen van Europese bedrijven als Meyer-Burger, met technologie van instellingen als IMEC en Fraunhofer en vaak zelfs met silicium van Europese producenten.

Geen slechte zaak zou ik zo zeggen, toeleveranciers zijn doorgaans veel winstgevender en innovatiever dan de bedrijven die de laatste assemblagestap doen.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 11:42]

Niet waar Samsung SDI en LG Chem ontwikkelen zelf hun batterij tech. Onzin te roepen dat het assemblagefabrieken zijn.

Niet voor niet haalt BMW de batterijen voor haar electrische auto's bij Samsung vandaan en is Volvo in bespreking met Samsung voor levering van batterijen voor de nieuwe generatie electrische Volvo vrachtwagens.

https://techcrunch.com/20...-from-a-20-minute-charge/
Ze ontwikkelen batterijen, maar dat neemt niet weg dat ze gretig materialen en productietechniek afnemen bij Westerse spelers. Ok, onderdelen en methoden van anderen intelligent combineren tot een product is ook innovatie, maar toch van een andere orde dan die onderdelen in eerste instantie ontwerpen.

Daarom vergelijk ik graag met zonnepanelen. De Chinese fabrikanten ontwerpen hun eigen vaak erg innovatieve panelen, maar doen dat grotendeels op basis van westerse IP en productietechnologie.
Je vergeet de Renault ZOE die in frankrijk wordt gemaakt en daar redelijk goed is verkocht. De smart Electric Drive ook, maar die is minder populair.
U heeft gelijk, De ZOE wordt in Flint (Fr) in elkaar gezet (nu wel met japanse accu's, al bouwen ze een batterijfabriek bij Parijs), ook ben ik de BMW i3 als Europese topper vergeten.

Verder worden onder andere ook nog de Ford Focus Electric, de Mercedes B klasse electric, de elektrische Smarts en de VW e-Up in Europa gebouwd op dit moment.
De Nissan LEAF die je in EU koopt worden in Engeland gebouwd. Nissan heeft ook een fabriek voor elektrische auto's in Spanje waar ze de e-NV200 en Evalia elektrisch bouwen.
Toch denk dit dat we het kunnen. De achilleshiel bij Tesla zit 'm er nu net in dat ze veel know-how ontbreken om auto's te maken, wat zich uit in keer op keer missen van productiedoelen, fabrieken daardoor niet renderen en het bedrijf massaverliezen maakt. Het kan alleen bestaan doordat beleggers iedere keer bereid zijn er geld in te steken.

De grote Europese autofabrikanten, waaronder Volkswagen, zitten bedrijfseconomisch goed in elkaar en ze hebben de know-how voor massaproductie van automobielen. 14 miljard, bizar veel geld, kan Volkswagen met groot gemak ophoesten. Juist nu de gevestigde bedrijven erin duiken, moeten de pioniers oppassen dat ze niet weggedrukt worden.

Accu's zijn een punt van zorg, daar moeten we in Europa zorgen dat we zelf de expertise krijgen om ze te produceren. Op zich hebben we voldoende accufabrikanten, alleen moeten de Varta's en Magneti Marelli's hun hoofden afwenden van de loodaccu's en zich vol gaan storten op Li-ion.
Heb je gelijk in. Maar VW en al die merken onder hun paraplu bestaan toch ook al een jaartje of 100 in een paar gevallen langer en andere iets korter. Tesla bestaat nu hoe lang? Het is niet heel gek dat ze problemen hebben met hun doelen. Ze willen heel veel maar fabrieken bouw je niet in een dag.
En die fabriek stad die ze hebben in Duitsland is imposant. Maar dat hebben ze ook niet in een jaartje kunnen bouwen.

Tijd, en Tesla is goed bezig in dat opzicht maar nemen (te) veel hooi op hun vork. Maar ze hebben nog iets tijd nodig wat betreft productie model 3. Hun andere modellen gaan prima :)
Het is niet vreemd dat ze hun produktiedoelen niet halen, maar wel een probleem dat direct van toepassing is op het bestaansrecht. Dat probleem zal het aankomende jaar acuut worden: Lukt het ze om het te overwinnen, dan kunnen ze doorpakken en een grote autofabrikant worden. Lukt het niet, dan zal een faillissement volgen.
Je vergeet BMW i3, die verkoopt toch ook wel redelijk.
Daarbij nog: de Ampera-E is eigenlijk een Koreaanse auto. LG is de producent van de accupakketten en de motoren. Alleen het chassis is van GM.

De E-Golf telt naar mijn mening Łberhaupt niet omdat die auto een range van amper 100km heeft, terwijl hij vaak duurder is dan een EV Hyundai Ionic. Het is inderdaad echt tijd dat Europa een inhaalslag maakt op dit gebied.
Je vergeet alleen 1 ding, de merken zijn van oudsher misschien amerikaans, japans of europees, maar tegenwoordig zijn die allemaal van dezelfde groep en vindt de ontwikkeling plaats over de hele wereld.
Geen uitstoot? Hoe word electra gemaakt? juist ja
Geen lokale uitstoot betekent dat de auto zelf geen uitstoot heeft welke midden in de stad blijft hangen. Ik neem aan dat jij het ook prettiger vindt als de vervuiling ver weg plaats vindt ipv in je achtertuin.
Want vervuiling ergens anders is wel ok? Vind dit soort argumenten altijd hypocriet, vooral om het geweten te sussen en het probleem te verschuiven naar een ander, want dan is de (eigen) verantwoordelijkheid weg. De vervuiling blijft, links of rechtsom.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 18 november 2017 11:01]

Dat zeg ik niet, maar het is beter dan het alternatief. Plus dat elektriciteit uiteindelijk volledig groen zou kunnen.

Vervoer zal toch altijd nodig blijven, dan kun je beter de zooi ergens anders hebben dan daar waar iedereen woont. Of is bijvoorbeeld het ophalen van vuilnis ook hypocriet?
Waterstof is ook een alternatief en levert water op ipv CO2, hoezo is dat geen alternatief dan volgens jou?

Ook het ophalen van vuilnis is verschuiven van het probleem, dat is mijn punt.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 18 november 2017 11:20]

Alleen heeft waterstof nogal wat nadelen ten opzichte van elektrisch rijden. Zo is het minder efficient, vrij onpraktisch qua opslag, brengt het de nodige gevaren met zich mee (waar ook weer kostbare maatregelen tegen getroffen dienen te worden) etc.

En waterstof kost enorme hoeveelheden energie om te maken (nog los van opslag en transport). Hoe wordt die energie opgewekt? Juist, door diezelfde vervuilende energiecentrales (die ook weer CO2 uitstoten).

Het is geen toeval dat er veel meer onderzoek gebeurt naar elektrisch rijden (en alles wat daarbij komt kijken) dan naar waterstof-auto's.
Elektrische auto's worden anders ook niet zonder risico's gebouwd, ook daar kost het veel energie om het te maken. En de accu's zijn altijd een risico. Dus zoveel anders is waterstof of elektrisch helemaal niet.

Punt is alleen dat de industrie er niet aan wilt, omdat olie en de producten daarvan meer opleveren. ;)

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 18 november 2017 11:28]

Elektrisch rijden en rijden op waterstof zijn exact hetzelfde als je het efficient wilt doen, alleen is hetgeen waar je de elektricitiet in opslaat dus anders (accu's tov waterstof). Het is dus niet dat de industrie er niet aan wil aangezien het principe hetzelfde is, maar het is gewoon niet rendabel/efficient. Zie het vervoer als een grote zware doos. Waterstof gebruiken is die doos zelf proberen op te tillen en het 3km dragen, accu's is de doos op een karretje zetten en hem dan trekken. Welke van de twee is het meest efficient?
Waterstof moet met elektriciteit gemaakt worden, maar heeft niet het nadeel dat het in tegenstelling tot elektriciteit in loodzware accu's moet worden opgeslagen. Met name voor kleine auto's is het gewicht van de accu's een obstakel. In de luchtvaart is het nog een factor erger: Daar is het gewichtsprobleem zo groot dat een vliegtuig op elektriciteit ondenkbaar is.

Je wilt niet dat als elektrisch rijden niet of niet voldoende lukt dat dan alsnog de aarde 5 graden opwarmt. Ik ben sterk van mening dat als we het klimaat willen redden we in moeten zetten op alle technologieŽn die de CO2-uitstoot terugbrengen.Daarvan zullen er uiteindelijk een aantal falen en een aantal overblijven. Ik denk dat waterstof interessant genoeg is om er op in te zetten.

Uiteraard heeft iedere technologie voor- en nadelen. Dat waterstof nadelen heeft t.o.v. volledig elektrisch rijden is wat mij betreft geen reden waterstof niet verder te ontwikkelen: Omdat de technologie net als elektriciteit in potentie CO2-loos rijden mogelijk kan maken, is hij zeer interessant om verder te ontwikkelen.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 18 november 2017 11:58]

95% van alle waterstof die momenteel wordt geproduceerd wordt gemaakt uit aardgas. Daarbij wordt wel degelijk veel CO2 uitgestoten. Het hele proces van waterstof produceren, comprimeren, transporteren en om te zetten in elektriciteit is ook nog eens heel inefficiŽnt, waardoor het per saldo niet of nauwelijks CO2-besparing oplevert ivm een fossiele auto!

Ook Elektrolyse met gebruik van overtollige energie op bijv. windrijke dagen is geen goede optie. Met dat proces verlies je minstens 50% van de energie. Beter dus om het in accu's op te slaan en het opladen daarvan aan te sturen obv de prijs. De technologie daarvoor bestaat al, in tegenstelling tot de zeer kostbare infrastructuur die voor waterstof noodzakelijk is.
Momenteel waterstof gewonnen wordt uit aardgas is wat mij betreft irrelevant, omdat rijden op waterstof niet voorkomt. Als waterstof een haalbare technologie is, dan kan ook gekeken worden naar het opzetten van een productieketen die het zonder CO2 kan produceren. Ook het rendement kan bekeken worden, 50% is op zich al niet slecht voor een technologie in de kinderschoenen.

Ik ben helemaal voor het verder ontwikkelen van accutechnologie, dat moet gewoon gebeuren. Maar jij doet nu precies waar ik tegen ageer: Je erop blind staren, beargumenteren dat het superieur is aan als de rest en verder hoeft gekeken te worden.

Ik kan je bij deze vertellen dat accu's niet het antwoord op alles gaan zijn er wel verder gekeken moet worden. Of beargumenteer anders maar eens hoe we de luchtvaart CO2-vrij gaan krijgen.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 19 november 2017 21:21]

OK begrijp me niet verkeerd. Ik denk dat er ook wel toepassingen zijn waar waterstof een rol zou kunnen spelen. Maar op grote schaal voor personenauto's zie ik het niet voor me.

Voor vliegen is het ook niet per se de ideale oplossing. Daar kan misschien beter met biobrandstof worden gewerkt, of zelfs volledig gesynthetiseerde brandstoffen gebaseerd op CO2 uit de lucht. Biokerosine heeft een veel hogere energiedichtheid, zonder dat je het spul tot 700 bar moet comprimeren en dan in een lage drukomgeving meeneemt.

Er worden overigens al volledig elektrische vliegtuigen ontwikkeld. Gewoon met de huidige Li-Ion technologie. Dat zijn nu nog maar kleine tweezitters, maar met betere accu's (hogere energiedichtheid) komt er meer binnen bereik.
Maar er wordt toch ook nog altijd door partijen ingezet op waterstof? Alleen hoor je daar iets minder van dan Tesla. Die zijn cool op dit moment en hebben het voor elkaar gekregen dat de gevestigde merken nu ook in springen. Dat is al een groot doel dat Elon voor ogen had.
Waterstof is geen brandstof maar een manier van energieopslag. Waterstof moet geproduceerd worden (bijvoorbeeld met electrolyse, waar je dus elektriciteit bij gebruikt/verbruikt) en is zeer lastig op te slaan. Bij een drukvat met waterstof is het niet de vraag of het zal lekken maar hoeveel, het lekt namelijk altijd. Verder is het vervoeren van waterstof op hoge druk een stuk gevaarlijker dan een stel accu's.

