Utrechts consortium wil met 150 elektrische deelauto's duurzame energie opslaan

We Drive Solar wil 150 elektrische deelauto's naar Utrecht brengen, die via vehicle-to-grid-laadpalen energie kunnen opslaan en weer terug kunnen geven aan het net. Het consortium wil zo testen of de auto's geschikt zijn om pieken in duurzame energie op te vangen.

Tot de zomer worden de Hyundai Ioniq 5-auto's getest bij de v2g-laadpalen in de gemeente Utrecht en worden de auto's geïntegreerd in We Drive Solars-autodeelplatform. Eind dit jaar worden de eerste Ioniq 5-deelauto's in Utrecht beschikbaar gesteld, schrijft We Drive Solar. Begin 2022 moeten er 150 v2g-Ioniq 5-deelauto's in Utrecht rondrijden.

Voor het project hebben Hyundai en We Drive Solar een intentieverklaring ondertekend. Onder meer a.s.r., Stedin, het Utrecht Sustainability Institute, Heijmans en de gemeente Utrecht doen mee aan het We Drive Solar-consortium. MRP, Ballast Nedam Development en Heijmans gaan de deelauto's inzetten in de wijken Cartesius en Leidsche Rijn Centrum en in Leusden.

Het doel van het project is om een 'bidirectioneel ecosysteem' op te zetten, waarbij de accu's van elektrische auto's worden ingezet om duurzame energie in op te kunnen slaan wanneer er een overschot is aan zon- en windenergie. Leveren de zonnepanelen en windmolens te weinig energie, dan kunnen de accu's van de elektrische auto's weer worden gebruikt om dit tekort aan te vullen. V2g werkt alleen als zowel auto als laadpaal dit ondersteunen.

We Drive Solar is een consortium van bedrijven en overheden en laat mensen deelauto's huren. Nu gebruikt We Drive Solar Tesla Model 3's en Renault ZOE's, waarbij laatstgenoemde ook v2g ondersteunt. Een abonnement kost 89 tot 329 euro per maand en laat gebruikers ongeveer 4 tot 16 dagen per maand rijden. Naast het maandbedrag betalen abonnees voor de parkeervergunning en de kilometers. Abonnees dienen een We Drive Solar-auto op een vaste parkeerplaats op te halen en weer terug te zetten.

Naast Utrecht, werkt We Drive Solar in tien andere steden, zoals Amsterdam en Den Haag. Het bedrijf plaatst ook openbare v2g-laadpalen in Utrecht. Hier begon de organisatie in 2019 mee; destijds zei het bedrijf 145 bidirectionele laadpalen te willen plaatsen.

De Hyundai Ioniq 5 is Hyundai's eerste EV met ondersteuning voor v2g en rijdt op het EGMP-platform. De auto wordt geleverd met een 58kWh- of 73kWh-accupakket; bij laatstgenoemde is er een WLTP-actieradius van maximaal 481km mogelijk. Deze versie kost minimaal 46.500 euro. De goedkopere variant met 58kWh-accu kost 43.500 euro en heeft een actieradius van maximaal 384 kilometer. Het is niet bekend met welk accupakket de We Drive Solar-varianten geleverd gaan worden.

Reacties (115)

[jwillemsen]

Eindelijk een echt project wat dit gaat gebruiken. Er staan zoveel auto's stil, die zijn goed in te zetten als accu voor de daluren, zeker als het percentage elektrische auto's verder gaat toenemen. Als ik naar mijn eigen auto kijk, meeste van de nachten zou de accu zeker te gebruiken zijn voor eigen gebruik, laad ik hem in de ochtend wel weer op met de zonnepanelen.

[RobbieHifi]

De meeste mensen willen in de ochtend juist gaan rijden. Dus die willen een volle auto bij het krieken van de dag.

Maar dit experiment uitvoeren is zeker prijzenswaardig. Juist om te kijken wat de valkuilen zijn. Welke gedragsveranderingen nodig zijn om dit te kunnen inpassen. Moet er meer worden gepland, zoals routes vooraf. Zodat je invult dat je naar Maastricht gaat en dus deze avond de batterij van de auto vol moet blijven en op andere avonden juist niet.

[blb4]

Voor veel mensen is meestal geen volle accu nodig, alleen die ene x dat je eens > 150km van huis gaat. Meestal zal 50% meer dan genoeg wezen en kan je dus een groot deel van de capaciteit inzetten voor v2g.

[RobbieHifi]

Helemaal eens, veel mensen rijden 40 km enkele reis. Maar ik neem als je weet dat je vanuit Utrecht retour Maastricht moet er wel voldoende stroom in zou moeten zitten.

Juist moet de test dit uiteraard uitwijzen. Dat is juist het mooie.

[Blokker_1999]

Maar je moet ook kijken hoe ver je moet rijden. Ik moet ongeveer 35km rijden om op mijn werk te gerakan. Zelfs met de kleine batterij in mijn wagen heb ik daar ongeveer 15% van nodig. Al de rest is gewoon buffer. Als ik overdag mijn wagen ook aan het net kan hangen als buffer, en er nog eens voor betaald wordt dan moet ik gewoon maar weer voldoende hebben om 's avonds thuis te geraken.

De meeste testprojecten die ik tot op heden gezien heb spreken van dat ze maximaal een 20% van je batterij zullen gebruiken. Blijft er dus meer dan voldoende over.

[GewoonWatSpulle]

Er zijn toch "gewoon" omvormers en laadpalen voor thuis die dit toelaten? Sure het kost je enorm veel meer op dit moment maar het kan al langer.

[Robbaman]

Volgens mij niet hoor. Bij mijn weten heeft een Tesla (bijvoorbeeld) geen bidirectionele AC/DC omvormers in de auto en zijn deze dus hardwarematig niet geschikt voor V2G-oplossingen.

Wellicht dat er via een software-update iets gedaan zou kunnen worden met de DC-aansluiting in deze auto, maar dat zou (als dit dus theoretisch uberhaupt mogelijk is) aardig wat vereisen van je thuis-installatie, waarvoor bij mijn weten deze apparatuur helemaal niet beschikbaar is.

[GewoonWatSpulle]

Uiteraard moet het voertuig er ook geschikt voor zijn maar als ik het goed heb kan je met de Renault Zoe, Nissan Leaf en Volkswagen ID's dit al gebruiken.

[Robbaman]

Laten we vooral hopen dat het in de (nabije) toekomst een standaard feature wordt. Bij de Leaf kan het nu wel, maar dan moet je thuis DC-laden en dat is natuurlijk onbetaalbaar voor een particulier.

[GewoonWatSpulle]

Onbetaalbaar voor de particulier valt wel mee zie ook: https://www.venematech.shop/v2g-dc-laadsysteem-10kw.html

Tuurlijk het is niet goedkoop en je kan er zolang er salderen is geen terugverdientijd aan koppelen maar als het om je idealen nastreven gaat dan kan dit prima.

[Nox]

Je krijgt voor dit soort dingen gewoon betaald mits je op grote schaal dit doet. O.a. de ArenA heeft een dergelijk systeem. Ze laden met PV hun accu's op en kunnen tijdens piekmomenten leveren. Het was met een paar jaar terugverdiend geloof ik (of is de bedoeling).

[GewoonWatSpulle]

Klopt vandaar ook het project in het artikel, de opmerking van @Robbaman was dat het niet zo maar kon in een thuis-installatie, en ik zie een thuis-installatie niet snel in aanmerking komen voor "grote schaal"

[Nox]

Tja, dat het ooit op kleine schaal moet gebeuren met accu's van 10-20kWh is wel een gegeven. Al is het maar dat je bijv. overdag met pv kan laden of 's nachts als bepaalde processen stil liggen.

[Robbaman]

Hmm, wist niet dat het zo goedkoop was. Nog steeds prijzig voor een gewone consument (je verdient het nooit terug), maar had veel duurder verwacht.

