Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Delftse waterstofraceauto doet voor eerst mee met fossielebrandstofcompetitie

Door , 124 reacties

Het studententeam Forze Hydrogen Electric Racing van de TU Delft heeft op zondag voor het eerst met een waterstofraceauto meegedaan aan een raceklasse met reguliere raceauto's die worden aangedreven door benzinemotoren.

De Forze VII heeft zondag op het TT-Circuit Assen meegedaan met de Supercar Challenge, een raceklasse waarin raceversies van reguliere sportauto's meedoen. De waterstofauto is gefinisht, maar werd niet geclassificeerd, omdat er niet werd meegedaan met een eerdere race die op zaterdag plaatsvond. Dat kwam omdat er zaterdag eerst waterstof moest worden bijgetankt, na de deelname op de vrije training op vrijdag. Het circuit heeft geen faciliteiten voor het bijtanken van waterstof, dus dat moest op zaterdag elders gebeuren. Tijdens de vrije training zette de Forze VII de vierde snelste tijd neer.

Woordvoerder Tinie Lam legt uit dat de race op zondag begon met moeilijkheden, aangezien de auto niet wilde starten. "Voor de aandrijving en de brandstofcel maken we gebruik van veel zelfgeschreven software, en daar zat het probleem. We moesten het systeem opnieuw starten om uiteindelijk aan de race te kunnen deelnemen, waarna we wel heel competitief zijn geweest. Onze auto heeft de op twee na snelste rondetijd neergezet, met een tijd van 1 minuut, 57 seconden en 29 honderdsten." Volgens Lam is het de bedoeling dat de auto volgend jaar wel geclassificeerd wordt.

De gebruikte waterstofraceauto is qua vorm en uiterlijk vergelijkbaar met de LMP-raceauto's die bijvoorbeeld bekend zijn van de 24 uur van Le Mans-race. De 1100kg zware waterstofauto is voorzien van brandstofcellen waarin zuurstof en waterstof met elkaar reageren. De vrijgekomen elektrische energie wordt gebruikt om elektromotoren aan te drijven. De auto heeft een totaal vermogen van 258pk, de topsnelheid bedraagt 210 km/u en de auto accelereert in 4 seconden van 0 naar 100 km/u. De auto slaat de remenergie op in een soort buffersysteem dat bestaat uit supercondensatoren, waarmee energie heel snel is op te slaan en weer is vrij te geven.

Het Forze Hydrogen Electric Racing-project bestaat uit een team van ongeveer vijftig studenten van de TU Delft. Zij werken fulltime aan de auto en nemen daarvoor vaak een pauze van een jaar in hun studie. Ook doen voormalige Delftse studenten mee.

Joris Jansen

Nieuwsredacteur

7 augustus 2017 18:23

124 reacties

Linkedin Google+

Reacties (124)

Wijzig sortering
Wat zou het toch mooi zijn als we de tank van een auto ooit eens zouden kunnen vullen met de keukenkraan! Ontwikkel dit maar mooi door :)
Dat gaat sowieso niet lukken, aangezien er water uit je kraan komt en geen waterstof. Om waterstof te produceren is meer energie nodig dan je er daarna weer uit krijgt als je het weer met zuurstof laat reageren tot water, het is dan ook een energieopslagmethode en geen echte brandstof (vergelijkbaar met een accu dus). De auto die hier gebruikt is is dus ook geen 'echte' waterstofauto zoals je benzineauto met verbrandingsmotor (de 'brandstof' wordt niet gebruikt om de motor te laten draaien), maar gewoon een elektrische auto met een fancypants 'accu'.

Waterstof heeft verder vrij veel problemen qua opslag, het is een zeer klein molecuul dat snel ontsnapt en het moet onder druk worden opgeslagen. Voor waterstof brandstofcellen zou Mierenzuur waarschijnlijk een gemakkelijkere opslagmethode zijn, voor elektrische auto's in het algemeen zullen accu's waarschijnlijk de overhand krijgen/houden.
Je zou het natuurlijk met nog wat technische vooruitgang misschien als "gesloten" systeem kunnen implementeren onder het rijden het water opvangen, thuis de stekker er in en weer omzetten naar waterstof, om het vervolgens weer om te zetten naar water onder het rijden, en dan af en toe even aanvullen.
Mits je een redelijk efficiente manier voor het maken en opslaan van waterstof kan creeren dat nog ni een auto past zou het kunnen concurreren met de huidige elektrische auto's
Maar dan draag je wel weer veel gewicht mee, hetgeen het verbruik beinvloed. De kosten van water zijn niet dusdanig dat een gesloten systeem echt zin heeft.

Het kern-punt van mark-k is dat waterstof in feite enkel een accu is. De vraag is echter of waterstof als energie-drager de beste klassieke accu-vervanger is. Men gebruikt het vaak omdat er veel kennis is in waterstof brandstofcellen.

Maar aardgas/methaan krijgt de laatste paar jaar ook meer aandacht. Maar ook die hebben weer hun eigen nadelen.
Waarom zou je waterstof en zuurstof weer opvangen. Dat is 2 extra tanks in je auto.
Vooral zuurstof is nogal lastig opslaan. Dat moet onder hoge druk anders wordt je tank groter dan de auto. En dat kost dus weer energie. Is gevaarlijk. En levert problemen op bij het opnieuw gebruiken (druk verlagen = temperatuur verlagen. De zuurstof komt er ijskoud uit).

Daarnaast zijn water en zuurstof zeer makkelijk verkrijgbaar.
En wordt waterstof op het moment gemaakt uit aardgas.
Gebruiksgemak, stekker er in en "laden" maar. Ook zal een brandstofcel minder problemen hebben wanneer het serieus koud word, en zodra je bereik door ontsnapt waterstof minder word kan je het makkelijk aanvullen. Het volume aan water dat je op moet vangen zal op zich wel meevallen, zuurstof kan je wel uit de omgeving halen.

Het is nu absoluut nog niet haalbaar, ik gaf het alleen even als voorbeeld van hoe het misschien wel toekomst zou kunnen hebben als er in die richting nog grote ontwikkelingen komen.
In theorie is toch juist het "gebruiksgemak" van waterstof dat je ouderwets kan tanken (nouja, soort van. Het lijkt meer op LPG tanken dan benzine natuurlijk)? Als stekker erin en opladen als gemak gezien wordt, kan je beter accu's gebruiken lijkt me.
"Ouderwets"

Daar zit jou probleem, het hele vervoersysteem moet op de schop want het is te ouderwets. Files, ongelukken, extra vervoers kosten voor brandstof bij de pomp. Alleen al dat elke halve zool alleen in zijn auto rijdt, vaak ook nog een grote auto, zorgt er al voor dat autos gigantisch inefficiŽnt zijn.

Ja ik weet het, het is een moeilijke stap. Maar toch zullen we er eens aan moeten, een efficiŽnt vervoer systeem van openbaar vervoer voor lange afstand en eigen auto/zelf rijdende service voor korte.
Ik ga niet naast zo'n halve zool zitten in het openbaar vervoer.
En ik ga al zeker niet een auto "delen" met een kerel die enkel maar respect kan tonen voor z'n volgende pils.
Openbaar vervoer kan heel goed comfortabel en goed. Maar het is gewoon kapot bezuinigd en gedemoniseerd door mensen die baat hebben bij mensen in de auto krijgen.

Als jij een hogesnelheids lijn hebt van Groningen naar Amsterdam, met stops in Heerenveen, Lelystad, Almere en Schiphol (nergens anders, de rest gaat via lokaal vervoer of jouw auto) dan zou je wel gek zijn om de auto naar Amsterdam te pakken.

