Hyundai toont EV-platform voor 400V- en 800V-laden en bereik van ruim 500km

Hyundai introduceert een nieuwe platform voor elektrische auto's. Het platform maakt auto's met een bereik van meer dan 500km mogelijk en biedt ondersteuning voor een 800V-accusysteem, waarbij voor het laden ook naar 400V kan worden geschakeld.

Het E-GMP-platform is het eerste platform van Hyundai dat uitsluitend voor elektrische accuauto's is ontworpen. De huidige elektrische auto's van het Koreaanse merk, zoals de Kona Electric, zijn gebouwd op aangepaste platforms die eigenlijk voor reguliere auto's met verbrandingsmotoren zijn bedoeld. Volgens Hyundai maakt het nieuwe platform onder andere meer flexibiliteit, een vergroot bereik en meer interieurruimte mogelijk.

Zo wordt het accupakket onder de vloer geplaatst, tussen de voor- en achteras, zodat een platte vloer mogelijk is, er meer beenruimte komt en het massacentrum relatief laag ligt. Volgens Hyundai maakt het platform het mogelijk om relatief compacte en krachtige accu's te plaatsen, mede door verbeterde koelcapaciteiten. Daarbij wordt een tien procent hogere energiedichtheid genoemd. Het bedrijf zegt daarbij dat het platform een bereik van meer dan 500km mogelijk moet maken op grond van de wereldwijde WLTP-norm. Overigens komt de huidige Kona Electric daar op papier al bij in de buurt, met een opgegeven bereik van 484km.

Een in het oog springend onderdeel is het systeem voor het laden van de accu. Het platform heeft een 800V-laadcapaciteit als de standaard, maar maakt ook 400V-laden mogelijk zonder dat er volgens Hyundai additionele componenten of adapters nodig zijn. Het bedrijf spreekt over 's werelds eerste multilaadsysteem, waarbij de motor en omvormer ook van 400V naar 800V kunnen overschakelen.

De toepassing van een 800V-accusysteem is langzaamaan in opkomst bij elektrische auto's. Zo beschikken onder meer de Porsche Taycan-modellen hierover. Een dergelijk systeem maakt laden met 350kW mogelijk, terwijl dat bij 400V neerkomt op ongeveer 50 tot 150kW. Hyundai spreekt in het kader van 800V over het laden van nul naar tachtig procent in achttien minuten en dat er na vijf minuten al 100km aan bereik kan worden toegevoegd, al noemt het bedrijf daarbij niet van welke accucapaciteit het uitgaat.

Het nieuwe platform maakt bidirectioneel laden mogelijk, waarbij energie uit de accu wordt gehaald voor het leveren van stroom voor bijvoorbeeld elektrische apparatuur, waarbij maximaal 3,5kW haalbaar is. Hyundai noemt het leveren van elektriciteit voor een airconditioningapparaat of een 55"-televisie als voorbeeld, maar het zou ook mogelijk zijn om een andere elektrische auto te laden. De functie wordt door de fabrikant aangeduid met vehicle-to-load, ofwel de v2l-functie, maar de fabrikant noemt niet de algemenere v2x-aanduiding of v2g, waarbij dat laatste staat voor de situatie waarin de auto energie teruglevert aan het energienet.

Het E-GMP-platform zal onder meer gebruikt worden voor de komende Ioniq 5-auto, die in 2021 zal worden onthuld. Dat zal waarschijnlijk de eerste keer zijn dat het nieuwe platform uitkomt en de basis vormt voor een elektrische auto.

Door Joris Jansen

Redacteur

02-12-2020 • 12:50

253 Linkedin

Reacties (253)

-12530248+1101+216+30Ongemodereerd130
Wijzig sortering
Vraag aan de experts, hoe groot is de kans dat we over 5 jaar accu's zien met een range van 800-1000 km?
In principe kan dat vandaag al, het weegt alleen veel, is enorm groot en kostelijk. Aan de snelheid waarmee prijzen dalen en bereik toeneemt kan het binnen 5 jaar in topmodellen wel mogelijk zijn in de high-end markt, maar ik verwacht niet dat dat soort van bereik standaard zal worden. Ik verwacht dat in de BEV wereld een bereik van 400 a 500km de standaard zal worden aangezien je daarmee 99% van het dagelijkse verkeer weet af te dekken.
Het bereik is afhankelijk van 2 factoren, het verbruik en de capaciteit. Door de fiscale regels, en dan spreek ik niet zuiver over Nederland of de Benelux maakt het verbruik momenteel nog niet echt uit, het is niet zoals bij een klassieke wagen dat je veel minder verkoopt als je 10 liter/100 km verbruikt.
Dat word verder gestimuleerd doordat mensen nog geen idee hebben hoeveel kwh/100 km nu eigenlijk veel of weinig is, zowel fiscaal als bij de koper hoeft men daar momenteel weinig tot geen rekening mee te houden.
Een ander punt is dat de techniek nieuw is, elektrische verwarming op 400V, 400V naar 12V omvormers, geen klassieke multi riem/v-snaar van een motor die waterpompen, airco compressors of hydraulica voor stuurbekrachtiging aandrijft of een luchtinlaat waar je vacuum kan trekken om rembekrachtiging te bekomen. Dat is allemaal bovenop een batterij management systeem, thermal management met warmte uitwisselaars en uiteraard elektromotoren. Het effect hiervan zie je nog het best op de goedkopere plug-in hybrides waarbij dat elektrische auto's zijn waar toevallig een ICE inzit, niet omgekeerd. Immers als een auto 50 km moet rijden zonder dat de ICE aanslaat zit je met alles wat hier boven staat. En het effect is dat de prijs nogal hoog is, een auto van 20 000 euro nieuw of goedkoper bevat 12 in een dozijn techniek omdat dit gekend, breed geproduceerd en dus goedkoop is. Maar als diezelfde goedkope auto in plug in hybride komt, dan is de prijs plots hoog en is het prijsverschil tussen merken en klasses plots veel lager.

Dus wat hebben we? Fiscaal maakt het niet uit, de koper let er niet op uit onwetendheid maar de auto kost sowiezo veel geld. Wat wilt de koper dan als hij veel geld legt? Een grote wagen, liefst groter dan die van de buurman waarbij je simpelweg eerder naar een groot verbruik zit te kijken. Dat heeft gevolgen voor de range waar de koper wel gevoelig aan is wat men oplost door er simpelweg heel grote batterijen in te leggen. Mocht men echter gaan voor een zo energiezuinig model en daar dezelfde batterij inleggen, dan is dat idd zoals je zelf zegt, dat kan vandaag al.

De verwachting is dat de energiedichtheid gaat toenemen met 10% of meer, wat betreft verbruik met name op verwarming kan ook nog wel wat bespaart worden. Die 1000 km is dus kwestie van tijd, niet dat iemand dat nodig heeft, immers als je om de 3 uur 15 minuten aan een snellader hangt, nog een grotere pauze waar je nog langer aan de snellader hangt, de 600km variant rijd je echt niet leeg op een dag. Maar toch komt het simpelweg omdat de markt dit vraagt, en wat de markt vraagt is wat verkoopt.
de grote range kan alleen wel zeer handig zijn voor als je iets achter je auto hebt hangen zoals een caravan. op dit moment is het geen doen om met een ev en een caravan naar het buitenland te gaan.
Dit, en zodat je niet overal móét opladen. Ik ga toch ook niet na elke rit tanken? Tuurlijk, voor mensen met een eigen oprit is dit geen probleem, maar voor de rest van Nederland wel.
We hebben bij ons in de straat een zestal elektrische aangedreven voertuigen staan. Kia's, Hyundia's en Tesla's. Niet een ervan die dagelijks oplaadt. Maar goed ook, met maar twee laadpunten vlak bij. Meestal is er maar een van bezet. Ook pré corona was dat zo.
Kia's Hyundai's en Tesla's hebben dan ook een range van enkele honderden kilometers.. Laat 't de helft zijn van een doorsnee benzine auto. Met m'n benzine auto stond ik eens in de twee a drie weken aan de pomp.. Dus met de helft van de range sta je niet ineens elke dag aan de laadpaal.
Jij misschien niet. Ik kan nog geen 3 keer op en neer naar m'n werk met de Model 3, dus moet ik om de dag laden. Dat is dus de ene dag wel en de andere niet. Om deze reden heb ik dan ook gewoon voor een diesel gekozen die 1200km op een tank doet.
Klopt, maar je gaat wel vaker tanken dan een tesla eigenaar naar een station gaat (mits die thuis kan laden)

Ik ga altijd met een volle tank de weg op, en alleen als ik dus verder dan de range van de auto ga, hoef ik te laden, dat is 1x in de 3 maanden grofweg?

Waar ik met benzine toch elke 2-3 weken aan de pomp stond, ook voor korte ritjes.

Ja electrisch laden is langzamer, maar het is ook alleen echt relevant op de echt lange ritten, als je thuis kan laden dan hoef je nooit tijd te verspillen bij de pomp.

En als ik 3 uur heb gereden wil ik best even 15-20 min me benen strekken hoor :p

Gezien een 1000km accupack, ja dat kan, maar is gewoon extreem duur en zwaar, om dit te doen zal de density omhoog moeten gaan gezien we de accu niet 2x zo groot en zwaar willen maken, dit zal dus wel even duren. Dat gezegd hebbende heeft tesla wel aangekondigd dat 800km voor de semi, en later 1000km opties te verwachten, en de roadster zou ook een 200kw pack krijgen. En die komt daarmee dus ook erg in de buurt, maar dat is niet een “practische” auto.

[Reactie gewijzigd door freaq op 2 december 2020 17:32]

Zoals ik dus al zei: voor mensen met een eigen oprit geen probleem, de rest van Nederland wel. Er staat een laadpaal binnen 200meter straal, dat is 300meter over de weg. Ik ga echt niet elke dag 2 keer 300meter lopen terwijl ik voor de deur kan parkeren. Maar de gemeente zet dus geen paal voor de deur omdat er al een is binnen 200meter.
Ja dat is inderdaad erg vervelend,
Natuurlijk is dit omdat de overheid eerst dekking graad wil hebben, en met de tijd zal dat veranderen.

Maar ik snap dat dat inderdaad erg onhandig is.
Het is natuurlijk wel de verwachting dat je in de toekomst veel eenvoudiger zal kunnen laden overal. In sommige landen staat men nu al verder en zie je dat volledige parkings uitgerust zijn met laadpalen aan elke plaats. Dat zal hier uiteindelijk ook gebeuren. Combineer dat met een "smart grid" en de extra belasting op de infrastructuur kan zelfs beperkt worden.
Ik moest nú een keuze maken, over 4 jaar is het misschien inderdaad een stuk praktischer. Daar heb ik nu alleen niks aan.
Wel geeft dit een mogelijkheid voor caravans met hulpmotoren en een eigen accupakket, dat zou kamperen met een ev en caravan een stuk realistischer maken. Het is ook handig om een caravan met accu te hebben wanneer je ergens moet overnachten waar je geen stroom hebt.
Slim, maar ook weer niet perse heel praktisch: Om een beetje extra range te creëren heb je toch al snel 20kWh nodig om een caravan een beetje 'te compenseren'. Dat is dan al snel 200kg aan gewicht, en vooral: een accupakket dat je de rest van het jaar een beetje ongebruikt in de caravanstalling neerzet.

hmmm.. business modelletje: Caravanstalling die de 90% van het jaar dienst doet als grid-power-bank...

Maar serieus: Het heeft niet veel nut om het hele jaar met een stationwagon rond te rijden als je één keer per jaar op skivakantie gaat, dus waarom zou een accu onder een caravan wel nut hebben?.. oh shit. hele volksstammen rijden al in oversized SUV's, stationwagons en anderszins.. Ik zal 't wel mis hebben dus.. zoals zo vaak :-)

Een caravan hoeft overigens niet perse een hulpmotor te hebben: de electromotor van de trekkende EV heeft waarschijnlijk vermogen genoeg,. alleen kWh's meenemen is afdoende: een caravan van een aandrijflijn voorzien levert dus eigenlijk alleen maar méér gewicht op. Een mover voor op de camping is voldoende.
20 kWh is dan niks hé.
Om enig effect te hebben moet je caracan 40-50 kWh aan boord hebben, en dan spreek je over 8-10.000€ extra. Dan wordt een caravan echt wel heel duur voor die paar ritten per jaar.
20 kWh is al best veel hoor... 't is slechts ter compensatie van (een deel van) de drag die de caravan genereerd. Als dat ongeveer 25 tot 30% extra is, dan kom je met je 60kWh Leaf of ID3 of Ampera-e nog steeds ongeveer even ver als zonder caravan.

Maar wat je zegt: Dure hobby. . mijn EV ( e-up! ) heeft een accupakket van nog geen 19kWh, en dat voldoet voor mij prima (range circa 100-120km, en doe toch een kleine 20.000km per jaar (pre-corona)), maar ik heb 'n eigen oprit met laadpaal en eigen laadplek op 't werk. En als ik naar Groningen rij, vind ik twee stops van 20 minuutjes niet erg.
20Kw nominaal is flink!

Overigens wordt bij een auto aandrijving vaak het piekvermogen van de motor vermeld. Ik weet niet waarom.
kWH, niet kW.

Dus capaciteit ipv vermogen.

Lijkt me niet gek dat het piekvermogen wordt vermeld. Hoewel zeer beperkt bruibaar, is het een van de makkelijkst vergelijkbare parameters. Grootste deel van de tijd gebruik me maar x% van het vermogen, dat is niet interessant om te vermelden.