[divvid]

Zou gewoon een vereiste moeten zijn voor een eu toelating. Gemiste kans brussel!

[Blokker_1999]

Europa heeft er weinig mee te maken. De techniek bestaat, CHAdeMO kan het al sinds het begin en CCS sinds de derde versie. Maar het is niet enkel aan de kant van de wagen dat het mogelijk moet zijn. De netbeheerders moeten het ook toestaan dat je dat zomaar gaat koppelen met het elektriciteitsnet, en daar gaat het vandaag nog mis. Die regels zijn er in de meeste EU landen nog niet, en dat is toch echt een bevoegdheid van die landen en niet de EU.

[Robbaman]

Maar geldt voor thuisgebruik dat het niet hetzelfde werkt als zonnepanelen of een thuisaccu?

Dat kan nu ook gewoon al.

[GewoonWatSpulle]

De netbeheerders moeten het ook toestaan dat je dat zomaar gaat koppelen met het elektriciteitsnet, en daar gaat het vandaag nog mis.

Tot ~ 10 kW (3-fase ieder 3600w) is er vrij weinig aan de hand in Nederland en laten netbeheerders dit gewoon toe, zie ook BENG en nul-op-de-meter woningen met "slechts" 3×25A aansluitingen, wat mogelijk wel een ding is is dat je zonnepanelen omvormer en auto accu niet tegelijk moeten leveren, maar dat wil je zelf natuurlijk ook niet.

[knights16]

Ik zou verrast zijn als Tesla dit gaat ondersteunen. Ze hebben namelijk ook hun powerwal oplossing (waarbij ze die nu alleen nog maar verkopen bij aanschaf van een tesla zonnepaneel aankoop)

[Blokker_1999]

Wetgeving staat het niet zomaar toe. De meest recente CCS standaard voorziet in V2G mogelijkheden, net zoals CHAdeMO al meer dan 10 jaar kan, maar de lokale netbeheerders moeten het ook toestaan en daar wringt vandaag het schoentje. Er zijn ondertussen wel voorzichtige testprojecten, maar een brede beschikbaarheid zie ik persoonlijk niet snel komen.

[GewoonWatSpulle]

Welke wetgeving zou dat dan zijn? Ik bedoel we hebben regeltjes druk maar er is genoeg vrije ruimte.

Zoals ik al zei er zijn thuis oplossingen, en wat is het verschil tussen een zonnepaneel dat stroom levert aan een huis of een accu (in een auto)? Je netbeheerder heeft wel wat regels maar zolang jij onder de 10 kW blijft is er volgens mij geen enkel probleem. Je moet wel denken dat dit allemaal na de meter (in jouw huis) gebeurd hè.

[akooijman]

De laadpaal en de auto moeten het snappen, maar het energiebedrijf moet je slimme meter (of je auto of je laadpaal) ook kunnen vertellen dat er stroom te veel of te weinig is, en je auto moet weten hoeveel jij nodig hebt voor je volgende rit, en wanneer.

De (stroom) techniek is slechts het begin.

[GewoonWatSpulle]

De laadpaal en de auto moeten uiteraard compatibel zijn maar voor de rest heb je niets nodig hoor. Waar jij op doelt zijn smart grids maar dat is weer een stap verder.

[akooijman]

Zonder smart grid heb je er niet veel aan. Tenzij je handmatig vraag en aanbod in de gaten wilt houden.

[GewoonWatSpulle]

Een smart grid helpt maar voor een enkel huishouden is dat helemaal geen vereiste je kan een minimum ontlading/oplading instellen naar gelange je persoonlijk gebruik.

[n3z]

De Model 3 heeft deze tech al aan boord en is het aan Tesla om dit aan te bieden.

https://thedriven.io/2020...s-for-clean-energy-shift/

[Blokker_1999]

Euhm ... neen. De Model 3 heeft deze tech niet aan boord. Er is een tijdje verwarring over geweest, maar recentere teardowns van de inverter van de Model 3 en Model Y tonen aan dat deze niet in staat zijn om stroom terug te leveren. 1 van de stappen in die inverter maakt gebruik van diodes waardoor het fysiek onmogelijk wordt om energie de andere kant uit te sturen.

[n3z]

Bedankt voor de opheldering.

[Nox]

Waren er geen V2X systemen die de aansluiting fopten zodat er dc-spanning op de connector kwam te staan en er met een externe omvormer teruggeleverd kon worden? Ik meen ooit zoiets gezien te hebben, dan levert de auto niet zelf aan het net maar aan de inverter die het net voedt.

[PrismSub7]

Die teardowns waren in America gedaan, Europese modellen kunnen het mogelijk wel.

[migjes]

voor de Belgen is dit misschien wel leuk voor thuis.
die zitten/willen een piekkwartier kW tarief gaan invoeren op de netbeheerder kosten.
standaard 2,5kW piekkwartier= x bedrag.
gebruik je dan 3,5kW piekkwartier dan nog x bedrag er boven op.

met een accu, kun je dan piekkwartier schaving doen.
en levert het je nog iets van geld op (besparing op kosten).
(maar of het genoeg oplevert is nog maar de vraag.
een losse accu is altijd nog goedkoper als die van de auto.)

[Reactie gewijzigd door migjes op 23 juli 2024 01:34]

[akooijman]

Tenzij die auto stil staat op de oprit en een deel van zijn capaciteit op die manier in kan zetten zonder overmatige slijtage. Dan is de investering ongeveer nul, tegenover de prijs van een thuisaccu.

[Flo]

Ik ben vooral benieuwd naar het verdienmodel, en of er een stimulans nodig is naar de autogebruiker of autoeigenaar.

Snelle check op autoweek.nl: een nieuwe Kona premium met 64 kWh batterij en 20,000km voor 5 jaar komt uit op 8150 Euro per jaar aan kosten. Brandstof/elektriciteit is 760 Euro per jaar. Nu zal er vast wat te besparen zijn als je veel thuislaad, en de inschatting qua onderhoud of afschrijving is altijd over te discussieren.

Stel je zet de batterij van de auto in voor dienstverlening aan het net, wat is dan de afweging tussen "slijtage" en inkomsten/besparing op kosten van de auto? Over de mate van slijtage of capaciteitsverlies van de batterij is te twisten, maar dat het gebeurd staat vast. En in hoeverre is de mogelijkheid dat er een auto staat met een ietsjes legere batterij van invloed op de bereidwilligheid?

Een kWh zit zonder kosten netbeheer en belastingen op grofweg 4-8ct. Bij grote prijsschommelingen duikt het ook naar onder de nul, en tot ver boven de 8ct. 15% van de 64kWh inzetten is 10 kWh, stel de dienstverlener kan daar 10ct/kWh uithalen door te laden met lage prijzen en ontladen met hoge prijzen gedurende de dag. Dat is dan 1 Euro "winst". Dat lukt natuurlijk niet elke dag, maar stel het lukt 100 dagen (was ik erg optimistisch vindt, maar misschien over 10-15jr wel mogelijk is). Dan is het 100 euro per jaar, op een kostenplaatje van meer dan 8000 euro per jaar. Stel je rekend alleen met de laadkosten omdat de werkgever de auto bekostigd, dan is het 100 euro besparen op 760 euro en ervan uitgaande de werkgever jouw deze verdiensten met een auto die niet jouw eigendom is gunt.

Er is vaak meer te verdienen door opslag (of "flex") in te zetten op de balans markt. Ik geloof dat dit rond de 6 EUR/MW (niet MWh) zat in 2020. Dit gaat sinds kort via dagcontracten geloof ik, en je moet auto's poolen om de vereiste MW schaal te bereiken voor deze dienst aan het net (wat natuurlijk gewoon kan). Dit zou je dan als aanbieder altijd zo laag mogelijk kunnen aanbieden zodat de pool van auto's vrijwel altijd wordt opgeroepen voor deze dienst en dus maximaal wordt ingezet. Kona weet ik niet zo goed, maar de nieuwe Ioniq doet rond de 3.5 kW aan vermogen om te ontladen (laden gaat wel een stuk sneller, maar je moet vaak symmetrisch kunnen aanbieden). 3.5 kW / 1000 kW x 6 EUR/MW = 2.1 cent per dag per auto.

