De achilleshiel van Audi en Maserati

800V-EV's laden soms trager dan 400V

Soms is de schildpad sneller dan de haas

In de zoektocht om auto's steeds sneller op te kunnen laden, kijken verschillende fabrikanten naar 800V-accusystemen. Auto's met een dergelijk systeem gebruiken een hogere spanning dan de 400V die gebruikelijk is voor elektrische auto's. Daardoor kunnen ze sneller opladen, of op z'n minst hogere pieklaadsnelheden halen zonder dat er een hogere stroomsterkte nodig is en zonder dat de kabels dikker of zwaarder moeten worden.

De Maserati GranTurismo Folgore, Porsche Taycan en Audi e-tron GT kunnen zo met maximaal 270kW opladen, terwijl Tesla's 400V-architectuur niet meer dan 250kW ondersteunt. Tesla's cijfer is al relatief hoog voor een 400V-accusysteem; Mercedes' EQS komt bijvoorbeeld niet verder dan 200kW en Volkswagens ID.Buzz kan met maximaal 170kW worden opgeladen.

Audi's 800V-platform voor de e-tron GT

Die 800V-auto's hebben echter ook iets tegenstrijdigs, specifiek de drie genoemde van Audi, Maserati en Porsche. In sommige gevallen kun je met deze EV's namelijk minder snel opladen dan met 400V-auto's, afhankelijk van welke snellaadpaal je gebruikt. Is het een 800V-laadpaal? Dan zullen zowel 400V- als 800V-auto's zo snel als ze kunnen opladen, waarbij die 800V-auto sneller kan laden dan het 400V-exemplaar. Bij 400V-laadpalen kan het echter voorkomen dat de 400V-auto sneller is, afhankelijk van hoe de autofabrikant ermee omgaat.

DC-DC-omvormers

Om het vermogen van een 400V-snellaadpaal te kunnen gebruiken, hebben 800V-auto's DC-DC-omvormers die de spanning van de laadpaal kunnen verhogen. De Audi e-tron GT, een auto die ruim een ton kost, had bij release standaard een omvormer die maximaal 50kW kon halen bij een 400V-snellaadpaal. Optioneel kon er wel een DC-DC-omvormer worden besteld waarmee de auto met 150kW kan laden bij dergelijke 400V-laadpalen. Inmiddels is die optie gratis. De Porsche Taycan heeft hetzelfde platform als de e-tron GT en kan met een 400V-snellader ook niet sneller laden dan met 150kW, of 50kW als de auto zonder snellere DC-DC-omvormer is geleverd.

Bij de Maserati GranTurismo Folgore is er zelfs voor zover bekend niet eens de mogelijkheid om een extra krachtige omvormer te bestellen. Bij een 400V-snellaadpaal kun je dan niet sneller laden dan met 50kW. Hyundai en Kia lijken een uitzondering te vormen op het trager laden bij een 400V-snellaadpaal. Beide fabrikanten delen het 800V-platform en volgens een Hyundai-woordvoerder maakt het niet uit of je met een 400V- of 800V-laadpaal laadt. "De omvormer in de auto zal het laden omzetten naar 800V, waardoor je dezelfde laadsnelheid kunt aanhouden", schrijft de woordvoerder.

Overigens zeggen Hyundai en Kia niet met hoeveel vermogen hun auto's maximaal opladen; ze geven alleen aan hoe snel hun EV's zouden opladen met een bepaalde laadpaal. Zo claimt Hyundai in zijn brochure dat zijn Ioniq 5 bij een 350kW-laadpaal in 18 minuten tot 80 procent kan opladen. Kia schrijft in zijn brochure over de EV6 dat deze, met hetzelfde 800V-platform en dezelfde 77,4kWh-accu, met een 250kW-oplader in 18 minuten tot 80 procent kan opladen. Het is daardoor onduidelijk wat de maximale laadsnelheid is van Hyundais en KIA's 800V-platform. Tweaker Redwood zegt op basis van eigen ervaringen dat de Ioniq 5 met meer dan 250kW kan opladen. Er zijn in ieder geval wel 800V-EV's die met met 350kW kunnen laden, waaronder GMC's Hummer EV. De productie van dit voertuig is echter nog niet begonnen en of het naar Europa komt, is niet bekend.

Een Hyundai Ioniq 5 aan een snellaadpaal

Deze onduidelijkheden terzijde, blijft het opvallend dat het 800V-platform van de Zuid-Koreanen op 400V sneller kan laden dan het platform van de Duitsers en Italianen. Dat kan liggen aan het verschil in aanpak tussen de fabrikanten. Het lijkt erop dat Hyundai en Kia standaard krachtigere DC-DC-omvormers leveren bij hun auto's, waar Porsche, Audi en Maserati dit, vermoedelijk uit kostenbesparing, niet doen. Dit is vooral opmerkelijk aangezien de auto's van Audi en zeker Porsche en Maserati duurder zijn.

Hoe zit het met de snelladers?

