×

Help Tweakers weer winnen!

Tweakers is dit jaar weer genomineerd voor beste nieuwssite, beste prijsvergelijker en beste community! Laten we ervoor zorgen dat heel Nederland weet dat Tweakers de beste website is. Stem op Tweakers en maak kans op mooie prijzen!

Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Eurocommissaris: Europese fabrikanten moeten samen accu's produceren

Door , 148 reacties

Maro¨ ¦efčovič, Eurocommissaris voor de Energie-unie, pleit voor een Europees consortium voor de productie van voertuigaccu's. Dit zou nodig zijn om landen als China en de VS bij te benen, die op dat gebied een voorsprong zouden hebben.

In een interview met de Duitse Süddeutsche Zeitung zegt de commissaris: "We moeten erkennen dat de VS en China op het gebied van elektromobiliteit sneller voortgang maken dan wij." Om deze ontwikkeling tegen te gaan stelt hij het consortium voor, dat bestaat uit autofabrikanten en zich richt op de productie van accu's. Šefčovič trekt de vergelijking met Airbus, dat door bedrijven uit verschillende Europese landen werd opgericht om te kunnen concurreren met het Amerikaanse Boeing.

De techniek is te waardevol om alleen te importeren, zegt de Eurocommissaris. Toch zijn er volgens de krant maar weinig bedrijven die iets voor een dergelijk plan voelen, omdat de accu's goedkoop uit het buitenland te halen zijn. Zo maakte Volkswagen onlangs bekend zelf geen accu's te willen produceren. Fabrikant Bosch zou daarentegen wel interesse tonen. Volgens de Eurocommissaris is er een topoverleg in Brussel gepland.

Šefčovič zegt dat een dergelijk initiatief kan rekenen op steun vanuit de EU. Zo zou er twee miljard euro beschikbaar zijn voor onderzoek naar accu's en alternatieve energiebronnen. Het doel van de middelen is om zo snel mogelijk een groot aantal auto's te produceren die niet gebruikmaken van traditionele verbrandingsmotoren.

Een aantal Europese automakers heeft onlangs bekendgemaakt meer elektrische modellen te produceren. Volvo zei dat al zijn nieuwe auto's vanaf 2019 van een elektromotor voorzien zullen worden. Volkswagen Group maakt vanaf 2030 van elk model een elektrische variant en Mercedes doet hetzelfde vanaf 2022.

Door Sander van Voorst

Nieuwsredacteur

18-09-2017 • 14:41

148 Linkedin Google+

Reacties (148)

Wijzig sortering
Ik zal wel de enige zijn, maar het lijkt me een prima voorstel. Je wilt tenslotte niet volledig afhankelijk zijn van andere landen op het moment dat er onrust is in de wereld. Denk aan Rusland die even de gaskraan dicht draait. Ik durf te stellen dat over 10-20 jaar 30-50% van onze particuliere voertuigen wordt aangedreven door een accu. Dan ben je dus mooi de lul als China en consorten besluiten om de 'Lithium-kraan' dicht te draaien.
Behalve de afhankelijkheid van van producenten buiten Europa zal het voor de productiecapaciteit ook gunstig en misschien wel noodzakelijk zijn om een paar Europese megafabrieken accu's te laten bouwen. De vraag naar accu's de komende jaren enorm toenemen, en dat hoeven niet per se accu's op basis van lithium te zijn. Niet alleen voor elektrisch vervoer (minimaal enkele honderden GWh aan accu's voor enkel het Nederlandse wagenpark), maar ook voor de energiebuffers die noodzakelijk zijn om op grote schaal gebruik te kunnen maken van variabele energiebronnen (bv. uit zon, wind, getijden). In een goede periode heb je gigantische overschotten (veel zon en wind), terwijl je in een slechte periode met toegenomen vraag (koud uitgevallen december met veel mist/bewolking en een hardnekkig hogedrukgebied boven noord Europa) risico's hebt op ernstige te korten.
Bovendien kan je ze met een lokale fabriek ook lokaal gaan recyclen. Dat lijkt me ook heel nuttig...
Het landbouwbeleid van de EU subsidieert onze boeren om producten te maken die elders goedkoper zijn. Miljarden worden daar elk jaar weer ingepompt en wij betalen er met zijn allen voor. Dat is nou niet moeders mooiste constructie, maar nog wel begrijpelijk omdat mbt voor ons voedsel zelfvoorzienend willen zijn.
Accu's is heel wat anders. Ik zie niet in hoe we een hongersnood krijgen als in de VS of Rusland de accu oogst mislukt. Dit is iets wat de EU aan de markt moet overlaten.
We gaan ook geen wasmachineproducenten sponsoren, en zelfs geen autofabrikanten. Waarom dan wel autoaccus?
Ik ben niet compleet voorstander van subsidie om bedrijven te helpen aan winsten. Maar het investeren in de ontwikkeling van techniek om zo minder afhankelijk te worden van andere landen is wel relevant. Het kunnen ook juist andere accu-technieken zijn dan Lithium-accu's. Het kan banen opleveren in Europa. Het kan Europese bedrijven helpen om zich beter te positioneren ten opzichte van andere bedrijven, zeker omdat er in landen als China, Saudi-Arabië (luchtvaart, olie) wel degelijk sprake is van staatsteun. Ook kun je door nu al te investeren in goede techniek voor recycling op termijn daar je business ophalen, op langere termijn zal dat op zijn minst een belangrijke bron van Lithium (of andere grondstoffen) zijn.
Waar trek je de grens voor je subsidies? Zonnepanelen ook? Windmolens? Auto's, Computers, Software, Dakpannen.. Enkele reis staatseconomie.
Subsidie is trouwens slecht voor je concurentiepositie; het weerhoudt bedrijven er van om te innoveren en zodra de subsidie dan weg valt gaan ze over de kop omdat ze niet meer kunnen concureren.

Vwb lithium; Dat is niet zeldzaam. Buiten dat, ik lees net dat 80% van de grondstoffen in Nederland al gerecycled wordt met het plan om daar in 2050 100% van te maken. Ik denk dat dat genoeg is en dat daar geen accusubsidie bovenop hoeft.
Die Russische gaskraan gaan we nodig hebben om elektriciteit op te wekken om die accu's op te laden. Tenzij we liever hebben dat we tig extra kerncentrales bouwen op verschrikkelijk korte tijd (gegeven dat het zo'n 15 jaar, minimum, duurt kom een kerncentrale op te zetten - en dat is zonder procedures, dat is de schup in de hand en NU ONMIDDELLIJK beginnen bouwen. M.a.w. duurt het 20 - 25 jaar).

Indien die er niet komen ben ik erg benieuwd naar hoe je de totale energie die de verbranding van olieproducten van traditionele wagens omzet, gaat voorzien voor elektrische wagens.

Begrijp me niet verkeerd. Ik zou niet liever hebben dat het al zo ver was. Alleen is het zo ver niet. Moet het allemaal nog gaan gebeuren. En gebeurt het momenteel zowel politiek als industrieel niet.

Dus dan heb je de energieproductie, nu moet ook de energietransport op poten gezet worden. Net zoals data bandbreedte is de hoeveelheid energie die je kan transporteren in één vrachtwagen enorm groot. Latency doet er veel minder toe bij energie daar energie niet continu moet vernieuwd worden (bij data moet dat wel). Chemische energie is relatief eenvoudig en goedkoop tijdelijk op te slaan (data is relatief gecompliceerd en moeilijk om tijdelijk op te slaan). Elektrische energie is relatief moeilijk en duur op te slaan (batterijen). Plus zijn de materialen om elektrische energie op te slaan verschrikkelijk milieuvervuilend om te bekomen (lithium mijnen zijn een zootje joh. Je moet, net zoals bij beelden van slachthuizen voor het vlees op je bord, natuurlijk wel durven kijken naar de realiteit - kijken naar gigantische verwoeste natuurgebieden is niet makkelijk, dat begrijp ik).

M.a.w. is dat Russisch gas nodig. Hard nodig. Verschrikkelijk hard nodig.

Zo'n beetje zo hard nodig dat ons leven er vanaf hangt.
We zijn nu voor de brandstof afhankelijk van Arabieren en Russen. Straks voor batterijen van Aziaten. Wat is het probleem?
Trouwens onze eigen schuld dat we geen olie van Perzen (Iran) en Venezuela willen (zeg maar: mogen) kopen.
Overigens lijkt me 2 miljard lang niet genoeg om onze (ook eigen schuld) afstand in te lopen.
Helemaal mee eens, maar dit moet vanuit de markt (de bedrijven) zelf komen. Waarom zou mijn belastinggeld uitgegeven moeten worden om andermans accu te bekostigen.
Voor de mensen die nu denken: jamaar de Chinezen zitten op de Lithium-voorraad, en die gaan productie écht niet uit handen geven want kip en gouden eieren, moet ik toch echt even uit de droom helpen:
  • Lithium is géén zeldzaam metaal. Ik herhaal: Lithium is géén zeldzaam metaal. Voor redelijke prijzen is het van alle hoeken uit de wereld wel in te voeren. Tenminste, totdat ze bij Koninklijke Zout wakker worden en zelf in de lithium-uit-pekel-winning springen. Volgens mij is dat nog de enige manier om Akzo-Nobel uit buitenlandse handen te houden, aangezien door de slechte keuzes van de afgelopen decennia het bedrijf al jaren in een kwakkelfase zit.
  • Chinezen zijn slim, die verkopen niet alleen producten, maar vaak ook complete productielijnen (of zelfs 'factory-as-a-service'). Even rondneuzen op Alibaba en ik zie al een complete Li-Ion productielijn in de aanbieding staan (inclusief installatie, opleidingen, nazorg, etc).
Dus als iemand nog een miljoentje of 20 heeft: ik heb een idee voor een herstart van Witte Kat, maar dan in Groningen, gevoed door zonnepanelen op het dak en windmolens in de nabijheid, dicht bij een haven én massa's goedkope werkzoekenden.
Zit Lithium dan ook niet standaard in zeewater? :+ We kunnen sowieso Groningen weer leegpompen. Jongens, verhuis maar, Groningen wordt leeggezogen. Friesland heeft nog ruimte :P
Ja, hier is wel onderzoek naar, maar totnogtoe is het leegspoelen van ondergrondse pekellagen goedkoper (voorzover het op sommige plekken in de wereld al niet gewoon de grond uit spuit).
Lithium is absoluut niet zeldzaam.
Zie de relatieve hoeveelheid in de aardkorst. Ongeveer evenveel als Chloor. Je weet wel, samen met Natrium in keukenzout, dat spul waar komplete bergen, vlaktes mee gemaakt zijn, en natuurlijk dat spul in de zee niet te vergeten.