Stel je wilt dan als laadpaalaanbieder een stimulans geven door de kWh prijs voor het laden te verlagen. Hoeveel ruimte is daar dan voor? En is die ruimte voldoende om mensen te motiveren hun batterij/auto hiervoor in te zetten?

Oprecht benieuwd. Nu zijn er sowieso veel enthousiste gebruikers die dit willen proberen, maar dat is niet de massa.

Als er straks een beweging is naar ook hoge ontlaadsnelheiden en de kosten daarvan minimiem zijn op de kostprijs en onderhoud van de auto wordt het misschien interessanter, maar daar blijft ook de vraag wie dan waar aan verdient. Hyundai? een derde partij? de autoeigenaar? Mooie ontwikkelingen!

[jwillemsen]

Ik ben persoonlijk geïnteresseerd voor mijn eigen thuis installatie zodra de salderingsregeling gaat stoppen. Dan zou ik de auto als batterij voor mijn eigen opbrengst willen gebruiken. Zeker met een all-electric huis zou ik met een extra set zonnepanelen erbij voldoende voor eigen gebruik moeten kunnen opwekken. Als die elektrische auto er dan op een bepaald moment staat, zou het zonde zijn om daar geen gebruik van te maken.

[bbob]

Klinkt leuk maar om daar een auto voor in te zetten, nee laat maar zitten.

Plaats dan gewoon accupacks bij transformator huisjes zodat je gedurende de dag het overschot aan zon en wind kan opslaan en dat als het donker is weer kan gebruiken.
Nu nemen deze auto's parkeerplekken in beslag, ook niet handig. Zo een accu is daarnaast ook goedkoper omdat je de auto niet nodig hebt.

Dit experiment voelt weer als een leuk deur betaald iets.

[Michael_OsGroot]

We gaan naar een volledig elektrisch wagenpark toe, hebben behoefte aan opslag en hebben nu weet ik hoeveel auto's met 30 tot 60 of zelfs meer kWh aan opslag die aan het net hangen en die bereid zijn stroom te leveren/consumeren naar gelang het net dicteert. Ik zie eigenlijk niet waarom we niet volle bak hier mee experimenteren. Dat ze parkeerplekken in beslag nemen vind ik niet helemaal fair als argument, want die auto nam ook al parkeerplek in beslag voor deze aan V2G meedeed.

[migjes]

dit is gewoon slecht nieuws.
dit is niet meer als een project zo opgezet dat het maximaal subsidie kan slurpen en niks zal oplossen (misschien iets marginaals.).
als je een accu in een trafo huisje hangt, hoef je niet een dure accu te gebruiken die een auto wel nodig heeft.
auto heeft een accu nodig die zoveel mogenlijk opslaat met zo min mogenlijk gewicht en ruimte inneemd = dure accu.
terwijl je in een trafo huisje gewoon een zo goedkoop mogelijke accu wil, en gewicht maakt niet uit, nog hoe groot hij is (binnen de marges van het gebouwtje).
dan is die ook nog eens 100% van de tijd beschikbaar.

uit eindelijk dit gaat allen maar over subsidie rond strooien, zinnig of niet.

[Reactie gewijzigd door migjes op 23 juli 2024 01:34]

[Kraay89]

Verdiep je anders eerst even, voordat je je onderbuik leegt. Hoe jij Karma-koning Duurzame energie bent (geworden) is me niet helemaal duidelijk, want het V2G principe is al zeker een decenium de heilige graal in de decentralisatie en verduurzaming van onze energievoorziening.

(Elektrische) auto's staan gemiddeld meen ik 80% van de tijd stil en worden niet gebruikt. Als ze in die tijd toch wat nuttigs kunnen doen en kunnen helpen met peak-shaving op het elektriciteitsnet wordt hun milieuwinst dus alleen maar groter.

Met losse voertuigen van particulieren is het nu eenmaal lastig netwerk effecten te onderzoeken, dus het is erg fijn dat een partij als WeDriveSolar nu de sprong in het diepe waagt en voor het eerst op een serieuze schaal een project opzet.

[Reactie gewijzigd door Kraay89 op 23 juli 2024 01:34]

[bbob]

Kijk eens vooruit in de toekomst. We hebben het nu auto voor de deur parkeren maar uiteindelijk bij autonoom level 5 betekend het gewoon auto ergens op grote parkeerplaats en niet meer voor de deur. Veel nieuwbouwwijken hebben al minder parkeerplaatsen.
Dus ga je nu investeren in iets dat over paar jaar toch weer gaat verdwijnen ?

[Kraay89]

Ik kijk vooruit. Ook op die grote parkeerplaats zal de auto ongebruikt aan een laadstation (kunnen) staan.
In feite is dat met de deelauto's ook zo. Die staan nu ook niet bij de gebruiker voor de deur. Het is er maar 1 of misschien 2 op één plek, maar toch.

Nu investeren voor iets wat later mogelijk weer uitgefaseerd wordt is zo'n beetje de basis van onze economie, dus ik zie niet in hoe dat een argument zou zijn.

[bbob]

Nu investeren voor iets wat later mogelijk weer uitgefaseerd wordt is zo'n beetje de basis van onze economie, dus ik zie niet in hoe dat een argument zou zijn.

Probleem is eerst dat er voor meer dan 100 miljard nieuwe stroomkabels geplaatst moeten worden (zie nos bericht vandaag en andere media) Dat zijn lange termijn investeringen.

Nu investeren doe je idd maar doe je niet als je weet dat het vrij snel uitgefaseerd kan worden ga je er ook niet veel in investeren.

Maar goed slimme ondernemers die geld uit een potje krijgen en zou kosten kunnen dekken, overheid betaald wel.

[Femme]

Probleem is eerst dat er voor meer dan 100 miljard nieuwe stroomkabels geplaatst moeten worden (zie nos bericht vandaag en andere media) Dat zijn lange termijn investeringen.

Als EV's maar massaal ongecoördineerd gaan laden als iedereen in een wijk tussen 17.00u en 19.00u thuiskomt terwijl de inductiekookplaten en ovens aanslaan gaat het mis. V2G in combinatie met financiële incentives is juist een oplossing voor grid stabilisatie en beperking van congestie. De Tesla die thuiskomt met 300km range en een vrije agenda voor de avond kan gerust op piekmomenten energie terugleveren om vervolgens gedurende nacht volgeladen te worden.

[PrismSub7]

Die dingen hebben loadbalancing, er gaat weinig mis.

[bbob]

Gaf je in andere thread al antwoord.

Het betreft hier een belastingtechnisch probleem. Als jij via je accu of zonnepanelen stroom gaat leveren krijg je de markt of spotprijs. Dat is een prijs zonder belasting.
Moet je stroom inkopen dan betaal je de prijs inclusief belastingen zeg 4x hoger dan wat je krijgt als je verkoopt.

Heb je zonnepanelen dan is voor vele het probleem dat je die meteen moet verbruiken. Werk je dan verbruik je overdag niet veel en blijft er dus weinig over. Met een eigen accu kun je las ik op ca 65-70% eigen verbruik van zonne-energie komen. Daarvoor moet je auto dan overdag thuis aan het net hangen.

Dus waarom zou je stroom uit jou accu verkopen voor 5-6 cent per kwh om daarna het viervoudige weer te moeten betalen.

Jou tesla die terug levert doet dat voor 5-6 cent per kwh om daarna gedurende de nacht weer tegen de hoofdprijs te tanken.

Conclusie zonder andere belastingwetgeving gaat dit niet werken.

