Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Test-Aankoop: actieradius elektrische auto ligt veel lager dan geadverteerd

Volgens de Belgische consumentenautoriteit Test-Aankoop ligt de werkelijke actieradius van elektrische auto's tot 40 procent lager dan het bereik dat de autofabrikanten opgeven. Dat zou komen omdat de standaard voor de gebruikte test sterk verouderd is.

Test-Aankoop testte de actieradius van de Nissan Leaf, de Renault Zoe en de Opel Ampera-e. De organisatie testte de elektrische voertuigen onder 'reële verkeersomstandigheden', met normaal optrekken en met passagiers of bagage aan boord. Daarnaast schakelde Test-Aankoop de verwarming, airco of het multimediasysteem in.

Hierbij bleek dat de wagens slechts 60 procent van het beloofde rijbereik konden waarmaken. De Ampera-e van Opel, dat veel nadruk op de actieradius legt, behaalde niet de aangegeven 520 kilometer maar 304 kilometer. Overigens meldde Opel bij de bekendmaking van de Ampera-e aanvankelijk een afstand van 400 kilometer op basis van de Europese NEDC-test en vermeldde het bedrijf ook dat de auto volgens de Amerikaanse EPA-standaard een actieradius van 383km biedt. Bij de uitslag van een latere NEDC-test kwam wel de door Test-Aankoop genoemde 520 kilometer naar voren. NEDC staat voor New European Driving Cycle.

De Nissan Leaf legde bij de test een afstand van 144 kilometer af, terwijl de NEDC-test tot 250 kilometer kwam.  "De NEDC-test dateert van de jaren 70 en is verouderd. Zo kan geen getrouw beeld van de werkelijkheid worden gegeven", constateert Test-Aankoop. Volgens de organisatie wordt de test binnenkort vervangen door de Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure of WLTP, die een reëler beeld zou geven.

Test-Aankoop wil dat autofabrikanten nu al stoppen met het gebruik van de NEDC-testresultaten. De NEDC-test ligt al langer onder vuur, omdat de resultaten verre van realistisch zijn. Sommige autofabrikanten melden al de WLTP-resultaten.

Door

Nieuwscoördinator

230 Linkedin Google+

Submitter: Takezo

Reacties (230)

Wijzig sortering
Heeft deze zaak iets dat specifiek is voor elektrische auto's? Zoals ik het lees geldt dit probleem voor alle auto's. Als de test uit de jaren 70 komt dan kan ik me niet voorstellen dat die alleen voor elektrische auto's is. Dan zou het verbruik van benzineauto's ook niet moeten kloppen. Nu heb ik vaker klachten gehoord dat die tests totaal niet realistisch zijn dus dat geloof ik onmiddellijk. De enige reden dat ze nog gebruikt worden is omdat ze gestandaardiseerd zijn. Als iedere fabrikant, of consumentenorganisatie, z'n eigen test verzint kun je nooit een vergelijking maken.
Heeft deze zaak iets dat specifiek is voor elektrische auto's?
Niet alleen voor elektrische auto's, maar het verschil is daar wel een stuk groter.

De NEDC test heeft een heel aantal versnel- en rem-momenten en behoorlijke korte stukken op constante snelheid. Elektrische auto's (en hybrides) gaan redelijk goed om met een dergelijk traject, omdat ze bij het remmen energie terug kunnen winnen. Hierdoor scoren ze relatief goed op dergelijke tests.

In de werkelijkheid is het zo dat als de actieradius van je elektrische auto een beperkende factor wordt, je veel meer lange stukken op relatief constante snelheid rijdt.

Daarnaast zijn er in de NEDC test veel extra functies uitgeschakeld, om maar zo goed mogelijk te scoren. Een belangrijk verschil tussen elektrisch en bezine/diesel zit hem in de verwarming. Met een verbrandingsmotor is die "gratis", want je kunt lucht langs de motor laten gaan om hem op te warmen. Met een elektrische motor lukt dat niet echt, waardoor je relatief veel energie kwijt bent aan het verwarmen van de auto. In de winter heeft dit een significant effect op de actieradius (daar komt nog bij dat de effectieve capaciteit van de accu lager is in de kou).
Niet alleen voor elektrische auto's, maar het verschil is daar wel een stuk groter.
...
Bedankt voor de uitleg.
Daarnaast zijn er in de NEDC test veel extra functies uitgeschakeld, om maar zo goed mogelijk te scoren. Een belangrijk verschil tussen elektrisch en bezine/diesel zit hem in de verwarming. Met een verbrandingsmotor is die "gratis", want je kunt lucht langs de motor laten gaan om hem op te warmen. Met een elektrische motor lukt dat niet echt, waardoor je relatief veel energie kwijt bent aan het verwarmen van de auto. In de winter heeft dit een significant effect op de actieradius (daar komt nog bij dat de effectieve capaciteit van de accu lager is in de kou).
Daar had ik nog niet aan gedacht. Dat kun je natuurlijk ook zien als dat je bij een verbrandingsmotor de verwarming niet uit kan zetten, ook niet als het buiten 45 graden is.
Ik neem aan dat ze bij een verbrandingsmotor niet de airco gaan aanzetten als het warm is in het testcentrum. :) In NL is dat misschien niet zo relevant maar er zijn delen van de wereld waar ze de airco altijd aan hebben staan. In NL is die "gratis" verwarming een voordeel, in andere landen juist een nadeel.
Daar had ik nog niet aan gedacht. Dat kun je natuurlijk ook zien als dat je bij een verbrandingsmotor de verwarming niet uit kan zetten, ook niet als het buiten 45 graden is.
Ik neem aan dat ze bij een verbrandingsmotor niet de airco gaan aanzetten als het warm is in het testcentrum. :) In NL is dat misschien niet zo relevant maar er zijn delen van de wereld waar ze de airco altijd aan hebben staan. In NL is die "gratis" verwarming een voordeel, in andere landen juist een nadeel.
Als het warm is buiten, dan laat je de lucht niet via de motor lopen voordat je het de auto in blaast. Dus de warmte van de motor is óf nuttig (voor verwarming) óf niet relevant (als er geen verwarming nodig is). Het zal niet voorkomen dat de warmte van de motor het interieur onnodig verwarmt.

Het is inderdaad zo dat in landen als Nederland auto's met een verbrandingsmotor een relatief sterkere positie hebben dan in landen waar het zelden te koud is buiten.
Even een puur technische opmerking wat betreft "lucht via de motor lopen": De warmte voor het interieur komt van een radiator die wordt verwamt met het koelwater van de motor. Als je geen warmte naar binnen wilt hebben dan sluit je de klep naar deze radiator af. Lucht langs de motor laten lopen lijkt me een beetje viezig.
Correct, je kunt daarom ook door de kachel aan te zetten de motor extra koelen als die bijvoorbeeld te heet dreigt te worden in de file : kachel aan , ramen open !

Geen idee of ze in de tests enkel de rechtuit test hebben gedaan zonder alle elektrische aanhangsels... Elektrische kachel vreet natuurlijk stroom, maar in mijn auto is bijv. ook de stuurbekrachtiging elektrisch... telt je regeneratief remmen mee ?

Heb een cayenne e hybrid. en die heeft dacht ik een 10kw accu..
Opgegeven haalbare afstand 37km
Praktijk met kachel, licht etc aan. dan is het na 15km stad wel gedaan.
Praktijk ooit gehaald "op zijn spaarzaamst" licht uit etc... max 80km , langzaam oprekken , anticiperend remmen : 35km...
Nu na 2 jaar is de accu wel wat minder en haal ik max. 27km op zijn best

[Reactie gewijzigd door hatex op 27 november 2017 16:52]

Je motor loopt niet opeens koeler omdat je de kachel aan hebt staan. Het onttrekt geen warmte aan die radiator. Dat doet de rijwind of de ventilator voor de radiator.
Geen idee wat jij onder kachel verstaat maar ik ga er van uit dat de rest van de wereld daarmee tenminste "het geheel van thermostaat, radiator en fan" bedoelt. En dan bedoelen we niet de radiator voorop maar de radiator van de kachel die in hetzelfde koelcircuit zit.. Door die aan te zetten onttrek je warmte en dus koel je uiteindelijk de motor...

[Reactie gewijzigd door hatex op 27 november 2017 19:34]

Jawel, dat werkt wel, enigzins. Been there, done that. Met mijn vorige auto met een thermostaat probleem waardoor de fan niet altijd aan ging. Dan sta je daar op vakantie in een vrijdagmiddagspits beland, muurvast in de file in de bakkende zon met inderdaad de kachel op maximaal en met alle ramen open. Leuk is anders maar toch kwam de temperatuurmeter toen langzaam uit de gevarenzone.
1. "Het zal niet voorkomen dat de warmte van de motor het interieur onnodig verwarmt."
Waarom is er zoiets als een warmteschot aanwezig in auto's met verbrandingsmotoren?

2. "in landen als Nederland auto's met een verbrandingsmotor een relatief sterkere positie hebben dan in landen waar het zelden te koud is buiten"
Waar haal je deze onzin vandaan? Bedenk je die spontaan?
Bij mijn auto scheelt het in de praktijk ook ongeveer 30%.

Deze zou opgegeven 1:16.6 moeten halen, maar gemiddeld 1:11.
Al rijd ik 100 op de snelweg dan haalt die 1:15 net niet eens dus met stadsverkeer er bij komt dat gemiddelde nooit aan 1:16.6. Windje mee, brugje af zou het lukken.

Nu zou ik het uiterste uit de kan kunnen halen waardoor dit gemiddelde wat oploopt, maar zo rijd ik in de praktijk niet. Dan zal ik er eerlijk bij vermelden dat ik ook niet echt op zuinigheid rij, maar ik zit ook niet dat gaspedaal continu in te trappen.

Al met al is dit nieuwsbericht niet erg "bijzonder".

[Reactie gewijzigd door Mit-46 op 27 november 2017 15:23]

Worden deze testen niet gedaan op een manier waarbij de luchtstroom veel en veel beter is? Alles wat slecht is voor de luchtstroom wordt afgeplakt of verwijdert (tot zover het toegestaan is), vervolgens de test en hoppa je hebt zeer leuke resultaten (althans bij oa benzine/diesels doen of deden ze dit).
Volgens het artikel komt de test uit de jaren zeventig. Dus dan zouden heel wat dingen die tegenwoordig verplicht zijn toen nog optioneel of onbekend zijn; gordels, radio, antenne, airbag etc. wat een hoop massa scheelt.
En airflow als de spiegels ook optioneel zijn.

