Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Eindhoven neemt snellaadstation van 350kW in gebruik

Allego heeft in Eindhoven een nieuw laadplein geopend voor elektrische auto's. Het plein met de naam Green Zone beschikt onder meer over vier 350kW-laadpalen, ook al kunnen de huidige elektrische auto's daar niet mee overweg.

Allego meldt dat de geplaatste 350kW-laders de eerste liquid cooled-exemplaren in de Benelux zijn. Met deze laders is het in theorie mogelijk om met vijf minuten laden weer honderd kilometer verder te rijden. De huidige elektrische auto's kunnen niet overweg met dit vermogen. De Porsche Taycan is naar verluidt de eerste auto die dat wel kan, maar daar bestaan enkel nog prototypes van. Ook komende modellen van Audi en Jaguar moeten dit aankunnen.

Het laadplein in Eindhoven beschikt naast de 350kW-laders ook over 24 120kW-Superchargers van Tesla en 16 laadpunten van elk 22kW. Bij deze laatstgenoemde laadpalen regelt software de verdeling van de energie over de aangesloten auto's. Verder zijn 2 parkeerplaatsen voorzien van 50kW-laders van Allego en tot slot zijn er 4 reguliere laadpunten van 11kW beschikbaar.

Laadpaalbedrijf Allego is niet het eerste dat krachtige 350kW-snellaadstations heeft geplaatst. Fastned opende in maart bij Amsterdam al een 350kW-station, waarmee het mogelijk zou zijn om in een kwartier tot vijfhonderd kilometer aan bereik bij te laden. Het bedrijf exploiteert ook 175kW-palen langs snelwegen. Tesla begon in 2014 al met de plaatsing van de eerste snellaadstations met een vermogen van 120kW.

Het nieuwe laadplein bevindt zich bij het Eindhovense Van der Valk Hotel. Er is mede voor deze locatie gekozen, omdat hier al de benodigde infrastructuur en aansluitingen voor het elektriciteitsnet aanwezig waren. Volgens het FD kreeg Allego 29 miljoen euro subsidie voor het project. Het bedrijf was tot begin dit jaar onderdeel van netbeheerder Alliander.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

03-07-2018 • 11:18

213 Linkedin Google+

Reacties (213)

Wijzig sortering
Hier zie je een afbeelding van het nieuwe mega-laadstation. De kabels lijken niet veel dikker dan de kabels van de ultra's. Onderin lijk je wel iets van actieve koeling te zien.
De kabels zijn ook niet dikker omdat ze waarschijnlijk met vloeistof gekoeld worden! Zonder dit zouden de kabels veel te heet worden als er 500A door gaat. Het is jammer dat dit niet duidelijk wordt uit het artikel. Maar in deze pdf: https://www.phoenixcontac...N_HQ_E-Mobility_LoRes.pdf kan je zien op pagina 2 dat hier al aangewerkt wordt.
Interessant, die pdf!
Iemand enig idee waarom ze ‘maar’ tot 1000v gaan, en dus enorme stromen laten lopen?
De spanning die gebruikt wordt hangt af van de auto, en eigenlijk de batterij van de auto. Die nieuwe Porsche ondersteunt 800V dus max vermogen is 800 x 500= 400 kW. Een beetje meer bescheiden auto heeft waarschijnlijk een batterij met rond de 350V. Dus max 350 V x 500 A= 175kW.
Ik heb echter geen idee wat de max stroom en max spanning is van deze 350 kW lader. De meeste bestaande laders zijn max 500V dus met 350kW betekent dat 700 A maximaal.
Veel auto's doen rond de 400v, theoretische max op een niet-vloeistof gekoelde kabel is dan ongeveer 80kw. Verwacht dat 500v 200a een 'natuurlijke' limiet wordt voor veel snelladers terwijl liquid cooled op termijn naar de 1000v 500a zal gaan.

Gezien lithium ion nog steeds rond de 2c als maximale laadsnelheid doet (de ioniq ondanks luchtgekoelde batterij! Zit er even iets boven) denk ik dat we nog wel een paar jaar weg zijn van de 500kW ladende auto's (tenzij er autos gaan komen met een 200kWh batterij).

Ruim 2C als laadcapaciteit en een batterij van 100+ kWh maakt laden met rond de 300kW dan wel weer mogelijk op korte termijn.

[Reactie gewijzigd door GoldenSample op 3 juli 2018 23:18]

Klopt, zowel (en vooral) de stekker als de kabel word gekoeld. De "standaard" 50kW stekker is namelijk identiek aan de 350kW dus het koelen van die stekker en de maximale draaddikte was wel een dingetje.
Het is toch niet zo dat deze ene paal 29 miljoen heeft gekost?
Ik tel 45 50 (4+24+16+2+4=) palen op het laadplein, dan kom ik op "slechts" 644.000 580.000 euro per paal.
Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dit een duur prestigeproject is, en ben erg nieuwsgierig naar een specificatie van de uitgaven.

[Reactie gewijzigd door RemcoDelft op 3 juli 2018 14:50]

Hoezo een prestigeproject? Afgezien van de noodzakelijkheid van de 350kW-laadpalen rijden er al genoeg elektrische auto’s rond om dit terrein aan te leggen.

Stond laatst bij Van der Valk Zwolle waar een Tesla oplaadstation op het parkeerterrein ligt waar ook gewoon >75% van de laadpalen in gebruik waren.

Als je het gebruik van elektrische auto’s wilt stimuleren zul je de infrastructuur klaar moeten hebben. Anders blijft het een vicieuze cirkel.
Nou, het leek er in de tekst op dat er voor 50 palen maar liefst 29.000.000 subsidie verstrekt was, dus 580.000¤ per paal. Daar komt dan de reguliere investering van de ondernemers overheen.

Als dat had geklopt dan was dit absurd duur geweest. En dan is het een te duur prestigeproject. Voor dat geld kun je op de Dam in Amsterdam een parkeerplaats aanleggen specifiek voor Hummers die op loodhoudende benzine rijden. Met toestemming van de nieuwe burgemeester ;-)
Zou je graag willen verwijzen naar mijn reactie hierboven.
Kost dus zeker niet 580.000 per paal, het is alleen de subsidie voor het project met 322 snellaadpleinen in heel Europa. Denk ook zeker niet dat het heel goedkoop is, maar zeker niet duurder dan een tankstation aanleggen (denk aan alle veiligheidsmaatregelen, zoals fundering, betonbak, tanks, veiligheidssystemen, brandblusinstallatie, de pompen zelf etc).
Ik tel er 50, wat op ¤580.000 per paal komt. En de infrastructuur lag er al. Idioot veel geld.

Edit: Blijkt dus dat die subsidie voor heel veel van dit soort parken wordt. Niet alleen voor dit project

[Reactie gewijzigd door Arokh op 3 juli 2018 15:31]

Het plein met de naam Green Zone beschikt onder meer over vier 350kW-laadpalen...
Het laadplein in Eindhoven beschikt naast de 350kW-laders ook over 24 120kW-Superchargers van Tesla en 16 laadpunten van elk 22kW. Bij deze laatstgenoemde laadpalen regelt software de verdeling van de energie over de aangesloten auto's. Verder zijn 2 parkeerplaatsen voorzien van 50kW-laders van Allego en tot slot zijn er 4 reguliere laadpunten van 11kW beschikbaar.
Die ene paal heeft geen 29 miljoen gekost nee, maar het hele project met 50 palen wel.
In het FD staat:
De bedoeling is dat Allego de komende drie jaar 25 van deze High Power Chargers (350 kW) in de Benelux plaatst, als onderdeel van het Europese MEGA-Eproject. Zestien van de stations komen in Nederland.

