Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Overheid subsidieert aanleg vehicle-to-gridlaadpalen in 21 Nederlandse gemeenten

De Nederlandse overheid investeert 5 miljoen euro in de aanleg van 472 'slimme laadpalen' in 21 gemeenten. De laadpalen kunnen op piekmomenten stroom van elektrische auto's terugleveren aan het elektriciteitsnet.

De overheid spreekt van een subsidie voor laadpleinen met 472 slimme laadpunten in 21 gemeenten verspreid over Nederland. Welke gemeenten dat worden is niet bekend, maar Utrecht zal daar zeker bij zitten. Daar verschijnen in totaal twintig nieuwe laadpleinen. Utrecht experimenteert al langer met vehicle-to-grid-laadpalen, ook met palen die op zonnepanelen zijn aangesloten.

Volgend jaar moeten de eerste slimme laadpleinen met hulp van de subsidie gereed zijn. De bedoeling is dat automobilisten op termijn geld kunnen verdienen door elektriciteit uit de accu's van hun elektrische auto terug te leveren aan het net, op momenten van grote vraag. De palen werken op groene stroom. De verstrekking van de subsidie is onderdeel van het doel van de overheid om de uitstoot van CO₂ terug te dringen.

Update, 16.30: Het gaat volgens het AD naast Utrecht om onder andere Rotterdam, Den Haag, Maastricht, Schiedam, Culemborg en Zeist.

Door Olaf van Miltenburg

Nieuwscoördinator

02-09-2019 • 08:21

166 Linkedin Google+

Reacties (166)

Wijzig sortering
Bedrijven zoals Tennet geven via Vandebron of Jedlix ook al korting op het slim laden.

Ik heb hier zelf 80 euro aan verdiend binnen 3 maanden. Zij betalen je dan uit om je flexibiliteit te benutten. Ben je erg flexibel en staat je auto de hele nacht aan de lader dan kan de energievraag verplaatst worden naar een moment waarop er weinig elektriciteit gebruikt wordt en er bijvoorbeeld wel windopwekking plaatsvindt. Ik geef gewoon via een app aan hoe vol hij minimaal moet zijn en wanneer ik weg wil kunnen met volle accu.

Het is namelijk niet alleen energie die geld kost maar ook netcapaciteit. Verder varieert de waarde van energie gedurende de dag. Dit heeft alles met vraag en aanbod te maken en zolang we duurzame bronnen willen toevoegen moeten we een deel van de energievraag gaan sturen aangezien het energie-aanbod van die bronnen niet geregeld kan worden. Accu's zijn uitermate geschikt om slim te laden en ontladen. Voor de versnelde slijtage (die meevalt) wordt je gewoon gecompenseerd. Dit is soms beter dan extra accu's toevoegen omdat de investering in auto's dan een dubbel doel kan dienen en er dus een grotere rendement op kan zitten.

Autofabrikanten, laadpaalleveranciers, netbeheerders en automobilisten moeten allemaal op elkaar afgestemd raken. Dit kan via digitale platforms en pioniers zijn hierbij nodig. Die pioniers krijgen nu een financiële bijdrage in de meerkosten voor V2G. Al met al is de subsidie een waardevolle manier om kennis op te doen en een kip/ei probleem op te lossen.
Gaan we dan ook brandstof terugpompen als de schaarste echt doorzet? Ik weet dat hier bij electra een extra aspect meetelt (namelijk tijdelijke netcapaciteit). Maar toch...
Het laden kost tijd - als de energie weer teruggeleverd is moet weer gewacht worden totdat een bepaalde capaciteit is bereikt. Een auto-accu gaan gebruiken als een soort reuze condensator is niet verstandig. Als het enkel is om pieken /dalen op te vangen in het net, dan kunnen we beter echte reuze condensatoren gaan ontwikkelen (dat is niet eens zo complex).
Bij de BatteryUniversity staat een artikel over Supercaps versus Li-ion accu's: https://batteryuniversity...ole_of_the_supercapacitor. Het verschil is erg groot.
Ben eens wezen kijken. Super interessant zeg. Nog interessanter dan zeezout batterij. de opslag is alleen in graphiet (enkellaags) met papier er tussen en een aluminium omhulsel.

Uiteraard een heel regelapparaat er om heen. Maar met een paar van die 7.2KW/h batterijen kun je het eea wel even draaiende houden thuis.

https://youtu.be/WFef1VJHUaU
Een auto-accu gaan gebruiken als een soort reuze condensator is niet verstandig.
Wat is daar niet verstandig aan? Ik vind het juist enorm verstandig om iets wat op dat moment niet gebruikt wordt, tijdelijk in te zetten voor iets anders. Veel verstandiger dan weer iets nieuws te ontwikkelen en produceren en kopen, en dan dat andere ding niets te laten doen.
Het is natuurlijk ook wel de vraag hoeveel accus in autos hiervan slijten. Als ze constant leeg getrokken worden door het net en weer geladen worden dan kost dit gewoon laadcycli van een accu. De vraag is dus hoe voordelig het echt is als je de slijtage van je auto accu hierin mee telt
Natuurlijk kost het laadcycli. Het probleem is echter dat bij veel mensen de angst regeert. Velen hebben de accu van hun gsm in het achterhoofd, die na 2 a 3 jaar niet meer goed genoeg is. Accu's van auto's zijn echter inherent anders, en kunnen veel meer hebben. Genoeg Tesla's die meer dan 200.000 km gereden hebben en nog minstens 90% capaciteit over hebben.