PS: Volgens de Autoblog NEDC-test uit Kevinns's link doen ze de test zelfs op de rollerbank?
En passen ze de temperatuur aan op beste efficientie en luchtdruk.
Verbaast me haast dat ze geen extra zuurstof mogen toevoegen voor betere verbranding :+

[Reactie gewijzigd door mbb op 28 november 2017 02:42]

onze auto (ford ecoboost motor) zou gemiddeld 5:100 moeten rijden (1:20), in stadsverkeer haal ik 7:100 en snelweg 5:100, gemiddeld zit ik op 6:100. Heel netjes voor een 1.6 diesel met 120pk.
Mijn airco staat nu ook nog aan hoor, met verwarming erbij. Anders kan ik bijna niet uit mijn ramen kijken, al mijn ramen beslaan dan wanneer het koud en nat is buiten.
De verschillen voor fossiele auto's lopen inmiddels al op tot 50%. Zo verschillend is dat dus niet.

http://www.carros.nl/nieu...ing-verbruik-steeds-hoger

De grootste factor is volgens mij de rechtervoet van de bestuurder.
Een 50% meer verbruik halveert niet het rijbereik. Mijn dieselwagen die 40% meer verbruikt zorgt maar voor 28,6% minder rijbereik.

Een diesel, bezine, elektrische,... wagen kan men ook zomaar niet met elkaar vergelijken. De verschillende technologieën presteren verschillend naargelang de omstandigheden.

Hier faalt de test van test aankoop voor mij. De test is niet afgestemd op het ideaal gebruik van een elektrische wagen maar wel naar statistieken van bepaalde gegevens van een doorsnee gezin.
Het is hoe dan ook een betere test dan de NEDC cyclus, die is absoluut irrelevant vooor iedereen die niet in 1923 leeft: Filpmje
Toevoeging:
In het algemeen wordt de test met een te hoge temperatuur uitgevoerd. (Ik dacht rond de 20 graden Celcius). Terwijl het gemiddelde in EU veel lager ligt (rond de 15 graden dacht ik, Nederland ligt rond de 10 graden Celcius gemiddeld) en auto's traditioneel bij lagere temperaturen meer verbruiken.

Edit: En onder der 15 graden mogen fabrikanten de 'motorbescherming' inschakelen, wat in de praktijk betekent dat het verbruik nog hoger is.

[Reactie gewijzigd door wjn op 27 november 2017 13:14]

Vergeet ook niet dat luchtweerstand bij een EV veel zwaarder mee telt. Bij lage snelheid is een traditionele motor nou eenmaal erg inefficiënt en bij een elektromotor maakt snelheid niet uit, enkel de weerstand.

Nu snap ik dat hoge snelheid gelijk staat aan hoge weerstand, maar doordat een EV bij lage snelheid veel efficiënter is maakt dit het verschil een stuk groter.
Ik had er allang een standkachel in gemonteerd. Wel ergens een tankje weg werken waar de diesel in kan.
Is het zeker niet, alleen de impact is groter dan bij benzine/diesel auto's. Waar je bij een bijna lege tank gewoon in ~5 minuten max weer op weg bent, is het volladen van een accu een iets andere zaak, helemaal als jij een rit maakt waar je zelfs tot 2x moet gaan laden.

Ik heb zelf die leaf nu aantal keer gereden, ik ga nog onder die 144km (laatste keer was ~20km gereden, 90km resterend), zal 99% mijn rijstijl zijn, maar ook de reden dat ik zo'n auto niet koop. Een bezine auto heeft in de basis gewoon een minimum, extreme geval de helft van opgave, maar bij electrisch lijk je zelfs tot onder die helft te komen.

Mijn auto, hoe extreem ik rij, ik haal altijd minimaal 320km uit een tank, zouden ze ook eens met een electrische auto moeten testen, wat is de afstand die je zeker moet kunnen halen.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 27 november 2017 11:19]

Mijn auto, hoe extreem ik rij, ik haal altijd minimaal 320km uit een tank, zouden ze ook eens met een electrische auto moeten testen, wat is de afstand die je zeker moet kunnen halen.
Ik snap je punt, een soort van minimum haalbaar bereik klinkt aantrekkelijk (alhoewel..). Maar als je die getallen bij extreem rijgedrag echt belangrijk vind moet je naar mijn mening toch echt geen elektrische auto kopen.

Als je maar naar een treinstation of p&r kan rijden is het allang prima.

Als jij per se 130 wilt rijden i.p.v. 110 lever je zo al zo'n 30% bereik in, door quadratisch toenemende luchtweerstand alleen. Ik heb dit al eerder eens uitgerekend voor de lol.
Maar als je die getallen bij extreem rijgedrag echt belangrijk vind moet je naar mijn mening toch echt geen elektrische auto kopen.
Hoe past het tesla verhaal dan in jou plaatje, kunnen optrekken 0-100 in 2,7 seconden. Je zelfs een lege tesla truck kan in 5 seconden naar de honderd lees ik.

Toch heb ik de indruk dat de minimal en maxima verbruik bij elektrisch groter zijn dan bij een verbrandingsmotor.

In jou voorbeeld 130 of 110, bij sommige verbrandingsmotoren kan het best zo zijn dat ze op 120 efficiënter werken dan bij 100 en continue 100 of 120 rijden dan geen verschil maakt.

Bij elektrisch rijden heb je niet te maken met een optimaal punt van een motor. Harde rijden is meer verbruiken. Daarnaast in de zomer hup je airco aan paar kw scheelt ook een boel in bereik. In de winter de elektrische stoelen aan hup weer minder bereik.

Waar we nu tegenaan gaan lopen is dat de massa niet bezig wil zijn met optimaal rijden zoals het een spel is van veel tesla rijders. Het bereik dat vele halen is door idd heel zuinig te rijden, maar ga je knallen op de autobahn oeps weg bereik.

Net als met verbrandingsmotoren waarvan het verbruik niet aansluit met de realiteit zal dat bij elektrisch rijden niet anders zijn. Extra's als verwarming, airco of stoelverwarming aan worden helemaal niet meegenomen maar zijn in de praktijk voor een elektrische auto's wel belangrijk.
In principe is het voor een elektrische auto hetzelfde als voor een ICE, hoe harder je rijdt hoe vaker je moet tanken of laden. Alleen is het nu een probleem omdat laden wat langer duurt.
Kort door de bocht gezien wel.

Verschil met ice is dat deze bij een bepaalde snelheid, toerental een optimaal rendement heeft. Zo kan het bijvoorbeeld goed zijn dat je bij 90 kmh even veel verbruikt dan bij 60 kmh continu.
Een elektrische auto heeft hier geen last van en verbruik is direct gekoppeld aan je snelheid.
Dat was heel vroeger misschien zo, tegenwoordig zijn rijden auto's ook in deellast met een behoorlijk rendement (dankzij directe injectie en dat soort zaken). Verbruik is tegenwoordig sterk afhankelijk van de rol- en luchtweerstand, niet zozeer van in welke versnelling je rijdt.
(Je moet natuurlijk niet 60 in de 2e blijven rijden, dan zal je verbruik vast wel gelijk zijn aan 90 in de 6e versnelling.)
Heb je hier een bron voor? In de Passat b7 merkte ik altijd dat er geen verbruik verschil was tussen 80 of 60 rijden (verbruik in l//100km). Die auto is misschien niet meer hypermodern, maar precies die aandrijflijn is nog steeds nieuw te koop bij de hele VAG groep.

Overigens heft dit fenomeen niks met de versnelling te maken maar met het vermogen dat de motor moet leveren.

[Reactie gewijzigd door StelioKontos op 27 november 2017 14:21]

Onder andere hier:
http://artikelen.foobie.n...snelheid-maar-hoe-dan-ij/
Het gaat met name om de grafiek, en die zal dan weer voor elke auto uniek zijn.

De versnelling doet er wel degelijk toe, want je hebt ook te maken met interne weerstand. Hoe hoger het toerental, hoe meer interne weerstand.

En dan heb je ook nog te maken met je specifieke brandstofverbruik:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Specifiek_brandstofverbruik
Dat is iets wat de laatste jaren sterk verbeterd is. LET OP: De meeste grafieken geven vollast weer, iets wat je in de praktijk behalve met optrekken nooit doet. In deellast is het specifieke verbruik veel vlakker.

Voor rijweerstand o.a.:
http://www.part20.eu/nl/achtergrond/brandstofverbruik/

Het leuke is wel dat voor de meeste 100% elektrische auto's het verbruik wel evenredig is met de snelheid, er zit immers geen versnellingsbak tussen de motor en de wielen.

Edit: Voor deellast zoek op "ei" diagram, dan kom je voorbeelden tegen van bijvoorbeeld Lamborghini: http://www.wautomotive.nl...015/03/Miura-verbruik.jpg

[Reactie gewijzigd door wjn op 27 november 2017 14:46]

Het grote verschil is dat als je een keer wat meer gas geeft met je verbrandingsmotor, dan moet je een keer na 600 kilometer tanken ipv 700. Met je elektrische auto, kan het betekenen dat je dezelfde dag meteen weer ergens moet bijladen en daar dus rekening mee moet houden.

Het is koud, de verwarming staat aan, sta in de file dus meer verbruik, daarna beetje doorrijden om toch op tijd te komen, maar dan op de terugweg weer tekort komen.
Filerijden is juist waar elektrische auto's het erg goed doen.
En een elektromotor is ideaal voor veranderende snelheden. Altijd maximum koppel, waar een verbrandingsmotor maar een klein toerengebied heeft waar het (bij voldoende belasting) efficiënt is.
Het is juist voor constante hoge snelheden (zwaardere belasting) waar verbrandingsmotoren beter presteren.

Verbrandingsmotoren zijn over het geheel genomen efficiënter
Maar juist in stedelijke gebieden is het de elektrische auto die beter presteert.
Dan hebben we nog de uitlaatgassen met al die auto's in de stad.

Daarnaast ... wie tankt zijn elektrische auto?
Je hangt hem elke avond en op het werk aan de kabel. De meeste elektrische auto's hebben praktisch altijd volle accu's.

En heb je toch een keer meer nodig, laad de accu dan niet volledig op ...
Doe eens een experiment met de accu van je telefoon.
Als de accu bijna leeg is, kijk eens hoelang het duurt om deze tot 25, 50 en 75% op te laden. En dan hoelang het nog duurt voor je de 100% behaalt.
Filerijden doen ze het ongetwijfeld efficiënter dan een verbrandingsmotor. Ik doelde er meer op dat als je stil staat en je lampen staan aan en de verwarming staat aan, dan vraagt dit toch energie en beïnvloed negatief je range. Als ik dan zo'n leaf zie, dan kom je snel in de problemen.

Verder ben ik het met je eens als je een range hebt, zoals Tesla die aanbiedt. Maar de auto's die hierboven genoemd worden, lijken mij toch een stuk vaker planning en om aanpassingen vragen.
De meeste EVs hebben warmtepompen en dat extra verbruik (langer onderweg door file) weegt nauwelijks op tegen het vermindere verbruik door het veel zachter rijden. Warmtepomp verbruikt meest rond de 1kW, wat overeenkomt met 1kWh na een uur stil staan. Met 1kWh kan je ongeveer 5 km rijden, dus na 4 uur file (wanneer komt dat nu voor?) ben je nog maar 20 km verloren.

