Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Fastned opent eerste snellaadstation met 350kW-lader in Nederland

Fastned kondigt een nieuwe generatie snellaadstations aan waarbij geladen kan worden met maximaal 350kW. Het eerste snellaadstation met zo'n lader bevindt zich langs de A8 vlakbij Amsterdam.

Het nieuwe snellaadstation maakt gebruik van snelladers van ABB. Volgens Fastned zijn het de eerste 350kW-laders die voor consumentengebruik goedgekeurd zijn. Met de nieuwe snelladers zou het mogelijk zijn om in een kwartier tot vijfhonderd kilometer aan bereik te kunnen bijladen. Daarvoor is wel een elektrische auto nodig die een grote accu heeft en met een dergelijke laadsnelheid overweg kan.

Fastned noemt als voorbeeld de aankomende 'tweede generatie' elektrische auto's van merken als Audi, Jaguar en Hyundai, die volgende week op de autoshow in Genève gepresenteerd zullen worden en dit jaar uitkomen. Hyundai kondigde woensdag zijn Kona Electric aan, met een 64kWh-accu die goed zou zijn voor een bereik tot 470km.

Het eerste snellaadstation van Fastned met de nieuwe 350kW-lader staat op verzorgingsplaats De Watering aan de A8 vlakbij Amsterdam. Volgens Fastned kunnen de nieuwe laadstations makkelijk worden uitgebreid omdat ze een modulair ontwerp hebben.

Fastned heeft ook het stationsontwerp aangepast, met een dak van glas en zonnepanelen en gebruik van gecertificeerd duurzaam hout. Het nieuwe station heeft een hogere overkapping waardoor het ook geschikt is voor grotere elektrische voertuigen.

In andere landen zijn er al 350kW-laadstations. Die zijn onderdeel van het Europese snellaadnetwerk Ionity, een initiatief van verschillende autofabrikanten. De eerste twintig stations voor dat netwerk werden vorig jaar aangelegd. De meeste huidige Fastned-laadstations laden afhankelijk van de auto met maximaal 50kW of 70kW.

Door

Nieuwsredacteur

182 Linkedin Google+

Reacties (182)

Wijzig sortering
De huidige snellaadstations hebben maximaal 50kW DC snelladen. Geen 70kW. De huidige auto's zoals een Ampera-e of e-Golf halen tijdens een laadsessie van 20 naar 80% opgeladen accu een gemiddeld laadvermogen van 35-36kW.

Ik zie heel vaak in de media de marketingbral van 500km in 15 minuten laden. Daar klopt helaas vrij weinig van in de praktijk. Dat zorgt voor verkeerde verwachtingen bij potentiële klanten van dergelijke auto's:

Ten eerste moet men ervan bewust zijn dat het bij DC laden gaat over Amperes x Spanning. Het nieuwe laadstation zou maximaal 350A(mperes) moeten kunnen leveren. De Spanning (V) is de Accupack Spanning van de auto.

Momenteel hebben ALLE elektrische auto's een accupackspanning van 350-380V. Waarbij geldt...hoe lager de "State of Charge (SoC)" van de accu, hoe lager de spanning.

Hoe snel een auto kan laden is dus afhankelijk van de accupackspanning van de auto en de hoeveelheid Amperes die de auto maximaal kan/wil verwerken tijdens het laden.

Ook geldt de regel dat de auto tijdens het voller raken van de accu, de hoeveelheid Amperes die hij maximaal wil ontvangen, zal verlagen. Ook wel "taperen" genoemd.

Een EV heeft gemiddeld ongeveer 0,170 - 0,220 kWh per km nodig in de praktijk (afhankelijk van grootte/luchtweerstand auto en snelheid). 500km laden staat dan gelijk aan: 500 * 0.2 = 100kWh. En 100kWh laden in 15 minuten vergt een gemiddeld laadvermogen van 400kW. Die 500km is op basis van NEDC. Links laten liggen en alleen voor jezelf rekenen met praktijkverbuik!

Verder bestaat er nog geen enkele EV met een accuspanning boven de 400V. De eerste auto (die publiek bekend is gemaakt) met een 800V (MAX) accupack, is de Porsche Mission-E. Deze zou een accupack van ongeveer 90kWh moeten krijgen. Stel dat deze auto bij een SoC van 50% (doorgaans het punt van maximale laadsnelheid) een accupackspanning heeft van 750V en stel dat de auto op dat moment het maximaal aantal Amperes van de lader kan ontvangen...:

350A x 750V = 263kW laadvermogen...en wel PIEK laadvermogen. Een flink stuk onder de 350kW.

Boven de 50% knijpen alle EV's een beetje en het echt snelle laden houdt eigenlijk op rond de 70-80%. Een tesla Model S/X100 laadt bij een SoC van 80% met ongeveer de helft van de maximale snelheid. Daarna loopt de snelheid hard terug.

Een theoretische sessie van de Mission E bij een 350kW station van 20% naar 80% SoC zal zeer waarschijnlijk een gemiddeld laadvermogen opleveren rond de 180-200kW. ALS de accu het inderdaad accepteert om met bijna 3C (vermogen van 3x de accugrootte) geladen te worden.

Impressive...maar wel heel anders wanneer je verwachtingen hebt op basis van:

- laden met 350kW
- 500km per kwartier

De nieuwe auto's zoals de Audi, iPace, Ioniq, etc, hebben bijna zonder uitzondering een 350-400V accupack welke maximaal 300-350A kan verwerken. Dat levert pieklaadvermogens op van 105-140kW.

Deze nieuwe laadstations zijn geweldig in combinatie met auto's die ze daadwerkelijk kunnen gebruiken. Dat maakt de probleemloze, lange (vakantie) trip mogelijk. Een belangrijk argument waardoor mensen (nog) geen EV willen.

Tesla was hier in 2012 ook achter. Het Supercharger netwerk is op zeker een van de meest belangrijke factoren geweest voor de doorbraak van hun modellen.
De Koenigsegg Regera is er al sinds 2015. Het is weliswaar een hybride en heeft niet de grootste accu ooit, maar heeft wel een 800V accu.

"Koenigsegg has worked extremely hard to find the best performing, and safest battery possible for the Regera. This research and testing has resulted in an 800 volt, 4.5kWh battery pack, making the Regera the world’s first 800V production car.

This extreme battery technology will now provide an amazing 525kW of discharge and up to 200kW of recharge. The only batteries in any form of automotive use that provide comparative performance for their size are those found in Formula 1 race cars."
De Regera is een hypercar welke totaal anders is opgebouwd en een totaal ander functie heeft. De elektromotor heeft een boostfunctie en je kan hem ook niet opladen aan een paal, de energie voor de elektromotor komt van terug gewonnen energie en energie welke wordt afgetakt van de aandrijfas. Er zitten geen accu's in maar supercaps. Als je een onboard 5L V8 820kW oplader hebt, gecombineerd met energie die je terug wint van het remmen dan kom je makkelijk aan dergelijke piek vermogens, maar dat heeft verder niks te maken met de huis, tuin en keuken elektrische auto.
Goed verhaal!

klein puntje:
> "Het nieuwe laadstation zou maximaal 350A(mperes) moeten kunnen leveren. De Spanning (V) is de Accupack Spanning van de auto."
Volgens mij klopt dit niet. Ze hebben het specifiek over een vermogen 350kW. Bij 400V accuspanning zou dat een stroom van 875A betekenen. Bij een 800V accuspanning halveert die stroom naar ca. 435A.