Volledige vermogenscurve is handig als je zin heb om die te gaan bekijken (de meeste niet). Dan kun je zien of je overal genoeg hebt, of altijd naar de toerenbegrenzer moet om ergens te komen. Maar daar zijn fabrikanten (met reden) niet zo scheutig mee
je zou ook de accu van je caravan los kunnen halen en in je garage hangen als grid powerbank ;)
Misschien een caravan met een super powerbank ingebouwd die gekoppeld kan worden aan de EV.
Gezien wij als een van de weinige landen het normaal vinden om een minihuisje achter onze auto mee te slepen naar de andere kant van europa en het feit dat het zeer zeker niet milieubewust is, lijkt me niet dat dit een usecase is waar autofabrikanten zich op gaan richten..
Natuurlijk maakt het verbruik uit. Met een hoog verbruik kun je niet concurreren want dan heb je voor hetzelfde bereik een duurdere accu nodig. Juist met een E aandrijving hebben de fabrikanten er baat bij om een zuinige auto te maken.
Bjorn Nyland doet 1000km testen en die geeft al aan dat een accu van ~500km genoeg is voor korte en lange ritten daar je binnen een half uur weer op 80% zit, je dan 3 uur kan rijden en je dezelfde laadcyclus doet daarna. Volledig volladen heeft in tijd geen zin. Stoppen zou je toch al moeten doen voor rust dus technisch kan het maar of het nodig is?
Theoretische vraag:
Waarom zou je het stramien van 2-3 uur rijden en dan rust aan moeten houden, als de auto steeds meer voor je gaat doen (autonomer wordt)?
Voor Nederland heb je volkomen gelijk, als je 3 uur rijdt zit je al in het buitenland. Ik zelf rij regelmatig 1000 - 1100 km per dag (buitenland), dan raak je met huidige elektrische auto's gewoon 2 uur kwijt aan laden. Een range van ca. 600km zou dan netjes zijn, dan hoef je maar één keer te laden / pauzeren en kun je naar je eindbestemming.
Omdat er wordt aangeraden om even rust te nemen, twee uur rijden, kwartiertje rust. Rijden is onwillekeurig een inspannende bezigheid, zeker als het wat drukker op de weg is en je moet kunnen anticiperen.

Vrachtverkeer bv kent er zelfs een wet voor: https://www.rijksoverheid...na%20iedere%204%2C5%20uur.

In een vrachtwagen rijdt je max 80 a 90 km/u in een over het algemeen luxe cabine op de rechter rijbaan. Met de auto rijdt je de maximale toegestane snelheid en soms ff wat harder omdat dat nu eenmaal lekker is, maar dat is aanzienlijk vermoeiender.

Dat jij en anderen zeggen waarom rust na 2-3 uur rijden snap ik wel, maar dat wil niet zeggen dat het verstandig is.
Als je met z'n tweeën rijdt is het geen enkel probleem om elke 2 uur van plek te wisselen. Pauze is dan amper een minuut of twee; parkeerplek op, van plek wisselen en doorrrrr. Zo ben ik al eens naar zuid Frankrijk gereden met enkel twee tankstops en een paar bestuurderwissels. Ik geef ook gelijk toe dat dit soort ritten uitzonderingen zijn.

[Reactie gewijzigd door P_Tingen op 2 december 2020 14:16]

Wil je dan nooit even je benen strekken? Even naar de WC, iets eten? Nuja, dat laatste doe je misschien in de auto, maar dat doe ik niet met 3 jonge kinderen op de achterbank, dan ligt alles vol.

Bij mij was het toch echt nodig, vroeger zonder kinderen, om 2 beenstrek pauzes richting Berlijn (725km) en met wat gewriemel zonder pauze naar Parijs. Parijs is dan ook gewoon te doen met een beetje EV vanuit Antwerpen (350km).

Ik heb nu sinds enkele maanden een EV (Kia eNiro) en nog geen lange ritten gedaan waarbij ik moet laden onderweg (max iets van 50km enkel gehad), maar als ik mezelf zo ken, zou dat niet echt tijdsverlies van betekenis betekenen.

Naar Berlijn zegt a better routeplanner me om in totaal +- 1h30 te laden. Dat is waarschijnlijk een dik half uur langer dan ik met diesel zou pauseren.
Omdat er wordt aangeraden om even rust te nemen, twee uur rijden, kwartiertje rust. Rijden is onwillekeurig een inspannende bezigheid, zeker als het wat drukker op de weg is en je moet kunnen anticiperen.
Hij vroeg het natuurlijk ook voor als "de auto steeds meer voor je gaat doen (autonomer wordt)?". Als auto's zometeen op de snelweg gewoon helemaal autonoom zijn, dan is het dus feitelijk in Nederland de A1 op draaien en ergens in Innsbruck weer het stuur pakken. Daartussen gewoon lekker kaarten met de overige passagiers van je zelfrijdende auto.
Autonomie zit er voorlopig nog niet in in Europa, dat is nog echte toekomstmuziek en vergt een nieuwe auto. Daarnaast zit je een hele tijd stil wat niet echt bevorderlijk is. Een bestuurderswissel in een paar minuten rust je wel wat uit, maar lichamelijk merk je heus wel het verschil met een wat langere stop. Men kan mij echt niet wijsmaken dat je lekker uitgerust aan komt op je eindbestemming zonder voldoende rust tussendoor.
Stilzitten? Slapen, whatsappen, filmpje kijken en uhm.. andere activiteiten zullen opties worden met volledig zelfrijdende auto's en wetgeving die hiermee rekening houdt. Ik kan je garanderen dat je dan minder uitgeput op vakantiebestemming aankomt.
Je stapt vrijdagavond in de auto, hebt een gezellig avondje terwijl je auto z'n ding doet en gaat slapen wanneer je wilt. Met een beetje mazzel is er een zelfopladend systeem waardoor je die stops ook niet echt meekrijgt en kom je s'ochtends uitgerust aan op je vakantiebestemming. Hoppaaa als bonus twee dagen extra vakantie die je anders aan de rit besteedt had.
Doordraaimodus aan: Kortom je hebt geen eigen auto meer nodig als dat ding alles zelf kan. Hebben we meteen een stuk minder wagens op de weg. Als we dan toch in de verre toekomst kijken dan vliegen we. Kunnen we alle wegen die er nu zijn volbouwen met wat ons goeddunkt. Whatsapp gebruik je niet meer, je hoeft nergens naar te kijken want je brainchip laat je alles in je hoofd meemaken. Sterker nog, dan hoef je helemaal nergens meer heen te gaan en gewoon lekker comfortabel blijven zitten/liggen in je coconnetje die van alle technieken is voorzien om je verder in leven te houden. Alle contacten, emoties en ervaring die daarbij horen kun je naar goeddunken beleven.
Zeikmodus, maar mijn vakantie begint zodra ik in de auto stap. Periodiek stoppen, ergens op een terrasje wat eten en drinken, balletje trappen met de kinderen. Kortom, net hoe je je instelt. :-)
Nee, maar we hebben het hier ook over auto's van de toekomst en (in zijn woorden) een theoretische vraag. Ik ging er daardoor een beetje vanuit dat we het over de middellange termijn hadden (hoewel er geen termijn genoemd werd in zijn stelling, dus dat is mijn persoonlijke interpretatie geweest)
Ook al zou een auto dat nu al *kunnen*, en sommige auto's gaan al zo ver, je bent nog steeds wettelijk verplicht om op te blijven letten, want je bent nog steeds de bestuurder. Als je autopiloot een ongeluk veroorzaakt, dan heb jij dat gedaan. Anders kun je in een handbestuurde auto ook wel je gaspedaal de schuld geven...

Dus kaarten met je passagiers gaat je een hele dikke bekeuring opleveren, als je geluk hebt.
Dat is met de wet- en regelgeving van nu. En die gaat niet uit van auto's die zelf kunnen rijden. Wetten worden constant aangepast aan de situatie van nu. Weliswaar vaak met enig vertraging.
Het zal wel een hele tijd duren, want ook de Tesla's hebben verre van perfecte autopiloot. Daarnaast zal er een uitgebreid keurigsproces opgezet moeten worden om "niet opletten" mogelijk en legaal te maken, denk ik.
Daar reken ik ook op. Europa is traag met dat soort zaken.
Ik vrees daarnaast dat inderdaad zeer uitgebreide keuringsprocessen opgezet zullen worden. Die dan zo lang in beslag nemen dat het heel duur is voor fabrikanten om updates uit te rollen. En dat heeft dan een averechts effect op de effectiviteit en veiligheid van dergelijke systemen. Tegelijk valt er ook wat voor te zeggen. Zoals Tesla het nu uitrolt is ook niet optimaal. Vooral als je verkopers hebt die in tegenstelling tot de officiële berichten aangeven dat je het systeem zoals het nu is hands-off kunt gebruiken.
De fabrikanten willen die keuring best doorstaan, denk ik. Als je immers de verantwoording van de "bestuurder" wegneemt en neerlegt bij de autopiloot, en daarmee bij de fabrikant, wil je dat het 100% waterdicht werkt. En dus geen fouten maakt die een mens ook niet maakt, en alle situaties begrijpt die een mens ook zou begrijpen.
Niemand die het zeker weet natuurlijk. Ik zie dat ook als kans, maar ook juist de optie dat verzekeraars hun winst willen behouden en dus bereid zullen zijn om de status quo waarbij de inzittende(n) (lees: bestuurder) verantwoordelijk is en daarmee een verzekering dient te hebben. En daar ook voor zullen lobbyen. Dat is voor hen lucratiever dan het verzekeren van de fabrikanten, die mogelijk er voor kiezen om geen verzekering te nemen maar een reserve op te bouwen voor dit doel.
Dan hebben sommige fabrikanten op hun beurt meer baat bij het leveren van de nieuwste features t.o.v. de meest stabiele features wat weer bij een ander merk zijn/haar imago hoort.
Maar goed, ook die verzekeraars zouden dan weer profijt kunnen hebben van het in het leven roepen van een keurmerk.
Uit de link:
De maximale ononderbroken rijtijd mag niet langer zijn dan 4,5 uur.
Na 4,5 uur rijtijd moet u een pauze nemen van 45 minuten.
Als 4,5 uur met een dodelijk saai tempo van 90 km/u blijkbaar veilig kan, waarom zou je dan met een personenauto na 2 uur al pauze moeten nemen?
Probeer dat maar eens te doen. Na 2 uur ga je je benen wel voelen en wil je zo snel mogelijk rekken en pauze nemen.
Je kan het dodelijk saai noemen, een andere manier om er naar te kijken is rustig rijden. En dan hebben we het daar nog over beroepschauffeurs die zo'n ritten wel vaker doen.

Iemand die het niet gewoon is om een hele dag te rijden, en dan nog aan een hogere snelheid, gaat gewoon vlugger moe zijn en na een tijdje minder snel reageren. Wat extra rust kan nooit kwaad.
Die 4,5 uur is een maximum, die 2 uur is een aanbeveling. Dat zijn twee verschillende dingen.
We hebben geen autonome wagens ook al doen sommige merken er veel aan om je dat te laten geloven. Bij alle systemen dien je de handen op het stuur te houden en bij allen moet je het systeem in de gaten blijven houden.

Daardoor is het mentaal nog altijd even vermoeiend, immers met een gewone cruisecontrol op de snelweg zonder bijkomende hulpmiddelen is het niet dat dit fysiek veel inspanning vraagt.

Bitter weinig mensen zijn in staat om 5 uur die mentale inspanning vol te houden zonder dat dit gevolgen heeft. Vaak gaan mensen met kinderen aangeven dat men vaker moet stoppen of niet zo lang kan rijden want de kinderen vinden dat niet leuk, het probleem is eerder dat die kinderen aandacht vragen waardoor de mentale belasting hoger is waardoor men sneller in het rood gaat. Dat vertaald men dan onbewust naar, de kinderen kunnen niet zo lang in de auto zitten.
En dat is ook meteen de valkuil, fysieke uitputting voelen we goed, mentale uitputting is veel subtieler.

De truc is overigens niet lang te laden maar echt 15 minuten, hoe sneller je laad hoe meer verlies je hebt hoe meer warmte je hebt. Eenmaal de batterij opgewarmd is kan je maar laden op voorwaarde dat je u huidig verlies kan koelen, daardoor zakt de laadsnelheid als een kaartenhuisje in elkaar. Korte stops zijn dus ideaal om zowel batterij angsten als mentale uitputting tegen te gaan waarbij je idealiter in de auto meteen ziet of die snellader al dan niet vrij is. Als je dat dan 3 keer doet heb je een volle batterij + 45 snelladen op piek laad snelheid zonder dat je dan nog iets gegeten hebt waarbij 15 minuten nogal kort is.