Ik ben dan ook juist altijd blij met file als ik bereik nodig heb, dan weet ik zeker dat ik het ga halen :)

[Reactie gewijzigd door Nivve op 28 november 2017 14:57]

Wie tankt zijn electrische auto?

Ik ken meer mensen die 'electrisch' rijden vanwege de fiscale voordelen en de makkelijke parkeerplaatsen (stad) dan dat ze dat ding iedere keer opladen...
[...]
Bij elektrisch rijden heb je niet te maken met een optimaal punt van een motor.
Klopt, maar dat maakt hem alleen maar aantrekkelijker voor binnen de bebouwde kom. Dan loopt hij efficienter dan een verbrandingsmotor, al word dat tegengewerkt door de zware accu's, doordat je veel optrekt en afremt binnen de bebouwde kom?
In jou voorbeeld 130 of 110, bij sommige verbrandingsmotoren kan het best zo zijn dat ze op 120 efficiënter werken dan bij 100 en continue 100 of 120 rijden dan geen verschil maakt.
Technisch is er wel een limiet, ook bepaald door de energiedichtheid van de brandstof. Je moet geen wonderen verwachten en het lijkt mij toch dat 90 km/h toch al aan de hoge kant is qua optimale torque. Zelfs al zou die bij 120 zitten dan nog valt deze efficientiewinst in het niet bij het verlies aan quadratische luchtweerstand.

Ook heeft dit (bij elektrisch afwezige) optimale punt helemaal niks te maken met de extra energie die nodig is om de extra luchtweerstand te overkomen. Ook bij elektrisch verbruik je alleen hiertoe 30% extra bij 130 t.o.v. 110.
Extra's als verwarming, airco of stoelverwarming aan worden helemaal niet meegenomen maar zijn in de praktijk voor een elektrische auto's wel belangrijk.
Gewoon goed isoleren die auto, garage en een extra dikke jas aan doen :+
Nee, je hebt gelijk, dat is een groot probleem en zou inderdaad meegenomen moeten worden.
Wanneer je met een elektrische wagen gewoon naar je werk kan rijden en terug is het al heel mooi toch.. 's nachts aan de lader.. over het algemeen heb je toch een hoop stroom over.. dan maakt het niet uit hoe hard je rijd voor het verbruik.
Als je maar naar een treinstation of p&r kan rijden is het allang prima.
Al woon je in een gebied waar je afhankelijk bent van een elektrische auto om naar een treinstation of P&R te gaan, dan is OV kennelijk geen optie. Dan zou ik sowieso voor een gewone auto gaan om het OV helemaal te vermijden, indien dat een optie is.
Als jij per se 130 wilt rijden i.p.v. 110 lever je zo al zo'n 30% bereik in, door quadratisch toenemende luchtweerstand alleen
In dat geval ga ik met mijn rijstijl met wat pech nog niet eens op m'n werk en terug komen op een lading.
Haha :P

Maar om verwarring te verkomen, ik denk dat je bij deze test dan wel 30% bereik juist mag optellen bij de praktische, gemeten waarde. In de praktijk rijden de meesten 120 of veel binnen de bebouwde kom, wat ook het resultaat deels kan verklaren. (zie ook de reactie van _JGC_ )

[Reactie gewijzigd door Wilglide op 27 november 2017 12:01]

Ik rij vooral snelweg, maar ik werk in Duitsland en daar kun je i.t.t. het getreuzel in Nederland ook als je 160 rijdt maar beter je achteruitkijkspiegel geregeld checken voor mensen die je in willen halen.
De impact is reel gezien juist kleiner met electrische autos. (vakantietrips buiten beschouwing gelaten).
Ik rij helaas nog niet electrisch maar zodra ik dat doe zal de auto elke nacht aan de lader hangen.

Dat betekend dat zelfs als je in de Nissan Leaf rijdt je elke dag 140 KM (met airco aan) kan rijden.
Dus stel dat je in Den Haag woont en in Amsterdam werkt, je per dag 120KM rijd. Nooit een probleem.
Tenzij natuurlijk het in de koude wintermaanden en drukke snelwegen dan ineens nog maar 100km bereik wordt :P

Maar als het inderdaad lukt om op elke parkeerplek bij te laden (dus ook overdag bij je bestemming), dan is het probleem van een maximaal bereik heel anders. Voor lange ritten is het wel nog steeds onhandig, ik heb dit weekend een heen- en terugreis van ruim 140km gehad (dus zo'n 290 totaal). Op mijn bestemming waren geen oplaadpunten (iig niet zichtbaar, wellicht elders in de buurt wel) en ben ik zo'n 2u geweest voor ik weer vertrok (dus weinig tijd voor het langzame 'stopcontact laden')...

Zo'n dag zou met de Zoe en Ampera-E dus makkelijk moeten kunnen volgens de opgave, maar heel krap worden in de praktijk zonder tussentijds bijladen.
Valt wel mee. Drukke snelwegen zijn veel zuiniger voor de accu dan doorjakkeren :P. Er is geen motor die bij stilstand ook stationair staat te stoken.
Het is en blijft karig. Maar ik denk ook dat dit een resultaat is van de eerste generatie voilledig electrische auto's. Het is gewoon net niet voldoende.

Een tesla model S P85 heeft overigens een NEDC-bereik van 502 kilometer. Maar Tesla doet zo;n beetje alles beter dan de rest.. Hoewel die BMW i3 het ook niet onaardig doet.
Eens, ik verwacht op zich wel dat mijn volgende auto elektrisch zal worden. Maar voor mijn huidige gebruik zou het minimale realistische 'worst case' verbruik dan zo'n 400km moeten zijn. Dat is dan dus met koud weer, harde tegenwind, klimaatcontrole aan (hoewel ik die deze tijd op 18 graden heb) en rijdend met de maximum toegestane snelheid :)

En die afstand redden de meeste modellen nog niet, gelukkig komt het wel steeds meer in zicht.
met een 100kWh model S kom je toch echt een heel eind.
400 km uit 100kWh betekent gemiddeld 0,25kWh per kilometer, een gemiddelde wat zeer goed haalbaar is. Zeker als je bereid bent een paar minuten in te leveren en 110 te rijden in plaats van 130 voor die keer dat je echt zo ver moet.
Het prijskaartje daarentegen.... ;)
Als je streefvebruik 250Wh/km is kan je prima stukken 120-130 rijden met de Model S hoor. Alleen in extreme winterse omstandigheden (lees max 10 dagen /jr in NL), icm tegenwind, mn bij geen files of 100 zones gaat je trip gemiddelde hierboven uitkomen. In de brede Randstad zit je helemaal gebakken want daar kan je nooit langer dan een kwartier 130 rijden voor je weer een beperkingszone in rijd ;p
Belangrijk detail hierbij: de teller is de Tesla's heeft hooguit 1km afwijking, bij veel auto's 4-6km. Dus bij 115 hebben de meeste mensen al 120 op de teller staan.

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 27 november 2017 23:52]

Maar als het inderdaad lukt om op elke parkeerplek bij te laden (dus ook overdag bij je bestemming), dan is het probleem van een maximaal bereik heel anders.
Behalve dat je bij veel publieke laadpalen zo 30 ct per kWh uur betaalt. Het kosten / baten plaatje begint dan wel behoorlijk te verschuiven om elektrisch te rijden.
Valt nog wel mee hoor, zelfs als je 100% bij dit soort peperdure plekken zou laden kost het je in de Model S 7,50¤/100km (250wh/km praktijk) vs. 12¤/100km (8L/100km benzine) voor de doorsnee A6/ 5 serie / C klasse etc. Een Polo is zuiniger, maar een Leaf/Model 3 ook (170wh/km).

En volledig duur paalladen is onrealistisch want thuis laad je goedkoop, het zal meestal alleen voor de terugweg zijn, dus max 50% van de rit. Oftewel dan wordt het ca. 5 vs 12 euro. Zo'n 2100¤ verschil p/J in brandstof alleen bij 30dkm.
Tot je op een zomerdag in de file terecht komt en de airco niet kunt gebruiken omdat je dan niet meer thuis geraakt. 20km marge op een pendelritje vind ik wel heel erg weinig :|
Aanname is dan dat je A; inderdaad dagelijks van stad tot stad reist en B; dat je op werk niet kan bijladen..
Dan is het idd te krap aan en moet je nu naar een tesla of regulier auto uitwijken.
Of gewoon een EV pakken dat iets meer dan 144km aankan?

Er is nog meer dan tesla hoor.
In dit voorbeeld hebben ze het juist over de concurrenten van Tesla. Er zijn nog maar weinig die echt voer die 400km komen, Tesla met hun 100D is daar één van ;) Daarmee zou ik prima van mijn huis bij Aalst(BE) naar Zaandam(nl) kunnen rijden en terug. Als het moet zou ik in Amsterdam even kunnen stoppen om te laden bij hun Supercharger. Of bij een van der valk als het zo uitkomt en je toch moet lunchen, met die 3 kwartier is hij voldoende vol om bij een van de twee genoemde punten te kunnen komen.

Ontopic:

De aangegeven rij afstand is meer dan genoeg voor de gemiddelde consument die heen en weer pendelt+nog een extra stop. Dan heb je ook nog genoeg over. Als je meer rijdt dan dat, moet je naar Tesla of even wachten :)
Idd voor de meeste is dit ruim voldoende voor dagelijkse verplaatsingen.
Sorry ben ik het toch niet mee eens, deze kilometrages zijn belachelijk laag om eerlijk te zijn.
Ik houd het nog wel bij mijn v70 voor nu. Als de kilometrages naar de 600 gaan wil ik er wel eens aan gaan denken, maar nog geen twee honderd is natuurlijk dramatisch.
In deZe lage kilometrages zit waarschijnlijk nog geen stoelverwarming, verwarming en andere elektronische luxe bij in.
Als het gemiddelde aantal km per dag ligt op 70, kan het onderzoek niet zo snel terugvinden, is het toch ruim genoeg? Ja voor andere trips kan het te weinig zijn. Maar dat komt wel. Benzine en diesel auto’s konden in het begin ook geen 600km rijden op één tank of wel?

@khamikaze99 je kunt ook al bij veel kantoren opladen. Zie het zelfs in parkeer garages. Dus nee, je hoeft niet bij VdV te stoppen.
Benzine en diesel auto’s konden in het begin ook geen 600km rijden op één tank of wel?
Millennial zeker?!

Mijn 50 jarige klassieker met een 62 liter tank, rijdt 1:11 (motor design uit de jaren 30, dus aardig in 'in het begin').... reken maar uit.....