[Reactie gewijzigd door Durandal op 18 september 2017 22:21]

Chinezen zijn slim, die verkopen niet alleen producten, maar vaak ook complete productielijnen (of zelfs 'factory-as-a-service'). Even rondneuzen op Alibaba en ik zie al een complete Li-Ion productielijn in de aanbieding staan (inclusief installatie, opleidingen, nazorg, etc).
Leuk gevonden :)
Wel bizar om te zien hoe men zo'n duur product op zo'n knullige wijze weet te presenteren. Ik zou me toch wel 10x bedenken om zoveel geld over te maken naar zo'n aanbieder.
Voor die prijs vragen ze eerst of je met een delegatie langs komt, en komen ze ook met een delegatie bij je thuis op bezoek. En ik denk ook dat ze vragen of je niet eerst even bij tevreden klanten van ze op bezoek wil, om zelf te kijken hoe zo'n lijn er dan uit ziet. ;)
De advertentie op Alibaba is alleen maar voor google en het feit dat iedereen tegenwoordig eerst kijkt op Alibaba.
Ja natuurlijk, maar het ziet er toch niet uit? Ik bedoel.... een beetje mooi design van de advertentie mag ik toch wel verwachten dan?

Als die advertentie er al zo uit ziet....hoe is het product dan?
Maar ik zie daar $50 korting!!
Een toevoeging:

Een Litihium-ion batterij bevat meer dan alleen Lithium. Wel een belangrijk element, maar het is meer een
LiNiCoAlO2-batterij.

Zo bevat een Tesla Model S 63 kg Lithium op een totaal van 453 kg op de gehele batterij.
It is estimated that there’s about 63 kg of lithium in a 70 kWh Tesla Model S battery pack, which weighs over 1,000 lbs (~453 kg).
Een kickstarter beginnen voor de herstart van Witte Kat?

[Reactie gewijzigd door JVos90 op 18 september 2017 17:53]

Iemand zin om hieraan mee te schrijven? Te denken?
Bij voorkeur lui die bijvoorbeeld Groningen een beetje kennen.
Een kickstarter beginnen voor de herstart van Witte Kat?
Witte kat is destijds opgekocht door Varta, die zullen de merkrechten dus nog wel hebben.
Ik stel voor als merknaam Groene Sepia want die zeekatten zitten bij ons gewoon voor de kust.
Dus als iemand nog een miljoentje of 20 heeft: ik heb een idee voor een herstart van Witte Kat, maar dan in Groningen, gevoed door zonnepanelen op het dak en windmolens in de nabijheid, dicht bij een haven én massa's goedkope werkzoekenden.
Varta zal de naam Witte Kat nog steeds gedeponeerd hebben. En waarom moet die fabriek in Groningen staan? Zuidelijker leveren je zonnepanelen meer op, en al gaat windenergie nooit genoeg opbrengen om iedereen te voorzien (dus die nieuwe kerncentrales zijn nog steeds nodig ;( ) ook hier in het Zuid-Westen waait het veel. Havens hebben we hier ook, die van ons was de derde grootste van Nederland (na R'dam en A'dam) totdat ze gingen fuseren met de noorderburen (en nu zijn er geen gegevens meer bekend). En ook werkzoekenden zijn hier vast wel te vinden al is het produceren met arbeidskracht natuurlijk meer iets uit de 20e e vooral 19e eeuw, een beetje 21e-eeuws bedrijf automatiseert zodat je met 5 man (ceo, cfo, cto, cso en één arbeider) zo 20 miljoen omzet realiseert.

Dat hier produceren zal zowiezo nodig zijn om de sociale uitkeringen te kunnen blijven betalen.
Omdat Groningen misschien met meer subsidies en dingetjes over de brug zou komen? Omdat onroerend goed in Groningen stukken goedkoper is? Omdat de werklozen in het Zuid-Westen makkelijker naar Rotterdam kunnen? Omdat ik Groningen leuker vind dan Zeeland?
Dat soort redenen, denk ik ;)
Omdat Groningen misschien met meer subsidies en dingetjes over de brug zou komen?
Tja Groningen heeft budget genoeg, dit in tegenstelling tot de provincie Zeeland die de helft van zijn budget al kwijt is aan het veilig houden van het terrein van Thermfoss (dus daar komen de kosten van het saneren nog bij).
Omdat onroerend goed in Groningen stukken goedkoper is?
Goedkoper? Volgens dit kaartje valt dat wel mee (al zijn er voor een groot deel te weinig gegevens) behalve dan aan de kust waar de campings zijn. Op dit moment werft men voor de verkoop op grote schaal Vlamingen aan omdat er hier zoveel leegstand is. Huurhuizen, die worden gesloopt, de gemeente geeft Clavis ¤40.000 per huis om er hier 116 te slopen (en er komen er 96 modernere terug). (Voor heel de provincie sloopt men 200 woningen waarvoor er 113 terug komen) Er staan in heel de provincie al 5000 woningen permanent leeg (en 11.000 staan gedeeltelijk leeg omdat ze aan toeristen worden verhuurd)

We staan hier nu al te boek als topkrimpregio (sinds men zich dat in 2013 bewust werd, officiëel zijn er 3 krimpregio's in Nederland, de andere twee zijn Zuid-Limburg en Delfzijl) Men voorspelt dat er gigantische krimp komt en dat de leegstand met nog 2400 woningen toeneemt en in sommige straten tot 30% zal gaan.

Men voorspelt een daling van het aantal schoolgaande kinderen met 25%. Dit legt een zware wissel op de nu al grote reisafstanden. Binnen 5 jaar moeten mogelijk 4 van de 5 middelbare scholen sluiten. Kinderen zijn dan enkele reis 2 uur onderweg.

Bron (er zijn er 10-tallen te vinden)
http://www.omroepzeeland....eeuwse-woningmarkt-redden
https://www.zeeland.nl/digitaalarchief/zee1400086
http://www.eib.nl/pdf/MKBA-Zeeuws-Vlaanderen.pdf
https://www.trouw.nl/home...uws-vlaanderen-~a5598c81/
http://www.pbl.nl/publica...-huishoudensprognose-2016
http://www.rivm.nl/biblio...depot/Krimp_en_ruimte.pdf
http://www.rekenkamerzeel...rt-krimp-def-21102013.pdf (pagina 11, 13, 18)

En hier: https://www.cbs.nl/-/medi...rognose-2013-2040-art.pdf pagina 5: sterke groei in Groningen (meer dan 5%) maar bij ons sterke krim van meer dan 5% (en Limburg 2-5% krimp)

https://www.groene.nl/art...hollanders-en-geen-belgen
Het lastigste is dat krimp op verschillende plekken verschillend uitpakt. In veel wijken van Sas van Gent zie je dichtgespijkerde huizen. 'Mensen krijgen hun huizen niet verkocht en komen vast te zitten in hun eigen woning. Het wordt een soort Hotel California: “You can check out any time you like, but you can never leave.”’

https://dspace.library.uu...Vlaanderen.pdf?sequence=1
http://www.omroepzeeland.nl/tag/krimp
Omdat de werklozen in het Zuid-Westen makkelijker naar Rotterdam kunnen?
Exclusief files is dat al 1¾ uur, met files ga je dik over de 2 uur en met ov (geen trein hier) komt daar nog behoorlijk wat bij (als er al plaats is) En Rotterdammers, breek me de bek niet open.
Omdat ik Groningen leuker vind dan Zeeland?
Groningen is koud, winter en zomer. Wij hebben de meeste zonuren per jaar en na de Eindhovense kempen ook de warmste zomers (en dat is hier dus al niet veel soeps). En wat die winters betreft, ja je moet terug naar de jaren 70 om op natuurijs geschaatst te kunnen hebben, maar als je dat wilt dan moet je toch al snel ergens anders heen. De alternatieve elfstedentocht in Finland is niet veel verder vanaf hier, Brussel is minder dan 1½ uur (scheelt een uur met Schiphol, trouwens dat is de duurste luchthaven van Europa), Antwerpen een uurtje, Gent nog minder.
Dat soort redenen, denk ik ;)
Als je Groningen nog steeds leuker vindt, dan zit je waarschijnlijk tussen de knappe Groningse studentes (hier is een zwaar tekort aan vrouwen, met name hoogopgeleiden juist omdat ze allemaal wegtrekken naar de randstad om te studeren.) of je hebt er veel familie en vrienden. Wij hebben hier ook zo'n dorp. Wie er niet vandaan komt wilt er niet wonen want er is niets te doen echter de mensen die er wonen willen er niet weg.
Wat een verbazing, 't is een ouderwetse Euro-socialist. Tesla (VS) werkt samen met Panasonic (Japan), omdat ze samen het beste product kunnen leveren. Maar EU bedrijven moeten niet buiten de EU grenzen kijken op zoek naar de beste samenwerkingspartner. Waarom blijven we dit soort mensen, die geen verstand hebben van de economie, toch telkens in posities benoemen waarin ze zoveel kwaad kunnen?

Kijk, het is redelijk dat de EU 2 miljard uittrekt voor subsidies voor accu-technologieën. Misschien wordt Bosch daarmee wel een wereldspeler. Daarvoor zullen ze wel moeten samenwerken met klanten binnen én buiten de EU. De potentiële markt is groot genoeg, en ook de niet-economische voordelen voor de EU zijn aantrekkelijk. Dan is 2 miljard niet veel (EU begrotingen lopen 7 jaar, dus dat is ~300 miljoen per jaar. Nog geen Euro per Europeaan).
Tuurlijk zal er samengewerkt worden met spelers buiten de EU. Maar wil je hier iets van een competente speler opzetten, dan vind ik het een prima idee om VW, BMW, Mercedes, Fiat, Renault en PSA op een lijn te krijgen. Fiat is eigenaar van Chrysler, Renault van Nissan - daar heb je al twee connecties met Azie en VS. Het lijkt me sterk dat Airbus alles met Europese techniek doet.
Bij Airbus is er nog enige tegenmacht - vliegtuigbouwers zijn grote bedrijven, maar de luchtvaartmaatschappijen zijn dat ook. Maar een VAG-BMW-Daimler-FiatChrysler-RenaultNissan-PSA alliantie? Die heeft zo'n marktmacht tegenover de consument, dat levert je geen betaalbare elektrische auto's op.

Vergeet niet, we hebben met Tesla al het bewijs dat uitstekende elektrische auto's gebouws kunnen worden. De uitdaging is niet technisch nu, maar economisch - de prijs moet omlaag. En dan is het verkleinen van het aantal aanbieders niet de logische optie. Vandaar mijn opmerking over de socialist - hij begrijpt duidelijk niet wat de gevolgen van zijn beslissing zullen zijn voor de automarkt, en de consumenten op die automarkt.
Gezonde discussie kan geen kwaad, jouw mening wordt ongetwijfeld gedeeld door velen, die van mij waarschijnlijk ook. Bij dit soort trajecten krijg je enorme stimulatie van het onderzoek, wat gunstig is voor universiteiten en het opleidingsniveau in de EU. Dat zal overigens ook buitenlandse studenten trekken, maar dat is OK.
Ik denk dat je mijn tweede paragraaf hebt gemist. Universiteiten zijn goed in fundamenteel onderzoek, beter dan bedrijven. De vraag of het onderzoek binnen 5 jaar terugverdiend wordt speelt niet zo. Bedrijven zijn daarentegen veel beter in toegepast onderzoek naar kostenbesparingen.