Uiteindelijk moet je waterstof dan weer omzetten naar elektriciteit door middel van een brandstofcel, of je moet het verbranden in een verbrandingsmotor wat nog weer een stuk lastiger is. Uiteindelijk is het gebruik van accu's gewoon efficienter dan het gebruik van waterstof.
Waterstof kan ook prima uit mierenzuur gemaakt worden. Mierenzuur kan normaal getankt worden.
Klopt maar dan gaat je hele verhaal dat je water uitstoot niet meer op aangezien je co2 overhoudt als je waterstof van mierenzuur maakt. Niet dat dat zo'n probleem is aangezien het idd niet veel uitmaakt waar je dat uitstoot maar toch.
Dat gebeurt milieuneutraal. De co2 voor het mierenzuur wordt uit de lucht gehaald en komt weer vrij bij gebruik.
Ook dat klopt ja (tot op zekere zin aangezien je ook energie nodig hebt om mierenzuur te maken van co2), maar de persoon die waterstof een goed idee vond had het erover dat je met waterstof alleen water overhoudt als uitstoot.
OK, dat is idd een ander geval.
Ja, vervuiling blijf je houden. Maar als ze bv een kolencentrale afschakelen en daarvoor een gascentrale gebruiken is direct de vervuiling verminderd. En dus rijden vanaf dat moment alle elektrische auto's schoner. Zonder dat je eerst 10 jaar moet wachten tot hij is afgevoerd en vervangen door een nieuwe die schoner is. Bovendien is het zo dat als er bv op een bepaalt moment wind energie over is (Gebeurt met regelmaat in Duitsland bv) Dat je daar dan prachtig de auto's mee oplaadt.
En dan is er nog de mogelijkheid dat als er een CO2 afvang installatie kan worden gebouwd dat die direct de CO2 uitstoot van alle elektrische auto's verlaagt. Dat kan je niet per auto doen, wel per centrale

[Reactie gewijzigd door Ortep op 18 november 2017 11:17]

Of gewoon op waterstof rijden, heb je water ipv CO2 en is stroom opwekken in centrales ook niet nodig.
Waterstof is geen water... Om waterstof te maken heb je juist nog meer energie nodig dan om ren accu te laden.
Euh, ik zeg ook niet dat water en waterstof gelijk zijn. Ik zeg alleen dat als je waterstof (bijvoorbeeld) verbrand, je water overhoudt. ;) Demiwater, om precies te zijn, als ik het goed herinner.
Maar heb belangrijkste waar ik over struikel is het argument "is stroom opwekken in centrales ook niet nodig"

Je hebt juist een hoop extra nodig omdat het rendement behoorlijk laag is van waterstof vergeleken accu's.
Het rendement is momenteel laag, maar zou best hoger kunnen worden met katalysators.

Verder is het lage rendement niet een onoverkoombaar probleem. Bij een benzineauto accepteren we immers ook een energetisch rendement van 20%.

Het grote verschil is, dat een liter verreden benzine nooit meer terugkomt, terwijl we met stroom uit zonnepanelen oneindig veel autobrandstof kunnen maken.

Je doet alsof we een keuze hebben: wel.of niet overstappen op hernieuwbare energie. Die keuze is er echter niet.
Ik doe helemaal niet alsof we een keuze hebben. Ik vind zelf dat wij binnen 10-15 jaar compleet overgeschakeld op echte groene stroom kunnen zijn als iedereen dat zou doen.

Maar mijn probleem ligt bij het feit dat heel veel mensen naar waterstof willen terwijl dat juist een van de slechte oplossingen is aangezien elk stap van opwekking tot verbruik vol zit met problemen welke gewoonweg makkelijker zijn met accu's.

Accu's zijn nu al 95% recyclebaar en blijkbaar is het mogelijk met een enkele Gigafactory de wereld fabricage van lithium accu's te verdubbelen.
Het systeem van energie vervoeren van centrale of zonnepaneel bestaat al maar hoeft alleen maar slimmer en uitgebreid te worden i.p.v. een heel nieuw distributienet.

Accu's hebben inderdaad lithium en andere "zeldzame" stoffen nosig maar elke goede waterstof catalysator heeft tot nu toe platinum nodig. Alsof die niet zeldzaam is.
Ik zie je punt.

Toch hoop ik (in elk geval voor het huis) op een gas/vloeibare vorm van energieopslag. Alleen op die manier kunnen we voldoende stroom van zonnepanelen in de zomer opslaan voor de winter. Dat red je nooit met batterijen.
Hoe denk je dat waterstof gemaakt wordt? Door diezelfde centrales die jij net nog hypocriet noemde.

Waterstof is echt volledig waardeloos, inefficiŽnt, moeilijk op te slaan en onmogelijk op te slaan zonder te lekken, om uiteindelijk hetzelfde te doen en dat is een auto electrisch aandrijven, alleen met een shitload aan verliezen. Moeten die centrales dus nog langer doorstoken om hetzelfde te bereiken.

Je moet niet de accu de schuld geven en electrisch rijden daarmee afbranden, je moet betere accu's maken met betere materialen IPV weer terug te grijpen naar iets onzinnige als waterstof.
Waterstof kan prima toegepast worden in de vorm van mierenzuur.
Om leuk waterstof te creŽeren met een laag rendement. Deze om te zitten naar mierenzuur. Dit transporteren naar tankstations met vrachtwagens waarna het in een auto word getankt. Daarna moet het mierenzuur omgezet worden in waterstof zodat daarna de waterstof met een laag rendement omgezet kan worden naar stroom om de elektromotor te laten draaien.

Klinkt niet echt geweldig vergeleken.
Stroom word opgewekt-> in de auto geduwd-> auto kan ermee rijden. Met een efficiŽntie van +-95%
Mierenzuur heeft voordelen:
  • Het slijt niet zoals een accu.
  • Tanken gaat snel.
  • Gewicht van de auto blijft laag.
  • Productie en verbruik zijn onafhankelijk van elkaar. Dat is zeker met zonnestroom en windmolens een groot voordeel.
  • Je hebt geen peperduur hoge capaciteit stroomnet nodig.
Op waterstof rijden is minder efficiŽnt dan op elektriciteit. Die waterstof komt er niet zomaar namelijk. Je hebt dus uiteindelijk meer stroom nodig, niet minder.
Maar rijden op waterstof is toch gewoon elektrisch rijden? Alleen gebruik je waterstof om die elektriciteit op te slaan Ipv reguliere accu's. Ik heb er ieder geval nog nooit van gehoord dat iemand serieus overweegt om een gewone verbrandingsmotor te gebruiken maar dan met waterstof als brandstof.

Als waterstof gebruiken Ipv gewone accu's echt zoveel beter was geweest, dan had er vast wel ten minste een bedrijf mee bezig geweest. Het zou immers een enorme concurrentiepositieverbetering zijn als alleen je daar dan een voorsprong in zou hebben.

Een stukje hierboven wordt al een artikel gelinkt met een analyse van de problemen met het gebruik van waterstof als brandstof. Deze persoon zal ook vast niet alle wijsheid bezitten, maar hij geeft wel een aantal grote problemen bij het gebruik van waterstof die bij gewone accu's niet van toepassing zijn.
Wat is er hypocriet aan minder fijnstof in de steden? Minder astma en andere luchtwegaandoeningen? Uiteraard lost verplaatsen van uitstoot geen mondiale opwarming op, maar dat is natuurlijk niet het enige gevolg van gebruik van fossiele brandstoffen.
Dus de vervuiling elders is prima, zolang wij er geen last van hebben? Ik denk dat een hogere CO2 vervuiling op 1 plek misschien wel veel erger is dan een dat verspreid is.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 18 november 2017 13:23]

Nee, ik zeg nergens dat vervuiling prima is. Leg me aub geen woorden in de mond, dat is een nogal kinderachtige en zwakke manier van discussiŽren. Het mooiste is geen enkele vervuiling, nul uitstoot. Dat is helaas niet realistisch (in de huidige tijd/maatschappij). Als je dan moet kiezen tussen uitstoot op een plek waar miljoenen mensen bij elkaar wonen, waardoor kinderen zowat gedoemd zijn om op latere leeftijd allerlei luchtwegaandoeningen te ontwikkelen, of die vervuiling deels te verplaatsen naar gebieden die dunbevolkt zijn, dan vind jij dat hypocriet?
Gelukkig heeft een vraagteken een andere betekenis dan een punt, zal ik naar zeggen. ;) Het is niet dat het in een dunbevolkt gebied de bevuiling minder erg is. Is een luchtwegaandoening dan opeens minder erg? Naar mijn idee niet. Snap wel dat geen ongewenste uitstoot utopisch is, maar het verschuiven naar andere gebieden, omdat het daar dunbevolkt is, is net zo goed hypocriet inderdaad.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 18 november 2017 11:33]

De gevolgen zijn veel kleiner, niet alleen omdat er minder mensen in dunbevolkte gebieden wonen. In steden waait het minder, waardoor vervuiling meer blijft hangen. Daarnaast zijn er in steden nog veel meer bronnen van vervuiling. De uitstoot die auto's in een grote stad produceren, verplaatsen naar buitengebieden, heeft daar dan ook een veel kleinere impact. Al is het alleen al doordat je een energiecentrale kunt voorzien van veel efficiŽntere techniek om schone lucht uit te stoten, doordat dat rendabeler is vanwege de schaalgrootte. Ook scheelt het al enorm dat de uitstoot plaatsvindt door een hoge schoorsteen, in plaats van door een uitlaat op enkelhoogte. En zo kan ik nog wel doorgaan. De uitstoot verplaatsen zorgt er niet voor dat de effecten evenredig verplaatst worden.
Maar dan valt het wel beter te beheersen en in sommige in te perken.
1) Ja, vervuiling elders kan beter zijn. Nu is vervuiling sterk geconcentreerd in een handjevol stedelijke gebieden waar de gezondheidsnormen dramatisch overschreden worden. Zelfs als totale vervuiling niet afneemt, zou een betere spreiding al veel doen voor de menselijke gezondheid.

2) Zelfs als de elektriciteit uit fossiele brandstoffen komt, is de uitstoot van schadelijke stoffen uit energiecentrales veel kleiner dan die van auto's. Grote, vaste centrales hebben immers veel betere emissiereductiemethoden dan kleine personenwagens.

Komt nog bij dat een elektrische wagen eenvoudigweg veel minder energie vereist door zijn grotere rendement.

3) Elektriciteitsproductie wordt elk jaar groener. Hetzelfde kan niet gezegd worden voor klassieke verbrandingsmotoren.
Want vervuiling ergens anders is wel ok? Vind dit soort argumenten altijd hypocriet, vooral om het geweten te sussen en het probleem te verschuiven naar een ander, want dan is de (eigen) verantwoordelijkheid weg. De vervuiling blijft, links of rechtsom.
Heb jij een eigen waterzuivering of gaat alles via het riool weg? Ik neem aan het laatste omdat het vele malen makkelijker, goedkoper en schoner is dan het zelf te doen. Met elektriciteit is het precies hetzelfde.