[Femme]

Zoals ik zag, de juiste financiële incentives moeten aanwezig zijn om V2G te doen slagen. Als je minder krijgt voor teruggeleverde energie kan de inkoop kost dan heeft het natuurlijk geen zin. Verhoogde zelfconsumptie van opgewekte zonne-energie is de makkelijkste route maar dan wordt bij lange na niet het potentieel van V2G benut. In de winter is er veelal te weinig opwek van zelf geproduceerde zonne-energie om op te slaan in een auto en later in de avond of nacht terug te leveren, terwijl er in wijken met veel geëlektrificeerde huizen en voertuigen er te weinig capaciteit kan zijn op piekmomenten. V2G kan daar een oplossing voor zijn en zorgt voor efficiëntere benutting van al bestaande accucapaciteit.

[cariolive23]

Dat mijn agenda leeg is, wil toch niet zeggen dat ik nergens meer heen ga? Juist het feit dat ik geen afspraken/verplichtingen heb, geeft mij meer vrijheid om spontaan te besluiten om 's avonds nog even ergens heen te gaan!

[Femme]

Het is ieders eigen keuze om mee te doen in V2G. Jij hebt er blijkbaar geen zin in, je buren vinden het wellicht wel de moeite waard. Praktisch gezien is er geen bezwaar om in een EV met een range van +300km een deel van de accucapaciteit in te zetten voor gridstabilisatie en/of verhoging van zelfconsumptie van opgewekte zonne-energie. Gewoon omdat het hoogst zelden voorkomt dat mensen even spontaan 300km range leegrijden op een avond.

[cariolive23]

Even 300km op een avond zal niet zo vaak voorkomen, maar even 80km en 80km terug, dat is niks bijzonders. En wanneer ik dan om 18:00 aan het eten zit met nog 300km rangen, maar om 19:00 uur bij vertrek nog maar een 200km range over heb, daar zou ik niet zo vrolijk van worden.

Daarnaast is 300km voor de gemiddelde EV een illusie, vele merken en modellen halen deze range nauwelijks.

[Immanent Ike]

Er moeten simpelweg meerdere oplossingen ontwikkeld worden omdat het heel onverstandig is te leunen op één toekomstvisie. De toekomst laat zich immers lastig voorspellen. Autonoom 5 gaat naar verwachting inderdaad veel verandering teweeg brengen, maar de ontwikkeling ervan gaat een stuk langzamer dan aanvankelijk gedacht werd. Zo heeft Lyft de autonome divisie alweer afgestoten omdat er te weinig schot in zit.

[amigob2]

1. Veel mensen kun zijn auto niet voor de deur of op de oprit parkeren
2. Als je dat kan staat deze auto meestal meer dan 5 van de 7 dagen bij het bedrijf waar je werkt in plaats van op je oprit waar je je eigen zonne-energie kunt gebruiken om je auto op te laden
3. en dan mag je de dure laadpalen gebruiken waar je 25 tot 35 euro cent mag betalen per kilowatt
waardoor je dus goedkoper uit bent het normale netwerk te gebruiken s'nachts

[Kraay89]

1. Dus? Deze deelauto's lossen juist dat probleem op. Ik zie niet wat dat uberhaupt met dit artikel te maken heeft
2. Ook bij bedrijven kun je dit soort palen plaatsen. Als er incentive (lees: geld/krediet/korting krijgen) is om bij te dragen, zal de gebruiker dat doen en zal de markt vanzelf groeien.
3. Zie 2.

[RobbieHifi]

Het is een experiment en misschien komen ze daar dan wel achter. Is het mooie van experimenteren.

[Robbaman]

Maar... die auto heeft toch sowieso die 'dure accu' erin zitten? Waarom zou je, als er op elk willekeurig moment sowieso tienduizenden auto's aan het net hangen, OOK nog accu's in het travohuisje gaan plaatsen?

[migjes]

is mogenlijk, maar een accu heeft een slijtage bij gebruik.
ga je een dure auto accu gebruiken, dan gaat het je meer geld kosten.
als een goedkope accu in het trafo huisje die nog speciaal zo kan worden gemaakt dat die minder slijtage heeft.

maar je moet dit soort projecten ook op splitsen in 2 verschillende stukken.
1. je hebt g2V (zeg maar het laden.) wat je dynamisch kunt doen.
dus accu laden tot 80% en alleen als er "teveel" energie is door laden naar 100%.
dit is goed, en moeten we doen, dit lost iets op.
2. v2g dus weer energie uit de auto accu halen, nee niet doen.
is alleen maar een leuk verhaaltje om subsidie te kunnen trekken.
dit is dure accu's verspillen die nodig zijn in een auto.

[Deveon]

De slijtage op een lithium batterij tussen de 50 en 80% is verwaarloosbaar, daar buiten gaat het harder maar nog steeds geen schokkende effecten op de levensduur van een auto. Daarna kan de batterij altijd nog gerecycled worden of reviseerde om als gridstorage in te zetten.

[Immanent Ike]

Inderdaad, en hoe meer auto's je op deze manier aansluit hoe minder de individuele belasting hoeft te zijn.

[Robbaman]

Ten eerste is er volgens mij bij gebruik in de mid-range (zeg tussen 40-70%) van de capaciteit nagenoeg geen sprake van slijtage van de accu.

Ten tweede praten we over minimale hoeveelheid aan laden/ontladen als we een alle auto accu's gebruiken als buffer. In principe zal er (veel) minder dan 1kWh per auto gebruikt worden.

Ten derde gaat het om lage stroomsterktes (aangezien het om een buffer gaat). Dit zorgt al helemaal niet voor hoge mate van slijtage.

Al met al maak ik mij echt geen zorgen over de slijtage van de accu's in EV's wanneer deze in de toekomst op grote schaal toegepast worden als buffer van het energienet.

Het is bovendien niet eens ondenkbaar dat je als 'vergoeding' voor het leveren van deze dienst stroom krijgt, waardoor je auto (in de meeste gevallen) voller achterblijft dan dat je hem achter liet.

[GORby]

Die slijtage van een auto-accu bij gebruik valt in de praktijk nogal mee. Een groot deel van de slijtage is gewoon gelinkt aan de ouderdom, ongeacht hoe hard die gebruikt wordt. Hoe meer die gebruikt wordt, hoe beter de grondstoffen dus gebruikt worden.

Een ander stuk komt door zwaar gebruik van de batterij (snel laden en ontladen geeft meer slijtage), wat bij deze use case niet het geval zal zijn.

[Tukkertje-RaH]

De elektriciteitsprijzen variëren over de dag. De zogenaamde spotprijs kan zelfs negatief worden zodat je een vergoeding krijgt voor de afname van elektriciteit. Als consument zie je dat niet, maar een producent van energie is er wel degelijk mee bezig. Verhaal gaat dat windmolens op zee onderin een soort verwarmingselementen hebben zitten die bij een negatieve elektriciteitsprijs daar elektriciteit omzetten in warmte.

Tastbaarder is een project van een IoT bedrijf uit Rotterdam (naam is me even ontschoten) dat samen met Eneco modules maakt om boilers remote aan te sturen. Een groot vat warm water bevat net als een accu energie, alleen in een andere vorm. Doel van Eneco was om bij overschot van elektriciteit (en dus lage prijs) alle boilers de opdracht te geven te gaan verwarmen en zo elektriciteit op te nemen. Anderzijds, bij een hoge elektriciteitsprijs wacht je met verwarmen totdat je het warme water echt nodig hebt.

Het afschaven van pieken in het net is dus meer dan alleen maar het suf vangen van subsidie. Sterker, zonder dat je deze V2G oplossing zou hebben zou opstoken van een overschot waarschijnlijk 't makkelijkst zijn. Nu gebruik je overschotten en kan je ook de dalen vullen door weer elektriciteit uit die auto's te trekken.

En goedbeschouwd staan ook deze auto's 90% van de tijd stil, net als al dat andere blik langs de weg.