De snelladers komen bij de restaurants van Van der Valk, onder meer omdat daar al zware aansluitingen beschikbaar zijn voor het elektriciteitsnet. Hierdoor zijn de bouwkosten voor een laadstation een stuk lager; een laadplek is dan te plaatsen vanaf ¤100.000. Allego, tot begin dit jaar onderdeel van netbeheerder Alliander, heeft ¤29 mln subsidie gekregen voor het project.
'Het project' is dus een stuk groter dan alleen deze laadplek bij Eindhoven. Geen 29 miljoen per paal dus ;)
580.000¤ per paal, terwijl de benodigde infrastructuur er al lag. Wauw.
Gevalletje klok en klepel en wat gebrekkige berichtgeving van Tweakers. Ze hebben 29 miljoen subsidie van de EU gekregen voor het hele Mega-E project: een netwerk van 322 van dit soort ultra-snellaadpleinen in heel Europa.
Today Dirk Beckers, Director of Innovation and Networks Executive Agency (INEA) of the EU Commission, handed over the Grant Agreement to Allego in which the financial support of 29 million Euros to the MEGA-E project is confirmed. The official event took place during the Transport and Mobility conference TEN-T days in Ljubljana. The European MEGA-E (Metropolitan Greater Areas Electrified) project is an Allego initiative and aims to deploy 322 Ultra-fast Charging locations including 39 multimodal charging hubs in at least 10 European metropolitan areas.
https://www.allego.eu/eu-...ct-with-29-million-euros/

Ofwel: wat dit specifieke plein in Eindhoven gekost heeft, weten we niet. We weten alleen dat ze het ook nog op 321 andere locaties in heel Europa, waaronder 16 in Nederland, gaan neerzetten. En als daarvoor 29 miljoen subsidie plus eigen investering voldoende is, zal het zeker niet zo duur zijn. En dat alles dus in komende 3 jaar. Elektrisch rijden laden wordt steeds comfortabeler.

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 3 juli 2018 14:59]

En men zal wellicht sommige kavels moeten kopen en bouwrijp maken. Geen goedkope aangelegenheid op relatief afgelegen plekken.
Geen goedkope aangelegenheid op relatief afgelegen plekken.
Ehm, ik neem aan dat je deze dingen bouwt op plaatsen die juist zeer goed te bereiken zijn, zoals naast snelwegen. Ook zal het qua bouwrijp maken nog wel meevallen; er hoeft geen flatgebouw op, dus maak het vlak genoeg om te asfalteren en je bent al zo ongeveer klaar.
En toch zijn de kavels mbt bouwrijp maken redelijk afgelegen. Meestal zijn utiliteitsaansluitingen wat verder weg
En toch zijn de kavels mbt bouwrijp maken redelijk afgelegen. Meestal zijn utiliteitsaansluitingen wat verder weg
Meestal wel, maar dan kies je gewoon een andere plek. Zo gek veel goede locaties hoef je uiteindelijk niet te vinden, je hoeft maar een paar keer geluk te hebben om een prima combinatie van gunstige factoren te vinden. Zoals hier ook het geval was:
Het nieuwe laadplein bevindt zich bij het Eindhovense Van der Valk Hotel. Er is mede voor deze locatie gekozen, omdat hier al de benodigde infrastructuur en aansluitingen voor het elektriciteitsnet aanwezig waren.
Dat is een hele goede, nuttige toevoeging. Bedankt!
Ik vermoed dat dat een stuk goedkoper is dan een tankstation met ongeveer net zoveel punten om te tanken.
Daar staat natuurlijk tegenover dat je elektrisch met hetzelfde aantal tankpunten minder auto's bedient, omdat elektrisch "tanken" langer duurt.
Ja, maar je staat met een electrische auto ook minder vaak aan de "pomp", omdat je 'm meestal toch wel thuis aan de lader zet. 's Ochtends vertrek je dus altijd met een volle tank.
Ik rij nu 4 jaar elektrisch. Weet je hoe lang elektrisch tanken duurt?

10 seconden.
Stekker er in, en door met je leven

Weet je hoelang benzine / diesel tanken duurt? (los van het feit dat je ervoor moet omrijden)....
Plus er zijn geen vrachtwagens nodig om brandstof te vullen. Minder vervuiling, minder kans op lekkage, minder uitstoot op en rond de snelweg.
Je hoeft ook geen vloeistofdicht wegdek aan te brengen. Dat is een hele grote kostenpost.
Vergeet niet dat er ook nog wat graafwerk etc aan te pas komt en de ontwikkeling ook geld kost. En dan wil er nog iemand geld aan verdienen hier of daar.
feit dat de electrische infrastructuur er al lag, wil niet zeggen dat het terrein zelf al geschikt was en voldoende aan-/afvoerwegen had. Dat kost ook een paar knaken om in orde te maken natuurlijk...
Intern zal het koper wel dikker zijn. Er is alleen al zoveel isolatie/bescherming omheen geplaatst dat ze niet echt een dikker exterieur nodig hebben.
Bij een laadsysteem van de fabrikant ABB is er de mogelijkheid om met 350 KW te laden bij zowel 480V en 800V
Dus de stroom gaat bij het laden op 480V aan 350 KW flink omhoog
https://electrek.co/2018/...ic-vehicle-charging-tech/
Die 2 rosse boompjes zijn ook strategisch geplaatst :P
Ach met een Zoe kom je sinds 2013 met een paar stops nu ook al heel Europa door, men doet net alsof het zonder deze snelheden niet mogelijk is en of je elke dag van Den Helder naar Maastricht rijdt. In de praktijk snellaad je soms maar een paar keer per jaar als je geen vertegenwoordiger ofzo bent en een beetje in de buurt van je huis werkt. ( <150km )

Het is ook een kwestie van willen en durven pionieren. Afgelopen Februari ging ik met het hele gezin op wintersport naar Italië met de Zoë en deze zomer gaan we dezelfde reis weer maken, nog wat verder zelfs.

Elke stop duurde ongeveer 1 uur tot vol (250-300km). Als je een beetje slim kunt plannen en de vakantiemodus aan zet dan is dat beetje extra tijd helemaal niet zo'n probleem, en reis je gratis heel Europa door. Voordeel is tevens dat je veel relaxter onderweg bent als je er meer tijd voor uittrekt.

Toch vind ik dit project minder goed voor de EV rijder dan bijvoorbeeld GoFast. Zij zetten laders neer voor álle standaarden op álle maximum snelheden van die standaarden. Dus ook Tesla Supercharging op gewone snellaadpunten. Kijk, dan ben je pas écht de transisitie aan het helpen want daar heb je ook nú wat aan. Bijvoorbeeld deze bij de Gotthard tunnel. https://chargemap.com/san-gottardo-sud-stalvedro-e.html

/edit: Cool, ook 2 triplechargers en 16 keer AC22 lees ik nu. Dat doen ze toch netjes daar op dat laadplein.

[Reactie gewijzigd door Hachy op 3 juli 2018 13:36]

[...] en reis je gratis heel Europa door.
Jij reist gratis? Ik denk dat je de afschrijving van je Zoë én de elektra vergeet...
Ja, gratis. Tussen Utrecht en Italië zitten tientallen gratis snelladers. Die afschrijving heb je met elke andere auto ook, dat staat los van de 'brandstof' kosten.
Ik zie snelladers ook vooral komen bij snelwegen gewoon om door te kunnen zoemen. Voor in de stad en dergelijke heeft het echt totaal geen zin. Het is dan ook niet omdat het niet relaxter is maar meer om de doorstroom aan te kunnen.
Vreemd dat hier wordt gemeld dat het laadplein is geopend. De Tesla superchargers staan er al 2.5 jaar. De enige toevoeging is de 4 nieuwe (nog niet bruikbare) palen. Slimme marketing van Allegro dit.
Heeft zo snel laden ook nadelen voor de levensduur van de accu?
Niet als de accu gekoeld wordt, wat bij veel recente EV's het geval is. Zonder koeling worden de accu's heet en dat leidt inderdaad tot snellere degradatie. Zo heeft de recente Nissan Leaf geen actieve koeling, waardoor na meerdere keren snelladen achter elkaar het vermogen wordt teruggeschakeld om te voorkomen dat de accucellen slijten (lees: minder heet worden).

