Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

We Drive Solar en Renault testen bidirectionele autoacculaders in Utrecht

We Drive Solar en Renault beginnen donderdag met het testen van Renault Zoe's met een bidirectionele lader. De auto's kunnen stroom terugleveren aan het net. De proef begint in de Nederlandse stad Utrecht.

Er komen 145 bidirectionele laadpunten in Utrecht, zo zegt We Drive Solar. De auto's, waarvan Renault er vijftien heeft, werken met de komende ISO15118-standaard voor bidirectioneel laden. Door stroom terug te geven, kan het net in de toekomst beter pieken in stroombelasting opvangen, omdat de deelauto's fungeren als tijdelijke opslag van elektriciteit. Daarbij slaat de auto energie op die is opgewerkt met onder meer zonnepanelen. Dit concept wordt ook wel vehicle-to-grid (v2g) genoemd.

De testen beginnen in Utrecht, maar Renault breidt later verder uit naar onder meer Frankrijk en Duitsland. Met de testen wil de autofabrikant onder meer komen tot normen voor het systeem en om te zien hoe groot de voordelen van het systeem zijn.

Vlnr: baas van We Drive Solar, koning Willem-Alexander en baas van Renault Benelux

Door Arnoud Wokke

Redacteur mobile

21-03-2019 • 16:51

71 Linkedin Google+

Reacties (71)

Wijzig sortering
Leesvoer waarom dit handig is: https://www.washingtonpos...on&utm_term=.06ac0485a1fa

kort:
- Voltage van het net mag niet te veel fluctueren, daarom overcapaciteit (zonde).
- Met zon en wind veel fluctuaties.
- Minder overcapaciteit nodig met snel schakelende buffers (zoals deze auto)
- Oude systemen schakelen langzaam (> seconden)
- Dit kan snel schakelen (< seconden)

Dus je hebt alleen korte piekmoment dat je teruggeleverd, dus je zal vermoed ik hooguit 5% van je laadvermogen terugleveren.

[Reactie gewijzigd door DRaakje op 21 maart 2019 17:28]

Een verduidelijking op bovenstaand antwoord, want ik lees ontzettend veel foutieve aannames in de comments.

Het geld zit niet in de geleverde kWh'tjes tegen een vaste prijs per kWh. Sterker nog, die interesseert vrijwel niemand iets. Het gaat om het opvangen van pieken en dalen in de stroommarkt. Er zijn diverse stroommarkten waar dit soort zaken verhandeld worden en die kunnen dusdanig lucratief zijn dan het eigenlijk onzin is dat je uberhaupt moet betalen voor het laden van je elektrische auto. Ik ben van mening dat het ter beschikking stellen van jouw auto met accu veel meer moet opleveren dan de dienst die je afneemt (opladen van je auto), tenminste: totdat heel Nederland elektrisch rijdt namelijk.
  • De primaire (maar ook secundaire en nood-) reservemarkt. Je krijgt tussen de €2.000 en €4.000 per MW vermogen (heen en terug) PER WEEK. Oftewel, als je met 100 auto's elk 10kW levert, krijg je elk €20-40 per week. Daar kan je dan gratis voor rijden in Nederland. Je moet de auto dan wel de hele week aan de laadpaal laten staan, wat natuurlijk niet strookt met voorgaande zin. Daarom: poolen met duizenden auto's tegelijk. Cijfers hier te vinden: https://www.regelleistung.net/
  • De onbalansmarkt: elk kwartier wordt in Nederland de balanshandhaving verrekend: heb je meer afgenomen dan gepland dan moet je (doorgaans) betalen. Andersom ook: dan krijg je (doorgaans) betaald. Je kan met electrische auto's de ergste kwartieren (bijv. in de ochtend en avond) afvlakken door het systeem in balans te krijgen. Prijzen van electriciteit lopen tussen de €-200/MWh tot €400/MWh (dus €-20cent/kWH tot €40cent/kWh, maar nog hoger kan ook!). Dat zijn enorme vergoedingen en veel interessanter dan die twee duppies per kWh. Je kan zelfs betaald krijgen om je auto op te laden. Er zijn elke dag wel een paar kwartieren waar de prijs boven de €100/MWh uitkomt, of waarbij de prijs negatief is. Cijfers zijn hier te vinden: https://www.tennet.org/be...errekenprijzen/index.aspx

[Reactie gewijzigd door CIM op 21 maart 2019 23:56]

als ik een energie centrale zou hebben.
en de prijzen zijn echt zo zonnig zijn als je beweerd.
dan had ik al jaren geleden grote accu banken naast de centrale geïnstalleerd.
zodat ik daar maximaal gebruik van kan maken. }>

tenminste zo denken commercieel partijen wel, als die geld zien duiken ze er op als vliegen op stront.
waarom hebben hun dat dan nog niet ?
en waarom zou je dan accu's van auto's gebruiken? maakt het allemaal nodeloos ingewikkeld en duur, heel veel duurder als accu's bij de energie centrale. :?