Neem fijnstof bijvoorbeeld. De natuur creŽert fijnstof op een schaal die wij niet eens benaderen,. van woestijnen tot vulkanen. Miljarden tonnen. Dat is meestal geen probleem omdat het gebeurt op een plek waar wij er niet veel last van hebben en omdat de natuur zelf (regenbui) de zaak schoonmaakt voor het in Rotterdam aankomt. Het verplaatsen van vervuilende industrie is een enorme stap naar het maken van een beter leefmilieu voor mensen.
Daar zit je fout. Een kolencentrale is veel efficiŽnter dan de verbrandingsmotor van een auto. Door uitstoot op een andere locatie te concentreren kan een hogere efficiŽntie behaald worden. Of heb je liever de kolencentrale in je achtertuin? Of woon je graag in de achtertuin van de centrale?
Vrijkomende vervuiling van een electriciteitscentrale kan veel effectiever worden bestreden en/of worden opgevangen wanneer deze zich maar op 1 plaats bevind. En dat is in mijn optiek een veel betere gang van zaken dan de brandstofmotor die een klein beetje vervuiling overal rondstrooit. De enorme hoeveelheid brandstofmotoren maken dit een veel groter probleem. Zelfs als alle brandstofmoteren in een technisch perfecte statt verkeren. En je weet dat dat helemaal niet zo is.
Een grote centrale is veel efficienter (+kan goede filters installeren) dan vele kleine centrales genaamd een interne verbrandings motor.
Geen lokale uitstoot betekent dat de auto zelf geen uitstoot heeft welke midden in de stad blijft hangen. Ik neem aan dat jij het ook prettiger vindt als de vervuiling ver weg plaats vindt ipv in je achtertuin.
Ik weet het niet. Als het om CO2 gaat (om maar iets te noemen) dan maakt het weinig uit waar die uitstoot tot stand komt. Het komt allemaal in de atmosfeer terecht en we gaan het allemaal merken.

Bij fijnstof dat vrijkomt bij de productie is dat misschien wat anders, als dat in de buurt van de productie neerslaat, dan kan het misschien minder kwaad.

[Reactie gewijzigd door antisceptic op 18 november 2017 10:49]

NOx, Fijnstof.. het zou wel fijn zijn als die concentraties allemaal een beetje gaan dalen in onze binnensteden. Ook qua CO2 uitstoot heb je een keuze bij een elektrische auto die je bij een brandstofauto niet hebt. Een brandstofauto heeft altijd CO2 uitstoot, omdat het brandstof verbrand. Dit waar je als consument kan kiezen voor groene stroom (al dan niet zelf opgewekt) om je auto op te laden.

De energieopwekking in Nederland is nu heel grijs, weinig groen. Deze regering wil daar stappen in gaan maken, en met de 'vergroening' van onze stroom, zal dat van de energie voor transsport met EV's meevergroenen. Bij auto's met verbrandingsmotor heb je dat voordeel niet.
De energieopwekking in Nederland is nu heel grijs, weinig groen. Deze regering wil daar stappen in gaan maken, en met de 'vergroening' van onze stroom, zal dat van de energie voor transsport met EV's meevergroenen. Bij auto's met verbrandingsmotor heb je dat voordeel niet.
Dat moge zo zijn, voorzover genoemde vergroening ook gaat meespelen bij de productie van de elektrische auto's zelf, kortom de hele keten. Dit vanwege de energie-intensieve productie vergeleken met fossiel.

Los daarvan schijnt ook een elektrische auto zelf aardig wat fijnstof te produceren.

Stelling: Het hoofdprobleem is en blijft natuurlijk de waanzinnige individuele energieconsumptie, groen of anderszins.

[Reactie gewijzigd door antisceptic op 18 november 2017 10:57]

[...]

Stelling: Het hoofdprobleem is en blijft natuurlijk de waanzinnige individuele energieconsumptie, groen of anderszins.
Stelling 2: Stop met verplaatsen. Waarom stappen er wereldwijd honderden miljoenen mensen dagelijks in een auto, trein, vliegtuig? Ik woon op 10 minuten fietsen van mijn werk.... en het meeste werk doe ik thuis achter mijn eigen PC.
Omdat in mijn stad geen werk was.. Omdat ik geen huis kan vinden waar ik werk. Doorgaan?
Wat dacht je van bedrijven stimuleren om zich te vestigen buiten de Randstad?
Mee eens, maar in mijn geval werk ik in een showroom.. Mensen bezoeken die op plekken waar ze wonen.
Metselaars kunnen niet thuis werken. Zo zijn er veel meer beroepen die je niet thuis kan doen. Thuiswerken kan een deeltje oplossen maar niet alles
Klopt maar waarom ze dan aan de andere kant van het land moeten metselen....
Die vraag moet je niet direct aan mij stellen. Ik constateer het slechts. Wat opvalt is dat heel veel bouwvakkers in Brabant wonen. Waarschijnlijk zijn er op andere plekken geen/minder metselaars.

Het is een voorbeeld. Ikzelf werk in een laboratorium. Ik zie mij nog niet die apparatuur mee nemen om het thuis te doen.
Ik zie jou wel een robot besturen vanuit huis :)
Hmm ja dat wel. Helaas is veel van mijn werk handwerk |:( |:( |:( |:(
Omdat de overheid een boete op verhuizen zet.
De boete op verhuizen heet overdrachtsbelasting.

Daarnaast (maar dat heeft niets met de overheid te maken) kan een nieuwe hypotheek ook verkeerd uitpakken.
Twee % op je gemiddelde kliklaminaat rijtjes hokje van 3ton is maar 6 ruggen.
Voor die 6 ruggen zou ik niet blijven aan lopen kloten met die dagelijkse verplaats ellende.

Niet alleen een nieuwe hypotheek kan verkeerd uitpakken.
Wat dacht je van een misstap op de keukentrap :)
Het blijft onredelijk dat iemand die dichter bij het werk een huis koopt, daar voor gestraft wordt met §6000 boete.
§ 6000,00 was maar een voorbeeld we kunnen beter spreken over 2%.
Het waarom van de overdrachtsbelasting begrijp ik ook niet.

https://www.rijksoverheid...rpen/overdrachtsbelasting
Uit de opbrengst van de overdrachtsbelasting betaalt het Rijk bijvoorbeeld wegen en de gezondheidszorg.

[Reactie gewijzigd door Speedster op 19 november 2017 14:58]

Over MRB (wegenbelasting) zegt Wikipedia:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Motorrijtuigenbelasting

"De inkomsten uit de wegenbelasting overstijgen dan ook de uitgaven aan het wegenonderhoud."

Tja...
Stelling 2: Stop met verplaatsen. Waarom stappen er wereldwijd honderden miljoenen mensen dagelijks in een auto, trein, vliegtuig? Ik woon op 10 minuten fietsen van mijn werk.... en het meeste werk doe ik thuis achter mijn eigen PC.
Dit is geen stelling, maar een opdracht ;-)
Ik werkte 10 fiets minuten van huis.
En toen werd mijn contract niet verlengd. :(
Ik zit niet voor mijn plezier elke dag in de auto.
Een hoop van mijn werk (IT) zou ik prima vanuit huis kunnen doen, maar werkgevers/klanten willen daar niet aan.
Er komt een klein beetje fijnstof van banden en remmen, maar volgens mij was het punt vooral dat een elektrische auto ook fijnstof deed opwaaien... Maar als alle auto's elektrisch zijn dan is er om te beginnen veel minder fijnstof wat neerslaat, dus valt er ook minder op te waaien.

Overigens denk ik sowieso ook dat een grote energiecentrale betere filtering heeft en er meer mogelijk is met bijvoorbeeld CO2 afvangen en anders opslaan dan het gewoon de atmosfeer in gooien dan wat er in elke individuele auto gebeurt. Niet dat we daarmee maar vrolijk kolencentrales moeten blijven gebruiken, maar het feit dat de energieproductie nu niet ideaal is wil niet zeggen dat we maar met die miljoenen individuele verbrandingsmotoren door moeten gaan.
Voor de leefbaarheid in steden zou het sowieso veel beter zijn als auto's uit de binnenstad geweerd zouden worden.
Niet alle verbrandingsmotoren. Waterstof levert uiteindelijk water op. ;)
Waterstof auto's zijn geen brandstofmotoren zoek de werking van de fuelcel maar eens op. Tenzij je electriciteit als brandstof ziet maar dan zijn alle auto's brandstof motoren. Een ice met waterstof gaat het sowieso niet worden.
Waterstof is ook een 'brandstof', je oxideert (= verbrandt) de H2 met O2 tot HO.
Er zijn zeker auto's met verbrandingsmotoren die op waterstof lopen.
Voorbeeld is de BMW Hydrogen 7.
Net echt een succes, maar dat gaan fuel cell waterstof auto's ook niet worden...
Waterstof auto's zijn geen brandstofmotoren zoek de werking van de fuelcel maar eens op.
Je weet dat er meerdere methoden zijn in combinatie met waterstof? :) Er bestaan wel degelijk verbrandingsmotoren op waterstof, zie: http://www.amt.nl/technie...ige-krachtpatser-10112367, https://www.autoblog.nl/a...icienter-dan-benzinemotor en eventueel http://www.stoomturbine.nl/zonthermische/.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 18 november 2017 13:39]

Wat opzich ook weer voor een verhoogde lokale vochtigheidsgraad in drukke gebieden zou kunnen zorgen. Wellicht niet prettig op warme dagen.

Maar die waterdampen kunnen op hun beurt wellicht weer bijdragen aan het filteren / laten neerslaan van fijnstof in de lucht.
Vergeet warme dagen.
Wat zou je denken als het vriest en iedereen rijdt in auto's met waterstof-verbrandingsmotoren.
De snelweg wordt een ijsbaan.
en van de banden komt geen fijnstof......
Eindelijk iemand die ook eens dat punt aankaart!
Nouja daar zorg je toch echt zelf voor. Leg een paar zonnepanelen op je dak..
Die leveren alleen niet voldoende om een auto te laten rijden zoals bijvoorbeeld een Tesla dat wel doet. Voor trager optrekken en lagere snelheden gaat dat prima, maar niet om 120-130 over de snelweg te gaan. En daarbij is niet overal altijd even veel zon.
Bedoelde inderdaad op het dak van je huis. Je kunt het zo groen maken als je zelf wilt. En elektrische rijden is sowieso een stap in de juiste richting.
Zonnepanelen op je dak, niet op je auto. Toch. ?
Productie van zonnepanelen heeft geen uitstoot?
Jawel, maar weinig. Volgens lifecyclestudies stoot een zonnepaneel over haar volledige levenscyclus (productie, gebruik en recyclage) nog geen 50 g CO2-equivalent per kWh uit, tegenover 1000 g CO2-equivalent per kWh voor een kolencentrale.

Aangezien de CO2-uitstoot van zonnepanelen vooral komt uit de elektriciteit nodig voor hun productie, zorgt elk zonnepaneel er ook voor dat het volgende minder uitstoot. Dat kan een kolencentrale niet zeggen vrees ik.

Bron: IPCC Annex 2, 2014.
Jawel, maar weinig. Volgens lifecyclestudies stoot een zonnepaneel over haar volledige levenscyclus (productie, gebruik en recyclage) nog geen 50 g CO2-equivalent per kWh uit, tegenover 1000 g CO2-equivalent per kWh voor een kolencentrale.

Aangezien de CO2-uitstoot van zonnepanelen vooral komt uit de elektriciteit nodig voor hun productie, zorgt elk zonnepaneel er ook voor dat het volgende minder uitstoot. Dat kan een kolencentrale niet zeggen vrees ik.
Kan een zonnepaneel zeggen dat het net zoveel stroom opwekt als een kolencentrale? ;)
De cijfers zijn genormaliseerd naar geproduceerde kWh, dus ik zie je punt niet?
Er zijn meer manieren om energie op te wekken. Kolen levert ook niet alle stroom.

In Frankrijk kernenergie, IJsland geothermie.

Zonnepanelen kunnen zorgen voor een stuk (minder) uitstoot.

[Reactie gewijzigd door Iblies op 18 november 2017 23:46]

Hierboven staat dat de uitstoot van zonnepanelen een factor 20 lager is dan een steenkolen centrale.
Enigzins misleidend. Een zonnepaneel plus accu-pakket komt een stuk hoger uit. Hoe hoog hangt van de accu-capaciteit af, maar als je uitgaat van een 24 uur cyclus komt je ruwweg op het dubbele uit.
solar frontier panelen leveren binnen en jaar meer op dan dat de productie gekost heeft.
en er zijn vast nog andere "goede" zonnepanelen.