[Reactie gewijzigd door Yero op 3 juli 2018 12:36]

Blijf het vebazend vinden dat men electrisch rijden als iets groens zien, de opwekking is niet groen (vaak gas of soms kolen of kernenergie) de verwerking van grondstoffen voor de accu's is niet groen en niet te vergeten is de afhandeling nadat de accu's vervangen worden is ook niet groen.

Waarom niet het groene energie (o.a. wind en licht) ook gebruiken om waterstof te produceren, dan ben je groener bezig dan het electrisch rijden zoals men nu doet lijkt me.
Het opwekken van electriciteit wordt de komende jaren steeds groener, fossiele brandstoffen blijven fossiel en vervuilend (toevoeging van CO2 aan de huidige atmosfeer)
Ik wek thuis meer op dan ik verbruik dus een electrische auto kan ik prima thuis laden terwijl de zon schijnt.
Eventueel zou ik bij de supermarkt kunnen laden die ook hun dak vol hebben liggen met PV.

Een li-ion tractie-accu die tot 70% capaciteit gedegradeerd is, kun je nog jaren gebruiken voor stationaire doeleinden. Daarna kunnen de cellen prima gerecycled worden.

Waterstof is maar 40% efficient om te produceren en vervolgens verbruiken. Tevens zit je dan vast aan een leverancier (a la benzinepompstation model) waardoor je 'marktconforme' prijzen betaalt voor je H2O terwijl ik thuis erg goedkoop (of gratis) kWh's kan produceren.

Ik blijf me verbazen hoeveel mensen dingen schrijven zoals jij, probeer je eerst eens in te lezen in materie voordat je generaliserende onjuistheden verkondigt... :P
Je hebt een punt maar generaliseren nee, de huidige "groene rijden" is een tussen stap naar iets, maar is verder van groen.

Het NRC kwam vorig jaar met een artikel, in dit artikel worden de conclusies van de Zweedse milieu onderzoeksinstituut IVL uitgelegd.
https://www.nrc.nl/nieuws...klimaat-11270679-a1564478

Vooral de productie van de accu is zeer vervuilend, zo concludeert de ANWB ook.
https://www.anwb.nl/auto/...h-rijden/hoe-groen-is-het

Maar: https://energiekaart.net/...aterstof-uit-windenergie/ en https://energiekaart.net/initiatieven/power-to-gas-2/

Als de grote energiecentrales op echt groene energie overgaan, dan zal ook een elektrische auto ook echt groen zijn.
https://www.energyvalley....-de-inzet-van-waterstof-i

Je kan de efficiëntie bekijken van een beproeft concept, of iets wat in de kinderschoenen staat. In den beginnen was een auto ansicht en een accu ook niet efficient.
Ik denk dat je doelt op elektrolyse. Dat proces is niet zo heel efficiënt, vergeet niet dat je twee producten aan het maken bent. Een belangrijk deel van je energie gaat dus naar zuurstofproductie. Nog even los van transportproblemen is er bij het opslaan van de energie in accu’s een veel kleiner verlies dan bij productie van waterstof uit water.

Grootschalige productie van waterstof gebeurt dus op verschillende andere manieren, waaarbij er vaak klassieke koolstofverbindingen als basis worden gebruikt, dus ook niet persé heel groen.
Als ik dit allemaal lees, is elektrich dan de toekomst? Dat kan toch helemaal niet. 9 miljoen auto's alleen al in Nederland.
Fout ! Straks zijn er wellicht maar 1 miljoen auto's. Maar deze rijden constant rond, mijn huidige auto rijdt echt maar 2x 30 minuten per 24 uur. De rest van de dag staat hij te roesten.
Hoe krijg je in hemelsnaam 350kW door zo'n kabel ?! Of liever gezegd... hoe krijg je dat überhaupt aangeleverd? Nu ben ik al niet zo technisch en word ik al zenuwachtig als ik een batterijtje in een zaklamp moet vervangen, maar... dit klinkt me technisch gezien tamelijk als cowboymateriaal. "Wie heeft de grootste". Ergens moet er toch een limiet zitten.
Wil elektrisch rijden echt populair worden dan is super snelladen wel een must. Benzine tanken kost ook -+5 minuten. Dan heeft bezine/diesel helemaal geen voordeel meer.

Ik mag nu bijvoorbeeld geen elektrische auto leasen ipv onregelmatig kilometers en stand-by.
Ik mag nu bijvoorbeeld geen elektrische auto leasen ipv onregelmatig kilometers en stand-by.
Heb je thuis geen stopcontact?
Veel, maar mijn auto staat 2 straten vereer door plaatsgebrek in de straat.
Jawel, meerdere zelfs. Maar dan kan het dus voorkomen dat je net thuis bent en een call-out krijgt en je accu op < 5% is.
Ach ja, je zult in een kleine minderheid zijn. Tegen de tijd dat we de andere 95% van de auto's over hebben op elektriciteit zullen de accus ook wel groot genoeg zijn voor jouw toepassing.
Niet als je bij je werkgever contractueel verplicht bent om stand-by te staan.
Dan moet je een andere auto kiezen of thuis een snellader installeren...
Dat laatste is ook waar ik mee zit. Als ik al voor m'n werk moet rijden is het meestal 550 km in één dag, en dat om de week ongeveer. En standbydiensten.

Erg onpraktisch dus, tenzij ik gelijk een Tesla kan leasen die zo'n 400 km kan rijden. Dan op kantoor opladen, en 's avonds weer naar huis moet dan makkelijk kunnen. Maar die standbydiensten ga ik dan waarsch. niet halen.

Het snelladen is juist een dingetje dat erg belangrijk is. Ook voor vakanties; het zou zo fijn zijn om puur electrisch te rijden qua rijgenot maar om de 250 km ruim een uur wachten om weer een stukkie te kunnen, daar ga ik m'n vakantie niet op plannen. Want een rustpauze is prima, meestal na 2,5 uur eventjes, maar geforceerd moeten wachten vind ik ook maar niks.
Er zijn tegenwoordig zat leasemaatschappijen waarbij je elektrisch kan rijden en voor de zomer deze tijdelijk in kan ruilen voor een benzine/diesel voor de lange afstanden of sleurhut.

Na de zomer weer omruilen en je bent klaar. De nieuwe ampera zou de 400km ook moeten halen dus het lijkt me dat jij binnenkort over kan ;)
P = U * I, waar P het vermogen is, U de spanning (in Volt) en I de stroomsterkte (in Ampere). De stroomsterkte bepaalt de dikte van de kabel, dus door de spanning op te drijven, kan de stroomsterkte beperkt blijven. Welke spanning ze gaan gebruiken weet ik niet, maar zal toch in de duizenden volts gaan lopen veronderstel ik.
Bij laden heeft het niet veel zin om het voltage te verhogen, daar gaat het laden niet sneller mee. Het voltage moet hoger zijn dan de accu afgeeft, maar veel hoger heeft geen zin. Dus het enige wat kan is de stroom verhogen. En ja, bij 350 kW is de stroom nogal hoog. Auto's die met 350 kW kunnen laden zullen waarschijnlijk wel een hoger voltage voor de accu gebruiken om toch de stroom te beperken, daarom kan niet elke auto laden met dit vermogen.

/edit: een kabeltje van 8 mm doorsnede (46 mm2) kan al 200 A aan. Als je een paar van die kabels combineert en de auto heeft bv een accu spanning van bijv. 400 V, dan loopt er dus iets van 900 A en heb je dus ongeveer 4-5 van die 8 mm kabeltjes nodig. Wordt toch een kabel van 3-4 cm dikte.

[Reactie gewijzigd door zonoskar op 3 juli 2018 11:43]

Ehm, P = U * I, dus niet alleen de stroom verhogen heeft zin, de spanning is net zo belangrijk. Sterker nog, spanning verhogen is meestal slimmer, vandaar dat grote vermogens vaak ook met op een hogere spanning werken. Denk hoogspanningslijdingen, 380V krachtstroom etc.