ik blijf v2g een vreemd sprookje vinden om subsidie te scheppen.
ik snap het wel als je een systeem verzint, waar je b.v met alleen lagen tarieven laad, maar de stroom weer uit een auto accu halen is mij een stap te ver die alleen techno junkies gaaf vinden. :+

[Reactie gewijzigd door migjes op 22 maart 2019 12:57]

Business case komt momenteel simpelweg niet rond. Het verbaast je misschien maar werkelijk iedereen loopt hieraan te rekenen. Weinigen hebben een business case die rond te rekenen valt. In dat soort gevallen worden meerdere waardenstromen gebruikt middels een batterij. Voorbeeld is de Amsterdam ArenA.

Met electrische auto's is het iets anders. Die batterij is er simpelweg al omdat deze nou eenmaal in de auto zit. Die hoef je dus niet apart meer aan te schaffen.
Business case die komt niet rond in Nederland.
en dat is eigenlijk heel simpel, we hebben een heel groot net, die nu steeds meer aan de rest van Europa hangt.
hoe groter het net, de kleiner de piekjes op het totaal en de simpeler die op te vangen zijn.
kijk je naar kleinere netten op eilandjes, dan zie je het al steeds meer gebruik van accu's word gemaakt. ;)

en die accu van een elektrische auto die is gratis?
als ik een elektra auto koop, dan is die accu van mij, en heb je daar met je pollen van af te blijven.
als jij er stroom uit wil trekken, dan mag dat wel maar daar betaal je mij dan erg goed voor.
dat bedrag moet dan hoger zijn als snel laden langs de snel weg, wat ik dan eventueel moet doen omdat ik anders mischien niet thuis kom.
het moet dus minimaal op concurreren tegen snel laden, en dat is erg duur.
daar op wil ik dan ook nog een bedrag voor het extra slijtage van de accu's en maakt het nog duurder.
(ik bedoel dit niet zo heel hard hoor, soep niet zo heet eten als hij word opgediend. ;) )

wil je dit doen met accu's van een auto, dit word een totaal zinloze actie.
nu hebben we auto's met redelijke dure prijzen en flinke accu's een 100kWh is mogenlijk.
maar straks krijgen we auto's die hebben een kleinere accu, zodat jan modaal ze nog kan betalen.
(een kleinere accu, zeg de helft, betekend niet dat het aantal km die er mee gereden kan worden ook halveert, gewicht van de auto word ook minder dus toch nog een leuk aantal km per accu lading.)
dus de hoeveelheid kWh die je er uit kunt trekken word ook flink minder.
en dan word er ook nog geëxperimenteerd met losse accu's die je bij kunt plaatsen voor als je een keer verder weg moet.
dus de hoeveelheid kWh per auto gaat in de toekomst alleen maar kleiner worden, na maten de EV's efficiënter worden.
dus ook het aantal wat nog gebruikt kan worden voor V2G.

en zo kan ik nog wel even door gaan, V2G is gewoon een doodlopende weg.
daar in tegen: dynamische G2V, dat is wat de toekomst gaat worden.
dus alleen laden als de prijzen laag zijn, een beetje het hoog/laag tarief wat we nu al hebben.
alleen als de belasting op elektra daar niet op word aangepast, zal dat ook nooit iets worden.
je betaald nu even veel belasting voor hoog en laag tarief, en dat bepaald een ruime +70% van de prijs.
mocht er eens echt iets veranderen in de belasting voor hoog/laag tarief.
dan ben ik er snel genoeg bij voor iets van dynamische G2V, of zelfs een accu voor thuis.
een thuis accu die mag wel leeg gehaald worden als de netbeheerder zou willen.
voordeel van thuis accu's, die zijn een stuk goedkoper als auto accu's.
een accu thuis hoeft niet van een heel hoog niveau te zijn, gewicht is nu niet het grootste probleem meer.
(mag dus flink minder kWh per kilo hebben, en dat scheelt veel in kosten.)
geef mij thuis maar een €-20cent/kWH tot €40cent/kWh en ik schaf zo een accu wel aan voor thuis, no prob, maar men blijft van de auto accu af.