Dus die degradatie zou ik me niet al te druk om maken. Tegen die tijd heb je waarschijnlijk wel weer een nieuwe auto. Of sterker nog, je hebt tegen die tijd helemaal geen auto meer, want we doen allemaal aan MAAS (mobility as a service).
Genoeg Tesla’s? Ik zie daar maar 25 stipjes staan. En zijn de accu’s die het niet gehaald hebben (vervangen zijn) eruit gelaten?
Dit is statistiek he. Je ziet 25 stipjes, maar hoeveel zitten er daarvan onder de 80%? Extrapoleer dat naar alle Tesla's. Maar goed, lees het hele artikel eens door zou ik zeggen. Dan worden ook laadcycles en capaciteit tegen elkaar uitgezet.
Ik heb het even doorgelezen, wat me opvalt zijn toch een aantal dingen:
- kapotte batterijen worden eruit gehaald.
- grafiek is gebaseerd op de schatting van de computer. Bij de auto's en motoren die ik heb gereden klopte dit nooit (mogelijk is dat bij electrische auto's beter, maar lijkt me sterk).

Maar de echte resultaten is altijd even afwachten.

[Reactie gewijzigd door Fidesnl op 2 september 2019 19:30]

Slijtage van accu's is niet linear met het aantal cycli maar is afhankelijk van temperatuur, depth-of-discharge en (ont)laadsnelheid (C-rate) en nog meer factoren. Niemand houdt rekening met de mogelijkheid dat V2G de accu's mogelijk zelfs langere levensduur geeft, maar dit was wel de uitkomst van dit onderzoek:
http://wrap.warwick.ac.uk...-batteries-Marco-2017.pdf
Je moet dan natuurlijk bij je V2G algorithme rekening houden met de SoC en temperatuur van de accu. V2G laders kunnen meer informatie krijgen van batterijmanagement dan puur of ze willen laden of niet, dus deze subsidie helpt om dit in de toekomst op de juiste manier te implementeren. Stel dat iedereen namelijk overstapt op elektrisch rijden (en dat gaat gebeuren) en hetzelfde aantal kilometers blijft rijden dan gaat straks 1/3 van ons nationale elektriciteitsverbruik naar elektrische auto's. Het is nogal van belang of die dan ons net vooral belasten of juist ontlasten. Bovendien is het een kans om meer duurzame opwekking in het net te integreren.
V2G techniek gaat inderdaad goed voor de accu zijn, terug levering zal toch in de marge van ca 10% van je accu capaciteit werken.
Ik vind het juist enorm verstandig om iets wat op dat moment niet gebruikt wordt, tijdelijk in te zetten voor iets anders.
Ik heb de indruk dat het vooral dit psychologische aaibaarheidsgehalte van het idee is dat de initiatieven kracht geeft dan dat het daadwerkelijk een elektrisch slimme efficiënte zuinige oplossing is. Maargoed, ik ben geen electronicus. Het komt op mij echter over als een knullig idee vooral bedoeld om geen stroom, maar een groen gevoel op te wekken.

[Reactie gewijzigd door Znorkus op 2 september 2019 12:21]

Natuurlijk is het niet de meest zuinige oplossing. Maar het hoeft niet heel zuinig als de opwek van stroom groen is. Dan is het niet slecht als je energie verliest. Slim is het echter wel. Je gebruikt reeds bestaande accucapaciteit voor opslag wanneer het nodig is, in plaats van nieuwe opslag bouwen en de accu's in de auto's onbenut laten.
Hoho, energie vernietigen is zonde, als het groen is had het ook grijs kunnen wegdrukken.

Maar kleine aantallen zijn nog kleine vermogens, 3p @25A = 10 kW.
Dat is ~1 miljoenste van normaal netwerkcapaciteit.

Flexibel laden voor load balancing en peak shaving is eenvoudig en rendabel met kleine aanpassingen, terugleveren met verliezen en extra slijtage accupakket is niet zo interessant dat moet echt centraal. (ook geen huisaccu, we hebben hier black noch brownouts)
Hoho, energie vernietigen is zonde, als het groen is had het ook grijs kunnen wegdrukken.
Dat is juist het punt, dat kan het niet altijd. Als je maar 10 stroom nodig hebt, en je produceert 12 stroom door wind en zon, dan kun je 2 stroom in een auto stoppen en er later weer uithalen. Ook al verlies je dan misschien 0,5 stroom door omzetting, dan nog hoef je 1,5 stroom minder grijs op te wekken op het moment dat je minder wind en zon beschikbaar hebt dan je nodig hebt.
Waarom zou Tesla zo inzetten op hun PowerPacks? We kunnen zo veel energie opwekken overdag (solar), maar gebruiken het pas ‘s avonds.

Om het verschil te kunnen opvangen heb je dus een opslag medium nodig. Als mensen een grote batterij voor de deur hebben staan, kan dat net zo goed gebruikt worden toch?
Kanttekening is wel dat Tesla -bij mijn weten- niet echt staat te springen om V2G op hun auto's te activeren.
beetje flauw, mar je hebt 80 euro minder uitgegeven als ik je verhaal zo lees. Je hebt niet 80 euro tereuggekregen, toch?
Maakt dat uit? In beide gevallen heb je 80 euro beschikbaar voor iets anders... :)
denk niet dat die 7.5kW stekkers veel doen in de vermogensvraag. je meot er dan wel ERG veel hebben. gewoon zorgen dat het laadprofiel zich beter aanpast aan het net (dus gewoon stoppen of minderen als de netbeheerder erom vraagt) lijkt me een effcientere oplossing.

genoeg mensen die er een probleem mee gaan hebben als hun auto ineens leegloopt terwijl hij aan de lader hangt.
Kerncentrales zijn Lostech in het westen vanwege 30 jaar bouwstop.