Met accus is het zo dat automotive varianten meestal niet bijster hard opgeladen kunnen worden (met een lage C dus) omdat ze geoptimaliseerd zijn op levensduur en energiedichtheid en niet op vermogen afgifte/opname. Bovendien leveren hogere stromen allerlei technische problemen op (zekeringen, contacten, kabeldiktes etc.). Daarentegen is de spanning vooral gelimiteerd door de accupack constructie oftewel hoeveel cellen er in serie staan. Een hogere packspanning maakt het mogelijk om eenvoudiger sneller te laden. Tesla's hadden daar tot dusver een voorsprong met circa 450Volt maar de Porsche Taycan pack is 800V en kan daardoor met een nog hoger vermogen laden (bij gelijke C).

Tesla is overigens ook bezig de vermogens op te voeren, de Supercharger V3 staat al in de coulissen (200 - 250kW).

[Reactie gewijzigd door styno op 3 juli 2018 12:33]

Je kunt wel 1000 volt over een kabel sturen, maar als een auto een 400 volt accu heeft, ga je volgens mij problemen krijgen om die 1000 volt in de auto omlaag te krijgen naar een spanning waar die accu iets mee kan. Een enorme transformator in elke auto lijkt mij wat te ver gezocht. En 350kW-vermogens elektronica gaat denk ik ook een vermogen aan euro’s kosten.

Maar ik ben ook benieuwd inderdaad hoe ze het dan wel oplossen. Een kabel van 8cm diameter is onhandelbaar.
Je hoeft bij DC-laden de spanning niet omlaag te brengen in de auto, bij DC-laden is de accu namelijk rechtstreeks verboden met de externe DC-lader. Een 400V accu zal dus inderdaad niet met 1000V geladen worden maar de accu (BMS) zal vragen om een bepaalde stroom en de lader zal de spanning opvoeren tot de gevraagde stroomsterkte bereikt is (of limiteren tot wat leverbaar is).
Je hebt er twee keer zo veel nodig, namelijk de + en de - aders :)
Maar een hogere spanning vereist weer dikkere isolatie. Hoe hoger de spanning, des te ernstiger de gevolgen als daar iets mis mee is. Eindeloos opschalen van spanning is ook niet zondermeer een mogelijkheid. Ergens moet die spanning ook weer omlaag geschaald worden en hoe hoger dat spanningsverschil is, des te hoger zijn je verliezen bij het omlaag schalen. Laat staan dat je in de duizenden volts in een gebied komt waar er zomaar vonken in de lucht kunnen doorslaan, wat behoorlijk van invloed is op je connectoren, bekabeling en zelfs de layout van de PCB's en het ontwerp van de toegepaste componenten op dat PCB.
Heel simpel: een dikke(re) kabel. Waar ik werk heb ik krachtstroom aansluitingen van 128 ampère gezien. In andere woorden: zo'n 50kW vermogen. Ik schat dat die kabel zo'n 5 cm in diameter was. Je hebt voor 350kW een 7 keer dikkere (qua oppervlak) kabel nodig. Dat zou dan een kabel van zo'n 13cm in doorsnede zijn, als mijn schatting juist was.

Dat is een flinke kabel, ik denk dat je die niet zomaar optilt, dus deze zal waarschijnlijk mechanisch ondersteund zijn.
Moet zeggen vanuit de evenementen: een 123A Powerlock kabel (waar er 5 van aan een aggregaat zitten) is zelfs bij meter of twee al niet meer te tillen alleen. En daar gaat 660A op 380V overheen, oftewel 250kW per fase.
De snellaad kabels moet je ook niet op je voet laten vallen want die zijn net zo zwaar/lomp. Ze hebben wel allemaal een korte kabel. Dus minder dan een meter.
De grap is actieve koeling blijkbaar
Hoe meer stroom door een kabel, hoe groter het verlies door de ohmse weerstand van de kabel. De oplossing is dan de spanning te verhogen, vandaar dat we hoogspanningsmasten hebben om veel vermogen met weinig verlies te transporteren.

Bij dit soort stations zal het vermogen waarschijnlijk met een hoge spanning aangeleverd worden en ter plekke omlaag getransformeerd worden.
De enige grote stromen lopen van de lokale transformator naar de laadpaal en van de laadpaal via de laadkabel naar de auto. Als een auto een spanning van bijvoorbeeld 500V heeft en je laadt met een vermogen van 350kW dan praat je over een stroom van 350.000/500=700A. Dit zijn aardig dikke kabels maar het is zeker mogelijk. Het loont natuurlijk om dan als auto een nog hogere spanning te hebben, bijvoorbeeld 800V. Dan gaat de stroom door de kabels nog meer omlaag.

[Reactie gewijzigd door SebTC op 3 juli 2018 11:34]

Enige probleem bij deze stations zullen de grote pieken in verbruik worden.

Staan er een paar aan hup zo 1 megawatt, dan weet 1 of 2 uit 1/2 megawatt minder, dan weer aan. Heel grillig verloop.

Stel je nu eens voor dat er 1000 van dit soort stations bijkomen. Meteen aansluiten of het netwerk betekend dan grote pieken en dalen = niet goed voor de stabiliteit.

De vraag is dus hoe gaat men dit in de toekomst oplossen. enige manier is een lokale buffer, die dan wel dikke capaciteit moet hebben. Die buffer kan dan aangevuld worden via het stroom net zonder de pieken.
Dat is dus precies wat Tesla al jaren bij de superchargers doet.
Buffers van 1000 kWh ofzo die continu gevoed worden.
Stel je nu eens voor dat er 1000 van dit soort stations bijkomen. Meteen aansluiten of het netwerk betekend dan grote pieken en dalen = niet goed voor de stabiliteit.
Hoe meer er zijn hoe stabieler de load zal zijn. En dan nog, Als je ziet hoeveel industrie gebruikt en hoe grillig dat gebruik kan zijn (ga maar eens vragen bij een groot metaalbedrijf dat metaal smelt met elektriciteit maken die paar laders echt niet veel uit.

Het probleem met stabiliteit zit niet in het gebruik, dat kan je goed voorspellen, het probleem zit in het aanbod als er veel zon en wind aanbod is. Dat is nog altijd kostbaar om op te lossen.
Daarom worden supercharger stations ook uitgerust met Powerpacks, voordelen: veel constantere netbelasting, laden in daluren (of juist even niet laden tijdens prijspieken) en PV-integratie.
Met een paar beste batterijen in parralell kan je vlot 350kW drukken.
Wat voor kabels ze gebruiken heb ik geen idee.
Misschien een super hoog voltage dat weer naar beneden wordt gebracht in de auto's van de toekomst?
Of tijdelijk wordt opgeslagen in een super elco.
Bliksemschicht zal de limiet zijn ;-)
De kabels bij een Tesla Supercharger zijn al dik. Als mijn Tesla op vol vermogen aan het laden is, dan gaan er al allerlei koelers aan. Als het dan nog bijna 3 keer zoveel zal worden vrees ik ook voor de batterij.
Maar goed, is voor de toekomst. Mijn Tesla heeft en duolader en kan max met 120kW laden. Ik denk niet dat dat met een firmware upgrade te verbeteren is (hoop het wel).
Maar een bliksem heeft een voltage van 30 kV en een amperage van praktisch niks. Ik neem even aan dat dat voor het zó snel opladen van auto's anders ligt. (Anders gewoon bliksemafleiders op alle EV's, net zoals de botsautootjes op de kermis!).

Net wat je zegt, met die firmware. Tesla kan héél veel met firmwares, maar op een gegeven moment loop je toch écht tegen fysieke limieten aan lijkt me.
Ik weet niet wat jij "praktisch niks" noemt, maar bliksemstromen liggen in de ordegrootte van 10-100kA, bij spanningen van enkele megavolten..
back-to-the-future: herladen met bliksem :D

Straks Teslas met bliksemafleider... herladen tijdens het rijden...

