Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Systeem TU Delft kan auto's direct laden met stroom uit zonnepanelen

De TU Delft heeft een snellader ontwikkeld waarmee auto's direct en snel te laden zijn zowel met behulp van het stroomnet als met behulp van zonnepanelen. Het systeem gebruikt een 10kW-omvormer met een interne link voor gelijkstroom.

De basis van het systeem is die omvormer, die door de TU Delft, en de bedrijven Power Research Electronics en Last Mile Solutions is geÔntegreerd in laadstations met zonnepanelen. De omvormer is bedacht door Gautham Ram Chandra Mouli, die†maandag 26 maart op dit onderwerp promoveert aan de TU Delft.

Hij bedacht een systeem waarmee het stroomnet niet meer nodig is als tussenstap voor het laden van elektrische voertuigen via zonnepanelen, maar waarmee een directe link kan worden gelegd. Zonnepanelen wekken gelijkstroom op en voor het laden van elektrische auto's moet dit worden omgezet in wisselstroom. Hiervoor gebruiken laadstations het 50Hz-wisselspanningsnetwerk. Dit omzetten is inefficiŽnt en brengt kosten met zich mee, volgens†Gautham Ram Chandra Mouli.

"Ten eerste leidt het omzetten naar wisselspanning tot onnodige omzettingsstappen en verliezen. En ten tweede zijn er twee aparte dc-ac-omvormers nodig, een voor het voertuig en een voor de zonnepanelen, waardoor de kosten en het formaat toenemen", meldt hij. Hij kwam na onderzoek tot een enkele omvormer, die†de elektrische auto vanaf de panelen via een dc-link kan laden en tegelijk een verbinding met het ac-stroomnet heeft. De lader is bidirectioneel en biedt de mogelijkheid stroom terug te leveren aan het stroomnetwerk.

"Door toepassing van een slim†laadalgoritme worden de nettokosten voor het laden van het voertuig vanuit het zonnepaneel gereduceerd en worden de kosten van de aansluiting op het distributienet verlaagd", staat verder in zijn onderzoek, dat de titel Charging electric vehicles from solar energy: Power converter, charging algorithm and system design draagt.

Door

NieuwscoŲrdinator

95 Linkedin Google+

Reacties (95)

Wijzig sortering
Heel oneerbiedig: ik snap niet dat dit een promotie onderwerp is! Globaal gezien werkt elke omvormer het zelfde: De inputspanning wordt op een DC-bus van 380 a 400 volt gezet (let op, sommige doen alleen de transformatie naar beneden, Buck converter, andere ook omhoog, de boost converter). Op deze bus is een capaciteit aanwezig die als tussenopslag dient. Vervolgens wordt deze spanning omgetoverd tot een mooie sinus door middel van een H brug (dit is behoorlijk plat geslagen, er zit natuurlijk een heel synchronisatie deel en PWM deel in verstopt).
Het "enige" wat je hoeft te doen, is de DC-bus aftappen en geschikt te maken voor de auto. Het feest der herkenning: 400 volt is hier ook "meestal" de standaard, de rest (laadalgoritme) doet de auto zelf.
Waar zit dan nu de daadwerkelijke slimheid/ baanbrekende onderzoek? Het stabiel houden van de DC bus bij gelijktijdige belasting? Het slim kiezen of je wilt laden, gebruiken, of terug leveren? Of is het "gewoon" een product wat nog niet bestaat, zonder fundamenteel onderzoek?
Power elektronica is lastig door hitte, EMC, etc. Maar promoveren op het anders toepassen van huidige technologie?...
Het anders toepassen van bestaande technologie die kostenbesparend werkt is toch een prima onderwerp om op te promoveren?
Ook academische promoties zijn aan inflatie onderhevig (helaas). Het is een hoepeltje waar je doorheen moet springen om je te onderscheiden van de andere afgestudeerden. Wel logisch als je ziet hoeveel mensen tegenwoordig een universitaire studie doen. Voor de universiteiten zelf is een promotietraject gewoon business. Ze verdienen er goed aan.