Flexibel laden is idd eenvoudiger realiseerbaar mi.
Hoe is de beveiliging van dit systeem eigenlijk geregeld?
Je wil niet dat mensen elektriciteit uit je auto kunnen stelen, door bijvoorbeeld de stekker om te pluggen naar een ander apparaat die de auto leegtrekt tot het ingestelde niveau.
Op welke manier brengt dit de CO₂ uitstoot terug? In mijn optiek draagt het juist bij toch? Er is neem ik aan geen 100% efficiëntie bij laden nog het terugleveren, dus in wezen verlies je toch 3x zo veel energie? (laden->terugleveren->laden)
"Load balancing". Zonnepanelen en windturbines leveren doorgaans niet maximaal energie (rond noen en middernacht, respectievelijk) op de momenten dat de vraag het hoogst is ('s ochtends en 's avonds). Als je het overschot kan opslaan om een paar uur later te gebruiken hoef je geen groene stroom "weg te gooien" en dan later een gasgestookte piekcentrale aan te zwengelen. Er gaat in de conversie inderdaad wel wat verloren, maar de "round trip efficiency" van batterijen ligt vrij hoog: bij het heen-en-weer door de batterij verlies je 10-20%. Da's niet ideaal, maar stukken beter dan dat je 100% verliest omdat je de stroom niet kwijt kan.
Ik lees op deze site (Lijkt me aardig betrouwbaar) dat het verlies van Centrale naar je batterij 'slechts' 5,6% is. Vehicle to grid hoeft niet terug naar de centrale, dus deze afstand zal korter zijn waardoor je waarschijnlijk het hoogspanningsnetwerk omzeilt en dat verlies niet hebt.

Lithium I-on batterijen zijn gemaakt om constant op en te ontladen bij voorkeur tussen een de 20-80% capaciteit. (hierom raad Tesla bijvoorbeeld aan om je batterij bij voorkeur alleen als het echt nodig is tot boven de 90% op te laden) dit is dus een techniek die zeer geschikt is voor het zogenaamde load-balancing wat Tenocticatl noemt.

Hier staat ook een mooie berekening van opladen van een auto in een elektrische auto vs benzine/diesel.(bron 5,6% laadverlies)

https://www.deenergiegids...ikt-een-elektrische-auto/
Vehicle to Grid hoeft niet terug naar de centrale maar je hebt nog steeds dat je Vehicle DC is en het grid AC is en dan nog verandering van voltage....
Dus verliezen hou je altijd..,..

Er zijn thuistechneuten die zelf een DC netwerk aanleggen bij de woning.... Mits de auto DC laden aan kan scheelt dat weer een stap... Zonnepaneel => Thuisaccu <=> Autoaccu

[Reactie gewijzigd door hatex op 2 september 2019 12:06]

Is ook, inderdaad. Het idee van V2G is dat je net zo goed die enorme batterijen kunt gebruiken die je toch al voor de deur hebt staan, mits ze voldoende capaciteit "over" hebben. Ter vergelijking: een Tesla model 3 heeft een capaciteit van rond de 50 kWh, een nieuwe Powerwall 13,5 kWh. Auto's gebruiken immens veel energie in vergelijking met een huishouden.
En die in Duitsland van ENECO :

https://www.volkskrant.nl...-stukje-groener~b15d1bd9/

Overigens kon je ook via ENECO dacht ik een powerwall aanschaffen waar ENECO dan een deel van de capaciteit voor zich zelf reserveerde … die pieken opvangen is dus echt wel een gewenst dingetje
Maar waarom zou ik een powerwall aan de muur nodig hebben als ik er al 1 op de oprit heb staan.
Je vergeet dat het opstoken van afval en cacaodoppen en houtsnippers ook lompweg onder groene stroom valt. Er is weinig groen aan onze stroom... energie maatschappijen in Nederland kopen groene stroom certificaten op uit Noorwegen Zweden en finland om vervolgens hier te kunnen roepen dat ze groene stroom verkopen. Het is allemaal 1 grote wassenneus
Dat doet er niks aan af dat het een goed concept is. Er zijn inderdaad een hoop problemen met "groenwassen", maar ik snap je punt niet helemaal. "Met wat er nu gebeurt komen we er niet, dus kunnen we maar beter helemaal niks proberen"?

Er zijn ook (kleinere) energiemaatschappijen die hun eigen windparken hebben, je kunt zelf zonnepanelen plaatsen of je bij een collectief aansluiten, en zelfs de grote maatschappijen bouwen ook aan de grote parken op zee.

Ik vind het beter om ondanks de problemen te proberen mee te denken en -werken aan oplossingen dan aan te wijzen dat het nog niet allemaal goed gaat en dat als excuus te gebruiken om helemaal geen vinger uit te steken.
Als het om geld gaat wordt men inderdaad creatief met benamingen, dat klopt wel.

Bij het opstoken van houtsnippers etc heb je inderdaad uitstoot van CO2 etc.
Maarrrrrr :
In de natuur gebeurd grotendeels hetzelfde als het wegrot en dan heb je er ook nog eens geen energie van.
Nu breng je de uitstoot door actief te verbanden sneller de natuur in, maar wellicht is het proces van verbranden efficienter / minder schadelijk uiteindelijk dan het weg laten rotten van deze materialen in de natuur. Dus in die zin groen, al was misschien "minder grijs" een betere benaming
Als voldoende auto's stroom leveren hoeft er geen vervuilende opwekker/bron aangeslingerd te worden om te voldoen aan de piek vraag.

Hoeveel er daadwerkelijk mee "bespaart" wordt is een interessante vraag.
En je batterij slijt 100% sneller waardoor er zwaar vervuilde batterij sneller gerecycle moeten worden.

Dit is toch gewoon een slecht idee ook voor de waarde van je auto. Je kun 2de hands dan dus niet veel meer zeggen over de staat van de batterij.


Ook leuk als je denkt even je auto te pakken en dan is hij na een dag opladen in eens half leeg.

Kunnen ze niet veel beter gewoon voor 5 mil een tesla park aan leggen dat werkt toch veel beter.
Lees je eerst even in: batterijen uit auto's kunnen, als ze niet meer voldoen voor gebruik in een auto, voor andere toepassingen gebruikt worden (huis-batterijen) en als ze dan al gerecycled moeten worden, dan kan dat heel goed zonder negatieve effecten voor het milieu.

Je punt over de waarde van je auto is terecht, maar accu's gaan nu al veel langer mee dan de auto waar ze in gebouwd zitten, dus dat zal wel meevallen. Maar daar zal de tijd het leren.