V2G is een gimmick, sprookje, subsidie trekker. kies maar.
dat gaat het nooit worden. ;)
(vind wel goed dat er onderzoek naar gedaan word, maar dat is eigenlijk omdat dynamische G2V er ook bij hoort. ;)
voor dynamische G2V, daar krijg je geen subsidie voor, voor V2G wel. ;) )

[Reactie gewijzigd door migjes op 23 maart 2019 13:04]

tenminste zo denken commercieel partijen wel, als die geld zien duiken ze er op als vliegen op stront.
waarom hebben hun dat dan nog niet ?
en waarom zou je dan accu's van auto's gebruiken? maakt het allemaal nodeloos ingewikkeld en duur, heel veel duurder als accu's bij de energie centrale. :?
Omdat het bij centrales economisch nog niet haalbaar is en omdat je een enorme capaciteit aan auto accu's hebt die beschikbaar zijn. Allemaal niet erg ingewikkeld hoor. Ik heb twee EV's en gebruik gemiddeld minder dan 10% van de capaciteit op een dag.
Waarom het handig is, is me op zich wel duidelijk. Maar wat ik niet helemaal snap is waarom je dit met een auto zou doen. Wat mij veel logischer lijkt is om een extra accu te hebben die je ergens thuis installeert, ala Tesla Powerwall bijvoorbeeld. Die kan precies hetzelfde doen als de accu's in deze auto's, maar heeft daarnaast het voordeel dat hij overdag de stroom kan opslaan die je met je zonnepanelen (als je die hebt natuurlijk) opwerkt.

Het hangt natuurlijk van je situatie af, maar in mijn geval ben ik overdag niet thuis en stroomt alle energie uit onze PV panelen dus terug het grid in. Dat is allemaal energie die moet worden opgevangen en getransporteerd naar plekken waar deze nodig is (wek veel meer op dan het huis nodig heeft). Als je een accu hebt kun je die mooi opladen op dat moment, dat scheelt energietransport en fluxuatie in het net. 's avonds kom je weer thuis, haak je je auto aan en kan die mooi in de nacht de energie gebruiken die overdag is opgewerkt. Daarbij kun je de "thuis accu" dan optimaliseren voor dit doeleinde en de accu in de auto gebruiken voor autorijden, weet niet of dat veel uitmaakt maar kan me voorstellen dat het toch net even anders is.

Kortom: de Tesla aanpak met een Powerwall komt op mij logischer over dan de Renault aanpak met een Zoe. Dislaimer: ik vind de Tesla aanpak op auto gebied ook een stuk beter dan die van Renault :+
Waarom zou je een Tesla Powerwall thuis laten staan, terwijl je er ook je auto mee kunt laten rijden en zo minder accu's nodig hebt? Niet iedereen met een auto voor de deur heeft de mogelijkheid of de ruimte op het dak om zonnepanelen te installeren. En het zou efficiënter zijn om de elektriciteit van zonnepanelen aan het net te leveren, wanneer er veel vraag is en de elektriciteit duur is, dan thuis een extra accu op te laden waarmee je 's nachts de accu van je auto op kunt laden, wanneer de elektriciteit goedkoper is. Het moet alleen financieel aantrekkelijker gemaakt worden om terug te leveren aan het net.
Dit is wat Eneco doet met dat Powerwall project wat ze enkele jaren geleden zijn gestart.

Als de thuisaccu eenmaal is ingeburgerd zal dit vast gebeuren, maar voorlopig zijn (in aantallen) die auto's er en die thuisaccu's niet.
Allemaal leuk maar dit is toch verre van wenselijk voor de gebruiker?
Waarom zou een auto eigenaar stroom terug sturen? Zelfs al verdien je er wat op, de range is niet bepaald zo groot dat je er met gemak 50% als net-buffer van wil weggeven.
Het gaat om het opvangen van grote vraag. Bv. 's avonds om 19u wanneer iedereen begint te koken, lichten thuis aangaan, elektrische verwarming opspringt, strijkt, wast, tv kijkt, ...
Dat is een moment dat de meeste mensen rustig thuis zitten en niet rondrijden. M.a.w. is onderstaande situatie geen probleem, stel:
Ik rij (jammer genoeg enkel fictief, wegens te duur irl) met een Renault Zoé 40kWh. Mijn woon-werk bedraag 40km, aan 18 kWh/100 km is dat 7,2 kWh die ik erdoor jaag op één dag. Mijn voertuig heeft 's avonds dus nog 32,8 kWh over.
Stel dat een gemiddeld gezin 4000 kWh per jaar verbruikt, dat is afgerond 10kWh per dag. Dat is hoger dan mijn gemiddelde thuis, maar ik zal voor dit vb. 10 kWh/dag gebruiken. Indien ik voor een avond 6 kWh nodig heb, kan mijn batterij die mij zonder enig probleem leveren. Dan hou ik nog 26,8kWh over in mijn batterij.
Die nacht heb ik 13,2 kWh nodig om mijn batterij weer volledig op te laden. Dat is, afhankelijk van de snelheid, geklaard in 1,5 à 4u.

Je kan natuurlijk variëren in situatie. Als je pieken wilt opvangen, is het niet nodig dat een huis volledig draait op de batterij van zijn elektrische auto. Dan zijn de piekmomenten dat het elektrisch vuur, droogkast, ... de momenten dat de batterij even moet bijspringen om op die manier het net te ontlasten. M.a.w. heb je minder dan die 6 kWh nodig.