Als jij met 180km/h of zelfs 240km/h naar Amsterdam zoeft, dan is zelfs forensen tussen Heerenveen/Groningen en Amsterdam geen enkel probleem. Goed openbaar vervoer is plannen en samen onderhouden, want op de weg heb je ook genoeg klootzakken die je van de baan drukken. Alleen daar is die man met "respect alleen voor Pils" LEVENSGEVAARLIJK!

Als jij voor een kleine meerprijs een kopje koffie of thee krijgt terwijl je comfortabel in de intercity zit. Terwijl je kaartje gecontroleerd word door deze beste man of mevrouw (met een kopje kofie, is het gelijk een stuk vriendelijker ;)).... kijk dan zijn we al gelijk een stuk verder toch :). Voor mensen zonder kaartje, word het gewoon de prijs van een heel duur kopje koffie + kaartje :P... nog steeds met een glimlach ;). Voor jouw, omdat jij netjes je kaartje gekocht hebt, is hij gratis:).

Toch niet zo moeilijk? :) En half uurtje later sta jij op de plaats van bestemming, via een zelf rijdende bus die veel vaker kan rijden in de binnenstad van Amsterdam dan een met chauffeur. Kan de chauffeur ook gelijk conducteur worden met koffie.

Ik grap maar wat over de koffie, maar je zult toch zelf ook wel zien dat dit behoorlijk ontlastend werkt op het wegennetwerk.

[Reactie gewijzigd door Dehnus op 8 augustus 2017 12:01]

Ik stond net 45min gegijzeld op een trein aan het perron waarbij 2 andere treinen met dezelfde bestemming en een later vertrekuur toch voor mijn trein zijn vertrokken en hier niet werd over gecommuniceerd aan boord.

Fuck openbaar vervoer. De verantwoordelijkheid dragen ze toch nooit.


Dan heb je nog de 100 woonwijken waar je door moet en maar 30 mag wegens geluidsoverlast, blahdieblah.


En over die kerel met pils, kan goed zijn dat ie levensgevaarlijk is, maar ik wil em nog steeds niet boerend en stinkend naast me of de volgende zijn die op z'n naald gaat zitten nadat ie in een deelautotje z'n shot gezet heeft.

[Reactie gewijzigd door BieBiepGTR op 8 augustus 2017 17:51]

Dat zou je in principe natuurlijk ook gewoon toe kunnen laten, zowel thuis laden als waterstof tanken.
Momenteel kan je eigenlijk nergens waterstof tanken, dus als je met iets op de markt komt met waterstof moet je een goed alternatief bieden.
Publieke oplaadpunten zijn er genoeg, en als je je wagen dus zelf met electriciteit kan "tanken" valt het moeten hebben van die waterstof infrastructuur al weg, en is de adoptie kans van waterstof een stuk groter. Als er genoeg mensen zijn die er op rijden volgt de infrastructuur wel om het te kunnen tanken.
Ik heb geen idee hoe goed de herbruikbaarheid en levensduur van brandstofcellen precies zijn, en hoe vervuilend het maken er van is, maar ik zou me voor kunnen stellen dat het een "schoner" alternatief zou kunnen zijn voor lithium accu's aangezien we ook weer geen oneindige hoeveelheid lithium hebben.
Zoals ik al zei, het is momenteel geen goed alternatief, maar ik zou het ook nog niet in de afvalbak kieperen.
Ik heb geen idee hoe goed de herbruikbaarheid en levensduur van brandstofcellen precies zijn, en hoe vervuilend het maken er van is, maar ik zou me voor kunnen stellen dat het een "schoner" alternatief zou kunnen zijn voor lithium accu's aangezien we ook weer geen oneindige hoeveelheid lithium hebben.
Zolang ik bij brandstofcellen op waterstof nog altijd moet lezen over Platina-isotopen en Ruthenium, denk ik: geef mij die lithium-accu maar. ;)
Vooral ook omdat ik een lui mens ben, en iedere dag mijn auto in het stopcontact steken minder werk vind dan iedere dag naar het waterstoftankstation moeten.
Haha, dat kan ook, maar met de huidige 3 stations in Nederland kan dat wel eens een stukje om zijn ;)
De energiedichtheid van een batterij is vermoedelijk een stuk hoger dan die van een tankje waterstof. Ook gaat de ontwikkeling van batterijen steeds verder met solid state batterijen met nog hogere dichtheden in de nabije toekomst. De ontwikkeling op het gebied van waterstof heb ik geen goed zicht op, maar ik vermoed dat het vrij lastig is om waterstof in een grotere dichtheid en goede veiligheid op te slaan. Vloeibaar waterstof is ook niet al te makkelijk omdat het smeltpunt een klein stukje boven het absolute nulpunt ligt.
Vermoedelijk? Waar baseer je dat op?

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 7 augustus 2017 22:35]

Zou je met zonnepanelen, als particulier, inefficiŽnt waterstof kunnen produceren om daar vervolgens mee te tanken?
Wellicht wat omslachtig maar misschien hebben we over 100 jaar waterstof, elektriciteit en frituurvet als keuze i.p.v. diesel, benzine en LPG? :)
Theoretisch gezien kan dat ja, vrij simpel zelfs, echter is het opslaan van de waterstof als particulier het grootste probleem. Je kunt met elektrolyse vrij gemakkelijk waterstof maken, maar om dit daarna nog op hoge druk in je auto te krijgen is een compleet ander verhaal.
Misschien leuk om dit artikel wat vandaag is gepubliceerd door te nemen over de productie van H2
http://www.sciencealert.c...ks-to-this-aluminum-alloy
Mooi artikel, dus het gaat wel mogelijk worden om de auto bij te tanken met de keukenkraan :+
Daar lijkt het inderdaad wel op ja!
Wat zal het kraanwater duur gaan worden :+
Toyota en Honda hebben bewezen met de huidige waterstof auto's dat de opslag van waterstof in auto's ook veilig kan gebeuren.
Daarnaast is de infrastructuur (tankstations) al voorhanden en moeten deze alleen aangevuld worden met opslagtanks en tankzuilen voor waterstof, beetje vergelijkbaar met die van LPG.
Zouden we kiezen voor "iedereen een elektrische auto" met alleen accu's dan moeten we ons hele distributiesysteem voor elektra meer dan verdrievoudigen om iedereen minstens de mogelijkheid te geven om thuis te kunnen laden laat staan voldoende laadpunten langs de weg te creŽren . De kosten worden hierbij geraamd op minimaal § 100 miljard en sommige schattingen gaan de § 150 miljard te boven nŠŠst het hebben van eventueel zonnecellen op het huis. En wie moet dat allemaal gaan betalen?
De waterstof auto (met zijn voor- en nadelen) is vele malen goedkoper snel in te voeren inclusief het distributiesysteem daarbij gebruik makend van de huidige tankstations en je tankt in 5 minuten weer vol waarbij de "range fobie" wordt geŽlimineerd (Honda en Toyota bieden nu al minstens 450 km range aan).
Duidelijke uitleg. Bedankt heren
Er zijn een aantal voordelen die waterstof heeft tov. batterijen.

1. Opladen duurt lang. Alternatief is om accu's te verwisselen maar omdat in de praktijk te brengen moet er een eenvoudige en snelle test zijn om de gezondheid van de batterij te testen. Die bestaat nog niet. Daarnaast heb je 50% meer batterijen nodig dan het aantal auto's dat daadwerkelijk rondrijdt.