Concluderend is het grote verschil tussen een verbrandingsmotor en elektrisch, bij een verbrandingsmotor wachten we tot de tank leeg is, je gaat niet even 10 liter bijtanken, je gaat ook niet alle dagen tanken. In een thuis situatie ga je niet gaan laden met een EV, je komt thuis, stekker in en je hebt nooit een lege "tank". Bij lange afstanden moet je hetzelfde doen, laden wanneer je sowiezo stil staat. Het is een andere manier van rijden en dat vraagt tijd om aan te passen, iets wat men nog niet altijd goed door heeft waardoor men op lange afstanden pas gaat laden als het niet anders kan, en dan kan je wel serieuze vertragingen oplopen.
Daardoor is het mentaal nog altijd even vermoeiend, immers met een gewone cruisecontrol op de snelweg zonder bijkomende hulpmiddelen is het niet dat dit fysiek veel inspanning vraagt.
Ik ben het hier echt met je oneens. Ik kan ongeveer 2.5 uur comfortabel rijden in een auto zonder hulpsystemen, daarna ben ik echt op en heb ik langer dan een half uur pauze nodig. Ik heb echter een auto met ACC en Lane Assist (Tesla AutoPilot) en ik kan fluitend 1000 km in 11 a 12 uur rijden zonder te wisselen. Deels komt dit door de oplaad stops elke 2 a 2.5 uur, maar primair eigenlijk omdag ik dus echt veel, maar dan ook veeeeeel minder belast ben mentaal gezien met de 'domme' dingetjes. Bijvoorbeeld, ik hoef nul komma nul mentale kracht in te zetten om afstand te houden en binnen de lijntjes blijven. Ik hoef alleen nog maar een beetje om mij heen te kijken voor excessen waarop ik eventueel moet anticiperen. Maar 99% gaat op de automatische piloot (no pun intended). Dit is voor mij een reden om nooit meer iets anders dan Tesla te willen, maar dat is een andere discussie ;)

Dit geldt overigens alleen voor snelwegen, want binnen bebouwde kom kan je geen hulpsystemen gebruiken of niet lang genoeg om er profijt van te hebben.

[Reactie gewijzigd door Djerro123 op 2 december 2020 15:35]

Dat de belasting minder is kan ik inkomen maar ge je daadwerkelijk 11 uur rijden zonder dat je dat voelt? Je geeft immers ook aan dat je sowiezo elke 2 tot 2.5 uur stopt om te laden.
Ik heb nu enkele ritten gemaakt naar buitenland (FR en Oostenrijk), en mijn vriendin en ik vinden het zalig. De vakantie begint echt al vanaf het moment dat we wegrijden omdat het gewoon ontspannen rijden is. Dat itt mijn vorige auto (enkel CC), waarbij we beide dan moesten rijden en moe aankwamen en blijft de reis voorbij was.

Na 11 uur heb je meer last van de lucht in je auto (schrale koffie en broodjes lucht) en je kont dan van de mentale moeheid, maar ik rij nu de grote ritten wel helemaal zelf (en daar kijk ik ook niet tegen op eigenlijk)
Ik kan dit ook beamen. Ik moest anderhalf jaar terug vaak 3 uur rijden (enkele rit) en ik ben toen overgestapt op een Tesla met autopilot. Je bent veel minder vermoeid als je uit de auto komt omdat je ook niet continue al die kleine stuurcorrecties hoeft te maken.
Snelladen is alleen snel tussen pak en beet 20% tot 80% van de accu capaciteit. Daarbuiten gaat de laadsnelheid vanwege het battery management systeem drastisch omlaag.

Je bent sneller als je een keer extra korter laadt dan in één keer tot 100%.

Dit geldt in principe voor alle EV's.

Zie bijvoorbeeld: https://support.fastned.n...5420127-150-kW-snelladers

[Reactie gewijzigd door Wackerstamfer op 2 december 2020 14:03]

Als ik vanuit Noord Nederland naar Borsele rij, doe ik er, zonder file, toch echt drieënhalf uur over en zit ik nog steeds in Nederland. Laat mij maar mooi met een dieseltje rijden, om de 1200 km tanken en ik kan zelf bepalen wanneer ik stop en hoef mijn pauzes niet door de accu laten bepalen.
Wij rijden met 2 a 3 chaufeurs naar Oostenrijk voor de wintersport. En waar het mag rijden we (behoorlijk) sneller dan 120km/u. Dus stoppen is alleen voor sanitair gebruik en om brandstof te tanken, niet om te rusten. Voor wintersport vakantie voldoet een EV absoluut niet voor ons.

Ook gaat de caravan wel eens mee in de zomer. (max 700km ver) ook niet leuk met een EV. En dan heb je al een EV nodig die 1400kilo mag trekken. En om nou een EV te rijden en daarnaast voor zomer en winter vakantie nog een brandstof auto te huren wordt erg duur. Dus afhankelijk van de situatie, is voor lang niet iedereen een EV rijden weggelegd.
En je gaat elke week op wintersport?

Snap die haast altijd niet zo. Dan doe je er 1 uur langer over. Lekker belangrijk.
Haha was het maar waar elke week wintersport. (Dan had ik daar wel een huisje)
Met 2x een half uur laden red je het nog niet. Dan moeten de laadpunten al precies op de juiste afstanden staan. (op de plekken waar je accu bijna leeg is) En moeten er ook wel genoeg laadpalen en vermogen voor alle laadpalen zijn. Heb ze vorig jaar gewoon in de rij zien staan om stroom te laden. En doordat alle palen in gebruik waren kon ook niet met het maximale vermogen geladen worden.
Hierdoor is een gemiddelde rit op een drukke wisseldag naar de wintersport al snel goed voor een vertraging van een uurtje of 3. Dat is nog een behoorlijk verschil.
Je wilt niet gaan laden als je batterij leeg is, je kan maar heel beperkt in tijd daadwerkelijk snelladen waarbij heel het snelladen teniet gedaan word als je van leeg naar full moet. Daarnaast sta je dan samen met al de andere toeristen die hetzelfde deden aan hetzelfde laadstation, immers ze vertrekken allemaal gelijktijdig, allemaal van ongeveer dezelfde locatie, dezelfde route en dus op hetzelfde moment staan ze daar allemaal aan te schuiven terwijl ze niet kunnen uitwijken naar een andere locatie omdat ze geen range meer hebben.

Het trekken van gewicht is een EV ideaal voor, al het koppel wat je wilt, instant. Probleem is dat je verbruik omhoog schiet, dat wel. De vaak limiterende factor is eerder totaal gewicht (EV's zijn zwaar) waarbij het totaal gewicht auto + caravan hoog word waardoor je andere rijbewijzen nodig hebt of de auto anders ingeschreven moet zijn (ik spreek internationaal gezien fabrikanten de opgegeven cijfers niet maken op basis van de regeling in 1 land)

Daarnaast is je situatie uitzonderlijk, je gaat met 3 chauffeurs gaan rijden waarbij je absoluut niet stopt wat ook al wilt zeggen dat maar 1 van de 3 een gepast voertuig moet hebben. Daarnaast is het een punt dat men vaak een auto kiest op basis van worst case condities, zo moet de brandstoftank groot genoeg zijn om naar spanje te rijden zonder te moeten tanken in Frankrijk of er moet een trekhaak opzitten om met een geleende aanhangwagen van de familie naar het containerpark te rijden want dat is gemakkelijk. Dat men 1000 tot 1500 euro betaald voor een orginele trekhaak om vervolgens 3 keer naar het containerpark te rijden om dan een andere auto te kopen (uiteraard terug met trekhaak), dat gebeurd meer dan dat je denkt.

Effe de boel uitrekenen en kijken of je in mijn voorbeeld niet beter gewoon ook de auto wisselt met van wie de aanhangwagen is, daar kan je als consument soms serieus wat geld mee besparen.
Laat ik eerst beginnen dat ik niet afhankelijk wil zijn als ik een auto met trekhaak nodig heb. Voor mij is dat behoorlijk meer dan 3x. En zoals je al kon lezen ga ik ook wel eens met de caravan op pad. Tevens rij ik nu een Mazda 6 (tweedehands) Dat is een heerlijk grote auto waar ook gewoon de bagage en skie's in de auto passen. Als ik een EV vergelijkbaar zou moeten rijden (Particulier, en niet zoals de meeste lease) wordt deze mij veel te duur.
Idd qua koppel is een EV ideaal. Echter je geeft het al aan is de afstand die nog korter wordt een zeer groot nadeel. En ja met de huidige auto red ik makkelijk 600km onder zware belasting. En als je een tweedehands zoek, dan zoek je gewoon met trekhaak. Die zorgt niet echt voor een hogere aanschafprijs. Daarbij vind ik dat als je als particulier EV wilt rijden, je voor dezelfde grote auto veel duurder uit bent of voor dezelfde prijs een veel kleinere auto krijgt. Of dat nieuw of 2ehands is maakt niet zo veel uit.
En daarbij wil ik niet steeds moeten afwegen, plannen en regelen om een auto te lenen/huren als ik wel een zwaardere auto nodig heb. Voor mij is dus een EV met de nadelen die deze nu nog heeft nog totaal niet aantrekkelijk.
Afgelopen voorjaar op een drukke wisseldag naar Oostenrijk gereden. Denk dat we in totaal een dik uur geladen hebben, nergens wachtrijen gezien en vaak duurde de pauze langer dan het laden. Ok, had het voordeel van Supercharger netwerk, maar we hebben ook bij Ionity en Ionigy gestaan, daar was helemaal niemand. Vond het heel relaxed en totaal geen probleem om te doen vergeleken met het jaar ervoor in de ICE. Hoge snelheden haal je al lang niet meer, veel baustelle onderweg. Overigens betekend harder rijden vaker laden, maar uiteindelijk is dat wel efficiënter dan langzaam rijden en minder laden. Totale extra reistijd, half uurtje misschien?
Wij reden vanuit Almere naar Innsbruck (ongeveer 930km) en daar heb je zoveel keuzes qua stops dat wij 2x stopte op nagenoeg precies 300km van elkaar.

Ruim binnen het bereik van de Model 3, maar door files wel elke keer na een uur of 3 dus wel lekker even te stoppen. Op de terugweg hadden we op een stuk zelfs zoveel file dat we er 5uur over deden. Nou toen kon m'n houten kont wel een pauze gebruiken.

Overigens moesten we bij elk van de 4 supercharger stops haasten om geen idle-fees te krijgen. Weliswaar was dit met 2 kinderen, dus dan gaat alles wat langzamer, maar het was voor ons een 100% meevaller.
Het is niet zo dat er precies een snellader is aan het einde van jouw 2-3 uur natuurlijk. Daarnaast is dat half uur gewoon lang. Even koffie en een toiletbezoek is een prima pauze.
Mijn ervaring met mijn ritten naar Oostenrijk afgelopen winter was dat zelfs met 2 bestuurders (die geen super haast hebben) is een stop waar je even een snack pakt toch al snel een half uurtje, wat weer ruim voldoende is om te laden.
Ik heb het dan ook over het dagelijkse verkeer, niet die ene keer per jaar naar Oostenrijk :+
Ja, hoeveel mensen rijden er dagelijks nou zo ver dat ze een dagelijks een snellader nodig hebben?

Voor die mensen loont het om voor een echt long range auto te gaan als een Model S gezien de besparing in brandstofkosten. De nieuwe editie daarvan komt WLTP ruim over de 600km, dus praktijk zeker wel 500km. Dat is wel echt een eind om op dagelijkse basis te rijden.
Het gaat er juist om dat je niet dagelijks wil laden als je geen oprit hebt.
Ah ja, nee, dan is inderdaad meer range prettig zeker.
Ik verwacht dat in de BEV wereld een bereik van 400 a 500km de standaard zal worden *aangezien je daarmee 99% van het dagelijkse verkeer weet af te dekken.*
Dat vind ik niet echt een logisch argument voor het verheffen van 4-500km tot standaard. Een gemiddelde middenklasser met verbrandingsmotor heeft een grofweg 2x zo groot bereik, en daarvoor geldt ook dat 99% van de ritten met een verbrandingsmotor minder dan 500km ver gaan. Toch kiest men er bij ICE auto's voor om de tank groot genoeg te maken om het dubbele te halen, ondanks dat het volledig vullen al een fractie van de tijd kost van een BEV. Dat doen ze vast niet zonder reden want een grotere tank gaat ook ten koste van gewicht en binnenruimte.
Ik denk dan ook dat het 'standaard'bereik zal blijven groeien zolang de batterijtechniek het toelaat. Uiteraard eerst in het premium segment, maar dat zal zeker doorsijpelen naar het middensegment.

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 2 december 2020 15:50]

1000 KM met een ICE auto?
Diesels ja, maar de rest haalt dat doorsnee toch echt niet op 1 tank.
Nee hoor niet alleen met een diesel.
Een moderne middenklasser met 1 liter benzinemotor haalt met gemak 20km/l op de snelweg (Ik ga er vanuit dat we ons op de snelweg bevinden als we 1000km ver moeten) en heeft een tank van zo'n 45-50 liter. Dan ligt 1000km dus binnen het bereik. Het is mij ook gelukt met mijn Octavia 1.0 TSI uit 2018 :)
Met alleen snelweg mischien, maar mixed verkeer?
Dus stadsverkeer/file & snelweg? Wat is dan je gemiddelde verbruik in de praktijk (dus niet theoretisch volgens de fabrikant)?
1000 KM met een ICE auto?
Diesels ja, maar de rest haalt dat doorsnee toch echt niet op 1 tank.
Ik rijd nu EV, maar mijn laatste 2 diesels haalde tussen een actieradius tot wel 1.700km op 1 tank. (o.a. een BMW 320D efficientdynamics en 520D efficientdynamics).
Dus ik kan me niet voorstellen dat een benzine auto de 1000 niet haalt.
Een diesel haalt makkelijk 1:22 als het niet meer is ;)
Een benzine auto haalt mischien 1:14, dus nee standaard benzine auto's kunnen dat niet ;)

Mijn eigen diesel kan theoretisch 1500KM rijden op 1 tank, praktijk met mijn rijstijl met 100 haal ik +/- 1200 KM met een 60L tank

400~600KM en dan is de tank toch echt leeg, mede omdat ze in het algemeen 35~40L tanks hebben.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 3 december 2020 13:55]

Een gemiddelde middenklasser op benzine trekt in de regel ook niet veel meer dan 600km uit een tank. In de compacte klasse wordt dat nog minder. Tenzij je natuurlijk een diesel rijdt, maar eigenlijk is dat een use case die op het moment gewoon nog niet relevant is in de vergelijking mee te nemen. Daar moeten we gewoon realistisch in zijn denk ik, de grote winst valt te halen bij de groep die dagelijks z'n 25km pakt, niet bij die paar uitzonderingsgevallen die twee keer in de week 800km+ doen.