Je kan eveneens verder van je werk wonen, en thuiskomen met een batterij met nog 40% van zijn capaciteit, maar dan nog heb je 16 kWh over, waar je dus wel wat mee kan.
Daarnaast is het ook mogelijk om een reserve in je batterij te houden. Er zijn dus eindeloos veel mogelijkheden

De mogelijkheid om met een bidirectionele lader te werken is een grote stap vooruit naar een stabieler energienetwerk, en indien gewenst een grote mate van energie onafhankelijkheid.

Om op je vraag te antwoorden: met 50% van je batterijcapaciteit kan je niet enkel je eigen piekmomenten opvangen, maar ook die van enkele buren. En indien je dat niet wil, stel je dat zo in. Daarnaast kan je je momenten kiezen, 's avonds is het geen probleem dat je batterij enkele uren levert om later vlotjes op te laden en je 's ochtends weer een volle batterij te bieden.

Vergeet ook niet dat auto's voor het overgrote deel van hun tijd gewoon stilstaan. Het zou gek zijn om ze niet in te schakelen in je energiegrid.

[Reactie gewijzigd door maarte997 op 21 maart 2019 17:27]

Is dit gelaad en geonlaad niet zeer slecht voor de levensduur van de batterij?
Hoe dieper je ontlaad hoe slechter. Als je alleen de bovenste 5 of 10% pakt voor netbalancing maakt dat nauwelijks indruk.
De middelste 5-10% juist, ook de 'bovenste' percentages zorgen voor relatief veel slijtage.
Heeft Renault niet een soort van lease-contract mbt de accu's? Daarmee ondervang je dit probleem, want de accu wordt vervangen als ie niet meer voldoende presteert.
Dat is niet echt ondervangen. De accu slijt nog net zo snel, dus Renault gaat daardoor hogere kosten krijgen, die ze uiteindelijk weer gaan doorberekenen.
Dit is een experiment. Experimenteren kost geld. Wie weet levert het iets op, en hebben we in de toekomst iets wat beter werkt of goedkoper is door de investering die je nu doet.
Ik zou niet zeggen zeer slecht (daar zijn ze immers voor gemaakt), maar een batterij gaat natuurlijk met elke cycle een beetje achteruit. Je accu inzetten om terug te leveren aan het net lijkt me dus een liefdadigheid. Zelfs als je alleen 'levert' aan jezelf , zoals @maarte997 beschrijft.

Maar ik heb er verder geen verstand van. Misschien krijg je een kleine vergoeding omdat je de batterijen van de energieleverancier bespaart? Hebben ze eigenlijk van die bufferbatterijen in Nederland?
Is dit gelaad en geonlaad niet zeer slecht voor de levensduur van de batterij?
Als je tussen de 20 en 80% blijft heeft het heel weinig invloed.
Dit zou kunnen werken maar als mijn i3 aan de thuislaadpaal staat die maar max 3,7kWh aan kan heeft het niet het gewenste effect. Je moet dus behalve de geschikte auto ook de infrasructuur thuis of openbaar aanpassen.
3,7kW bedoel je denk ik. Beter 11kw drie fase ja.
Maar een woonwijk vol aangesloten auto's die 3.7kW kunnen schakelen binnen notime is al heel erg waardevol, kan de aansluiting van de wijk al kleiner zijn.
Vergeet ook niet dat dan je auto ook op staat te laden...
Behalve het opvangen van een piekbelasting, kan het voor jou meer opleveren.
In jouw voorbeeld zou je bij het terugleveren minder elektriciteit van het net af hoeven te nemen tegen het dure dagtarief, terwijl je 's nacht op kunt laden tegen het voordeligere nachttarief. Wanneer je 's avonds ook aan je buren levert, zou je daar geld voor krijgen. Er zal misschien nog wat getweakt moeten worden aan de tijden en de hoogte van het dag- en nachttarief voor het echt interessant wordt.
Het gaat om deelauto's. Geen particuliere wagens. Die worden zo dus ook nuttig gebruikt als ze niet gebruikt worden. ;)
Die gebruik ik veel, en dan ben je niet blij als die een lage accu heeft. Maargoed, het is een test, dus benieuwd naar de resultaten.
De primaire functie van die auto's is deelauto zijn, dus ze zullen ze voor dit project niet dermate laten leeglopen dat ze voor dit doel niet meer bruikbaar zijn. De huidige Zoe's hebben 40kWh accu's en dat maal vijftien is toch een behoorlijke buffer voor een wijk. Het gaat met name om het opvangen van piekmomenten, dus geen totaalverbruik.
De meeste auto's hebben een zeer voorspelbaar gebruikspatroon. 's ochtends naar het werk, 's avonds terug naar huis, zaterdag naar de supermarkt of het sportveld en zondag naar het sportveld of het strand/ bos/ etc. Dan kun je door de weeks overdag de accu opladen. 's Avonds rijdt je terug naar huis en wordt tot 75% procent van de acculading teruggegeven aan het net, wanneer iedereen het verbruik thuis een piek vertoont. En 's nachts wordt de accu voldoende opgeladen om 's ochtends weer naar het werk te gaan. Je zou een marge op kunnen geven die altijd beschikbaar moet blijven en het terugleveren tijdelijk uit kunnen schakelen wanneer je een grote rit plant.
Bij deelauto's zal je vergelijkbare pieken hebben. Zo kun je op drukke momenten zorgen dat alle auto's beschikbaar en opgeladen zijn, terwijl op rustige momenten een deel kunt gebruiken om bij piekvraag van elektriciteit, aan het net terug te leveren.