Kijk voor de grap eens naar paragraaf G van de Horizon 2020 subsidieregels; de EU gebruikt de NASA Technology Readyness Levels. Elektrische auto's zitten op TRL 8-9 (gewoon te koop, in redelijke volumes). EU subsidies zijn voor TRL 0-7. Universiteiten gaan meestal tot TRL 4 (lab environment).
Je moet het aantal fabrikanten van auto's, motoren, stuurunits en dergelijke omhoog brengen. Dat kan ook wel, want je kan makkelijker een elektromotor maken dan een verbrandingsmotor.
Maar bij die accu's is samenwerken wel nuttig. Er is genoeg aanbod, en dat zorgt ervoor dat je alleen met voldoende schaalgrootte kan gaan concurreren. En het is natuurlijk wel fijn dit soort kennis ook in Europa te ontwikkelen. Heeft onze wetenschap ook weer wat te doen, in plaats van dat we dit allemaal aan Azië overlaten.
Herstel,

We hebben met Nissan en Toyota en Quirus (china) het bewijs dat er uitstekende elektrische auto's tegen een betaalbare prijs gebouwd kunnen worden. Tesla is tot nu toe met zijn 180.000 geproduceerde elektrische auto's bij lange na geen grote speler.. Al wil men dat ons wel laten denken..
(In Amerika wel de grootste EV (vorig jaar) maar niet op mondiaal niveau)

Verder denk ik dat juist een samenwerking van de door jouw genoemde europese partijen een goed europees alternatief kan opleveren, echter vanuit economische en sociale politieke overwegingen zal dat er nooit komen. Er zal altijd discussie blijven bestaan welk land welk recht heeft en hoe dat verdeeld moet worden etc.
Nog even los van de totaal verschillende werkethos en overheidsbemoeienis. .Kijk alleen maar naar AF/KLM
Oh, ik ken de Nissan Leaf wel, ik neem 'm alleen ongeveer net zo serieus als de Renault Twizy. 240 km range (officieel) is niet bruikbaar, mede niet omdat snelladen ook niet zoveel kilometers/minuut oplevert.

Quirus, ach, ja, Chinees. Dan is Quality Assurance niet het eerste waar je aan denkt, terwijl dat juist bij elektrische auto's wel gewenst is.

En wat heeft Toyota nou concreet? RAV4 EV? Met 166 km range?
Wel een interessant commentaar, aangezien het feit van af te leggen afstand als voordelen van een brandstofwagen ten opzichte van elektriciteit wordt aangekaart de opmerking komt dat de gem. Nedelander maximaal 80 Km per dag af legt.

het verschil tussen de leaf en 3s of bolt is respectievelijk 250km (oude accu, (nieuwe komt volgend jaar)), 320km (nog niet leverbaar) en 350km(leverbaar)

Dus hoe dan ook met 250 km nog ruim voldoende om de normale afstanden mee te rijden toch?
(grappig overigens dat bij kwaliteit wordt niet aan China gedacht, vind tegenwoordig nog maar een product waar geen in China geproduceerde componenten in zitten)
"Gemiddelde Nederlander maximaal 80 kilometer per dag" is natuurlijk onzin. Vrijwel elke Nederlander rijdt wel eens 100 kilometer of meer.

Er zijn twee relevante verdelingen. Vrijwel elke automobilist gebruikt zijn auto voor meerdere doelen, dus je hebt per automobilist een variatie in tijd. En die patronen verschillen dan ook nog eens van automobilist tot automobilist.

De relevante batterij-capaciteit kan dus ook niet een afstand zijn waarmee 50% van de automobilisten 50% van hun ritten kunnen afleggen. Dat is onbruikbaar, dan moet je aan de lopende band huurauto's regelen. Een bruikbare batterij-capaciteit moet zodanig zijn dan 90-95% van de Nederlanders 90-95% van hun ritten ermee kunnen afleggen.

Dus nee, de vakantie-trips van 1000+ km kunnen met een huurauto, maar 250 km range is maar 125 kilometer enkele reis, en dat doen veel Nederlanders met enige regelmaat.
Het verbaasd me idd dat ze dit voor een commerciële partij en product op een vraag aanbod markt willen regelen.

Als ze daar in Brussel nu bijv eens ieder jaar paar miljard investeerden in bijv medicijn onderzoek om op die manier de kosten van medicijnen laag te houden. Dat besparen alle eu landen geld. Dat is een zinvolle investering.

Het accu verhaal is zoals je stelt ook achterhaald als je het wiel opnieuw moet uitvinden. Ik denk meteen waarom niet investeren in grote zonnepaneel fabrieken. Oeps die waren er maar anderen buiten de eu konden het vaak goedkoper.
En het verbaasd mij dat vele commenters hier net doen alsof geopolitiek simpelweg niet bestaat.

Ook in een "vrije markt" en puur kapitalisme kan het er toedoen in welk land wat geproduceerd wordt. Als simpel voorbeeld, voedsel. Als we puur kostentechnisch kijken, zou niets in Europa geproduceerd worden. Maar we begrijpen allemaal dat het toch wel fucking handig is om zelfvoorzienend te zijn, mocht de pleuris uitbreken.

Of accus ook onder deze noodzaak vallen, laat ik in het midden, maar geopolitiek en zware afhankelijkheden zijn geen punt wat je zomaar naast je neer kunt leggen.
Klopt en china mooi voorbeeld is nog steeds een communisme met wel een "open markt" waar de overheid toch alles bepaald.

USA ook 1 grote markt hetgeen al schaalvoordeel geeft.

EU op papier 1 markt in de praktijk tig landen die moeilijk samenwerken en Brussel die achter de feiten aanloopt.
Dankzij dit soort initiatieven en projecten komen de Europese landen juist dichter bij elkaar.
Het is een goed streven om hier in Europa ook een rol te spelen op accutechnologie. Zie het even voor je, de lithium-mijnen worden straks maximaal belast, iedereen wil Lithium hebben (grid-buffers, auto's, scooters, kleine vliegtuigjes etc.) en de wereldvoorraad is redelijk beperkt (al is het omdat de mijnen voornamelijk in China en zuid Amerika (Argentinië) zijn en dus van ver moet komen) Correct me if I'm wrong, ik doe dit even uit mijn hoofd. (Edit: Blijkbaar kan het ook uit zout gewonnen worden en is dat economisch rendabeler... Tijd om Groningen weer leeg te pompen :+ )

Goed, Tesla's gigafactory en nog 10 keer zoveel andere fabrieken gaan Lithiumaccu's produceren, waar de omstandigheden op productielocaties al schrijnend zijn is er straks tien keer zoveel nodig als het geen honderd keer zoveel is. Dat is nog wel even een dingetje, Lithium is een prima tussenstap maar echt niet dé oplossing (buiten dat het niet voor het oprapen ligt slijten accu's vaak ook nog en zijn ze niet voldoende voor een aantal olieslurpende toepassingen). Dus ja, als er in Europa 2M wordt uitgegeven aan onderzoek is dat prachtig, en waarom?

Goed voor de werkgelegenheid, dit is het belangrijkste. Het mes snijdt aan twee kanten, we zijn mobiel en kunnen werken waar we willen met goede accu's en bovendien zijn er tijdens de onderzoeksfase gewoon mensen aan het werk die geen uitkering nodig hebben. Als alles straks in productie is en VAG, BMW, Mercedes, PSA, Renault, Volvo en what not hebben allemaal een grote behoefte naar hun auto's want goed/goedkoop/betrouwbaar/lichter whatever zal ook de productie voor auto's hier groter zijn. Idem voor airbus of andere vliegtuigbouwer die straks elektrische vliegtuigjes kan maken. Al worden de accu's misschien gemaakt in China, veel andere dingen worden hier nog wel ontwikkeld/gefabriceerd/gemanaged. Het is niet dat alles in de EU moet, maar als alles onder beheer van de EU is heeft dat vele voordelen voor de algemene welvaart van Europa en gaat iedereen erop vooruit enzo.

[Reactie gewijzigd door Nox op 18 september 2017 16:22]

Lithium is een prima tussenstap maar echt niet dé oplossing (buiten dat het niet voor het oprapen ligt slijten accu's vaak ook nog en zijn ze niet voldoende voor een aantal olieslurpende toepassingen).
Lithiumaccu's slijten, maar daardoor verdwijnt het Lithium niet. Zou wel gaaf zijn, want dat betekent dat je een lithium fusie reactor hebt uitgevonden. Nee, de slijtage van een lithiumbatterij betekent alleen maar dat het lithium niet meer op de plek zit waar 't hoort. Maar die plek is nog steeds ergens in het accupakket, wat een heel stuk makkelijker is dan "ergens in de bodem van een zoutpan in Bolivia". Per kilo lithium is recycling dus veel goedkoper.

Luchtvaart heeft inderdaad olie nodig - een vliegtuig heeft ongeveer 30% van z'n startgewicht aan kerosine. Accu's zijn ongeveer 10 keer zwaarder dan fossiele brandstoffen, en een vliegtuig kan moelijk 300% accu zijn. 8)7
Als alles straks in productie is en VAG, BMW, Mercedes, PSA, Renault, Volvo en what not hebben allemaal een grote behoefte naar hun auto's want goed/goedkoop/betrouwbaar/lichter whatever zal ook de productie voor auto's hier groter zijn.
Dan moet wel eerst de kwaliteit omhoog. Hier staat de eerste Europese fabrikant (het door jou niet genoemde Ford) op 7, Renault op 10, Mercedes (eigenlijk Smart) en VAG (Skoda) op 12 en 13, PSA (Peugeot) op 14 en de door jou genoemde Volvo op 23, BMW op 30 en Mercedes op 31. Met de kwaliteit die die fabrikanten nu leveren wil je daar niet kopen (tenzij je hem van je baas krijgt als leaseauto en dus onderhoud niet zelf hoeft te betalen).

Honda, Suzuki, Toyota, Mazda, Nissan scoren beter en als over een paar jaar, als de oude pre 2003-rommel van Kia en Hyundai uit de statistieken is verdwenen staan die er ook boven.
Dat is de huidige situatie voor wagens met ICE's. Als je gaat kijken wát er mis gaat bij die auto's en dat is dan bijvoorbeeld veel motorische storingen, dan heb je best kans dat dat met elektrische motoren veel minder problemen oplevert. Kijk even naar Tesla, vziw zijn dat matige auto's qua bouwkwaliteit (plastic fantastic) maar op motorisch gebied zeer betrouwbaar, recent hoorde ik een verhaal dat iemand er 500.000 kilometer mee gereden heeft en in totaal 6 ruggen aan onderhoud/reparaties heeft uitgegeven. Dat is iets wat zelfs mijn mx-5 niet haalt wat toch bekend staat als een betrouwbare kar :P Of een Honda Jazz, die doet dat ook niet. Uberhaupt de half miljoen is al veel voor een hedendaagse auto, veel benzinemotoren zijn tegen die tijd echt op.