Dat gezegd hebbende ben ik dus zo'n langeafstandsfiguur met dikke diesel (1200km haalbaar op een tank, 900km realistisch, zware voet enzo ;) ) en ik denk dat de tijd snel gaat komen dat er elektrische modellen zijn die in de behoefte kunnen voorzien. Een Model S levert het eigenlijk al, geef het een jaar of 5 à 10 om daar nog wat extra capaciteit te krijgen en het Model 3-segment naar 600 realistische kilometers te tillen. Wat laat dat dan te wensen over?

De huidige, theoretische 400km zijn mij echter ook nog te weinig, al ligt dat vooral aan m'n nogal Duitse rijstijl, niet zozeer aan de beschikbare Long Range modellen.
Zelfs op die 800km ritten zul je toch wel eens ergens een uurtje stoppen voor wat business op een suf industrieterrein of een snelle hap bij de toekan ?

Anders dan bij de incidentele valantierit zou dit juist de ideale business case zijn voor de EV mits je op veel plekken kan laden (al dan niet snel), maar met zo'n kilometrage verdien je de meerprijs bij aanschaf ruimschoots terug, is de milieuwinst ook groot en heb je ook nog eens profijt van de fors langere levensduur van de EV.
Auto's worden niet alleen verkocht op praktisch zijn. "Op 1 tank naar Berlijn" is een verkoopargument, hoe stom dat ook is. Een gevoel van vrijheid.
En zo'n grotere tank kost bijna niks.
Maak daar maar 99,99% van.
In Nederland ja, kijk je verder is het om te lachen. Gelukkig doet mijn diesel 800km. En hoef ik pas om de 3 dagen te tanken. Ipv elke dag.
Het is maar hoe je ernaar kijkt. Toen ik elektrisch reed, hoefde ik nooit te tanken. Thuis uit mijn werk hing ik de stekker in de auto, en dat was het. Jij moet om de drie dagen naar een tankstation rijden. Ik kan mijn tijd wel beter besteden.
Ja inderdaad, 5 min tanken of 20 min half opgeladen klopt dat je tijd beter in iets anders kan besteden. En een tankstation is direct aan de weg dus tja. Het is maar hoe je het bekij.
Ik weet niet wat je met 20 minuten half opgeladen bedoelt, maar het kostte mij eerder 20s om helemaal opgeladen te zijn. 20s de stekker erin steken, en verder hoefde ik er geen aandacht aan te besteden. Niet de slang in het gat houden, niet wachten tot de tank vol is, niet naar het tankstation lopen, niet wachten bij de kassa, niet betalen, en ook niet weer naar buiten lopen. En jij had dan toevallig nog een tankstation precies langs je route naar huis, maar je weet ook wel dat dat niet voor iedereen geldt. Die mensen moeten ook nog tijd steken in het omrijden.

[Reactie gewijzigd door Bart ® op 2 december 2020 20:44]

Elke avond stekker erin en elke ochtend is ie vol. Hoezo tanken? Hoezo wachten? Probeer jij eens een brandstofauto bij te vullen terwijl je slaapt....
Elke avond ochtend dezelfde dingen doen? Nah 1x in de week tanken 850km 5 Arbeit niet elke avond of ochtend de stekker eruit moeten trekken. Weet wel betere dingen te doen ..
Je laadt je telefoon ook nooit op ‘s nachts? Stel dat je op je werk komt, kun je daar je auto vaak ook wel opladen. Dan hoef je dat ‘s avonds niet eens te doen natuurlijk. Je rijdt praktisch nooit je auto in 1 dag leeg. In principe hoeven we onze Zoe ook maar 1x per week te laden om op t werk te komen. M’n vrouw althans.. ik werkte al thuis voordat het hip werd. Ik weet al 7 jaar niet beter...
betere dingen te doen.... je kan overdrijven. 5 x stekker erin en eruit kost ca 200 seconden, laten we zeggen 4 minuten. Als je zo zuinig op je tijd bent kun je beter ook maar geen tijd besteden aan posten op tweakers.
Rijd momenteel EV met de plussen en minnen die daarbij horen, net als een benzine diesel die heeft. Met een beetje nachtvorst is het erg fijn dat je de auto vooraf kan ontdooien,kan natuurlijk met duurdere brandstofauto's ook.
Wat ik een beetje vermoeiend vind (niet direct als reactie op jouw post , maar meer in t algemeen) is dat het lijkt dat je of in kamp EV moet zitten of in kamp Brandstof (geldt voor meer onderwerpen). Beiden is niet perfect, voor de ene situatie is het een handiger , voor de andere is het ander beter. Sommige kennissen vinden het ook nodig om alle negatieve nieuws over EV's door te sturen en zijn bijna teleurgesteld als ze horen dat een ritje Frankrijk prima te doen was hoogzomer. Maar ja dat zijn dezelfden die niet geloofden dat ik ongeveer 300.000 km in Franse diesels heb gereden zonder noemenswaardige problemen.
Wedervraag, waarom is een dergelijk bereik zo belangrijk? De snelheid van het laden en aantal laadpunten lijkt me veel belangrijker dan een range van 800-1000km. Niemand rijdt zonder de stoppen een dergelijke afstand, behalve wat specifieke uitzonderingen wanneer men in een groepje rijdt en wisselt van bestuurder om zsm ergens te komen. Dat is echter zo'n weinig voorkomende use-case dat niemand hier specifiek op in gaat zetten. Wanneer we op het punt komen dat er een overschot is aan laadpunten en je ook 300km range bij kunt laden in 10 tot 15 minuten, dan zijn we voor de consumenten voor 99% van de use-cases gedekt.

Pas op het moment dat we naar volledig zelfrijdende auto's gaan en mensen langer dan 3 uur in een auto willen blijven zitten zonder de benen te strekken (ook niet goed voor trombose), dan wordt een range van 800-1000km belangrijker.

Ik denk dat het dus meer de vraag gaat zijn, gaat het nut hebben om accu's van een dergelijk grote capaciteit in auto's te plaatsen. Of zullen fabrikanten meer inzetten op het kleiner en lichter maken van accu's en de prijs van de auto's omlaag brengen. Uiteindelijk acht ik de kans groot dat het mogelijk is om binnen 5 jaar accu's in auto's te zetten die 800-1000km range geven. Of het wordt gedaan is nog maar de vraag.
De range is zeer belangrijk, als is het maar voor de perceptie van de potentiële klant.
Als ik een auto zie met "slechts" 300km range, dan geeft dat bij mij een negatief beeld terwijl mijn werk op 7 minuten te voet is en ik dus eigenlijk die range niet nodig heb. Ik rij maar een paar duizend kilometer per jaar maar een kleiner bereik zou me weerhouden om zo'n auto te kopen.

En mensen gaan ook geen auto kopen omdat er, in de toekomst, meer laadpunten gaan komen. In mijn buurt is er eigenlijk geen enkel (betaalbaar) laadpunt dus dat is al een reden, los van range, om te wachten met de aankoop
Range is belangrijk dat ontken ik niet. Alleen de range van 800 of 1000km is wat mij betreft minder belangrijk. Als je een (echte) range van 500km hebt voor normaal gebruik (winter, 120km snelweg) dan heb je eigenlijk voldoende. De 800 tot 1000km is dan eigenlijk niet nodig.

Nu zal de range de komende jaren uiteraard nog gaan groeien. Met name ook voor de modellen in het lagere segment.
Het probleem is simpelweg dat het achteruitgang is. Nu kan ik 1200km bijtanken (op duizenden plekken in Nederland) binnen 3 minuten, waarom zou ik daarop achteruit willen gaan? Je praat over 10 tot 15 minuten, dan heb je het over superchargers of fastchargers. Ik wil daar helemaal niet een kwartier staan wachten, ik heb wel wat beters te doen.

En ja, thuisladen is daar een perfect alternatief voor, voor iedereen die een oprit heeft.
Als je 400+km hebt gereden is een kwartiertje rust hoe dan ook verstandig.

Thuis laden kan ook bij de laadpaal om de hoek. Gaan er waarschijnlijk nog veel meer van komen en spaar je meerdere keren die 3 minuten mee uit dus dat kwartiertje richting vakantie kan dan ook wel uit.

Daarnaast is het niet alleen maar achteruitgang: vlotter optrekken, minder motorherrie. En zowel qua 'brandstof' en onderhoud een stuk voordeliger (geen oliewissel, of defecten in EGR klep, roetfilter, adblu injectie, brandstofpomp of katalysator).
Dat kan inderdaad, en dan moet ik elke keer m'n auto op 300meter van m'n huis zetten, terwijl ik (mede) hier woon zodat ik de auto voor de deur kan zetten. En dan moet je nog geluk hebben dat de paal vrij is. En nee, de gemeente zet er geen dichterbij omdat deze op 200 meter hemelsbreed is. Dat is dus bij elke keer uitstappen al 3 minuten lopen naar m'n huis.

Verder zit ik in de lease, net zoals zo'n beetje iedereen die een elektrische auto rijd, dus onderhoud en brandstof doen me vrij weinig. Dat optrekken is inderdaad wel leuk, maar afgezien van de Tesla's zijn er genoeg benzine/diesels die bijna even snel zijn, of sneller. Het motorgeluid vind ik juist onderdeel van het autorijden, maar daar kunnen de meningen over verdeeld zijn natuurlijk.
Fastchargen is voor onderweg, daarom zeg ik ook een overschot aan laad faciliteiten. Dus dat er op straat veel meer laad capaciteit is en op parkeerplekken op werk, etc.

En achteruitgang, tja. Misschien dat het een tijdje moet. Alternatief is straks een onleefbare wereld als we op deze voet verder gaan.
Leuk voor de toekomst inderdaad.

Alsof de overgang van brandstof naar elektrisch in Nederland het gaat tegenhouden dat we straks in een onleefbare wereld leven..
Zo'n eigen oprit vind ik zo'n kulargument. We parkeren allemaal onze 9 miljoen heilige koeien vlak bij de voordeur en anders staat deze overdag uren bij de baas voor de deur.

Het aantal mensen (met auto) in oude wijken met echte parkeerproblemen is toch echt beperkt en in al die andere wijken zijn laadlocaties relatief makkelijk te creëren op parkeerpleintjes en woonerven.
Hier staat hij op 300 meter lopen, hemelsbreed 200 dus de gemeente zet er geen dichterbij.

Dat mag jij een kulargument vinden, ik ga niet elke dag gokken op een plekje met stroom waarvoor ik ook nog eens 300meter moet lopen. Ik heb wel wat beters te doen.
Dat ligt meer aan de gemeente op dit moment,
Maar als er in je straat tig laadplekken zijn? Wellicht bij elke parkeerplek?
Punt is dat het me weinig uitmaakt waar het aan ligt, ik zal er nu mee moeten dealen. Dat het gaat veranderen is niet eens zeker, laat staan dat het beter wordt.

Het dorp waar ik woon heeft qua laadpalen een gemiddelde van 1 op de 600 inwoners..

Gemiddeld is dat in Nederland 1 op de 320. 17mln nederlanders, 53000 laadpalen (https://www.zakelijkelekt...20laadpalen%20bijgekomen.)
Als je 800-1000km wltp range hebt, dan kan je er vanuit gaan dat je onder vrijwel alle omstandigheden 500 hebt. Bij een brandstofauto gaat het bereik met de caravan ook door de helft.
Als ik echt doorrij met mijn Model 3p, dan gaat het bereik ook naar 280-300+/- (EPA is 500). Als je rustig aan doet in de zomer zit je op 420.

De nieuwe model S plaid heeft 840km bereik, dat daar ga je er in de winter met 130-140 ook wel 475-500 van overhouden.
Same here, we rijden minder dan 10k per jaar en dit jaar nog heel veel minder.

Maar als we de auto pakken is het vaak 300/400km op een dag en hoogstens een 230v stekker op de plaats van bestemming tot nu toe.

En nou maakt het mij niet zoveel uit als ik een half uurtje moet laden, maar mijn vriendin zit er echt niet op te wachten om 's avonds een half uur alleen in de auto te gaan zitten op een half verlaten laadplein.

Range van 400 realistisch ( ook in de winter) is toch wel een must.

Voor de kleine stukjes (lees: alles binnen de gemeentegrenzen van Apeldoorn zo'n beetje) lopen we of fietsen we.

[Reactie gewijzigd door Flagg op 2 december 2020 16:53]

Muah, dat bereik kan ook handig zijn als je zelf geen eigen parkeerplek hebt (met laadpaal), en de laadpalen in de buurt schaars zijn. dan kan je hem gewoon 1x per week opladen ipv elke dag je auto 200-300 meter bij je huis vandaan moeten neerzetten en naar huis moeten lopen
Zelf een tijdje een ioniq 28kWh te leen gehad, en dat was in de buurt een drama met laden, dus dat werd elke 2,5 dagen even naar fastned om (veel te duur) de accu weer vol te gooien zodat je niet nog een hele wandeling hebt naar huis als de auto ergens aan de lader moet.