Overigens - schiet me net te binnen - als straks die salderingsregeling voor je zonnepanelen verdwijnt, dan is dit een prachtige oplossing voor de consument die geen zin heeft ook nog eens 10k neer te leggen voor een Powerwall. Tesla heeft onlangs eenzijdig de prijzen voor hun Powerwall met tientallen procenten opgeschroefd - ik zie een alternatief met een Tesla Model-3 en een V2G paal wel zitten!

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 23 juli 2024 01:34]

[migjes]

jep de spotprijs kan negatief zijn.
maar kan nooit altijd negatief zijn en word ook altijd dubbel en dwars terugbetaald met een niet negatieve prijs.
moet ook anders gaan alle producenten gewoon over de kop.
die moeten ook winst maken, anders redden ze het niet.

een boiler met een apart verwarming element die alleen aan gaat als mijn zonnepanelen leveren.
die heb ik al 1 gebouwd. (geen Eneco voor nodig) onder het moto "eigen energie eerst."
hobby projectje, niet duur, leuk om te doen.
maar dat is ook het zelfde als dynamische g2v en dat is goed.
probleem is juist het v2g stuk, dat is onzinnig.

[Deveon]

Welke zo goedkoop mogelijk accu bedoel je precies? De cellen die Tesla inzet voor hun powerwall en megapacks gaan ook in short range variant van hun auto's. Deze accu's dan vervolgens voor 90% van de tijd aan het net hangen levert dan toch alleen maar dubbel winst op? De meeste toch niet meer dan 70% van hun bereik dagelijks nodig hebben en daarmee haal je al een enorm aantal "gratis" capaciteit om het net de stabiliseren.

[migjes]

je hebt veel goedkoop mogelijke accu systemen, kies maar welke je wil.
een voorbeeld is vloeistof accu's, die kunnen een grote boiler van van b.v 5000liter rond pompen.
dit maak massieve grootschalige accu's mogenlijk, en lijken totaal niet op die kleine lithium cellen van een auto.
maar er zijn ook systemen die ijzer gebruiken, dat verbranden voor energie en weer de roest die je daar uit hebt omzetten tot ijzer.
dit geeft een accu die net zoveel kan leveren als een hele kolencentrale.
(maar kijk de aflevering van tegenlicht, voor inspiratie.
https://www.vpro.nl/progr...om-de-super-batterij.html )
dan heb je het geneuzel in de marge van v2g niet nodig.

[Deveon]

Geneuzel in de marge? De potentie van 5% van miljoenen auto’s met gemiddeld 40-50 kWh aan boord is enorm.. Plus het is letterlijk gratis en zonder impact op het milieu omdat die batterijen toch al nodig zijn (en meeste van de tijd niets doen).

De voorbeelden die jij noemt zouden interessanter zijn voor seizoensopslag. Daar zijn batterijen namelijk veel te duur voor (te weinig cycles).

[Tukkertje-RaH]

Die "ijzer accu" is in werkelijkheid een stuk complexer dan je nu schetst. Je kan inderdaad ijzer verbranden tot ijzeroxide. Dat zal je moeten afvangen en daarna regenereren om later opnieuw te gebruiken. Een snelle Google-search suggereert dat je naast elektriciteit ook waterstof nodig hebt om die ijzeroxide terug om te zetten in ijzer en water. Het rendement van die cyclus lijkt me redelijk beperkt..

Op die momenten zou je die elektriciteit samen met waterstof kunnen gebruiken om ijzeroxide te reduceren tot ijzerpoeder en water. De energie zit dan opgeslagen in het ijzer." Het ijzerpoeder kan vervolgens verbrand worden, waarbij veel warmte vrijkomt die nuttig aangewend kan worden, bijvoorbeeld als meestook in een kolencentrale of in een verbrandingsmotor in de transportsector. Bij dat proces gaat natuurlijk de nodige energie verloren, volgens Deen is het rendement van het omzettingsproces uiteindelijk zo'n 25%. Dat wil zeggen, van de elektriciteit uit wind en zon die er aan het begin van de keten wordt ingestopt, blijft na opslag en verbranding zo'n 25% over.

https://www.tue.nl/univer...daat-voor-energie-opslag/

Schijnbaar draaien ze een proef bij Bavaria, zie onderstaand artikel met de pakkende kop "Energieopslag in ijzerpoeder bij Bavaria, innovatief maar inefficiënt"
https://www.wattisduurzaa...-interessant-interessant/

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 23 juli 2024 01:34]

[bigbadbull]

dit is gewoon slecht nieuws.
... als je een accu in een trafo huisje hangt, ...
dan is die ook nog eens 100% van de tijd beschikbaar.

Je bekijkt dit volgens mij van de verkeerde kant.
ok je hebt 100% gelijk als je zegt dat statische en daarvoor voorziene accu's beter zijn.

Maar deze auto's zijn er en kunnen ook zo ingezet worden. De meeste auto's staan meer stil dan dat ze rijden.
kunnen we deze dan niet nuttigere gebruiken terwijl ze stil staan ? dat is de vraag dat hiermee beantwoord wordt.
Niet of energie opslag beter kan, dat weten we inderdaad al lang. Maar dit is extra, en kan zelfs misschien het deel auto gebeuren goedkoper maken.
Mag alvast want deze formule lijkt mij archie duur

[Sheean]

Het zijn deelauto's dus het idee is dat die auto's, accu's en parkeerplaatsen er sowieso al moeten zijn. Je ziet hier in Utrecht net als in andere grote steden sowieso veel deelauto's rijden: een eigen auto die je weinig gebruikt is veel duurder dan een deelauto voor incidenteel gebruik. En dan rijd je ook nog eens in een veel modernere auto.

Dan is het voordeliger om die bestaande autoaccu's te gebruiken voor het opslaan van energie, dan om daarnaast nóg meer accu's te hebben en die dan weer ergens neer te moeten zetten.

[ATIradeon8500]

En bijkomend voordeel, de accu blijft gebruikt worden; laden ontladen, hetgeen beter is dan stilstand.
Daarnaast levert de auto naast verhuur op deze manier ook nog financieel rendement op aan het net.

[Keypunchie]

Nu nemen deze auto's parkeerplekken in beslag, ook niet handig.

Not a bug, feature.

In mijn wijk staan deze auto's (de Zoe en Tesla varianten). En ze zijn redelijk populair. Volgens mij kan het de competitie met Greenwheels zeker wel aan.

[Ge Someone]

Ik begrijp de behoefte om pieken en dalen in de energieopwekking op te vangen.
Het nadeel van deze methode is dat het "laadpaal kleven" in de hand werkt. Ook al heeft "We drive solar" eigen laadpunten.
Ook moeten de auto's "slim" genoeg zijn om, wanneer je hem nodig hebt, weer voor (laten we zeggen) 80% vol te zijn. Dit is wel enigszins te regelen, aangezien je deze auto's van tevoren moet reserveren.

[Kraay89]

Het idee van dit soort technieken is vooral dat je van VEEL auto's een Weinig capaciteit gebruikt voor peakshaving. Niet VEEL capaciteit van Weinig auto's. Strength in numbers laat maar zeggen. De gevallen dat een elektrische wagen elke procent van zijn lading nodig heeft zijn zeer zeldzaam, zeker in de geburikelijke woon-werk scenario's.

[Blokker_1999]

Maar je hebt die auto net wel nodig. Elke dag staan de meeste auto's die er zijn voor het grootste deel van de tijd stil. Waarom daar geen nuttiger gebruik aan geven dan gewoon stil te staan? In jouw voorbeeld moet je en batterijen en auto's gaan hebben, in het voorbeeld van in Utrecht gaat men gewoon de batterijen die in de auto's zitten gebruiken op momenten dat die auto's stil staan.