Ik vermoed daarom eerlijk gezegd dat het 350kW laadvermogen alleen gehaald kan worden met een 800V accupakket. Ik kan dat echter nergens terugvinden.
De 350kW zou gebaseerd zijn op een spanning van 1000V. Zo kom ik op de 350A. Dus je hebt helemaal gelijk dat je een accuspanning nodig hebt van tenminste 800V om ook maar in de buurt van de 300kW te komen. Dat zal ik de toekomst zeker gaan gebeuren, maar ik verwacht niet dat het binnen 5 jaar "mainstream" wordt.

Ik ben geen elektrospecialist...ik moet het ook maar doen met de informatie die ik kan vinden of mensen die er wel verstand van hebben, tegen mij zeggen.

Er zouden voordelen moeten zitten aan spanningen boven de 400V, echter ook uitdagingen. Er valt op dat gebied nog heel veel te verwachten.

Wat echter op basis van basic natuurlijk wel duidelijk blijft, is dat de stroomsterkte waarmee geladen kan worden middels een ongekoelde, handmatig te bedienen kabel, beperkt is. En wel ergens rond de 300-400A (er is immers maar zoveel koper dat iemand kan tillen :) ).

Heel erg belangrijk blijft, het gemiddeld laadvermogen tijdens een laadsessie. Dat bepaald uiteindelijk hoe lang je staat te laden opweg naar zonnige en warme oorden (of koude noordelijke). Pieklaadvermogen is leuk voor de folders, maar zegt bar weinig over de praktijk.
Is er ook bekend wat zo'n snelladers met de batterijen doen qua versnelde slijtage t.o.v regulier laden? Iemand infobronnen/leesvoer hierover?

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 1 maart 2018 14:26]

Over het algemeen lijken de batterijen het toch vrij goed te houden in elektrische auto's: https://steinbuch.wordpre...battery-degradation-data/

Het is echter wel dat hoge vermogens, diepe cycles en veel cycles impact hebben op de levensduur en dat zal met 350 kW laden zeker van toepassing zijn. De meeste auto's laden gewoon waar ze parkeren zoals thuis, in de straat of op kantoor (vandaar dat je zelden iemand bij Fastned ziet), maar als back-up en bij internationale reizen is 350 kW erg prettig en nodig om elektrisch vervoer verder te brengen.

Wat je iig kan verwachten is dat bij de koude temperaturen zoals vandaag je de 350 kW snelheden bij lange na niet gaat halen, omdat er duidelijk technische restricties bij batterijen op bij lage en hoge temperaturen. Regeneratief laden werkt ook bijvoorbeeld ook niet bij deze temperaturen.
Ik heb 5 jaar in een Opel Ampera gereden en 5 jaar dagelijks ontladen/geladen (ik had zowel thuis als op kantoor een charger staan). Ik heb in die 5 jaar nauwelijks tot geen afname in capaciteit kunnen ontdekken. Ik haalde in de zomer en in de winter op de laatste dag vrijwel dezelfde range als op de eerste dag.
Dat komt bij de Opel Ampera vooral door het feit dat er een 16 kWh batterij in zit en je er maar 10 mag gebruiken. Met een OBDII dongle zag ik bij mijn Ampera zo’n 15% degradatie na 5 jaar met zo’n 75k echte electrische kilometers.
Dagelijks ontladen en laden is niet erg, dagelijks helemaal leegtrekken wel. Juist telkens bijladen is goed.
Je kunt de accu van een EV niet leegtrekken, daar zijn ze volgens mij allemaal tegen beveiligd. De Ampera had 16 kWh in de accu zitten maar daar kon je er maar netto 11 van gebruiken, juist om volledige depletion te voorkomen.
Tesla heeft daarvoor al een beveiliging ingebouwd, en ik neem aan de rest van de EV-merken ook wel. Je kan de laatste 5-10% gewoon niet gebruiken om de accu te sparen.
Iedere accu heeft elektronica die de minimale en maximale spanning reguleren, die kan je heel streng afstellen voor een lange levensduur (auto's) of juist zo afstellen dat je maximale capaciteit hebt (telefoons). Het is altijd een middenweg en Tesla zal idd neigen richting levensduur ipv capaciteit.

Maar los van deze regulering treedt slijtage meer en meer op richting de ondergrens (en ook bovengrens in mindere mate trouwens), en kan je die dus ten alle tijden beter mijden als je de kans hebt. Liefst hou je je accu bij wijze van spreken tussen de 40 en 60%, maar dat is niet zo praktisch. Ik heb geen idee of er li-ion wordt gebruikt in satellieten, maar als dat zo is zullen die wél zo extreem afgesteld zijn, omdat levensduur daarboven wel erg belangrijk is en vervanging wat lastig.

[Reactie gewijzigd door Aikon op 1 maart 2018 15:32]

Dat kleine stukje wat jij moet rijden is dan ook ideaal voor de Ampera, maar een dagje naar Erkrath was iets minder prettig voor het verbruik ;-)
Ik kon prima naar Erkrath kachelen met mijn Ampera hoor, alleen ging de stoomketel in het vooronder dan na 50 km snelweg al snel aan :-)
50? Dat deed je netjes, Leon kwam doorgaan niet verder dan 33 :)
Je moet ook nie planken.
Hmm, is het niet zo dat bij (snel)laden het voornaamste probleem is dat de batterij niet te warm mag worden?
Ik kan me voorstellen dat je bij deze kou wat langzamer moet beginnen maar is de batterij niet in no-time op optimale laad-tempemperatuur en heb je daarna alleen maar minder moeite om hem daar op te houden met deze kou?
Klopt op zich wel, dat nekte de Leafs van 2011 bouwjaar zover ik me kan herinneren. Alle EVs sindsdien hebben zover ik weet dan ook koeling dat tijdens het snelladen aangaat om de temperatuur acceptabel te houden.
Sinds ze dat koelen doen is de link 'snelladen = degradatie' ook nauwelijks meer te zien.

Overigens duurt het wel even voor een accu op temperatuur is. Ik moet hem toch echt eerst helemaal leeg rijden (120km, Zoe) om niet geknepen te zijn bij een snellader met deze temperatuur.
Soort-van gerelateerd: Afgedankte auto-accu's kunnen heel goed ingezet worden als accu's voor het stroomnet, bijv. in je huis. Deze accu's kunnen dan gebruikt worden om pieken en dalen in het stroomnet op te vangen. Ook kunnen accu's ingezet worden op het stroomnet als "accu parken" met dezelfde functie.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 1 maart 2018 14:34]

Wat maakt de accu's dan niet meer geschikt voor auto's maar nog wel voor huizen?
mindere energie dichtheid. Als de maximale lading van je auto accu onder de 70% komt, is die min of meer als afgeschreven beschouwd. Maar hij werkt in feite dan nog prima, en is dan idd uitstekend geschikt voor gridstorage toepassingen, waar het gewicht t.o.z. de maximale lading niet zoveel uitmaakt.
Hoe moeilijk of makkelijk zijn die afgeschreven batterijen uit auto's te halen?
Bij Tesla's niet zo moeilijk, je kan er bij twee de accu's vervangen in de tijd dat je een audi aftankt als ik het me goed herinner
Zoek even naar filmpjes en je zal zien dat het best mee valt.
Daarnaast zijn er bedrijfjes die de accupakketen voorzien van nieuwe verbeterde cellen.
Het feit dat ze niks meer waard zijn voor een auto maakt nog niet dat je er niks meer mee kan. Er is nagenoeg geen tweedehandsmarkt voor accu's van Elektrische auto's en recycling is lastig. Dit zou een oplossing kunnen zijn...
Een batterijbank ter opslag in het netwerk kun je naar hartelust accu's bijprikken en weghalen, dat gaat in een auto iets lastiger.