In de huidige situatie is het voor gebruikers nauwelijks interessant om hier aan mee te werken. Maar wanneer de prijs voor elektriciteit gaat variëren met de vraag, gedurende de dag, kan je opladen op goedkope momenten en teruggeven op dure momenten. Daarmee zou je je elektriciteitsrekening omlaag kunnen krijgen. Voor de overheid zou het ook een manier kunnen worden om te sturen. Wanneer ze door subsidies of het reguleren van vraag de elektriciteit tijdens de ochtend- en avondspits extra duur of goedkoop weten te maken, en daarmee een deel van de automobilisten overhalen om op die momenten hun auto stil te laten staan om op te laden of terug te leveren, zal dat files schelen. Het zijn de laatste paar procent automobilisten die het verschil uitmaken tussen wel of geen files of tussen lange of korte files.
Nee dat is niet wenselijk, maar als er 10.000 auto's 1% van hun capaciteit kunnen afgeven om korte pieken te kunnen opvangen is dat wel wenselijk.
Het probleem met dit soort projecten is altijd dat het initiatief heel leuk is, maar het financieel gezien niet interessant is en ook de totale bijdrage aan het net tegenvalt.

Even wat rekenwerk:

Ik ga ervan uit dat je 1% van je capaciteit van je auto pakt per dag/nacht, zoals je voorstelt.
1% van een een autocapaciteit is ongeveer 0.6 kWh, dus bij 10.000 auto's heb je 6000 kWh tot je beschikking (6000 kW, één uur lang). Echter is de conversie niet 100% efficient (je moet van DC naar AC én een andere spanning), laten we zeggen 80%. Er blijft dan iets minder dan 5000 kWh over.
Een kWh kost ongeveer 22 cent (consumentenprijs), de totale "opbrengst" is dus zo'n 1100 euro per dag. Het is onduidelijk wat zo'n paal kost, maar een grove schatting zou zijn: 20.000 euro per paal (apparatuur, grond, plaatsing, aanpassingen aan het net, monitoring). Dat betekent dat die installaties zijn terugverdiend na 10.000 * 20.000 / 1100 = 181818 dagen, oftewel 498 jaar, onderhoudskosten niet meegerekend en ervan uitgaande dat de consument (of in ieder geval, een ander) betaald voor de te "stelen" energie.

Een gascentrale doet zo'n 400 MW aan energie continu. Dat is 400.000 kW of 9.600.000 kWh op een dag. De opstelling met de 10000 laadpalen doet 5000 kW voor één uur per dag. Dat is dus 0.05% van wat één centrale doet. Oftewel: om auto's als buffer te gebruiken en niet meer dan 1% van de capaciteit te gebruiken en het equivalent te bereiken van één gascentrale, heb je 10000 / 0.05% = 20.000.000 laadpalen nodig. Uitgaande van de kosten van 20.000 euro per paal (schatting) heb je het dan over een investering van zo'n 400 miljard euro. Een gascentrale bouwen kost ongeveer 0.25 miljard. Voor hetzelfde geld als die laadpalen zou je dus theoretisch 1600 gascentrales kunnen bouwen met een totale energieopbrengst van 640 GW, dat is 640 * 24 * 365 = 5600 TWh, wat ongeveer 5 keer de wereldwijde energiebehoefte is in een jaar.

Stel dat er niet 1% van je accu wordt gehaald, maar een riante 25%. In dat geval is de opbrengst 125.000 kWh, oftewel 1.3% van een centrale. Je hebt dan nog 769.230 laadpalen nodig om één gascentrale tijdelijk uit te kunnen zetten. De kosten zullen dan nog maar 15 miljard euro bedragen.
Aangezien de bedoeling is om de "verkeerdom" lopende stroom als buffer te gebruiken, is het de vraag wat milieuvriendelijker is: het gasverbruik van een gascentrale uitsparen of de grondstoffen van 769.230 laadpalen uitsparen.