2. Waterstof tanks zijn milieuvriendelijk. Batterijen gebruiken lithium en in de politiek en op universiteiten wordt gezwegen over de mogelijke impact op het milieu die het mijnen hiervan heeft. Recyclen van batterijen wordt nog niet gedaan.

3. Batterijen gaan achteruit naarmate de tijd verstrijkt. De levensduur is bovendien sterk gerelateerd aan het gebruik. Een lithium batterij gaat het langst mee als je oplaadt tot 50% en ontlaadt tot 20%. Niet praktisch in auto's want je wilt veel range.

4. Batterijen hebben een lage efficiency. De helft van wat je er instopt raak je kwijt. Brandstofcellen zijn nauwelijks beter (~60%).

5. Batterijen hebben een ingewikkeld koelsysteem nodig omdat ze anders exploderen. Gewone koeling (koude lucht erlangs laten gaan) werkt niet omdat de lucht vooraan koud is en achter aangekomen opwarmt. De achterste cellen koelen dus met een paar graden minder af waardoor deze sneller slijten en er onbalans ontstaat. Een brandstofcel is makkelijker te koelen.

Nadelen zijn er ook.

1. Brandstofcellen gebruiken edele metalen dus duur.

2. Waterstof is lastig op te slaan. Qua energie per kilo doet waterstof het niet heel goed vergeleken met accu's als we het gewicht van de tank meenemen.

3. Waterstof kun je uit water halen door middel van elektrolyse maar in de praktijk wordt dat niet gedaan omdat het onder andere inefficiŽnt is.
Eh, waterstof auto rijdt op waterstof dat reageert met zuurstof. Uit de uitlaat komt dan H2O. Dus eerder: wat zou het mooi zijn dat we door hard te rijden een glaasje water kunnen tappen uit de uitlaat...
De dag dat er bier uit komt, zou nog mooier zijn ^^
Je kunt het proces ook andersom uitvoeren, door in een bak water een elektrode en een anode te hangen scheidt je het in H en O. Daarmee kun je vervolgens je tank(s) vullen. Dan tank je dus met 1 tussenstap uit de kraan.

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 7 augustus 2017 20:32]

Dat is een nogal inefficiŽnte manier van waterstof maken, die je daarna ook nog eens moet gaan koelen en comprimeren voordat je een nuttige hoeveelheid energie in je tank hebt. Dat soort installaties wil je niet in de auto zelf.
Niet in de auto zelf maar kan potentieel wel in een thuisinstallatie in een garage oid. Waarschijnlijk is tanken bij een benzinestation handiger, maar het zou kunnen.

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 8 augustus 2017 11:09]

Ik denk niet dat het uit veiligheidsoogpunt verstandig is om bij iedereen thuis een hogedruk-waterstofinstallatie neer te zetten. Maar goed, wie weet vergis ik me.
Dat lijkt me ook wel zo ja :)
dan zal je toch eerst moeten splitsen, en dus je auto ook aan de stroom moeten hangen...

OT goede prestatie! ben zeer benieuwd of dit gemeengoed gaat worden, over een paar jaar F1 met gemixte brandstoffen, daar kijk ik zeker naar uit, en zou ook moeten helpen met het stigma tegen elektrisch en waterstof!
Waterstof is de meeste rare optie voor een auto. massieve vervoer ja, dan kun zonder platinum enzo toe en grote massa/volume's hebben. Schepen b.v..
Dat kan je al doen, menig redneck heeft het in zijn truck,pickup gebouwd :) hopen dat ze je niet pakken.
Maar kan je nu al vertellen dat als dit ooit wordt goedgekeurd in nederland, je water uit de keukenkraan wel wat meer gaat kosten. want tja die brandstoffen leveren toch wel veel geld op

Denk dat je drukker moet maken om je energie rekening die maandelijks op je deurmat valt, waarvan het totaal bedrag maar werkelijk 10% echt aan energie verbruikt is.
3x transport kosten, 3 x btw. net zoals die oude zwarte meter in de kast die al 100x is afbetaald, maar waar je nog steeds huur voor betaald

[Reactie gewijzigd door Jeroen hofman op 8 augustus 2017 13:30]

Straf dat ze zulke resultaten halen met 258pk (en 1100kg), andere LMP racewagens zitten toch richting 500-600pk?
Dat instant koppel kan toch niet zoveel verschil maken vermits het hier over constante hoge snelheden gaat.

[Reactie gewijzigd door FreVDP op 7 augustus 2017 19:12]

Assen is een (relatief) traag circuit. De andere wagens zijn ook geen LMP1 of LMP2 wagens maar LMP3 modellen ( 200-300pk sterke motoren in wagens die een pak minder wegen dan een LMP1 model). Ik ben zelf niet erg bekend met dit kampioenschap, maar waarschijnlijk is er een soort Balance of Performance waardoor alles een beetje gelijkwaardig is binnen een klasse.
Assen is een combinatie van veel snelle en kleiner aantal langzame bochten en kent twee lange rechte stukken, dus geen heel traag circuit. DSC is een beetje een zootje ongeregeld waar elke auto aan mee kan doen als je maar genoeg centen mee brengt. Auto's worden ingedeeld in een aantal klasses: Sport, SuperSport (1&2), GTB, (Super) GT en Super Lights.

De Forze VII werdt door de organisatie ingedeeld in de Sport Divisie (min. 5.6 kg per pk, max. 2500cc :+ ). Waarschijnlijk op basis van ronde tijden (Peugeot RCZ, Cup Clio rijden 1:56.2 / 1:57.1, dus met 1:57.2 passen ze daar prima tussen). Het startnummer was wel afwijkend om onderscheid te maken t.o.v. de benzine aangedreven auto's, sport divisie is normaal start nummer beginnend met 4 i.p.v. 7.

In de race is de snelste ronde neergezet door een Peugeot RCZ (260 pk), een 1:56.2. Gezien die een stuk zwaarder is denk ik dat de genoemde 258 pk niet continu gehaald wordt maar inderdaad door het herwinnen van remenergie af en toe gehaald wordt. Ook om dat een RCZ aanzienlijk zwaarder is. De Sport is de langzaamste divisie, de echt snelle jongens in de GT rijden lage 1:44 tijden dus die zijn nog wel een aanzienlijk stuk sneller.
Er staat dan ook;

"De vrijgekomen elektrische energie wordt gebruikt om elektromotorEN met een vermogen van 258pk, aan te drijven"

Dus ik neem aan dat er meer dan een in zit.....
Dat heb ik blijkbaar gemist... :p

Wat er op de website staat:
Fuel Cell power 100 kW (135 hp)
Boost power 190 kW (258 hp)

Volgens mij gaat het dus toch over een totaal vermogen van 258pk via een soort KERS systeem, wat je eigenlijk kan vertalen als 2 elektromotoren.
Ik kan het fout hebben, maar komt die tijdelijke boost vermogen niet uit Condensatoren? Immers die kunnen geladen worden door de slechte eigenschap van Fuel Cells, namelijk vermogens pieken en dalen(daar degradeert een fuel cell heel snel van, het is ook gewoon net een batterij.. een fuel cell slijt net als een normale accu... maar niemand praat daar over omdat het (sssst een geheim is dat niemand mag weten en het een keihard argument is tegen fuel cells. Niet verder vertellen.)).

Die boost is gewoon een peak shaver / booster Cap net zoals reguliere voedingen in elke elektronica heeft. Het is eigenlijk gewoon een gigantische Low Pass filter als je het zo wilt zien.