[Reactie gewijzigd door Kraay89 op 1 maart 2018 14:44]

Elektrische auto's en recycling is lastig
Dat is gewoon een kwestie van volume. Als meer dan 10% van de auto's elektrisch wordt zal recycling (met name ook van batterijen) big business worden.
In auto's heb je het liefst zo min mogelijk kilo accu met zo veel mogelijk (maximaal) vermogen en de grootste capaciteit. Hierbij mag het wat kosten, al is het natuurlijk mooi als het goedkoper is.

In het lichtnet is gewicht niet van belang, je kan gerust tonnen aan accus in een accu huisje hebben. Capaciteit en vermogen zijn ook gewenst, maar dit kan worden bereikt door heel veel goedkope accus te laten samenwerken.

Dus een gloednieuwe accu, met veel vermogen en capaciteit maar ook een hoge prijs is goed geschikt voor autos. Nadat deze accus versleten zijn, bieden ze minder per gewichtseenheid maar wel voor een lagere prijs, en precies dat is dus geschikt voor het lichtnet op het land.
Haha, deze 5 antwoorden in 10min schetsen een mooi compleet plaatje. Dankjewel!
Haha ik zie het nu ook! Tweakers heeft echt een mooie community (meestal :+ )

En geen probleem :)
De snelheid van lading / ontlading ligt bij versleten batterijen een stuk lager (de hoeveelheid ampere die je er door heen kan jagen dus). Daarnaast maakt het voor huis/tuin/keuken gebruik niet zoveel uit dat een accu nog maar 12 van de 14kWh betrouwbaar op kan slaan, als dat tenminste in de prijs te zien is.
O.a. de capaciteit. Je wilt immers een bepaalde hoeveelheid kilometers kunnen rijden. Maar voor gebruik als buffer wil je ook wel een bepaalde capaciteit, maar is het niet zo belangrijk of dat nu met 2, 3 of 4 accu's wordt gerealiseerd. Dan is prijs veel belangrijker dan ruimte. Zeker als deze buffer ergens centraal in een wijk oid staat.

Ook kunnen deels versleten accu's minder snel worden opgeladen en zullen ze sneller uit zichzelf ontladen.

[Reactie gewijzigd door Aikon op 1 maart 2018 14:45]

zie https://tweakers.net/nieu...lag-zonne-energie.html://
Dealer wil oude Prius accu's stationair in gaan zetten

[Reactie gewijzigd door Hkuit op 1 maart 2018 15:10]

Li-ion accu’s bijvullen?
Tja, het zal hetzelfde zijn als bij de huidige accu's: hoe sneller je laadt, hoe meer slijtage. Zo simpel is het, maar met trucjes kan de slijtage wel worden verminderd (maar dat geldt dan ook voor op normale snelheid laden).

Zie http://batteryuniversity....ticle/ultra_fast_chargers voor een goede infor hierover.
Wat een "onzin".

Aftoppen en deepcyclen van cellen is veel schadelijker dan "één of meerdere" ke(e)r(en) snel te laden.
De BMS'en van Tesla zorgen ervoor dat de Lithium cellen max geladen worden tot 4,05V in plaats van de 4,2V die deze cellen normaal aan kunnen. Ook worden de Lithium cellen beschermt tegen diepe ontladen.

Zie een Lithium batterij als een ballon;
Als je de ballon herhaaldelijk tot bijna knappen vol blaast en weer leeg laat lopen, dan ontstaat er rek in het materiaal en verzwakt het. Als je dit vaak genoeg doet, dan zal hij op een zeker moment ook echt klappen.
Als je de ballon voor 80% opblaast en tot 30% leeg laat lopen, dan kun je de ballon een veelvoud meer keren opblazen alvorens hij knalt.

Zie hier ook een interessant stukje;
http://blog.evandmore.com...-the-panasonic-ncr18650b/
Lees vooral het stukje;
Now let’s look at the cycling chart. (Cycle Life characteristics)


Als je daarbij ook een condities van de accu kunt reguleren, lees koelen/verwarmen, dan is de "potentiële schade" van snelladen ook nog deels te beperken.

[Reactie gewijzigd door markhubert180 op 1 maart 2018 22:06]

Wat is onzin? Je hebt het over op- en ontladen en ik puur over snelladen... Dat zijn 2 verschillende zaken die los van elkaar een bepaalde hoeveelheid slijtage veroorzaken afhankelijk van de manier waarop uitgevoerd. Wat je zegt klopt, dus 'onzin'?
Jij laat overkomen dat snelladen de batterijen per definitie snel schade toe brengen.
De link die je aandraagt gaat over "ultra fast charging" en vervolgens staat er op de pagina nergens wat zij daaronder verstaan.
Ook staat er op de site;
"The ultra-fast charge forces the voltage to the 4.20V/cell ceiling quickly while the battery is only partially charged"
Dat klopt ook niet, want onder normale CC-CV laad omstandigheden kan dit gewoon niet.
Daarbij regelen autofabrikanten de boel dusdanig af dat de 4,2V nooit(!) gehaald kan en zal worden.

Snelladen is zeker niet onschadelijk, maar het is "marginaal" tov "over/under voltage" van de cellen.
En als dit laatste onder controle is, dan kan wat snelladen absoluut geen kwaad, geeft een hogere acceptatie mogelijkheid voor EV's en de gebruikers dus meer mogelijkheden.

We moeten nu niet gaan doen wat snelladen het slechtste voor je EV is wat je kunt bedenken.
Gewoon niet je accu's helemaal leegrijden, van 100% naar 0% en dan opladen is slechter voor je batterij dan snel opladen(aks ze er voor designed zijn).
Maar daar houden de fabrikanten ook rekening mee. Veiligheidshalve slaat de accu al af bij een bepaald percentage. Je boordcomputer zegt dan 0%, maar er er is nog iets capaciteit om schade aan de accu te voorkomen. Lijkt me niet nodig om dan zelf ook nog eens bewust de capaciteit van de accu te beperken.

En wat schiet je ermee op? Stel, je accu slijt anders in 7 jaar tijd naar 80% van de originele capaciteit. Om dat te voorkomen rijdt je dus al die 7 jaar met een accu rond van maar 80% om te voorkomen dat hij naar 80% degradeert. Ik zie het voordeel niet...