En je kunt instellen wanneer en hoeveel je terug wil leveren. Dat had je zelf ook kunnen bedenken.
Je punt over de waarde van je auto is terecht, maar accu's gaan nu al veel langer mee dan de auto waar ze in gebouwd zitten, dus dat zal wel meevallen. Maar daar zal de tijd het leren.
Excuus maar... Hoeveel kilometer zou een batterij meegaan? Hierbij even ervan uitgaande dat je het alleen gebruikt om te rijden. Pak maar ff een tesla.

Het was mijn overtuiging dat een elektromoter echt heel lang mee kon gaan namelijk.
Dit is een artikel dat misschien wat meer info geeft:
https://electrek.co/2018/...n-data/#jp-carousel-65298
De data is gebaseerd op gebruikerservaringen.
Samengevat: na 250.000 km is nog 90% van de capaciteit over.
Het is dan afhankelijk van wat je nog acceptabel vind, maar stel dat je 80% capaciteit nog acceptabel vindt. Dat zou betekenen dat je pas bij 500.000 km gaat kijken naar een andere auto. Bij veel auto's is dat al voorbij de levensduur van de carosserie/chassis.
Het systeem werkt zo dat je kunt opgeven hoeveel resterende capaciteit je sowieso wil overhouden, dus je komt nooit voor de verassing van een plotseling lege batterij te staan. Vrij logisch, anders zou niemand hier aan meedoen denk ik.

Ik weet niet hoeveel jij weet over de relatieve slijtage, maar als ze een beetje met beleid laden / ontladen zal dat best meevallen. Ik neem aan dat hier wel over is nagedacht.
In België kwam iemand wel weer voor een verassing te staan van hun Tesla:
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20190901_04585874

Deze mensen vonden deze verassing geen leuke verrassing.
Wow, mooie lijst. Ik zie wel dat er overal nog een auto is en dat de brandweer het snel onder controle had en dat een inzittende werd gered.

Als die Li-ion accu's gaan, dan is de auto amper te herkennen, inzittenden zijn niet te redden en de accu's ontbranden regelmatig nog twee of drie keer, zelf als de auto al geborgen is.

Maar goed, het ging mij meer om de verassing / verrassing taalfout en deze Tesla kwam toevallig voorbij vanochtend.
Comparison of the fire consequences of an electric vehicle and an internal combustion engine vehicle:
https://hal-ineris.archiv.../ineris-00973680/document
CONCLUSION

Four large scale fire tests were recently achieved, with an identical experimental procedure, for two
French car manufacturers. For each of them, the fire testing program involved a) two battery units, b) a full battery pack, c) an EV and d) an analogous ICE vehicle. The present paper focused on the main results of the fire tests conducted on EV and corresponding ICE vehicles

Our tests show that the general behavior of EV and ICE vehicles exposed to the same external heat stress was similar. The maximal heat release rate (HRR), the overall dissipated heat of combustion and the effective heat of combustion were close for both types of vehicles.

[Reactie gewijzigd door denheer op 2 september 2019 13:32]

Relative fire claim frequency:
Tesla Model X: 1,9
Tesla Model S: 1,4

https://www.iihs.org/medi.../HLDI_FireLosses_1218.pdf

Sommige auto's vliegen nog vaker in de fik. Mercedes houdt ook behoorlijk van vuurwerk met sommige modellen.

cc: @matroosoft
... Dit houdt niet echt verband met waar we het over hadden, of wel?
Waarom niet (beargumenteer eens)? De auto's kunnen geladen worden als er veel groene (zon/wind) energie beschikbaar is. Daardoor hoef je minder capaciteit van fossiel gestookte centrales te gebruiken om op latere momenten, als er onvoldoende zon/wind is, aan de base load te kunnen voldoen.
(Vervuilende) centrales kun je niet zo snel aan/uit schakelen. Dus die moeten op permantente basis draaien (en vervuilen). De capaciteit van auto's is een lachtertje vergeleken met een dergelijke centrale tenzij we 10 miljoen auto's op een dergelijk net zetten. Die 472 auto's (maximaal) leveren zo weinig stroom, daar kun je niets mee. Als je ervanuitgaat dat het een Nissan Leaf (de meest verkochte elektrische auto) 40kW aan accu heeft en je die (denk ik) voor max 50% leeg wilt trekken heb je 9,4MW tot je beschikking. De kleinste kolencentrale van NL doet 600MW. Dus het is een druppel op een gloeiende plaat.
EV's hebben motoren rond de 100 kW. V2G gebruikt max. zo'n 5 kW per auto en daar lijdt de batterij (tussen 20% en 80% opgeladen) niets mee. Volgens onderzoek van Nissan (Leaf heeft al lang V2G) is regelmatig langzaam op- en ontladen zelfs beter voor de levensduur van de accu, en het gaat ook niet ten koste van de accugarantie. Als "straks" alle 8 miljoen NL auto's EV's zijn en V2G hebben dan is er 40 GW beschikbaar, vergelijkbaar met 5 flinke kolencentrales.

De gemiddelde auto rijdt 30 km/dag en dat kost met een EV 6 kWh. Met een accu van 50 kWh heb je tussen 20% en 80% lading nog 24 kWh "over". Het stroomverbruik in NL is gemiddeld 330 miljoen kWh per dag. Met 8 miljoen EV's die elk 24 kWh kunnen leveren is dat totaal 192 miljoen kWh. Dat is voldoende om 14 uur per dag in de totale stroombehoefte te voorzien.
Yep. Op schaal werkt het wel. Maar het duurt wel even voordat je 8 miljoen EVs in NL hebt. Los daarvan verandert mobiliteit ook steeds, dus ik weet niet of het haalbaar is om in, zeg 20 jaar, 8 miljoen EVs te hebben.
De waarde ligt ook voor een deel in het feit dat accu's zeer snel vermogen kunnen leveren. Sneller dan een gascentrale kan op- of afschakelen. Dus hoge (lokale) pieken kunnen zo eenvoudig worden opgevangen. Dat is heel fijn voor netbeheerders.
Precies, peak shaving is heel waardevol.
Zou je willen wachten met het (leren) bouwen van dit soort infrastructuur totdat we 10 M elektrische auto's hebben? Op deze manier kan men op een relatief goedkope manier uitvinden hoe dit principe in de praktijk kan werken.
Die 472 is een start en je zet een kolencentrale niet aan/uit, je kunt ‘m ook (continu) op lager vermogen laten werken en dat is ook een besparing.