[Reactie gewijzigd door VNA9216 op 2 december 2020 14:23]

Als je niet thuis kan laden en geen oprit hebt, ga bij de gemeente vragen om laadpalen. Dit wordt vanuit de overheid gestimuleerd. De prijs ligt dan wel iets hoger (25 - 35 ct/kWh) dan thuisladen, maar dat is goed te doen. De infrastructuur groeit nu eenmaal minder hard dan de gebruikers.
Ja en de gemeente plaatst enkel als er binnen 250 m geen laadpaal is en dan kan ie dus ook op 249m afstand geplaatst worden. En van tevoren krijg je geen locatie te horen en ze gaan pas beginnen als je de EV al gekocht hebt

Dank je feestelijk.
Dit dus. we hebben een supermarkt in de buurt zitten, en dus vind de gemeente dat het ten koste gaat van de parkeergelegenheid, en dus plaatsen ze er hier geen meer bij. ze vinden dat er al genoeg in de wijk zijn (2x3 laders, en en stuk of 10 EV's (dat zijn iig de EV's waar ik van weet) dus je ziet wel hoe dat spanningen in de buurt oplevert als mensen thuis komen uit hun werk, en er is geen lader in de wijk beschikbaar omdat ze allemaal bezet zijn, waardoor ze de wagen met een "lege" accu moeten laten staan, of diep in de nacht nog moeten opstaan om de auto neer te zetten als iemand met nachtdienst een laadplek vrijmaakt).
Het gevolg is al dat mensen de wagen op de stoep zetten met een verlengsnoer naar de voordeur, of een snoer uit het raam van hun appartement om de wagen te kunnen laden. En dan krijg je weer boze BOA's omdat er auto's op de stoep staan, of er struikelgevaar is door de kabels die over de stoep liggen.
Nee een groot succes die EV's..
Doe mij er maar een met een grote accu die ik dan eens in de zoveel tijd eens hoef op te laden ipv dagelijks.
Inderdaad. Ik zou hier ook kunnen laden bij een groot winkelcentrum ~300m verderop. Maar vind het ook niet prettig om mijn auto zo ver van mijn huis te hebben.
Bij mijn familie is een redelijk nieuwe vinex wijk, daar is er 1 laadpaal per 100 woningen. Vrijwel iedereen daar heeft 2 auto's. Gaat zo echt niet wat worden.
Over 2-3 jaar wil ik een nieuwe auto aanschaffen maar wsl wordt dat weer benzine.
Oprechte wedervraag op jouw wedervraag: waarom heeft de gemiddelde ICE auto een bereik van 800-1000km als dat niet belangrijk is? Ik denk dat hier toch over is nagedacht door autofabrikanten. Blijkbaar zijn er redenen om die tank zo groot te maken. En waarom zouden elektrische auto's dan niet op den duur ook naar zo'n bereik toe gaan?
een belangrijke reden is omdat een grote groep forense met een kleinere tank gemiddeld 2x per week moet tanken en met die range maar 1 a 1.5 keer (hogere acceptatie). Productietechnische is het goedkoper om voor iedere auto dezelfde tank-formaat te hanteren.
Als je een EV hebt en een lader in de buurt dan hoef je nooit langs het tankstation en kan je iedere nacht bijladen.

De auto staat meer dan 80% van de tijd toch stil...

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 2 december 2020 16:40]

Omdat bij een ICE je nooit destination charging kunt toepassen. Bij EV wel. Mits de infrastructuur erin voorziet wn dat is ook exact wat ik schrijf.
Mee eens.
500KM zou prima zijn mits je binnen een kwartiertje weer vol genoeg zit..

Ik woon in zuid Engeland en rijd regelmatig naar Friesland (nou ja in 2020 dus niet ;) ) en dat is pak em beet 700Km. Daar zit al een natuurlijke stop in bij de tunnel/ferry. Dus als ik het langste stuk non stop pak is dat van Calais naar Friesland en dat is ongeveer 500Km. Echt veel langer wil je niet in de auto zitten..sterker nog meestal word dat stuk met een korte plas/tank pauze onderbroken..
Als ik bij de tunnel zou kunnen opladen en daarna 500Km rijden dan is echt 99.99% van mijn rijgedrag gecovered.. En ik vermoed dat dat voor bijna iedereen geld..
Ik heb me al jaren afgevraagd waarom de tunnel bij Calais geen on-board chargers heeft, genoeg stroom voor die trein beschikbaar, en een half uurtje fast chargen is ideaal!
Ik ook!
Bij de terminal zijn er al jaren charge points, in het begin alleen Tesla, maar ik geloof nu ook van andere suppliers.. dat is al handig, maar als je dat half uur in de trein ook zou kunnen chargen dan kom je potentieel weer op 100% charge..
Wedervraag, waarom is een dergelijk bereik zo belangrijk?
Zoals andere al zeiden, laadtijden. Zolang er geen solid-state packs zijn die je van 0 tot 100% aan dezelfde rotvaart kan vullen, wil je opereren binnen tussen 10% en 70%. Daar ga je de snelste laadtijden halen en dus zo min mogelijk tijd de infrastructuur bezet houden.

Het andere voordeel en een pluspunt van Hyundai is het bi-directioneel laden. Je auto kan dienen als stabilisator van het grid. De energie die je op overshot hebt kan je gebruiken om je huis van energie te voorzien bijvoorbeeld. Wanneer iedereen aan het koken is en er is bijvoorbeeld weinig groene energie beschikbaar kan je auto het overnemen tot iedereen rustig voor de TV zit of in bed ligt, waarna je auto kan laden. Enkel de Nissan Leaf heeft dit momenteel denk ik.

Interessant filmje over het Eastenders probleem in de UK:
https://www.youtube.com/watch?v=slDAvewWfrA
Grotere capaciteit is langer laden. Dus dat argument keert zich tegen je.
Integendeel, grotere capaciteit is minder lang laden, omdat je bij een hogere capaciteit (meestal) sneller kan laden. Het is niet echt intuïtief, maar het is wel zo.

Stel je hebt 2 auto's die beiden aan 100kW kunnen laden.
Auto 1: pack van 100kWh
Auto 2: pack van 50kWh

Als auto 1 op 50kWh zit en auto 2 is leeg, dan gaan ze beiden ongeveer even snel klaar zijn, maar dat kan een uur duren.
Als auto 1 op 10kWh zit is ie gewoon op 30 minuten klaar (edit: heeft ie 50kWh geladen op 30 minuten).

De Audi e-Tron heeft een grote top buffer en kan veel sneller dan andere auto's naar max capaciteit laden omdat de laadcurve veel minder steil is. Bij de anderen, inclusief Tesla, wil je eigenlijk niet voorbij de 90% gaan.

[Reactie gewijzigd door bbc op 2 december 2020 18:31]

Bedenk dat mensen zonder eigen oprit niet zo makkelijk kunnen laden. Die hebben dus liever een 1000km bereik zodat ze maar 1x per week (of twee) hoeven te laden, aangezien je dus altijd buiten de deur laad in zo'n geval.

Desondanks ben ik het met je eens dat het laadnetwerk en de laadsnelheid belangrijker zijn dan het bereik, maar er zijn dus wel use cases waar wat meer bereik wel prettig is.
Je zult dan ook moeten rusten tussendoor. Dat schrijf ik ook letterlijk in mijn post.
Het probleem met je hypothese is dat laadpalen nog lang niet zo makkelijk te vinden zijn dan benzinestations.
Bij een range van 1000km hoef je 2 keer zo weinig te laden dan bij een range van 500, dus dan worden laadpalen een stuk minder bezet.

Zitten nog een hele hoop mitsen en maren aan (mensen die thuisladen, laadsnelheid etc.) maar het scheelt toch een beetje op de infrastructuur.
Eigenlijk scheelt het niet zoveel, want dan sta je ook langer een laadpaal bezet te houden.
Wat wel met een grotere batterij mogelijk is:
Ik kan niet wachten totdat we naar een model gaan waarbij de auto een verlengstuk is van de infrastructuur. Iedereen op een mooie zonnige dag aan de lader (thuis, op het werk of elders) en dan de auto's opladen. Om vervolgens een percentage zo'n 10 tot 20% van de accu 's-avonds te gebruiken voor thuis. .
De Tesla Model 3 Long Range heeft met 560 km (WLTP) een goede bereik vergeleken met de concurrenten. Toch vind ik het echt minimaal, als je rekening mee houdt dat:

- ongeveer 30% van je batterij capaciteit niet gebruikt (laden bij 10-20%, stoppen bij 80-90%)
- zo'n 10-20% capaciteitsverlies hebt na pak 'm beet 5 jaar (afhankelijk van je verbruik)
- verbruik zo'n +20% hoger is bij normaal rijgedrag (airconditioning, 120km/u)
- verbruik nogeens zo'n +30% hoger is in de winter

Ik denk dat een goede vuistregel is om uit te gaan van de helft van de officiele range, en dit is ook wat een nieuwe Model 3 doet, als je op maps navigeert naar bijvoorbeeld Rome: hij zoekt elke 250-300 km een stop.
Wedervraag, waarom is een dergelijk bereik zo belangrijk?
Omdat dat de standaard is geweest in 100 jaar automobiliteit. Mensen verdiepen zich niet in techniek en verandering. Daarnaast denkt men nooit na over de zaken als 'heb ik wel zo'n grote auto/tank nodig?' of 'Met een elektrische auto tank je thuis en hoef je eigenlijk nooit onderweg te staan tanken"...

Het is allemaal nog erg nieuw voor de normale mens en men heeft geen ervaring hierin.
100%
De Tesla model S plaid kan ~ 830 km
En de Tesla Roadster "2020" zou 1000km moeten kunnen doen
Let wel dat Tesla's de geadverteerde range zelden halen. Zitten rond de 78% (real van advertised)


Alleen Kia (zelfde concern als Hyundai en zelfde aandrijflijn als ik het me goed herinner ) komt met 90% redelijk in de buurt van de beloofde range.

offtopic:
random onderzoek ter onderbouwing zijn er meer

[Reactie gewijzigd door eL_Jay op 2 december 2020 13:26]

Let wel dat alle auto's (ook niet elektrische) de geadverteerde range zelden halen.

FTFU ;)
2 fictieve auto's Tesla's 1K en Kia's 900

De tesla die 1000 KM range adverteert haalt dus maar 780 KM.
Die Kia die 900 KM adverteert haalt dan 810 KM range.

Kia adverteert 100 KM minder dan de Tesla maar rijd 30KM verder. Tesla adverteert 100 KM range meer, maar komt 30 KM minder verder.

Bij ICE is dat volgens mij gelijkwaardiger.
Het zijn gewoon standaard meetmethoden voor bereik in de vorm van bijvoorbeeld de WLTP.
De waarde die daar uit komt, daar adverteert de autoleverancier mee.

Bij ICE is de meetmethode de laatste jaren verbeterd maar om het 'gelijkwaardiger' te noemen... Dan denk ik dat je een bepaald dieselschandaal bent vergeten. Die testen waren mega onbetrouwbaar en hadden niets met de werkelijkheid te maken (op een rollerbank zonder wind of buitenspiegels).

En dat bedoel ik over te brengen: Al die tests zijn niet representatief voor het bereik. Alleen zit er in een benzine auto een grote tank zodat je het minder snel merkt.
Hier was ik nog niet van op de hoogte. Ziet er veelbelovend uit!
En die niet temperatuur gevoelig zijn. De huidige accu gaat nogal achteruit in bereik als je lage temperaturen hebt. Ja je kunt eventueel de accu verwarmen maar dat kost ook energie.
Hoewel de capaciteit in de winter inderdaad wat lager is, zijn er ook andere elementen die in de winter meespelen. Zo zitten we zelf ook graag warm en moet er dus elektrisch verwarmd worden (resistief of warmtepomp). Daar gaat al een deel van je bereik aan op. De koudere temperaturen zorgen er evenwel ook voor dat de gemiddelde luchtdruk hoger is en je hebt in de winter ook een hogere luchtvochtigheid. Die twee zorgen voor meer luchtweerstand in de winter.

Er zijn dus meerdere factoren waarom je in de winter minder ver geraakt dan alleen maar een koude batterij.
Moderne auto's die nachts aan de lader hangen kunnen de accu op temperatuur houden met stroom van de lader. Ook kunnen ze het interieur, ruiten en spiegels 30 min. voor vertrek alvast opwarmen met stroom uit het laadpunt. Al deze dingen beperken het bereikverlies in de winter al aanzienlijk.
Dat hoorde ik laatst ook bij de Hyundai-dealer. Ik moest er toch zijn en heb toen even met een verkoper over de Kona staan praten. Zodoende veel vragen kunnen stellen wat speelde en hij heeft toen veel vooroordelen onderuit gehaald met zijn uitleg. Erg informerend. Een EV zal nu niet nog er komen maar wellicht wel over 3-4 jaar. 800-1000 range hoeft van mij niet. Sneller laden vind ik interessanter. Met benzine zit je meestal op 700-800 km qua kunnen rijden dus rond de 600 km lijkt me voldoende mits je maar snel moet kunnen laden b.v. in een half uur als je wat drinkt of eet. Eigenlijk zou het later op lange termijn net zo als tanken moeten worden. Even 5 minuten erin en klaar. Dit nieuws laat zien dat de ontwikkeling rap gaat. Nu nog de laadpunten omhoog in b.v. Zuid-Frankrijk. Maar ik denk dat over 3-4 jaar dat ook wel vooruit is gegaan.
Je auto continu aan de lader hangen moet je natuurlijk alleen doen als je thuis kunt opladen. Dit bij een openbaar laadpunt doen, is ontzettend asociaal, en volgens mij ook niet toegestaan.