[Reactie gewijzigd door Ablaze op 21 maart 2019 22:54]

Als je bij wijze van maar 1% over de capaciteit vh netwerk gaat heb je in principe een nieuwe centrale nodig. Dus als je die kortstondige piek kan opvangen ben je er al. Dan gaat het om heel weinig kWh, maar wél om een grote besparing.
We verbruiken in Nederland 120.000.000.000 kWh per jaar. Dat is 13698630 kWh in een uur.
Stel je wilt 1% van die capaciteit bufferen voor één uur per dag. Dan heb je 13698630 * 0.01 = 136986 kWh nodig. Een gemiddelde full electric auto heeft een capaciteit heeft van ongeveer zo'n 60 kWh.
Om die 1% te bufferen gedurende 1 uur zou je dan dus 2283 auto's geheel leeg moeten trekken (even rekenend met 100% efficiëntie, wat in de praktijk niet zo is), of 228.000 auto's voor 1%. Dat is nog steeds niet echt gering :)
Ik heb het over 1% over de piekcapaciteit leveren (niet bufferen). Dat is heel wat anders dan 1% vh jaarlijkse verbruik. Sowieso is 1% maar even een voorbeeldgetal.

Dat je van rekenen houdt is iig duidelijk ;)
Ja, dat is in de elektrotechniek nog wel eens nodig....
De berekening gaat over het opvangen van gemiddeld verbruik (niet piekverbruik) voor een uur, niet een jaar.
Een uur idd, hoe dan ook; weinig relevant als het over piekverbruik gaat om dan te (blijven) rekenen met een gemiddeld verbruik.
De batterij van de auto wordt voor een paar seconden to enkele minuten gebruikt.
De belangrijkste functie is frequentie en piek belasting beheer.

Dit is een functie die nu door gas-piekers wordt gedaan, maar die door batterijen veel beter gedaan kan worden omdat die veel sneller kunnen reageren.
Dit lijkt me ook niet gericht op de gebruiker, maar op het energienetwerk. Een van de grote problemen bij een switch van kolen/kerncentrales is dat wind-, water- en zonne-energie minder makkelijk bij te schalen is wanneer er een stroomtekort is. Een kolencentrale kan je gewoon een tandje harder zetten, maar je kunt niet de zon harder laten draaien.
Dit systeem zou bij onverwachte piekbelasting het netwerk kunnen beschermen.
Bijna goed een kolencentrale (met als een kerncentrale) is juist niet zo snel regelbaar, een gascentrale gebruikt men hiervoor.

Overigens is in de onbalans markt het opregelen van de levering tov. Je forecast het zelfde als je verbruik reduceren. Het opvangen van over Capaciteit is met wind heel eenvoudig en snel (vaanstand en klaar). Het reduceren van te grote vraag is met een auto erg simpel (stoppen met laden).

Op die manier heb je ook geen extra verliezen en slijtage door laden en ontladen + dat het een stuk simpeler is. Vandaar dat ik (werkzaam in deze industrie) voor de nabije toekomst (komende 3 tot 5 jaar) niet zo veel in grootschalige Vehicle2Grid zie. Voor specifieke gevallen (blackouts) overigens wel hoor en juich (praktijk) tests alleen maar toe.
Allemaal leuk maar dit is toch verre van wenselijk voor de gebruiker?
We Drive Solar zijn deelauto's. Hoewel ik de details niet ken, die moet je vast een tijdje van te voren reserveren. Het systeem weet daardoor dus wanneer de accu opgeladen moet zijn en wanneer hij wat buffer kan gebruiken.
En het systeem weet wanneer alle auto's nodig zijn en wanneer er een deel stil aan de kant staat.
Dat, plus die zoe's van Renault hebben een zeer belabberde bereik. Dat wil je toch niet potentieel nog verder gaan verkleinen?
300 km echte kilometers... er gaan dagen voorbij dat ik dat niet rij. Kantoor is voor mij 250km enkele reis dus dat is wat krap maar als ik daar kan laden kan ik ‘s avonds gewoon weer thuiskomen.
Dan rijd jij nog veel. De meeste forensen zullen dat aantal kilometers nauwelijks halen in een hele week.
Ik rij het om de week, 1 dag naar kantoor. Leve thuiswerken ;) technisch gezien gaan er 13 dagen voorbij dat ik geen 300km per dag rij. Ja, op vakanties, maar ook daar is prima een mouw aan te passen.

[Reactie gewijzigd door DigitalExcorcist op 22 maart 2019 13:00]

Die lopen hard terug. Op de zaak ook zo'n 1 staan van 2014 (hebben daar veel van Renault) en 150km houd het hard mee op, dan moet je maken dat je hem weer oplaadt.
Je huurt die accu's toch? Dan neem ik aan dat je ze kan inruilen voor goeie types. Zeker als ze onder de 50% komen zou ik nieuwe opvragen. Je huurt niet voor niks.

300 echte kilometers, 250 in de praktijk moet voor mij genoeg zijn, desnoods een kwartiertje onderweg naar kantoor bijladen in de winter, op kantoor volgooien en 's avonds weer terug. En zodra ze onder de 80% komen, inruilen.