De vraag blijft dan ook of die vermoedelijke kostenbesparing daadwerkelijk een probleem is of niet. Met andere woorden, of er 400V-laadpalen zijn die meer dan 50 of 150kW leveren. Om daarachter te komen, hebben we contact opgenomen met verschillende snellaadbedrijven, waarbij we ons baseerden op statistieken van LaadpasTop10.nl-oprichter Maarten Hachmang. Volgens deze cijfers waren eind vorig jaar Fastned, Allego, Vattenfall, Shell Recharge en Ecotap de topvijf-grootste partijen, kijkend naar het aantal snellaadlocaties die meer dan 50kW leveren. Tesla hebben we ook benaderd, aangezien dit bedrijf in de top vijf staat als het gaat om 150kW-snelladers. Bovendien is Tesla's Supercharger-netwerk, hoewel opengesteld voor andere auto's, ontwikkeld met zijn 400V-auto's in gedachten.

Bij Fastned-locaties hoeven 800V-autorijders zich in ieder geval geen zorgen te maken. Alleen de 50kW-laders van dit bedrijf werken met een spanning van maximaal 500V. CCS-snelladers die meer vermogen leveren, ondersteunen accusystemen tot 1000V, zegt het bedrijf. Die 50kW-laders, die op tien Fastned-locaties staan, worden in de komende maanden bovendien geüpgraded met snelladers die minimaal 150kW kunnen leveren en dus met 1000V werken. Het maakt voor de pieksnelheid dus niet uit of je met een 400V- of 800V-auto bij Fastned-locaties staat; deze voertuigen zullen altijd laden zo snel als ze kunnen.

Ecotap levert laders van 30 tot 180kW, met stappen van 30kW hiertussenin. Of hier ook 400V-snelladers tussen zitten, kon het bedrijf niet voor publicatie delen. Het liet wel weten dat de DC-laders die het nu maakt, 'meestal' met 1000V zijn uitgerust. Deze bewoording lijkt aan te geven dat voornamelijk oudere laders lagere spanningen kunnen leveren, mogelijk onder de 800V.

Een Vattenfall-snellaadpunt bij een McDonald's

Vattenfall is de enige snellaadpaalaanbieder waarbij uit de antwoorden blijkt dat bepaalde 800V-auto's, straks trager kunnen laden dan 400V-auto's. Dit bedrijf wil namelijk bij alle McDonald's-vestigingen met een McDrive snelladers plaatsen; op het moment van schrijven zijn dat er 103. Dit zijn 400V-laders die maximaal 50kW leveren. Net als bij Fastned maakt het dus op dit moment niet uit of je met een 400V- of een 800V-auto wilt opladen.

Begin volgend jaar wil Vattenfall echter 'op een aantal locaties' die 50kW-laadpalen vervangen door nieuwe 150kW-laders. Snellere laders dus, alleen werken ze nog steeds met 400V. De Maserati GranTurismo en bepaalde Audi e-tron GT's en Porsche Taycans zonder duurdere omvormers, zullen hier dus nog steeds niet met meer dan 50kW kunnen laden.

Conclusie

De andere benaderde snellaadpaalaanbieders hebben niet voor publicatie gereageerd, maar het probleem van 800V-auto's en 400V-laadpalen lijkt beperkt. Bij de grootste partij, Fastned, is het helemaal geen probleem en kijkend naar Ecotaps en Fastneds reactie lijken nieuwe snelladers richting de 1000V te gaan. Vattenfall laat echter zien dat het alsnog kan voorkomen dat je relatief krachtige snelladers tegenkomt, waar je als 800V-autorijder echter geen volledig gebruik van kunt maken.

Tegelijk is het de vraag in hoeverre dit een probleem blijft. Kia en Hyundai zeggen in ieder geval dat hun 800V-auto's snelladen op zowel 400 als 800V, wat laat zien dat het geen probleem hoeft te zijn. De kanttekening daarbij is dat hun 800V-platform mogelijk een lager piekvermogen haalt dan Audi, Maserati en Porsche halen. Het is dan ook afwachten wat andere fabrikanten gaan doen met 800V. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk of andere merken van Maserati's moederbedrijf Stellantis ook met 800V willen werken. Dit ligt wel voor de hand, aangezien het duur is om die technologie te ontwikkelen en het niet rendabel is om die dan maar voor één auto te gebruiken.

Mogelijk verbetert Stellantis de accuarchitectuur en geeft het deze een krachtigere DC-DC-omvormer om beter te kunnen concurreren met de andere 800V-platforms. Het lijkt er namelijk op dat 50kW-laden op 400V te weinig is, omdat Vattenfall nog met dergelijke laders komt. Laders die meer dan 150kW leveren bij een spanning van 400V, kwamen in onze gesprekken met laadpaalaanbieders niet naar voren. Audi en Porsche lijken hierin dan ook een betere keuze te hebben gemaakt door die krachtigere 150kW-DC-DC-omvormer inmiddels standaard mee te leveren. Naast Stellantis en de Volkswagen Groep werkt onder meer Polestar eveneens aan een 800V-platform, dus daar zit zeker nog toekomst in.