Hij zal na zo'n boost gewoon weer bij laden voor de volgende rappe energie aanvraag. Spannend hoor :)

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 7 augustus 2017 21:59]

Ik vind het ook knap dat ze een 1100kg zware auto met 258pk in 4 sec naar de 100 km/h krijgen. Iets klopt er niet.
Ik heb een Porsche 944 van 1330kg met een 2.4 liter motorblok die 163pk wist te leveren toen hij nog nieuw was. Die deed 6.5 seconden over 0-100 kmh. De 190pk turbo variant deed er 5.5 seconden over.

Een 230kg lichtere auto met bijna 100pk meer lijkt mij dat dan wel prima te kunnen presteren. Het gaat immers niet alleen om pk maar ook om het koppel.
Uiteindelijk draait alles om de pk's en niet om het koppel. Ga maar na: Als ik met mijn 67kilo met een arm van 1m aan een as ga hangen dan produceer ik 670nm koppel. No problem... Zolang alles stil staat! Om die as met een flink toerental rond te laten draaien is vermogen nodig. En vermogen is toerental maal koppel. Jouw auto gaat in de eerste versnelling van pakweg 1500 tpm naar 6000 tpm tijdens het optrekken. Gemiddeld dus maar ~3700tpm. Het gemiddelde vermogen dat je op de weg kan zetten is dus maar 90pk oid. Als jouw porsche een variomatic achtige versnelling bak had dan kan de motor continu op een hoog toerental werken en zet je dus gemiddeld meer vermogen op de weg.

Een lmp auto heeft geen versnelling bak maar wel een elektronische motor regeling. En die regeling regelt de stroom door de motor zodanig dat hij zoveel mogelijk piekvermogen levert, bij elk toerental. En dus kan de elektrische auto gemiddeld meer vermogen op de weg zetten.
Groot verschil is dat een brandstofmotor een flink kromme koppelcurve heeft en een electromotor van 0 tot zijn max rpm hetzelfde koppel. Elektrische auto's hebben daarom meestal Łberhaupt geen versnellingsbak. Best wel voordeel t.o.v. een brandstofmotor.

Andere insteek: vermogen is hoe hard je de muur raakt, koppel is hoe ver je de muur weg duwt. Ofwel, vermogen is belangrijk voor topsnelheid, koppel is belangrijk voor acceleratie. Laat dat laatste nou op een racecircuit vaker voorkomen.

[Reactie gewijzigd door Knightwolf op 8 augustus 2017 01:51]

Groot verschil is dat een brandstofmotor een flink kromme koppelcurve heeft en een electromotor van 0 tot zijn max rpm hetzelfde koppel. Elektrische auto's hebben daarom meestal Łberhaupt geen versnellingsbak. Best wel voordeel t.o.v. een brandstofmotor.

Andere insteek: vermogen is hoe hard je de muur raakt, koppel is hoe ver je de muur weg duwt. Ofwel, vermogen is belangrijk voor topsnelheid, koppel is belangrijk voor acceleratie. Laat dat laatste nou op een racecircuit vaker voorkomen.
De mythe van de vlakke koppelcurve van een elektromotor is alleen waar voor een DC motor. Wel eens de koppelcurve van een inductiemotor (zoals in een Tesla) gezien? Zo krom als een hoepel.

Maar gelukkig is er tegenwoordig vermogenselektronica die dat kan oplossen. Daardoor kun je een inductie motor bijv bijna elke gewenste koppelcurve geven. En je zou wel gek zijn als je de koppel van een raceauto constant zou houden. Voor accelereren wil je namelijk zoveel mogelijk vermogen gebruiken.

Ik vermoed dat bij deze delfts auto de supercaps en de brandstofcel de limiterende factor zijn voor het beschikbare vermogen. Ik denk dat ze de vermogenselektronica dus zodanig instellen dat er zoveel mogelijk van dat vermogen in de motor word gestopt. En dat betekent veel koppel bij lage toeren en minder koppen bij hoge toeren.

Op een andere manier bekeken: je wilt kinetische energie in de auto stoppen.
Bij 100km/uur en 1100 kilo zit er 424 kJ energie in de auto. Een motor van 258pk "levert" 190 kJ per seconde. Theoretisch zou je dus in 424/190 = 2.2 seconden naar de 100 kunnen (dat haal je natuurlijk niet door andere factoren maar het gaat even om het begrip).

Maar dan moet je wel het hele vermogen van de motor gebruiken. Zou je het koppel constant houden dan levert de motor dat vermogen enkel bij het maximale toerental en niet gedurende het accelereren. Je trekt dus dan langzamer op. De vermogenselektronica is dus een soort elektronische variomatic.
Hoe je het went of keert, koppel (draaimoment) zorgt voor de versnelling (m/s≤), niet vermogen.
Sorry, maar dat lukt je no way. Mijn 306 GTI rijklaar met 180pk (gechipt) op ongeveer 1150kg heeft echt 7,1sec nodig.
Kipkoppelpunt is wel belangrijk hoor. Vermogen (pk) zegt maar relatief weinig aangezien simpel gezegd de versnelling afhankelijk is van je koppel. In principe wordt je asvermogen gegeven door P = w*T, waar w de assnelheid is in radialen en T je koppen in Nm. Zoals drdelta ook zegt, een Peugeot is geen Porsche. Bij een Porsche wordt er toch vooral richting sport ge-engineerd en minder naar comfort (en tegenwoordig milieu, niet te vergeten) GTI geeft in die zin wel een sportrandje maar de focus ligt er niet op.
Kipkoppelpunt is wel belangrijk hoor.
Niet meer relevant dankzij moderne frequentie regelaars.
163pk met 1300+ kg is nu ook weer niet sport. De 944 is geen 911. En daarnaast had ik al gevonden dat er geen fluit klopt van die acceleratie: http://accelerationtimes.com/models/porsche-944
https://nl.wikipedia.org/wiki/Porsche_944
5.5sec
http://www.autofans.be/re...geten-auto-22-porsche-944
5.5sec
http://www1.944forum.com/types.php
5.9sec
http://www.1001moteurs.co...rsche-944-Turbo-3937.html
5.9sec

1e pagina Google, tijden verschillen hier en daar wel, maar hoe oud zijn de bronnen en neemt elke bron de snelste tijden van andere testen in acht?
-edit-
Ohja, zijn in de testen de Amerikaanse 944's of de Europese 944's getest? Die verschillen onderling ook weer deels.

[Reactie gewijzigd door RadioKies op 7 augustus 2017 22:12]

Dat is dus de turbo met 1,5x zoveel vermogen als de 163pk waar we het eerst over hadden. Gek hŤ dat ie sneller naar de 100 is...
Je vegelijkt appels met peren... Koppel bij een lager toerental helpt veeel meer bij het optrekken. Plus de eindverhouding en versnellingsbak ratios die totaal niet zijn te vergelijken. (en nee voor een voorwielaangedreven auto gerbuiken ze geen motoren met een hoog koppel) En niet te vergeten de aerodynamica.