[Reactie gewijzigd door DigitalExcorcist op 10 april 2019 11:21]

In theorie een leuk idee, maar in de praktijk zinloos en financieel zelfs waanzin. Dit is een oplossing voor een verzonnen probleem. Want electriciteit kost namelijk maar €0,06 per kWh. De rest zijn belastingen, en verschillen in de geheven belastingen zouden ook met een wetswijziging opgelost kunnen worden. Wel zo milieuvriendelijk.

Het accupakket van deze auto's kost zo'n €8.000 en heeft een beperkte hoeveelheid laad/ontlaad-cycli. Als we aannemen dat dit accupakket na 4.000 cycli niet meer bruikbaar is, komen we uit op een cyclusprijs van €2,00. Met een capaciteit van 41kWh gaat er voor een waarde van 41 * €0,06 = €2,46 aan electriciteit in. Zelfs als door omstandigheden - zoals een zonnige dag in Duitsland - electriciteit helemaal gratis wordt aangeboden, dan nog is de winst slechts €2,46 - €2,00 = €0,46. Zonde van de accu's en zonde van de milieubelasting die ze veroorzaken.

Als je er niet mee rond hoeft te rijden, zijn er veel efficientere accu's te vinden waar elektriciteit tijdelijk in opgeslagen kan worden. Denk bijvoorbeeld aan lood accu's.
Het idee is dan ook niet om "winst" te maken op de energie, maar om het elektriciteitsnetwerk te ontlasten wanneer in een toekomstig Nederland vol zonnepanelen bijvoorbeeld de zon even wegvalt en onze energieleveranciers wat tijd nodig hebben om een gascentrale op te starten. Doordat we langzaam maar zeker overschakelen op duurzame bronnen voor onze elektriciteit krijgen we ook meer en meer te maken met een instabiel elektriciteitsnetwerk. Dat elektriciteitsnetwerk verbeteren kost miljarden, en daar zit dan ook de winst in. Met dit soort technieken is er namelijk meer mogelijk met elektriciteitsnetwerk in haar huidige vorm, en hoeven we minder te investeren in upgrades.

Daar moet overigens aan worden toegevoegd dat de eigenaar van deze auto's wel meer verdiend dan €0,06 per kWh. Het is namelijk zo dat op bepaalde momenten er in Nederland sprake is van een energie-overschot en de ruwe inkoopprijs van elektriciteit per kWh is dan per saldo negatief. De koper krijgt dus geld toe van de energieleverancier om op die momenten energie te gebruiken. Veel energievretende bedrijven maken hier dan ook gretig gebruik van, denk hierbij bijvoorbeeld aan de staalindustrie met haar gigantische ovens. Daarentegen kan het ook voorkomen dat de ruwe inkoopprijs op bepaalde momenten hoger is dan €0,06, bijvoorbeeld rond het begin van de avond als heel Nederland staat te koken. Per saldo ligt de winst dus op grofweg €0,15 per kWh wanneer optimaal gebruik wordt gemaakt van de fluctuerende energieprijzen. Jedlix is een mooi voorbeeld van een bedrijf wat hierop inspeelt en particulieren de mogelijkheid biedt op deze manier wat winst te maken op het bezitten van een accu.

[Reactie gewijzigd door Japperrrr op 21 maart 2019 18:00]

Je kan het ook simpeler bekijken: de auto accu's alleen zijn niet in staat om in een volledig duurzame samenleving alle pieken en dallen op te vangen, maar waarom zou je al die stilstaande auto's niet hiervoor gebruiken? :)
Anders doen ze toch niets. De kosten om auto accu's bidirectioneel te maken zijn verwaarloosbaar en al die stilstaande auto's bij elkaar vormen toch een flink buffer tegen fluctuaties in het elektriciteitsnetwerk :P
Om die buffer significant te laten zijn, heb je een zeer grote hoeveelheid auto's nodig. Als je een half miljoen auto's voor 25% leegtrekt, kunt je één conventionele centrale een uur per dag uitzetten.
Echter het is op dit moment al bijna niet mogelijk om een half miljoen elektrische auto's op te laden. Daarvoor is namelijk zo'n 25000000 kWh aan energie per dag nodig. Dat is de volledige opgewekte energie van 3 kolen- of gascentrales. Als je gaat naar bijvoorbeeld 2 miljoen of meer auto's dan zou je al 18 extra centrales nodig hebben. En als heel Nederland elektrisch gaat rijden 102 extra centrales. Het huidige elektriciteitsnetwerk is bij lange na niet voorbereid hierop. Het energieprobleem is dus veel groter dan even een paar palen plaatsen: het complete elektriciteitsnetwerk in Europa moet opgeschaald worden om überhaupt elektrisch rijden gemeengoed te kunnen maken.
De grote uitdaging voor het elektriciteitsnet is het vervangen van aardgas door elektriciteit. Zeker als in de komende jaren het gebruik van airconditioners gemeengoed wordt. Als het merendeel van de auto's dan kan helpen om het net stabiel te houden is dat mooi meegenomen.
Als je gaat naar bijvoorbeeld 2 miljoen of meer auto's dan zou je al 18 extra centrales nodig hebben.
Of de bestaande centrales gewoon 's nachts wat harder dan nu te laten draaien. Er valt veel aan te merken aan je redenaties, om te beginnen dat de meeste EV's stroom afnemen als de vraag laag is.