Misschien wel het lastigste deel van dit vraagstuk is in hoeverre snelladers hier zelf duidelijkheid over bieden. Bij sommige snelladers staat duidelijk met welke spanning en stroomsterkte de auto van energie wordt voorzien. Andere snelladers geven deze informatie minder overzichtelijk weer. Apps bieden deze informatie ook niet altijd in een betrouwbare vorm, waardoor je er pas achter komt als je al bij het snellaadpunt staat. Daardoor kun je je als bestuurder afvragen waarom je dure, gloednieuwe auto, die op papier snel moet kunnen laden, in de praktijk niet altijd haalt wat de fabrikant belooft. Zeker voor de minder technisch onderlegde autobestuurder kan dit lastig zijn. Het is dan ook te hopen dat dit probleem in de toekomst wordt opgelost of dat er in ieder geval meer duidelijkheid komt voor bestuurders, om eventuele teleurstellingen aan de stekker te voorkomen.

Reacties (123)

[Redwood]

‘De maximale laadsnelheid van Hyundais en KIA's 800V-platform ligt dus op 250kW, of misschien zelfs lager.’

Nee hoor. Ik rij een Ioniq 5 en ik heb regelmatig boven de 250kW geladen. Dit overigens zonder de conditioneringen functie welke sinds kort ingeschakeld kan worden. Dan zou het mogelijk moeten zijn nóg sneller te laden. Dit was bij de 350kW Ionity laders.

Volgens mij is het overigens wél zo dat een complete laadpaal met 2-3-4 aansluitingen welke bijv. 300kW aangeeft, dit enkel beschikbaar heeft voor de gehele paal. Elke keer als er een tweede auto aan hangt, blijft ik rond de 150-200kW hangen.

[frankrox]

Ik vind het artikel om dit voorbeeld:

‘De maximale laadsnelheid van Hyundais en KIA's 800V-platform ligt dus op 250kW, of misschien zelfs lager.’

niet bepaald diepgravend en niet pluswaardig. Slechts informatie opvragen bij de fabrikanten is toch wel buitengewoon beperkt voor een plus artikel(wij van wc-eend?). Kijk iets verder op internet, er zijn legio reviews te vinden waar informatie uit kan worden gehaald voor dit artikel inclusief praktische tests qua laadsnelheid en hoe lang een bepaalde laadsnelheid kan worden volgehouden. Een goede bron zijn de 1000km challenges van Bjorn, bijvoorbeeld https://www.youtube.com/watch?v=bi_sChlWTRc.
Daaruit blijken vaak toch wel wat verrassingen. Zo staan de Ioniq 5 en EV6 weliswaar op hetzelfde platform, toch blijkt de Ioniq 5 een slechtere koeling te hebben waardoor de laadsnelheid een stuk eerder terugloopt dan de EV6. Of de BMW i4 die een koelprobleem/design in de zomer heeft waardoor de laadsnelheid én het aantal pk flink wordt beperkt tijdens en na het laden.

Tevens mis ik in het artikel hoe snel er nu met een 800V systeem van Audio en Maserati geladen kan worden bij Tesla Superchargers. Een full electric zal in Nederland (behalve enkele uitzonderlijke usecases) vrijwel nooit bij een snellaadpaal gaan laden, die wordt thuis en/of op het werk opgeladen door zn baasje. Het snelladen is juist van belang bij die keren dat er naar het buitenland wordt gereden voor werk/vakantie. Dan wil men zo snel mogelijk kunnen laden. In veel gevallen zouden de tesla superchargers een goede optie zijn, mits er dan inderdaad snel geladen kan worden. Deze staan ondertussen door heel Europa en meestal met 12 of meer plekken. 800V laadplekken zijn in de vakanties nu eenmaal een heel stuk beperkter in aantal, regelmatig vrij druk op de reisroutes en er is er altijd wel 1 kapot..

[Reactie gewijzigd door frankrox op 22 juli 2024 14:55]

[Blokker_1999]

Niet alleen dat, maar als ik me niet vergis is de uitleg ook gewoon verkeerd. Het platform van Hyundai/Kia gaat, voor zover mij bekend, de spanning niet omvormen van 400V naar 800V maar heeft de batterijen onderverdeeld in 2 secties van elks 400V die ofwel in serie danwel in parallel geschakeld kunnen worden waardoor er altijd met maximale snelheid van de lader geladen kan worden zonder daar een dure omvormer tussen te plaatsen die zelf ook weer verliezen kent.

[maykoga]

Blokker klinkt slim maar is onjuist! Maar dit zou problemen geven als de een 800V pack in twee 400V packs stukken parallel wordt gezet, bij kleine cell voltage imbalance krijg je enorme stromen die lopen, mogelijk is dat teveel?, en je voertuig stroomvoorziening valt kort weg (wat nog te accepteren is)

Heb opgezocht wat Hyundai in t echt doet en dat is het niet

Wat ze wel gebruiken: Hyundai gebruikt de motor met inverter SiC mosfets om de 400V te converteren naar 800V, dit kunnen ze op het volledige battery snellaar vermogen doen blijkbaar

Zie: https://tech.hyundaimotor...function-and-sensibility/

https://tech.hyundaimotor...ent/uploads/2021/01/3.jpg

[Reactie gewijzigd door maykoga op 22 juli 2024 14:55]

[Blokker_1999]

Ik zal zeggen dat in het begin van het e-gmp platform ik meerdere sites ben tegengekomen die refereerden naar het split pack principe. Mogelijks hebben zij allemaal dezelfde, foutieve bron gebruikt.