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 1 maart 2018 14:47]

Ik weet dat fabrikanten dat doen, maar als jij geen 100% van je accu nodig hebt, en je wilt dat je accu zolang mogelijk meegaat, is het handiger om je accu goed te gebruiken. Dat is het voordeel. Accus slijten namelijk behoorlijk snel als je ze echt constant drained en charged, charge cycles.
Ik ga er vanuit dat op deze manier degradatie wordt tegen gegaan en niet wordt opgevangen.

Je zou dus over de hele levensduur dezelfde capaciteit behouden ipv uiteindelijk alsnog onder de 80% komen.
Dacht ik ook al aan, die accu's zijn natuurlijk ontzettend duur om ze te vervangen.
tweede hands elektrische auto zal dan ook niet veel moeten kosten.
Kunnen we ze nog eerder afschrijven, goed voor het milieu. :Y)
Dan kun je ze weer 100% recyclen, en dus een circulair systeem te creëren. De Belgische Umicore is een reclycling partner van oa. Tesla en maakt van een batterij weer grondstoffen voor nieuwe batterijen.

Maar even on-topic: veel Tesla-rijders die alleen SuperChargen (taxi's) hebben ~400.000km zonder merkbare capaciteitsaanpassing. Superchargen is nu 145kW maximaal, dus naar 350kW is nog wel weer een stap. Maar accu's worden groter en beter, dus kunnen ze ook steeds meer vermogen leveren en sneller opladen.
Dat is netjes, veel meer dan de gemiddelde benzine auto doet iig. Ik ben wel benieuwd wat er verder voor onderhoud aan zo'n auto dient te gebeuren, elektromotoren lijken me redelijk onderhoudsvrij, maar is dit ook zo?
Ja dat klopt inderdaad. Collega heeft een Model S 60, en die heeft in de afgelopen 150.000 km voornamelijk ruitenwisservloeistof, ruitenwissers en banden moeten vervangen (dure hobby met 21"). Remmen slijten nauwelijks omdat hij meestal op de elektromotoren remt, en vering/schokbrekers houden het tot zover ook goed uit.
Hij heeft ook nauwelijks last van verminderde accucapaciteit, volgens mij <5%
Begrijp me niet verkeerd: er is wel achteruitgang, met dergelijke afstanden gemiddeld zo'n 10%. (Ik verwacht met een fossiele auto meer verliezen op allerlei punten, als die überhaupt nog rijdt). Maar er is dus geen verschil tussen AC / DC of Superchargen in je accu-degradatie merkbaar. Mijn Model S met alleen AC laden heeft nu mer 150.000km nog geen 10km bereik kwijt sinds de aankoop ruim 4 jaar geleden, nauwelijks merkbaar. Daarbij zijn de accu's van nu nog weer van een betere samenstelling.
Er gaat altijd dc stroom in het batterijpakket, waarschijnlijk wordt de 230 bij je thuis door de elektronica in je auto omgezet naar dc.
D'r was een tijdje terug een artikel over de TCO (total cost of ownership) van een Tesla vs een Mercedes, ik vind net deze: http://teslapedia.org/mod...tesla-model-s-vs-ice-car/ die zegt dat de TCO best laag is. Grootste "kosten" bij alle auto's zijn alleen het waardeverlies, dus ik zou dat artikel met een korreltje zout nemen. Maar ik geloof wel dat electrische auto's minder onderhoud nodig hebben, ivm minder bewegende delen, minder smeer / olie, andere koeling, etc.
Hoezo? Mijn auto heeft zelfs na 1 miljard kilometer nog een 45 liter tank.
Ik kan me eigenlijk ook niet voorstellen dat er nu al taxi's zijn die en een tesla rijden en al 400k gereden hebben en vooral omdat commercielen geen gebruik mogen maken van Teslas Supercharge netwerk.
(bron https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Supercharger)
Alleen rijdt jouw auto na 1 miljard km niet meer ;).
Dat is alleen een kwestie van geld erin blijven pompen, maar zelfs dan wordt de tank niet kleiner.
Het vervangen van een batterij is ook geld erin pompen.
Het grappige is dat een elektrische auto in precies dezelfde fysieke ruimte 10 jaar na de initiele verkoop misschien wel meer energie kan meenemen omdat de capaciteit van de batterijen intussen is verbetert en de batterij net vervangen is.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 1 maart 2018 15:59]

Dit is iets wat mijn auto nu ondergaat. 22kWh accu wordt vervangen voor een 40kWh exemplaar, form-factor is gelukkig hetzelfde, anders kon het niet :Y)
Je kan ook nieuwe accu's erin zetten natuurlijk.
Een auto met veel km's zal ook minder zuinig worden, om over het extra olie verbruik nog maar te zwijgen. Je tank wordt niet kleiner, maar het aantal km's wat je met de inhoud kunt afleggen wel (een stuk minder dan bij elektrische auto's, maar toch).
De tank wordt niet kleiner, maar je rijdt minder zuinig en dus minder km op een volle tank. Dat is in principe te vergelijken met een accu die minder laadt. Je rijdt minder km op een volle accu.
Een motor is vaak niet meer zo efficient (filters verstopt, olie vervuild, etc.). Een van factoren rondom dieselgate was dat oudere auto's, oudere motoren hebben, waar slijtage aan zit, waardoor ze meer verbruikten en meer uitstoten. Is natuurlijk ook niet voor niets dat er bijvoorbeeld roetproeven zijn. Veel motoren hebben onderhoud/bijstelling nodig om überhaupt te blijven draaien.
Een goed onderhouden motor van een willekeurig merk draaien met gemak vier ton en meer.
En dan zitten er geen filters en kanalen dicht.
Natuurlijk zal de motor iets meer olie gaan gebruiken.
Een miljoen kilometers met een diesel uit een moderne vrachtwagen is geen uitzondering.

Je haalt daarbij dieselgate aan, daar wordt/ werd valsgespeeld door diversen fabrikanten.
Die diesels verbruiken op de weg meer brandstof en zijn minder schoon dan dat deze op de testbank staan. Zodra de auto aan de computer werd gehangen en de auto stond stil, werd/ wordt de afstelling veel schraler gezet door de ecu.
Rijden met deze afstelling zou de motor enorm doen slijten.
Alle diesels die onder de dieselfraude vallen en een update hebben gehad, kan over een paar jaar naar de sloperij brengen.
Deze motoren lopen allemaal schade op, omdat deze niet gebouwd zijn om langdurig met deze verschraalde afstellingen te rijden.

Maargoed, dit heeft niks te maken met accu’s die sneller zouden slijten door hogere oplaadstromen.
Het grootste probleem hierbij is, is de warmte die in een accupakket ontstaat.
Ik ga er van uit, dat er toch enigszins over na is gedacht.
Als je benzineauto geen 400 000 km kan rijden, heb je ofwel zo'n downsizeding gekocht of hem niet goed onderhouden denk ik.
De meeste benzineauto's hebben hun beste tijd wel gehad rond de 200.000. Tuurlijk, ze kunnen wel meer lopen maar meestal zijn ze al dusdanig oud dat het niet meer rendabel is.
Dit is net zo’n fabel die vroeger werd vertelt.
Toen moest je, je auto met bijna 100.000 km snel inruilen.
Anders was deze geen drol meer waard.
Dit was goed voor de auto verkopen.
Natuurlijk waren er merken of types waar dit voor telde.