[Reactie gewijzigd door Vistajevski op 23 maart 2018 17:24]

Totale onzin. een promotiebaan kost gewoon 4 jaar salaris tegen een resultaat van enkele wetenschappelijke artikelen. Daarbij stimuleert de overheid geslaagde promoties met een premie die meestal voor een deel terecht komt bij de onderzoeksgroep, nadat een en ander is afgeroomd in de administratie. Dat verschilt per universiteit. Die premie wordt na 3 jaar uitbetaald en verspreid over 3 jaar. Patenten kan maar zijn erg duur om te blijven onderhouden en er zijn meestal veel stappen nodig om een patent om te zetten in een verdien model. En nee, het is geen hoepeltje, zoals met alle testen zijn er mindere en betere kandidaten.
Promovendus zeker? Een promotie is tegenwoordig een moetje als je onderzoek wil doen. Dat was vroeger lang niet altijd zo. En de enige reden daarvoor is inderdaad dat het een test is, een selectiemechanisme, omdat er anders teveel kandidaten zijn. Veel promovendi worden overigens ook uit subsidie betaald, dat is gewoon extra geld voor de universiteit dat ze anders niet hadden gekregen. Dus hoezo totale onzin?

En ontopic: dit kun je moeilijk fundamenteel onderzoek noemen, dus ook niet promotiewaardig.
Fundamenteel onderzoek bestaat nauwelijks, behalve misschien door iemand als hawkins. Dat is ook helemaal niet het doel van onderzoek of het hoogste goed. Universiteiten moeten nuttige dingen voor de samenleving doen, en in ieder onderzoek zit echt wel een stukje vernieuwing, en een beetje waarheidsvinding, de wetenschap een beetje verder brengen. Het gezeur altijd dat er nu inflatie is en vroeger was alles beter... ik ken pruts proegschriften uit de jaren 70 en uitstekend werk nu.
Natuurlijk wordt onderzoek vanuit de overheid betaald omdat in Nederland geen cultuur is dat het bedrijfsleven onderzoek betaald. Het meeste onderzoeksgeld komt overigens van de EU.
Een promotie is tegenwoordig een moetje als je onderzoek wil doen.
Dat is onzin. Op een TU bestaat er nauwelijks verschil tussen een MSc en een PHd, qua kennis en kunde. Het enige wat de toevoeging PHd zegt is dat jij gespecialiseerd bent in een bepaald onderwerp. Een proefschrift is een verzameling van al het werk wat jij over je gehele promotietraject hebt gedaan. Dat wil zeggen, verplicht minimaal elke 6 maanden een publicatie.

Als afstuderende masterstudent hebt je twee opties:
1. Ik ga werken in de industrie, daar kan ik veel meer geld verdienen en mijzelf specialiseren binnen het bedrijf (meestal is die kennis alleen nuttig binnen het bedrijf dus je bent een beetje gekluisterd aan het bedrijf).
2. Ik ga promoveren, minder geld verdienen, maar aan het einde ben ik erkend gespecialiseerd op een bepaald onderwerp. Als dat onderwerp nog eens een hottopic is dan kan ik veel meer geld verdienen via consultancy en lezingen.

Veel PHd'ers kiezen voor een PHd (dan heb ik het over de Nederlandse mensen, buitenlanders gaan vaak voor de titel) positie omdat ze het onderwerp gaaf vinden. De ene vindt mesh networking gaaf, de andere optics (zeer kort door de bocht, glasvezel) en de andere vindt 5G, radio en elektromagnetisme super gaaf.

Misschien dat het op een alfa universiteit anders werkt, maar bij de beta's bestaat de "selectie procedure" waar jij het over hebt niet. Als je interesse toont in het onderwerp en de kunde hebt dan wordt je een positie aangeboden. Als de positie niet wordt aangeboden dan wil dat zeggen dat de vakgroepen het niet zien zitten en dan je het beter in de industrie kan proberen.

Wat versta jij onder "onderzoek" vraag ik me af? Fundamenteel onderzoek wordt tegenwoordig ondergebracht bij instituten waar bedrijven en overheden samen kunnen werken. Fundamenteel onderzoek in de vorm van een vallende appel bestaat niet meer. In dergelijke instituten hebben BSc, MSc en PHd'ers allemaal een plaats en taak als zowel bedrijven en onderzoeksinstanties.

Onderzoek in de vorm van verfijning van bestaande technieken is het gros van het onderzoek. Dat gebeurt continu. Of dacht jij dat die snellere wifi routers zomaar uit de lucht komen vallen? Jah, dat ze een MiMo buffer gaan gebruiken om die draadloze links sneller te krijgen, dat is ook zo simpel. QAM is ook maar een lijntje met rare tekens, zo simpel en voor de hand liggend, probeer het maar eens te bedenken.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 24 maart 2018 09:07]

Speciaal voor jouw bericht haal ik mijn account uit het stof om te reageren. Je vertelt namelijk ontzettend veel dat je neerzet als feit, maar in werkelijkheid onjuist of een mening is.