Wat bijvoorbeeld bij de grote Duitse merken wel goed zit is de bouwkwaliteit, vaak merk je in een benz/bmw dat je toch meer auto hebt voor je geld.

We gaan het wel zien... ;)
Wat bijvoorbeeld bij de grote Duitse merken wel goed zit is de bouwkwaliteit, vaak merk je in een benz/bmw dat je toch meer auto hebt voor je geld.
Juist bij die Duitse bouwers ligt het aantal reparaties en het gemiddeld reparatiebedrag hoog.
Er zijn enkele uitzonderingen (Mercedes CLC maar dat is gelijk de enige Mercedes) maar ze staan veelvuldig onderin Zie hier de top 100 beste modellen, BMW komt daar niet voor (wel 2 keer in de slechtste 10)

De merken die het best naar boven komen volgens het lijstje zijn:
Daihatsu, dat zich inmiddels uit Europa heeft teruggetrokken
Honda
Suzuki
Toyota
Mazda
en zakkende op de ranglijst Nissan (was vroeger goed, sinds de overname door Renault holt het achteruit terwijl Renault inmiddels zelf wel begonnen is iets aan de terecht slechte reputatie te gaan doen en de weg naar boven heeft gevonden)

En een Nissan Primera (uitgezonderd het laatste model) of Almera haalt makkelijk de 400.000 als hij tegen die tijd niet volledig is weggeroest. Ook Nissan Micra's zie je nog bij bosjes rijden.
De vraag is waar de problemen en reparaties vandaan komen, again, vaak heb je meer bouwkwaliteit van de auto an sich tov een ander merk. En met elektrische wagens spelen hele andere constructies dan met ICE, je vergelijking raakt dus kant noch wal.
De vraag is waar de problemen en reparaties vandaan komen, again, vaak heb je meer bouwkwaliteit van de auto an sich tov een ander merk.
Wat jij met bouwkwaliteit benoemt, is meer een degelijkheidsindruk. Hoe klinkt de portier als je die dichtgooit. Klinkt dat als een kluis of klinkt dat rammelig. Zelfs als het rammelig klinkt kan het best duurzaam genoeg zijn om het autoleven mee te gaan. Ik ken iemand die een Honda Jazz had, maar teleurgesteld was over hoe degelijk het ding aanvoelde. Hij rijd nu een BMW. Die voelt degelijker aan.
Van zijn werk kreeg hij een VW maar toen hij voor zichzelf begon heeft hij de VW ingeleverd vanwege de bekende problemen met de DSG-bak. Ook het downsizen levert bij VW grote problemen op.

Mazda, om er maar één te noemen uit bovenstaand lijstje, doet niet aan downsizen, maar doet aan upsizen. Ze maken de motoren groter zodat deze minder toeren moeten maken. Hierdoor slijten ze minder. Op papier is het verbruik wat slechter (we weten allemaal dat daarmee gesjoemeld wordt en dat er bij deze zuinigheidstest, conform de Europese normen, spiegels verwijderd worden, naden afgeplakt enzovoorts) maar in de praktijk valt dat mee.

Veel storingen zijn het gevolg van verkeerde ontwerpkeuzes (DSG-bak) of onvoldoende getestte nieuwe technieken met kinderziektes (Renault, Opel) tot gevolg. Reparaties zijn vaak ook het gevolg van een geplande korte levensduur. Bij PSA krijg je na ongeveer 125.000 km sterk oplopende kosten omdat bepaalde onderdelen dan versleten zijn. Dezelfde onderdelen gaan bij merken als Mazda, Nissan, Suzuki en Toyota onder normale omstandigheden niet kapot en gaan ze dat wel, dan zijn deze fors duurder als de PSA-onderdelen, maar bij PSA moet je ze 2 tot 3 jaar later opnieuw vervangen. Planned obsolence noemt men dat.

In hoeverre de traditionele Amerikaanse fabrikanten aan planned obsolence doen weet ik niet, maar zij deden in het verleden het design aanpassen zodat men steeds kon zien dat je in een ouder model rondrijd. Daarnaast is de kwaliteit (bouwkwaliteit incluis) van deze auto's dusdanig laag en de prijs dusdanig hoog dat de meeste mensen deze auto's nooit zullen kopen, patriottistische Amerikanen uitgezonderd. Je noemde Tesla plastic fantastic. Juist merken als Suzuki maar ook Daihatsu, Mazda en Toyota kun je daarvan betichten maar deze auto's blijken in de praktijk betrouwbaarder en degelijker als de modellen met luxe uitstraling van VAG, BMW, Mercedes, Opel, Renault en PSA om van de notoire storingsmerken Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Jaguar, Rover, Bentley, Aston Martin e.d. nog maar te zwijgen. Ja Rover komt in het lijstje van reliabilityindex.com er relatief goed uit maar dat is ook alleen omdat de laatste generatie Rover-modellen eigenlijk ontwerpen van Honda betreft.

Kwaliteitsindruk, iets waar bladen als Autovisie, Carros, Top Gear maar zelfs Autoweek zwaar aan tillen, is iets anders als echte kwaliteit. Dat laatste is meetbaar.
En met elektrische wagens spelen hele andere constructies dan met ICE, je vergelijking raakt dus kant noch wal.
Dat bepaalde zaken met elektrische auto's anders liggen is zeker waar. Echter als merken een auto slechts ontwerpen om een korte levensduur te hebben, dan gaat ook als ze elektrische auto's ontwerpen, zeker een negatieve invloed hebben op de echte kwaliteit, betrouwbaarheid en storingsgevoeligheid.

Daarnaast leven we in een wegwerpmaatschappij. Zelfs als een autofabrikant inzet om degelijke lang meegaande auto's te maken (wat Mazda o.a. doet) dan nog ondervindt je tegenwerking van importeurs (en mogelijk dealers, want die zijn onderhorig aan de importeurs) die in het geval van Mazda slecht een paar jaar accesoires en vervangingsonderdelen leveren.

En ja een ICE heeft een heel andere constructie als een elektrische of een ottomotor-auto.
Ik vervloek de DSG bak ook, ook dat downsizen met driecilindermotoren met een dikke turbo vind ik maar niks. Maar elektromotoren kunnen een ommezwaai betekenen voor de gehele aandrijving, fabrikanten kunnen innoveren e.d.

Ja, kwaliteitsindruk is inderdaad een dingetje, maar als je de deuren open maakt merk je dat e.e.a. toch wat simpeler in elkaar zit. Kijk je naar een audi van 1800kg of mijn mx5: bij mij rammelt er van alles (hoewel dat met de NB best mee valt :P) maar bij een BAM merk je daar een stuk minder van en is er gewoon met mooiere materialen gewerkt.

Op de autorai heb ik eens voor de grap onder een Dacia Duster gelegen. Aandrijfasjes zo dik als mijn duim. Nee dank je, je merkt dat daar gewoon echt bezuinigd is.

Ik zal mijn pa ook even informeren voor de ton zijn 2008 weg te doen en maar een cx5 te halen, dan maar eentje met wat kilometers ipv nieuw.
Op de autorai heb ik eens voor de grap onder een Dacia Duster gelegen. Aandrijfasjes zo dik als mijn duim. Nee dank je, je merkt dat daar gewoon echt bezuinigd is.
Nu licht het er aan hoe dik jouw duim is, maar Dacia is gewoon de budget van de Renault. Volgens sommige statistieken is het de betrouwbaarste auto die op dit moment in Nederland verkocht worden. De belangrijkste reden is dat alles wat er niet op zit kwa ESP, ABS, elektrische spiegels, elektrische ramen, en andere elektronische zut ook niet kapot kan gaan. En juist de elektronica blijkt bij Franse modellen gevoelig voor storing (de XM viel standaard stil onder een hoogspanningsmast) met name als gevolg van vocht. Die statistieken betreffen vaak juist relatief nieuwe modellen, ANWB gaat meestal niet verder als 7 tot 8 jaar (koerslijst bijvoorbeeld) terwijl de gemiddelde auto nu 17 jaar mee gaat en dat is inclusief alle crashes en de export van jonge ex-lease diesels (waar in NL geen markt voor is) In de reliabilityindex komt Dacia nog niet voor, dus dat is afwachten.
Ik zal mijn pa ook even informeren voor de ton zijn 2008 weg te doen en maar een cx5 te halen, dan maar eentje met wat kilometers ipv nieuw.
De 2008 staat ook nog niet in reliabilityindex, maar de 3008 komt er bekaait af, de pijl staat halverwege tussen goed en slecht. Plaats 108 en gemiddelde reparatiekost £495.12 en ook de 1007 scoort nauwelijks beter, wederom ongeveer halverwege, plaats 92 maar wel goedkoper. De 207 waar de 2008 uit geëvolueerd is staat op plaats 85 en zit er qua bedrag tussenin. De rest scoort trouwens al even slecht.
Over de CX-5 kan ik niets zinnigs zeggen. Sommige Maxda's scoren goed (bv de MX-5 en de 2, de 6 is al minder, de 3 en de 5 nog minder, de RX-8 is al slecht te noemen en de CX-7 is ronduit dramatisch).
Gemiddeld genomen staan ze echter nog altijd op de 5e plaats.
Je vergeet denk ik de jaartallen, de mx-5 doet het zo goed omdat hij er al heel lang is, maar de NC komt er bekaait vanaf. De MX-5 van de eerste generatie is gewoon oerdegelijk en op roest na geen serieuze problemen te ontdekken. De CX-5, CX-3, 2, 3 en 6 (huidige gamma dus) hebben allemaal de non-downsized motoren, allemaal 1.5 of 2.0 en hier en daar nog een 2.2.