De motor van nu, zijn met een ton net ingelopen en met 2 ton zijn deze pas echt los.
Dat ligt er maar net aan, veel motoren van nu zijn 3 cilinders met een hele lange overbrenging, persoonlijk heb ik daar niet zoveel vertrouwen in, evenals bevriende automonteurs.
Die 3 cylinders kunnen dit prima.
Het grootste probleem lig echt bij de berijder.
Trappen met een koude motor en bij thuiskomst direct de motor uitzetten en de turbo staat dan zonder oliedruk na te tollen.
En in de meeste 3 pitters zitten versnellingsbakken waar de laatste twee versnelling bijna niets verschillen.
Maar wel een 7 bak. Sowieso, een vriend heeft een Skoda octavia 3 cilinder, ding rijd zo laag in de toeren dat je 't blok gewoon hoort "bokken", dat is dan nog een automaat ook. Lijkt me niet bevorderend voor de levensduur. Lease bak, dus hem boeit het niet.
Het verschilt erg per auto. Bij auto's met actieve koeling (en verwarming) van de batterij zie je dat de degradatie tot nu toe erg meevalt. Er zijn bijv. Tesla's met 200.000+ km op de teller en die ook serieus veel aan het Superchargen zijn geweest, die nog gewoon 90+% van de oorspronkelijke capaciteit hebben. De eerste generatie Nissan Leaf's daarentegen heeft best wel last van slijtage, zeker bij regelmatig snelladen.

Het is gewoon een kwestie van een goed batterijmanagement. Dat de lader 350 kW is betekent ook niet dat je echt gaat laden met die snelheid. De meeste auto's zullen rond de 50 kW blijven steken momenteel (bijv. de Hyundai Ioniq kan dacht ik zo'n 70 kW laden). Maar met grotere accu's of verder doorontwikkelde accu's zul je mogelijk wel veel sneller kunnen laden en dan is het wel mooi om te zien dat er al laders zijn die dat aan gaan kunnen :)
De allerbeste bron die ik kan verzinnen over de degradatie van li-ion cellen is de lecture van Jeff Dahn. Li-ion expert extraordinaire. Vroeger in onderzoeksrelatie met 3M...nu al een poos exclusief voor Tesla.

https://www.youtube.com/watch?v=9qi03QawZEk

TLDR:
- te hoge temperatuur tijdens laden/ontladen; tijdsduur in combinatie laden bij te hoge temperatuur lijkt belangrijker dan het laadvermogen.
- accus te lang met een te hoge of te lage State of Charge laten staan
- tijd; hoe goed de boel ook beheerd wordt, er is altijd een kleine degradatie in de loop der tijd.

Wapens ter bestrijding degradatie:
- actieve temperatuur beheersing
- let op de state of charge; niet te veel diep ontladen of helemaal "vol" laden
- de juiste mix van electrolyte additives...
Heb ooit op de achterkant van een bierviltje uitgerekend dat uitgaande van de volumestroom en de verbrandingswaarde van benzine je een typische personenauto 'tankt' met 6MW vermogen. Ik poste dit al eens eerder en een andere tweaker kwam met iets andere aannames eens uit op 9MW.

Laten we zeggen dat een beetje goed verbrandingsmotor gekoppeld aan een aandrijflijn een efficientie heeft van 25%. Dit is omgerekend naar energie die toepast kan worden voor voorstuwing dan dus laden met 1,25kW.

Een gemiddelde elektrische auto zal een gecombineerde (laden, aandrijven) efficientie hebben van pak 'm beet 80%. Dus 325kW * 0,8 ~ 0,26 kW.

Met dit soort laadstations kom je dus pak 'm beet op 1/5 van de snelheid van benzine tanken.
Een elektrische auto laadt veelal thuis of op een parkeerplek.
Eeen gemiddelde auto in Nederland rijdt 32 kilometer per dag.
Veel mensen zullen daarom nooit snellaadsation hoeven te bezoeken.
De meeste anderen waarschijnlijk minder dan 10 keer per jaar.
Zo erg is het dan niet om die paar keer een kwartier te moeten wachten in plaats van 3 minuten.
je hoeft idd nooit meer bij een tankstation die 3 minuten te wachten aangezien je 'm thuis gewoon effe inplugged als je parkeert. Daar heb ik nooit bij stilgestaan. Dat is toch wel een USP
Dit was een van de redenen voor mij om elektrisch te rijden, ik haat tanken. Ik rijd altijd tot -xxkm en heb al paar keer stilgestaan (telkens nieuwe auto, na 1 keer weet ik wel hoever ik kan).

Nu plug ik hem gewoon elke avond in en heb steeds een volle batterij vermits ik buiten 1-2 per jaar niet meer dan 500km afleg per dag. Nooit meer tanken aan een pomp onderweg dus.

Mijn grootouders hadden trouwens thuis een dieselpomp geinstalleerd in de voortuin, ook om niet onderweg te hoeven tanken. Dat was het alternatief ;)
Heb zelf ook een EV maar vraag me af of elke dag opladen wel goed is voor de batterij.
helaas kan het merendeel van de bevolking niet even thuis laden, dat is nu net het hele probleem waarom we snelladers nodig hebben.
Toch is 15 minuten nog net acceptabel. Voor het eerst. Maar ze moeten snel toenemen in Europa.
Inderdaad. Plug dat ding erin en ga kopje koffie halen en lees ondertussen een artikeltje hier op tweakers. Ben je zo een kwartier verder hoor. :Y)
Als je op vakantie bent is elke 400km zo'n kwartiertje benen strekken zelfs aan te bevelen. Als je naar je werk rijdt kun je daar of thuis opladen (zelf vond ik onderweg naar of uit mijn werk tanken zelfs super frustrerend: ik vertrok vlak voor de spits, maar vijf minuten tanken betekende 10 tot 15 minuten later op het werk/thuis zijn). Mensen die dus echt behoefte hebben aan sneller dan in 15 minuten opladen hebben in mijn ogen een vrij uniek gebruikersprofiel.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 1 maart 2018 22:19]

Ja, ik ben het met je eens.

Al die mensen die roepen dat 15 minuten te lang duurt voor het tanken zijn denk ik gewoon een beetje te gehaast. Dat zie je daarna dan weer meteen terug in hun weggedrag, bumperkleven, drukken, te snel rijden agressief inhalen etc.

Van mij mag het allemaal wel wat relaxter op de weg :)

En wat jij ook zegt; je kan thuis en op je werk 'tanken'. Super handig imo.
Alleen sta je nooit alleen aan het tankstation. Het blijft een bottleneck aangezien het merendeel van de automobilisten op hetzelfde moment op de baan is.
Al die ruimte die je nu bij de pomp ziet wat gebruikt word als parkeerplaats kan toch worden omgebouwd tot laadplaats?