In elk geval op korte termijn nog co2 neutraal, dat valt van je stukje vlees vanavond en alle komende jaren niet te zeggen. (en je gasketel ook niet om maar een ander voorbeeld te gebruiken).
Lees, geen lokale uitstoot. Er staat niet geen uitstoot.

En afhankelijk van de gekozen energie het best groen zijn. Windmolens, zo'n (al dan niet eigen panelen) etc etc. Kan natuurlijk ook Bruinkool of Uranium zijn...
ICE: Altijd een verbrandingsmotor. Uitstoot gegarandeerd. En bovendien uitstoot op de wegen zelf.
EV: Mogelijkheid om stroom middels schonere methoden op te wekken, zonnepanelen, windenergie, kernenergie. Ook mogelijk middels een verbrandingscentrale.

Bij EV is het in ieder geval mogelijk om naar geen uitstoot te gaan en steeds meer energiebedrijven investeren daar in. Bij een ICE wagen is het hoe dan ook altijd slechter en is er geen optie om ooit op de 100% te komen.
Fijnstof van de banden is natuurlijk groter (auto's zijn relatief zwaarder vanwege accu's), die krijg je gewoon overal waar je rijdt.
De accu's zijn zwaarder ja. Maar de motor is veel lichter. Geen versnellingsbak nodig, geen uitlaat systeem en nog wat andere besparingen
En veel minder remmen op de schijven.

Iedereen die veel fietst merkt het verschil wel tussen een elektrische scooter of ťťn met een verbrandingsmotor. Wereld van verschil.
De belangrijkste bron van fijnstof is de uitlaat, die wegvalt. Op twee staat slijtage aan banden door (bruusk) toeknijpen van remblokjes.

Ook dat valt grotendeels weg, aangezien een elektrische wagen normaal gezien regeneratief remt en haar remblokjes enkel voor een noodstop aanspreekt.
De uitstoot is dan gecentraliceerd en hoeft dus maar op 1 plek aangepakt te worden ipv elke auto apart. Naast dus dat energie ook groen opgewekt kan worden, wat ook langzamerhand steeds vaker gebeurt.
Ik denk dat je het grootste probleem vergeet: de hoeveelheid benodigde elektriciteit. Als we allemaal elektrisch gaan rijden, hoe wekken we die energie op ? We kunnen nu al niet groen produceren.
Het zou theoretisch nu al kunnen. Maar de wil is er nog niet. In BelgiŽ zijn ze helemaal gek wat dat betreft. Maar in de nacht is er overcapaciteit dus kun je prima laden. Daarnaast moeten we eens af van het "nucleair" is eng principe en eens een paar thorium reactors neerzetten. Die kunnen ook het huidige afval verkleinen en dat is een prima idee. Als je die neerzet op plaatsen waar geen breuklijnen lopen of vlak naast een zee heb je ook geen problemen in dat opzicht.

Daarnaast is het ook niet zo dat iedereen altijd gelijktijdig oplaad. As we op het punt komen dat je 400km kan rijden zonder problemen dan hoef je niet elke nacht op te laden om van en naar je werk te komen. Dat is dan gebaseerd op het feit dat de meeste forenzen niet meer dan een 70km rijden per dag. Ik behoorde tot de groep die er veel meer deed gemiddeld. Maar dat is veranderd en nu zou ik prima met een EV die 400km haalt mijn dag doorkomen. Zeker nu die snel laad stations overal staan en je bij hotels en veel kantoren ook kunt laden.
Als je de benzine in centrales verstookt om elektriciteit op te wekken ipv in de motor te verbranden, dan scheelt het al de helft aan energie en uitstoot. Dan kun je bij de centrale ook nog de CO2 afvangen en opslaan.

Het komt erop neer dat zo'n beetje ieder alternatief beter is dan door te blijven gaan met achterhaalde inefficiŽnte verbrandingsmotoren.
Voor de materialen van batterijen zijn we bijna volledig afhankelijk van China, blijft ook een groot risico.
Welke materialen dan precies?

- De grootste lithiumvoorraden zitten in Chili, ArgentiniŽ en BoliviŽ. Ook Europa en AustraliŽ hebben aanzienlijke voorraden.
- Koper komt zo'n beetje van overal, maar vooral uit Chili.
- Kobalt is in steeds kleinere hoeveelheden nodig in batterijen en komt vooral uit Centraal-Afrika (Congo).
- Grafiet komt wereldwijd voor, maar halen we momenteel vooral uit China omdat het goedkoop is.

De materialen voor batterijen zitten overal, in tegenstelling tot pakweg olie. De grootste winnaars gaan waarschijnlijk Zuid-Amerikaanse landen zijn. Liever zij dan Rusland of Saoedi-ArabiŽ, eerlijk gezegd ;)
Alleen zitten we daar met het feit dat die landen heel corrupt zijn en geleerd hebben dat onder andere USA en EU landen vroeger geprobeerd hebben hun resources te verkrijgen op oneerlijke manieren. Dus ons westerse hulp zullen ze niet aanvaarden. Ze vertrouwen ons niet. Daarnaast is het politiek daar lastig.

Grootste probleem is niet lithium maar Kobalt. En daar moeten we vanaf!!

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 18 november 2017 12:41]

Chili is een stabiele, welvarende democratie die uitstekende relaties onderhoudt met het westen. De tijd van Pinochet is voorbij. ArgentiniŽ is een stabiele democratie die zeker sinds het aantreden van Macri goede banden heeft met het westen. En Bolivia? Dat is corrupt, maar wel democratisch en relatief pro-westers (wel nog veel anti-Amerikaans sentiment, maar zeker geen algemeen afkeer van het westen).

Kobalt is inderdaad wel een probleem. Of beter: Congo is een probleem. Vraag is natuurlijk of Congo niet gebaat zou zijn bij een hogere vraag naar kobalt. Uiteindelijk heeft Congo geld nodig om uit de put te klimmen en mijnbouw is zo'n geldbron.

Het 'conflict-free' initiatief van de computerindustrie heeft aangetoond dat ethisch correcte mijnbouw mogelijk is in Congo en andere conflictgebieden. Als dat ook zou lukken voor de veel grotere auto-industrie, zal Congo er enkel wel bij varen.

Kijk eens naar Chili. Dat land hangt minstens even sterk af van mijnbouw als Congo, maar is stabiel, welvarend en goed bestuurd. Ze gebruiken hun inkomsten verstandig (er zijn wettelijke limieten op hoeveel de overheid extra mag uitgeven bij hoge grondstofprijzen om boom-and-bust te vermijden bijvoorbeeld) en herinvesteren een deel van de winst uit mijnbouw in andere economische sectoren om afhankelijkheid van mijnbouw te beperken.

Als westen hebben we de plicht om landen als Congo bij te staan om ook die weg op te gaan. Bij voorbaat zeggen dat we kobalt moeten vermijden om zo de Congo-kwestie ook uit de weg te kunnen gaan is laf (en duur).

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 12:51]

[quote]
Elektrisch rijden is de toekomst.

Het heeft een aantal voordelen waar je niet omheen kan.
  • Geen lokale uitstoot.
  • Mogelijkheid groene energiebronnen te gebruiken.
  • Hogere efficiŽntie dan verbrandingsmotoren.
  • Goedkoper betere prestaties mogelijk
  • Onderhoud
Een elektromotor is niet zelf-destructief itt. een verbrandingsmotor.
  • Al die voordelen gelden voor iedere milieuvriendelijk transportmodel, dus ik vind het een beetje kul om deze op te sommen.
  • Daarnaast kunnen de onderhoudskosten vele malen hoger uitvallen als je rekening houdt met de gemiddelde vervangkosten van het accupakket tijdens de gemiddelde levensduur. Zoals het in de praktijk eraan toegaat, komt men thuis en plugt men de auto in. De vraag is nu wat voor invloed deze op/ontlaadbelasting op het accupakket en de levensduur van de auto. Dit soort praktijkgevallen kun je niet testen, we wachten wel een aantal jaar totdat we enige steekproefindicatie hebben.
  • Het grootste negatieve punt van elektrische auto's is dat dit alleen bereikbaar is voor mensen met een inkomen ver boven Jan Modaal en dat gaat komende 15 jaar ook niet veranderen. Je ziet dit ook terug in de consumeersubsidies, welke in beginsel altijd worden opgetuigt voor de mensen die uberhaupt kunnen consumeren. Dus in weze wordt Jan Modaal & Anabel Average gestraft via immobiliteit omdat hij/zei geen elektrische autos kunnen betalen, want de benzinekosten worden steeds hoger en de trein kost vele malen meer als vroeger. Je neemt niet meer een trein naar utrecht voor de lol om een dagje te gaan winkelen ofzo. Een energierevolutie kan alleen slagen als de grootste groep mee kan doen en dat kan gewoon niet met de huidige invulling en toekomstview m.b.t. Nederlands individuele vervoer. Er is op al die techwebsites een hoop hype, maar de realiteit is dat elektrsiche auto's gewoon lambourghini's zijn in de ogen van jan modaal en Anabel Average en dat de infrastructurele im,pact en kosten zo hoog zijn, dat ik me afvraag of het concept individueel elektrsich vervoer financieel erg inefficient en duur is voor de Nederlandse bevolking. Duurzaam vervoer hadden we op vele andere manieren kunnen regelen die bij mijn weten vele malen (lees tiental) goedkoper zou zijn geweest.
Begrijp me niet verkeerd, elektrsiche auto's is best wel tof. Op de HBO heb ik er 20 jaar teug ook eentje moeten doorrekeken en conceptengineeren. Maar het concept op lands/wereldniveau vind ik toch vrij omslachtig, te duur te langdradig. De milieu-impact van individueel elektrisch vervoer zal eventueel veels te laat zijn inzake co2 uitstoot in Nederland en de wereld. Leuk speeltje voor de rijken waar jan modaal en armer de infrastructuur voor mag betalen.

[Reactie gewijzigd door govie op 18 november 2017 12:19]

Inmiddels hebben we genoeg oude Tesla's waaraan je prima kan meten hoe ver zo'n accupakket degradeert. Guess what, dat valt allemaal best wel mee.

En dat jij geen vertrouwen hebt dat het de komende 15 jaar niet gaat veranderen is mogelijk, maar kijk nou eventjes naar de kostprijs van batterijen de laatste 5 jaar. En dan volgen er nu autofabrikanten die voor miljarden hele fabrieken uit de grond stampen om maar goedkopere batterijen te kunnen leveren. Als deze lijn doorgezet gaat worden, dan zie ik niet in waarom Jan Modaal over een jaar of 5 geen EV kan kopen. Dat moet makkelijk lukken.

In Nederland belasten we inderdaad als een malle op auto's, waardoor ieder middeninkomen in een tweedehands wagen rijdt. Daardoor zal het in Nederland langer duren voordat men hier aan de EV kan. Maar binnen 15 jaar moet dat makkelijk lukken.

Het is zo zonde dat je er een politiek statement over wil maken. Boe boe, de rijken. Ik weet niet op wat voor apparaat je je betoog heb geschreven, maar 15 jaar geleden was dat apparaat ook alleen maar 'een duur speeltje voor de rijken'. Dat is normaal met innovatieve producten.
Verder geeft onze overheid geen cent uit aan 'de infrastructuur', whatever that means. Laadpalen moet je gewoon zelf betalen. Kortingen op onze hoge belastingen bestaan voor EV's, maar geld toekrijgen ('modaal en armer betalen!!1') is echt Facebook-propaganda van de bovenste plank. Zeker anno 2017.