Een onbalans tussen de packs is trouwens helemaal geen probleem omdat op het moment je de packs in parallel plaatst, je dit doet met een spanning vanuit de lader die hoger is dan de pack spanning op zich waardoor er geen stromen gaan lopen van het ene naar het andere pack.

Het is ook niet dat de stroomvoorziening even wegvalt. De laagspanningselektronica in de wagen wordt gevoed vanuit een 12V batterij en de tractiebatterij staat geisoleerd op het moment dat je de laadkabel inplugt. Je hoort de contactoren op een EV inschakelen na de handshake en de veiligheidscontroles. Dus er valt niets even weg te vallen.

[maykoga]

Ah helder

Ja idd je 12V batterij zal infotainment en verlichting interieur en exterieur etc aan houden

De HVAC compressor wordt wel vanuit HV gevoed dus die zal even uit gaan, wat niet erg hoeft te zijn

[DavidAxe]

Zoiets was ook het eerste dat bij mij opkwam toen ik het artikel las.

Is het niet efficiënter om de batterijpacks flexibel aan elkaar te koppelen met aanstuurbare mechanische schakelaars?
Door delen van de totale batterijcapaciteit flexibel tussen paralel en serieel te schakelen, kan deze worden afgestemd op het input voltage. Dat lijkt me efficiënter dan een omvormer.

[J Kortje]

Volgens Out of spec reviews wordt de omvormer van de achterste motor gebruikt voor het opschalen van 400 naar 800V in plaats van een losse omvormer.
Als je aan het laden bent kun je toch geen motor start uitvoeren en zouden de omvormers geen functie hebben. Om ze als DC-DC omvormer te gebruiken kun je kosten en gewicht besparen terwijl je ook nog eens hogere vermogens haalt dan de Duitse en Italiaanse concurrentie.
Linkje naar 800V review van Out of spec reviews: https://youtu.be/Jdp7z9y6buM

[supersnathan94]

Ah, het “flexvolt” principe. Slim. Voorkomt idd dat je nog een conversieverlies hebt.

Bijkomend voordeel is ook dat je bij willekeurige lader altijd kunt laden ipv alleen bij X of alleen bij Y.

[Korvaag]

De titel doet daar ook al aan mee. "Laden trager dan 400volt". Voltage zegt niets over al dan niet traag laden. Dat de auto's niet goed kunnen omgaan met een ander voltage dan 800volt betekent dat ze trager laden. Snelheid/traagheid van laden gaat in kW, niet in voltage.

Een betere (onder)titel zou zijn: "800V-EV's laden soms met minder dan 400V".

[Reactie gewijzigd door Korvaag op 22 juli 2024 14:55]

[Rubendewulf]

yep, de 1000 km van de id buzz heeft bv aangetoond dat het laden wel degelijk sneller gaat dan dat de fabrikant aangaf...

[2TheMaks]

Ik vind het artikel om dit voorbeeld:
[...]
niet bepaald diepgravend en niet pluswaardig.

Een pluswaardig artikel op tweakers.nl zou inderdaad moeten gaan over het kunnen tweaken van de laadsnelheid.

Tweaken is het aanpassen van een (elektronisch) product aan de persoonlijke wensen. Meestal van toepassing op de prestaties van het product, waarbij het het zo ver mogelijk opdrijven van de prestaties zonder de bruikbaarheid van het product aan te tasten de sport is.

De beste EV voor een tweaker is daarom een EV waarvan de (elektrische) componenten zich het makkelijkst laten aanpassen. Een tweaker gaat niet zitten wachten tot de fabrikant een update uitbrengt.

Echter, tweakers.nl is blijkbaar slechts de naam van het platform, en niet de doelgroep die ze proberen te bedienen.

[-=bas=-]

Ik vond het artikel wel informatief.
Maar heb je enig idee hoe complex deze systemen zijn omdat ze met enorme vermogens werken?
Als je een schroevendraaier tussen 2 contactpunten legt smelt je schroevendraaier roodgloeiend weg.
Alle onderdelen zitten bovendien stampvol electronica om alles te monitoren/regelen.
Er zijn helemaal ook geen uitwisselbare componenten, niks geen standaarden.
Alles is specifiek voor 1 fabrikant.
Er zijn bosjes mensen die leuk klussen aan hun Prius.
Daar zijn er zoveel van gemaakt dat er eindelijk wat tweakers zijn die er mee aan de slag zijn gegaan.
Andere merken zijn pas een paar jaar actief en gezien de prijzen, steek je daar niet leuk ff je soldeerbout in om wat te proberen te tweaken.
Ik denk dat we nog wel een decenia verwijderd zijn van een standaard EV componenten en onderdelen.