Ik denk dat we sowizo af moeten van het idee dat er maar 30 pompen zijn (op de drukkere stations). Bij een nieuwe techniek hoort soms een andere infrastructuur om het onszelf gemakkelijk te maken.
400 theoretische NEDC kilometers. Reken op ongeveer 250 praktijk kilometers.
Waar haal je vandaan dat de NEDC aanbeveelt dat je om de 400KM (of volgens jou 250km praktijk(?)) een kwartier rust moet nemen?
Ik ben met je eens dat gezond verstand en/of de wetgever elke 400km een pauze zou moeten afdwingen, niet de techniek.
De mens beslist, tenzij beroepsvervoer dan is het de wettelijk gezien de stand van de tachograaf.
Maar de techniek is toch zo vaak de limiterende factor? Met een huidige benzine auto net zo. Daar word je ook gedwongen om te stoppen en er weer nieuwe energie in te gooien. Het enige verschil is dat de marge nog net wat groter is waardoor je gevoel van vrijheid wellicht hoger is. Maar dan moet de vraag zijn, bij welke afstand is het gevoel van vrijheid groot genoeg? Wanneer het hetzelfde bereik behaald als een 60l diesel tank? Of wanneer het in een patroon van 2 uur 130km/u en dan een kwartier pauze past?
Veel vragen, gelukkig beslis ik zelf over de rij en rusttijden. Diesel? Bahhhh dat is voor vrachtwagens. Ik rij voor mijn plezier lange afstanden en mooie routes door heel Europa. Zeg maar al zwervend en meestal meer dan een maand aaneengesloten. Bij > 200km/u in Duitsland is de tank wel snel leeg :(
Als er natuurlijk een laadpaal vrij is... kom jij namelijk tweede aan dan moet je reeds 30 minuten wachten, de derde die aankomt 45 minuten, ... wat allemaal te vermijden is door meerdere laadstations (maar nu heb je soms aan een normaal tankstation al dat je even moet wachten omdat ze bezet zijn).
Indien er een laadpaal vrij is natuurlijk...
Mag wel een kop koffie bij.
De vraag is daarbij ook wat dit soort laadstromen met de levensduur van de accu's doen. Laten we zeggen dat die in ieder geval niet toeneemt.
Ik snap je punt maar je rommelt wat aan met je eenheden. 25% van 6MW is 1,5MW of 1500kW geen 1,25kW. Het laadstation is 350kW ( geen 325) en 80% daarvan is dan 280kW (Niet 0,26kW)
Ah correct ja, t' zal een lange dag geweest zijn...
Het zou interessant zijn om de afrit-naar-oprit tijd te kunnen vergelijken. Bij elektrisch laden betaal je namelijk niet achteraf, en bespaar je dus juist weer wat tijd.
Dit is ook het probleem met dit soort oplossingen enerzijds laden ze (erg) traag, anderzijds bevinden ze zich ook nog niet overal zoals met gewone tank stations. Voorheen reed ik erg veel ben ik gewoon niet in de gelegenheid om extra tijd hieraan te spenderen. Voor mij is ieder gemiste uur minder geld dat ik kon boeken op een project. Dit speelt voor 95% van de bevolking niet doe binnen hun dorp/stad rondrijden maar juist voor de zakelijke veelrijders is dit zeker een probleem. Ook het idee dat je bij bedrijven kunt laden, bij ons hadden we twee punten die altijd wel bezet waren. Dit is altijd wel het geval of ze hebben uberhaubt geen laadpunt.
Betwijfel of dit voor personenauto's gebruikt kan worden of enkel vrachtwagens/bussen. Zelfs een Tesla met 100 kWh accu kan maximaal op grofweg 135 kW laden nu bij een supercharger, en dat enkel als hij helemaal leeg is. Hoe voller, hoe langzamer het laden.

Het zal dus een flink accupakket moeten zijn wil je er 350 kW in kunnen stampen zonder veel slijtage.

Als ik het nieuwsbericht zo lees over Hyundai's met 64 kWh denk ik niet dat we het daarin moeten zoeken.

Overigens komt Tesla zelf ook met 350+ kW laders voor de Tesla Semi's straks. (Megachargers, eerder 500 kW richting 1 MW))

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 maart 2018 14:42]

Ik heb niet veel verstand van accu's, maar ik vraag mij altijd af waarom ze niet een accu in allemaal kleine accu's opdelen. Stel je voor dat ik 350 telefoon accu's heb, die kan ik alle in korte tijd tegelijk opladen. Maar als het 1 grote accu is neem ik aan dat dit minder snel gaat...
Eigenlijk bestaan die uit een hele hoop kleinere batterijen. Ik weet niet of het nog zo is maar de eerste accus van Tesla waren een hele hoop 18650 batterijen (in serie geloof ik, niet zeker).
Tesla has been using 18650 cells manufactured by Panasonic in Asia in the Models S and X cars since 2013. These are small battery cells, slightly larger than the standard AA cells. The Tesla cylindrical cells are 18 mm in diameter and 65 mm tall.
Dat formaat (maar niet dezelfde batterijen) worden bv ook in bepaalde zaklampen en in heel wat "elektronische sigaretten" (de zogenaamde mods) gebruikt.
The most popular battery pack supplied by Tesla contains 7,104 18650 cells in 16 444 cell modules capable of storing up to 85 kWh of energy. In 2015 Panasonic altered the anode design, increasing cell capacity by about 6%, enabling the battery packs to store up to 90 kWh of energy. More recently, Tesla engineers reconfigured the internals of the battery pack to hold 516 cells in each module for a total of 8,256 cells capable of storing a little more than 100 kWh of energy enabling the cars to enjoy a range of over 300 miles.
Dat je die zelf niet individueel kan opladen zal met gebruiksgemak en veiligheid te maken hebben, je kan ze dan ook niet verkeerd terugsteken en het zal een stuk makkelijker zijn om zo de accu in 1 geheel te leveren (misschien ook kleiner dan een systeem waar je 500+ batterijen individueel insteekt). Daarnaast is een oplader voor 500+ batterijen ook een probleem.

Bovenstaande quotes komen van https://evannex.com/blogs...las-lithium-ion-batteries met datum augustus 2017 en vermeld de S en X modellen van Tesla dus lijkt nog altijd zo te zijn.


Edit: formaat van de batterijen is ondertussen al veranderd naar 21x70mm ipv 18x65mm
In order to further improve cell efficiency and lower costs Tesla has built a large battery factory in Sparks, NV near Reno called Gigafactory 1 that is now producing a new cell design called the 2170 because it is 21 mm in diameter and 70 mm high to be used initially in Tesla Powerwall home storage products and Powerpack utility storage products as well as the new Model 3 sedan, designed to be smaller and less expensive than the Model S. The 2170 design is 46% larger in volume than the 18650 and 10-15 % more energy efficient than the 18650 cells, according to J. B. Straubel, CTO of Tesla.