't is maar een grapje natuurlijk :)

[Reactie gewijzigd door bjp op 3 juli 2018 11:40]

"When this baby hits 88 miles per hour, you're gonna see some serious sh!..."
En dat kon natuurlijk alleen maar met 1.21 gigawatt. :).

Helaas maar al te vaak verkeerd vertaald als ‘jigowatts’...
jigawatt! Ja dat dacht ik ook altijd eerlijk gezegd. Ook niet logisch eigenlijk. Megawatt, gigawatt, terawatt, petawatt, exawatt.. etc.
Dat kun je van 120kW natuurlijk ook zeggen, maar dat is dus dus al ruim vijf jaar realiteit. Uiteraard is een dikke kabel nodig en een flinke transformator (1.000 kVA). Voor het snelladen bussen wordt in Nederland al 600kW gebruikt (middels energiepulsen). De volgende stap wordt naar verluid 1000kW voor vrachtwagens als de Tesla Semi.
Met bijvoorbeeld een 10kV aansluiting, wat deze laadstations vaak hebben, is het ong 35A per paal max. Zakelijk kan je een middenspanningsaansluiting aanvragen bij de netbeheerder.
Laadkabel is vanwege vloeistofkoeling nog tilbaar (kleinere diameter van koper doordat warmte wordt afgevoerd via vloeistof).
Zoals hieronder al aangegeven is het een kwestie van P = U * I.

Waar de Tesla's tot een tijdje geleden oplaadden aan "lagere voltages" is dat bij bv. de Porsche Mission E (of sinds kort bekend onder de productnaam Taycan) 800V DC. Dat (het hoge voltage) resulteert in lagere amperages op de kabel...

Bron: Porsche Engineering
https://www.porscheengine...ring-Magazine-01-2016.pdf

In het artikel wordt verder ook naar het volgende verwezen:
High Power Charging (tot 350 kW)
Als je daar verder op gaat zoeken zie je dat ABB bv hier ook oplossingen voor heeft en dat de kabels vloeistofgekoeld zijn. "Waterkoeling voor kabeltjes" dus:

https://new.abb.com/ev-ch...rging/high-power-charging
Main features:
With 375 A output, a single power cabinet can charge a 500V car at full 150 kW continuously
Supports CCS (500 A liquid-cooled cables) and CHAdeMO (200 A)
Modular system, charging powers available from 175kw up to 460kW
Met de amperages die daarmee geschetst worden in combinatie met het 800V systeem van Porsche weet je dus dat er ongeveer een 437,5 ampère door die kabels zal gaan. Dat is bizar veel, maar als je je wat inleest in de connectoren die gebruikt worden is dat relatief veilig en doodsimpel.

[img]http://www.evse.com.au/me.../TYpe_2_EV_connectors.jpg[/img]
https://upload.wikimedia....ommons/f/fe/CCSCombo2.svg

De CP en PP pinnetjes zijn korter dan de pinnen die de stroom vervoeren. Als je dus zo een kabel uittrekt terwijl hij vol onder load staat, zal de lader onmiddellijk de stroom afsnijden omdat de CP en PP contacten verbroken zijn. Als er niet zoiets bestond dan kon je echt flinke vlambogen trekken als je je stekker er uit haalt...

[Reactie gewijzigd door HyperBart op 3 juli 2018 15:11]

Kleine aanvulling: De Type-2 connector (Mennekes) wordt an-sich niet gebruikt voor DC snelladen maar alleen voor 1, 2 of 3-fase AC laden (max. 22kW). DC snelladen van de Porsche Taycan gaat met de Type 2 CCS connector welke een aavulling is op de Mennekes connector (de twee dikke pennen onder de Type-2 connector op de deze pagina).
Klopt, de uiteenzetting van de Mennekes-stekker was ter illustratie om de veiligheidsmechanismes even te schetsen.
Ook 43kW gaat over een type2 mennekes connector. (400v/63A)
Je hebt gelijk, de stekkers/standaard ondersteunen dat. Maar ik ben me van geen EV bewust die meer dan 22kW AC kan laden.
Zie de afbeelding bij Hachy, een Renault Zoe waarvan het 'quickcharge' model met 43kW kan laden. Ik heb er zelf ook een ;) (in Nederland schijnbaar niet meer nieuw verkocht, of misschien als je er om zou vragen want op de Franse site staat het Q90 model nog wel)

[Reactie gewijzigd door bite op 4 juli 2018 13:45]

Edit: Ja, je hebt gelijk. De Zoe kan idd. 43kW via drie-fase AC over een Mennekes connector laden.

De Zoe kan daarentegen niet DC snelladen (50kW of meer).

[Reactie gewijzigd door styno op 4 juli 2018 14:28]

Inderdaad geen DC. Ik zou in de toekomst graag een model hebben met beide opties, of in ieder geval 22kW AC en 50kW of meer ccs en een 40kWh of groter accu. Dan heb je bijna de zelfde connector op de twee pennen voor DC na.
Vandaag als vervangend vervoer een golf met dsg automaat, rijd goed maar vind elektrisch toch fijner ondanks de nadelen.

Het lijkt er op dat de laders ccs en chademo hebben?
De Nissan Leaf is volgens mij de enige die nog chademo gebruikt en kan niet zo snel laden (wordt na een paar keer snelladen nog te warm ook) dus vind dat wel opmerkelijk dat daar toch in geinvesteerd is.

[Reactie gewijzigd door bite op 4 juli 2018 15:44]

Nog een kleine aanvulling, zo een kabel gaat op slot tijdens het laden. Je kan hem dus er niet uit trekken. Na het stoppen van het opladen en na de communicatie afhandeling gaat de slot eraf. En kan je hem uitnemen.
Hoe krijg je in hemelsnaam 350kW door zo'n kabel ?! Of liever gezegd... hoe krijg je dat überhaupt aangeleverd?
350 kW is niet zo idioot veel. Ter vergelijking: Een enkele elektrische locomotief kan het tienvoudige trekken. Gewone huisaansluitingen doen enkele tientallen kW.
De NS 1700 locomtief heeft een vermogen van 4540kW. Met 1500V op de bovenleiding gaat er op vol vermogen 3000A door de bovenleiding en de stroomafnemer.
Ik denk niet dat er veel huishoudens continu meer dan 10 kW trekken van het net. Of überhaupt vaak boven de 10 kW pieken (zelfs met droger, waterkoker, wasmachine, magnetron én tv aan).

Tenzij je een 11 kW laadstation hebt voor je auto in de garage of op de oprijlaan natuurlijk ;)
Inductiekookplaat, elektrische oven, warmtepomp, zwembadverwarming..
Zenuwwachtig van Batterij van zaklamp vervangen😂😂
Oh ik ben zo'n type die het liefst de netbeheerder zou bellen om de hele wijk af te laten sluiten als ik een peertje ergens in moet draaien hoor..
Het is dan goedkoper om iemand dat peertje te laten vervangen :+
En dan te bedenken dat Tesla zijn Semi met 1200 kW wil laden...
Infrastructuur-technisch in ieder geval een uitdagende opgave!
Handig zeg, al die verschillende KW palen. Moet je aardig puzzelen bij een laadstation aan welke paal je kan en wil hangen. 8)7


Kan met mijn huidige auto elk tankstation in de wereld in rijden en ze hebben er ook allemaal euro benzine :)

[Reactie gewijzigd door Hourglass op 3 juli 2018 11:31]

Het zal hetzelfde zijn als USB; je hebt daarin allemaal verschillende amperages en voltages maar als de kabel of ontvangende partij het niet aan kan gaat hij terug naar de standaard van 5V en 0,5A.
Met uitzondering van de Tesla palen, die moeten weer uniek zijn 8)7
Tja, in 2013 was er nog niet bepaald een standaard. Je kon toen max met 50kW laden, dus dat voldeed niet voor auto's met grote accu's. Dus ze moesten wel. Het zijn bovendien geen publieke laadpalen he, ze staan allemaal op privé grond (V.d. Valk e.a.).
Neemt niet weg dat ze het systeem perfect hadden kunnen openstellen tegen betaling voor wagens van andere merken.
Op zich vind ik Tesla dat zich vaak als een bully gedraagt, maar kwa charging lopen ze gewoon voorop en zijn ze altijd geïnteresseerd geweest om hun patenten vrij beschikbaar te maken.


https://chargedevs.com/ne...iative-what-does-it-mean/

Blijkbaar doen ze nu ook mee om samen een standaard te hebben.
Hebben ze ook aangeboden, andere merken wilden het supercharger protocol niet implementeren op hun wagens. Sowieso is het nogal een willekeur, de 22kW 3-fase palen doen met een auto met 1-fase omvormer aan boord slechts maximaal 7,3kW. Snelladen is ook beperkt door de maximum laadsnelheid van de wagen en temperatuur van het accupak.