De RX-8 mag je niet slecht noemen, dat is gewoon weten wat je koopt, dat je het ding om de ton/anderhalf moet reviseren weet je voor je hem koopt. Dat het ding olie en benzine zuipt weet je ook en dat je hem rustig moet warmrijden mag ook geen geheim zijn. Doe je dat, dan is het een prima kar :)
Je vergeet denk ik de jaartallen,
Alle details weet ik natuurlijk ook niet. Reliabilityindex maakt wel onderscheid naar de jaartallen. Stel dat je een Zafira 1e generatie hebt (niet geweldig goed) en kijkt wat een Zafira 2e generatie scoort, dan schrik je je rot. Die tweede is best wel slecht te noemen. Ik vrees overigens het ergste met de Crossland X en de Grandland X gezien hoe Peugeot scoort. Deze modellen zijn immers gewoon peugeots met een andere badge.
de mx-5 doet het zo goed omdat hij er al heel lang is, maar de NC komt er bekaait vanaf.
Er lang zijn zorgt dat er veel onderdelen beschikbaar zijn. Dat drukt de prijs. Daarnaast betekent het vaak dat de kinderziektes er inmiddels uit gehaald zijn (echter bij Nissan is het omgekeerd, daar is na de overname door Renault juist op de kwaliteit van de onderdelen bezuinigd)
Wat je met de NC bedoelt weet ik niet. Sinds 12 jaar kijk ik nauwelijks nog naar tweezitters. Enige is de Smart Roadster die ik wel leuk zou vinden als 2e auto mocht m'n vrouw haar rijbewijs halen. Die komt wel tekort qua motor en zeker de versnellingsbak is traag maar het gewicht is met 790kg best redelijk. Een Elise is vermoed ik een stuk duurder.
De CX-5, CX-3, 2, 3 en 6 (huidige gamma dus) hebben allemaal de non-downsized motoren, allemaal 1.5 of 2.0 en hier en daar nog een 2.2.
Mazda doet tegenwoordig aan upsizen. Kwaliteit schommelt in ieder geval.
De RX-8 mag je niet slecht noemen, dat is gewoon weten wat je koopt, dat je het ding om de ton/anderhalf moet reviseren weet je voor je hem koopt. Dat het ding olie en benzine zuipt weet je ook en dat je hem rustig moet warmrijden mag ook geen geheim zijn. Doe je dat, dan is het een prima kar :)
Dat is nou typisch iets dat je niet uit statistieken kunt halen. Het is een liefhebbersauto en een liefhebber heeft daar de extra kosten voor over. Ik ken iemand die reed het halve land af (en we wonen hier echt in een uithoek) en geen clubbijeenkomst mistte voor onderdelen voor zijn Volvo 480. Nu rijd hij een gewone en redelijk betrouwbare focus.
Vergeet die Smart nou maar, kijk naar een MX-5 NBFL, stuk leuker en acceleratie heb je alleen nodig als je geen bochten kunt nemen ;) :+
Als ze daar in Brussel nu bijv eens ieder jaar paar miljard investeerden in bijv medicijn onderzoek om op die manier de kosten van medicijnen laag te houden.
Als ?

Het Horizon2020 budget van de EU is zo'n 70-80 miljard. Toegegeven, de EU spendeert nog veel meer and landbouwsubsidies, maar R&D is één van de grootste niet-landbouw uitgaven
Precies, maar jij baseert je op feiten. Als het over de EU gaat moet je je alleen baseren op misplaatste onderbuik gevoelens en sentimenten.
Een hoop mensen hebben liever dat een soeverein NL 10 miljoen investeert in onderzoek dan dat een geconsolideerd Europa het goed aanpakt en miljarden kan besteden. Helaas zijn er veel domme mensen.
Waarom zou een soeverein Nederland niet een onderzoek kunnen uitvoeren met een aantal partnerlanden naar keuze?

Net alsof bij een geconsolideerd Europa alle landen deel zullen nemen aan zo'n onderzoek!
De belangrijkste reden zou zijn omdat bedrijven uit EU landen dan niet meer met Nederlandse bedrijven willen partneren, maar liever partners uit de resterende EU zoeken, om zo EU subsidies op te strijken. Je ziet het nu al: niemand start nog nieuwe samenwerkingen met de Britten. Die mogen het zelf uitzoeken.

Ik snap je opmerking over "alle landen" niet zo. Het gemiddelde R&D project wat EU subsidies krijgt heeft maar 2 of 3 deelnemers.
Ik kan me voorstellen dat je binnen Europea nog steeds samenwerkt met leveranciers van buiten. Het gaat te ver om het wiel op dit gebied opnieuw uit te vinden, daardoor lijkt het me voor de hand liggen dat je binnen Europa produceert op basis van licenties.

Voor de knakkers hieronder die dit weer eens aangrijpen om over Europa te zeuren: er dient gewoon rekening gehouden te worden met de concurrentiepositie van Europa, ook vanuit een geopolitiek perspectief.
Huu, elke vorm van protectionisme is in strijd met de neoliberale ideologie en moet dus bestreden worden. Het enige dat belangrijk is zijn bedrijfswinsten en macro economische cijfers, hoe dat voor het gepeupel uitpakt is maar socialistisch geneuzel en onbelangrijk.
Ik begrijp waar je reactie van komt, maar er valt vanuit geostrategische overwegingen veel te zeggen over het in huis houden van bepaalde technologie of productie. Ik ben niet geplaatst om te zeggen of accu's voldoende zwaar doorwegen om tot deze categorie te behoren, maar ik denk dat het russische gasverhaal voldoende bewijs is dat er in sommige gevallen wel wat betaald mag worden om iets in eigen beheer te houden.

edit: overigens is dat ook gewoon economie, kwestie van je swot analyse correct uit te voeren.

[Reactie gewijzigd door vampke op 18 september 2017 20:12]

De actie radius en oplaadsnelheid van lithium ion accu's gaat het nooit worden voor een groot deel van de mensen (zeker niet de politici zelf). Groot inzetten op een technologie waar we eerst een alternatief voor moeten hebben is onzin. Laat China ze voorlopig maar maken.
Ik zie 'm niet spreken over Lithium Ion maar over accu's. Die gaan we zeker nodig hebben, en meestal is het een geleidelijk proces van jaren.
De actie radius en oplaadsnelheid van lithium ion accu's gaat het nooit worden voor een groot deel van de mensen (zeker niet de politici zelf). Groot inzetten op een technologie waar we eerst een alternatief voor moeten hebben is onzin. Laat China ze voorlopig maar maken.
Ahum.... als die gok fout gaat is de hele auto industrie in Europa om zeep.

Ik heb geen idee wat je expertise is, voor zover ik weet ben je Ferdinand Piëch en weet je er veel meer van dan wij allemaal. Maar feit is dat vrijwel iedereen denkt dat auto's met accu's de oplossing zijn en dat er wereldwijd dit jaar meer dan 70 miljard in de ontwikkeling zal gaan. Feit is ook dat ik een Tesla S heb en in 14 uur van Zuid Frankrijk naar midden Nederland rij (in grote luxe terwijl ik een goed deel van de tijd naar het landschap zit te kijken omdat Tessie beter snelweg kan rijden dan ik ooit zal kunnen.. Mijn praktijk is dus niet die van jou.

Hoeveel werkelijke ervaring heb je?
Als Tess beter snelweg rijdt dan jij gaat er iets goed fout :p red jij dat op 2 ladingen?

Ontopic: accu's kunnen prima voor het forensenspul en weekendritjes naar supermarkt/opa-oma/enz. Ik gok dat dat echter ook het grootste aandeel vd kilometers is. Als we daar eens mee beginnen hebben we al een forse stap in de goede richting. We moeten ook niet denken dat we alles in een keer kunnen doen. Trede voor trede kunnen we die trap naar het einddoel nemen. Pak je die tredes niet is het een muur waar je tegenaan loopt ;)

[Reactie gewijzigd door Nox op 18 september 2017 19:06]

Ik heb eigenlijk nog nooit begrepen en begrijp het nog steeds niet, dat er niet gewoon ook een paar zonnepanelen op de motorkap of het dak van de elektrische auto's zitten..

Zou dat ook niet al een deel van de afstandsproblematiek kunnen oplossen?
Nee, niet echt. Als de zon schijnt heb je 1000 w/m² instraling. In het gunstigste geval pak je daar bijna 20% van. Dat is met een auto van 4m lang, anderhalf breed al 6m² ex ruiten en dan moet je de verliezen gaan berekenen: je hebt sowieso een hoek van de zon, je rijdt dus zal regelmatig nog wel eens schaduw hebben. Als je er van de maximale 1,2kW ongeveer een hele overhoudt zit je nog erg positief. En je rijdt met 100km/h al rap een kWh of 5 op per uur. Ja, het zal helpen met de range maar nee, het is in de praktijk niet haalbaar: hoek van de zon is vaak veel minder, je hebt ruiten, je rijdt door schaduwen, je rijdt 's nachts, bewolking enz enz.

Allicht leuk als je hem in de zon kan parkeren en de wagen gebruikt voor plezierritjes of boodschappen, dan kan je nog eens echt gratis rijden - betreft energie dan.

Pas als we 40-50% efficiency halen kunnen we wat serieus ermee gaan doen. Een lichtere auto met een verbruik van 5km per kwh, dan kan je er misschien 10 opwekken en 50km rijden. Met een slechte dag moet je alsnog gewoon aan de stekker... Voor vrachtwagens is het wel veel interessanter: 20m á 2,5m breed is 50m² zonnepaneel, potentieel 10kW vermogen of 20kW in de toekomst bij 40% efficiency. Als je dat ding in zonnige gebieden kan rijden zit je op 80kWh op een dag of wel meer.

[Reactie gewijzigd door Nox op 19 september 2017 14:17]

Nee, niet echt. ... Ja, het zal helpen met de range maar nee, het is in de praktijk niet haalbaar: hoek van de zon is vaak veel minder, je hebt ruiten, je rijdt door schaduwen, je rijdt 's nachts, bewolking enz enz.

Een lichtere auto met een verbruik van 5km per kwh, dan kan je er misschien 10 opwekken en 50km rijden.
Het kan best hoor:
nieuws: Door studenten gemaakte familieauto op zonne-energie krijgt Nederland...

En ja, als je een grotere accu gaat inbouwen, dan kan het gewicht en het comfort nog wat toenemen, maar meer als 400kg exclusief accu's is toch wel het maximum, een 600kg inclusief accu's is heel mooi.
Met een slechte dag moet je alsnog gewoon aan de stekker... Voor vrachtwagens is het wel veel interessanter: 20m á 2,5m breed is 50m² zonnepaneel, potentieel 10kW vermogen of 20kW in de toekomst bij 40% efficiency. Als je dat ding in zonnige gebieden kan rijden zit je op 80kWh op een dag of wel meer.
Een vrachtwagen heeft inderdaad een groter oppervlak, maar het gewicht dat een vrachtwagen heeft is toch een behoorlijk stuk meer. Waar een personenauto tussen de 1000 en 1500kg weegt, is dit voor een vrachtwagen in Nederland maximaal 52.000 kg en in het buitenland meestal 42.000kg, dat laatste is 28 keer zoveel. Wil je even makkelijk op snelheid kunnen komen, dan heb je dus ook 28 keer zoveel koppel en vermogen nodig. In de praktijk heeft een diesel-vrachtwagen zo'n 6 tot 8 keer zoveel vermogen als een personenwagen en vandaar dat een optrekkende vrachtwagen zoveel langzamer gaat als een gemiddelde personenauto.
Je zegt het zelf, 600kg voor een auto incl accu: dan heb je ongeveer formaat aygo. Die heeft amper meters op het dak. Je zal dan naar carbon wagens moeten kijken om het gewicht laag te houden. Niet echt een optie, zeker als je al weet dat tegenwoordig een auto al snel 1000kg weegt... Leuk voor proof of concept modelletjes, maar in de praktijk niet haalbaar. Zeker omdat 6 maanden in het jaar er al amper/te weinig zon is...
Je zegt het zelf, 600kg voor een auto incl accu: dan heb je ongeveer formaat aygo. Die heeft amper meters op het dak.
Heb je gezien hoeveel de Stella Vie weegt? Nou hoeft het zo extreem ook niet, daarom heb ik een hoger gewicht opgegeven, dan moet het nog steeds prima een comfortabele 5-zitter kunnen zijn. Een Aygo weegt al aanmerkelijk meer als die 600kg, en ja die heeft nauwelijks dak.
Je zal dan naar carbon wagens moeten kijken om het gewicht laag te houden. Niet echt een optie, zeker als je al weet dat tegenwoordig een auto al snel 1000kg weegt...
Die 1000 kg is dus veel te veel, daarom kun je nauwelijks een fatsoenlijk bereik halen tenzij het zo duur wordt als een Tesla. Maar waarom moet je 200 of meer kunnen als je dat toch niet kunt halen.
Twee links: http://www.wmzprojecten.n...-ondersteunde-velomobiel/
http://www.lowtechmagazin...dan-elektrische-auto.html
Ja, in dit geval zijn het meer fietsen als auto's maar de Tesla is het andere uiterste.
Ja je zal moeten gaan naar carbonvezel en een lichtgewicht frame. Dat maken we al ruim 50 jaar maar enkel in handarbeid en daarom te duur. Als men dat kan robotiseren zoals men in de auto-industrie gedaan heeft, dan wordt het betaalbaar en haalbaar, ook als je niet op zonnepanelen wilt rijden.