Ten eerste is het PhD en niet PHd. Dat is de afkorting voor Doctor of Philosophy en is het een training in de wijsbegeerte. Het is geen uitgekiend programma om een specialist op je vakgebied te worden. Ook het schrijven van artikelen en de hoeveelheid daarvan is afhankelijk van het veld en in feite geen harde eis voor een titel. Je hebt officieel niet eens een BSc of MSc titel nodig om toegelaten te mogen worden.

Ten tweede gaat een promotietraject juist niet om de kennis en de specialisatie. Het doel is juist om onder leiding van een ervaren wetenschapper een zelfstandig academisch onderzoeker te worden, kennis te vergaren die nog niet in de wetenschap bekend was en deze te delen met het publiek. De nieuwe kennis is zo specialistisch (en daarnaast gepubliceerd) dat ik eigenlijk denk dat bijna geen enkele nieuwe doctor om die reden zou worden aangenomen in het bedrijfsleven. Die mensen worden juist aangenomen omdat ze de wetenschappelijke methode goed kunnen toepassen, zich stof eigen kunnen maken dat nog niet in tekstboeken terecht is gekomen, of omdat ze hebben laten zien dat ze vrijwel alleen aan de top kunnen komen.

Een promotie nauwelijks te vergelijken met een MSc, omdat de richting van netto nieuwe informatie van de promovendus naar buiten zou moeten gaan (en dit is iets dat je ook moet leren) in plaats van een echte opleiding zoals een MSc waarbij je aan de hand genomen wordt en aangeleerd worden. Het is in die zin veel meer een stage, waarbij je leert terwijl je doet. Een van de taken van een promovendus is bijvoorbeeld het begeleiden van MSc studenten bij hun afstudeeronderzoek en het ondersteunen en geven van onderwijs. Natuurlijk zijn er overeenkomsten tussen een MSc afstudeeronderzoek en een promotieonderzoek, maar als je er zo overdenkt zou ik als ik jou was nooit aan een PhD beginnen. Met die insteek ga je het niet volhouden.

Het laatste punt van kritiek dat ik wil noemen is de selectieprocedure, waarvan je claimt dat die niet bestaat. De enige reden die ik kan bedenken, is dat de vakgroep waarmee jij in contact bent geweest ontzettend veel geld voor onderzoek heeft binnengehaald en weinig goede kandidaten kon vinden. Het algemene beeld is juist dat er streng gecontroleerd wordt, maar wel helaas vaak uit een relatief kleine groep geÔnteresseerden. Er wordt streng gecontroleerd omdat een beurs, precies genoeg is voor een 4 jaar durend project. Als er iemand tussentijds stopt, kan het project meestal niet meer waarmaken wat er ooit beloofd is. En hier kunnen professoren op worden afgerekend.

Ik ben het wel eens met je stelling dat er nogal wat inflatie in de kwaliteit van proefschriften zit, maar je moet niet vergeten hoeveel verschil in moeilijkheidsgraad er zit tussen het maken van de alle opdrachten in een tekstboek en daarna proberen zelfstandig een extra hoofdstuk (of zelfs een paragraaf) met nieuwe kennis over dat onderwerp te schrijven.

Sorry voor het lange bericht. Ik moest mijn ei kwijt, na het lezen van jouw reactie.
Je kan niet ontkennen dat promotieplaatsen aan onwijze inflatie onderhevig zijn. Aan de rug is een voorstel aangenomen waardoor dat salaris flink verlaagd wordt; zodat ze voor hetzelfde geld meer mensen kunnen laten promoveren.
Wat bedoel je nou met inflatievgeef daar dan eens voorbeelden of bewijzen voor. Makkelijke krtiek. Een aio verdient schaal 10, beginnend onderzoeker. Niks mis mee.