Als alle auto's in Nederlands EV's worden hebben we 18% meer stroom nodig. Dat is alles.
Door van een vaste kwh-prijs uit te gaan vergeet je mee te nemen dat door gebruik van dit soort bestaande buffers je minder buffers hoeft te bouwen in het elek.netwerk. Ook kan je zo pieken opvangen en heb je dus minder piekcapaciteit nodig, die juist extra duur is. Ook hoef je minder stroom weg te gooien bij overcapaciteit. Hierdoor zal de kwh-prijs dalen.

Ben het wel met je eens dat het voor de individuele autobezitter financieel niet uit kan. In feite moet deze worden gecompenseerd omdat de netbeheerder bovengenoemde kosten uitspaart.

Maar de netbeheerder buffers laten bouwen terwijl er hopelijk dadelijk parkeerplaatsen vol mee staan is ook weinig zinnig.
Het is een test, een experiment. Het zal echt geen geld opleveren. Maar als je niks probeert zal er ook niks gebeuren. Je moet investeren en dingen uitproberen en misschien is dit een onzinnig plan. Als accu's beter en goedkoper worden, als er meer electrische auto's zijn en natuurlijk ook meer oplaadpunten, als meer mensen van het gas afzijn, dan is dit zeker een zinvolle aanvulling op de electriciteitsvoorziening, misschien wel onmisbaar. Om daar nu mee te testen is geen slecht idee.
Mooi concept! Zeker deelauto's die niet altijd gebruikt worden zijn prima als buffer te gebruiken.
Het mooist is natuurlijk dat er een verdienmodel in de auto zit (Variabele kWh prijs). Met wat instelbare parameters en je agenda kan je dan aangeven tegen welke prijs je wilt in- en verkopen en met hoeveel %accu je wilt wegrijden.

In de tussentijd kun je best met Liander en consorten op iets groter niveau contracten afsluiten over beschikbare capaciteit. Om een idee te geven ik werk voor een organisatie die nog een generator over heeft (max 4MW extra capaciteit) en een beschikbaarheidscontract heeft afgesloten (met vergoedingsafspraken). Als Liander belt gaat ie aan.. nog niet zo realtime en efficiënt als je wil met realtime v2g maar het zijn eerste stappen. Leenauto’s clusteren als bedrijf zodat je ook echt wat kan betekenen en contractueel vastleggen is dus een mooie tussenoplossing lijkt mij.
Degrade de accu dan niet sneller omdat deze continu met laden en teruggeven bezig is?
8)7

update: oeps, deze was voor Raka's reactie bedoeld.

[Reactie gewijzigd door Derugash op 22 maart 2019 10:14]

Hehe. Eindelijk elektrische auto's waarmee je zowel voor- als achteruit kan rijden.
Nog een leuk relevant artikel in de NRC:https://www.nrc.nl/nieuws/2019/03/20/energietransitie-de-wet-werkt-tegen-a3953980

De wet staat winst maken op dit concept in de weg.
Dan heb je al een (te) kleine accu, ga je nog terugleveren aan het net ook...
Alleen leuk om tv te kijken tijdens een stroomstoring, wel hopen dat ze het snel oplossen om de volgende dag nog een beetje knap naar kantoor te komen ;)
Een te kleine accu voor het dagelijkse woon-/ werkverkeer van de gemiddelde forens? Zo klein worden ze echt niet gemaakt. Het merendeel van de automobilist rijdt maar enkele tientallen kilometers per dag, terwijl de meest belabberde accu die ze nog in een elektrische auto durven te monteren een actieradius van paar honderd kilometer heeft.
Mjah, wellicht voor de doelgroep van de auto is hij voldoende...
Geen auto voor de kilometervreter... al moet je er dus niet meer naar het buitenland op vakantie willen ;)
Geen auto voor de kilometervreter... al moet je er dus niet meer naar het buitenland op vakantie willen ;)
Zelfs dat valt tot op zekere hoogte te betwisten, zolang er voldoende oplaadpunten zijn. Na elke 2 uur een kwartiertje opladen zal voor iedereen genoeg moeten zijn voor de grootste afstanden.
En de mensen die graag met de auto op vakantie willen zullen misschien eens praktischer (en aan hun portemonnee) moeten denken. Een auto voor de vakantie is vaak groter en duurder dan een auto voor woon-/ werk, de boodschappen en naar de sportclub. Wanneer je een auto koopt die goed genoeg is voor het dagelijkse gebruik, bespaar je over het algemeen meer dan genoeg om voor de vakantie een grotere auto te huren.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T (6GB ram) FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True