En ik neem trouwens graag de trein voor een dagje Amsterdam als inwoner van het noorden van ons land. Alleen door die parkeerkosten daar verdien je het zo'n beetje terug :)
  • Model S rolde van de toonbank in 2009 met een aktieradius onder de 300km, nauwelijks 8 jaar oud dus met een but-bereik die hier misschien 2x werd verkocht, maar jij bent blijkbaar overtuigt van de levensduur en lifecyclecost van de tesla auto's. Als jij er beter door slaapt, mij best;
  • Wel jammer dat je me framed als boeroeper, alleen omdat ik kritisch ben ten aanzien van de uitroltijd, kosten en geslaagde energietranstitie bij individieel elektrisch personenvervoer. Daarnaast maakt ik geen politiek statement, maar stel een politiek statement als individueel EV aan de kaak;
  • Heel jouw reactie is vormgegeven door politieke overtuigingen dat druipt ervan af. Teveel vorm en zoals ik je post interpreteer maar barweinig inhoud wat aansluit op mijn reactie. Ik snap dus ook niet waarom je op mijn reageert.

[Reactie gewijzigd door govie op 18 november 2017 17:43]

Je kan zo'n bijna 8 jaar oude Model S toch prima doorrekenen? En wat is dan je conclusie?

Je mag natuurlijk best kritisch zijn. Maar denk jij niet dat dit soort investeringen voor veranderingen gaan zorgen? Je lijkt de huidige lijn door te trekken (waar enkel Tesla en RenaultNissan een handjevol modellen hebben) en dan snapt iedereen ook wel dat het nooit gaat lukken. Ik probeer rekening te houden met innovatie en een vergelijking op te zetten tussen 5 jaar geleden en nu, en dŠt door te trekken na over 5 jaar.

En politiek, daar begon je zelf mee, je post voor bovenstaande is 50% politiek beladen. Vandaar dat ik er een alinea'tje aan heb besteed. Geen idee waarom je het direct als framing oppakt. Maargoed, ik ben wel benieuwd naar jouw oplossing: hoe zorgen we dan wťl voor een snellere overgang naar EV's? Of ben je van mening dat we het helemaal niet moeten doen?

Ik ben ook oprecht benieuwd waardoor je mijn post bestempeld als indoctrinatie. Wat geeft daar aanleiding tot volgens jou? Zit ik te manipuleren, waar dan?
We zijn het niet met elkaar eens, kom eens met argumenten en ga de discussie aan. Je huidige antwoord is niet meer dan 'ja maar jij framed mij en je indoctrineert!!1,' zonder enige onderbouwing, laat staan dat je serieus op het onderwerp in gaat. Sorry, maar daar kan ik ook niks mee.

[Reactie gewijzigd door Richh op 18 november 2017 17:59]

het is nu al net als met zonnepanelen, als je veel rijdt, dan kan je er ook gemakkelijk een lening voor afsluiten en er een hoop geld aan overhouden.
doe je het niet dan betaal je toch lekker veel aan olie en stookkosten, maar dan ook niet zeuren verder (is weer mooi vd belastinginkomsten op korte termijn en wat jammer voor de copd vd buurman op lange termijn) .
Moet je vooral doen, kom je er wel achter. Ik heb zelf jarenlang ROI berekeningen gemaakt voor duurzame energie en ook in leaseconstructies geldt: Lenen kost geld.
Tuurlijk kost het geld, en zelf sparen is beter, maar het levert meer op dan het jou kost.
Rente op duurzaamheid is 1.6% rendement op zonnepanelen is 15% tot 20%. (nu nog in elk geval).

Op auto is lastiger berekenen. Maar goed moet het allemaal zo goedkoop mogelijk dan zouden we wel met de fiets gaan.
Auto's op waterstof zijn ook een prima alternatief, zeker voor wat betreft uitstoot, waar toch het grootste probleem hem zit. Toch denk ik niet dat auto's de toekomst zijn, uiteindelijk zal ook dat vervangen worden.
Daarom heeft waterstof de toekomst, electrisch rijden niet.
Een ander belangrijk argument tegen grootschalige inzet van waterstof is het gebruik van platinum in brandstofcellen dacht ik. Er is gewoonweg niet genoeg platinum op de wereld om voor alle auto's een brandstofcel te maken.

Of heb ik wat gemist en zijn er al brandstofcellen waar geheel geen platinum in wordt gebruikt?
Dat niet alleen, de cellen degraderen net als batterijen. Dus na een aantal duizend werk uren mag je de fuel cell vervangen welke behoorlijk duur is. Daarom zie je ook alleen maar prototypes. ;) Er is ECHT een valide reden waarom je geen waterstof auto's ziet hoor. Er zit geen aluminium hoed gedachte achter.
Daarnaast wordt bijna alle waterstof (praktisch 99%) geproduceerd door fossiele brandstoffen. Want produceren via elektrolyse via groene energie bronnen zoals zonnepanelen of windmolen is gewoon verschrikkelijk duur!! Vanwege de inefficiŽntie van elektrolyse en bij elektrolyse heb je ook weer veel onderhoud nodig.
Daarnaast ken ik nog wel heel veel dingen opnoemen qua nadelen. Maar dat heb ik hier al te vaak gedaan. Het blijft vechten tegen mensen die "geloven" in waterstof. Het is letterlijk een religie want echte feiten kunnen voorstanders van waterstof niet begrijpen.

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 18 november 2017 12:31]

Dan vergeet je toch de Toyota Mirai. Ook waterstof staat niet stil. Die techniek evolueert ook. Je kunt het nu simpelweg nog niet zeggen wat de toekomst wordt.
De auto's zelf evolueren inderdaad en de Mirai is ongetwijfeld een fantastische wagen. Wat echter niet evolueert, en ook niet zal evolueren, is het verlies dat gepaard gaat met de productie van waterstof. Er is een harde theoretische grens aan het rendement dat splitsing van water tot waterstofgas kan halen en daar zitten we niet gek meer van af.

De vraag is enkel wat het meeste zal kosten:

a) Enorm veel overtollige windmolens en zonnepanelen neerpoten om de lagere efficiŽntie van waterstof te compenseren ťn infrastructuur vanaf nul bouwen om die waterstof op te slaan en te vervoeren.

b) Batterijen kopen.

Aan de huidige prijzen is (a) interessanter. Bovendien zijn zon en zeker wind ondertussen vrij volwassen technieken wiens kosten trager dalen dan die van batterijen. Het verschil wordt dus enkel groter.

Waar ik wel een kleine overgangsrol in zie is in het verder omzetten van waterstof tot methaan (aardgas). Dat is nog een klein beetje minder efficiŽnt dan waterstofgas opwekken, maar we kunnen al onze aardgasinfrastructuur hergebruiken. Dat maakt het misschien nog wel aantrekkelijk als energie-opslag of als brandstof voor zware voertuigen.
Jawel, je kan niet de wetten der natuur breken namelijk. Dat is nog nooit gebeurt zolang de mensheid bestaat. En jij zegt even dat je daar even overheen evolueert. :) Knap hoor!
Daarom heeft waterstof de toekomst, electrisch rijden niet.
In dat geval gaan er honderden miljarden verloren op dit moment want er is werkelijk geen autofabrikant over die nog wat aan waterstof doet. Zolang we elektriciteit nodig hebben om waterstof te maken (een zeer explosieve en moeilijk te hanteren substantie) kunnen we beter die elektriciteit meteen gebruiken.
Ik meen me toch te herinneren dat er enkele maanden geleden bekend werd dat er een aantal grote autofabrikanten geld miljarden gingen steken in de ontwikkeling van auto’s op waterstof. Zal niet zonder reden zijn.
Oh, welke dan? :)

Toyota is zo'n beetje de enige geloof ik die er nog serieus mee bezig is. Ik lees al een jaar of 5 tot 10 dat ze heel hard eraan werken, maar ondertussen is de Mirai nog steeds een testauto voor een bizar hoge prijs waar je nergens mee kan tanken. In 2012-2015 was het 'over een jaar staat Duitsland vol met waterstoftankstations!' en ondertussen staan er over het hele land nog geen 20 stuks. De plannen bestaan nog steeds maar zijn nog altijd niet uitgevoerd.

En toen kwam dit jaar toch dit nieuws https://www.autoweek.nl/n...volgend-decennium-met-ev/

Hyundai heeft natuurlijk ook een waterstofwagen, maar heeft onlangs ook het licht gezien met de Ioniq die ze geen windeieren legt. De ix35 is qua ICE allang opgevolgd door nieuwe modellen maar die hebben geen waterstofversie gezien.

Waterstof is een hype die is opgebouwd door de bestaande oliefabrikanten. Dat is de reden. Zij willen graag hun netwerk en bedrijfsvoering willen behouden (immers, wie thuis oplaad komt nooit meer bij een benzinestation), gecombineerd met het fabeltje 'er is genoeg water op aarde dus het is goed' - waarbij geen rekening wordt gehouden met de bizar hoge kosten van het daadwerkelijk maken van waterstof.
Ik ben heel benieuwd naar de wetenschappers die echt denken dat waterstof de toekomst is.
Mercedes laat ook uit het niks een prototype uit de lucht vallen, tegen een onbekende prijs, met onbekende levertijd... wat wil je nu eigenlijk precies zeggen?
Ik geef gewoon antwoord op jouw vraag:
Oh, welke dan? :)

Toyota is zo'n beetje de enige geloof ik die er nog serieus mee bezig is.
Als je het antwoord niet wilt horen, moet je de vraag niet stellen...
De aanleiding tot de vraag was "Ik meen me toch te herinneren dat er enkele maanden geleden bekend werd dat er een aantal grote autofabrikanten geld miljarden gingen steken in de ontwikkeling van auto’s op waterstof."

Hoeveel miljarden heeft Mercedes gestopt in deze conceptauto die niet op de markt is en waarover nog niks bekend is? Dat lees ik nergens hoor.
Daarom trek ik alvast de conclusie dat dit een promotiemodelletje voor de aandeelhouders is, en dat Mercedes er dus helemaal niet serieus geld in waterstof heeft gestopt. Het is daarmee dus geen antwoord op mijn vraag.
Let me google that for you: GLC F-Cell SOP in 2018/2019, prijs inderdaad nog onbekend.

Daarnaast (https://www.autoblog.com/...-bmw-hydrogen-investment/):
Daimler, BMW, and Toyota are leading a group of 13 companies pledging to invest more than $10 billion during the next five years to spur enough infrastructure-building and technology advancements to get more of the general public to buy hydrogen fuel-cell vehicles. The automakers, which also include Honda and Hyundai, as well as companies such as Shell, AirLiquide, Linde Group, and Total SA, are part of what they're calling the Hydrogen Council. The group made its announcement in Davos, Switzerland, on Tuesday.
Dat is dus inderdaad nog geen miljard per bedrijf (en dan ben ik vooral benieuwd of dit vooral vanuit autobedrijven of vanuit oliebedrijven).

Volkswagen gaat er nu in zijn eentje 34 miljard in batterijen pompen. Ik denk dat dat verschil redelijk veelzeggend is over de toekomstvisie van waterstof.

Lees ook het laatste stukje van de bron die je hierboven hebt genoemd:
There are only 33 publicly accessible hydrogen refueling stations in the US, including 30 in California, and one each in Connecticut, Massachusetts, and South Carolina, according to the US Department of Energy. By comparison, there are more than 15,000 electric-vehicle charging stations with almost 40,000 outlets in the US.
Wederom. Ik geef antwoord op jouw vraag, Niet meer en ook niet minder.
Dat het een andere orde van grootte is, is zeker waar. Dat ontken ik ook niet.

Side note:
Bovendien hoeft batterij en waterstof elkaar ook niet uit te sluiten ;) Voor beide zijn use cases te verzinnen, maar dat is weer een heel ander punt.
Inderdaad.
Waterstof lijkt me vooral handig voor lange afstand spul
Internationale vrachtwagens, schepen, vliegtuigen?
Dat is nog maar de vraag. Waterstof is ook behoorlijk vervuilend, want voor het maken van waterstof zijn ook enrome hoeveelheden energie nodig. En die energie wordt dus ook grotendeels door vervuilende energiecentrales opgewekt.