Alleen de wetgever heeft hier geen opening voor (in Duitsland en Oostenrijk kan het wel, de krachtigere velomobiel die tot 60 haalt).
Een stella vie weegt 380kg met een accu van 50kg. Alleen 4 mensen erin verhogen het gewicht al forsa Vergeet niet dat dergelijke auto's zo licht worden dat je er niet meer mee kunt rijden bij storm. Ook hebben ze 5,5kwh aan accu aan boord (bij lifepo accu's) en moet het gros van de energie uit de zon komen. Dergelijke auto's zijn concept cars en dus niet geschikt voor de praktijk. Er moet gewoon power bij om de huidige wagens te vervangen, een auto op zonne-energie te laten rijden is gewoon niet mogelijk in de praktijk.
Een stella vie weegt 380kg met een accu van 50kg. Alleen 4 mensen erin verhogen het gewicht al forsa Vergeet niet dat dergelijke auto's zo licht worden dat je er niet meer mee kunt rijden bij storm.
Ik gaf toch ook al aan dat het gewicht best omhoog kan. Een lager gewicht is prima mogelijk zonder de stormbestendigheid te verliezen.
Een Deux Chevaux woog rond de 500kg (al halen sommige van de laatste modellen net de 600kg), een C1 of Aygo weegt al 890kg (1e generatie, de tweede is nog zwaarder). Ondanks ruim 60 jaar ontwikkeling is de 2CV zuiniger, dat komt enkel door het gewicht en de airco in de laatste.

De Lotus Elise waar de Tesla Roadster op gebaseerd is, weegt tussen de 725 en 755kg, al is dat slechts een tweezitter. Die Tesla weegt 1305kg waarvan 450kg voor de accu, dus netto 855, minimaal 100kg meer als de Elise.

Een Toyota Yaris, die in Japan Toyota Vitz heet, weegt al 1025 tot 1055kg maar is er wel al als Hybride (gewicht vindt ik niet zo snel). Zou een auto in dit formaat gebouwd zijn met lichtgewicht technologie zoals de Elise of zoals de Stella dan zou dat al honderden kilo's schelen. De Renault Zoe is ook conventioneel gebouwd, en niet lichtgewicht, dus zelfs met een grootte vergelijkbaar met een Aygo komt die al aan 1468kg. Het gewicht moet gewoon omlaag, anders moet je zoveel accu meenemen dat je noot een fatsoenlijke actieradius kunt krijgen. Hoe meer accu je inbouwt, hoe zwaarder de auto wordt. Ook betekent meer accu dat de constructie sterker moet worden en dus zwaarder wordt. Hoe zwaarder de auto wordt hoe meer stroom je verbruikt bij rijden en accelereren en dus schiet je er niets mee op.
Ook hebben ze 5,5kwh aan accu aan boord (bij lifepo accu's) en moet het gros van de energie uit de zon komen. Dergelijke auto's zijn concept cars en dus niet geschikt voor de praktijk. Er moet gewoon power bij om de huidige wagens te vervangen, een auto op zonne-energie te laten rijden is gewoon niet mogelijk in de praktijk.
De Stella Vie is ontworpen als auto om uitsluitend op de zon te rijden, al is het mogelijk de accu 's nachts aan het lichtnet op te laden. Dat is iets dat met de huidige zonnepaneeltechnologie nog niet mogelijk is. Al geeft de Stella Vie aan hoe ver je nu al zou kunnen komen, zal je dus inderdaad een grotere accu moeten inbouwen om een auto voor praktisch gebruik te maken. Ook om met het bestaande verkeer mee te kunnen accelereren zal een krachtigere motor en dus een grotere accu nodig zijn. Dat vergroot ook de eisen aan de constructie zodat deze zwaarder zal worden. De Stella Vie, die 125km/h haalt is wel al een serieuzere auto als de genoemde velomobielen, die wegen echter slechts 45kg.

Daartussen is er echter in de huidige wetgeving geen ruimte mogelijk. In tegenstelling tot Duitsland en Oostenrijk is in Nederland en België het vermogen beperkt tot 150 Watt en moet deze uitschakelen bij 25km/h. Dit blokkeert de mogelijkheid om een elektrische brommobiel op de markt te brengen, laat staan om er een soort regio-voertuig of poldervoertuig voor de 60km-gebieden van te maken. In de praktijk zal die op de korte afstand even snel zijn als een echte auto maar wel zuiniger

En als je (behalve in Duitsland) nergens in Europa harder mag als 130 (en zelfs in Duitsland is dat de adviessnelheid, de verzekering betaald ook niet als blijkt dat je harder reed) is het onzinnig om de auto zo stevig (en dus zwaar) te maken dat hij snelheden daarboven aan kan. Dat kost immers alleen maar onnodig extra bereik. De Tesla S haalt 250km/h maar heeft ook een gewicht van 1961 (60) tot 2250 (P100D) mede vanwege de constructie en de accu's. In dit opzicht vindt ik model X, dat 2300 tot 2509kg weegt met zijn 7 zitplaatsen al een beter alternatief, maar vergelijk dat eens met het gewicht van een conventionele 7-zitter.
Ga ik even heel bot doen, een vrachtwagen weegt vaak enkele (zo niet tientallen) tonnen. Maar ook die gingen met bosjes neer. Oppervlakte was iets te groot. Een 2cv heeft amper zijwaartse oppervlakte. Ik ben wel benieuwd naar een Stella Vie met 130km/h crosswind, hoe dat rijdt...
Ga ik even heel bot doen, een vrachtwagen weegt vaak enkele (zo niet tientallen) tonnen. Maar ook die gingen met bosjes neer.
Bij een vrachtwagen scheelt het veel of die geladen is (normaal 42 ton, NL zelfs tot 52 ton) of leeg (12 tot 15 ton). Ook maakt het uit of het een trekker-oplegger-combinatie is of een huifwagen met huif-aanhangwagen. Juist zo'n aanhangwagen, omdat die minder star bevestigd is, gaat sneller onderuit. Dat geld nog meer voor de zogenaamde volumewagens, bedoeld voor bv isolatieplaten, kleine wieltjes, laag eigen gewicht en een hoge huif dus extra gevoelig voor zijwind.
Vrijwel niemand wil ze kopen zonder massieve subsidie.

Als zodirect de rijken en heren politici rondtuffen in benzine auto's en het gepeupel gedwongen word om onhandige elektrische auto's te gebruiken gaat dat problemen geven. Moet je niet willen.
Je hebt het nu over auto's maar noem eens bestelauto, kleine vrachtwagen of grote truck. Krijg die op een accu maar eens aan de gang.
Vrachtwagen diesel verbruik 1 op 4, die rijden dan eens 1000 km per dag. Daar heb je misschien 500 of 1000 kw aan accu's 'voor nodig. Probeer die dan maar eens op te laden in behoorlijke tijd.
Electrische busjes en vrachtwagens, dat is in eerste instantie voor de binnensteden. Je levert met gewone wagens af bij distributiecentra aan de rand van de grote steden, en vandaaruit laad je over naar kleine mobiele (bestel/vracht)wagens. Daarmee haal je veel ellende weg uit de binnensteden.
Dus in plaats van 1 vrachtwagen, rijden er straks 2 vrachtwagens rond... welk probleem is er precies opgelost? De diesel vrachtwagen moet waarschijnlijk extra kilometers maken om bij het distributiecentrum te komen (want anders moet iedere vrachtwagen praktisch overal kunnen lossen) en dan heb je nog de administratieve rompslomp van de opslag in een magazijn waar de leverancier geen zeggenschap heeft.

Ik weet dat dit langzaam aan het ontstaan is en in sommige steden al gebruikt wordt (voor de binnenstad), maar dat is daar nuttig omdat grote vrachtwagens er niet kunnen komen. Voor alles buiten de binnenstad is het handiger om gewoon met de diesel vrachtwagen door te rijden.
Denk aan de Albert Heijn die al een verzamling distributiecentra heeft. Dat laatste stuk naar de winkels kan best elektrisch, dat zijn de afstanden niet. En je kunt bij de winkel nog even de accu's opladen terwijl de vrachtwagen wordt uitgeladen, om nog een paar kilometer extra te winnen.

Het model van onafhankelijke distributiecentra zie ik ook niet zo zitten, maar het is voorstelbaar dat de Fedex en UPS dat soort diensten gaan aanbieden.
Volgens de website heeft Albert Heijn 4 distributiecentra (bron: https://www.ah.nl/over-ah/geschiedenis/feiten), sommige winkels zitten op meer dan 100km afstand. Dat betekent dat je 200km verder bent voor een retourtje naar de verste winkel. Dit kan echt alleen werken als je bij iedere grote stad een distributiecentrum bouwt, maar dan heb je veel extra vrachtwagens nodig om die weer te bevoorraden.