[Reactie gewijzigd door tw_gotcha op 23 maart 2018 22:53]

Schaal 10 met vanaf het eerste jaar een flinke korting, veel hou je er niet aan over. Als je dan gepromoveerd bent blijf je ook gevoegelijk in schaal 10 hangen bij een volgende baan want dat ben je dan wel gewent..
Misschien een patent, maar promotie...?
Nee, ik vrees dat dit een zeer lichte promotie is.
Ik mag hopen dat er een aantal goede publicaties zijn van deze promovendus... en niet alleen een ‘simpel’ laaf systeem. Als ik het zo lees heeft hij zich verdiept in het efficiŽnt laden opnaaide van gelijkstroom uit een fluctuerende bron gecombineerd met wisselstroom uit het stroomnet. Hiermee gebruik je de stroom van de panelen optimaal (niet 2x omvormen) en zal een efficiŽnt, veilig en snellaad protocol niet zo makkelijk zijn om goed te implementeren.

Het lijkt heel toegepast maar ik mag aannemen dat hoer heel wat fundamenteel denkwerk aan vast zit.
Ja, misschien is het interessant zijn werk eens even door te 'browsen'. Zo'n system heeft waarschijnlijk een aangepaste MPPT (Maximum Power Point Tracker--ik heb zelf een patent op zo'n ding 8-) op m'n naam staan) nodig. Wellicht heeft hij daarin iets interessants gedaan.
Wellicht ben je nog geciteerd met je uitvinding.

Ik vind het altijd wel leuk dat je jezelf uitvinder mag noemen met een patent op je naam ;)
Ja, geeft een voldaan gevoel. :*)
Ik zou het 250+ document even doorlezen voordat je dergelijke kritische vragen gaat stellen.

Als het zo eenvoudig was als 'bestaande techniek toepassen', waarom heeft niemand anders het dan allang ontworpen? Met die beredenatie kan niemand meer promoveren.
Omdat een parkeerplaats met geschikte zonnepanelen met eventueel een accu lading even een poep duurder is dan degelijke energienet aansluiting. Maar ook ik het het boekwerk niet doorgenomen en verwacht ook dat dit eerder een toepasselijke oplossing op plekken waar geen energienet te krijgen is zoals in Amerika en Afrika in grote afgelegen gebieden.
Als dit een project was voor gebieden zonder energie net waarom zouden ze dan expliciet EV - GRID / PV - GRID noemen / GRID - EV benoemen ;)
Toch fijn als je over ene paar jaar een omvormer kunt kopen die heel efficiŽnt je accu’s kunt opladen (auto of Powerbank...).

Zoiets zou ook goed gebruikt kunne worden in server parken. De interne voeding is al gelijkstroom en dit zou overdag met een lekker zonnetje welig teen heel stuk schelen in omvormverlies.
Als het zo eenvoudig was als 'bestaande techniek toepassen', waarom heeft niemand anders het dan allang ontworpen?
Omdat het geen probleem oplost?

Het is natuurlijk best een mooi idee, maar paneel is bij lange na niet voldoende om een EV op te laden dus je zal altijd nog aan netstroom verbonden moeten zijn. Dan is het natuurlijjk veel eenvoudiger om die panelen op een dak je hebben in grote aantallen en het net te gebruiken voor distributie.

Luister, Tesla is niet gek en die gebruiken de zonnepanelen op hun SuperCharger stations ook niet om de auto's direct te laden. Onhandig, complex en onnodig. De zonnepanelen daar leveren in zonnige streken ongeveer de helft van de benodigde stroom (bij een bezettingsgraad van 20%, hoger wil je niet). Maar gewoon aan het net zodat we er allemaal wat aan hebben als er geen Tesla's staan op te laden.
Het is volgens mij ook het combineren van EV stroom met netstroom als aanvulling. Dus 100% opbrengst van de panelen gebruiken en de voor bijv 40% laadstroom en dan de overige 60% laadstroom van het net betrekken.

Als je zou kunnen instellen hoe lang de lader er over mag doen zou je zefs kunnen optimaliseren om zo lang en zo veel mogelijk EV stroom te gebruiken en zo min mogelijk netspanning.
Nou! Zo'n soort commentaar wilde ik nou net ook geven. Het enig innovatieve (let wel: niet moeilijke) zit 'm in de regeling van de energiestromen, maar die kan wel zo gapend traag zijn dat dat ook niet veel voorstelt.
Je moet ook maar net bij een > 10 kW PV systeem geparkeerd staan, want anders schiet het laden ook niet echt op.
Ik zeg: niche.
Misschien wel interessant om uitgebruider te benoemen ->
*uit het onderzoek
the charger can realize four different power flows: EV → PV, EV → Grid, Grid → EV, PV → Grid.
Dus dit is niet alleen een laadstation voor auto's met zonne energie, maar kan ook dmv zonnepanelen het elekriciteitsnet ondersteunen, er kan vanaf een auto stroom aan het net worden geleverd ( inzetten accu auto als opslag ) en het kan direct vanuit het grid een auto opladen, en dat allemaal met een enkele converter.
For two case studies simulated for Netherlands and Texas, the proposed algorithms reduced the net costs by up to 427% and 651% when compared to average rate charging, respectively.
Ook is dit iets duidelijker in de hoeveelheid winst die er behaald is.