En dan hebben we het nog niet over de andere nadelen van waterstof, zoals inefficientie en potentieel gevaar, plus onpraktische opslag etc.

Het is niet voor niets dat er veel meer onderzoek gedaan wordt naar electrische auto's (en alles eromheen) dan naar waterstof-auto's.
Waterstof kan gemaakt worden met behulp van onbetrouwbare elektriciteitsbronnen (zon, wind). Lange-termijn opslag van waterstof is wel een probleem, maar de fluctuaties in zon en wind zijn niet zo groot. 2 weken is een realistische termijn voor grootschalige opslag.
Dude in welk jaar leef je. Dit is al 10 jaar geleden weerlegd. Ga je nu ook komen met dat elektriciteit duivels is? (want dat dachten ze vroeger namelijke)
De toekomst is een andere brandstofsoort. Met name waterstof. Electrisch rijden is gunstig voor landen met schaarse grondstoffen voor accu's zoals China, maar niet de uiteindelijke oplossing. Met een waterstofmotor ben je veel onafhankelijker van andere landen in de wereld, heb je groter bereik en je kunt de brandstof lokaal produceren. De grote nadelen van waterstof worden langzaam opgelost door technologische vooruitgang. Velen hebben waterstof al afgeschreven, maar ik voorspel een revival. Voordeel is ook dat een groot deel van de huidige investeringen in elektrisch rijden niet voor niets is. Een groot deel van de technologie kun je hergebruiken bij waterstof.
Waterstof komt nu vooral uit aardgas en die hele keten is niet schoner dan een fossiele verbrandingsmotor.

Elektrolyse van water met gebruik van overtollige elektriciteit op windrijke dagen is ook zonde. Zorg dan voor het slim opladen van batterijen op die momenten (technologie bestaat al). Dat scheelt je de helft aan energieverlies wanneer je er eerst waterstof van maakt.

Misschien dat er voor waterstof een toekomst is in bepaalde toepassingen, maar voor de massale vloot aan personenauto's en bestelbusjes is het een inefficiŽnte, dure en complexe keten.
waterstof voor vrachtvervoer etc zie ik wel wat in. zelf rijdt ik liever elektrisch, wat ik dan ook zoveel mogelijk zelf heb opgewekt.
je vergeet ook simpeler onderhoud
Beperkte range gaat hopelijk opgelost worden met die solid state accu’s van Goodenough. Als ze die accu’s met beloofde 3 keer dichtheid en goedkoper kunnen produceren, dan is dat echt een gamechanger.
Toyota wil in 2020 Solid-state battery's inzetten, weet iemand of die een stuk milieu vriendelijker zijn?
Afhankelijk van de gebruikte implementatie vereisen ze minder of zelfs geen kobalt, het meest schaarse ingrediŽnt van batterijen. De cellen zouden ook een langere levensduur hebben.

Om er een getal op te plakken is het nog te vroeg, dat kan pas als de productie eenmaal op punt staat. Maar ja, het zal (nog) beter zijn.
Kijk even de presentatie van Elon Musk van afgelopen week.

Vind dit een paniek reactie van Volkswagen. .

Ze hebben geen keuze anders gaat tesla er straks met een monopolie vandoor :+
Nog een groot voordeel: het comfort is veel groter door de afwezigheid van motorgeluid.
En waar halen wij zoveel stroom vandaan? dat produceren we niet zelf ook niet met windmolens en zonnepanelen...dus dat komt uit dan weer uit een buitenland waar we dan weer fijn afhankelijk van zijn.
Daarbij zijn er zo weinig oplaadpunten tot nu toe, mensen gaan geen 100km rijden naar een oplaadpunt en dan weer terug naar huis...
Nu is de stroom nog relatief goedkoop voor die mensen die nu zo'n auto hebben, maar als we geen benzine meer gaan rijden weet ik wel een overheid die de stroom flink gaan belasten zodat het weer niets uitmaakt als je benzine zou rijden
mensen gaan geen 100km rijden naar een oplaadpunt en dan weer terug naar huis...
Geen idee waar je woont maar je bent nooit meer dan een paar kilometer van een oplaadpunt. https://www.oplaadpalen.nl/
Dichtsbijzijnde oplaadpunt voor mij volgens die link is bij een particulier?
Kan, er zijn hier en daar deelsystemen waarbij particulieren hun oplaadpunt open stellen. Sommigen doen dat om een centje bij te verdienen, anderen om de EV-transitie een handje te helpen. Nog andere zijn kleine zelfstandigen die het als service aan hun klanten zien.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 12:52]

Ik ben liever afhankelijk van stroomimport uit Noorwegen (waterkracht) of Frankrijk (kern) dan van olie import uit Nigeria, Venezuela of Saudi-ArabiŽ...
1 liter benzine/diesel is ongeveer 8.9/9.5kw.
reken maar uit hoeveel kw je zelf dan op je dak moet hebben liggen om dat te compenseren per jaar.

10k km met 1:20 = 4450kw. een schijntje op het totale energieverbruik van Nederland.
vervoer verbruikt maar 15% van alle gebruikte energie in Nederland.
huishoudens verbruiken momenteel 25% van de gebruikte elektriciteit.
kortom ja een verandering is het wel, maar grotendeels af te vangen met bijplaatsen groene energie. Netto is super veel winst te halen (ook voor je eigen portemonnee).
De meeste EV's gebruiken 200W of minder per gereden km. Da's 5 km/kW. Dat is 2000 kW voor jou 10k km.

Hier zie je gelijk de efficiŽntie van een EV.
Geen uitstoot is fabeltje. Komt net zo schadelijk fijnstof vrij bij remmen en gebruik banden.
Vraag me af hoe het met de slijtage van dergelijke accu's staat. Als het vergelijkbaar is met accu's van laptops dan lijkt het me dat je daar ook niet echt blij van word. Een accu pack vervangen zal vast niet goedkoop wezen. Vraag me ook af wat het met de rest waarde van de auto doet.
Denk dat opladen van dergelijk auto's ook problemen met zich mee brengen. Stel je hebt een gedeelde parkeerplaats. Een stroomkabel uit je raam over de stoep lijkt me ook niet zalig.

Genoeg dingen om op te lossen. Maar dat zal vast wel lukken :) Op naar de zelf rijdende auto. Minder verkeersdoden, minder files...
Die batterijen worden meestal iets van 7 of 8 jaar (of een bepaald aantal km) gegarandeerd op ten minste 75-80% van de originele capaciteit.

Een vriend rijd in een Renault Zoť uit 2013. Hij rijdt veel kilometers, dus hij zit nu op iets van 150.000 km schat ik. Hij overweegt om de batterij te laten upgraden. Dat kost 3500 en dan krijgt hij de batterij van het nieuwe model, dus met de grotere capaciteit.

Ik rijd zelf een Nissan LEAF en na 3 jaar en 85.000 km geeft de batterij indicator nog geen afname aan. Nissan heeft ook een vervangingsservice waar het geloof ik 5500 kost (maar dan zonder batterij abonnement). Veel geld, maar verder heb je er nauwelijks onderhoudskosten aan.
Klinkt nog niet zo gek. Ik neem aan dat de slijtage verder ook veel lager is. Het wordt zo steeds meer een serieus optie. Weer wat geleerd thanks :)
Weer wat geleerd thanks :)
Deze reactie zien we veel te weinig deze dagen...

_/-\o_
Inderdaad.
Gewoon het geld wat je normaal in onderhoud zou steken opzij leggen.
Dan is die accu vervanging geen issue.
Het is echter nog steeds mogelijk dat ook waterstof een zeer belangrijke rol gaat spelen in de toekomst. De ontwikkeling van de waterstof techniek staat ook niet stil. Het produceren ervan gaat ook steeds efficiŽnter en je hebt minder accu's nodig. Iedereen riep in de jaren negentig dat de hybrid niks zou worden, maar Toyota heeft vervolgens iedereen te kakken gezet. Beide technologieŽn staan niet stil, dus gissen wat nu de toekomst zal worden is zeer moeilijk. We zullen zien wat er gaat gebeuren.
Waar ik me ook wel erg veel zorgen over maak is de impact die niet meer te gebruiken accuszullen hebben. Helaas is er nog steeds geen goede manier om ze milieuvriendelijk te recyclen.
Hoop meer dat daarop ingezet gaat worden dan 50 km meer actieradius.
Bijna niemand die z’n accu met 600 km per dag zal oprijden hier in nl.
Mooi en eerlijk lijstje.
Ook een toevoeging: de elektrische auto is goedkoper in onderhoud, maar is nog steeds duur in aanschaf.
Dat is voor veel mensen nu de drempel.

Wanneer er elektrische auto's (formaat VW Up e.d.) voor §10.000 op de markt komen, met een actie radius van 600 tot 800km dan gaat het echt lopen. De 2e hands markt ontstaat dan vanzelf.
300 km voor de up zou voldoende moeten zijn. Er zijn nu ook geen mensen met een up die 600 tot 800 km rijden op 1 tank brandstof.

Er zijn nu al veel laadpunten en ik zie ze bij bosjes er bij komen. Destination charging is daardoor veel makkelijker (je moet soms nog een klein stukje lopen). Snelladen die je alleen wanneer je grote afstanden rijd.
Bij lange na niet. Anders moet je tijdens de rit stoppen om op te laden en dat kot alleen maar tijd.
Ook betekent een groter bereik dat je de auto minder vaak hoeft te laden :)
Met een EV will je altijd beginnen met een volle accu. De batterij als een brandstoftank zien die je 1x per week vult is niet handig. Laden waar je laden kan (dan bedoel ik op je aankomst adres en thuis als het kan. Snelladen doe je alleen als je niet anders kan).
Maad dat is mijn probleem. Op veel van mijn bestemmingen staan (nog) geen laadpalen.
Dan zou ik of onderweg moeten laden, of op en neer kunnen rijden. 300km is dan echt niet voldoende en al helemaal niet als je reis om een bepaalde reden langer duurt (file, omleiding, etc) waardoor systemen langer moeten draaien.
Die nieuwe Tesla Roadster laat zien dat het kan. Nu nog een prijskaartje van §20.000?
File is juist geen probleem hoe langzamer je rijd hoe minder vermogen je nodig hebt per km. Bij een ice is dat anders daar blijft de motor draaien ook al sta je stil. Als je op locatie niet kan laden ja dan wordt het lastig.
Maar al je systemen blijven wel elektriciteit gebruiken. Niet erg bevorderend voor je bereik lijkt me.
Ik heb overigens geen idee hoeveel de systemen precies trekken.
Dat is veel minder dan je denkt. Mijn stoelverwarming bijvoorbeeld gebruikt op vol vermogen 300 meter per uur O-).
De radio 200 meter en de verlichting 500 meter.
Dat valt inderdaad reuze mee! Dan zijn alleen de redenen 'minder vaak laden (ook goed voor se levensduur van de accu, al is die al niet slecht)' en afgelegen plekken (in mijn geval, vaak voor werk) nog iets.
Je hebt gelijk door te zeggen dat je met 300km ver genoeg komt. Wellicht op de langere reizen toch maar even die pauze nemen. Doe ik nooit, want ik kachel altijd door, maar is beter om wel te doen.
Dar lijkt wel het meest voor de hand liggende scenario. Het andere waar we rekening mee houden is hybride.
Elektrische en hernieuwbare brandstof.
De CO2 en stikstofverbindingen kunnen al bijna op grote schaal worden onttrokken en omgezet in brandstof. Deze technologie icm het huidige aanwezige tank netwerk zou die optie wellicht een betere maken.

Effectief geen uitstoot en geen grootschalige milieuschade door winning van batterij grondstoffen.
Extra vaak niet genoemd voordeel:
Veel minder mechaniek nodig, zoals versnellingsbak, complex motorblok, koppeling, wat betekent minder onderdelen, minder kans op failure.
Meer ruimte voor andere zaken.