[Reactie gewijzigd door h4ze op 7 augustus 2017 19:53]

Koppel bij lage toerentallen geeft meer vermogen. Het gaat om vermogen, niet om koppel.
Vertanding, koppel bij bepaald toerental, banden, aerodynamica, voor/achter/vierwiel aandrijving, brandstof. Er zijn zoveel factoren die invloed hebben. En een Peugeotje is geen Porsche. ;)
Ja, want Porsche is met dezelfde specs wezenlijk sneller....
Aerodynamica heeft nauwelijks invloed bij 0-100 km/h. Banden wel, maar we hebben het over goede zomerbanden die voor de weg bedoeld zijn. Koppel bij bepaald toerental: vermogen heet dat en ook daar zie ik geen verschil, behalve dat de GTI meer toeren maakt. Vertanding: de 306 GTI heeft 1 van de beste versnellingsbakken qua vertanding in zijn klasse. Behoorlijke korte vertanding met gekoppeld aan een 6-bak. Ook de reden waarom een 306 GTI sneller is dan de 206 RC qua acceleratie: de versnellingsbak is handiger gekozen.
Maar goed, even de data opgezocht: http://accelerationtimes.com/models/porsche-944
Daar lees ik 7,9 sec, wat ook heel goed kan kloppen qua specs.
Dan is die toch trager dan een standaard Polo GTI :)
Zelfde vermogen, zelfde gewicht, ook voorwieltrekker, duikt onder de 7 met manuele bak. Heb je geen GT? Want de GTI heeft 270 pk ofso...
7.1 is niet bijster snel, een std leasebak BMW 320D heeft maar 7.3 nodig en die weegt nog es 300k meer ofso en nog een dieseltje :p


Kijk gewoon al eens naar de Formula E. Ongeveer zelfde vermogen, 270 pk en slechts 230 Nm piekvermogen.
Die doen 0-100 in 3 seconden. Ok, die wegen met rijder wel maar 900 kilo, tel er nog een dikke seconde bij voor de extra 200 kilo en komt gewoon uit.
Ja, want Porsche is met dezelfde specs wezenlijk sneller....

Wie zegt dat de specs gelijk zijn?

Die 2.4 liter zoals gebruikt in de 924S en 944 S2 is gepaard met een hele goede versnellingsbak, en presteerde inderdaad veel beter dan je zou verwachten op basis van het aantal PK's. O.a. omdat het een koppelcurve heeft die - toendertijd - indrukwekkend plat was.

Ook speelt een rol dat het geen turbo motor is, en dus meer van dat vermogen eerder kan leveren dan veel jaren 80 turbo motoren. Dat helpt bij zaken

Dus ja, inderdaad ruwweg 6.5 seconden O-)
Jouw stelling was dat omdat jouw 180pk auto 7.1 seconden nodig had, het niet kon dat een 163pk sneller was. Daarbij dus alle andere verschillen negerend.

Verder waren de getallen die hij gaf helaal niet zo vreemd, aangezien een 944 S2 dat wel degelijk kon. Waarschijnlijk had de OP de vanilla, S en S2 of zo verwisseld. De vanilla had een enkele nokkenas, maar de 944S en S2 die een dubbele heeft, heeft niet alleen meer vermogen maar presteerd uiteraard ook op andere punten beter. De 944S haalde bijvoorbeeld ook 0-100 in 6.5 seconden aldus 'de' specs.

Dat geeft gelijk het volgende punt,. Het is maar welke site je leest wat de spces zijn. Volgens mij gaf Porsche geen officiele cijfers in die tijd voor veel types,en als ze dat wel deden moet je dat per land bekijken omdat de specs vaak verschillen. De 0-60mph wordt bijvoorbeeld vaak per abuis ook al 0-100kmph gerapporteerd. Deels ook begrijppelijk, want het hogere octaangehalte van de benzine hier, zorgt er ook vaak voor dat dat zo is tov de US-mph nummers.

Ofwel, jouw initiele opmerking dat het niet kon was nogal kort door de bocht O-)
Ja, want Porsche is met dezelfde specs wezenlijk sneller....
Naja goed, die Porsche heeft de motor in het midden, en achterwiel aandrijving. Bij die 306 ligtie voorin, met voorwiel aandrijving. Een vergelijkbare auto met een middenmotor en vierwielaandrijving rijdt ze er waarschijnlijk allebei uit.
Maar goed, even de data opgezocht: http://accelerationtimes.com/models/porsche-944
Daar lees ik 7,9 sec, wat ook heel goed kan kloppen qua specs.
Wikipedia is toch wat positiever over die 944:
  • "Car and Driver tested the 944 Turbo and achieved a 0-60 mph time of 5.9 seconds"
  • "Car and Driver tested the 944 Turbo S ... and achieved a 0-60 mph (97 km/h) time of 5.5 seconds"
  • "The 944 S2 power-to-weight ratio was such that it was able to accelerate from 0 to 60 mph in 6.5 seconds."
Maar goed, vrij nutteloos is dit allemaal. Al onze snelle auto's worden ingemaakt door (volledige) elektrische auto's wanneer we naar acceleratie kijken.
Het is wachten totdat auto fabrikanten hybrides gaan maken voor de Ford Focus/VW Golf/Honda Civic's van deze wereld die naast een turbo, ook een elektromotor hebben voor launch control zoals je bijvoorbeeld in Formule 1 ziet. Daar persen ze doodleuk 600pk uit een 1.6L V6, en hebben daarnaast nog "gewoon" 160pk extra vanuit hun KERS. Ik ben iig benieuwd.
Dat is Peugeot, pak een Type R, RS, Cupra of STI, kunnen met bijna dezelfde pk:gewicht ratio dat wel makkelijk halen.
Oja? Dat lijkt mij wederom sterk.
Mijn wrx kan 6.5, een sti met iets over de 300 kan onder de 5 seconde. PKs zeggen niets als je geen koppel hebt.

Edit, een 2017 met ~ 260pk doet dit zelfs onder de 6 seconde op een goeie 1500kg.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 7 augustus 2017 20:13]

Pk's zeggen alles, want het is de combinatie van koppel en toerental. 1.000.000 Nm en geen toeren => 0 pk en kom je nog niet vooruit.
Een WRX en een STI hebben veel meer vermogen, daarom zijn ze ook sneller. Andere auto's met hetzelfde vermogen, maar minder koppel zijn nagenoeg even snel.
Het gewicht:vermogen is bijna hetzelfde, kleine marge achter de komma. Je GTI is gewoon een relatief trage bak, de 308 heeft dat gelukkig aardig goed gemaakt.
Dan vraag ik me af over welke WRX je het dan hebt met ongeveer dezelfde specs. Dat er genoeg auto's zijn met meer vermogen en dat de 306 GTI daarmee vergeleken traag is, is geen kunst. Daar ging het ook niet om. Het ging om vermogen/gewicht verhouding in relatie tot acceleratie. En zolang ik nog geen enkele auto voorbij heb zien komen met aantoonbaar een snellere acceleratie met vergelijkbare specs, is het gewoon niet mogelijk om echt sneller te accelereren.
Tja dan moet je eens in mijn getunde Saab 9-3 Aero met 275 pk rijden (1560kg). En daarna met de Chevrolet Volt van mn vrouw met 150pk (1732kg). Die volt is tot 80kmpu toch echt duidelijk sneller. Tot 100 hangt het ervanaf hoe goed je de Saab schakelt.
Alleen PK's vergelijken voor de 0-100kmpu heeft 0,0 zin.

Ps. In een tussensprint wint de Saab het dan weer dik.

Edit: specs uitgebreider

[Reactie gewijzigd door Mud.Starrr op 8 augustus 2017 00:16]

Jou Saab heeft in de eerste versnelling niet het maximale koppel. Dit om de versnellingsbak heel te houden.
Klopt helemaal, daar ging de discussie ook over. Universal Creations geeft aan dat Pk's alles zeggen en dat koppel er weinig mee te maken heeft.
Juist daarom noem ik de hoeveelheid koppel niet, maar die Chevrolet heeft er bergen van, en direct beschikbaar ;).
Groter frontaal oppervlak, en verder niet-geoptimaliseerde aerodynamica. Aandrijflijnverliezen, verliezen door de "comfortabeler" vering en ga nog maar even door. Er zijn redenen genoeg, behalve vermogen versus gewicht die een hogere snelheid of acceleratie in de weg zitten! :)
Bwa, 258pk op een elektromotor zal wel een pak koppel hebben.
Vergelijking. De electrische motor in een golf gte heeft iets van een 100pk en 350nm koppel.
Ik veronderstel dat de electromotoren in deze wagen wel stukken hoger liggen.
Pk is niet alles om voor een wagen van zijn plaats te helpen. Koppel helpt ook ( en daar heeft electromotor een massa van, zelfs vanaf 0rpm)
Dus 4 seconden lijkt me makkelijk.