[n4m3l355]

Het probleem is simpel, hoewel ik snap dat Tweakers een intresse heeft in EV's, zijn EV's niet hun core. Het is niet een platform waar car-tech een dagelijkse kost is en daarmee zijn ook hun schrijvers zoals we hier zien niet zo diepgaans als we zien met daadwerkelijk tweaker gerelateerde items.

Dit begint onderhand voor mij dan ook een "schoenmaker blijf bij je leest" verhaal te worden. Dit artikel staat niet op zichzelf en tegelijkertijd de regelmatige nieuws bulletins zijn idem van een relatief laag nieuws gehalte. Hoewel ik ook graag over EV's lees, denk ik niet dat Tweakers een platform is dat zich hiermee bezig dient te houden aangezien ze dit niet op een hoog niveau weten te houden.

[procyon]

Bij Tesla superchargers is de capaciteit ook verdeeld over 2 laadplekken. Model3's uit 2019 en nieuwer doen daar overigens 250KW.
Of, betere notatie, 1650km/h. Meestal is 4/5 minuten voldoende om 100km bij te tanken om thuis te halen.

[joker1977]

Even een vraagje, waarom vind je de oplaadsnelheid uitgedrukt in km/h een betere notatie dan in KW ?

Voor zover mijn kennis reikt is de afstand die je kan afleggen altijd sterk afhankelijk van de snelheid, het rijgedrag, de omgevingstemperatuur en nog meer.

Als je de oplaadsnelheid van een accu uitdrukt in vermogen dan heb je in ieder geval een maat die electrisch gezien uniform, onveranderlijk en duidelijk vergelijkbaar is.

En dat laatste gaat het toch om in dit artikel, of niet ?

[procyon]

Laadsnelheid in KM/h toegevoegd is een betere manier vanuit het standpunt van de gebruiker. Dit geeft de gebruiker namelijk een direct idee hoeveel of hoelang je moet laden om je weg te vervolgen.

Het is zoals het artikel aanhaalt; op papier leuk dat je Hummer erg snel kan laden in KW/h, maar als dat resulteert in slechts 500km/h laadsnelheid omdat de auto zelf bizar lomp en inefficiënt is snap je als gebruiker dat die 350kw/h laadsnelheid in praktijk niet betekend dat je minder lang of minder vaak moet laden tov een gewone auto.

Als we gaan beginnen met het uitdrukken van de laadsnelheid in KM/s toegevoegd per uur, pak je twee essentiële zaken in 1 getal, de electrische laadsnelheid in combinatie met de efficiëntie van de auto.

Ander voorbeeld; top EV's van de Duitse merken bieden de gebruikers een grote range en snelle laadsnelheid; de gebruiker denkt daarmee dat de auto op 2 gebieden zeer snel is.

Dit is echter niet het hele verhaal, die hogere laadsnelheid in kw/h is namelijk nodig omdat deze autos relatief grotere accus (20% groter) aan boord hebben dan efficiëntere auto's zoals Tesla en Hyundai.

Samenvattend; laadsnelheid in KM/h is vanuit een gebruikers perspectief de juiste.

[MikeyMan]

Maar die km/h is niet alleen afhankelijk van het laden, maar ook van hoe hard je daarna op je gas gaat staan. Je voegt daarmee een onbekende variabele toe die m.i. niet handig is

[procyon]

Dit is bij Tesla gebaseerd op je gemiddelde gebruik, dus zo onbekend is het niet, sterker nog, het is gebaseerd op echte metingen. Of je daarna een trendbreuk wil inbrengen door ineens je rijstijl aan te passen is aan de gebruiker zelf

Juist alleen focussen op KW/h is alleen naar 1 kant van de medaille willen kijken.

Leuk een hummer die 350kw kan laden maar als ie slechts 300km haalt op een monster 160kw/h battery pack ben je alsnog veel trager aan het laden dan iemand in een zuinige EV in het echte leven.

[Cid Highwind]

Je kunt het aantal kilometers natuurlijk baseren op het verbruik wat aan de hand van de officiële norm is vastgelegd. Dan is het van auto tot auto perfect vergelijkbaar, enkel niet van bestuurder tot bestuurder.

[SG]

Km/u is helemaal verkeerd. Omdat pomp bij ice dat ook niet weet.
Je auto moet dan bij EV met laadpaal een koppeling krijgen met je board computer om dan alsnog groffe indicatie te krijgen van range. En je laad sowieso ruim ipv dat met 10% lading op bestemming aankomt. Naast dat verrijd files stress ander rij gedrag.