edit: zoals al 3 keer opgemerkt, de quote vanuit het abstract is incorrect, het moet PV - EV zijn en niet EV - PV. Sorry voor het integraal overnemen zonder controle op inhoud, ging ervan uit dat TU Delft dat wel voor mij gedaan zou hebben :+

[Reactie gewijzigd door MarvTheMartian op 23 maart 2018 18:14]

Erg duidelijk vind ik dit niet. Een reductie van 427% resp. 651% betekent dat de kosten door baten vervangen worden. En niet zo'n beetje ook. Of mist er een komma'tje?
Dit is de winst die behaald kan worden door dit ontwerp versus een laadstation met conventionele converters neem ik aan, en dan gerelateerd aan de opbrengst van de zonnepanelen ( Texas schijnt nogal zonnig te zijn ).
Jawel, maar als je de kosten met 100% weet te reduceren heb je geen kosten meer. En hier is de reductie nog veel hoger.
Het is dan ook geen kosten reductie percentage maar een efficiŽntie verhoging. Voor een daadwerkelijke kosten reductie specificatie mist er data ( aanschaf / installatie kosten en huidige grid tarieven ).

*dit is een aanname, correct me if I'm wrong :)
Het is dan ook geen kosten reductie percentage maar...
Dat zou ik heel logisch vinden, maar er staat toch echt:
the proposed algorithms reduced the net costs by up to 427% and 651% when compared to average rate charging, respectively.
Als je de kosten met >100% verlaagt, worden het negatieve kosten, dus opbrengsten. Dat zou theoretisch kunnen omdat je de energiekosten zo ver verlaagt (de PV-panelen leveren zoveel op) dat het opbrengsten worden (de PV-panelen leveren meer op dan er verbruikt wordt door de EV's tijdens het laden)... Maar dat lijkt me gezien de renders sterk...
Dat is waarom ik die andere aanname heb gemaakt, wat jij zegt zou de letterlijke vertaling zijn maar dit lijkt mij ook onmogelijk.

Dat zou namelijk dus inhouden dat als je een paar van deze stations zou koppelen je een elektriciteitsnetwerk op kan zetten met enkel deze stations als bron. En dat lijkt mij toch nog echt wel heel verre toekomst muziek.

Ook, gezien de andere fout in het abstract ( EV - PV ipv PV - EV ) heb ik iets minder vertrouwen in het een op een overnemen wat er gezegd wordt, en lijkt mij mijn interpretatie vrij plausibel.
EV → PV
Er wordt een lampje boven de zonnepanelen aangedaan?
@hieronder: Daar moet jij je toch niet voor gaan verontschuldigen? Was me duidelijk dat het zo in het artikel stond.

[Reactie gewijzigd door Tvern op 23 maart 2018 23:14]

Had het direct uit het gelinkte artikel ( abstract ) overgenomen, maar idd dat moet PV - EV zijn ( sorry had verwacht dat de bron het wel goed zou hebben dus heb het niet gecontroleerd voor ik het integraal overnam )
Laat ze mij die EV->PV maar eens uitleggen. Stroom terugleveren aan de zon? Panelen als LED gebruiken? Of misschien om het dak van je huis te verwarmen?
MarvTheMartian in 'nieuws: Systeem TU Delft kan auto's direct laden met stroo... ;)

Staat hier precies boven. Denk dat er in het abstract een 'spelfoutje' geslopen is ;)
Van " EV → PV" vind ik wel spannend, bij mij gaat het offgrid gelukkig van PV naar de Battery Bank :)

@MarvTheMartian Ik had even een refresh moeten doen voor ik de reactie plaatste, dan had ik gezien dat er al gereageerd was.. Sorry

[Reactie gewijzigd door Habana op 23 maart 2018 18:25]

Heb een kleine edit gemaakt, zou nu voor iedereen wel duidelijk moeten zijn hoop ik :+
Volgens mij zit er nog een dc-ac omvormer in de volledig electrische auto's zelf om vanaf de accu's de wisselspanning-motoren van stroom te voorzien...