Zelfs een 2.2 ton zware tesla p100d doet er maar 2.5 seconden over naar 100(heeft ook 700pk, maar 1200 nm koppel) ter illustratie :p
Het is effectief vermogen per kg wat je laat versnellen. Veel koppel zorgt ook voor veel vermogen. Omdat een elektromotor bij lage toerentallen ook al veel koppel heeft (itt een brandstofmotor) heeft ie daar ook meer vermogen.
Dus ja, het helpt, maar zodra een brandstofmotor op toeren is, maakt het niets meer uit. Zal deze wagen sneller zijn dan een conventionele wagen qua acceleratie: zeker! Hoeveel sneller? 0,5-1sec max.
Klopt volledig, maar die electromotor heeft wel zijn koppel op elk toerental. Waar bij een (turbo) benzine het toeren bereik waarin beide optimaal (tq/pk) zijn, heel wat kleiner is. Elke keer weer moet je door het iets "ongunstere" bereik waardoor het optrekken negatief beinvloed wordt. Dan schakelen, weer dat bandje door. Moest een benzine motor een dsg bak met 30 versnelling waardoor hij altijd binnen zelfde bereik van 500rpm blijft ongeveer, zal het harder gaan.

Plus voor een electromotor is het makkelijker om tractie te verkrijgen omdat ze directer zijn dan een benzine motor plus deftige bandjes helpen ook. Je kan makkelijker alle mogelijke power naar de weg sturen zonder dat er ergens vermogen verloren gaat. En dan helpt het ook nog eens dat de wagen iets minder luchtweerstand heeft dan een "normale straatwagen" met vergelijkbare pks.

Het is half secondje daar, half secondje daar. Tikt allemaal aardig aan. 4 seconden is snel maar lijkt me niet echt onmogelijk.
Van 10s naar 100km/u naar 6s naar 100km/u is makkelijk te doen.(Mijn simpele V6 doet 5,6s naar 100) Maar probeer eens van 6s naar 100km/u naar 2s naar 100km/u het wordt steeds moeilijker om die seconden eraf te halen.
Fuel Cell power 100 kW (135 hp)
Boost power 190 kW (258 hp)

Denk niet dat hij nonstop naar de 4.0sec gaat, anders lijkt me het allemaal zeer snel op gaan.
ik denk dat het er ook op neer komt hoeveel grip er int tarmac te krijgen is (banden en breedte ervan)
AWD of alleen RW en dan nog de snelheid van de transmissie want ook dat heeft er veel mee te maken.

Maar jah...
1100Kg met 258pk in 4 sec is toch wel mogelijk vooral als dit berekend is op het vliegwiel zelf.

edit: http://www.060calculator.com/ neem een kijkje

[Reactie gewijzigd door Silversatin op 8 augustus 2017 10:41]

Die 500-600pk heeft een verbrandingsmotor pas op een bepaald (Vaak hoog) toerental.

Een elektronische motor heeft zijn krijgt lineair, bijna direct dus.

Dus 50pk met een Elektromotor is meer dan zat voor een normale auto, maar mensen kijken vaak alleen maar naar het nummertje.
Het gaat over racewagens, dus ze zullen waarschijnlijk wel constant rond hun vermogenslimiet blijven hangen, dat op snelheden waarbij het koppel van een elektrische wagen het niet meer zal halen van een verbrandingsmotor.
Ik heb hem zondag zien rijden. Lets put this mildly; ik ga er niet voor naar het circuit.

voor personenauto's is het heel tof, maar op het circuit wil je het liefst jankende v10's horen :)
Deze auto was idd erg (te) stil voor op het circuit. Desondanks vind ik het wel een puike prestatie voor een studententeam tegenover het 'fossiele-brandstof-geweld'.
Ja want gierende elektro motoren is niks?
Sorry hoor maar het geluid van autos in de racesport is uit de hand gelopen. Ooit een Formule een auto gehoord, die dingen zijn niet normaal hard. Veel harder dan zeg maar 50 jaar geleden. En dan is het er ook niet een maar een paar dozijn.

Er mag best wel wat geluidsdemping komen in de race industrie, dat "romantische" is aangeluld door de Clarcksongangers die voor de petrochemische industrie een stijve hebben.

Maar goed die krijgen van zelf op hun donder als er een gierende banshee voorbij sjeest met veel betere lineaire overbrenging van haar kracht :P. Liefst gereden door een vrouw :D. VOelen ze het gelijk een beetje in de kloten.

Oh wacht dan gaan ze het waarschijnlijk verbieden, net zoals in de F1 een lange tijd. Werd er iets nieuws bedacht (Lotus met haar sideskirts bijvoorbeeld) "VERBOTEN!!!!!". En die vrouw word waarschijnlijk verteld dat ze maar in haar eigen competitie moet gaan rijden. Want "Dat is eerlijker ze zijn nu eenmaal zwakker". Altijd lachen het mannelijke ego :P.
Nee, dat klinkt gewoon niet lekker. Petrolheads willen petrolengines. Misschien dat je als geek die electrische motoren leuk vind (vind het zelf ook wel interessant), maar het is niets aan om naar te kijken. De enige fun is zelf rijden.

En ik word op mijn pruttelmotor graag ingehaald door een elektrische motor hoor. zolang ik maar een karaktervol blok onder mijn kont heb maakt mij dat niet uit.
Ik ben een petrolhead, maar ik weet ook dat het uit de klauw is gelopen bij de racesport. En ja ik vind het geluid van een elektromotor net zo mooi. Helemaal als hij lekker giert omdat zijn toerental gewoon veel hoger licht.

Het is een aangepraat iets door mensen als Jeremy Clarckson, deze schrijven voor de Petrochemische industrie. Een electromotor klinkt bruut, helemaal als er koel elementen opzitten die moeten ontladen, ook die maken geluid. Maar als petrolhead weet ik dat op het moment de petrochemische industrie en de clarcksongangers gestimuleerd door hen, gewoon dwarsliggen en alles aangrijpen om er maar over te zeiken.

Een elektromotor is stiller ja, maar ook weer niet geruisloos.

[Reactie gewijzigd door Dehnus op 8 augustus 2017 11:29]

Ik heb die elektromotor zondag niet gehoord hoor. En ik zat bij de chicane bij opkomen rechte stuk dus daar zou je het moeten horen

Ik denk dat als je tijdens zo'n event vraagt wie er naar een elektro race zou komen, de opkomst vrij laag is
Mooie prestatie. Ik zie veel meer in auto's met waterstof als energiedrager dan auto's die accu's gebruiken. Er zal wel flink wat ontwikkeling nodig zijn om het haalbaar te maken maar dit resultaat laat toch goed zien dat er heel veel mogelijk is.
Je wilt dus afhankelijk zijn van grote bedrijven. In plaats van zelf heel makkelijk energie opwekken zonder dat er grote bedrijven / overheden tussen zitten? Got it.
Tja. De auto wordt gebouwd door 'grote bedrijven'. De laptop waarop ik dit typ wordt gebouwd door 'grote bedrijven'. We zijn enorm afhankelijk van 'grote bedrijven', daar ontkom je niet aan. De diesel die ik vandaag de dag in mijn auto gooi trek ik ook niet uit mijn moestuin.