Tot de volgende revolutie (koude fusie?) moeten we het, denk ik, toch echt hebben van heel veel kleine verbeteringen die optellen tot een grote stap vooruit. Maar elk op zich niet zo spannend zijn.
Hangt af van de centrale.

Waar oude vastebrandstofcentrales een kleiner regelgebied hebben en traagheid, zijn deze niet stil blijven staan in ontwikkeling afgelopen 20 jaar. Die hoeven normaal niet af te blazen door wegvallende vraag en als het systeem draait is er ook weinig traagheid in opregelen. Dus weinig bedrijf met exergievernietiging.

Tevens zijn er voldoende andere typen centrales voor het korte termijn vermogen en onbalans regelen. (oa glastuinbouw wkk, piekende GTs als reservevermogen.)

Dit is per stuk een klein vermogen, maar daar is het een pilot voor, voor het landelijk uit te rollen.
Lijkt me ook een druppel op een gloeiende plaat, voorlopig althans. Wat ik me ook bedacht: er kan niet zó heel veel stroom geleverd worden, maximaal 11 kW per auto áls ze aan een 3-fasenlaadpaal aangesloten zijn.
Dat hangt van je hoofdzekeringen af, als je 3*25A afgezekerd bent kun je dus 75A-je eigen verbruik terug leveren, dus laten we zeggen een 18KW, ben je sterker afgezekerd kan dat nog hoger
Maar dan moet je auto al een 22 kW AC-lader/ontlader hebben, toch? En daar zijn er niet zo heel veel van dacht ik.
De aziatische EV’s hebben inderdaad 1-fase laders aan boord, daar kunnen ze in het geval van de actuele leaf op 6kw laden, ca 32A op 1 fase, de auto is voorbereid op teruglevering maar geen idee of dat dezelfde waarde zal zijn, ik vermoed minder want het zal niet de lader zijn die zich bezig houdt met teruglevering, dat zal een inverter eenheid doen, ken diens specs niet.
Ik wil niet zeggen dat ik het weet maar ik vraag me af wat er dan precies gaat plaatsvinden. Sta mij toe een scenario te schetsen.

Eerst even de realiteit van vandaag. De stroompiek staat op het tijdstip waarop iedereen een beetje thuis komt uit werk. De inductiefornuisjes gaan aan enzo en de TV (terwijl je in de keuken staat maar he dan kan je het alvast horen). klopt aardig toch?

Even een jaartje of 8 naar de toekomst. Er zijn meer zoemers in omloop. Maargoed. Nu is het zo dat snachts je zoemer aan de paal staat thuis. Want morgen gaat de wekker weer. Dan zoem je naar je werk en je baas heeft daar nog zon paal staan voor je. stekker erin en pennenlikken maar. aan het eind van de dag woosh naar huis en daar weer plop. aan de paal.

Dat scenario lijkt me wat ingewikkeld. Namelijk je zoemer kan over 8 jaar waarschijnlijk best wel ver op 1 lading (lees: Er kan heel veel energie in). laad je auto dan snachts helemaal op? of overdag? En wanneer ga je dan die energie die in de batterij inzetten voor wat anders? En als we alleen even op elektriciteit focussen en je hebt de piek wat afgevlakt. Hoeveel verspilling zou je besparen (Zou je in Co2 kunnen uitdrukken).

En wanneer zou je echt centrales uit kunnen zetten? Als ik netbeheerder was zou ik mij heel sterk afvragen hoe zwaar ik op dit principe wil leunen. Want de energie die je per dag uit die auto's kan verdelen over de desbetreffende wijk hoeft niet dagelijks hetzelfde te zijn. Een centrale zet je aan en levert een constante waarde of hoeveelheid. En constant is erg gunstig. Dat neemt veel hoofdpijn weg.

En dan een wild idee. Is het wel handig om voor het principe de auto's te gebruiken. Stel nu je bouwt ff een batterijhuis naast het transformatorhokje. Die autobatterijen zijn op een keer niet goed genoeg voor de auto. Platgezegd koop die handel op als netbeheerder zijnde en prop ze in die huisjes. Daarmee kan je constant pieken afvangen. Je hebt beeld op de batterij want die is gewoon te monitoren en je kan er voor 100% op vertrouwen. (plus het kleine risico dat ie in de fik zou vliegen dan heb je em niet in je kruipruimte liggen)

[Reactie gewijzigd door Torakk op 2 september 2019 11:35]

Om op je laatste alinea te reageren, volgens mij staat in stadion Johan Cruijff Arena idd een blok met afgedanket auto accus om de zonne energie van hun panelen op te slaan.

https://www.wattisduurzaa...zienend-accu-en-zonnedak/

dus dat principe bestaat idd al.
dat is het precies er is altijd genoeg wind energy als we maar een aantal windmolen parken bij bouwen op de juiste plaatsen in Europa.
Dit soort projecten draait dan ook meer om het stabiliseren van het net dan om het terugdringen van CO2. Wel is het natuurlijk zo dat op piekmomenten je minder behoefte hebt aan centrales die CO2 uitstoten omdat je energie kunt gebruiken die op een ander, rustiger moment is opgewekt zij het hernieuwbaar, zij het met kernenergie.
Je verliest wel een paar procent ja.
Co2 besparing zit hem in het kunnen vergroten van duurzaam aandeel en niet weer die kolen of gascentrale aan te hoeven slingeren.
Het gaat er dan ook om wanneer, en op welke manier de stroom opgewekt wordt. Als je 33% van de teveel opgewekte groene stroom alsnog op een ander moment kunt gebruiken, hoef je op dat moment je kolencentrale iets minder hard te laten draaien. Daar komt de CO₂ besparing vandaan.
Het is geen oplossing voor het CO2 probleem, maar voor het probleem 'transitie naar duurzame energie'. Zonne-energie, windenergie en allerlei andere vormen zijn niet zo betrouwbaar als gasgestookte elektriciteitscentrales: je kan niet voorspellen wanneer ze produceren. Accu's en andere vormen van energie-opslag zijn nodig om te zorgen dat er voldoende capaciteit is voor piekmomenten.