En lang niet iedereen kan thuis opladen.
Koude lucht is droger en bevat veel minder vocht dan warme, zomer lucht.
Hier wordt verwezen naar de relatieve luchtvochtigheid (dus ten opzichte van het maximum aan water dat lucht kan bevatten bij een bepaalde temperatuur), 100% luchtvochtigheid bij 0 of 30 graden heeft hetzelfde effect, het voelt even vochtig.. De laagste gemiddelde waarden in Nederland zijn tijdens mei - juni , de hoogste in de periode november-december De claim hierboven is wel verkeerd, zowel bij een hogere luchtvochtigheid als bij een hogere temperatuur daalt de luchtweerstand.
Maar je hebt wel gelijk in de winter bevat lucht met een identieke relatieve luchtvochtigheid een pak minder water als in de zomer en dat is juist de reden voor een hogere luchtweerstand.

[Reactie gewijzigd door redzebrax op 2 december 2020 21:02]

In de zomer staat de airco meer te verbruiken dan je verwarming.

De luchtdruk en luchtvochtigheid zorgen dan ook voor hoger verbruik bij een ICE?
de accu verwarmen kost minder energie dan je ermee terugwint.
Zeer klein, de li-ion technologie boekt maar matig vooruitgang (factor 3 over periode van 25 jaar). De evolutie in laad-snelheid is veel interessanter. De range op zich is niet zo zich een probleem en dekt voor 90% van de gebruikers, 99% van hun gebruik. Het is maar net voor die paar verre verplaatsingen dat de range een knelpunt is. Als men dan paar honderd km range kan laden in 15 minuten is dat ook weggewerkt en zijn er mogelijkheden voor vrachtverkeer.
Hoewel de li-ion techniek wellicht maar 8% per jaar beter wordt, is het natuurlijk niet alleen de chemie die voordelen geeft aan auto's. Ook betere verpakking van de cellen, betere koeling, betere electronica om te laden, betere automatisering bij het bouwen, en zelfs beter hergebruik zorgen voor goedkopere, grotere, snellere en beter waardevaste accu's in autos.
Je kunt moeilijk met droge ogen beweren dat alleen de "trage" chemiche verbeterigen sinds de launch van de tesla roadster het verschil met de huidige tesla's kan verklaren.
De geplande Tesla cybertruck en voor 2021 aangekondigde Tesla Model S hebben respectievelijk 500 mijl en 520 mijl ( dus ruim 800 km) range.
Tesla geeft voor de nieuwe roadster een bereik van 1000km. Dit is een wagen die binnen 2 jaar te koop is.
Binnen 5 jaar kan je dus verwachten dat dit ook in lagere prijsklassen mogelijk gaat zijn.
Accu's niet, maar auto's is theoretisch wel mogelijk qua WLTP rating. Daarvoor heb je een auto nodig met een 100KW a 130KW die zo efficiënt is als een Tesla model 3.

Praktijk is echter dat elektrische auto's 15% tot 20% minder bereik halen dan de WLTP rating en het verstandig is om de accu niet onder de 10% te laten komen.
Of je de WLTP rating weet te halen hangt van enorm veel factoren af. Er zijn moment dat ik verder kom met mijn EV dan de rating aangeeft, er zijn momenten dat ik er helemaal niet aan kom. De rating die je ziet blijft een gecombineerd gebruik. Als je altijd snelwegen doet ga je minder ver komen, rij je enkel in de stad ga je verder geraken. Op het einde van de dag is hoe ver je komt met een lading van je batterij, of met een tank vol brandstof, vooral afhankelijk van je rechtervoet.

Er is geen enkel probleem met onder de 10% te duiken van je batterij. De reden dat het soms wel eens wordt afgeraden is omdat je dan verdomd zeker moet zijn dat je geraakt waar je denkt te geraken en dat je daar ook met zekerheid kunt laden. Net zoals de meeste mensen ook zo snel mogelijk hun tank gaan vullen als het lampje aanspringt dat hen meld dat ze bijna zonder zitten. Zelf van de week mijn wagen nog thuis geparkeerd met nog 7km bereik op de teller en 4% in de batterij. Geen enkel probleem. Het enige wat je dan niet mag doen is hem niet opladen maar zo enkele weken laten staan. Dat heeft de batterij niet graag.
Wat jouw EV op zijn scherm aangeeft is niet een WLTP rating. WLTP is een wereldwijde gebruikte standaard test voor lichte voertuigen om te kijken hoeveel uitstoot een auto heeft en wat voor bereik het zou kunnen halen. Het is een gestandaardiseerd manier om auto's te kunnen vergelijken.

Tesla Model 3 heeft een WLTP rating van 567 km, echter gebruikers geven aan dat de app een radius aangeeft van 470 a 500 in de zomer en 460 a 490 in de winter. Dit is niet wat de gebruiker verbruikt op een dag, mat wat de auto aangeeft als laadcapaciteit.

Wat jij zegt is waar. Als je 130 op de snelheid rijd in de winter mag je blij zijn als je 350 km haalt en als je op een 60 km weg rijd terwijl het 20 graden is en je hoeft helemaal niet te stoppen of af te remmen kan de auto meer dan 560 km rijden.

Autofabrikanten en accuproducenten raden aan Lithium batterijen niet te laden boven de 90% en niet lager dan 10% te laten zakken. Het is op lange termijn niet gezond voor de accu.
Wat mijn EV aangeeft is een schatting van wat deze denkt te kunnen bereiken. Tesla is trouwens de enige waarvan ik weet dat ze wel degelijk op 1 van de schermen een vaste waarde weergeven voor 100% ipv het geschatte haalbare bereik ondanks dat die schatting wel gebruikt wordt door o.a. de routeplanner (gelukkig maar).

Het is vooral zaak van een batterij niet langdurig te hoog of te laag te hebben op gebied van capaciteit. De meeste mensen zullen sowieso zelden onder die 10% duiken, maar als je dat toch eens doet kan dat echt geen kwaad. Soms denk ik dat sommige mensen anderen echt schrik willen aanjagen en bijna sugerreren dat als je onder die 10% duikt dat je de batterij dan zwaar beschadigd terwijl dat helemaal niet het geval is. Het is alleen belangrijk om de batterij niet te lang op zo een lage State of Charge te laten staan.
Tesla geeft de optie om te kiezen voor een percentage of voor een totaal geschatte aantal KM's of Miles zoals te hier te zien is.
Tesla/Toshiba verwacht binnen 5 jaar ca 20% meer energiedichtheid in hun batterijen te hebben (kan het bericht niet zo snel vinden). Uitgaande dat het batterij pakket niet wezenlijk groter wordt, is 800-1000 wellicht wat wel te hoog gegrepen.
Je kan er in de praktijk vanuit gaan dat efficiënte elektrische auto's ongeveer 4-6 kilometer op 1 kWh rijden (even algemeen genomen) afhankelijk van weer / airco /vervarming gebruik. Nemen we voor het gemak 5 kilometer per kWh heb je nu een accu van 200 kWh nodig.

Technisch gezien is dit al mogelijk, maar gezien de accukosten per kWh en het voordeel dat je haalt uit 1000 tov 500 km range denk ik niet dat we dit snel gaan zien. Alleen obese SUV's voor Murica zullen dit soort accu's gaan bevatten omdat deze meer verbruiken.

Zoals anderen al zeggen is laadinfrastructuur en snel laden op dit moment belangrijker, iets waar Tesla met z'n Tesla only supercharge netwerk een enorm voordeel heeft tov andere merken.
Ben geen expert maar ik verwacht eerder een "normaal" realistisch bereik van 450-600km. Verwacht wel een forse vernbetering van een goed en voldoende beschikbare snellaadnetwerk. Deze maand ga ik voor het eerst ervaren hoe het is om puur elektrisch te rijden, WLTP waarde is ok met 410km maar realistisch bereik met ongunstige omstandigheden kan zo maar rond de 230km .
Meerdere bedrijven werken eraan en ze beloven binnen 5 jaar.
Maar aan beloftes moet je niet aan vastklampen. Volgens onderstaande artikel maken ze allemaal gebruik van silicium. En hebben ze de oplossing gevonden omdat silicium na een paar oplaad cycli uitzet.
nieuws: Nederlands bedrijf belooft accu met hogere energiedichtheid door sili...
Er komt nu een Rivian uit, die is nogal groot en een windvanger, maar heeft 180kWh in het topmodel. Ga je daar lekker rustig aan mee rijden (50km/u) zou je al wel 1000km kunnen halen.

Maar het gaat om snelladen. Als jij 500km kan rijden, even lunchen en weer 500km kan rijden, is het prima toch?
Naar verwachting zal er een balans gevonden worden tussen range, omvang en gewicht van batterij en voertuig, en de (kost)prijs. Het is nu ook wel mogelijk om een voertuig met een range van 1000km te maken maar dan krijg je een praktisch onbetaalbaar en groot/zwaar voertuig.

In mijn optiek zal vanaf een realistische range van 500 tot 600 km de noodzaak om een grotere range en daarmee grotere/duurdere batterij te klein zijn voor de meeste voertuigen. De nadruk zal dan meer komen te liggen op snelladen met een hoger vermogen zodat je binnen enkele minuten weer opnieuw die range van 500+ km hebt. Dat is dan nuttig voor de specifieke gevallen waarin een gebruiker opeens heel grote afstanden wil afleggen (vakanties) of het verbruik significant hoger ligt (aanhanger/caravan).

De focus zal de komende jaren, dus richting 2025, liggen op het produceren van kleinere voertuigen voor een lagere prijs, en het bieden van luxere voertuigen met voor dezelfde prijs (denk aan Tesla Model 3 / Polestar 2 / etc.) met een grotere range. Tegelijk zal het vermogen waarmee kan worden geladen (DC snelladen) steeds hoger liggen.

Ik denk dat een range van 1000 km of meer alleen wordt aangeboden als accu's door schaal of technologie zo goedkoop worden dat het voor de kostprijs van een voertuig niet veel meer uitmaakt. Het kan dan een marketingtool worden analoog aan de ontwikkeling bij digitiale camera's waarbij fabrikanten elkaar aftroeven op het aantal megapixels tot op het punt waarop het alleen voor specifieke gebruikers nog van belang is of je bijvoorbeeld 38 of 40 megapixels hebt. Het is niet heel waarschijnlijk dat binnen 5 jaar de kWh's zo goedkoop zijn dat er met enorme accu's en range gestunt wordt, maar op langere termijn, als de huidige ontwikkeling van prijs en energiedichtheid doorzet, wel.
50% kans. Het gebeurd, of het gebeurd niet.
Er wordt veel R&D tijd en geld gestoken in het gebruik van silicium in accu's in plaats van grafiet. Dat kan zulke sprongen mogelijk gaan maken, en een Nederlands bedrijf claimt er al zover mee te zijn, dat ze hun laboratoriumproducten kunnen gaan schalen naar industrieel niveau in ~5 jaar, en daarover ook al over in gesprek zijn met accufabrikanten. Dat laatste is significant, want die bedrijven praten doorgaans niet zo intensief met startups die alleen maar papieren ideeën hebben.

Dus de kans op die 800km in 5 jaar is best reëel, maar 1000 zal je misschien dan nét in de Tesla S, dus directiesedan van ~100k klasse zien, maar nog lang niet in de Kona's etc.
Zoals gemeld, zullen high-end auto's worden voorzien van accu pakketten waarmee dit mogelijk is. De lucid air (832 km) en de nieuwe Tesla Model S plaid (837 km) komen hier al aardig bij in de buurt.

Echter de grootste winst zit in de laad infrastructuur en de laadsnelheid. Als auto's dicht bij huis kunnen laden en onderweg relatief weinig tijd kwijt zijn aan het bijladen dan is de grootste hobbel genomen. Je zit dan qua gebruiksgemak heel dichtbij brandstof auto's en wellicht nog beter omdat je voor 90% van je ritten onderweg niet meer hoeft te stoppen om te laden/tanken.
Ik ben benieuwd of de tweakers die nog steeds denken dat waterstof in personenauto's the way to go is ook in staat zijn om dit soort ontwikkelingen nog een paar jaar door te extrapoleren.

In 18 minuten 400+ km laden in je EV maakt in mijn ogen al korte metten met enig argument dat laden te lang duurt en dat is voor een auto die in 2022 uit komt (het Ionity laadnetwerk en tesla hebben ook al 350kW laadstations). Geef het nog 1 doorontwikkelslag en voordat het 2030 is zullen auto's die binnen die 10 minuten 80% van de batterij en een km of 500 laden de norm zijn.

In 2019 daalde de prijzen voor een accupakket weer 13%
https://twitter.com/NatBu...33477794614042626/photo/1

ook hierbij kun je weinig anders dan concluderen dat als de prijzen doordalen met dezelfde trend dat over 10 jaar een EV niet alleen goedkoper is om te rijden over de levensduur maar ook al bij het kopen zelf dan dat een benzineauto ooit geweest is. Standaardisatie van onderstellen, de simpelheid en betrouwbaarheid van een electromotor en het enorm lage aantal individuele onderdelen in een electrische drivetrain is gewoonweg heerlijk.