Accu's zijn een matige vorm van energieopslag. Het werkt wel, maar het duurt lang om te laden en het duurt lang om te ontladen. Daarbij treedt ook veel verlies in de vorm van warmte op. Waterstof kan je 'gewoon' tanken, en is daarmee een stuk efficiŽnter.

En je weet maar nooit. De grondstof van waterstof is water; wellicht komt er met voortschrijdende techniek wel een mooi apparaat waarmee je gewoon thuis water kunt splitsen en de resulterende waterstof in je auto kunt pompen.

[Reactie gewijzigd door MadEgg op 7 augustus 2017 21:46]

Ok, ik heb het verkeerd geformuleerd. Het gaat niet om hoe groot een bedrijf is maar de afhankelijkheid van de bevolking aan een enkele aanbieder van het infrastructuur van fuel cells. Mensen gaan zelf geen gigantisch apparaat aanschaffen om waterstof op te wekken. (Hoe groter zo'n waterstof generator des te efficiŽnter waterstof is te maken.)

Een auto met accu prik je direct aan zonnepanelen / windmolen zonder een groot distributie bedrijf nodig te hebben waarbij de overheid belasting over kan heffen.

Je creŽert een grote afhankelijkheid met Waterstof, en een innovatie rem.
Waarbij waterstof de vervanging is van fossiele brandstoffen, waarvan een net zo grote afhankelijkheid is.

Ondertussen is waterstof niet onderhevig aan slijtage in tegenstelling tot accu's en kun je straks snel je auto even volgooien bij de benzinetank in plaats van dat je een tijdlang aan het stopcontact gekluisterd zit.

Waterstof afschrijven omdat het niet zelf geproduceerd kan worden is ook innovatie remmen. Zoonepanelen, windmolens en accu's kan ik ook niet zelf produceren. En ook die gaan stuk.
Erm, de omvormer is nog steeds onderhevig aan slijtage, maar ook de:
* De opslag is behoorlijk minder efficiŽnt.
* De compressie kost tonnen aan energie (en gaat ook met onderdelen die slijten).
* De tank zelf (omdat hij onder druk staat en haar druk tijdens de rit verliest) slijt en zal gechecked. moeten worden op zwakheden met intervals (zoals elke gastank).
* De leidingen slijten (kijk maar naar je koelkast of airco) en zullen gecheckt moeten worden.
* De zuurstof tank geld hetzelfde voor als voor de waterstoftank (en ook dat is een explosief gas).
* De draaiende onderdelen slijten net zo gauw
* Waterstof is een fossiele brandstof, omdat het grotendeels als bijproduct word geproduceerd van olie.


Zal ik nog even doorgaan? EN dat alles om de Clarcksonganger te plezieren in zijn "nostalgie van het tanken"? Er zal nagedacht moeten worden over vervoer, want iedereen alleen in een grote auto elke dag naar dezelfde locatie gaat gewoon niet meer.

[Reactie gewijzigd door Dehnus op 8 augustus 2017 11:30]

Wat je noemt geldt voor elke energiebron / energiedrager. Accu's zijn met hedendaagse stand van de techniek onvoldoende om een goede vervanging voor benzine te zijn. Waterstof ook. Beiden hebben voor en nadelen. Ik heb meer vertrouwen in de potentie van waterstof als energiedrager dan dat van accu's.

Tanken heeft niets met nostalgie te maken. Het is praktischer. Als je eenzelfde oplossing met accu's wilt bereiken dan zul je verwijderbare accu's moeten hebben: je stopt bij een tankstation, trekt een laatje open, haalt de accu's eruit en vervangt ze door volle exemplaren die daar gereed staan. Dan is tanken met een slang toch een stuk comfortabeler.
Maar jij doet alsof er geen slijtage is bij waterstof en wel bij accu's. En dat is gewoon een leugen. En ja het is nostalgie, want het is helemaal niet praktischer. Als jij je auto 's nachts kunt opladen bij huis dan is hij gewoon vol wanneer je hem nodig hebt. Dat is zelfs makkelijker dan tanken. Maar die hele constructies van accu's vervangen en andere zooi is gewoon dom.

We kunnen elektriciteit veel goedkoper van punt a naar punt b transporteren dan waterstof. Dus ook al zou je ergens moeten opladen, in een noodgeval, dan nog is het goedkoper en efficiŽnter. Bijvoorbeeld de kosten van een oplaad punt zijn peanuts in vergelijk met een brandstof station. Je kunt op je werk bijvoorbeeld gewoon een slowpoint hebben die binnen acht uur je auto genoeg oplaad voor een ritje van 200km.

Het is dus gewoon nostalgie om er een slang in te stoppen. Je ziet de weerstand ook veel minder bij vrouwen dan bij mannen tegenover elektrische auto's. Dit omdat vrouwen lang niet zo vaak vast zitten in het denken van benzine + auto dan mannen. Dit is niet omdat vrouwen zoveel beter zijn, nee dit komt omdat mannen vaak van jongetje tot volwassene met autos worden doodgegooid. Het word al ingesleten vanaf kleuter zijn dat je moet "tanken" het speelgoed heeft logos van BP/Shell en het is "auto broem broem" voor en na.

Dus ja het is wel degelijk nostalgie.
Nee, tanken is praktischer. Langzaam tanken + beperkte rijradius van elektrische auto's is onhandig. Als je meer dan een kilometer of 200 moet rijden kom je als snel in de problemen met je elektrische auto. Heeft niets met noodgevallen te maken maar met dagelijkse praktijk. Als je weinig rijdt maakt het niet uit en kan het prima 's nachts inderdaad. Maar zelfs dan is op vakantie gaan nog een opgave met een elektrische auto. Een beetje kilometers maken is er dan niet bij - je moet al vaak stoppen en dan ook nog eens lang wachten voor de auto weer vol is.

En natuurlijk is er wel slijtage bij waterstof. Dat is er ook bij fossiele brandstoffen / benzinemotors. Accu's slijten echter wel heel hard en zijn duur, zwaar en milieubelastend om te vervangen. Nogmaals: beide is momenteel niet ideaal, maar ik zie veel meer potentie voor ontwikkelingen voor auto's op waterstof dan auto's op accu.

[Reactie gewijzigd door MadEgg op 8 augustus 2017 12:03]

Voor meer dan 200km moet je tank vol zijn. En en meer dan 200km moet jij ook pauzes tijdens het rijden inlassen voor je eigen en andermans veiligheid. In de pauze kan je je kar op laten laden bij een snellader. Dus in die 15 minuten is het straks mogelijk je tank bijna weer vol te krijgen voor de volgen 250 kilometer. Nu duurt dat nog een half uur, maar ook daar komt verbetering in. En dat is van schoonleeg naar 80%. Heb je nog lading dan duurt het korter.

En zeker op vakantie moet je ONTSPANNEN en niet als een halve zool 800 kilometer in een ruk gaan rijden. Lekker elke 200km even een broodje en wat drinken. Daarna weer fris verder.

Doen vrachtwagen chauffeurs ook... voor hun eigen en jouw veiligheid.

https://steinbuch.wordpre...eekend-naar-noord-italie/
https://www.myitalyselect...tie/tesla-vakantie-italie
https://www.ecotap.nl/naa...met-een-elektrische-auto/

[Reactie gewijzigd door Dehnus op 8 augustus 2017 12:12]

800 km in ťťn ruk is wat veel, maar 350-400 is goed te doen als het grotendeels snelweg is. Elke 3 uur pauze is prima. En dan geen kwartier. 5 minuten buitenlucht plus een bak koffie is genoeg om weer helemaal fris en helder te zijn.