[flippy]

km/u is juist kenmerkend want dat haalt de efficeintieverschil eruit tussen de voertuigen.
de electrische vrachtwagen die ons bedirjf heeft kan opladen met 600kW of zo. maar onder de streep is de tesla van de accountant echt wel sneller qua kmérs in het voertuig drukken ook al laad die maar op met 250kW.
het gaat er niet om hoe snel je weer op 80% zit maar hoe snel je de afstand kan afleggen die je nog moet rijden. als je een ICE auto maar voltankt tot je weer thuis kan komen heb je maar een paar liter nodig, maar hoeveel liter word bepaald door de efficeintie van de auto en dus hoe lang je staat te tanken.

[Arrigi]

Puur om even de analogie naar een ICE te trekken: ik heb weleens met een Volvo 1600km uit een tank diesel getrokken. Vergelijk het met de hypermilers onder de EVs. Als je dan toch gaat rekenen met hoeveel kilometer eruit gehaald kan worden per uur laden...

Die tank kan je misschien in zo'n 5 minuten volgooien, misschien wel minder. Laat ons 5 minuten aanhouden.
Da's dus "laden" aan 19200km/h.

Hoe klinkt dat?

[flippy]

Dat klinkt als een hele frusterende manier van woon-werkverkeer.

[StelioKontos]

Als we het hebben over laadsnelheid is kW de enige correcte eenheid. Leuk dat jij wilt weten hoeveel km/u je auto kan laden maar de auteur van dit artikel weet niet welke auto en rijstijl jij hebt dus dat reken je zelf maar om dmv de verbruikcijfers (km/kWh) van de auto.

[Reactie gewijzigd door StelioKontos op 22 juli 2024 14:55]

[2TheMaks]

km/u is juist kenmerkend want dat haalt de efficeintieverschil eruit tussen de voertuigen.
de electrische vrachtwagen die ons bedirjf heeft kan opladen met 600kW of zo. maar onder de streep is de tesla van de accountant echt wel sneller qua kmérs in het voertuig drukken ook al laad die maar op met 250kW.
het gaat er niet om hoe snel je weer op 80% zit maar hoe snel je de afstand kan afleggen die je nog moet rijden. als je een ICE auto maar voltankt tot je weer thuis kan komen heb je maar een paar liter nodig, maar hoeveel liter word bepaald door de efficeintie van de auto en dus hoe lang je staat te tanken.

Echter, als je 12.000 kilogram aan lading van A naar B wilt vervoeren dan moet je met die tesla 12 keer heen-en-weer rijden (is 24 ritjes) en met die vrachtwagen maar 1 keer (is 2 ritjes). Dan is die vrachtwagen opeens weer efficiënter.

Voor die vrachtwagen moet de laadsnelheid dan misschien uitgedrukt worden in kilogram-per-kilometer-per-uur?

[flippy]

tenzij je een dusdanige dikke reet hebt dat je 12 ton weegt is dat natuurlijk een nonsense argument. niemand kan het gewicht wat schelen, helemaal de huidige leasrijder, die wilt alleen weten hoe snel het duurt voor men X km kan rijden om te komen waar die wezen moet imnmers zit die alleen in de auto. aantal kW is daarom nutteloos en alleen het aantal km die men erbij heeft gekregen is relevant. en dan is ineens een porsche met zijn stoere 800v accu ineens trager dan een kia ook al stampt de porsche meer vermogen erin.

[Reactie gewijzigd door flippy op 22 juli 2024 14:55]

[2TheMaks]

... en dan is ineens een porsche met zijn stoere 800v accu ineens trager dan een kia ook al stampt de porsche meer vermogen erin.

Tja, marketing dus: je gebruikt een eenheid voor snelheid over een afstand onterecht voor de snelheid van energieoverdracht om je eigen product beter uit de bus te laten komen.

Het daadwerkelijke verschil is immers dat iemand die voor een porsche kiest een aanzienlijk andere rijstijl heeft dan iemand die voor een kia kiest.

[flippy]

die porsche hobbelt ook gewoon over de A4 trajectcontrole met 104 op de teller. de kia zal alleen minder snel geneigd te zijn om 4 rijstroken naar links te knallen vanaf de invoegstrook, dat zal ik je zeker toegeven...

[Reactie gewijzigd door flippy op 22 juli 2024 14:55]

[Blokker_1999]

Of je kijkt gewoon even op de GOM om te zien hoe ver je kan met de huidige lading. De laadsnelheid uitdrukken in km/h is gewoon verkeerd.

En je kan niet simpelweg even de efficientie van de wagen nemen. Daarvoor zijn er te veel variabelen in het spel.

Er bestaat simpelweg geen goede uitdrukking voor laadsnelheid. Te meer daar deze ook nog eens zo variabel is. Leuk denk je dan, met mijn huidige laadsnelheid heb ik in 20 minuten voldoende lading om mijn bestemming te bereiken. Ga je 20 minuten later kijken. blijkt dat je nog 10 minuten moet laden omdat de laadsnelheid is ingezakt.

Daar sta je dan weer met je km/h.

[Nox]

Dan is km/h eigenlijk nog vervelend, km/m (minuut) zou dan beter zijn omdat je er vaak maar een minuut of 10 á 20 staat. 1650 km/h is dan 27,5 km/m en dan weet je dat als je ong. 100km moet rijden je er met 4 minuten zeker wel komt. Andersom is het lastiger, ga maar eens 1/16e van een uur uit je hoofd berekenen.