[Reactie gewijzigd door Tiger Woods op 28 november 2017 14:43]

En hoe oud is de verbrandingsmotor in zeg 1966 ? Als je kijkt naar zeg de eerste Bentley's die maar 20/30 km/h haalden die kwamen lang geen 600km ver. Dat is wat ik bedoelde. Natuurlijk gaat de Ev ook al een paar jaartjes terug. Maar de batterij is nu nog het grootste probleem. Het bereik echter van Tesla's is eigenlijk voldoende. Heb ook al tripjes naar het zuiden gemaakt en deed daar een uur en 20min langer over. Maar kwam zo veel meer uitgerust aan dan met in de voyager waar ik normaal dat soort stukken mee rij. Voor gewone ritjes is 400 km meer dan genoeg. En als je 4uur rijdt mag je ook wel eens even pauze nemen niet :)

Maar ja ik ben van '85. En sta open voor verandering ;) Kijk al van af de jaren '90 naar F1 en andere races dus het is niet dat ik niks met auto's heb :p Echter zie ik het wel zitten: een stad zonder verbrandingsmotoren. Waar ze ook de prioriteit geven aan de fiets/ov. Ik snap echter ook dat je bestaande steden heel lastig kunt aanpassen daarop.
Met iedere dag zo een lunch bij van der Valk ben je beter af met een dikke diesel ;)
Afgelopen zomer een keer gehad.Tijdens het rijden alleen de ventilatie aan, en als ie lang stil stond (we hadden een file) raampje open en tshirt uit ;). Was goed te doen hoor, en hierdoor reed ik Nijmegen - Enschede en terug op één acculading.
Uiteindelijk is file vooral goed voor je bereik. De verwarming of airco is zo ongeveer 1kW. Dan zou je 4 uur moeten stilstaan om 20 km minder rijbereik te hebben.
Daarentegen is je gemiddelde snelheid zoveel lager, dat dat deze 20km vermindering ruimschoots compenseert.

Toch een paar keer gehad dat juist een file ervoor zorgde dat ik toch niet tussendoor langs de snellader hoefde :+
De auto geeft ten alle tijde aan wat het rijbereik is dus het is nooit een verrassing. Wat is dan het verschil nog met een gewone brandstof auto?
Het rijbereik is de stand op dat moment.
Ga je knallen of 130 i.p.v 100 dan blijkt het bereik aan het begin van je rit niet dat aan het einde.
Met een verbrandingsmotor is dat geen probleem, tanken op bijna iedere hoek van de straat. Met elektrisch zul je dus op dit moment rekening moeten houden met rijstijl, airco, verwarming enz.
Nee het rijbereik wordt constant aangepast aan de reële gebruikscijfers op dat moment. Geen verrassingen mogelijk.
5 minuten tanken is vrij snel. Mijn record is 3 minuten van snelweg verlaten, betalen aan de pomp en weer de snelweg oprijden.

Zodra je moeten wachten tot een pomp vrij is en/of bij de kassa plus eventueel omrijden kost het tanken al snel 10 minuten.

Bij beperkingen van spaaracties of door tankpas kan de volledige proces zelfs een half uur duren.

Elektrisch rijden is dan niet zo gek, helemaal als je dagelijks traject zelfs in de winter voldoet. Voor de meeste is dit onder de 100 km.

Met kerst of oud en nieuw je familie 200 km verder bezoeken zit er helaas nog niet in. Dat is nog even zoeken naar alternatieven (2de auto, OV, snelladen) of wachten om verbeterde technologie.
Zodra je moeten wachten tot een pomp vrij is en/of bij de kassa plus eventueel omrijden kost het tanken al snel 10 minuten.
Als je met je elektrische auto moet wachten tot een 'pomp' vrij is dan ga je zeker wel om willen rijden; de persoon voor je gaat in de regel niet binnen een minuut of 5 weer weg zijn.

En dan is het nu relatief gezien nog rustig met elektrische auto's...
Bij beperkingen van spaaracties of door tankpas kan de volledige proces zelfs een half uur duren.
En waarom zou je hier bij een elektrische auto geen last van hebben? Als daar je pas het niet doet is je probleem minstens even groot. Sowieso vrij hypothetisch; in 20 jaar tankpas 2x een weigeraar gehad, je betaalt dan gewoon met je bankpas, declareert de kosten en regelt een nieuwe pas. Met een bereik van >1200km is de nieuwe pas al lang binnen voor de volgende tankbeurt.
We hebben het over bereik, niet over kosten.

Maar in straatje kosten: het prijsverschil tussen mijn auto en zelfs een leaf, daar kan ik behoorlijk lange tijd benzine blijven rijden voordat ik per saldo duurder uit ben.
Klopt, maar met het bereik (op een tank) wordt impliciet ook altijd een verbruik geadverteerd (en die getallen zijn wederom gebaseerd op de gegevens uit deze test. Maar dat je de informatie over verbruik van een auto die een fabrikant geeft niet kunt geloven, dat weet inmiddels natuurlijk elk kind. Een beetje nuchter persoon telt er minimaal 25% bij op maar het verschil is toch vaak 50% of meer.
hu,

Dat is niet mijn ervaring,
Auto Passat station (diesel) volgens specs 5,8 op de 100 km (weg)
Ik zelf rijd nu gemiddeld met normaal rijden (stad en Weg) 5,4-5,5

Ga ik snelheden rijden boven de 120 dan kom ik wel op de 6,1

Boven de 160 zit ik op 7

Maar ik ben benieuwd hoe de tesla's scoren.
Mijn auto is op dat vlak een beetje leugenachtig... Wanneer ik zijn verbruik volgens de boordcomputer bekijk, en dan kijk wat ik effectief tank, dan ligt dat door de boordcomputer gegeven verbruik altijd tussen de 10 en 15 procent hoger dan wat de pomp zegt.

Voor onze Lodgy is het normverbruik een redelijk optimistische 4,3l/100km, waar ik in de praktijk meestal gemiddeld rond de 4,9 uitkom (5,6 a 5,7 volgens de boordcomputer), tenzij ik echt op eco-driving let, dan haal ik die 4,3 soms over een hele tank gemeten (tenzij ik mijn vrouw ermee laat rijden :p ). Voor een wagen waar we vaak met 5 of 6 in zitten, valt dat op zich goed mee. De verkoper had gezegd dat we op 5,7l/100km moesten rekenen realistisch gezien, maar zo hoog kom ik echter alleen wanneer er in de winter veel korte afstanden gereden moeten worden.
Ja, de verwarming is ‘gratis’ bij ICE auto’s met dank aan het dramatische rendement.
Nu wil ik niet ontkrachten dat de werkelijke actieradius afwijkt van die met de VERPLICHT te vermelden NEDC test wordt bepaald, maar dit is óók weinig realistisch.

Een temperatuur van 22 graden in de auto. Misschien realistisch voor een kou kleum, maar ze zitten met 4 personen in de auto. Wat ook al weinig realistisch is (ik zit meestal alleen in de auto, en zie om mij heen ook vooral auto's met één persoon erin om mij heen). Ook is het bij een ICE auto gebruikelijk dat je de 'gratis' rest warmte gebruikt om heel de auto op te warmen, terwijl je in een elektrische auto beter stoelverwarming gebruikt, om alleen jezelf te verwarmen en niet de complete auto.

Achja. De NEDC geeft in ieder geval duidelijk en accuraat aan 'dat je met een Nissan Leaf minder ver komt dan met een Opel Ampera-E, en dat de Zoë er ergens tussen zit'.
Probleem is dat die warmte en zelfs een airco bij een ICE auto naar verhouding weinig verschil in verbruik maakt. Bij een elektrische auto heeft die % gezien veel meer invloed op verbruik en dus bereik.

Helaas neemt geen van de tests verwarming, airco mee.
Een draaiende airco pomp trekt best behoorlijk vermogen weg hoor. Ik kan het in- en uitschakelen van de airco gewoon voelen tijdens het rijden.

Maar los daarvan: Dát verwarming, verlichting, ruitenwissers, achterruitverwarming, radio en airco allemaal energie kost, en dat het van invloed is op de actieradius is zeker wel een dingetje.

Bij een ICE auto wordt de actieradius echter niet als een dingetjes gezien, en wordt ook daar gewoon het verbruik opgegeven volgende de verplichte tests ( NEDC ) en dus kloppen deze niet met de praktijkwaarden waarbij al deze energievretende zaken wel worden gebruikt.

Grote verschil natuurlijk is dat een elektrische auto gewoon niet echt restwarmte heeft om de auto op te warmen, terwijl deze warmte bij een ICE auto zo'n beetje 'gratis' beschikbaar is.
En thuis ook, door alle zuinige LED lampen mag je de CV een tandje hoger stoken. Oh the irony :-)
Ik heb ook mooie halogeen lampjes en een bitcoinminer in de huiskamer 😉
In dat geval start ik mijn oude Dell Dimension 8300 weer op om CoD of Mohaa te gaan spelen. Die warmt de zolderkamer in ieder geval op. :)
dat heet het nuttige met het aangename verenigen
Dan komt het goed uit dat gas stoken nogal wat goedkoper is dan elektriciteit.
Sinds september wordt de WLTP test gebruikt voor nieuwe voertuigen. Deze zou een meer realistisch beeld van de range moeten geven. Gradueel gaat deze ook uitgerold worden voor nieuwe voertuigen. Tegen september 2018 zou dit voor alle voertuigen het geval zijn.

Deze test is gebaseerd op meer dynamische omstandigheden en is langer in rijtijd en afstand.

Als je toch nu al betere cijfers wilt kan je best naar de EPA ranges kijken (US). Deze zijn in de praktijk veel betrouwbaarder.

Alle tests (NEDC, WLTP en EPA) blijven echter slechts één cijfer. Het is al eerder aangehaald dat de praktische range veel kan verschillen. Iemand die continu op de snelweg rijdt zal veel minder range halen dan iemand die in de stad rijdt. Ook de airco/verwarming maakt een groot verschil. Ze zouden dus beter een paar typische trajecten bepalen (Incl weersomstandigheden). Tesla deed dit bijvoorbeeld in het verleden door een volledige calculator ter beschikking te stellen. Hier kon je per temperatuur, snelheid, type verwarming en wieldiameter je range berekenen. Helaas is deze calculator recent offline gehaald.

[Reactie gewijzigd door jfdaniels op 27 november 2017 12:08]

Inderdaad.