Echter veel gewicht en ruimte nodig voor de accu's.
Hier wordt aan gewerkt, het kan dus beter worden op termijn.
Je vergeet nog een groot nadeel: de snelheid van het laden.

Juist voor mensen die geen eigen oplaadfaciliteit hebben, en ook niet een in de buurt, is het van belang dat opladen in 10 minuten of minder kan. Net als tanken. Anders moet je je auto 's nachts god-weet-waar neerzetten, en moet je iedere ochtend als je naar je werk wilt, een eind lopen (en iedere avond dus ook) tussen je huis en je auto. Dan kun je net zo goed de bus nemen.
Nadelen zijn ook op dit moment nog de aanschafprijs, en de levensduur van de accu's. Ik heb niet zo'n groot budget voor een auto, dus dan is het gewoonweg niet interessant om voor een elektrische auto te gaan.
De range is niet zo zeer een factor, verbrandingsmotoren hebben ook een bepaalde range i.c.m. het volume van de tank. Het probleem is dat de auto weer van energie voorzien lang duurt en ook de lokale beschikbaarheid van faciliteiten daarvoor.

Je kunt de impact daarvan een beetje verminderen door de range te verhogen, maar laadtech sneller maken zou een grote invloed hebben en ook de beschikbaarheid zal vanzelf ook wel verbeteren komende tijd.
Beperkte range blijft voor mij gewoon het grootste issue, naast de hogere kosten. Wanneer dit gelijk of beter wordt (Grote station die 1000km haalt met 1 oplaad beurt van max 20 min) dan pas zal elektrisch voor mij een optie zijn. Ik zie nog geen kleine accu's met een grote capaciteit de komende 5 jaar zonder grote accu revolutie. De huidige accu's nemen erg veel ruimte in wat gewoon flink merkbaar is in de bruikbare ruimte in de auto. Aangezien het nu al krap is (lading tot aan het plafond, van de stoel tot de achterklep) moet er echt iets veranderen wil het beter zijn dan brandstof.

Ik verwacht dat het pas echt omslaat als er een nieuwe accu revolutie komt, gelijk aan de stap van NiMh naar Lion.
Ze hadden vorig jaar meer dan 200 miljard onzet en meer dan 5 miljard winst.

Investering is redelijk te noemen.

Als ze echt zouden afstappen van verbrandingsmotoren zouden ze "all in" zijn gegaan en daar lijkt het totaal niet op.

Met betrekking tot je voordelen.

1. Voor rest van milieu maakt het niets uit waar uit waar vervuiling plaatvind.

2. Is olie niet plantaardig dan en dus groen.

3. Bron voor je hogere efficientie. Want de verlies in energie centrale, transport en in spoelen is hoger dan verlies dat je op brandstof in je tank t/m verbranding.

4. Bron voor deze bewering. Uit een verbrandingsmotor meer power halen is makkelijker dan bij een eletro motor zonder motor in zijn geheel te vervangen.


Verder kun je met een grote Volkswagen Passat TDI met gemak 1300 KM met volle tank halen oversnelwegen terwijl gemiddeld 120 rijd voor Tesla model s moet je minimaal 4 keer opladen.
Kosten per km, snel laadpunt Essent § 0,056
http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/tesla-model-s-85

72 euro ben je maar kwijt tov 70 euro met diesel + tijd die kwijt bent.
2. Is olie niet plantaardig dan en dus groen.
We noemen energie groen als het geen CO2 uitstoot, of als de uitgestote CO2 gecompenseerd wordt. Bij olie, kolen, en gas is dat niet het geval. Bij zon, waterkracht, geothermie, en wind is dat wel het geval. Je zou kernsplijting ook onder "groen" kunnen scharen, maar helaas vinden we dat stiekem nog grijs door het nucleaire afval.

Je houtkacheltje is dus technisch gezien ook grijze energie.

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 19 november 2017 02:24]

Het grote verschil is dat je koeien en containerschepen niet zomaar kunt verbieden. Verbrandingsmotoren in auto's wel. Het zijn niet de grootste vervuilers, maar ze dragen er wel aan bij, en ieder beetje helpt.

Wat je aanhaalt over windmolens is natuurlijk koffiedik kijken. Van CO2 en andere broeikasgassen de atmosfeer in pompen, weten we dat het vervuilt. Dat is keer op keer bewezen. Van die kabels en dingen verstoren, we weten het niet. En totdat iets bewezen is, kun je het niet voor waar aannemen. Laten we wel wetenschappelijk bezig blijven, anders kunnen we net zo goed terug naar de middeleeuwen.

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 20 november 2017 02:44]

Wat denk je wat er gebeurd als men ze zomaar gaat verbieden. Mensen willen vrijheid en auto rijden is iets wat je niet zomaar kunt afpakken.

Insecten populatie neemt af.

Bijen zijn best noodzakelijk.

Co2 en andere vervuiling zou weleens tov radio/eletromagnetische straling minder funest kunnen zijn voor leven op aarde.

Dat mensheid uitsterft is gezien rest op aarde van onder geschikt belang.
Ik denk dat het verbod komt op het aanbieden/kopen/invoeren van niet-elektrische auto's. De auto's die nu dan al op de weg rijden, zullen niet opeens illegaal worden.
Is utopie, wij gaan dat niet meemaken.

Weet je hoeveel werkgelegenheid er verloren gaat?

Niet alleen bij producenten en toeleveranciers.

Maar wat dacht je in aftersales/onderhoud markt... petro chemische industrie.

Verder kunnen ze auto niet meer als melkkoe gebruiken. Immers nu betaal je naar bezit, gewicht, vervuiling en verbruik. Straks kan je zelf energie opwekken die men niet kan belasten, wegenbelasting kan men niet opschroeven naar wat we nu betalen.

Maar een verbod of sterfhuis constructie zullen wij (gelukkig) niet mee maken.

Als je weleens een zwarte zaterdag in Frankrijk in de zomer hebt meegemaakt dan wil toch niet weten hoe die eruit ziet met auto's die geen 600 km kunnen rijden zonder te "tanken".

Airco zal daar ook heel wat vanaf snoepen

[Reactie gewijzigd door totaalgeenhard op 21 november 2017 02:44]

Is er al een Europese wet/richtlijn voor een universele stekker voor het opladen, anders krijg je dezelfde soort taferelen als met mobiele telefoons 15 jaar geleden dat er voor elk merk eigen oplaadstation moet komen te staan op (algemene) oplaad plekken.
De Europese fabrikanten hebben zich rond het Duitse CCS (combined charging system) geschaard voor snellaadpalen. Voor communicatie tussen laadstation en auto is er ook een Europese standaard, HomePlug. De Amerikaanse merken zijn snel gevolgd en ondersteunen nu allemaal CCS. Zelfs Tesla, dat in de VS een eigen systeem gebruikt, heeft al zijn Europese modellen uitgerust met CCS.

Enkel de Japanse merken blijven ook in Europa nog vasthouden aan hun eigen standaard, Chademo. Die zal op termijn wel verdwijnen in Europa denk ik, en zelfs als dat niet gebeurt is het geen ramp als er twee systemen zijn. Er zijn immers verloopstukjes, combilaadpalen en dergelijke beschikbaar voor Chademo-CCS.
Vervuilende elektriciteitscentrales moeten gesloten worden. Tegelijkertijd gaat de samenleving over op elektrisch rijden wat een gigantische hoeveelheid energie vereist. Het zijn twee grote veranderingen in de samenleving die elkaar eigenlijk tegenwerken, er zal ook flink ingezet moeten worden op schonere manieren van elektriciteitsopwekking en dat vereist grote investeringen. Er zullen heel veel zonnepanelen en windmolens bijgeplaatst moeten worden. Tevens moet het elektriciteitsgrid zo aangepast worden, in de EU, dan verminderde elektriciteitsopwekking door minder zon of wind opgevangen kan worden met een overschot ergens anders in het land of de EU.
Ook moeten we ons afvragen hoeveel schoner elektrisch rijden is als we nog koolwaterstoffen hiervoor moeten verbranden voor elektriciteit en het verlies door transport, is lokale verbranding in een verbrandingsmotor misschien nog schoner dan het verbranden van koolwaterstoffen in een elektriciteitsfabriek en het verlies in transport naar alle elektricisch voertuigen(?).
Significant schoner, daar zijn alle studies het wel over eens.

Een mooie recente studie van de Vrije Universiteit Brussel onderzocht de totale uitstoot van een standaard dieselwagen en een elektrische wagen over hun hele levensloop (ontginning van grondstoffen/brandstoffen, bouw van de auto, gebruik en recyclage), en dat voor elke EU-lidstaat.

Zelfs in Polen, dat nog een kleine 80 % van zijn stroom uit steenkool haalt (en daarmee het vuilste stroomnet van alle grotere landen in de wereld heeft), stoot een elektrische wagen nog 15 % minder uit. Daar zitten alle transmissieverliezen ingerekend.

Komt nog bij dat ze voor de dieselwagen een uitstoot van 120 g CO2 per km aannamen, dat is de gemiddelde uitstoot die door de fabrikanten zelf wordt aangenomen. In praktijktests is de echte waarde rond de 175 g CO2 per km voor een doorsnee diesel.

De auteurs waren zo vriendelijk hun resultaten samen te vatten in een grafiekje: https://electrek.files.wo...change-1.png?w=1000&h=707

Kortom: vandaag is een elektrische wagen al overal ter wereld groener dan een diesel of benzinewagen. En met elke windturbine en met elk zonnepaneel wordt dat verschil een klein beetje groter.
De strijd tussen de autofabrikanten is nu echt begonnen. De volgwagen groep wordt nu echt gedwongen om grote stappen te maken naar elektrische auto's omdat hun grootste concurrent Telsa druk bezig is om goedkope modellen op de markt te zetten. Volkswagen zag dit nooit aankomen vanuit Telsa, omdat Tesla eerst alleen maar luxe en dure auto's maakte dat niet voor de gewone man was te bestalen. De strategie van Tesla is dat het eerst heel veel geld wilt binnenhalen via dure auto's en vervolgens met dat geld een goedkope auto (Model 3) uit te brengen. Natuurlijk was het niet genoeg geld om daarmee ook de hele productie te bekostigen, daarom hebben ze een reservering systeem in het leven geroepen. Als je nu een Model 3 wilt bestellen kost je dat duizend euro. De rest van de kosten hoef je pas achteraf te betalen als je de auto bijna hebt. Het wordt een interessante periode wie er uiteindelijk de strijd overleefd. Tesla zal snel hun productie problemen moet oplossen, want mensen gaan niet wachten op hun auto dat pas 2020 bijvoorbeeld voor hun deur pas staat.

[Reactie gewijzigd door Xieoxer op 18 november 2017 11:45]

De model 3 heeft in Nederland een startprijs van 42.000 euro.
Dat is nog steeds te duur voor de gewone consument.
Maar het is zowieso goed dat de huidige autofabrikanten eens concurrentie krijgen.
Ik schat dat de nieuwprijs van een auto ongeveer op 20k. Nou heb ik een salaris boven modaal. Maar waarom kan ik zo'n "normale" auto dan niet betalen? Is heel Nederland beter als mij in sparen? Hoe lang doet de gemiddelde Nederlander betreft dat sparen voor die 20K?
Ik koop altijd een auto van hooguit 10K omdat ik echt meer sparen zonde van me geld vind... er zijn ook andere dingen.(Onderhoud huis en veel meer) En ik verdien boven modaal hea!! Blijkbaar verdient heel Nederland dik boven modaal (Maar dat zou het hele "modaal" verhaal onderuit halen)

Ik snap het soms echt niet hoe mensen financieel alles doen...

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 18 november 2017 12:52]

Heel veel nieuwe autos zijn zakelijk.
Twee boven modaal inkomens helpt ook. Single huishoudens betalen veel meer belasting omdat ze aftrekposten missen.