Daarnaast, dat soort onnodige beperkingen accepteer ik liever niet. Denk eens aan de toekomst van autonome auto's waarbij je rustig gaat slapen terwijl de auto je zelfstandig naar je bestemming brengt. Dan is er ook geen noodzaak tot die pauzes meer, maar zou je wel moeten regelmatig moeten stoppen om de accu op te laten.

Er is om alles heen te werken. Jij legt de prioriteiten elders dan ik, maar dat heeft geenszins met nostalgie te maken Wel met dagelijkse praktijk en persoonlijke voorkeuren.
Fuel Cells slijten ook heel hard. Dat is 1 van de grootste redenen waarom ze in de commerciŽle sector buiten proeven om en zonder lease constructies NIET gebruikt worden.
Tevens is de slijtage van Fuel Cells afhankelijk hoe continu de stroom is. Variatie is dodelijk, vandaar ook dat er ALTIJD een accu / condensatoren bij zitten.. afhankelijk van de applicatie. Een fuel cell KAN NIET ZONDER bij een applicatie met variŽrende stroom.

Door de degradatie wordt steeds meer energie ook omgezet in warmte, waardoor hij dus na steeds meer gebruik warmer zal worden waardoor je dus bij nieuwbouw je koeling moet overdimensioneren ten behoeve van de slijtage. 8)7 Vandaar dat ook bij de huidige implementaties niet echt gedaan wordt omdat het toch allemaal testen / proefjes zijn en geen echte implementaties.

Men spreekt zelfs over de degradatie dat het 1 van de allergrootste struikelblokken is om het commercieel te maken. Dan praten we nog niet over het vervoeren / creŽren van waterstof e.d. Paar jaar geleden was er een bron dat aangaf dat 98% van het geproduceerde waterstof uit fossiele brandstoffen komt. Ook de waterstof die hier gebruikt is bij dit artikel komt gewoon uit olie.

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 9 augustus 2017 19:18]

Accu's worden ook gemaakt door grote bedrijven.
Een reboot doet goed!!!

Verder natuurlijk een top prestatie _/-\o_
Waar ik een jaar geleden sceptisch was over alternatieve brandstoffen in autos ben ik vandaag helemaal voor!

Hieronder een video over een jong bedrijf dat met weinig geld de snelste elektrische auto heeft ontwikkeld. Mooi om te zien hoe het anders kan.

https://youtu.be/LP6g4bHHhS0

[Reactie gewijzigd door dindr op 7 augustus 2017 18:29]

Neen dit is niet de snelste elektrische auto. Dat is een Chinese start-up, die de nurburgring hebben getrotseerd: http://www.roadandtrack.c...-than-any-production-car/
Echter is die op het moment van schrijven nog niet straat legaal in de VS, wat een hoop zegt. En er zijn er slechts 7 gemaakt, dus het is niet echt een productieauto.. bij verre na niet. Hetzelfde telt voor de Concept One van Rimac. Zo zijn er vťťl van dit soort start-ups de laatste jaren.

Het zijn fantasie-auto's voor volwassen jongetjes met teveel geld, die graag willen opscheppen in de kroeg. Maar hetzelfde voor de verbrandingsmotoren uiteraard.
Boven de 300.000 euro slaat de gekte toe, en betaal je ineens §1.5 miljoen voor een paar exotische stukjes materiaal en conceptuele technieken. Ik ben een groot auto-liefhebber, of was dit. Maar het is gewoon ordinaire industrie vandaag de dag helaas.
Met veel bombarie 'hypercars' presenteren in hele kleine aantallen (exclusiviteit) voor bedragen van §1.5 tot §3.5 miljoen, die vervolgens stof staan te happen in een garage. Op wat gekke oud-geld millionaires na rijd niemand in dit soort speelgoed. Het is een investering, net zoals vastgoed, het word toch wel meer waard. En voor de bedrijven zelf is het niets meer en minder dan merk promotie.
Zoals dit in de electronica al decennia gedaan word. De dure modellen voor de liefhebber worden amper verkocht, maar zorgen wel voor meer verkopen van midden en budget segment.

Dit soort start-ups zullen precies hetzelfde pad gaan bewandelen, zoals al vaker is gebleken. Tesla als mooi voorbeeld, hoeveel van hun boodschappen auto's verkopen ze nu? Precies ja, dit zijn allemaal megalomane droeftoeters die denken Elon Musk na te kunnen doen.

'Vroegah, toen de auto-industrie nog een ziel had'.
Het zijn niets zeggende concepten die vandaag de dag makkelijk geproduceerd kunnen worden, al dan niet alleen voor de show. Een aantal van deze start-ups zijn al ordinaire oplichters gebleken, die letterlijk concepten aan elkaar hebben geplakt. En dan bedoel ik ook echt letterlijk.

[Reactie gewijzigd door echtwaarisdatzo op 7 augustus 2017 19:21]

Toch geweldig wat Rimac doet. Een startup die bedrijven overtreft qua technieken als je ze vergelijkt met industriegiganten die miljarden budget hebben. 7 stuks of niet, als ze zo door gaan kunnen ze wellicht mooie dingen brengen.

[Reactie gewijzigd door dindr op 7 augustus 2017 21:05]

De auto werd niet geklasseerd omdat ze de race niet volledig hebben gereden, dit had niets met de zaterdag race te maken. Ze reden het begin van de race (weet ik niet eens zeker omdat ik ze niet in mijn binnenspiegel heb gezien :p) en de laatste 10 minuten zodat ze in elk geval "gefinisht" waren ;)

Wel een leuk concept en helemaal leuk om ze even gesproken te hebben, een enthousiast team.
Excuus, hier ging effe wat goed mis |:(

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 7 augustus 2017 19:21]

Dat zie je terug in elke raceklasse. Als voorbeeld neem ik MotoGP. Het fabrieksteam van motor fabrikant Ducati heeft de meest krachtige motor in het hele veld. Dit is bij elk (fabrieks)team bekend. En op de rechte stukken in een circuit ook (pijnlijk) duidelijk. En dit is al jaren zo.

Maar wanneer ze een bocht tegenkomen, kunnen ze er minder snel uit accelleren dan de andere (fabriek)teams. En drie keer raden: wereldkampioen bij de rijders of als team zijn ze al jaren niet meer geweest.

Als je een auto hebt die amper af hoeft te remmen voor elke bocht in een circuit en/of supersnel eruit accelleren, dan heb je zelfs tegen behoorlijk wat sterkere (motorisch gezien) autos echt wel kans om te winnen.

Het Red Bull team in Formule 1 is ook zo'n voorbeeld. Het chassis is heel erg goed, maar er ligt een minder sterke motor in. Toch kunnen ze in de race behoorlijk goed bijblijven met motorisch sterkere teams als Ferrari en Mercedes.

Ook in race-klassen waar iedereen hetzelfde type voertuig gebruikt, geproduceert door een onafhankelijke fabrikant, dan zul je zien dat diegene die het best weet te accellereren uit bochten wint.

Het is een samenspel van talent in de garage en de bestuurder dat de beste accelleratie voor elkaar krijgt.
"een raceklasse waarin raceversies van reguliere sportauto's meedoen. "

Waar is deze auto dan op gebaseerd?
Of is het niet verplicht?

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*