Beetje spijtig dat men de WLTP waarden niet vermeld, maar die zullen nog niet bepaald zijn.
Opel dacht zelf dat de Ampera-e 380km op de WLTP test zou halen. Blijkt nog wat teveel, maar toch al realistischer, zeker gezien dat men hier testte met 4 personen en 22 graden (wat ik best veel vind)
Ik kan geen WLTP cijfers terugvinden voor de andere wagens.
Ze testen met 22 graden omdat met die temperatuur zowel de verwarming als de airco uit kunnen blijven denk ik. Beide systemen hebben ook nog een behoorlijke impact.
verbruik van benzine en diesel voertuigen is ook zwaar verouderd. beloofde 4.2l op de 100 bljjkt in praktijk op 6 a 7 liter te komen.
voor ieder is het verbruik anders. jij rijd anders als ik. ik rij anders als mijn buurman. buurman rijd anders als bondskansler merkel. etc

mijn 1997 volvo s40 kan op 5.22 liter rijde op de 100. maar dan 80 op de teller. ramen gesloten. veel laten rollen. licht uit. radio uit etc.

het is en blijft een voertuig
die testen worden natuurlijk onder de meest ideale omstandigheden afgenomen. windstil in een gebouw waar het alleen op een rolband hoeft te rijden. Die test is te vergelijken met de poging om een marathon onder de twee uur te lopen. idiale vorm schoen en een auto die voor de lopers rijd om de luchtweerstand voor de loper te verminderen. situaties die nooit voorkomen voor jan met de pet waarin de prestatie nooit op gelijk niveau kan komen, maar op papier is het mogelijk.
Het probleem is dat de ene Jan met de pet nooit de zelfde rijstijl heeft als die andere Jan met de pet. Er is geen enkele test die voor alle Jannen correct zal zijn. Daarom is de huidige nog zo slecht niet. Het geeft goed aan wat de verschillen zijn tussen constructeurs. Niemand die nog echt denkt dat de waarden representatief zijn.
Zelfde gestandaardiseerde test gebruiken dan maar en herschalen voor elektrische auto's, zodat ze in ieder geval in de juiste orde van grootte liggen?
Elke fabrikant mag zelf weten bij wie en waar een test wordt gedaan. Zodoende kan er 'gestuurd' worden op resultaten. ook worden bijvoorbeeld de banden keihard opgepompt (minder rolweerstand), naden tussen carrosseriedelen afgeplakt, spiegels verwijderd (minder luchtweerstand) en er zijn zelfs gevallen bekend waarbij het testparcours heel licht afliep om zo het resultaat te verbeteren. Het probleem zit m in het gebrek aan samenwerking in Europa. Iedereen doet eigenlijk maar wat en de fabrikanten maken daar gebruik van. En geef ze eens ongelijk!
Als je bij Tesla binnenkomt is een de eerste dingen die ze je zeggen dat je niet te hard naar de NEDC ratings mag kijken. Ze moeten die wel gebruiken omdat alle fabrikanten dat doen en er anders niet vergeleken kan worden. Men raad aan dat je naar de EPA rating kijkt voor een meer accuraat getal.

In de Tesla zelf zit een menu optie waarin je kan kiezen tussen "standaard" en "realistisch" bereik voor het metertje op je dashboard. Men stelt dat op "realistisch" in. Ik heb de andere modus nooit geprobeerd, die geeft mogelijk het NEDC bereik op. FYI je kan ook gewoon je batterij laten weergeven in % capaciteit i.p.v. km bereik.

Voor mijn auto was het opgegeven NEDC bereik 489 km. De auto zelf zeg "realistisch" 395km. In de praktijk op de snelweg is dat tussen de 310 en 350km. Bij stadsverkeer houd ik het niet zo in de gaten omdat bereik dan nooit een probleem is. Hier staat ook dat de laadnelheid bijna 600km/u is, dat is overdreven. Praktisch haal je net iets boven de 500 als er niemand naast je staat bij de lader (Superchargers werken in paren, bij 2 autos op dezelfde groep krijg je minder stroom). Ook belangrijk: Hoe voller de batterij, hoe trager het laden gaat. Dat is vooral merkbaar bij de laatste 20%.

Wat is daar nu het netto resultaat van als je lange afstanden rijdt (zuid Frankrijk, Oostenrijk, etc)? De auto weet waar alle Superchagers (SCs) staan en plant een route waarbij hij aangeeft waar en hoe lang je moet stoppen. Als je een beetje ervaring hebt begin je dit te negeren omdat de auto vrij conservatief is. Ik rij meestal een SC of zelfs 2 verder. Ik rij 110 en begin te versnellen vanaf 2/3 van het traject naar 120, 130 naarmate ik dichter bij de lader kom. Ik kom vaak aan met <5% batterij. Plug-in, WC, koffie, ... 30-40m later heb je weer genoeg om +/-3u te rijden naar de volgende SC. Repeat. Je doet er iets langer over maar je bent véél uitgeruster aan het einde omdat autopilot 98% van de tijd alles voor je doet en je meer pauzes neemt. Tijdens het rijden houd je de trip verbruiksmeter in de gaten om in te kunnen schatten of je plan haalbaar blijft.

Tesla raad aan de batterij tussen de 30 en 90% te houden voor gezondheid van de cellen. Dat doe ik meestal, maar op lange trips (+/- 4/jaar) rij ik hem steevast leeg en vul ik hem 100% op langere stops (bijv. bij diner). Je kan naar het schijnt onder de 0% gaan en nog zo'n 20km rijden. Wordt niet aangeraden en ik heb het nooit geprobeerd (wel verschillende keren met 1km bereik aangekomen bij SC).

[Reactie gewijzigd door TeunSegers op 27 november 2017 11:51]

wat gebeurt er als je toch langs de snelweg staat omdat je batterij leeg is?
Dan moet je gesleept worden naar de lader.
Met regen-braking hoeft dat maar 2/3e van de afstand natuurlijk ;)
Lijkt een beetje op het diesel verhaal.
Maar wel erg jammer dat ze dan Tesla niet getest hebben trouwens... ben benieuwd of deze er ook zo ver naast zitten.
https://ev-database.nl/auto/1070/Tesla-Model-S-75D

Tesla's zitten redelijk goed, in bovenstaande database zie je ook hoe extreem de verschillen zijn tussen omstandigheden. Voor NL zit je al snel wat meer ongunstigere omstandigheden (koud, hogere snelheden op snelweg en wind).

NEDC 490 vs RW range +- 380 (maar in de zomer dus boven de NEDC)

De test is overigens (https://nl.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle);
De testrit bestaat uit een viermaal herhaald stadsritje en een buitenrit. In elk stadsritje wordt 1 km afgelegd in 200 seconden waarbij driemaal opgetrokken en gestopt wordt. Maximale snelheid is 15, 32 en 50 km/u. In de buitenrit wordt 7 km afgelegd in 400 seconden, waarbij 70, 50, 70, 100 en ten slotte 120 km/u gereden wordt. In de hele testrit wordt 11 km afgelegd in 19 min 40 s.

De betrouwbaarheid is overigens al vaker ter sprake gekomen (https://nl.wikipedia.org/...riving_Cycle#cite_note-11);
Al van bij de invoering is de NEDC-test notoir onbetrouwbaar, onder meer omdat de fabrikanten geleerd hadden om er met allerlei kunstgrepen op in te spelen. Een studie van het Britse Transport and Environment uit 2013 beschrijft hoe het eraan toe gaat.

[Reactie gewijzigd door Flappiewappie op 27 november 2017 12:53]

Het grootste knelpunt van de NEDC is dat het een test is die nog altijd in een lab gebeurt en niet op de weg. Fabrikanten konden dus een hoop trucs uithalen zoals spiegels er af, stoelen of achterbank er uit en een hoop andere dingen waardoor de auto niet op de weg mag rijden, maar wat wel voordeel oplevert in de tests.

De tests werden ook vooral op een dyno uitgevoerd waardoor zaken als aerodynamica totaal geen invloed meer hebben, terwijl motorische trucjes zoals een start-stop systeem (waar je in de praktijk niet heel veel voordeel uit haalt) een enorm verschil in verbruik lieten zien op de NEDC tests.
De auto moet tijdens de test wel straat legaal zijn. Maar alle kieren en openingen worden afgeplakt.
De banden zijn van het type eco en op maximale druk gebracht. Alle gewicht dat er uit kan is er uit.
Stoelen of bank er uit halen mag dan weer niet. Rechter buitenspiegel is wettelijk niet verplicht en kan er dus wel af.
Ze zouden gewoon wetgeving zo moeten aanpassen dat je dat soort dingen niet meer mag doen bij deze tests. (Ik neem voor het gemak even aan dat dit middels wet of regelgeving vanuit de overheid gaat.) Waarom kunnen ambtenaren nooit eens iets waterdicht maken of zijn het al die lobbies van de grote bedrijven die express op dit soort regelgeving aansturen en 'saboteren' zodat dit soort valsspelen binnen de parameters van de regels past?

Zeker met de toekomstige zelfrijdende auto's.
Je zou zelfs een soort 'unit test' voor rijden kunnen maken.
Die 'unit test' is altijd hetzelfde voor elke auto en die auto moet dan voldoen aan de aangescherpte eisen die het afplakken, verwijderen van intereur en exterieur ten behoeve van hoger rendement moeten vebieden.

Je zou zelfs zo ver kunnen gaan dat fabrikanten verplicht hun testrit integraal op youtoube zetten zodat iedereen precies kan zien welk model en welke omstandigheden. Maar dat gaat misschien een beetje ver.


-edit: typo, what else?-

[Reactie gewijzigd door MrMonkE op 27 november 2017 15:30]

Rechter buitenspiegel is wel degelijk verplicht vanaf 25 januari 2010.
Bron: Ik werk op de autokeuring :)
Offtopic:
Even voor de duidelijkheid, het gaat om auto's ingebruik genomen na 25 januari 2010. Mijn Renault 11 uit '86 mag legaal zonder rechterbuitenspiegel rijden, voor zover ik weet.
minder ongunstige omstandigheden Vreemd taalgebruik IMO (ambtelijk, juridisch).

Jij hebt het waarschijnlijk over
- ongunstigere omstandigheden;
- minder gunstige omstandigheden
typo, ff voor je aangepast. Maandag ochtend heh.

Ik zou het juist als commercieel bestempelen zoals het er stond ;-)
1 uur laden = 76 km rijden... mogelijk dat ze zoiets bedoelen?
Dit is inderdaad wat er bedoeld wordt. Je laadt voor 76 km aan stroom bij per uur.
Dit is een valide eenheid zoals @WhiteDog ook aangeeft. Het gaat om het laadvermogen en verbuik van de auto. Snelladers zijn interessant vanaf zeg 200km/u opladen = ongeveer 50kW/u. Dit is boeiend omdat het, naast de capaciteit/energie dichtheid, de technisch beperkende factor is van "comfortabel" elektrisch rijden.