Die Koreanen hebben het goed voor elkaar, Als ik het zo moet zeggen dan gaan zij de opkomst van Chinese autos wel overleven. Japan maak ik me een stuk meer zorgen over.
Ik denk dat mensen die op waterstof wachten in een hele andere range denken. Ik ben nu een paar jaar electrisch verder en wat ik merk is dat hij thuis minder vaak aan de oplader moet omdat woon werk zo'n accu gewoon heel lang meegaat (ik rij 50.000 km/jaar). En lange stukken is gewoon plannen of een alternatief bedenken. En over een paar jaar is het helemaal geen punt meer

De tweede auto is verbrandingmotor, en die gaat ook ingeruild worden voor electrisch.
Ja denk dat je helemaal gelijk hebt. Eigenlijk heeft het wel wat moois dat door electrische auto's er veel meer een relatie ontstaat tussen de prijs en hoe geschikt hij moet zijn om ook verre afstanden te rijden. Ik durf zo al te zeggen dat voor gezinnen met 2 auto's er nog meer dan nu al gekozen gaat worden voor een auto die alles kan inclusief vakantie naar Frankrijk en een auto waar je met 100km range eigenlijk wel klaar bent. 'One car to rule them all en do everything' in een huishouden is logisch maar de tweede erbij kun je nu zo resource-efficient maken als dat je wil, of betalen voor een tweede die alles kan.

Eerlijk gezegd kan ik me werkelijk niet het scenario voorstellen waarbij het onacceptabel is om iedere 400km die je rijd een half uur pauze te houden om de batterij op te laden maar toch mooi als dat een kwartiertje kan worden.
Nee precies. Het enige is dat de opgegeven range wel moet kloppen bij het wegrijden. Met de Hyundai zat hij er wel eens honderd kilometer naast, van de toen nog 210 kilometer en dan kom je echt op de koffie. Ik begrijp dat dat in de Kona en stuk beter is.
Bij EV is het verschil tussen winter en zomer erg groot en net als bij benzine auto's worden we voor de gek gehouden wat betreft verbruik en bereik.
Wat goed werkt is:
https://ev-database.nl/ en https://abetterrouteplanner.com/

Vooral https://abetterrouteplanner.com/ is zeer nauwkeurig in een realistisch bereik. Zelfs bergop is meegenomen. Het weer volgens mij ook als je een premium abo neemt.
Hoe zit het met de grondstoffen voor die accu's? Ik kan me nog herinneren dat er sprake was van dat die zeldzaam zijn.
Is een kwestie van doorontwikkelen, Tesla is nu al bezig met bijvoorbeeld Cobalt uit hun batterijen wegontwikkelen.
Volgens Bloomberg genoeg tot 2050. Daarmee is de hoop dat we t.z.t. alternatieven hebben of het winnen uit de huidige batterijen beter op orde hebben.
Zolang er nog kobalt gebruikt wordt om diesel te ontzwavelen zou ik daar niet teveel mee zitten. Volop in ontwikkeling en goed recyclebaar en vóór die tijd al prima inzetbaar voor energieopslag uit wind en zonneparken.
Ik ben benieuwd of de tweakers die nog steeds denken dat waterstof in personenauto's the way to go is ook in staat zijn om dit soort ontwikkelingen nog een paar jaar door te extrapoleren.
Iedereen mag dromen van waterstof, net zo goed als iedereen mag dromen van een fotomodel. Maar uiteindelijk zijn er niet genoeg fotomodellen in de wereld, net zo goed dat er niet genoeg waterstofauto's zijn of gaan komen. 13 miljoen in 2030
In de EU alleen worden al 15 miljoen auto's per jaar verkocht, 'slechts' 4,2 miljoen FCEV's zouden in 2030 in de EU rondrijden. Zelfs al zouden al die FCEV's in 1 jaar verkocht zijn, dan nog is dus 2/3 van de auto's niet een FCEV en dus een BEV.

Ongeveer 1 op de 10 nieuwe auto's in de EU zou een FCEV kunnen zijn in 2030 en de rest is allemaal BEV. (ICE is dan praktisch of letterlijk verboden). Echter verwacht ik dat daarmee de nadelen van een BEV dusdanig geaccepteerd raken dat het voordeel van FCEV niet echt uit de verf gaat komen.
Ik vermoed zelfs dat er plugin FCEV's gaan komen, zodat je het 'beste' van allebei de werelden hebt, thuis laden en onderweg waterstof tanken. De meerprijs voor zo'n waterstof range extender zal waarschijnlijk zo hoog zijn dat de 20x tanken die zo'n auto dan misschien in zijn leven doet erg dure tankbeurten worden. En daarmee zal de FCEV (net) niet doorbreken, er te weinig tankstations blijven en kun je beter een BEV kopen die ook wel nadelen heeft, maar waarschijnlijk voordeliger is in gebruik en onderhoud.
Helemaal eens, Plugin FCEV is veel te omslachtig, Teveel extra toeters en bellen die allemaal geld kosten alleen maar omdat waterstof tanken heel misschien 10 minuten laadtijd uit kan sparen.
Waterstof is voor andere toepassingen dan de particuliere auto best goed denkbaar. Maar gezien de nadelen van de waterstof denk ik dat de gemiddelde particulier beter voor de batterij auto kan kiezen.

Helaas hebben we een overheid die groene subsidies geeft aan de personen met het beste verhaal. Een verhaal dat niet altijd conform de waarheid is. Zo zijn er meerdere ambtenaren die waterstof nog steeds promoten. De ondernemers die zich inschrijven hebben niet altijd het doel van de ambtenaar voor ogen. De ondernemer ziet het geld als doel en niet als middel om groener te zijn.
Het was al bekend dat Hyundai met een 800V systeem bezig was.

Zie bijvoorbeeld https://www.electrive.com...rom-hyundai-set-for-2021/

Goed om te zien dat de Ioniq 5 waarschijnlijk al over dit systeem zal beschikken.

Hyundai is erg goed bezig met elektrische auto's. Ik rijd zelf de Ioniq 28 kWh als leaseauto en die is heel efficiënt. Zelfs de een van de meest efficiënte EV's. En de GOM is heel nauwkeurig. De auto bevalt mij zo goed dat ik er over zit te denken om als volgende leaseauto weer een Hyundai te nemen.

Ik moet nog ongeveer 2 jaar met mijn leaseauto en ik hoop dat ik dan de Ioniq 6 kan leasen van de baas. Die zou in 2022 uit moeten komen. Mocht die er dan niet zijn dan ben ik ook geïnteresseerd in de Ioniq 5.
De GOM valt mij zelf een beetje tegen. Hij lijkt enorm betrouwbaar maar is het eigenlijk niet. Net zoals de batterijindicator. Wanneer deze 50% lading aangeeft heb je al meer dan 50% verbruikt daar je bij die laatste 50% de GOM altijd sneller ziet dalen. Het lijkt altijd alsof ze in die onderste helft streven naar 2km per %.

Voor de rest ben ik zeer tevreden van mijn Ioniq en ik schuw lange ritten ook niet. Enkele maanden terug nog tot in Zurich geweest met de wagen. Ja, dat zijn dan vele stops onderweg met zo een kleine batterij, maar dat stoort niet als ik bedenk hoeveel tijd ik heb uitgespaard door niet meer langs tankstations te moeten rijden voor dagelijks gebruik.
Dat het onder de 50% sneller naar beneden gaat, is een bekend issue. Heb ik zelf ook gemerkt. Heeft volgens mij te maken met het voltage wat dan nog in de accu zit of zoiets. Ik kan het helaas niet terugvinden.
Alleen ik heb ook wel gezien dat na een lange rit de GOM nog 40 kilometer aangaf bijvoorbeeld en de te rijden afstand ook nog 40 kilometer aangaf en ik met 3 kilometer over thuiskwam na vooral snelweg gereden te hebben. Dus vandaar dat ik zeg dat ik de GOM heel nauwkeurig vind.
Mooie ontwikkelingen. Ik hoop toch wel dat het laadpalennetwerk uiteindelijk echt universeel is en het niet meer uitmaakt welk merk wagen je gebruikt. Ben bang dat dit de verdere ontwikkelingen vertraagd.

Daarnaast hoop ik van harte dat het winnen van batterijcomponenten ook een stuk efficiënter en met meer oog voor mens en milieu gedaan kan worden.

[Reactie gewijzigd door boss-20 op 2 december 2020 13:28]

Ik vind hyundai echt goed bezig. Ik heb de eerste Ioniq gehad. Draak van een auto met niet eens een slechte range, want dat weet je van tevoren, maar met name een heel wisselend en gevoelige range.

Maar afgezet tegen prijs en uitvoering, supercompleet, gewoon echt pionierswerk en ze gaan goed door. Ik hoop dat de wegligging nu beter is want de ioniq dweilde erger over de weg dan mijn dronken schoonmoeder.

Ben nu aan mijn tweede EV toe, hele andere klasse, maar denk nog wel terug aan mijn eerste EV.
Even uit nieuwsgierigheid. Welke EV rijd je nu dan?

Ik rijd zelf de Ioniq 28 kWh en vind de wegligging niet slecht. Kan zelfs behoorlijk hard door de bocht zonder te gaan glijden is mijn ervaring.

Ook qua range weet ik altijd waar ik aan toe ben. Ongeveer 220 km in de zomer en 180 km in de winter.

De Ioniq is overigens ook mijn eerste EV.
Jaguar ipace. Met luchtvering en 23 inch banden...
Kijk, dat begint erop te lijken qua laadtijden. Als ze daar nou nog 5-10 minuten kunnen afschaven, dan wordt het echt interessant.
We hebben thuis een Leaf met een range van tussen de 130(zomer)-100(winter), daarnaast nog een ICE. De ICE gebruiken we 1x per 2 weken.(beiden tegelijk auto nodig, lange afstand). De rest van de ritjes gaan met de Leaf.
Als ik de ICE ga inruilen, dan wordt het een EV met een hoge range. Maar ik ga voorlopig zeker niet 2x een EV kopen met een range boven de 400km. Zonde om al dat gewicht mee te zeulen.

Ik heb ook al met mn pa afgesproken dat wanneer hij ook een EV koopt, we maar 1 nodig hebben met een hoge range. 2 stadsautootjes en 1 lange afstand.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 2 december 2020 14:04]

Ik denk dat de Duitsers echt problemen gaan krijgen in de toekomstige auto-markt.
Elektrisch auto is de toekomst en de Duitsers lopen hier behoorlijk achter.
VW maakt met de ID lijn wel een enorme sprong voorwaarts, hoor. Ze hebben enorm grote productiecapaciteit, dus denk dat ze wel aardig in kunnen halen als die moloch eindelijk bijgekoersd is.
Heb jij de prijs en de range van ID3 wel gezien? de goedkoopste variant ID3 met range van 250+km heeft een prijskaartje van bijna 40K.. voor die prijs kan je beter gaan met KONA of LEAF.. voor 5K meer heb jij een Model3 tesla met range van meer dan 450km
Ik weet niet waar je die getallen vandaan haalt, ze lijken niet helemaal te kloppen met wat ik vind in de ev database:

ID3 pure, in 2021 beschikbaar voor 30k€, 280km geschat bereik.

ID3 Pro (nu al beschikbaar) , voor 35k€, 350km geschat bereik.

Goedkoopste Tesla model 3: 50K€ in NL, 320km geschat bereik.
De id3 pro is niet beschikbaar in NL, alleen de 1st met minder bereik en als je dat ding een beetje netjes in de spullen wilt een prijskaartje van meer dan 40K.

De prijs van de pro zoals jij die noemt kan niet kloppen gezien de prijzen van het huidige model met minder range, of het moeten ex btw prijzen zijn.
De EV verkooplijstjes denken daar anders over. De laatste maanden is Tesla daar uit weg en doet VW het heel goed
Tesla Model S en 3 staat bovenaan hoor, weet niet waar jij die verkooplijstjes vandaan haalt.
Golf EV staat op nummer 4, met minder dan 1/3 van de verkoopcijfers van model 3

VW ID3 is nergens te vinden op het lijstje.. staat zeker op de bodem

https://nederlandelektrisch.nl/actueel/verkoopcijfers
Jouw grafiek toont totaal geregistreerde auto's van bepaalde merken, en alleen die van Nederland. Het plaatje wordt anders als je kijkt naar Europa als geheel, en als je even inzoomt op recente registraties wat nieuwe trends beter bloot legt dan grafieken met alle historische registraties inbegrepen.

Zoals deze:
https://insideevs.com/new...car-sales-september-2020/

Daarbij staat de M3 nog wel bovenaan, maar VW klimt al sterker omhoog.
https://www.kentekenradar.nl/registraties-elektrisch/

of deze.

150 teslas verkocht in november, 45 in oktober. In die periode meer dan 4000 VW's

https://mijn.bovag.nl/dow...erkopen-november-2020.pdf

[Reactie gewijzigd door 418O2 op 2 december 2020 13:41]

Je moet met die Tesla cijfers oppassen. Die komen in golven. Zoals je kan zien had je er in September nog bijna duizend. Dat is een lading die eind Q3 de deur werd uitgeduwd om de cijfers goed te maken, het moment dat de schepen aankomen en dan heb je 2 maanden met vermoedelijk weinig inkomend transport vanuit de VS. Aan de andere kant is VW natuurlijk een hele hoop orders uit de backlog aan het wegwerken. Benieuwd binnen enkele maanden wat dat gaat worden.
Misschien gaan ze bij de tesla's die nog aan gaan komen eerst de draagarmen fiksen voor ze verkocht worden, dan kan het ook nog wel even duren ;)
Natuurlijk gaat die op dat lijstje niet zichtbaar zijn. Dat zijn year-to-date cijfers terwijl de VW ID.3 nog maar sinds enkele maanden wordt uitgeleverd.
Heb jij dan een beter lijst? Waarschijnlijk 1 van maand tot maand. Dan heb je gelijk voor de afgelopen maand. Welke zal overal gelijk krijgen?