[Reactie gewijzigd door Nha op 1 maart 2018 16:29]

Inmiddels produceert Tesla 21700 cellen in de eigen gigafactory en de Tesla Model 3 gebruikt die in de battery packs.
De 18650 zal over een paar jaar verdwijnen als alle fabrieken zijn omgeschakeld.
Net gewijzigd in mijn comment omdat ik toevallig nog wat verder aan het lezen was in het artikel dat ik linkte :)
Thanks voor je uitleg :Y)

[Reactie gewijzigd door Mic2000 op 1 maart 2018 16:35]

Dat zijn ook dezelfde cellen die je laptop gebruikt bijvoorbeeld, in blokken van 3,6 of 9 vaak. Per stuk 3000-3600 mAh capaciteit bij ruwweg 3.somethingV (4.2V als ze vol zijn).
Dat doen ze ook. De accu's in elektrische auto's zijn opgedeeld in een heleboel losse cellen, zoals hier te zien is: https://insideevs.com/inside-the-tesla-battery-video/

[Reactie gewijzigd door benji83 op 1 maart 2018 16:00]

Die Hyundai kan idd met 100 kW worden geladen. Die 350 kW zal inderdaad wel voor vrachtwagens etc. zijn en dan zal die 500 km in een kwartier wel voor personenauto's zijn ;) De meeste auto's hebben amper een bereik van 500 km, laat staan dat die bijbehorende accu van 0 naar 100% gaat in een kwartier. Maar Fastned zegt dat de komende dagen nieuwe auto's worden aangekondigd in Geneve die blijkbaar met 350kW overweg kunnen. Even afwachten nog.
De Hyundai Kona EV staat op Genève, maar die kan iig niet zo hard laden. Als er al meer staat, zullen het misschien exoten zijn die in de praktijk nauwelijks verkocht gaan worden.
Ik zou het wel een hele verlaging van de drempel vinden als je in een kwartiertje kan laden. Range-anxiety en de tijd die het kost om te laden zijn volgens mij de twee belangrijkste dingen die de doorbraak van EV's nog flink remmen.
Ik denk dat hetgeen wat de grootste rem is de kosten van de accu's zijn.
Een elektrische auto is nu 2 keer zo duur als een vergelijkbare brandstof auto.
Dat is gewoon een te groot verschil
Brandstof anxiety verdwijnt vanzelf als het elektrisch rijden fors goedkoper wordt dan op brandstof rijden.
En onbekend maakt ook onbemind. Het leek mij niks om me druk te maken om een lege batterij, maar sinds ik verschillende keren met de Tesla van mijn collega naar Zweden ben geweest en daarbij zelf heb geprobeerd om zo ver mogelijk te komen op de accu bij verschillende rijstijlen en weersomstandigheden, is bij mij de range anxiety aardig afgenomen. Het blijft een stuk spannender dan stilvallen zonder brandstof, maar als je je auto een beetje leert kennen is er aardig op in te spelen door je rechtervoet verstandig te gebruiken.

@Kerstbom voor particulieren zeker waar, maar ook voor leasers merk je ondanks de lage bijtelling een zekere terughoudendheid. Ik denk dat veel van die twijfelaars over de streep getrokken kunnen worden door een weekje rond te rijden in een EV en in hun eigen praktijkomgeving mee te maken wat de praktische range is en hoeveel rekening ze er mee moeten houden.
De hoge aanschafkosten is natuurlijk de belangrijkste rden... :)
Zoals het nieuwbericht al vermeldt
Fastned noemt als voorbeeld de aankomende 'tweede generatie' elektrische auto's [...] die volgende week op de autoshow in Genève gepresenteerd zullen worden en dit jaar uitkomen.
Oftewel, deze capaciteit is juist heel goed, omdat dit aanzet tot de ontwikkeling en verkoop van nieuwe electrische autos met meer laadvermogen in de toekomst. Er is gewoon een stap gezet in het kip-ei probleen "Eerder snelle laadpalen of eerder snel laadvermogen in autos?" En dat is uitstekend voor de ontwikeling en acceptatie van de electrische auto :)
Ze komen er wel aan, dus ik denk wel dat ze goed bezig zijn; zowel Tesla als een apart bedrijf, Nikola (want waarom niet) zijn bezig met electrische vrachtwagens met een veel grotere batterijcapaciteit.
350 kW? wow, dit zullen wel dikke, dus héle zware kabels zijn, daar zie ik mijn vrouw (en ik zelf ook niet) mee slepen om hem in het oplaadpunt van de auto te stoppen.
Ben benieuwt hoe dat gaat?
Valt wel mee. Verhoogd vermogen wordt vermoedelijk bereikt door een hoger voltage dan direct door een hogere stroom. Echter moet dan wel het accumanagement die hogere spanning accepteren. Anders zal hij gewoon met een lagere spanning gaan laden waardoor je de 350 kW niet gaat halen.
???
Ten eerste maakt het niet uit wat voor accu er in hangt, de kabels zijn het zelfde (of men moet met 2 of meerdere sets werken)
Maar het belangrijkste, het maakt niet uit of je met hogere of lagere voltages werkt, de ampères (stroom) moeten er wel door heen kunnen om het aantal van 350.000 Watt te kunnen geven.
P=UxI, dus 3500000W= 1000Volt x 350 Ampère.
Je kan kan ook het Voltage verdubbelen, dan heb je toch nog 175 Ampère.
Bij mij thuis heb ik 2.5 mm waar een stroom van 16 Ampère doorheen gaat bij 230 Volt.
Die kabel thuis kan ik wel tillen, maar wat is het gewicht en handelbaarheid van deze kabel voor die 350 Kw laadkabel?
Heb je wel eens een supercharge kabel gezien van Tesla? Deze zijn best compact en laden op 450 VDC tot 145 kW.
Hogere voltages tot 800 VDC kunnen blijkbaar via de CCS connector en deze zijn praktisch gelijk aan de connector waar Tesla gebruikt van maakt.

2,5 mm2 in een huis installatie is overigens geschikt voor 25 A.
Ik rijdt niet elektrisch, wellicht kan iemand die wel snellaadstations gebruikt het beantwoorden?
Sta je wel eens in de file voor een snelllaadstation?

Want het kan mooi zijn dat je in een kwartier kan volladen, maar als je eerst 3 wachtenden voor je hebt schiet dat niet op. En even doorrijden naar een volgend snelllaadstation zal ook niet altijd een optie zijn.
Nooit Fastned gebruikt, maar wel altijd gedoe met het vinden van een vrije laadpaal bij mij in de wijk. Ik heb niet de mogelijkheid om thuis op te laden en merk dat ik vaker dan lief op zoek ben naar een lege laadpaal. Vaak genoeg ben ik 1 kilometer verder geëindigd omdat er daar wel een lege laadpaal was.

Daarom wordt mijn volgende auto weer gewoon benzine, voor mij is het gedoe op dit moment te veel.
Ik woon in Amsterdam en moet regelmatig meer dan een kilometer van huis parkeren. Één van de redenen is dat het hier stikt van de lege electroplekken.
Dat ligt nogal aan je woonplaats. Rotteram, Amsterdam en vele kleine dorpen knallen overal desgevraagd laadpalen uit de grond en dan ook direct 2 stekkers voor 1 aanvrager. Ik rijd sinds 2015 elektrisch en laad meestal 2x per dag. Kan op meeste plekken wel terecht. Een goede app is het halve werk, rij je niet voor niets.
Ik heb mijn e-Golf sinds mei vorig jaar en heb denk ik nog geen 10 keer bij Fastned geladen. Maar al die keren kon ik direct terecht.
Omdat het meeste opladen thuis gebeurt zullen rijen zeldzaam zijn.
Alleen op de reisdagen van autovakanties is er redelijke kans op wachttijden met name op popuaire routes.
Uiteindelijk verwacht ik dat het aantal laadstations aangepast zal worden op de vraag. Vergelijk het met een benzinestation: zoveel benzintetankplekken neerzetten dat je gegarandeerd nooit in een rij staat is onbetaalbaar, maar zoveel neerzetten dat je in 99% van de gevallen minder dan 5 minuten hoeft te wachten is heel goed te doen.
Uiteraard is dat "heel goed te doen" alleen het geval als je genoeg gebruikers hebt, dus voorlopig is het een (omgekeerd) kip- en ei-verhaal: gaan er meer laadstations komen om het aantrekkelijker te maken elektrisch te gaan rijden, of gana er meer elektrische auto's komen zodat het winstgevender wordt om meer laadstations te bouwen?
95% van de keren staat er niemand en kan je zo aan de slag.