Dus dit geeft wat aan of je een elektrische auto bruikbaar is voor lange afstanden en of je het kunt vergelijken met bijvoorbeeld tanken of dat je bij de pomp benzine er bij staat te druppelen; dat laatste is onwenselijk als je lange ritten wil maken met een auto.
Is dit wel zo?
dit heeft toch niks met uur te maken, het gaat toch dan om de afgelegde afstand?
Waarom praat men zo raar, als iedereen het veel beter begrijpt als er actieradius (De actieradius of het bereik is de afstand die een voertuig kan afleggen zonder tussentijds van buitenaf energie aan het voertuig toe te voegen) zal staan.
Je kunt een gigantische accu hebben (en een range/actieradius van 500km) maar als je er dan 50 uur (oftewel 5km/u) over moét doen om op te laden, laat je het wel uit je hoofd om naar Parijs te rijden (op 550km afstand). Want dan sta je alsnog 10 uur te laden om die laatste 50km te halen.

Terwijl als je een range hebt van 300km, maar je laad bijvoorbeeld 300km/u dan hoef je maar een uurtje wachten halverwege je reis; dat is perfect want dan heb je ook meteen je pauze gehad.

De sweetspot is een beetje wat Tesla nu gaat doen met zijn truck; deze laad zo snel dat met je reguliere stops gewoon kunt blijven doorrijden.

Dat laatste zijn we nu gewend in het kunnen tanken van zeg 700km in 5 minuten voor een volle tank. Maar dit is overdreven als we ons gedrag/denkwijze wat kunnen aanpassen (dus laden op werk/bij stops/in speciale asfalt stroken). Het is dus eigenlijk een hele logische benadering van een combi tussen actieradius en het "herstellen" van de actieradius; oftewel hoe effectief je kunt opladen. Met als toevoeging dat als ik tegen jou zeg dat ik met 50kwu kan laden dat dus niks zegt over deze effectiviteit; en dus toereikend is over de effectiviteit van het laden.

[Reactie gewijzigd door Flappiewappie op 27 november 2017 13:53]

Dat is een vaker gebruikte eenheid. Het staat voor het aantal kilometer dat kan worden gereden na een uur laden.
Ja, dat is correct. 380 km bereik opladen in 5 uur --> 380 km / 5 uur = 76 km per uur :)
Inderdaad, een zeer correct gebruik van eenheden. Maar wel heel ongebruikelijk en omdat km/u in het standaard taalgebruik zo snel gekoppeld is aan de fysieke snelheid van een object moet men twee keer nadenken voor wat er bedoeld wordt.
Hoezo het dieselverhaal? Er is nagenoeg geen enkele auto die de opgegeven verbruikscijfers haalt in de praktijk. Als ik naar mijn eigen auto kijk:
- binnen bebouwde kom: 8,6 l/100km
- buiten bebouwde kom: 5,0 l/100km
- gemiddeld: 6,3 l/100km
- praktijk: 7,2 l/100km

Binnen bebouwde kom klopt wel redelijk, buiten bebouwde kom klopt alleen als je netjes 80km/h gaat rijden met uitgeschakelde airco. Zet je airco aan en ga je op de snelweg rijden gaat het verbruik ook rap omhoog.
Ik ben wel benieuwd naar die invloed van die airco.
Is die anders bij 80 of 120? Zal toch niet?

Zie ook mijn berekening wat betreft snelheid, luchtweerstand.
Een AC compressor gaat idd niet zwaarder lopen bij een hogere snelheid. De compressor gaat alleen zwaarder lopen naarmate de buitentemperatuur omhoog gaat.
Ik rij 5,4l/100km gemiddeld en 4,5l/100km op de autostrade met een 2l turbo toyota avensis uit 2004, weliswaar zonder airco aangezien die in jaren niet bijgevuld is. Ik rij in België dus in de praktijk buiten de autostrade max 70km/u en gemiddeld door de zone 30’s en verkeershindernissen alom slechts 50km/u aangezien ik mij rigoureus aan de maximum snelheid hou.
Het rigoureuse respecteren van de snelheidsbeperkingen is, samen met het zo weinig mogelijk remmen maar gewoon op tijd van de gaspedaal gaan, een heel goede manier om zuiniger te rijden. Die 2 dingen samen, laten mensen al snel minstens 10% zuiniger rijden.
Wat je dan, ook om mij een plezier te doen, perfect op de rechterbaan kan beoefenen.
Ja, bij Tesla is dit ook het geval.

Zo goed als alle elektrische auto's hebben een praktijkbereik van zo'n 50% van de geadverteerde "NEDC" in het slechtste geval, uitgaande van 10% capaciteit verlies tegen einde van de levensduur, verwarming/airco aan en/of koud weer.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 27 november 2017 11:12]

Maar ook fossiele auto's hebben dit probleem. Enige is dat je met koud weer de restwarmte kunt inzetten om de cabine te verwarmen, maar voor de rest heeft die ook verminderde efficiency bij kouder weer, slechtere onderhoudsstaat, etc.
Puur thermodynamisch gezien is een ICE iets efficienter bij een lagere omgevingstemperatuur.
Maar hoe zich dat verhoudt ten opzichte van het totaal durf ik niet te zeggen. :)
theoretisch misschien, maar iedere fossiele auto die ik heb gereden was minder zuinig in de winter. Dat heeft mogelijk ook met banden/wegen te maken.
En dit zou bij "fossiele auto's" dan ook een even groot probleem zijn als je tank 10 liter was en "voltanken" een uur tot een dag duurt, afhankelijk van het tankstation. Want dat is het probleem met elektrische auto's: Het opladen.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 27 november 2017 13:43]

Nou nee dus. De meeste mensen laden 's nachts op. Dan kost het je dus geen tijd ipv dat je speciaal langs een tankstation moet. En de nieuwe generatie EV's heeft gewoon een bereik dat (ruim) voldoende is voor het gros van de automobilisten om een of meerdere dagen te kunnen rijden zonder laden.

En wacht anders nog een paar jaar om te zien wat voor batterijen we dan hebben. Die ontwikkelingen gaan nog razendsnel.
Ik ben het helemaal met je eens verder. Overigens heb ik een retourbereik vam tenminste 190km nodig... dus ik koop pas een e-vehikel met een theoretisch bereik van 2x dat zodra ze onder de 70K zijn en beetje degelijk/sportief.

Tesla is eigenlijk net een grensgeval... 2019 weer nieuwe lease. Hopelijk is er dan wat leuks. Ik hoop een 70kwh E-Golf oid

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 27 november 2017 22:34]

Ja, zo heb ik ook gerekend: red ik ook na 4 jaar de woon/werk afstand nog (rekening houdend met batterij degradatie) en ook in de winter. Dat kon voor mij uit en dus heb ik de sprong gewaagd. Kanttekening is dat ik niet iemand ben die op de snelweg altijd de maximale snelheid rijd. Het heeft in de spits en voor het kleine stukje A4 (Amsterdam - Den Haag) waar je 130 mag gewoon geen enkel nut. Je staat verderop immers toch vast. Ik deed dat daarvoor in een diesel ook niet, dus dat was geen verandering.

Ik ben er super blij mee. Niet alleen is het een flinke reductie van de CO2-uitstoot, maar het rijdt gewoon zoveel stiller en comfortabeler. Muziek luisteren of bellen gaat veel beter en ik kom ook zonder suis in mijn hoofd aan.

Sportief rijden zit wel goed met elektrisch. De oude LEAF gaat volgens de specs in 11 seconden van 0 naar 100 maar de praktijk is dat ik bij het stoplicht bijna altijd als eerste weg ben. Dikke Audi's trekt ie er zo uit. Kinderachtig, maar soms kan ik het niet laten als er zo'n ongeduldige gast naast me staat.

Anyway, er komen veel nieuwe EV's aan. De nieuwe LEAF heeft al een NEDC bereik van 378 met een 40kWh batterij (zo'n 250 - 300 Real life) voor 35k. En er komt een 60 kWh variant aan, waarmee zelfs jouw bereik een makkie wordt. Ik schat dat die ook binnen de 50k zal kosten. En Nissan is lang niet de enige. Exciting times ahead...
Nissan LEAF is een leuke auto maar ik vind 'm qua uiterlijk wel een beetje truttig. Ik ben wel fan van de VAG autos en Volvo's. Ik ben in ieder geval erg nieuwsgierig wat er allemaal op de markt zit tegen 2019/20. Misschien dat ik een jaartje of 2 gewoon een eind jaren 90 goedkope cabrio rijd na mijn huidige lease wachtende op een nieuwere generatie E-voertuigen. De ontwikkeling gaat echt heel snel en lijkt wel alsof het bereik met 10-tallen procenten toeneemt per jaar op dit moment voor nieuwe autos.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 28 november 2017 10:48]

Dan nog kan zowat elk koekblik qua bereik meer dan deze elektrische auto's. En zoals hierboven aangegeven, oplaadtijd is k.u.t. Zeker gezien ik zelf vaak ben van: owja, kut, moet nog ff tanken. Terwijl ik eigenlijk weg moet.

[Reactie gewijzigd door chimnino op 27 november 2017 15:42]

Maar dat heb ik met mijn elektrische auto dus bijna nooit, want ik laad hem 's nachts op terwijl ik slaap. Daarmee red ik mijn woon/werk afstand altijd (ongeveer 110 km retour), ook in de winter met wind tegen en met een auto die al ruim 3 jaar oud is en ruim 85 duizend kilometer heeft gereden. NB ik rijd dan tegen de 100 km/u, ook op de 5km waar je 130 mag. Ik zie het nut niet in om daar harder te rijden, want het scheelt maar een paar seconden.

Ik vertrek iedere ochtend weer met volle batterij en de dagen dat ik verder dan het bereik moet reizen kan ik redelijk makkelijk plannen om op te laden tijdens een afspraak, of terwijl ik 's middags of 's ochtends op kantoor ben.

En dat is met een oude Nissan LEAF die 199 km NEDC heeft. De nieuwe LEAF heeft al 378km volgens die NEDC, en dat zal minstens 250km in het echt zijn. Daarmee hoef ik echt niet meer onderweg te laden. Ik denk dat er maar weinig mensen zijn die op een dag meer rijden dan dat. Zij zouden dan de aankomende 60 kWh versie kunnen overwegen die nog eens 50% meer bereik heeft op een enkele lading, dus tegen de 400km.

Ik besef me dat niet iedereen zo goed voorzien zal zijn van laadpunten thuis en op werk. Maar met de nieuwe generatie elektrische auto's (Bolt/e-Ampera, Nissan LEAF next gen, Model 3, en vele anderen die eraan komen) is het praktische bereik voor praktisch iedereen voldoende om nog maar een paar keer per week op een gemakkelijk moment op te laden.
Als je weet wat je doet, kun je nog een beetje verder komen,zo niet,haal je minder waarschijnlijk. Verwarming, airco, radio, satnav, rijstijl, uitrollen, etc. hebben allemaal een bepaalde impact op je bereik.