Op zich zou deze omvormer er ook tussenuit kunnen wanneer er gebruik gemaakt wordt van dc-motoren, waar veel hybride voertuigen gebruik van maken.

Echter, voorlopig ziet Tesla dat nog niet zitten:
https://www.tesla.com/nl_...ersus-dc-brushless-motors

[Reactie gewijzigd door DeArmeStudent op 23 maart 2018 17:02]

Batterijen moeten nog steeds opgeladen worden met gelijkstroom, en de wisselstroom die de inductiemotoren in auto's gebruiken is anders dan wat er uit het stopcontact komt. Gelijkstroommotoren zijn misschien niet de juiste keus, getuige ook het artikel dat je linkt.
Zijn DC motoren niet gewoon minder efficiŽnt of niet krachtig genoeg? In drones enz worden ook geen DC motoren gebruikt over het algemeen maar 3 fase motoren
DC motoren zijn meestal groter en onderhoudsintensiever maar hebben ook enkele voordelen zoals een veel hoger aanloopkoppel.
Kijk daar heb je het dan, groter betekent meestal ook zwaarder, dat wil je niet in een auto, onderhoud wil je ook echt zo min mogelijk, zeker in het geval van elektrische systemen
DC motoren zijn mooie dingen en kunnen fantastische koppels genereren, maar ja, die koolborstels hŤ? Elke 500 km vervangen is ook niet echt lekker.
Koolborstels zijn toch niet noodzakelijk voor DC motors?
Als je geen invertor wil (en daar ging het hier om), dan wel.
Of, anders gezegd, kun je me een voorbeeld geven van een DC motor zonder koolborstels en zonder invertor?
Ook bij brushless DC motoren wordt gelijkstroom in wisselstroom omgezet.
Brushless DC electric motor [...] are synchronous motors powered by DC electricity via an inverter or switching power supply which produces an AC electric current to drive each phase of the motor via a closed loop controller.
En sinds die Tesla blogpost heeft men besloten om in de Model 3 in plaats van inductie-motoren gebruik te maken van een 3-phase permanent magnet motor (of misschien meerdere).

[Reactie gewijzigd door _V_ op 23 maart 2018 20:11]

Zonnepanelen zijn wel efficient snachts, dus daar haal je dan wel je voordeel.
90% van de auto's rijdt tussen 7:00 en 9:00, om vervolgens tussen 16:00 en 18:00 weer naar huis te tuffen.

Zie hier de 7 uren die we kunnen gebruiken om efficient te laden.
Dan moet de auto niet in een parkeergarage staan.
Je kan de zonnepanelen perfect als dak boven je parkeergarage gebruiken.
Gelukkig is er een stroomnetwerk, heel relevant is het niet waar de panelen zijn t.o.v. de auto ;)
De meeste mensen die een elektrische auto kunnen rijden krijgen deze van hun werkgever, die zullen hem dus ook op de zaak opladen (overdag dus) want om nou thuis je auto op te laden en daarna de KWH te declareren is een beetje omslachtig :?
Daarom leveren ze ook aan het net als er geen auto staat.
Hoe lang nog voor dat we ook gewoon met zonnecellen op de auto, kunnen rijden zoals bij de Nuna of de Stella Vie

Een accu voor 's avonds is wel handig natuurlijk....

[Reactie gewijzigd door Master FX op 23 maart 2018 16:43]

Mogelijk snel, Lightyear (https://www.lightyear.one) is er mee bezig. Interessante ontwikkelingen in de EV industrie!
Ik zie wel een uitklapmechanisme voor me, om het oppervlak te vergroten tijdens het parkeren :D
Staat de auto meteen in de schaduw ;)

(het is vrijdagmiddag, cartoonmode)
Mag het ook een schuifdak zijn, of ben je nog van de Guust Flater generatie?
Mag ook, maar ik dacht groot, meer richting de uitklapmechanismes van satellieten ;)
Dus zeg maar van een meter of 5 naar een meter of 15? Zulllen m'n buren blij mee zijn. :P
Dat zal nog wel even duren. Wanneer je op kruissnelheid bent gebruik je al snel 15kW en meer. Om dat te kunnen voeden met zonne energie heb je zelfs met panelen onder een ideale hoek, temperatuur en maximale zon vandaag een redelijk grote oppervlakte nodig.
Dat wordt dan een vliegtuig.
Mooie oplossing vooral voor landen waar het hele jaar door veel zon is.