2 keer gehad dat ik moest wachten, en ik heb mijn EV al 2,5 jaar. Eerste keer telt niet echt. Dat was voor Eindhoven, maar toen was een samenscholing van EVs uit heel Nederland (e-Parade), dus iedereen wist van te voren dat alle snelladers in de buurt bezet zouden zijn.
De tweede keer was toevallig maandag. Blijkbaar willen de elektrische taxi's nogal gebruik maken van de Fastned aan de A4, dus die stond idd toen vol. Toen maar 10km doorgeren naar de vd Valk in Sassenheim. Zolang je niet met 5km op de teller aankomt, is het dus niet echt een probleem.

Straks als er meer laders per station staan en er ook meerdere stations zijn langs de snelweg (en daarbuiten) wordt het "probleem" alleen maar minder.
Uit welke bronnen betrekt FastNed hun stroom eigenlijk? (groen/grijs).
Die daken gemaakt uit zonnepanelen zijn leuk, maar is een druppel op een gloeiende plaat vergeleken met de energie die je in zo'n auto pompt.
Volgens hun site windmolens en zonne energie van Nederlandse bodem.

[Reactie gewijzigd door Farezz op 1 maart 2018 20:14]

Verkijk je ook niet op de benodigde bekabeling naar het snellaadstation. Heb je drie van deze 350kW laadpunten naast elkaar, moet je dus 1MW transporteren! Dit soort stations zullen nog een flinke uitdaging worden voor de energienetbeheerders.
Hetzelfde als iedereen, het gewone elektriciteitsnet. Groene stroom is niet meer dan een label op je factuur.
Als er een stroomstoring in Amsterdam is, dan staan de treinen ook stil. Dus het is gewoon dezelfde stroom, ondanks dat NS beweert dat ze "volledig groen" zijn.
Wat je het beste kan doen, is je stroom afnemen van bedrijven als Eneco die veel in duurzame energie investeren.
Dat is niet waar: groene stroom wordt alleen meestal niet op de plek van consumptie opgewekt. Zo verkoopt Noorwegen rechten aan ons waardoor wij onze elektriciteit groen mogen noemen. De door hen opgewekte elektriciteit is dan dus niet meer groen maar onderaan de streep komt het op hetzelfde neer.

https://wisenederland.nl/...t-de-handel-groene-stroom
Precies. Daarom rijden de elektrische autos, fietsen, trams en treinen gewoon voor 96% op stroom opgewekt met steenkool en gas want Noorwegen verkoopt ons alleen 'rechten' maar de stroom wekken wij hier gewoon ter plaatse op. Groene stroom is één grote papieren farce.
Wat had jij liever gezien? Dat er voor elke MWh die wij met Noorse certificaten ‘groenwassen’ daadwerkelijk een MWh naar Nederland wordt getransporteerd terwijl eenzelfde hoeveelheid naar Noorwegen wordt getransporteerd? Lijkt me voor niemand goed, zeker niet het milieu. Dus wordt dat gesaldeerd, vergelijk het met banken die niet fysiek geld heen en weer brengen als er geld tussen banken wordt overgemaakt. Administratief verbruiken wij Noorse groene stroom, terwijl Noren (onbewust en) ongegeneerd onze kolenstroom verbruiken. Aan dàt bewustzijn moet gewerkt worden.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 1 maart 2018 22:30]

Als fastned het ‘groen’ haalt, dan zorgt dat dat anderen meer ‘grijs’ gebruiken. Netto 0 ‘groene winst’. Kan beter kijken of ze extra investeren in windmolen parken of zonnepanelen ;)
Nee hoor. Fastned zorgt er gewoon altijd voor dat ze net zoveel groene stroom zelf het netwerk inpompen als hun palen er uit halen. Gemiddeld over een jaar tijd.

Dus ook al is de echte herkomst soms grijs, dan krijgt een grijze gebruiker weer groen.
wat ik me nou afvraag...wat zijn de prijzen om elektrisch te tanken?
Dat varieert heel erg waar en hoe. Thuis is het natuurlijk gewoon de prijs van je eigen installatie, onderweg ligt het eraan of je een abonnement hebt (bij bv Fastned) of dat je incidentele lader bent.

Kijk hier eens: https://fastned.nl/nl/kies-je-prijsplan

35 tot 59 cent per kWh.
Gigantisch duur als je bedenkt dat een kWh inkoop minder dan 5 cent kost en de energiebelasting ook maar 5,27 cent per kWh is voor oplaadcentra (tov 10,45 cent voor particulieren).

[Reactie gewijzigd door TWyk op 1 maart 2018 16:10]

Ligt wel een dikke kabel onder de grond die daar niet zo maar opeens ligt.
Zelfde reden als je thuis ook voor transport en vastrecht betaald. Doch in vergelijk met bedrijven scheelt het erg veel ja.
Benzine stations kosten ook flink geld met opslag, veiligheid en milieubeschermingsmaatregelen.
Maar die gooien echt geen factor 4-6 op de inkoop prijs van benzine incl accijnzen.
Er zijn maar 20.000 EVs in nederland, dus de Economies of Scale hebben ze gewoon nog helemaal niet. Dus alle investering worden over zeer weinig laadbeurten verspreid. Als ze straks 1,5miljoen klanten hebben zal de prijs dan ook sterk dalen.
Parkeerplaatsen ombouwen tot laadplaatsen... Stel dat we 80 laadplekken maken van dat parkeerterrein achter het tankstation, die allemaal "slechts 100 kW" kunnen laden. Moet je wel even dik 8 MW infrastructuur aanleggen. Minder kan ook, maar dan haal je de 100 kW niet op piekmomenten. Een Shellpomp langs de snelweg heeft nu aan enkele tientallen kW's genoeg (paar pompen, verlichting en de shop).

En bovenstaande dan bij alle grote huidige tankstations. Denk dat we snel een berg GW aan energieopwekking tekort komen (en 's nachts vervolgens weer grotendeels overbodig is, dus laagtarief weer een stuk goedkoper zoals vroeger?).
Gisteren dacht ik na het lezen van Politie-Groningen-ontdekt-wietkwekerij-in-vrachtwagen:
"Oh wacht, de laadpalen voor auto's zijn gehackt. 1+1 = provit!"
Met zo'n dikke lader is het wachten op de eerste vrachtwagen aan die paal :)
Vandaar dat het dak hoger is. Staat zelf in het artikel.
Het nieuwe station heeft een hogere overkapping waardoor het ook geschikt is voor grotere elektrische voertuigen.
Bedankt voor de tip! :9

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 2 Far Cry 5 Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*