[Nox]

Ik vermoed dat men erachter gaat komen dat constant de auto stekkeren een gekloot gaat zijn, zeker voor de mensen die de auto maar voor ~20-30 km gebruiken en dus op 1 acculading een hele week kunnen rijden. Dan is 10x per week die stekker erin en eruit doen en oprollen een geklooi. Dat zou dan wat makkelijker moeten gaan.

[Femme]

Terugleveren zal financieel belonend moeten zijn anders hebben mensen er geen zin in (ik heb het dan even niet over de proef in Utrecht maar grootschalige toepassing van V2G in de toekomst). Vervolgens kun je voor jezelf opmaken of het moeite waard is om je auto er zo vaak als mogelijk voor aan de stekker te hangen. In een situatie met eigen oprit en een vaste kabel aan je lader hoeft het niet veel moeite te kosten.

[bbob]

Terugleveren klinkt leuk maar zoals je weetn als je stroom gaat leveren krijg je max 5-6 cent per kwh. Als het een spotprijs is kan dat soms hoger soms lager zijn. Saldering zal geen optie meer kunnen zijn.

Wil je je accu dan voltanken betaal je ineens het tarief met alle belastingen.

Kijk je dus puur belastingtechnisch dan is terugleveren totaal niet interessant als je het eerst voor 20-25 cent per kwh moet inkopen om daarna te verkopen.
Enige zou zijn als je kan scheiden tussen opbrengst van je eigen panelen en eigen stroominkoop.
Blijft echter dat je die eigen stroom van je zonnepanelen dan beter voor jezelf kan opslaan om deze als de zon onder is te gebruiken.

De vraag is dus straks of het belastingtechnisch mogelijk is dat jij je accu inzet om een buffer te zijn, stroom te leveren maar dan beloond mag worden om tegen gesloten beurs of bijbetaling stroom terug te krijgen. Complex belasting vraagstuk dus en of daar al wetgeving voor is, denk het niet.

[Femme]

De keuze is of het net zodanig verzwaren dat het tegen elke lompe vorm van belasting bestemd is of slimmer omgaan met vraag, aanbod en opslag van energie. Ik neem aan dat de politiek ook wel zal inzien dat het eerste geen reëele oplossing is en dat er is voorwaarden geschapen moeten worden onder welke het als consument lucratief is om te loadbalancen dmv V2G of thuisaccu's.

[bbob]

Net moet sowieso verzwaard worden. In oosten kunnen zonneparken niet aangelegd worden omdat infrastructuur niet sterk genoeg is. Het barst nu al uit zijn voegen.
Daar komt nog bij dat we massaal aan warmtepomp moeten. Probleem is dan dat in de zomer je overschotten aan zonne energie hebt maar in de winter niet. Dat lost een auto als buffer inzetten ook niet op. In de kerstvakantie op vakantie en dan is 1/2 van de buffer ineens weg.

Maar het is aan de politiek om daar met belastingen iets aan te doen. die lopen echter al achter de feiten aan. Je moet dan ook weer met een systeem komen dat niet misbruikt kan worden en de vraag blijft wat je er netto echt aan gaat overhouden door je auto als buffer in te zetten.

[Nox]

Herkenbaar, hier aan de kust nu ook buren aan de PV, bijna dagelijks 3-4 meldingen van te hoge netspanning. Liander al ingeschakeld, die zijn nu aan het monitoren. Benieuwd of er wat uit komt.

[Femme]

Hoe zwaarder het net moet worden hoe duurder natuurlijk. Er kan enorm in kosten bespaard worden als er niet op piekbelasting gedimensioneerd hoeft te worden. Lokale smart grids met korte termijn opslag van energie helpen om de kosten in de hand te houden.

Een auto als buffer helpt net zo goed in de zomer. In plaats van opgewekt vermogen van PV direct te dumpen in het net kan het eerst deels geabsorbeerd worden door EV's om het vervolgens na zonsondergang aan het net te leveren. Juist voor PV heel geschikt omdat er elke dag minstens een uur of zes geen productie is.

Wat betreft PV-productie is er altijd nog het afschakelen van omvormers als rem echter is PV-productie onbenut maken om vervolgens in de nacht wat gascentrales bij te schakelen niet een wenselijke situatie.

[Reactie gewijzigd door Femme op 23 juli 2024 01:34]

[bbob]

Zeg niet dat het niet zinvol is maar belastingtechnisch is het nu een probleem.
Zwaarder net duurder is relatief maar is sowieso nodig, dat los je met deze buffers ook niet op.
Gaf ook al antwoord veel nieuwbouwwijken hebben al minder parkeerplaatsen en over 10 jaar staat je auto ergens centraal op een parkeerplaats en komt deze met level 5 automatisch voor je deur.
Als je daarnaast de systemen bekijkt in de toekomst auto on demand hebben veel mensen geen eigen auto meer. Dat wil zeggen dat je nooit zeker weet waar ze die dag wel of niet staan.
Bij autonoom level 5 moet je dan ook weer kabelloze systemen / inductie hebben om op te laden of te ontladen. Uiteindelijk kom je dan toch op verzwaring van het net en lokale vast buffers.

Dit smartgrid is is wat dat betreft gezien de ontwikkelingen en richtingen waar het naartoe kan gaan geen zekerheid voor de toekomst. Voor een net wil je zekerheid en stabiliteit.

[Nox]

Stel dat je 10ct winst kan pakken op een kwh regelvermogen, je stelt dan 10-15 kwh beschikbaar, voor een euro of anderhalf 2x je stekker erin doen verdien je maandelijks 45 euro. Dat lijkt me een redelijk tarief.

Maar 10 cent is fors aan de prijs en vrij optimistisch, of dat dus gaat lukken is een tweede.

[Nystran]

Renault ZOE en Hyundai Ioniq ondersteunen allebei Vehicle-to-grid (v2g), oftewel stroom terugleveren.

Weet iemand of zij hetzelfde protocol hiervoor ondersteunen? Volgens mij komen zij namelijk uit een andere "stal" (samenwerkende groep van automerken).

Edit: Dank @TVH7

[Reactie gewijzigd door Nystran op 23 juli 2024 01:34]

[TVH7]

Jazeker, het gaat hier over de standaard ISO 151118 https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_15118 en het protocol OCCP 2.0.1 https://www.openchargealliance.org/

[AMS76]

Ik zou dit toch niet willen. Heb je je auto aan de laadpaal staan, verwacht je dat je auto volgeladen is en je wilt een lange(re) rit gaan maken, blijkt plots dat je auto een gedeelte van de accu terug geleverd heeft aan het net... En je dus maar een halfvolle accu hebt. Of moet ik dit anders zien?

[Stefan-Z]

Dit artikel gaat over deelauto's die eigendom zijn van We Drive Solar. Geen consumentenauto's... Zo zouden de auto's, ook al staan ze stil, geld op kunnen leveren door stroom terug te leveren naar het net (bijvoorbeeld tijdens de nacht als zonnepanelen niets opbrengen).

[Gumball]

Dat vroeg ik me ook af. Net als: krijg je zo niet extra slijtage en afschrijving op je accu's?

[Chris_147]

Hoevee lading je hebt, ga je natuurlijk in je app moeten kunnen instellen.
Voor een huurwagen wat lastiger te voorspellen dan voor je eigen wagen. Ik denk dat dat voor mij persoonlijk geen probleem zou zijn.

Extra slijtage op accu: grote boosdoeners voor de levensduur zijn volledig ontladen en laden en snelladen.
Hopelijk gaat de wagen software dit allemaal onder controle houden.
Ik denk dat het weinig kwaad kan als je telkens tussen 40-60% laadt en ontlaadt. (of 30-70 of misschien zelfs 20-80)

[marvel27]

Je zal kunnen aangeven hoe vol je batterij moet zijn tegen welke tijd. Als je de volgende dag om 8u moet wegrijden en daar een volle batterij voor nodig hebt, zal de auto op een bepaald moment ophouden met terugleveren, maar juist gaan laden zodat de auto 100% vol is.
Overigens

[smiba]

Ik ga er vanuit dat de accu's niet compleet leeg gaan zijn, op 50% batterij kan je nog steeds gemakkelijk 100km of meer rijden.