Nadeel van ons land in de winter geven je zonnepanelen maar een fractie van de stroom, als het niet regent of sneeuwt.
Ik snap de relevantie van jouw reactie onder dit artikel niet. De zonnestroom die hier opgewekt wordt kun je toch ook prima gebruiken om een auto op te laden? Als je punt is dat er plaatsen zijn waar je meer rendement uit panelen haalt, heb je gelijk maar wat heeft dat met deze oplossing te maken die ervoor zorgt dat je stroom efficiŽnter om kan zetten?

Alle efficiŽntie verbeteringen aan de laadinfrastructuur zijn natuurlijk enorm welkom om de business case voor EV in combinatie met het gebruik van hernieuwbare bronnen beter te maken. Als dit zonder tussenkomst van het net kan, bespaar je sowieso op de netwerkkosten en wellicht kun je iets met de energiebelasting doen.
Zonnepanelen leveren ook gewoon stroom als het bewolkt is. Zolang het maar licht is. Het zal niet de maximale opbrengst zijn, maar nog steeds een substantieel deel.
Meerdere dagen een dik pak sneeuw op je dak komt in Nederland nauwelijks voor en ook jaar na jaar wordt het record aan aantal zon-dagen verbroken.
"Ten eerste leidt het omzetten naar wisselspanning tot onnodige omzettingsstappen en verliezen. En ten tweede zijn er twee aparte dc-ac-omvormers nodig, een voor het voertuig en een voor de zonnepanelen, waardoor de kosten en het formaat toenemen"
Dat eerste lijkt me duidelijk, al is de vraag hoe significant die verliezen zijn, gezien de converters behoorlijk efficient zijn. Maar ik begrijp niet waarom er extra hardware voor nodig is.

Je zonnepanelen moeten aan het net kunnen leveren, en aan je auto dus direct. Maar die DC -> 230V omzetter moet nog steeds bij de zonnepanelen zitten.
Je auto moet je kunnen opladen van het net, en van je zonnepanelen, dus je hebt nog steeds die 230V -> DC omzetter nodig om je auto op te laden.

Oftewel ik begrijp niet helemaal waarom dit hardware zou schelen. Als je het kan overslaan wanneer je direct je auto oplaadt, en enkel een DC -> DC converter nodig hebt, dan begrijp ik de wat betere efficientie. Maar je hebt voor de andere use cases nog steeds al die converters nodig lijkt mij.

Of moet ik het zien als dat je zonnepanelen dan via je auto terugleveren aan het net. Ik denk niet dat ik hoef uit te leggen waarom dat een ongewenste situatie is.

[Reactie gewijzigd door Sissors op 23 maart 2018 16:59]

Al jou genoemde converters zijn exact wat deze converter in z'n eentje kan. Zie hier de winst.
Niks winst. Je auto heeft die lader sowieso nodig voor als er geen PV is, en de PV krijgt een onnodig dure en gecompliceerde invertor. Ik zeg: verlies, geen winst.
Maar waar komt deze converter te zitten dan? In de auto? Lekker handig, je zonnepanelen werken alleen als je auto er is. Oftewel compleet kansloos.

In een laad unit dan? Het zou kunnen, maar nu is juist het voordeel dat je elke elektrische auto met een simpele kabel overal kan opladen, en niet dat je om op te laden een complexe laad unit nodig hebt. Ook hierbij lijkt het voordeel me niet opwegen tegen de nadelen.
Het is een bi-directionele invertor. Als de PV meer levert dan de auto nodig heeft kun je de autolaadstroom regelen dmv hoeveel vermogen je het net in stuurt.
Heeft de auto meer nodig dan de PV levert, moet je extra vermogen uit het net opnemen.

Die 250 pagina's zal grotendeels wel uit bijlagen bestaan. 8-)
Ik snap die promotie ook niet echt goed.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 23 maart 2018 18:04]

Leuk, maar het bestaat al een tijdje, op de zaak hebben wij er een die doet 600KW
Kost wel wat eurotjes meer, maar dan heb je ook wat

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*