Persoonlijk zou ik kiezen voor kW vermogen als laadsnelheid. Maar laat dan wel een gemiddelde pakken. Waarom? Het is uniform en gestandaardiseerd en onafhankelijk van je rijstijl en auto en daarbij kunnen de laders ook gewoon aangeven hoe snel ze kunnen laden in dezelfde snelheid. Wat je voor jezelf kan doen is onthouden wat een pitstop met een bakkie koffie ongeveer oplevert bij 150 en 300kw laders. Ik reken zelf gewoon met 1 op 5 aan verbruik, ik haal vaak meer (5,5) maar dan heb je wat marge. En je auto geeft het overigens ook gewoon aan; als je terug komt met je bakkie koffie weet je vanzelf of je hem op locatie of onderweg op kan drinken

[ivarvanrijn]

beide zitten voor en nadelen aan vind ik.
het nadeel van kw is dat het per auto verschilt hoe ver ze daarmee komen.
Het nadeel van km/u is dat het afhangt van je rijstijl.

persoonlijk ben ik meer voorstander van hoe lang het duurt om van 10 naar 80 te laden. dan haal je ook gelijk piekwaardes er uit die maar tot 5% gehaald worden bijvoorbeeld.

[Blokker_1999]

Zelfs de 10 naar 80 waarde is waardeloos. Heb je een batterij van 30kWh of een batterij van 100kWh? Maakt ook weer een groot verschil voor de 10 naar 80 waarde,

Er is geen goede manier om hier een cijfer op te kleven. Maar aangezien de capaciteit van het pak is uitgedrukt in kWh, en we afrekenen in kWh vind ik het belangrijkste om te zien hoeveel kW er op een moment ingaat en hoeveel kWh er reeds geladen is.

[HakanX]

Ik denk dat we voor de laadsnelheid het beste standaard spreken over de waarde tussen 10 naar 80% en daarnaast nog afstandeenheid omdat niet elke accu even groot is of elke auto even veel verbruikt.
Ik stel dus voor, aantal minuten dat het duurt voor het laden om 100KM te kunnen rijden met een snelheid van 100KM/h tussen de 10 en 80% bij een buitentemperatuur van 15°C

[PjotrX]

De denkwijze bij een elektrische auto is anders denk ik. Het gaat niet om je accu vol (of to 80%) laden (zoals voltanken bij benzine) maar om genoeg te laden om op je bestemming te komen. Op de bestemming zet je hem aan de lader om het vol te laden.

Dan heeft km/h wel een waarde, het is namelijk verschillend per auto. En met een zuinigere auto hoef je misschien korter bij een snellader te staan bij gelijke laadsnelheid.

[Deveon]

Als je de Hummer als voorbeeld neemt dan is het in KW de snelst ladend, maar in km/u laden speelt efficiency ook een rol en laden Kia’s en Tesla’s opeens veel sneller.

Zelfs mijn eGolf kan met 45 kW best meekomen gezien het verbruik maar 130-140 watt/km is. Sommige andere EVs verbruiken het dubbele en zullen dus in KW 90 moeten halen, tegen dubbel de prijs.

[2TheMaks]

... gezien het verbruik maar 130-140 watt/km is.

Watt is een eenheid voor vermogen, en niet een eenheid voor energie.

[frankrox]

Dit is alleen het geval bij de v2 superchargers die tot max 150kw gaan. Die zijn te herkennen aan o.a. de dubbele stekker, ccs en oorspronkelijke Tesla dc stekker, (lijkt op de mennekes). Daar delen de a en b chargers de stroom.(a en b staat erop) . Bij de v3 superchargers is er geen load sharing tussen twee stalls en deze halen 250kw. Overigens is deze fysieke kabel een stuk dunner door vloeistofkoeling dan de v2 snoeren.

edit: geen loadsharing tussen 2 stalls.

[Reactie gewijzigd door frankrox op 22 juli 2024 14:55]

[Inspired]

Bij v3 is er wel degelijk loadsharing. Alleen niet meer per 2 stalls maar over de totale installatie. Er is nog steeds een overboeking. Dacht een factor 1 op 4. Dat is doorgaans geen probleem maar bij een kleine locatie en volle bezetting kan het wel even impact hebben. Afgelopen zomer ook meegemaakt op een 8 stall v3 uitbreiding.