Daarnaast zodra een auto gereserveerd word verwacht ik dat deze direct stopt met terugleveren en juist stroom gaat opnemen. Als je dan over 10 minuten bij de auto bent heeft deze toch al weer 10% of meer bijgeladen. Reserveer een uur van te voren en dan heb je dit probleem helemaal niet meer

[Reactie gewijzigd door smiba op 23 juli 2024 01:34]

[marvel27]

Het revolutionaire van de Ioniq 5 is juist dat er geen speciale laadpaal voor nodig is, de benodigde technologie zit al in de on-board lader! Zie ook deze twitter-thread van EV-expert Auke Hoekstra

Geweldige ontwikkeling overigens: grootschalige uitrol van vehicle-to-grid (V2G) is een erg belangrijke missing link bij het vergroenen van ons elektriciteitsnetwerk. Als binnen 20 jaar een groot deel van wagenpark geëlektrificeerd is, en er miljoenen EV's rondlopen, dan hebben we een gigantische gedistribueerde batterij die mee kan helpen om de pieken en dalen van wind- en zonne-energie te helpen opvangen.

Maar om deze technologie impact te laten hebben moeten er veel meer auto's verbonden kunnen zijn met het elektriciteitsnet dan nu het geval is. Op dit moment is dit enkel realitisch voor mensen die hun auto kunnen inpluggen op hun oprit, of mensen die hun auto op kantoor kunnen inpluggen. Maar slechts een 30-tal % van de Nederlanders heeft een oprit. Anderen zijn afhankelijk van publieke laders, en daar wringt het schoentje:
1. er komen er steeds meer, maar ze zullen altijd schaars blijven.
2. een lader wil je auto opladen en dan zo snel mogelijk van de paal af krijgen, om weer een andere auto te kunnen laden. Anders werkt de business case niet.

Er moet tegen die tijd nagedacht worden over oplossingen die toelaten om zoveel mogelijk auto's ingeplugd te laten, zodat ze hun batterij kunnen gebruiken om het elektriciteitsnet mee te helpen balanceren. Dat zal Nederland miljoenen aan aanpassingen van het elektricteitsnet uitsparen.

Een innovatie is 2 jaar geleden bedacht: de EV-kabelgoottegel. Die laat bewoners van rijtjeshuizen toe om hun laadkabel in ipv op de stoep te leggen, zodat het grootste bezwaar tegen laadkabels over stoep wegvalt, nl. dat het onveilig is. Dit moet massaal getest worden door lokale overheden.

[Chris_147]

Interessant project!
Of toch het aspect van teruggeven aan de grid, huren interesseert me (nog) niet zoveel.
Informatie van Hyundai/Kia over de technische aspecten hiervan is echter moeilijk te vinden. Het enige wat ik weet is dat tot 3,6kW mogelijk is. Hangt natuurlijk af van de lading van de batterij.

Zoiets wordt zeker interessant in België als men het capaciteitstarief gaat invoeren. 1 kwartier in de maand boven de 3,15kWh en je betaald extra. Zo'n auto kan sterk helpen.
Voorwaarden zijn echter dat de auto ook intelligent aangestuurd kan worden.
Enige wat ik tot nu toe gevonden heb over de Ioniq 5 is dat hij Vehicle 2 Load kan doen, dus een BBQ, radio etc kan stroom geven. Maar een heel huis? En aanstuurbaar? Dat is spjijtig genoeg nog onduidelijk.

In dit filmpje toont men dat de auto een elektrische scooter kan opladen, zo'n bewegend lucht mannetje en een springkasteel: https://youtu.be/A6RsmzCYB3I?t=1176

VW gaat vanaf 2022 in iedere EV V2G mogelijkheden toevoegen: https://thedriven.io/2021...in-all-its-electric-cars/

Persoonlijk vind ik dat Europa dit eigenlijk verplicht moet stellen. Een EV kan zoveel meer zijn dan enkel een elektrische auto!

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 23 juli 2024 01:34]

[Nystran]

Die kabelgoottegel die @marvel27 noemt is een leuk idee, maar is het niet veel practischer om een verzonken stopcontact bij de parkeerplaats aan te leggen? Dan loopt er helemaal geen kabel, heb je geen goot nodig, oogt het mooier, en kan je de hele parkeerplaats voorzien van een laadplek.

Technisch misschien een uitdaging als de straat blank komt te staan, maar dat is juist een leuke ontwerpuitdaging.

[marvel27]

Het mooie van de kabelgoottegel is juist dat het een simpele, goedkope en low-tech oplossing is, die zonder veel poespas op de meeste plekken toegepast kan worden, als de gemeente het toelaat. Verzonken stopcontacten bij de parkeerplaats zelf aanbrengen heeft veel meer voeten in de aarde, ook letterlijk

[GORby]

Ik weet niet of die V2L inhoudt dat je hem zomaar kan gebruiken om je huis van elektriciteit te voorzien, want dan hadden we V2H of V2G er wel bij gezet. Wanneer je aan het net koppelt, heb je je aan allerhande regels te houden, dus dat maakt het wat complexer. Het zou me niet verbazen als je een speciale laadpaal nodig hebt die dat in goede banen leidt.

[Michael_OsGroot]

Goed nieuws. Hoe meer we duurzame energie op beginnen te wekken, hoe meer de balans scheefgroeit tussen wanneer er vraag is naar energie en wanneer deze wordt opgewekt. Grootschalige energieopslag is dan de holy grail om de energietransitie verder aan te jagen. Ik heb wel mijn bedenkingen of deelauto's het ideale voorbeeld is om dit toe te passen: bij een prive auto kan je zelf aardig inschatten wanneer je nog wilt rijden en wanneer de auto stil mag staan met een lege accu. Als je een deelauto pakt is het lastiger te voorspellen wanneer er een lege accu is en wanneer niet. Immers, het hele idee van een deelauto is juist dat het goedkoper is deze te gebruiken omdat hij minder vaak stilstaat.

[CAPSLOCK2000]

Ik heb wel mijn bedenkingen of deelauto's het ideale voorbeeld is om dit toe te passen: bij een prive auto kan je zelf aardig inschatten wanneer je nog wilt rijden en wanneer de auto stil mag staan met een lege accu. Als je een deelauto pakt is het lastiger te voorspellen wanneer er een lege accu is en wanneer niet.

Ik neem aan dat de gebruikers een of ander app moeten installeren om de auto's te huren. Dan kunnen ze in de app direct laten zien hoeveel capaciteit die auto nog heeft. Ik vermoed dat dit soort deelauto's vooral voor korte ritjes in en rond de stad worden gebruikt, dat kan ook met een accu die bijna leeg is.
Misschien werkt het zelfs wel beter om dat gebruikers de gedacht los kunnen laten dat hun auto alles moet kunnen en met alle theoretische situaties om moet kunnen gaan, want stel je voor dat ze in de toekomst een carvan kopen of een keer met de auto naar Spanje willen rijden. Ze huren een bepaalde auto voor een bepaalde klus en op het moment dat ze een auto kiezen kunnen ze beslissen hoeveel KM ze die dag nodig hebben.

Als het mijn bedrijf was zou ik geen directe informatie over de accu geven, maar beloven dat je auto altijd minimaal 100km bereik heeft op het moment dat je huurperiode begint. Daarnaast zou ik de optie geven om een auto te reserveren met een bepaald bereik. Uiteraard tegen betaling Er zijn niet veel mensen die spontaan even naar Parijs rijden en een half uur van te voren nog een auto willen boeken.