Het opladen bij de winkel zie ik ook niet zo zitten. Niet ieder gebouw in Nederland kan genoeg stroom leveren om een verzameling vrachtwagens op te laden, terwijl de grotere supermarkten ruimte hebben voor 2 of meer vrachtwagens. Ons electriciteitsnetwerk is nog niet in staat om zulke grote hoeveelheden energie overal naartoe te brengen. Zelfs 's nachts opladen bij de distributiecentra zou een probleem kunnen zijn, want dan wil het hele wagenpark in 1x opgeladen worden...
Precies, dat bedoel ik. 200 kilometer is perfekt te doen met een elektrische truck. En wat opladen betreft: het hele punt van die distributie-centra is dat er bij elke Albert Heijn maar 1 vrachtwagen staat te lossen.
Decentraal heb je dus niet capaciteit zoveel nodig. Naar die 4 distributiecentra moet je wel een goede aansluiting leggen. Maar die liggen op bedrijfsterreinen, daar heb je 25 kilovolt aansluitingen.
Bij de supermarkten opladen schiet niet op. Zelfs als een supermarkt een 400 V/32A aansluiting over heeft (en die kans acht ik klein) levert je het laden tijdens laden en lossen maar een paar kWh op. Daar kan je net een paar keer van optrekken.
"Bij de supermarkten opladen schiet niet op. Zelfs als een supermarkt een 400 V/32A aansluiting over heeft"
Ik heb thuis een huis tuin en keukenaansluiting en heb al 400V/25A
Toen ik dit pand kocht zat er een 400/63A aansluiting.

Een klein zakelijke aansluiting gaat tot krachtstroom/80A.
Een groot zakelijke aansluiting nog veel verder.
Oftewel, geen probleem om een redelijke dosis energie in die vrachtwagen te krijgen.
Met 'over' bedoel ik niet hebben, maar wat werkelijk over is (als in nu onbenut).

Supermarkten zijn nu al grootverbruikers met 300-500MWh/jaar, gemiddeld continu 35-60 kWh, piek zal zo'n 60-100kW zijn. Om in dat half uurtje laden/lossen 50kWh moet de capaciteit van de netaansluiting verdubbeld worden tenzij je in elke supermarkt een buffer van 50kWh met een vermogen van 100KW neer zet die verspreid over de dag opgeladen kan worden. Er zijn ruim 4000 supermarkten
Ook voor een deel van de rest van de detailhandel (85k winkels, zo'n 30MWh/jaar) zal de netaansluiting (flink )verzwaard moeten worden.
Dergelijke verzwaringen zijn (zeker in woonkernen) niet zonder meer mogelijk en moet een nieuwe aansluiting worden gemaakt op een ander netvlak.
Dat mensen kanker krijgen? Dat probleem? Ik zou meteen op een partij stemmen die binnen vijf jaar alle verbrandingsmotoren in de binnenstad wil verbieden tenzij per eenmalige, tijdsspecifieke vergunning.
In de meeste binnensteden rijden al geen auto's (met uitzondering van taxi's en bussen), dat lost niks meer op. Het ging hier om (vracht)verkeer buiten de binnenstad, dat kan de komende 10-15 jaar bijna niet aangepakt worden. Een paar steden proberen nu "vervuilende" diesels te weren, maar zelfs daar mag je met een nieuwe dieselauto nog gewoon in. Je kunt als overheid natuurlijk niet verkopen dat iemand nu een nieuwe auto koopt en volgend jaar niet meer naar huis mag rijden.
Tuurlijk gaat dit eerst in de grote steden gebeuren, zeker in Utrecht en Amsterdam waar ze zoveel mogelijk vuil verkeer willen mijden. De diesel-vrachtwagen gaat geen extra kilometers maken, eerder minder. Plus het kost veel minder tijd, want de binnenstad is enorm tijdrovend, zeker als je op twee of meer plekken moet zijn. De extra tijd kost ook diesel.
Voordeel is dat de diesel niet het stadsverkeer in hoeft waar dat juist het minst zuinig rijdt en ook veel luchtvervuiling veroorzaakt. Gaat dus vooral om lokale luchtkwaliteit.
Elektrisch vrachtvervoer over land. Volgens mij is dat al uitgevonden en heet dat een trein.

In combinatie met sumac's idee, kom je zo een heel eind.
Volgens mij verbruiken ze nog wel meer dan 1:4, ik denk eerder 1:2 á 1:3. Of in de afgelopen 6/7 jaar moet het wel veel zuiniger geworden zijn...

Je hebt elektrisch waarschijnlijk zo'n factor 4 meer nodig dan diesel, dus gewoon ruim 1000kWh. Die krijg je er wel in denk ik. Enige nadeel is het opladen, dat zal met HVDC moeten 's nachts. Even 200kW erin pompen dus. Zoek maar een aansluiting die dat kan leveren, 20 keer, langs de snelweg. Ik zie alleen heil in grote zware accu's die als buffer dienen. Op basis van zout water ofzo.
Je hebt elektrisch waarschijnlijk zo'n factor 4 meer nodig dan diesel, dus gewoon ruim 1000kWh.
Eerder andersom. Dieselmotoren zijn begrensd door het Carnot rendement, elektrische motoren niet. Praktische rendementen liggen op zo'n 40% voor diesel, 90% voor elektrisch. 200 kWh is genoeg, zeker omdat je dan ook regeneratief kunt remmen.

En aangezien die fast chargers 's nachts langs de snelweg niet zo populair zijn, denk ik dat je die capaciteit best kunt inzetten voor vrachtwagens.
Dus jij wilt 1:5 gaan rijden met een vrachtwagen? Een Tesla doet 1:5, ik denk niet dat je de 1000km gaat halen met een vrachtwagen met 200kwh :p
Klopt, maar dat zijn dan weer afstanden waar treinen in beeld komen.
Correct, echter, int. Transport wat nu met vrachtwagens gedaan wordt kan efficienter (nu al) met treinen. Waarom wordt dat niet gedaan?
Zal eerder werken met waterstof of het idee mierenzuur of een ander brandstof die je er in kan pompen.
Ik weet niet waarmee jij 7 jaar geleden rond hebt gereden, maar een Volvo FH12 reed in 1998 al goedkoper dan 1:3. Maar zo'n beetje alle experts zijn het erover eens dat voor langeafstandsvervoer de accu voorlopig nog buiten beeld blijft. Aan de distributiecentra kun je wel maar beter gaan wennen, zeker als verkopen via internet een vlucht gaat nemen. En @BRAINLESS01 , je hebt al jaren iets als value added transport, daarvoor is de administratie ook prima geautomatiseerd.
Dat was niet ik maar een buurmeid, we gingen samen op pad en toen voreg ik daar naar. Waarschijnlijk al een paar jaar oude wagen.
:) Die wagen zal wel niet voor niets verkocht zijn. In de late negentiger jaren werkte ik voor een transportbedrijf dat echt van alle wagens het individuele gebruik bijhield, dat was voor die grote jongens zo tussen de 1:2,8 en 1:3,2.
In het Duitse Trucker staat een test van bepaald geen klein wagentje (http://www.trucker.de/sca...par-sportler-1369379.html), daar komen ze op een gemiddeld gebruik van 1:3,6
Mja, stond ook al 8 ton op die wagen :p en was vaak korte ritten, veel stops enz. Dus gewoon een oud hok :D
Ik mis het probleem. Zelfs de kleinste accu-pakketten van Tesla bestaan uit meerdere modules. Als je een Tesla, dan worden die modules niet 1 voor 1 opgeladen, maar in parallel. De nieuwe Tesla vrachtauto krijgt meer modules, maar die gaan ook gewoon in parallel opladen. De laadtijd verandert dus niet; omdat je meer modules hebt kun je een grotere laadstroom accepteren.
Beetje vrachtwagen zit je aan 1000kw of meer. opladen in 1 uur betekend dan een 1mw aansluiting. Kan allemaal wel alleen of het echt werkt.

Daarnaast internationaal transport is vaak 2 man op vrachtwagen en maar blijven rijden. Tanken moet dan vrij snel gaan. Tijd is geld en 1 uur of 2 uur opladen kan dan toch een beperking zijn.
Nu haal je twee dingen door elkaar. Een vrachtwagen heeft inderdaad een piekvermogen van zo'n 1000 kW (700 PK). Dat is ook wel nodig, als je helling-op wil optrekken.

Maar 1000 kW is geen 1000 kWh. Het eerste is een eenheid van vermogen, het tweede is een eenheid van energie. Zo heeft een base model Tesla een 270kW motor en een 60kWh batterij; de high-end heeft 550 kW en 100 kWh.

De grootste winst zi't me denk ik in de versnellingsbak - een vrachtauto heeft nu vaak 10+ versnellingen. Die zijn simpelweg nioet meer nodig in elektrische vrachtauto's - max koppel bij 0 RPM. Geen roetwolken meer bij het wegrijden.
Hij bedoelt 1000kwh ;)
idd als ik kijk verbruik vrachtwagen zeg 1 op 3 is 33,3 liter diesel per 100 km.
1 liter diesel ca 10 kw aan energie, waarbij efficiency motor zeg 40% = 4kw blijft er over.
Per 100 km zit je dan aan 33,3 x 4 = 133kw aan verbruik.
Neem dan internationaal transport 800 km op een dag, niet abnormaal dan heb je dus als dik 1000kw aan energie nodig voor 800 km.
Tank eens 1000 kw binnen 1 uur en dan nog eens met tig andere vrachtwagen.
Probeer voortaan aub vermogen met kW en een hoeveelheid energie met kWh te onderscheiden.
Leest wat beter.
Precies, er wordt hier uitgegaan van truck rijdt 8 uur/dag, dat klopt natuurlijk niet voor de overgrote meerderheid van de trucks. B.v. op containerroutes tussen Rotterdam en Venlo rijdt men continu dag en nacht.
Werk zelf in beveiliging: auto rijdt 16 uur/dag, vaak ook nog eens met uitloop, auto wordt ook nog wel vaker overdag gebruikt voor speciale opdrachten, met diesel kan dat...
Trucks hebben vaak ook 2 chauffeur (internationaal) ene rijd terwijl de ander kan rusten. Tijd is in die branche met krappe marges echt geld.
Opladen hoeft niet langer te duren inderdaad, maar die stroom moet wel ergens vandaan komen. Een 1MWh accu voor een vrachtwagen op internationaal transport zou je best in 10 uur tot 75% kunnen laden, als je elke truck maar een 75kW aansluiting tot zijn beschikking heeft op die truckersparkeerplaatsen langs de snelweg. Dat is wel een probleem.
Een vrachtwagen voor een supermarktketen zal 300 kWh ook nog wel rond komen omdat deze een redelijk deel van de dag stilstaat tijdens laden/lossen en wellicht nog wat bij kan laden. Nu heeft Jumbo 800 trucks, verdeeld over 7(?) distributiecentra, gemiddeld ruim 100 trucks per DC, dus naast hun toch al behoorlijke energieconsumptie nog eens 1-3MW extra (en meer dan er op de meeste bedrijventerreinen überhaupt beschikbaar is)... dat is ook een probleem.
Dat "probleem" is toch wel op te lossen? Bijvoorbeeld dat een deel van de batterij onder de trailer hangt en deze dus gemakkelijk kan worden gewisseld (beetje creatief denken)
Het maakt natuurlijk niet uit waar je die accu ophangt. Die accu moet opgeladen worden. Zelfs al zou je die 300kWh per truck (als het al niet meer is) verspreid over de hele dag opladen trek je voor 100 wagens nog steeds continu 1250kW van het net. Samen met de andere stroomverbruikers kom je al snel aan bij een aansluiting tot 2MVA (2MW).
Zodra je dus kan wisselen, maakt het niet zo uit als het wat langzamer gaat. Tevens hoeven ze ook niet altijd helemaal vol geladen te worden.