Qua aansluitingen zijn er de volgende mogelijkheden:
Tesla supercharger -> Tesla (Mennekes+, Tesla protocol)
22kW palen (Mennekes) -> Iedere EV (Mennekes of J1772 aan de auto, protocol is hetzelfde)
Snelladers (CCS / ChaDeMo) -> Meeste EVs (CCS / ChaDeMo), Tesla (ChaDeMo met verloopstekker naar Mennekes+)

Ook is er nog de mogelijkheid om te snelladen op de Mennekes stekker zonder CCS, dit zie je voornamelijk bij de oudere versies van de Renault Zoë en komt niet zo vaak voor op laadpalen als de andere opties.

Dit is slechts in NL. In FR hebben ze een eigen stekker die gelukkig uitgefaseerd word voor de bovenstaande opties. In China hebben ze een aansluiting die door de overheid uitgedragen word. In Japan en de VS is J1772 heel populair en is CCS gebaseerd op J1772 in plaats van Mennekes. Tesla heeft in de VS ook een eigen aansluiting op de auto welke met verloop op J1772 laders past. Dezelfde Tesla aansluiting is daar in gebruik voor Superchargers wat compatibiliteit met andere merken een stuk moeilijker maakt.

En dan hebben we nog het bos aan laadpassen en ontransparante tarieven, wat met een reis naar het buitenland nog een groter uitzoekwerk word. Toch wil ik een EV rijden! Model 3 reservering!
Heb nog wel een Tesla referentie code voor je hoor ;-) Oh wacht de Model 3 komt niet met gratis Superchargen.. dan moet je toch maar voor een Model X gaan ;-)
Rij nu een Outlander en zo'n grote bak is echt overkill voor een stel zonder (plannen voor) kinderen. De Outlander was toen (2014) echt veel meer waar voor het geld dan een Ampera en de 1st gen leaf had te weinig bereik voor mijn gebruik. Een SR model 3 is precies goed voor mijn gebruik met de juiste hoeveelheid luxe.
Ik snap wat je zegt - ik rij nu een Model X maar heb ook een Model 3 reservering hoor :) Sowieso is het Tesla rijden een heel ander verhaal dan een normale EV
Ah, dus die stekkers zijn wel allemaal compatible. Dat wist ik niet.
Er zijn enkele verschillende standaarden. Op de publieke snellaadpalen heb je er vandaag 3: Tesla, CSS en Chademo terwijl je voor thuisgebruik hoofdzakelijk de J1772 of een gewoon stopcontact tegenkomt. Het is iets om rekening mee te houden en het is daarom altijd goed om zelf een laadkabel die op je wagen past in de wagen te houden.
Maar er zijn dus ook adapters dat een Nissan Leaf gewoon op die Tesla paal kan?
Nee tesla paal is alleen voor tesla.
Verouderde informatie vanuit de US & Canada. In de EU hebben de meeste EVs die geschikt zijn voor DC snelladen een CCS aansluiting.

[Reactie gewijzigd door kdeboois op 3 juli 2018 12:23]

Liever niet. Als het wordt zoals USB zitten we de kortste keren met tig verschillende standaarden en kleurtjes waar niemand nog wijs uit raakt :/

Dan kan je je auto tegen SuperSpeed, SuperSpeed+ of HighSpeed opladen maar alleen als je eerst twee keer de laadkabel hebt omgedraaid :+
Het is ondertussen al veel complexer dan dat :-)
maar ook een factor 3-4 maal zo duur.
Als jij 14 uur rijd zonder pauze kom ik je liever niet tegen onderweg :)
Als je in 5 minuten weer 100km verder kunt lijkt me een kwartiertje rust iedere 3uur/300km geen enkel probleem. Hoe ze een paar megawatt aan ieder huidig tankstation willen leveren lijkt me dat dan weer wel.
Zulke afstanden rij ik altijd met minimaal 2 chauffeurs. Dus een snelle wissel van 2 minuten en je kan weer 2 uur uitrusten als bijrijder. Eens in de zoveel tijd kost de wissel een paar minuten extra omdat je moet tanken. Maar dat zijn niet de minuten die je met elektrisch rijden (nog) wel hebt.

De lange stilstaande rustpauzes zijn vooral als je alleen rijdt nodig.
Ja joh laten we allemaal ff moeilijk doen om dat kwartier dat het je elke 300km kost terwijl we maximaal milieu vervuilen, fijnstof uitstoten en smog creëren. Met dit soort laadtijden begint dit echt een onzin argument te worden.

En als je mij kan aantonen dat jij op een route van 1200km niet een uurtje kan missen (terwijl je ongetwijfeld een onberekende hoeveelheid file tegenkomt) omdat het van levensbelang is, dan kunnen we het er allemaal over eens zijn dat jij als enige uitzondering lekker benzine mag blijven tanken kerel. De rest van ons doet wel een klein beetje moeite om morgen iets mooier te maken dan vandaag.

/rant

[Reactie gewijzigd door darkpluisje op 3 juli 2018 16:06]

"Ons best doen"
Lees: Zo goedkoop mogelijk gesubsidieerd rijden.
Zonder subsidie doet bijna niemand z'n best. Je ziet aan het Nederlands wagenpark zeer goed welke auto op dat moment de laagste bijtelling heeft. Als het een Outlander is die 1:8 rijdt dan rijdt iedereen die. Nu is het toevallig elektrisch zoals een Tesla en dan switch iedereen over, en oh oh wat zijn we goed bezig hè!

/rant
"een beetje moeite" en "ons best" zijn duidelijk twee verschillende dingen. Als jij een uur extra reistijd op 1200km al teveel vindt omdat het met twee chauffeurs wisselend sneller kan dan hoor jij duidelijk bij de groep die inderdaad een (f)Outlander koopt op basis van de subsidie.

Ja, de subsidie van hybride auto's die onzuinig zijn en verkeerd gebruikt worden (door nooit te laden) is in mijn ogen een grote fout geweest van de overheid. Anderzijds zorgden dit wel voor de eerste laadpalen bij bedrijven toen er nog geen volledig elektrische alternatieven waren. "Een beetje moeite doen" betekend dan ook niet dat iedereen direct over moet naar elektrisch. Ik werk zelf in de duurzaamheid maar rij nog een diesel. Dit vanwege de afstanden en omdat er, toen ik deze kreeg, geen goed elektrisch alternatief was voor mijn reisafstanden. Binnen ons bedrijf worden alle nieuwe auto's echter elektrisch (ondanks mensen die door het hele land rijden) en wordt er veel gelet op carpoolen. Dat is wat ik een beetje moeite doen noem. Het is geen plan van vandaag op morgen, maar er is wel een duurzame verandering gaande.