Uiteraard zorg ik dan dat er een hele grote accu in zit zodat er veel overcapaciteit is zodat ik mijn beloofde afstand altijd waar kan maken. Een grote accu is toch al wenselijk voor deze proef met energieopslag. Juist omdat het deelauto's zijn is zo'n grote accu beter te verantwoorden.
Als verhuurder moet ik in de gaten houden hoe het met de accu staat en als het einde inzicht komt moet ik die auto even niet aanbieden voor de verhuur. Als er maar genoeg auto's op voorraad zijn kun je daar best op plannen. En omdat die auto's ook als accu dienen is het niet helemaal nutteloos om er een paar extra in reserver te hebben.

[bigbadbull]

ik heb een tijdlang ervaring gehad met Cambio en reed voor zo ver ik kon met een zoetje rond.
met een deelauto is het net veel gemakkelijker om dit te doen daar je op voorhand al moet opgeven wanneer, hoe lang en hoeveel je denkt te rijden.
Daarbij is het verhogen van de tijd of afstand veel duurder dan teveel boeken, wat logisch is als jij bvb van 10 tot 14 uur & 20km reserveert, dan kunnen ze vanaf 14u15 weer "verhuren" als die dan bvb 80km wil rijden kan dat geen kwaad, als jij vertrekt maken ze wel dat er 100km mee gereden kan worden.
maar als je dan ineens zegt van ik kom later toe en heb 40km gereden, dan loopt hun planning in de war.
dus uiteindelijk kunnen ze gemakkelijk plannen, het zit om zo te zeggen in hun DNA.
particulier gaat dit veel moeilijker, ik plan met eigen wagen nauwelijks, die staat op mij te wachten en ik kan er altijd mee weg voor zo ver en zo lang ik wil.
dus als ze daar de accu om 0600 "leeg" trekken kan ik wss niet meer vertrekken om 0800. Bij Cambio weten ze dat, dus houden ze dat tegen.
thuis gebruikers laten de wagen opladen de hele nacht en rekenen er op dat hij smorgens vol is zonder dat ze daar een extra actie voor hoeven te ondernemen.
of is dat ook weer data dat ze gaan mogen delen met Google, Tesla, facebook ....

[Robbbbbbbb]

Wat een geweldig systeem, zal ook wel mooie software achter zitten.

[jwillemsen]

Denk dat de integratie van alles op een slimme manier meer de uitdaging is. Als je voor je eigen huis hier naar kijkt moet het systeem ervoor moet zorgen dat je kan aangeven hoe veel je wil gaan rijden de komende dag maar moet het ook rekening te houden met het stroomgebruik durende de nacht en de te verwachten opbrengst van de zonnepanelen.

Als ik bv de volgende middag 30km moet rijden en het wordt een zonnige dag zou in de ochtend het overschot van de zonnepanelen kunnen worden gebruikt voor het laden, in de nacht kan dan v2g voor het huis worden gebruikt. Dan ben je helemaal zelf voorzienend, geen gebruik van het publieke stroomnet.

Met veel partijen zijn dit soort experimenten hopelijk de start van open standaarden in dit domein zodat het een open systeem is waar voertuigen, huis installaties, en zonnepanelen uiteindelijk op een slimme manier gegevens kunnen uitwisselen.

[Reactie gewijzigd door jwillemsen op 23 juli 2024 01:34]

[Moons]

Uurtje werk, of niet?

[Robbbbbbbb]

Uiteraard!

[Owen1307]

Oprecht vind ik deze Hyundai een mooie auto. Simpel maar toch heeft het iets aparts zoals die koplampen en verdere design van de body.

Alleen wauw die prijs is zo ontzettend hoog voor deze auto. Even wachten en als Tesla komt met die hatchback van hun ben je waarschijnlijk een stuk goedkoper uit en heb je een Tesla die waarschijnlijk kwalitatief en in range een stuk beter zal zijn. (als de rumoeren waar zijn dan, deze auto is nog niet officieel bekendgemaakt)

[surfrider]

Dit is qua afmeting ook een Model Y concurrent. Hij oogt op plaatjes als een hatchback, maar is een SUV.

[Bob Popcorn]

Waar haal je het idee vandaan dat Tesla's kwalitatief beter zijn dan Hyundai?

[Micowave-201]

Waarschijnlijk worden de nummers hier gezien als kwalitatief. Als je alleen naar de prestaties en accutechnologie kijkt lijkt Tesla betere auto's te bouwen en natuurlijk doet de waarde van het merk ook veel.

[ruud82]

Tesla is veel:

• Het bedrijf dat de eerste (pionier) auto massaal in productie is gaan produceren en verkopen en op de kaart heeft gezet
• Het bedrijf met een goede infrastructuur
• Het bedrijf dat in range voorloopt op de rest (al zal dit de komende jaren minder worden, maar ze blijven voorop lopen)
• Het bedrijf dat auto's echt over the air updates / range / onderhoud geeft.

Maar niet het bedrijf met kwalitatieve auto's. Ook is het materiaalgebruik (model 3) en hoe het allemaal aanvoelt toch echt Opel kwaliteit voor een premium prijs. Niets ten nadele van Opel, maar bij Opel klopt de prijs / kwaliteit verhouding wel.

De model 3 noem ik dan ook altijd voor de grap de Opel kadett E (wel de GSI) van 2020 - 2021

[Blokker_1999]

Tesla is veel, maar niet het eerste bedrijf om massaal EVs te gaan produceren. Dat was namelijk Nissan met de LEAF. Zij waren Tesla enkele maanden voor met introductie en het heeft Tesla tot in 2019 gekost om Nissan in te halen met wereldwijde verkopen.

Goede infrastructuur hangt ook af van wat je met infra bedoeld. Ze hebben enorm lang moeite gehad om hun productie in orde te krijgen, vooral omdat ze meer dan een eeuw aan ervaring negeerden in het wiel opnieuw probeerden uit te vinden. Wagens produceren in een tent is geen toonbeeld van hoe het moet. Als je bedoeld op ondersteuning van de klanten, dan raad ik je aan eens wat ervaring te gaan zoeken van Tesla eigenaars icm hun service centers.

Range is vooral een kwestie van accucapaciteit en efficientie. Tesla heeft voor- en nadelen met hun batterijen. Zeker niet slecht, maar niets dat anderen op dit moment ook niet kunnen. En efficientie is vooral een kwestie van ontwerp. De originele Ioniq is uiteindelijk nog net dat tikkeltje efficienter dan de Model 3, al heeft de Model 3 natuurlijk het voordeel van een veel grotere batterij

Maar ook het bedrijf dat OTA range afneemt, functies kan uitschakelen, bijna wekelijks prijzen aanpast, ...

[AibohphobiA BoB]

Bij mijn weten wordt er slechts 3 procent duurzame energie opgewekt en is opslag voorlopig helemaal niet nodig.
Is dit niet gewoon verkapte reclame voor een autoverhuurbedrijf?

[Pietervs]

Dat is inmiddels al 6,6% (alleen wat er van zonnepanelen af komt).

[kizke]

Hier hebben we de Lightyear One toch voor? Zonnepanelen op de auto, laden de accu en kunnen terugleveren. Nu nog in massaproductie gaan, maar dat lijkt me een zinniger project dan deze opladen en ontladen.

[Chris_147]

Een zonnepaneeltje op een wagen gaat echt niet veel stroom leveren hoor.
Zeker niet voldoende om je wagen mee te laden EN stroom te leveren aan het netwerk.
Volgens hun eigen website: "tot 70km per dag". Dat is in ideale omstandigheden: perfecte zon vanaf de ochtend tot de avond, geen enkel wolkje, perfecte oriëntering.

Autodak is eigenlijk 1 van de slechtste plaatsen om zonnepanelen te plaatsen:
- geen goede oriëntatie
- energie die je krijgt van in de zon te staan, ga je al voor een deel (hoeveel?) moeten gebruiken om het interieur te koelen
- extra gewicht dat verplaatst moet worden en dat dan ook nog eens topzwaar is
Beter je wagen parkeren in een carport met zonnepanelen.