Vrachtwagenchauffeurs moeten bijvoorbeeld ook elke (wat is het?) 2/3 uur een tijdje stoppen, of kamperen overnacht in hun truck.

Er moeten zeker veranderingen gaan plaats vinden, maar dit zal niet over 1 nacht gaan en er is dan tijd zat om uiteindelijk alles over te schakelen.
300kWh/dag? Lijkt me rijkelijk veel voor Jumbo, maar vooruit. Dat is inderdaad 240 MWh/dag, dus 10 MW gemidded. Nee, dat is vandaag de dag niet beschikbaar, maar nee, het is evenmin een probleem om een 2MW aansluiting nog voor 2020 te realiseren.
300kWh gemiddeld per truck is behoorlijk conservatief ingeschat, en ongeveer gelijk aan wat een elektrische bus verbruikt op een dag. Ik verwacht niet een vrachtwagen gemiddeld veel onder de 1,4kWh/km komt tenzij de cW waarde naar 0,4 of lager gaat (maar zelfs dan nog ~1kWh/km). Stadsverkeer, kleine hellingen (bv viaducten en opritten) file zijn killing voor het verbruik terwijl daar met regeneratief remmen weinig of zelfs niets uit terug te winnen valt.

Misschien dat het lukt om de aansluitingen van DC's van de supermarkten te verzwaren, maar met 10.000 DC's verspreid over heel Nederland wordt dat zelfs voor 2030 nog een hele kunst (>700/jaar).
Kijk 26oktober even naar de Tesla semi truck reveal. Of naar De Nikola truck :) dat gaat echt wel wat worden binnen 2/2.5jaar
Je voorziet de snelwegen van bovenleiding en de trucks van een "soort" trolley (stadsbussen Arnhem) Kan je met een stuk kleinere accu's toe daar je alleen nog op lokale wegen zelfvoorzienend moet zijn.
Je hebt het nu over auto's maar noem eens bestelauto, kleine vrachtwagen of grote truck. Krijg die op een accu maar eens aan de gang.
Vrachtwagen diesel verbruik 1 op 4, die rijden dan eens 1000 km per dag. Daar heb je misschien 500 of 1000 kw aan accu's 'voor nodig. Probeer die dan maar eens op te laden in behoorlijke tijd.
Bij Nikola motors claimen ze hiervoor een oplossing te hebben. Met de Nikola-one die ze dit voorjaar hebben voorgesteld.
https://nikolamotor.com/one
Chemische opslag van energie heeft zijn limieten, dat klopt. Bij brandstof win je omdat de zuurstof uit de lucht wordt gehaald.

Dus moet je naar een soort van brandstofcel. Komt nou niet met waterstof aanzetten, dat i sook een heel onhandig goedje. Het is een nogal sterk broeikasgas en lekt bovendien overal spontaan doorheen. En om het op te slaan heb je zware tanks of metaalhydriden nodig. Weg voordeel. Dus maak maar een brandstofcel die het op alcohol doet. Dat is leuke research voor de universiteit, niet voor een grote fabriek.

Die grote accufrabriek is gewoon fabricage. Heel nuttig, om een deel van de waardeketen zelf in beheer te hebben. Leveringszekerheid en zo. De vraag naar accu's zou wel eens snel toe kunnen nemen namelijk.
En wanneer zou je dan in willen stappen? Als China de hele markt naar zich toegetrokken heeft en als een paar generaties verder is?
De techniek is te waardevol om alleen te importeren, zegt de Eurocommissaris. Toch zijn er volgens de krant maar weinig bedrijven die iets voor een dergelijk plan voelen, omdat de accu's goedkoop uit het buitenland te halen zijn.
Hoor ik daar een import heffing komen? Of gaan de EU een subsidie geven?
Zonder 1 van deze vormen van hulp, zie ik geen toekomst om het in de EU te produceren.
Subsidie natuurlijk. Wat schieten we op met een importheffing als we het zelf zo hard nodig hebben?
Maakt niet zo gek veel uit. Bedrijven hebben de les geleerd van zonnecellen. Je kunt niet vertrouwen op EU maatregelen. Als je business zonder EU maatregelen niet winstgevend is, dan moet je er niet aan beginnen, want die EU maatregelen kunnen op elk moment weer stoppen.

Andere kant van de medaille: omdat EU subsidies alleen gegeven worden aan projecten die daadwerkelijk starten, en die dus toch al winstgevend waren, zijn die subsidies pure winst voor de bedrijven en feitelijk overbodig. Maar die winst moet je dus effectief inboeken als eenmalige meevallers, en geen structurele winst.
Importheffing kan niet zo maar dat kan pas als er sprake van bij dumping is of subsidie aan fabrikanten in andere landen, lees bijv zonnepanelen.
Daar heb je gelijk in.
Importheffingen zijn niet handig zolang we ook afhankelijk zijn van regio's buiten de EU...
De EU vergiftigt de hele voedingsbodem voor innovatie met belasting op belasting.
In de VS durven mensen vaker de gok te wagen omdat als ze slagen flink kunnen verdienen.
In de EU is het risco nemen en bij succes fiscaal afgestraft worden.
Dat heeft niet zozeer met de fiscus te maken maar met hoe mensen tegen risico neme en soms falen aankijken. Als je in de USA failliet gaat begin je opnieuw, hier is dat nog veelal een schande en lopen de deurwaarders nog jaren achter je aan. Dus hier speelt men liever op safe.
Men zou in Nederland (weet niet of het elders in Europa beter is) gewoon failliet moeten kunnen gaan. Weet niet of het gaat helpen bij het grootbedrijf, maar voor een zelfstandige is het een stuk makkelijker risico nemen als na een mislukking met een schone lei begonnen kan worden (en niet met eeuwigdurende schuld aan de incasso-industrie).
Ik neem aan dat je met zelfstandige bedoelt. Iemand die werkt als eenmanszaak aka zzp-er of een V.O.F.

Waarbij wij het dan moeten hebben over een persoonlijk faillissement.

Probleem met deze vorm van faillissement is, dat je na de uitspraak nog niet van de schuldeisers af bent, als de inboedelwaarde niet gelijk aan de schuld is. (1

Maar we hebben in Nederland ook zoiets als Wet schuldsanering natuurlijke personen (Wsnp), waarbij je na 3 jaar, alle schulden, die dan nog open, komen te vervallen. (2

Dus ja, er zijn mogelijkheden in Nederland. Om na een duur van 3 jaar opnieuw te beginnen.
Uit mijn hoofd is de belasting en justitie boetes uitgesloten.


1) https://www.tanger.nl/rec...ent-persoonlijk-failliet/
2) http://www.bureauwsnp.nl/
Die mogelijkheid is er wel, maar... het is makkelijk iets fout te doen, niet in aanmerking te komen, noem maar op. Ergens logisch (je wil niet dat een oplichter zo de dans kan ontspringen) maar op een of andere manier lijkt het Amerikaanse systeem in ieder geval niet slechter voor het ondernemerschap.
Kijk eens naar alle ellende in de VS, de armoede, de kanslozen in de samenleving. Ik zou voor geen goud willen ruilen. Wij zitten in enorme luxe hier, en de prijs daarvan is belasting. Zonder zou het leven hier niet beter zijn, eerder veel slechter.
Wat een onzin. In de VS is de vennootschapsbelasting een stuk hoger dan gemiddeld in de EU. En de EU legt überhaupt geen belastingen op, alleen maar invoerheffingen.
De EU deelt direct mee in de BTW inkomsten. Inkomsten- en winstbelasting zijn wel 100% nationaal.
Tenzij je een keer verkeerd gokt of ziek wordt, dan mag je gewoon in hoekje liggen creperen en is er niemand die er naar omkijkt of enige interesse toont. Het is maar net wat je liever hebt ;)
Dat is inderdaad de keerzijde. Maar het gevold is dat de laatste 40 jaar de VS en China beiden zo'n procent per jaar sneller groeien dan de EU. Het is geen dramatisch verschil, en jaar op jaar valt dat verschil weg in de ruis, maar het telt wel op. Dat is hoe de VS eindigt met alle grote spelers op Internet gebied - een klein verschil in groei is wél dramatisch in winner-takes-all markten, en dat is wel gangbaar op Internet.
Heel simpel: ze hebben één gigantische thuismarkt, in plaats van 28 kleintjes (in één taal). Laat de EU er nu zijn om steeds meer de regelgeving in Europa op elkaar af te stemmen zodat dat hier ook kan... maarja, die hebben we niet nodig toch? 8)7
EU is juist sterk in verfijnen van producten: design, uitstraling, comfort, afstemming, etc. Accu's zijn al lang een commodity, dus koop dat juist wél in maar voeg waarde toe op andere manier. Tesla en de Aziatische bedrijven hebben de EU graag als klant, de angst teveel te moeten betalen gaat vrijwel nooit op.
Dat is voor een deel waar, maar unclero hierboven al op wijst, door zelf ook de grondstoffen te hebben en te gebruiken kun je je industrie weer een oppepper geven. Denk dat meer 'basale' productie weer binnen eigen grenzen te hebben je ook je onafhankelijkheid sterker kunt laten gelden op andere terreinen. En nee, zonder samenwerking met partners buiten de EU kom je niet ver. Maar het een hoeft het ander niet uit te sluiten, je kunt die samenwerking op verschillende manieren vorm geven.
Redox technologie is aan het eind van zijn latijn.
Gaan ze eerst 5 jaar ruziën waar de fabriek mag staan.
Wat is daar het schandaal? Een rechtbank heeft een uitspraak slecht onderbouwt en moet dat beter doen, dat is wel slordig maar om het nu een schandaal te noemen vind ik zwaar overdreven.
Wees waakzaam voor onderschattingen. Deze zaak sleept al jaren aan, dat deze ineens slecht onderbouwt is slaagt op niet veel. De terugroeping alleen is al controversieel, laat staan dat het hier over een recordboete gaan.

Ik weet dat het allemaal onschuldig (en zelfs onbelangrijk) lijkt aan de oppervlakte, maar maak hier geen vergissing, het gaat hier wel degelijk over een schandaal. Van deze zware klap zullen de anti-trust regulators in Europa het ook nog even moeilijk te verduren krijgen, niet alleen hun geloofwaardigheid, maar ook hun hele werking wordt hiermee door elkaar geschud.

Ik begrijp dat het niet altijd even duidelijk is om te zien, het is nogal een gesloten-deuren beslissing -- God weet wat hier nog allemaal mee gemoeit is, maar het resultaat spreekt voor zich: een onmiddelijke terugtrekking en weer uitstel voor een bedrijf met veel geld en invloed.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*