Als je echter bij het vooruitzicht van nauwelijks last toch de duurzame optie meteen van tafel veegt heb je zulke oogkleppen op dat het bijna expres moeilijk doen is.
Toch snap ik het wel. Het probleem met elektrische auto's is dat veruit de meeste mensen dat ding thuis niet kunnen laden omdat maar weinig mensen een garage of oprit hebben, nog even buiten de problemen die je zou krijgen met het elektriciteitsnet van nu. Op centrale plekken vlot kunnen opladen gaat dus toch een dingetje worden als je voor al je stroom naar een tankstation moet. En dan maakt het best uit of je voor ruim 1000 kilometer 1x moet tanken (bijvoorbeeld elke week) of elke 400 kilometer (als een Zoë dat al haalt) een paar uur moet laden.
Redeneer vanuit de gemiddelde gebruiker en niet vanuit de "koplopers" met een grotere beurs, en je ziet dat het opladen allemaal zo simpel nog niet is. Nu heeft de gemiddelde gebruiker voorlopig sowieso nog geen EV maar praktisch gezien is dat, juist vanwege het niet thuis kunnen laden, ook nog niet mogelijk.
Inderdaad. De snelheid van laden vind ik wel best, al is het nog wel lastig om een flinke aanhanger van 1300KG met de elektrische auto te trekken. Op vakantie sta ik zo elk uur een uur bij te laden 😉
Valt we mee hoor,
Sterker nog electrische auto’s hebben enorm veel torque, en als je remt dan pak je de kinetische energie gewoon weer terug, (dus ook die van de aanhanger)

Kortom een normale ICE auto gaat veel meer merken van een trailer dan een electrische auto.

[Reactie gewijzigd door freaq op 4 juli 2018 07:19]

Had een test gelezen van de Tesla X met caravan.
https://www.anwb.nl/kampe...esla-model-x-als-trekauto

Bereik was bij start 300KM in trailer mode. Echter, na ongeveer 60KM (als ik de afstanden uitreken) is hij vrijwel leeg... En dat was met een caravan van 1580KG, terwijl hij meer dan 2200KG mag trekken. Je bereik is dan misschien eens 60KM :-)

Dat wordt natuurlijk niks.

MAAR: Ik bedoel hiermee niet dat het dus nooit wat wordt. Op iets langere termijn, als de prijs enorm is gedaald (deze X kostte 130.000¤, dat kan bijna niemand betalen uiteraard, en de 'goedkope' elektrische auto's mogen geen caravan trekken vooralsnog) en het bereik wordt met aanhanger 4x zo hoog: Ja, dit wordt 100% zeker een alternatief wat ik wil hebben.

En zo heel erg vaak is een aanhanger voor veel mensen niet nodig. Nissan had een actie dat je er 3 weken per jaar een dikke benzine auto bij kreeg voor de vakantie als je een Leaf kocht, dat is ook een oplossing.

[Reactie gewijzigd door Arokh op 4 juli 2018 08:23]

Ik vraag me af wat er dus van 200 naar 70 is gereden:

Bij vertrek uit Amsterdam hebben we stroom voor 300 km. Eenmaal op de fotolocatie in Wijk aan Zee, een ritje van zo’n 40 km, is er nog prik voor 200 km. Wanneer alle foto’s gemaakt zijn, staan we met een bereik van nog geen 70 km op de pier bij het Noordzeekanaal

Tussen 200 en 70km is er dus afstand gereden, de vraag is hoeveel.

Maar dat is inderdaad nogal verassend... maar ook de 40km terug met 70km over amper halen, vraag me af hoe die mensen rijden...

Of er was echt wat mis

[Reactie gewijzigd door freaq op 4 juli 2018 23:42]

Volgens maps.google is dat hooguit 19KM, maar ze moeten de auto af en toe natuurlijk draaien, iets anders neerzetten, wielen draaien, noem maar op. Dat is inderdaad helaas erg onduidelijk.

Ik had heel graag een test gezien dat hij 100% vol geladen is, een caravan van 1450KG en met 2 volwassenen, wat bagage en 2 kinderen achterin. dan 10KM door stad rijden, dan 50KM over N wegen en dan de snelweg op met 95KM/u en kijken hoeveel KM je nog haalt. Dat zou mij een hele nuttige test lijken
Inderdaad.
Ik heb ff gezocht en heb deze gevonden:
https://electrek.co/2016/04/08/tesla-model-x-tow-test/

70% van de range met een trailer.
Is wel een redelijk gestroomlijnde maar wel groot en zwaar.

Dit is wel op hogere snelheden dan men hier mag met de caravan. En drag is dan natuurlijk een ramp met zo’n sleurhut

[Reactie gewijzigd door freaq op 5 juli 2018 16:27]

Ze reden 80KM/uur. Bij ons mag je 100 met caravan, en ze hadden een caravan van 1040KG, wat ook aan de erg lage kant is.

Dus ik kan me best voorstellen dat als je 100 rijdt, met een iets zwaardere caravan, dat het heel hard naar beneden gaat.

Ik Frankrijk mag je trouwens gewoon 130 met caravan op de snelwegen. In Amerika zijn ze een stuk minder snel dan hier.
Oh ik had dat idd verrek ik had de conversie al gedaan 80-90km/h is idd wat men hier ook doet, (55 mph is 88km/h)

Maar Is de snelheid nu 100 geworden? Ik woon al een tijdje niet meer in nederland.

Maargoed boven de 80km/h is het bijna allemaal luchtweerstand, want als het gewicht eenmaal op gang is dan maakt dat niet zoveel meer uit. (Zolang je niet steeds moet afremmen)
Fus de vorm kan uiteindelijk belangrijker zijn dan het gewicht, en deze ziet er brij gestroomlijnd uit.

[Reactie gewijzigd door freaq op 6 juli 2018 16:15]

Hij ziet er echt niet uit nee (hoewel ik hem wel heel mooi vind), MAAR: De fabrikant claimt dat het 's werelds meest aerodynamische caravan is 😉

[Reactie gewijzigd door Arokh op 7 juli 2018 07:18]

Ik rij slechts 2x 30 km per dag, dat is dan toch geen punt meer ?
Maar daar ligt de toekomst niet. Als straks iedereen elektrisch rijdt moet jij zoeken naar een tankstation die er dan bijna niet meer zal zijn. En dan staan er laadpalen op elke parkeerplaats. Als je meer dan 500 km kan rijden na een kwartier laden dan is het helemaal geen probleem meer, ook niet als je naar Spanje op vakantie wil.
Behalve met een caravan, dan stort het bereik tot nu toe in met een factor 6. Dan mag je elke 70KM dus een snellaadstation voor een 20 minuten op moeten zoeken :-)

Op een reis van 1500KM is dan 22x stoppen, wat je zo'n 6 uur extra tijd kost als je elke keer 100% zeker direct aan de beurt bent :-)
Ik snap je punt maar dat factor 6 is zwaar overdreven.
Normaal verbruik van de Tesla model X ligt ongeveer tussen de 220-300 Wh/km.
Met een flinke caravan van 1600Kg en een Model X lag het verbruik tussen de 400-500 Wh/km.

Komt bij dat de techniek nog in de kinderschoenen staat en er nog veel ruimte is voor ontwikkeling.
De verbrandingsmotor bestaat ook al 150 jaar. Waarschijnlijk lachen we over 10 jaar om de huidige techniek.
Gelukkig wel ja, en de ontwikkelingen gaan hard hoor. Ben ook niet negatief, het is knap dat er nu al zo veel kan.
Je hoeft helemaal niet te puzzelen. Recente EV's gebruiken voornamelijk een CCS aansluiting. Dankzij communicatie herkent de lader de auto en dus snellader bepaalt het vermogen.
Uh ja, maar bijvoorbeeld mijn Ionic kan 70kW laden. Dan is het dus uitzoeken om bij de juiste paal terecht te komen. Als ik bij een 50kW paal ga staan duurt het dus langer.... En er staat daar nogal een bos aan verschillende palen/vermogens
Maar waarom dan al die verschillende soorten palen. Als het zo simpel zou zijn volstaat 1 type paal voor iedereen. Nu zijn er blijkbaar op 50 palen wel even 5 verschillende soorten. Niet echt relaxed.
1. Dat heeft te maken met wat het "net" kan leveren op die locatie.
2. Kosten, een laad paal is flink duurder als de KW oploopt:)
3. Fysiek, een 50KW lader betekend ook nog een 3x zo grote transformator er naast die actief wordt gekoeld om het te kunnen voorzien van de juiste stroom en spanning.
Transformatoren (fig 2) in DC/DC systemen zijn totaal anders dan in 50 Hz systemen.
Het gaat niet om DC/DC, maar van 10kv naar DC. Deze staan overal in het land nu en er staat echt een 'huisje' er naast.
Elke elektrische auto heeft een navigatiesysteem met daarin alle palen welke geschikt zijn. 2 klikjes en je rijdt naar de goede.