En dit zou een deel van de oplossing kunnen zijn: auto's, wanneer niet in gebruik, gebruiken als tijdelijke energie-opslag.
Het zou je sieren als je deze opmerkingen onderbouwd.
CO2 is ook geen probleem en cruciaal om deze planeet leefbaar te hebben en houden. Teveel echter is wel een probleem...
Idd CO2 is ook geen probleem als ze tenminste de bossen eens met rust laten en "duurzame" houtkap stimuleren. De burger op kosten jagen voor een probleem (houtkap) wat ze internationaal nog niet eens kunnen oplossen.
Denk dat ze zich dan beter kunnen focussen op het terugdringen van papier gebruik dan dit soort oplossingen die een druppel op de gloeiende plaat is. Ook wel bijzonder is dat de politiek wel besloten heeft om in 2020 de saldering van particulieren met zonnepanelen aan banden te leggen maar dat je wel hier je energie mag teruggeven op laadpalen.

Het hele energiebeleid is een zooitje.
Er wordt momenteel gedaan alsof CO2 een gevaarlijk gif is. De waarheid is echter dat het een essentieel onderdeel is van ons ecosysteem en geen gif. Wij ademen het in en uit, en plantjes groeien ervan.

Te weinig bomen die het opnemen in combinatie met een te hoge productie van CO2 kan wel problematische gevolgen hebben.
Het probleem is dus ontbossing en het gebruiken van teveel fossiele energie.
Volgens Wikipedia: Hoewel koolstofdioxide in de atmosfeer voorkomt, is het in hogere concentraties giftig. Maximum toelaatbare koolstofdioxidegehalte binnenlucht klaslokaal 0,15% (1500 ppm). Bij 4% kun je al bewusteloos raken en bij 8% sterven.
En voor (OA) de tomaten zit er weer te weinig CO2 in de lucht:
https://www.ad.nl/westlan...t-tekort-aan-co2~a2d079d9

Alles is relatief
Hangt van je standpunt af: plantjes vinden het fijn. Ook de temperatuurstijging is prettig voor de planten. Wij vinden een hoge temperatuur ook fijn, alleen balen we van de rijzende zeespiegel.
Planten vinden een plotselinge temperatuurstijging ook niet fijn. Druiven moeten het bijvoorbeeld niet te heet krijgen. Laat staan als een landschap doorkookt tot een woestijn, vinden de meeste plantjes niet zo leuk. Mensen trouwens ook niet.
Wat ik niet snap is dat er nog geen laadpalen met batterijen zijn, die je dan kan inzetten voor het smartgrid. Als ik een auto van pak en beet een ton heb, ga ik echt mijn batterij ‘cycles’ niet inzetten voor een paar cent. :?
https://www.duurzaambedri...et-oude-accus-van-renault

wel oud maar bestaat al langer.. laadpalen met accu's.

[Reactie gewijzigd door Alex86 op 2 september 2019 08:47]

Dat is het ook het eerste waar ik aan dacht. Batterijen gaan niet bepaald lang mee t.o.v. een benzine/diesel motor, dan zou ik er ook moeite mee hebben om ze nog meer dan nodig te belasten.

Ik vraag me af hoeveel CO² dit scheelt, kan me niet voorstellen dat het veel is.
Een paar dingen. Met goede batterymanagement gaan accu's echt wel lang mee. 20 jaar is de voorspelling. En als ze eerder niet meer goed genoeg achten dan zijn ze alsnog welkom in heel veel toepassingen zonder dat recyclong nodig is.
Maar inderdaad, meer cycles op de accu zou de levensduur iets kunnen verkorten.

Echter, het idee is dat je maar een piepklein deel van je accucapaciteit hiervoor inzet zodat de schade beperkt blijft.

In principe bespaart het zelf ook geen CO2 want die energie is er ook al ingestopt eerder.
Maar steden/regios met een netwerk van dit soort palen kunnen veel makkelijker werken met fluctuerende duurzame energie. Dus kun je veel meer duurzame energie inzetten dan voorheen.
dan kunnen ze toch beter gewoon een dedicated tesla park neer zetten voor 250.000 per gemeente kun je best wel wat dedicated baterijen plaatsen
250.000 euro zou zich denk ik vertalen naar 2500kWh opslag, maar vermoedelijk nog minder.

In de vorm van gedeeltelijke subsidie waarbij je dus helpt, en er veel meer palen worden neergezet. Stel je komt tot 100 palen met daaraan auto's van 50kWh heb je al meer.

Maar het is meer de aanzet geven dat dit soort laadpalen een toekomst krijgen. We hebben het namelijk nodig met meer duurzame energie.
Nope idd dat kost 1.2 Mil per 2500KWH consumenten prijs met powerwall consumenten oplossing dus denk dat daar nog wel wat van af kan of 500.000 per MW met Teslas large scale oplossing . Maar dan heb je wel een veel stabilere oplossing.
Pas nog een article verschenen dat euro meer dan genoeg stroom op kan wekken via windmolens laat ze daar dan in investeren dat is meer duurzaam dan batterije.

Tevens volgensmij worden de meeste piek spanningen overdag gevragen en dan staan die auto`s op bedrijven terrain ipv aan de laadpalen bij die laad pleinen.
Dat is het ook het eerste waar ik aan dacht. Batterijen gaan niet bepaald lang mee t.o.v. een benzine/diesel motor, dan zou ik er ook moeite mee hebben om ze nog meer dan nodig te belasten.
Waar basseer je deze uitspraak op? Op die Priussen die ondertussen de 500'000 kilometer voorbij zijn? Op die 5 jaar oude Teslas die boven de 400'000 kilometer nogsteeds 90% van hun vermogen over hebben? Of op verhaaltjes die zonder enige practische onderbouwing door autobedrijven de wereld in geslingerd worden?