Prakrijktests leveren sterk wisselende bereiken op. Alles van 200-250km tot meer dan 400km met de ampera-e. Ervaren e-bestuurders doen het beduidend beter dan "die ene autojournalist die lekker door de stad scheurt" en het hangt natuurlijk ook af van de locatie.
Uiteraard, NEDC is totaal onrealistisch en Tesla hanteert ook een NEDC score.

Dit filmpje is erg leuk waar ze proberen een NEDC test door een persoon uit te laten voeren.
https://www.autojunk.nl/2...g-doet-de-nedc-testcyclus
Tjonge dat is wel heel langzaam...
Ik rij een Model X 90D, daarbij stond 480km in de reclame folder als ik het me goed herinner en haal bij warm weer ongeveer 350km, bij koud weer zoals nu mag ik blij zijn als ik net 300km haal. Toegegeven dat ik me totaal niet in hou qua snelheid, snel optrekken en laat remmen
Het dieselschandaal ging om de uitstoot, niet om het verbruik. De uitstoot had men ook met andere technische middelen (katalysator) kunnen verminderen. Er is dus geen direct verband met het verbruik.

Het door de fabrikant opgegeven verbruik moet je altijd met een korreltje (of liever een heel pak) zout nemen. Dat was altijd al zo. Mijn ouders hadden kort na de eerste oliecrisis een Simca gekocht die 1 op 23.7 moest rijden, maar in de praktijk was dat 1 op 15. Een tv programma heeft daar nog aandacht aan besteed. Bleek dat de test was uitgevoerd met een auto waar zo ongeveer alles van af en uitgesloopt was wat niet strikt noodzakelijk was, afgeplakte naden, extra grote wielen speciale banden en brandstof. Test was nog wel buiten, maar met 80 km op en cirkelvormige baan en een van te voren opgewarmde motor. De NEDC test (of andere standaard) bestond nog niet.
de tesla's schitteren door afwezigheid....

kleine kanttekening: opel vermeld dit verschil ook duidelijk op hun site. nu is het lastig te achterhalen of dit er pas nu op is gezet of dat het er al opstond...

[Reactie gewijzigd door flippy.nl op 27 november 2017 11:07]

dit staat er al een hele tijd op. Opel is altijd heel duidelijk geweest over de actieradius.
Ze melden zelf dat de NEDC niet accuraat is.
Het bereik (actieradius) van de Ampera-e is gemeten op basis van de gestandaardiseerde meetmethode voor Europa, volgens de New European Driving Cycle (NEDC). In aanvulling op de actieradius volgens NEDC-norm, hebben we de verwachte actieradius volgens de WLTP-testnorm voor een afstand groter dan 380 kilometer gemeten. Hierbij hebben we gebruik gemaakt van een verkorte testcyclus die het snelheidsprofiel van de WLTP-testcyclus benadert. De WLTP-testcyclus is gebaseerd op daadwerkelijke rijprofielen en staat daardoor dichter bij de dagelijkse praktijk dan de tot nu toe gebruikte NEDC-testcyclus (New European Driving Cycle). De actieradius zal in het dagelijks verkeer echter variëren. In de praktijk zijn factoren als conditie van het wegdek, weersomstandigheden, rijstijl en belading van de auto van invloed op de actieradius.
Is dat duidelijk? Het enige wat ik lees is dat de testresultaten (kunnen) afwijken van gebruikersresultaten. Dan weet ik nog niks. Ik weet niet of ik 75%, 50%, 25% van de kilometers haal in de praktijk. Ze moeten gewoon eerlijker zijn en zeggen dat ze 380km hebben gehaald op een testbaan maar dat er in de praktijk soms maar dat bij de worst-case scenario 200km werd gehaald.

Sowieso pleit ik voor een test met 3 volwassen personen in de auto, volgepropt met bagage en alles erop en eraan, en om de 10km een keer stoppen en optrekken waarbij de 1e 50km 50km/u wordt gereden, de 2e 50km 100km/u en de 3e 50km 75km/u. Of dergelijke. Dan weten we pas een beetje wat we kunnen verwachten.
Waarom zou jou test cyclus wel overeen komen met normaal gebruik?
Rij jij altijd met vol beladen auto? en iedere andere gebruiker ook?
En wat is een worst-case scenario? Een uur over een circuit heen raggen voor de kortste rondetijd?

Het zijn allemaal geen realistische scenario's. De standaard NEDC en WLTP tests zijn synthetische tests om vergelijking en herhaalbaarheid mogelijk te maken.
Daarom hebben wij deze standaard tests.

Heden ten dage veel belangrijker doel is het gemiddelde verbruik en uitstoot te bepalen. Ten slotte, het gemiddelde verbruik bepaald de CO2 uitstoot en dus de CO2 uitstoot belasting. Daarmee bepaald het de kostprijs van de auto voor de Nederlandse consument.

Daarom is het alle fabrikanten en importeurs er veel aan gelegen om een zo laag mogelijk verbruik op papier te krijgen.

[Reactie gewijzigd door bluelion op 27 november 2017 13:52]

Het beperkte bereik is voor veel automobilisten het grootste minpunt om niet tot aanschaf van een electrische auto over te gaan.
Waarom zou je als fabrikant daar niet 'slim' mee omgaan en middels marketing (in dit geval lees: liegen) een beetje mee spelen. Er is geen enkele (EU) overheidsinstantie die nu gaat zeggen, we leggen jullie een boete op.

Ik weet uit ervaring dat Tesla de enige is die in de buurt komt van het opgegeven bereik.
Tesla's NEDC bereik is net zo onbereikbaar als de NEDC bereik van andere E-vehikels. Mijn collega's 4 jaar oude P85 doet het zo'n 280km op een volle lading, met range-mode aan.

Persoonlijk vind ik het een veilige aanname voor iedere elektrische auto dat je zo'n 3km per 1KWh haalt onder matige omstandigheden en 4km per 1KWh onder goede omstandigheden.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 27 november 2017 13:56]

Of dat slim is is de vraag. Nu zijn we op het punt dat niemand de opgegeven getallen meer gelooft, ook als ze toevallig wel zouden kloppen. Dat geldt trouwens ook voor de verbruikscijfers van benzine en diesel auto's.
klopt helemaal, daarom stond slim ook tussen '...'
ook die zullen lang niet de NEDC range halen waar ook mee geadverteerd word.
(Maar de impact in gemiddeld dagelijks gebruik is wel wat lager, omdat het bereik in zijn geheel gewoon een stukje meer is.)

Het probleem zit hem uiteindelijk ook niet in de auto's zelf, maar in de test. En natuurlijk het feit dat de fabrikanten elkaar proberen af te troeven met de resultaten van deze onbetrouwbare test.
Maar dat is dan ook weer logisch, want je wilt je eigen product ook niet te negatief afschilderen ten opzichte van de concurrentie.

Een belangrijke vraag lijkt me dan ook: Worden kopers door de verkopers wel goed voorgelicht over de daadwerkelijk te behalen afstanden bij hun typische gebruik (want dat is vooral van invloed)

[Reactie gewijzigd door NovapaX op 27 november 2017 11:12]

Een beetje verkoper heeft het altijd over het door de fabrikant opgegeven verbruik. Als hij/zij eerlijk is zal hij erbij zeggen dat dat onder gunstige omstandigheden is. Het werkelijke gebruik in de praktijk krijg je niet te horen. Zelfs als je een tweede hands (lease) auto koopt waarvan de precies is bijgehouden hoeveel er is gereden en hoeveel er is getankt, verdwijnt die informatie ergens. Als je geluk hebt kan je dat nog bij de vorige eigenaar achterhalen.

Mijn auto (diesel) rijdt officieel 1:18.4, volgens de verkoper zal dat eerder 1:17 zijn, maar volgens de vorige eigenaar was dat ongeveer 1:14,5 (stevige rijder) ik rij er gemiddeld 1:15.6 mee, mijn vrouw ongeveer 1:15.
Toevallig eens het gebruik onder goede omstandigheden getest: Twee keer op en neer tussen Alkmaar en Den Helder (lange 80 km weg). Hele stuk 80 km/u (volgens navigatie) op de cruisecontrol, nauwelijks verkeer, goed en droog asfalt, lekker temperatuurtje en geen wind, raampjes dicht en airco uit. Alleen verlichting en radio aan. Kortom zo goed als ideaal om zuinig te rijden. Resultaat: 1:17.2 Dat is dus ongeveer 6.5% afwijking. Mijn praktijk wijkt ongeveer 15% af.
in eigen ervaring haalt tesla wel de opgegeven waardes. mits je natuurlijk normaal rijd. wat lastig kan zijn met een slordige 700pk. maar als je klein beetje eco doet haal je de afstanden wel.
dat zal vast wel, maar dat geldt dan in principe ook voor de auto's genoemd in het artikel.
(maar ze hebben dus expliciet niet 'een beetje eco' gedaan blijkbaar)

Overigens wordt op de NL Tesla site ook 'gewoon' geadverteerd met een NEDC range van 490km op 75kWh.
Dat is 0,153 kWh per km. Dat is echt wel laag, zeker voor een tesla model S. Als je dat haalt moet je wel meer dan 'een beetje' eco doen, zeker met climate control aan en een redelijk deel snelwegkilometers erbij.
In Nederland mag dat sowieso al niet ;)
Maar ook lang niet overal. Daarnaast appel en peren ;) Op ringwegen is het vaak 100 of zelfs 90. Zeker als het wat drukker wordt. Op andere stukken mag je inderdaad trappen maar dat is al een flink pak minder dan vroeger.

Als je gewoon normaal rijdt op de NL of BE snelwegen heb je bereik genoeg in de genoemde Tesla :)
Tesla heeft op de Europese pagina NEDC bereik staan, en op de Amerikaanse website de EPA. Er zit een vrij groot verschil tussen die twee: de NEDC is voor de Tesla Model S 100D een range van 632 KM, terwijl de EPA een range van 539 KM aangeeft. En dan is het nog de vraag in hoeverre de EPA matched met je eigen rijstijl.
Dat zal er ook mee te maken hebben dat Tesla nog niets verkoopt in deze klasse.
Nissan leaf: vanaf ¤ 34.990
Opel Ampera: vanaf ¤ 46.700
Renault Zoe: vanaf ¤ 30.390

Tesla model S: vanaf ¤ 86.585
Tesla model X: vanaf ¤ 112,985

De tesla die met deze auto's gaat concurreren is de Model 3, die heeft een geschatte vanaf-prijs van ¤ 42.000, maar de model 3 wordt volgens mij nog lang niet geleverd in Nederland, dus kan ook nog niet getest worden.
Tesla is het schoolvoorbeeld van een lease auto. En wordt over het algemeen niet gekocht door een consument. En voor een lease maatschappij zijn alleen de onderhoudskosten en de restwaarde interessant. Aanschaf prijs is ondergeschikt.
Tesla vermeldt wel duidelijk naast de geadverteerde range dat het gebaseerd is op de NEDC test
De Tesla test nooit auto's op andere standaarden dan de Amerikaanse. Op die test heeft het goedkoopste model overigens een bereik van 259 mijl (ca 420 km) terwijl op de Europese sites 490 aangegeven wordt. Een verschil van dik 15%. Tesla (of de Europese importeur) liegt er dus net zo hard een flink eind bij.
Nee, ze geven gewoon de NEDC waarde op.
Waar maak jij uit op dat ze 'liegen'?
Waarom zouden ze dat ding niet gewoon op de rollerband gezet kunnen hebben om ook de 'vergelijkbare' NEDC op te geven net als de andere fabrikanten?