M.a.w. pas eind 2021 kunnen we zeggen over de model 3 of ID3 populairder is. Alleen zijn er dan alweer andere modellen.
Omdat Europa in november nauwelijks leveringen van de Model 3 kreeg. In september kwamen er voor Europa 16 000 binnen.
"De Duitsers" is natuurlijk wat generiek, maar heb dit gevoel zeker bij BMW. Die blijven hardnekkig vasthouden aan één platform voor alle motorisering. Dit stukje viel mij direct op:
Volgens Hyundai maakt het nieuwe platform onder andere meer flexibiliteit, een vergroot bereik en meer interieurruimte mogelijk.
Dat zijn dus direct 3 dingen die BMW laat liggen. Power of Choice noemen ze dat. Dan krijg je een auto met een aandrijving die nooit optimaal is voor het platform. Ik zie mijzelf voorlopig geen nieuwe BMW meer kopen.

Maar als ik het nieuws mag geloven, is het eigenlijk alleen BMW die hieraan vasthoudt. Audi, Mercedes, etc. maken specifieke platformen voor de EV.
Audi E-Tron and E-tron Sportback zijn goeie EVs van audi, maar met een prijskaartje van 75-80K en 410-450km range is het buiten bereik voor heel veel mensen
Al kosten ze de helft, dan nog is het buiten bereik van heel veel mensen. Maar voor hen maken zij deze auto's ook niet. Zolang er genoeg mensen zijn die dit geld wel over hebben voor zo'n auto, is het voor de fabrikant geen probleem. Wanneer je in Duitsland of Zwitserland bent, rijden er heel veel auto's die nog een stuk duurder zijn. Koopkracht en prioriteiten liggen daar (blijkbaar) anders.

En over een paar jaar zijn ze 2e hands ook toegankelijk voor diegene die niet het volle pond wilde betalen.
Terwijl BMW net voorop liep met de i3 (BEV en range extender) en dan .... niets meer deed. Geen andere modellen (buiten de dure i8) waardoor alle expertise vertrokken is naar Chinese concurrenten.
En nu zijn de budgetten te laag om de inhaalbeweging te maken. Dom dom dom.
Inderdaad, die i3 zag ik als een vingeroefening, maar vervolgens kwam er niks meer.

En de i8, die heb ik nooit begrepen, vlees nog vis. Model van een sportwagen, hybride motor en dan slechts een gecombineerd vermogen van 362pk. En toch bijna 1500kg op de weegschaal! Full electric zou de i8 misschien wat zwaarder zijn geworden, maar had deze ook makkelijk het dubbele vermogen mee kunnen krijgen. Dan had de auto in elk geval het vermogen én het uiterlijk van een sportwagen. Nu ziet het er uit als een sportwagen, maar klinkt het als een Fiat Panda en is het langzamer dan een Tesla... Maar je mag er wel anderhalve ton voor aftikken.

De Porsche Taycan (die overigens veel nieuwer is) is ook een sportwagen, full electric, goedkoopste versie heeft 530 pk, en doet de 0-100km in 4 seconden. Is wel 600kg zwaarder, maar dat is geen verrassing. Wel een 40.000 euro goedkoper. De Turbo versie doet 680pk en 3,2 seconden, wat toch echt heel veel beter is dan de i8. En een vergelijkbare prijs.

BMW heeft het echt laten liggen, ze blijven maar doorgaan op het imho verkeerde pad. Door niet over te stappen op een platform dat uitsluitend is gemaakt voor full electric, zullen ze geen goede/fijne auto's meer kunnen maken. Een EV vereist nu eenmaal een ander platform van een ICE om optimaal te presteren. En dat gaat pijn doen in de verkoopcijfers.

Ik had eigenlijk verwacht dat ze bijvoorbeeld voor de 3/4 en 5/6 series zowel een ICE als een EV platform zouden bouwen, met dezelfde koets en interieur. Met een EV skateboard is het wellicht zelfs goed mogelijk om voor diverse series slechts 1 platform te maken, die alleen in de lengte en wielophanging iets verschilt.
Nah, komt wel goed. Ik vind Tesla's heel gaaf maar qua interieur en afwerking kunnen ze bij lange na niet tippen aan wat de Duitsers al jaren afleveren. Als ik 80-100k aan een (semi)elektrische auto ga uitgeven, dan zou ik dat veel eerder doen aan een BMW of een Audi dan aan een Tesla.
Wat betreft afwerking heb je gelijk. Het is ook niet voor niets dat Elon in Berlijn een fabriek zet.

Maar ook de duitsers verleren hun kunsten. Want geloof het of niet maar de afwerking van de ID3 is minder dan die van de Model 3, zie filmpje op 10:20 :

https://www.youtube.com/watch?v=eYUJQgmR_2Y
Ugh. Goedkoop plastic is een van de grootste redenen dat ik Amerikaanse auto's moeilijk kan uitstaan. Die ID3 is echter wel een auto uit het lagere segment, niet echt vergelijkbaar met een 3-serie/Model 3 en helemaal niet met een 7-serie/Model S. Ik vind hem er wel leuk uitzien, op zich; een moderne take op de Golf. Die augmented reality navigatie is wel heel gaaf, en het is mooi dat ie achterwielaandrijving heeft. Ongetwijfeld een heerlijk autootje voor in de stad.

Ik ben sowieso helemaal geen fan van die touch-screens en digitale dashboards. Knoppen waar je aan kan draaien en op kan drukken zonder dat je er naar hoeft te kijken zijn veel praktischer en veiliger... en fysieke wijzertjes zijn een stuk mooier. Ik kijk al heel de dag naar beeldschermen, moet het in mijn auto dan ook echt? Ik snap het wel vanuit de fabrikanten. Flinke kostenbesparing. Ik denk dat dat uiteindelijk alleen voor de hogere segmenten zal worden.
Ook het interieur van Tesla doorloopt continue verbeteringen en er is allang geen sprake meer van goedkoop plastic t.o.v. de concurrent.

Juist al die knoppen ed vind ik zo onpraktisch en irritant. Bij de Model 3 kan je stem gestuurd je activiteiten doen. Dat is nog veiliger dan de knoppen zoeken op de tast. Dan kan je je handen gewoon aan het stuur houden. Helaas kent mijn Model S deze feature niet. No-way dat ik terug wil naar dat drukke dashboard van de Audi. En wat stel je eigenlijk voornamelijk in tijdens het rijden.. Die knoppen zitten ook bij Tesla gewoon rondom of op het stuur.
Meh, smaken verschillen, ik vind die touch-screens lelijk en lui design. Steriel en zielloos.
Ieder zijn voorkeur, maar ik denk dat de fysieke knoppen steeds meer gaan verdwijnen simpelweg omdat een scherm in zijn geheel goedkoper is in het productieproces van de auto. Maar weest gerust, dat zal nog vele jaren duren.

Overigens is het design allerminst lui. Daar wordt harder aan gewerkt op de achtergrond dan bij de fysieke knoppen. We hebben het alleen over een ander type designer, als je intersse hebt:
https://nl.indeed.com/Ux-Ui-Designer-vacatures
Ieder zijn voorkeur, maar ik denk dat de fysieke knoppen steeds meer gaan verdwijnen simpelweg omdat een scherm in zijn geheel goedkoper is in het productieproces van de auto.
Ik vrees dat je daar gelijk in hebt.
Overigens is het design allerminst lui. Daar wordt harder aan gewerkt op de achtergrond dan bij de fysieke knoppen. We hebben het alleen over een ander type designer, als je intersse hebt:
https://nl.indeed.com/Ux-Ui-Designer-vacatures
I know, maar ik ben meer van fysieke dingen dan digitale dingen. Digitaal ui design kan heel strak zijn, maar het hoort meer thuis op een computer of een smartphone. Een mooie auto verdient de combinatie van donker hout, glas, leer en zware roestvrijstale knoppen.
En hoeveel zal het totaalplaatje gaan wegen in kg?
Rond de 1700kg. Waarom is dat eigenlijk belangrijk?
Hoger gewicht is hogere belasting op het milieu. Als in slijtage aan het wegdek, slijtage aan banden en hogere rolweerstand. Hoop nog steeds dat er snel auto's komen met het formaat van een Peugeot 206 (a 950kg) die ook +- 400km kan rijden. Ook met in het vooruitzicht dat korting op wegenbelasting voor elektrisch zal verdwijnen

[Reactie gewijzigd door AOC op 2 december 2020 15:21]

Je wens (400km met een EV van 950kg) wordt heel lastig. Het grootste deel van bereik komt nog steeds voort uit accucapaciteit en met grotere accucapaciteit komt meer gewicht kijken.

Omgekeerd zou ik ook wel een auto willen met het formaat van een Peugeot 206, maar dan met 700pk en een verbruik van 1:50. Als dat er is stap ik weer over naar ICE. Je zult begrijpen waarom ik dat wil, maar ook dat het met de huidige technologie gewoonweg niet mogelijk is.

Edit: @Waterkoker, you’re missing the point.

[Reactie gewijzigd door SpazzII op 2 december 2020 21:42]

Nouuu, 700pk is wel mogelijk in een auto van dat formaat maar 1:50 wordt lastiger. Met lean burn techniek is qua verbruik wel enorm veel te winnen overigens. Deze hobbyisten weten het verbruik flink omlaag te schroeven met een beetje hobby'en https://m.youtube.com/watch?v=keGz_1BwcdQ

En hier verder ook nog meer informatie over zuinige verbrandingsmotoren http://www.376mpg.com

"station wagon broke the world record for auto gas mileage in October 1973 with a highly modified engine which allowed the car to travel 376.59 miles on a single gallon of gasoline during a Shell Oil Co. contest at Wood River, IL."

https://youtu.be/VEiwWVY2j_8 hier de auto in kwestie dit 376 miles kan rijden op 1 gallon

[Reactie gewijzigd door AOC op 2 december 2020 18:20]

Natuurkundig gezien heb je volkomen gelijk.

Echter:
- Het gewicht is al flink teruggeschroeft en zal ook continueren.
- De bandenslijtage kan men en doet men ook al technologisch verbeteren waardoor dit verwaarloosbaar gaat worden. Sterker nog ik rij gemiddeld 70.000km met een setje banden. Das iets minder dan met een ICE.
- De Rolweerstand kan je ook goed verlagen, simpelweg omdat de auto zwaarder is en een laag en gelijk verdeeld zwaartpunt heeft. Een ICE heeft dat niet en daarmee moet de rolweerstand hoger zijn.

https://www.oponeo.nl/blo...ewonnen%20uit%20coniferen.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 2 december 2020 15:42]

Als het allemaal wat betaalbaarder wordt dan wil ik ook met een paar jaar overstappen op een elektrische wagen. Maar prive is dit voor mij althans niet betaalbaar.
Ook dat begint te komen. Kijk eens naar de private lease tarieven en leg daar de gemiddelde maandkosten voor eenzelfde type auto maar eens naast. Er is een verschil, maar dat wordt wel kleiner.
Uit nieuwsgierigheid... Een gezinsauto, elektrisch. Welke type zou jij aanraden.. Tuurlijk er zijn tig modellen, maar waar zou jij voor gaan. Ben benieuwd :D
Wij rijden nu een Fiat diesel uit 2005 die maar niet dood wil gaan. Wij zijn nu ongeveer 350 euro per maand kwijt aan alles. Gezinsituatie: twee ouders, 1 volwassen thuiswonend kind. Wij wonen in het buitengebied. Als hij overlijdt gaan we voor elektrisch. We willen best inleveren in ruimte en actieradius en kosten. Dat betekent dat we ongeveer 450 euro per maand willen betalen voor een vierpersoons auto met een bereik van minimaal 250 km.
Daar is al wel keuze in. De Volkswagen ID3 en de Fiat 500e bijvoorbeeld.
Private lease. En vergeet het verschil wat je na x aantal jaar aan benzine getankt te hebben niet mee te rekenen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Google Pixel 7 Sony WH-1000XM5 Apple iPhone 14 Samsung Galaxy Watch5, 44mm Sonic Frontiers Samsung Galaxy Z Fold4 Insta360 X3 Nintendo Switch Lite

Tweakers is samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer onderdeel van DPG Media B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2022 Hosting door True

Tweakers maakt gebruik van cookies

Tweakers plaatst functionele en analytische cookies voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Deze cookies zijn noodzakelijk. Om op Tweakers relevantere advertenties te tonen en om ingesloten content van derden te tonen (bijvoorbeeld video's), vragen we je toestemming. Via ingesloten content kunnen derde partijen diensten leveren en verbeteren, bezoekersstatistieken bijhouden, gepersonaliseerde content tonen, gerichte advertenties tonen en gebruikersprofielen opbouwen. Hiervoor worden apparaatgegevens, IP-adres, geolocatie en surfgedrag vastgelegd.

Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Sluiten

Toestemming beheren

Hieronder kun je per doeleinde of partij toestemming geven of intrekken. Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Functioneel en analytisch

Deze cookies zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie. Meer details

janee

    Relevantere advertenties

    Dit beperkt het aantal keer dat dezelfde advertentie getoond wordt (frequency capping) en maakt het mogelijk om binnen Tweakers contextuele advertenties te tonen op basis van pagina's die je hebt bezocht. Meer details

    Tweakers genereert een willekeurige unieke code als identifier. Deze data wordt niet gedeeld met adverteerders of andere derde partijen en je kunt niet buiten Tweakers gevolgd worden. Indien je bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je account. Indien je niet bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je sessie die maximaal 4 maanden actief blijft. Je kunt deze toestemming te allen tijde intrekken.

    Ingesloten content van derden

    Deze cookies kunnen door derde partijen geplaatst worden via ingesloten content. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie over de verwerkingsdoeleinden. Meer details

    janee