Batterijen zoals ze in de huidige EVs gebruikt worden gaan vele malen langer mee dan verbrandingsmotoren. Dat is in de praktijk al meerdere keren bewezen.
Die uitspraak baseer ik op mijn intuitie, misschien niet het meest handige nee. Maar deze cijfers die jij aanhaalt zeggen wel wat. 90% van het vermogen over na 400k KM. Dat is zonder de in het artikel genoemde techniek neem ik aan. Gooi er pakweg 25% meer laadcycli overheen door dit soort technieken en je hebt i.p.v. 90% nog maar 75%?
Zo werkt het niet heh.... met 25% meer laadcycli verwacht men 25% meer slijtage. Zit je na 400'000km dus op 90% in plaats van de 93% die het nu is. Daarmee verwacht je dus zo'n 800'000km te doen voordat je op 80% vermogen uit komt. Wijs mij de verbrandingsmotor aan die überhaupt 800'000km mee gaat, laat staan dan nog 80% van zijn vermogen over heeft.....
Ook al is het maar 5% verlies, zou de overheid, of een bedrijf, je voor de afschrijving van je accu's gaan compenseren? Verwacht van niet.
Uit het artikel:

"De bedoeling is dat automobilisten op termijn geld kunnen verdienen door elektriciteit uit de accu's van hun elektrische auto terug te leveren aan het net"
Volgens mij is dat wel degelijk compenseren.
Wijs mij de verbrandingsmotor aan die überhaupt 800'000km mee gaat, laat staan dan nog 80% van zijn vermogen over heeft...

U vraagt, wij draaien ;) https://www.youtube.com/watch?v=iZJW67dleRk
Hoe dieper de laadcycli hoe hoger de slijtage. Bijvoorbeeld met 100% ontladen is het maar een zeer beperkt aantal cycli. Dit betekent ook dat als je maar enkele procent van het accupack gebruikt dat je een veeloud meer cycles kan doen.
Die uitspraak baseer ik op mijn intuitie, misschien niet het meest handige nee.
..nee.., mensen zouden je nog eens van stemmingmakerij verdenken..
Dit gaat dan ook niet om CO2 te besparen, dit gaat erom om het net te stabiliseren. En moderne batterijen die goed beheerd worden gaan zonder probleem jarenlang mee. Als het moet evenlang als totdat je verbrandingsmotor een grondige revisie kan gebruiken.
Het primaire doel is het net te stabiliseren. Het secundaire doel is om dat net daarmee geschikt te maken voor de inzet van (variabel) duurzame energie.
Het is indirecte CO2 besparing.

Die piek verbruiksmomenten hoeven niet samen te vallen met de piek levermomenten van zon en wind. Dan moet je een mega overschot aan zon/wind bouwen, een manier van opslag bedenken, of een conventionele centrale inschakelen.

1 en 3 zorgen natuurlijk voor extra uitstoot.
2 is de low budget versie van een netbuffer bouwen (de consument koopt de accu immers).
Je moet die cycles natuurlijk ook correct interpreteren. Als je een ontlading doet van pak em beet 70% naar 50% en dat later opnieuw gaat bijladen heb je geen cycle gedaan. Wel is het de bedoeling met openbare V2G dat de onttrokken energie beperkt blijft. Je zal dus nooit van 100 naar 0 gaan op zo een paal. Je zal er ook niet rijk van worden, maar het helpt wel om het elektriciteitsnet op piekmomenten te stabiliseren.
Er zijn laadpalen met batterijen. Quick chargers gebruiken dat voor peak shaving.
Tesla charger stations hebben wel een accu.
Eerste wat in mij op komt; "Zet je je auto aan zo een laadpaal (half volle batterij) met het idee hem op te laden, kom je later terug, is de batterij driekwart leeg".

Het zal vast niet zo werken, maar hoe borg je op deze manier dat jouw auto opgeladen is en hem kan gebruiken wanneer het nodig is?
Ik heb bij mijn Passat GTE de mogelijkheid om in te stellen wanneer ik ga vertrekken. Daarnaast kan ik instellen wanneer stroom wat kost. Zo zorgt hij er zelf voor dat de auto opgeladen is en op temperatuur is wanneer ik wil vertrekken, tegen de beste kosten.

Ik kan me hierbij iets soortgelijks voorstellen. Ik stel in wanneer ik wil vertrekken en de auto zorgt er voor dat hij dan vol is. Tot die tijd kan hij doen wat hij wil met laden/leveren maar hij is vol wanneer ik vertrek.
Dat heeft toch alleen zin als in de periode tussen instellen en vertrek een dal-moment zit. Dus moet je een dag vooruit plannen (weg flexibiliteit). Wat gebeurt er eigenlijk als je besluit een uur eerder te vertrekken?
Of we gaan naar een systeem dat de KWh-prijs totaal variabel is - al naar gelang de vraag. Wat betekent dat vooruit denken erg moeilijk wordt. Daarbij komt dat bij een lage KWh-prijs, alle aangesloten auto's 'opeens' zullen gaan laden (uitgaande dat de auto-breinen in de gaten hebben dat de prijs laag is). Met als gevolg dat de prijs weer omhoog gaat vanwege de hoge vraag. Niet echt een handig systeem.
Tsja, je kunt natuurlijk vanuit een hele berg "wat als...." gaan redeneren maar XP heeft indertijd al gezegd: YAGNI....