Sterker nog, dat zijn ze waarschijnlijk gewoon verplicht op grond van (Europese) wetgeving. Het ding moet een officiële verbruik/actiradius toegewezen worden. En in europa doen we dat middels de NEDC.

[Reactie gewijzigd door NovapaX op 27 november 2017 15:04]

Tesla levert de NEDC waarde niet zelf, maar de Europese importeur kan dat wel gedaan hebben. Daar het een verplichte test is om in Europa een auto te mogen verkopen, zal dat ook gedaan zijn. Wel opvallend dat een auto volgens de test in Europa ineens 15% km verder komt op een lading.
Echt "liegen" is het niet, maar eerlijk is het ook niet. Nu ga jij zeggen dat het gewoon eerlijk gemeten resultaten zijn. Klopt, maar al je (uit de Amerikaanse test) al weet dat dit misleidende informatie is, dan weet je dat je je klanten beduvelt. In Amerika zijn er processen voor kleinere "leugens" geweest. Als Tesla een goede informatie wil geven, zetten ze de Amerikaanse testuitslagen er netjes bij.

De Europeese test slaat overigens nergens op. Het wordt eens tijd dat een Universiteit een betere test ontwikkeld of dat de Amerikaanse test wordt overgenomen. Ook die is te rooskleurig, maar komt al een stuk beter bij de waarheid.
De Europese importeur == Tesla

En natuurlijk is de NEDC verre van realistisch, maar dat is nu eenmaal de methode waarmee de actieradius hier in Europa (nog) weergegeven wordt in reclame-uitingen. Geen enkele fabrikant zal zich vrijwillig minder goed afschilderen in dit soort cruciale prestatie-cijfers. Ook al zijn ze verre van realistisch, het is de enige waarde waarop vergeleken wordt. En de vergelijking is dan weer wel 'betrouwbaar'. (een auto die verder rijdt conform de NEDC zal ook in het echt verder rijden.)

Iedere fabrikant weet ook de cijfers van de meer realistische EPA tests die ze moeten doen als ze hun modellen ook in de USA verkopen.

Zie verder ook deze reactie: TeunSegers in 'nieuws: Test-Aankoop: actieradius elektrische auto ligt veel l...

[Reactie gewijzigd door NovapaX op 27 november 2017 15:31]

550km volgens de amerikaanse standaarden en teslas eigen zeggen.
Een waarde voor de Europese NEDC standaard wordt dus niet gegeven en dat was het uitgangspunt van de test.
dat staat er los van.
Nee, je kent duidelijk Test Aankoop dan niet.
De gestandaardiseerde test voor het berekenen van verbruik of actieradius zijn vooral bedoeld als gestandaardiseerde test, niet om de praktijksituatie zo goed mogelijk na te bootsen. De praktijksituatie verschilt sowieso enorm tussen gebruikers. Het maakt nogal uit of je 90% van de tijd met 130 over de snelweg raast of je auto alleen gebruikt voor de 2km naar de supermarkt.

Waar deze cijfers bruikbaar voor zijn is het vergelijken van auto's. Een auto die 30% meer bereik heeft dan een concurrent zal waarschijnlijk (!) verder komen dan de concurrent. Hoeveel precies is vooral erg afhankelijk van jouw gebruik en rijstijl.

Ook niets nieuws dit, dit speelt al jaren bij de auto's met verbrandingsmotoren. Die halen in de praktijk meestal ook niet het verbruik dat uit de test komt. Is ook niet erg als je dit alleen gebruikt als een indicatie bij het vergelijken van auto's.

Wel eens dat de huidige test verouderd is en daardoor voor vrijwel niemand een realistisch beeld geeft. Niet voor de leaserijder, niet voor de eigenaar van een boodschappenwagentje. Benieuwd of de WLTP wat meer in de buurt komt van een 'gemiddelde' praktijksituatie.

[Reactie gewijzigd door bartvb op 27 november 2017 11:11]

Het is inderdaad geen nieuws, maar het zou wel mooi zijn als dit soort berichten er voor kunnen zorgen dat er eerder afscheid genomen wordt van de NEDC en er met de WLTP een beter beeld gegeven kan worden van de actieradius voor een gemiddelde rijder.
80 kilometer per uur over een testbaan zonder spiegels etc. heeft wonder boven wonder niet het zelfde effect als dagelijks gebruik, wie had dat ooit kunnen denken. :+
Verbruikscijfers (elektrisch of fossiel) creëren ook een bepaald verwachtingspatroon bij de koper. Op het moment dat deze er 40% naast zitten kun je haast praten over misleiding.
Misleiding? Er zijn mensen die er een sport van maken om de fabriek cijfers zo veel mogelijk te onderbieden. Dat is nog niet eens zo moeilijk. Er zijn zelfs wedstrijden op dit vlak.
Volgens mij denk je er te makkelijk over en wel omdat een benzineauto een >500km kan rijden op een volle tank, maar bij een elektrische auto is die actieradius vaak vele malen minder en het verschil dus ook meer impactfull. Als dan de actieradius nog minder wordt, dan zijn bijvoorbeeld de Leaf met maar 144km niet meer zo interessant voor mensen met woon/werkverkeer boven de 30/40km. 144km vind ik extreem weinig.

[Reactie gewijzigd door govie op 27 november 2017 11:15]

Waar deze cijfers bruikbaar voor zijn is het vergelijken van auto's.
En zelfs dat niet meer sinds de opkomst van de kleine turbomotortjes.
De test is gewoon echt verouderd in alle opzichten.
Waar deze cijfers bruikbaar voor zijn is het vergelijken van auto's.
En wat dacht je van de CO2 belasting.

CO2 uitstoot is direct gerelateerd aan het brandstof verbruik.
Wel mooi dat er dan een link is naar het volgende artikel uit 2016:

Opel ampera-e kan 400 kilometer rijden op één lading

Toen was het blijkbaar maar ongeveer 400, nu 520 maar blijkbaar dus maar 304...

[Reactie gewijzigd door Cowamundo op 27 november 2017 11:17]

En 750 is ook mogelijk.
Ah kijk, ze zijn zelf best eerlijk vind ik!

Het tv-team reed op een volle batterijlading van de meest oostelijke stad naar de meest westelijke stad van Duitsland in de nieuwe Opel Ampera-e. Van Görlitz naar Aken om precies te zijn, gelijk aan een afstand van 750 kilometer! De officiële actieradius van de Ampera-e, gemeten volgens de nieuwe Europese testcyclus (NEDC), komt uit op 520 kilometer, aanzienlijk minder dus. En met de meer realistische WLTP-testcyclus (Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure) is een actieradius van 380 kilometer gemeten. Een afstand van 750 kilometer is dus twee keer zo ver!

Gemiddelde snelheid
Ze reden met een snelheid van tussen de 40 en 50 km/uur over binnenwegen naar Aken. In totaal waren ze 25 uur en 30 minuten onderweg. Door zoveel mogelijk remenergie te benutten om de batterij onderweg bij te laden, konden ze de actieradius verder rekken.

[Reactie gewijzigd door Cowamundo op 27 november 2017 12:46]

Ik heb, sinds ik de Ioniq EV heb, geleerd om die hele "fabrieks-actieradius" te beschouwen als "zo zul je meestal wel uitkomen". Soms zit je eronder, soms zit je erboven, maar de overgrote meerderheid van de ritten zijn te kort om er iets zinnigs over te zeggen.

Vorige week een lange rit in de regen, met de verwarming aan, adaptive cruise-control op de maximum snelheid plus vijf en drie passagiers (heen: Nijmegen-Den Bosch-Tilburg-Amsterdam en terug: Amsterdam-Houten-Den Bosch-Tilburg-Nijmegen), en heb gewoon gekeken welke Fastneds op de route lagen, heb er drie keer moeten staan. Een keer tot 94% geladen (de auto was klaar met laden voor mijn passagiers klaar waren met hun koffie), tweede keer tot 74% (had ook volledig gemoeten, maar hij was halverwege gestopt en ik had niet op de app gekeken hoe ver hij was, omdat we druk doende waren een Double Whopper menu naar binnen te werken), en derde keer tot 55% om nog even comfortabel naar huis te rijden.

Mijn persoonlijk record is 300km (100km verder dan de opgegeven actieradius) op één lading, ik maak er soms een sport van om zo zuinig mogelijk te rijden. Die 300km was mét passagier in de zomer, zonder airco, over de 80 weg in eco-modus.
Als iedereen electrisch gaat rijden heb je dan natuurlijk wel gigantisch veel laadstations nodig, ook al omdat het laden veel langer duurt dan bij de fossiel aangedreven wagens.
Tsja, dat zien we dan wel.. Voorlopig timmeren Fastned en Eneco en Engie en Alego en hoe heten al die lui hard aan de weg. Maar voor 99% van mijn ritten kan ik 'm gewoon thuis of op locatie aan het stopcontact hangen ;).
Aangaande het artikel, moet worden gestelt dat de tests gemeten zijn met nieuwe of bijna nieuwe accu's.
Wat zal de actieradius zijn als de auto/c.q. accu van de auto al een aantal jaar meegaat .........
Als men een brandstofauto (benzine/diesel) vol tankt heb je toch altijd weer die actieradius die je bij voorgaande tankbeurten ook had.
Goh dat blijkt enorm mee te vallen: +/-5% op 100.000km

https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/
In 2016 heeft een klant die een nissan leaf had gekocht via de rechter een schadevergoeding afgedwongen voor misleiding omdat de beloofde afstand met een volle accu niet werd gehaald.

https://nos.nl/artikel/21...-terug-na-misleiding.html
Tof. Ik voel me serieus ook wel een beetje misleid met de aanschaf van mijn Golf GTE. Deze zou 50km op een accu-lading moeten kunnen, maar alleen als je idioot rustig rijdt haal je net iets meer dan 30km. Je kan gewoon verder rijden daarna en ben verder blij met mijn auto, maar ik ben blij dat ik geen puur elektrische auto had gekocht destijds.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 27 november 2017 13:56]

Ik geloof best dat deze testresultaten dichter bij het gemiddelde gebruik in de praktijk komt, dan zo'n NEDC-test. Maar, wat een karig bronartikel zeg, man man man.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S9 Google Pixel 2 Far Cry 5 Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*