Voor lange trips houd de navigatie rekening met onderweg laden en zorgt dat hij langs de juiste palen rijdt.
En dan staat er net iemand anders op je langzame paal die er nog 3 uurtjes nodig hebt, en al die andere 46 palen op dat plein zijn niet compatibel.
En de meeste tankstations hebben Diesel, Euro 95, de super varianten, de ethanol aangevulde varianten. Oh Lpg, en ook nog eens vrachtwagen pompen. Ook aardig puzzelen ofniet :O

[Reactie gewijzigd door Rmg op 3 juli 2018 11:37]

Je gooit toch ook geen diesel in je benzine auto. Of sta je dan ook te puzzelen?

Ik hoef mijn auto nooit een tankstation in te rijden :)
Je zal ze de kost moeten geven... Komt vaak voor.
-weg-

[Reactie gewijzigd door Bacchus op 3 juli 2018 12:20]

Wat zijn nu de snelst opladende auto's que vermogen ?
Ik vond het wel grappig dat de laadsnelheid ook vaak in km/h opgegeven wordt.
Wel logisch. Een heel efficiënte auto als een Ioniq heeft minder laadvermogen nodig dan een E-golf of een Model X om toch evenveel kilometers in dezelfde tijd bij te laden. Vaak is het laadvermogen voor de eindgebruiker helemaal niet interessant, wat je wil weten is hoe lang je moet laden om de volgende snellader of je eindbestemming te halen.
geweldig dat er al gerekend word in "volgende lader of eindbestemming" bij het tanken van benzine sta je 10 minuutjes voor 600-800km. In het geval van diesel 800-1300km :+
Met benzine is het inderdaad gewoon volgooien, maar met een EV is juist het laatste stuk laden langzaam omdat de accu dan de cellen gaat balanceren en minder vermogen kan opnemen. Overigens plande mijn vader op reis naar zuid-Frankrijk op vakantie ook gewoon van benzinestation naar benzinestation (met wat marge, op een papieren kaart) dus hetzelfde doen met een EV is helemaal niet vreemd wat mij betreft.
In Europa is het niet echt nodig om met brandstof van tankstation naar tankstation te plannen. Elk dorp heeft een tankstation. Zelfs in Australië in de woestijn hoef je nauwelijks rekening te houden met tankstations, elke max. 400km is er daar 1. Veel vakanties die ik doe tank ik uberhaupt niet 😀(huurauto’s)

[Reactie gewijzigd door Engineer op 3 juli 2018 19:58]

Alleen zijn benzine en diesel een doodlopend spoor. Zonder de elektrische wagens staat de wereld over 50 jaar o.i.d. stil. Het uiteindelijke bereik van een elektrische auto zal ook vast wel zo’n afstanden worden op gegeven moment.
Uit de tekst lijkt de eerst logische dus de Porsche Taycan, eerste die 350kW laden aan zou kunnen, dan zit je dus 'bijna' vol in 15 minuten.
Maar die is nog niet te koop. De snelste is nu de Tesla X/S/3. Allemaal gelimiteerd op 120 maar ze kunnen meer.
Klopt.

Volgens mij heb ik een tijdje gelezen dat de Tesla Model 3 technisch in principe in staat om tot iets van 215 kW te gaan, maar de Tesla Superchargers kunnen dat nog niet aanbieden.
Van de auto's die op dit moment te koop zijn, eigenlijk alleen de Tesla (met supercharge) 120kW en de Hyundai Ioniq 70kW.
Twee vragen wat in mij naar boven komt:
- Hoe komen ze aan een vermogen van 350kW? Is het een grote condensator die ze gebruiken? Want dit kan je toch niet zomaar uit de muur trekken?
- Hoe ziet zo'n laadkabel eruit? Is die nog tilbaar?
Met bijvoorbeeld een 10kV aansluiting, wat deze laadstations vaak hebben, is het ong 35A per paal max. Zakelijk kan je een middenspanningsaansluiting aanvragen bij de netbeheerder.
Laadkabel is vanwege vloeistofkoeling nog tilbaar (kleinere diameter van koper doordat warmte wordt afgevoerd via vloeistof)
Het komt niet zomaar uit de muur, de infrastructuur moet er inderdaad geschikt voor zijn. Maar er worden geen condensatoren gebruikt. Er liggen op zat plekken voldoende capaciteit in de grond, denk maar aan een industrieterrein waar flinke energie slurpende bedrijven staan. Een huis/tuin/keuken aansluiting is daar echt niks bij.

De kabel zal vrij dik zijn, bij de 120kw laders heb je al een kabel van +- 5cm diameter (3x 35mm² koper wat ik me kan herinneren). Ze worden mechanisch vergrendeld zodat je hem niet los kan trekken tijdens laden. Zou een flinke vonkenboog trekken.. :-)
Die mechanische vergrendeling heeft niks te maken met een mogelijke flinke vonkenboog, daarvoor zijn andere veiligheidsmechanismes zoals de PP en CP pin verwerkt in EV connectoren, deze zijn fysiek korter dan de stroomvoerende pinnen in een connector waardoor bij verbreking van het contact de lader onmiddellijk de zware stromen uitschakelt en er dus nooit een vonk wordt getrokken...
Ik denk dat die mechanische vergrendeling er zeker wel wat mee te maken heeft. Uiteraard jou genoemde pinnen ook, maar kan me goed voorstellen dat er een dubbel uitgevoerd veiligheidssysteem op zit; mechanisch én via de connector.

Wat zou anders de reden zijn van het mechanisch vergrendelen?
Om te voorkomen dat een of andere flauwe plezante de kabel uit je auto trekt en bij hem er in steekt... Niets anders
350kW is niet een onrealistisch groot vermogen. Het omvormen naar 400V is een ander verhaal. Er lopen bij eindhoven een aantal hoogspanningsnetten waarvan een paar 380kV zijn. Het laden met 350kW neemt dan enkel ~1A op.

Het laden zal waarschijnlijk op ~400V DC gebeuren, dit betekend een laadstroom van 1000A en een kabeldikte van zo'n 500mm2. Dat is inderdaad een heel forse en waarschijnlijk ook vrij stijve kabel. Misschien dat er andere technieken gebruikt worden om de spanning hoger te krijgen, zo niet wordt het zeulen met die kabel. Het zou misschien mogelijk zijn om de batterij om te schakelen naar een laad configuratie waarbij de spanning wordt verdubbeld. Dan is de kabel nog maar 185mm2, wat al een stuk makkelijker is.
Afhankelijk van de batterij spanning van de auto, idd 400V of soms 850V.
Het desbetreffend hotel ligt aan de A2, 30 meter verderop aan de andere kant van de A2 loopt een hoogspanningsverbinding. Die paar MW die je nodig hebt voor dit hele station samen is niet zo'n heel groot probleem. Er zitten daar nog wel meer grootverbruikers in de buurt, o.a. de hele High-Tech campus, en natuurlijk het hotel zelf.
Die nieuwe Porsche heeft een IEC type 2 connector en daar zou 800V en 350A doorheen moeten kunnen. Zit ik overigens nog niet aan 350kW, maar goed.
- Hoe komen ze aan een vermogen van 350kW? Is het een grote condensator die ze gebruiken? Want dit kan je toch niet zomaar uit de muur trekken?
Dat is echt niet moeilijk hoor. Wat denk je dat een kantoorpand gebruikt? Beetje dikkere kabel en een ander abbonement.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS Red Dead Redemption 2 LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T (6GB ram) FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True