Redeneren vanuit wat nu ís zegt dat dit heel goed werkt. Nu. Wat er allemaal morgen gebeurt weet niemand. Het kan zomaar zijn dat het huidige systeem morgen niet meer handig is. Maar dat verandert er niets aan dat het nú wél handig is en een hele berg mogelijkheden heeft om handig(er) te zijn met wat we nu weten dat er aan komt. Speculeren over continue variabele prijzen heeft geen enkele toegevoegde waarde. En als je meer flexibiliteit wilt zeg je gewoon tegen je auto "Opladen kreng!" en dan laadt hij op.
Ik denk dat een auto tot max 80% ontladen wordt, als hij vol zit. Lijkt me redelijk compromis.
Door hem juist in te stellen. V2G zal een optie zijn, geen verplichting, je zal kunnen aangeven hoeveel SoC je minimaal wenst over te hebben alsook hoeveel men maximaal mag ontladen.
Beperkte capaciteit, dat kun je gewoon opgeven. Bijvoorbeeld maar 5% ofzo. Doet al wonderen voor grid stabiliteit op grotere schaal.
Is bekend of de mensen die hun auto beschikbaar stellen ook betaald krijgen voor de degradatie van hun accupakket door de extra (ont)laad cycli of dat alleen betaald wordt voor het leveren van electriciteit?
Ik zie hier een verdienmodel. Zakelijk laden en privé ontladen. Degradatie komt dan ook op rekening van de zaak. }>
Dan doe je het sowieso al verkeerd. Mijn werkgever rekent bij mij de stroom af die ik zelf aan de werkgever heb geleverd. }>
Da's natuurlijk nog mooier. The good, the bad and the ugly: Allebei, Dus en afrekenen, en dan weer door de overheid terugbetaald worden :-)
In principe alleen voor het leveren van de electriciteit. Je zou moeten kunnen instellen tegen welke minimumprijs je dit zou willen faciliteren als autobezitter. Op piekmomenten zou de prijs dan vanzelf hoog genoeg worden dat ook de "degradatiekosten" worden meegenomen.

Zou wel benieuwd zijn naar de prijs per kW incl degradatie tov bijstoken van een gascentrale.
Ik ben zeker geen expert maar volgens mij is de degradatie moeilijk te bepalen op het moment zelf, maar pas bij volgende laadcycli. Daar naast is de 'schade' volgens mij ook erg afhankelijk van de snelheid van ontlading en de 'diepte' (hoeveel % van volledige lading).
Ik denk in ieder geval dat een eigenaar van een auto hier wel even goed naar zal moeten kijken voordat je begint met dit soort systemen.
Alleen de elektriciteitprijs zou genoeg kunnen zijn als deze op actuele prijs is gebaseerd. Dan kun je er al op verdienen, wanneer het bewolkt is zonder wind, ik noem maar wat.

Het kan ook een dienst zijn. Dat je per tijdslot betaald krijgt.
De actuele prijs schommelt rond de 4,5 cent per kWh, zo heel lucratief is dat niet.
Zijn er al auto's die terug kunnen leveren aan het net?

Edit: Hmm, toch eerst het artikel maar lezen @Geim

"Nissan Leaf en de Renault Zoe, is het nu al mogelijk om groene stroom op te slaan en elektriciteit terug te leveren aan het net."

[Reactie gewijzigd door Geim op 2 september 2019 08:29]

Volgens dit artikel zou de Nissan Leaf het kunnen.

Maar goed, je hebt natuurlijk altijd een kip/ei probleem met dit soort dingen. Stel dat er hier een artikel had gestaan 'auto model XY ondersteund V2G (vehicle-to-grid)', dan had iemand als reactie geplaatst 'zijn er al laadpalen die dit ondersteunen?'...
Klopt, maar ik snap niet waarom dit zo baanbrekend is. Terugleveren met mijn PV installatie doe ik al jaren, daar was in mijn meterkast geen enkele aanpassing voor nodig.
Waarom de laadpalen daar van meet af aan niet voor geschikt zijn, is mij een raadsel.
"Baanbrekend" is misschien wat overdreven, maar er zit hier denk ik wel meer complexiteit in dan in jouw PV installatie:
Jouw PV installatie, als 'ie een stroomoverschot heeft, duwt alles simpelweg het net op. Geen afstemming of er wel behoefte is aan jouw stroom.
Dit V2G systeem is wat intelligenter: als er een tekort is aan vermogen op het grid (windstil en bewolkt bijvoorbeeld, zodat er geen energie van zonnepanelen/windmolen parken komt), dan kan er een verzoek komen via deze nieuwe laadpalen om een beperkte hoeveelheid uit jouw auto's accu naar het grid te uploaden. Ofwel, conditioneel en met over & weer communicatie.
Daar ben ik ook benieuwd naar. De Mitsubishi's hebben het in ieder geval van dag 1 aan boord.
Gewone stroom kun je ook opslaan hoor.
Ik lees dit toch wel even anders...

Als je jouw auto aan zo'n paal hebt zitten, lever je de capaciteit van je net opgeladen auto terug aan het net? Wat als je dan naar je werk moet rijden?
Je kunt zelf aangeven wanneer je auto voor hoeveel procent vol moet zijn. Als je dus om 08.00 uur naar je werk moet, en je weet dat je dan 40% accucapaciteit daarvoor nodig hebt, dan zorgt de auto dat er niet dusdanig veel teruggeleverd wordt dat je daaronder komt.
Zo kan je dus je Tesla terug verdienen..

Gratis Superchargen, en dan thuis bij de gewone laadpaal je stroom terug geven voor wat centen.. /s

Snap dit hele gebeuren niet, een Renault Zoe, welke terug kan leveren aan het net, heeft een accu van 40KWh, hoeveel kan je dan terug geven ? Je wil immers niet dat je accu leeg is als je wil wegrijden. Misschien kan je de helft terug geven ? En je moet het ook weer bijladen.

Zolang je minder terug krijgt dan je betaald per KWh zou ik niet snappen waarom je het zou willen doen als EV eigenaar. Tenzij je ergens gratis kan laden, maar dan is degene die voor de stroom betaald uiteindelijk de verliezer (wss werkgever).
Ja alleen bij Tesla's kan dit nooit. Zij geloven daar niet in en willen die extra cycli niet op de accu. En ze willen Tesla powerwalls verkopen natuurlijk.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Internet

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True