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 18 november 2017 14:13]

Die andere mensen sparen dus wel meer. Ik heb periodes gehad dat ik 2000+ euro per maand spaarde om voor te bereiden op nieuwe auto/ verkoop appartement en aankoop nieuw huis. Maar dan moet je dus keuzes maken en niet te veel uitgaves doen. Dat was wel met een houdhouden met twee inkomens, opgeteld 2x modaal en geen kinderen.
Ik denk dat veel mensen 10-15k als eigen inleg sparen en dan een lening aan gaan om die auto te kopen. Veel merken bieden ook wel leuke leningen/lease dingen aan.
Ik vraag me dat ook altijd af inderdaad. Waar trekken mensen even 30/40K voor een auto vandaan? En dat zijn gemiddelde gezinnen die helemaal geen spectaculaire banen hebben. Het scheelt dan dat ze 2-verdiener zijn, maar dan nog.
Kijk nu eens naar wat dezelfde auto kost in BelgiŽ. Of Duitsland. We belasten onze auto's volledig kapot, de BPM + BTW maken auto's ontzettend veel duurder. Wegenbelasting is hoog en op brandstof hebben we ook een van de hoogste accijnzen van Europa.

Hierdoor zijn we wat betreft auto's volledig afhankelijk van wat het bedrijfsleven investeert in leasewagens, die de grootste afschrijvings-post betalen. Vervolgens kan Jan Modaal dan een tweedehands leasebak kopen, of inderdaad heel flink sparen (wat door een redelijk hoge belastingdruk vaak niet heel makkelijk is, in Duitsland is dat vaak makkelijker).
Euhm?

Autorijden in BelgiŽ is naar Europese normen relatief goedkoop. Vergelijk eens met Nederland of de Scandinavische landen.
Dat is exact wat ik zeg. In Nederland is autorijden ontzettend duur, vergelijk de prijzen eens met BelgiŽ. Daarom kan @Texamicz met een modaal inkomen niet zomaar een splinternieuwe auto kopen. Het zorgt ook dat het straatbeeld, wat voor auto's er op de weg rijden etc, heel anders is dan in Nederland.
Het mes snijdt natuurlijk aan twee kanten. Het gevolg is dat half Nederland zich in een Aygo of VW Up zit te proppen ofwel in auto's zit die qua veiligheid minder goed zijn dan die in BelgiŽ, omdat een nieuwe auto niet te betalen is. Het gaat natuurlijk niet alleen om milieuvriendelijk rijden, maar ook dan: de adoptie van hybride of EV-wagens zou sneller kunnen in Nederland denk ik.

Tuurlijk moet je vuile auto's belasten, en dat gaat best oke. Zelf vind ik het trappen-systeem waarop de BPM wordt bepaald niet optimaal, maar ook daarna belasten we qua wegenbelasting niet op verbruik of uitstoot, maar op gewicht.
BelgiŽ: 67 verkeerdsdoden per jaar en per miljoen inwoners.
Nederland: 28 verkeersdoden per jaar en per miljoen inwoners.

http://www.maxxmoto.be/wp...hrstote-neu-1-750x400.jpg

Beide landen hebben een gelijkaardig klimaat, bevolkingsdichtheid en aantal gereden kilometers per inwoner, daar kan het dus niet aan liggen. De vreselijke staat van de Belgische wegen en onze barslechte ruimtelijke ordening spelen ongetwijfeld een rol, maar je kan hoe dan ook wel besluiten dat die Aygos niet wezenlijk onveiliger zijn dan waar wij hier in BelgiŽ mee rondtuffen.

Ik zou als fietser liever aangereden worden door een Aygo dan door een Jeep. En bij een aanrijding tussen twee wagens is het voordeel van die grote Jeep weg als je tegenligger ook een grote Jeep is.

Nederland is al jaren een belangrijke markt voor EVs en PHEVs dankzij het belastingssysteem. In BelgiŽ is de introductie van hybrides en elektrische wagens een pak trager verlopen, net omdat onze gunstige belastingen voor 'gewone' wagens de winst van elektrisch rijden verkleinen.

Ik snap Nederlanders niet. Op bijna alle denkbare indicatoren doen jullie het beter dan de buurlanden en toch vinden jullie altijd wel iets om over te klagen :p

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 18 november 2017 17:23]

Ja het is goed voor ons, voor het milieu en dergelijke. Maar wij moeten wel in die kleine rot auto's 8)7 En dan gaan we voor de kleinste rot auto met meeste ruimte. Dus daarin de UP, en daarboven heb je de Polo. Verrek! En dan zie je die ook echt OVERAL. Omdat Nederlanders erg op de centen zijn en ze allemaal vaak tot dezelfde conclusie komen betreft auto. Echt een saai beeld in Nederland met al die UP's en Polo's.
Ga je naar Duitsland, kom je in geen 100 jaar (figuurlijk) geen Polo tegen.
Ik wacht met smart op die dikke elektrische auto's. Dikke SUV's die ook goed voor het milieu zijn. Geen concessies. We zijn een land van continu concessies doen. Dit is ook waarschijnlijk de reden waarom Tesla's zo populair zijn hier. Ik zou dolgraag willen dat elektrische auto's zo gauw mogelijk hier intrede doen en betaalbaar worden zodat we uit die kleine rot auto's kunnen. :)
Hoe vaak heb je de extra plaats in die dikke SUV echt nodig? Maar de extra plaats, grondstoffen en energie die hij verspilt neem je wel altijd mee. Ik denk in Nederland altijd: "konden wij Belgen maar half zo verstandig auto's kiezen als jullie".

Iets over gras dat altijd groener is...

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 19 november 2017 10:58]

De EU zou ten eerste moeten zorgen voor 1 standaard die geld voor de volledige EU.
Dan zouden alle grote EU autobedrijven, zich daaraan moeten houden. En geringe info met elkaar uitwisselen, zodoende geen onnodig R&D kosten te genereren.
Dat de EU ervoor zorgde dat er maar 1 soort oplader kwam voor de gsm, was een goede zaak. Nu voor de elektrische wagens.


Elektrische voertuigen zijn hip.
Vooral de optrekkracht en snelheid die ze kunnen behalen + de vele elektronische snufjes maakt het heel aantrekkelijk voor de jeugd. Natuurlijk heeft de jeugd het geld niet om een deftige elektrische wagen te kopen. Rekening houden met het feit dat er bijna geen laadpalen staan in de BENELUX.

Ivm korte rijafstanden: Studies hebben aangetoond dat de mensen al hun wagen nemen voor amper 5km ver te rijden. En zelden halen maar de 30 000km/jaar voor een diesel te rechtvaardigen.

Ik vind de elektrische revolutie in de autoindustrie een slechte zaak voor de natuur.
Batterijen gaan niet eeuwig mee, de grondstoffen zijn eigenlijk nog schaarser dan de olie voorraden in de wereld. Er word een heleboel chemicaliŽn gebruikt om die batterijen te kunnen laten werken.
En landen als Duitsland hebben dan wel kerncentrale's gesloten 'voor het milieu, bij een eventuele ramp'. Maar Duitsland haalt nu veel meer energie uit de verbranding van bruine steenkool.

Zolang de elektrische opwekking niet groen genoeg is, dan zijn de elektrische wagens even vuil als de benzine/diesel wagens.

[Reactie gewijzigd door Qinshi op 18 november 2017 11:00]

Lees de laatste studies nog eens. Ook al komt de stroom uit een bruinkool fabriek, nog is een EV schoner dan een conventionele auto.
Daarnaast staan er veel oplaadpunten in de Benelux, al heb ik het idee dat het in BelgiŽ nu pas op gang komt. Maar ja, als je enkel in BelgiŽ rijdt. Hoe groot is het hier nu? Je kunt makkelijk op ťťn laadbeurt van noord naar zuid voor een aantal keren. Van Oostende naar het uiterste puntje tegen Luxemburg, ja dat is iets verder. Dan zul je daar moeten laden voordat je terug kunt komen.

Voor korte stukken zou het inderdaad weer hip moeten worden om de fiets te pakken. Daarbij helpt het ook als je een goede fiets hebt op jouw maat. Ik fiets weer heel graag nu in een goede fiets heb. Ja iedereen in mijn familie(nederlanders) keken mij vreemd aan dat ik zo'n 1000 Euro uitgaf aan een Batavus fiets. Maar wat rijdt at toch heerlijk! Even naar de stad 10km, doe ik op de fiets of ik pak de bus. Kleine boodschappen doe ik op de fiets. De grote boodschappen, ja die gaan met de auto.

Als de gemiddelde elecrische auto betaalbaar is en een radius heeft van 400-500 km ben ik over :)
Er is een oplaadstandaard voor openbare snelladers, dat is CCS. Alleen de Japanse merken houden zich er (nog) niet aan.
Ze moeten gewoon Tesla overnemen als je zulke bedragen wilt investeren dan is Tesla natuurlijk een logische keuze.
Tesla is op dit moment de meest waardevolle autofabrikant van Amerika met een waarde van 51 miljard...

"Gewoon" Tesla overnemen zit er niet in.
Dat is natuurlijk beurs gerelateerd kwa produktie is Tesla natuurlijk een achterloper en daar kan VW een rol spelen want hoeveel Tesla ook waard is VW heeft de middelen om de productie sterk te versnellen.
Je zei Tesla gewoon overnemen. Dat zit er dus niet in. Als er een overname bod is ligt die vaak nog ietsjes hoger dan de huidige koers, dus zou niet raak opkijken als je 55+ miljard mee moest nemen.

Dat het wellicht voor beide partijen best gunstig zou kunnen zijn zou best kunnen heb ik geen idee van eigenlijk.
Ik had het waarschijnlijk iets anders moeten neerzetten.
Ik denk eigenlijk niet dat Musk op dit moment zoiets toestaat.
Waarom? Tesla is briljant omdat ze zelf niets hebben ontwikkeld, maar alleen off the shelf onderdelen hebben gebruikt. Niets aan een Tesla is nieuw ontwikkeld, wat Tesla nou net een briljante auto maakt. Maar dat is tevens het gevaar van Tesla: Ieder ander merk kan dus hetzelfde doen.
Of hybride met waterstof heeft de toekomst, je weet het niet. Elektrisch rijden biedt op de korte termijn de beste kansen maar er zitten idd ook nadelen aan puur elektrisch. Enkele daarvan zouden met een schone hybride deels opgelost kunnen worden

De VAG groep gooit er nu 34 Mrd tegen aan in 5 jaar. Volgens mij betekend dat dat ze nog voorzichtig zijn met investeren, 5 maal de operationele jaarwinst is een groter getal
Edit: correcte, en ook nog 50 Mrd voor accu's

[Reactie gewijzigd door Indoubt op 18 november 2017 10:41]

De komende jaren meer elektrische auto's, yes!. Als iemand die graag elektrisch wil rijden, maar het op dit moment te duur vindt ben ik heel blij dat er steeds meer concurrentie komt.
Wat is trouwens de status van synthetische brandstoffen?

Waterstof lijkt het hem niet te worden tenzij we makkelijk (en schoon) veel electriciteit kunnen opwekken. Nog even buiten andere problemen om.

Accu's zijn leuk maar niet erg milieu vriendelijk om te maken en ook hier zit je weer met de vraag van waar komt de stroom vandaan? Daarbij is het moeten meezeulen van honderden kilo's extra aan accu's ook niet goed voor het milieu (meer gewicht betekent minder efficiŽnt en meer onderhoud aan infrastructuur wat ook weer vervuiling meebrengt).

Biobrandstof... Tja voedsel productie opofferen en gigantische ontbossing lijkt mij ook niet echt een oplossing.

LPG zou een soort van alternatief kunnen zijn..

Blijven synthetische brandstoffen over. De infrastructuur (benzine pompen) en techniek (verbrandingsmotor) is er al.

Waren er jaren geleden geen experimenten met algen die brandstof konden produceren etc.?
Audi maakt brandstof uit water en lucht en electriciteit.
http://www.dailymail.co.u...iven-German-minister.html

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True