[Reactie gewijzigd door Inspired op 22 juli 2024 14:55]

[frankrox]

Er is inderdaad een overboeking maar er is geen vaste verhouding zoals 1 op 4. Technisch is hier ook geen beperking. Het is afhankelijk van meerdere factoren, zelfs van het land. En alle v3 stalls kunnen onderling sharen, kort gezegd betekent hoe meer stalls, hoe minder kans op throttling. Bij bijvoorbeeld Oberhonneveld voorbij Keulen (een veelgebruikte laadplek voor mensen vanuit de randstad met 40 stalls waarvan 20 v3) is de kans erg klein dat het maximale vermogen niet beschikbaar is.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/pictures-of-v3-supercharger-cabinets.158697/page-2#post-5508897

[Inspired]

Vaak komt het wel op zo rond de 1 op ~3/4 neer. Je eerste reactie is dus sowieso onjuist. Je geeft daar aan dat er geen loadsharing is bij v3. Eigenlijk is de overboeking bij v3 nog hoger dan bij v2. Alleen is delen ze het slimmer. Bij 8-16 stall locaties, die er best veel zijn, kun je op drukke dagen er wel degelijk "last" van krijgen.

[frankrox]

Ik doelde op de loadsharing tussen twee stalls, ik heb dat iets verduidelijkt. Daarnaast is het moment dat EV's boven de 200kw of zelfs boven de 150kw laden(v2) vrij kort. Ik heb zelf al heel vaak de 250 kw aangetikt, ook bij drukke stalls (n=1 maar dat geldt ook voor jou) en geen throttling gezien.

[Reactie gewijzigd door frankrox op 22 juli 2024 14:55]

[Inspired]

Helder. Veel mensen denken ook dat elke stall 250kW altijd kan leveren. Dit is ook slimme Tesla marketing. Feit blijft dat een 8 stall locatie "maar" 700kW heeft doorgaans. Als er 4 redelijk lege auto's binnen een kort moment aankomen kun je er al last van hebben. Overigens is dit denk ik ook gewoon slim en hoe het zou moeten. Liever een 40 stall locatie met 1 op 3/4 load sharing dan een 10 stall locatie met 1:1. Met name bij grotere locaties (40 stalls) heb je toch altijd een verdeling qua SoC (en dus laadsnelheid) en tegenwoordig komen er ook "trage" laders van andere merken langs. Dus denk dat je vanaf een 20 stalls ook in de praktijk niet snel last gaat hebben van de overboeking.

[supersnathan94]

Als het goed is niet hoor. Van wat ik heb gevonden toen ik dat onderzocht een tijd geleden is dat de V3 een backbone heeft van 1Mw per power cabinet (dus per 4 stalls). Daarmee kan iedere stall in de groep tegelijk 250Kw aan.

https://www.tesla.com/nl_...roducing-v3-supercharging

[Inspired]

Toch is het zo. Ze zetten doorgaans per 4 stalls een cabinet neer die tot 350kW kan leveren. Als dan twee LRs gelijk aan komen rijden met 10% SoC zit je elkaar al in de weg. Ze zetten het leuk op de site maar ook een v3 is geen 1:1. Bij een kleine site zul je op drukke momenten zien dat je de max niet kunt halen.

[supersnathan94]

Maar is dat dan niet ook afhankelijk van netcapaciteit voor die kleine sites dan?

De sites waar ik op v3 laad doen dat wel gewoon als we met 4 op een rij staan.

[Inspired]

De standaard setup is per 4 stalls een cabinet van 350kW. Als je dus een 16 stall site hebt, kan die site prima 5 x 250kW. Dat is bij v3 het voordeel, dat de beschikbare capaciteit over alle stalls gebruikt kan worden. Bij <50% gebruik zul je doorgaans geen last hebben omdat niet iedereen op hetzelfde moment 250kW vraagt. Als het druk (zeg 75%+) is dan kun je toch last krijgt van LB.

[Superstoned]

… dat werkt best, als je kijkt naar de laad grafiek gaat ie maar een paar minuten op Max, daarna zakt het echt snel in. Als je gemiddeld 120kw aan kan os dat meer dan genoeg…

[Inspired]

Maar dat kan. v3 dus ook niet. 350kW per 4 stalls is 350 is 87,5. Nogmaals, bij grote sites ook geen issue. Bij een 8 stall V3 site kun je best eens "last" hebben.

[2TheMaks]

Elke infrastructuur voor de distributie van elektrische energie word gecalculeerd op basis van gemiddeld gebruik!!! De hoeveelheid elektrische energie die beschikbaar is op een locatie zal dus altijd verdeeld moeten worden over het aantal gelijktijdige afnemers (load-balancing). Dat geldt niet alleen voor snellaad-locaties, maar ook voor een stadswijk.

Wanneer 80% van de personenauto's elektrisch is zullen er dermate veel gelijktijdige afnemers zijn dat vanwege load-balancing elke publieke laadpaal in een wijk nog slechts 3kW/h kan leveren in plaats van 15kW/h.

De grootste bottleneck voor de elektrificatie van mobiliteit is de huidige infrastructuur voor de (landelijke) distributie van elektrische energie. Met de huidige infrastructuur geldt immers: "vele varkens maken de spoeling dun". Als de modernisering van de infrastructuur geen gelijke tred houdt met de groei van het aantal EV's dan word het straks onmogelijk om alle auto's in Nederland iedere dag op de weg te houden.

[m_snel]

Na dat ik 200 km gereden heb laad ik gewoon met 3kW/ h in de nacht m weer vol.

[borft]

Wat is een kW/h? kW is vermogen, dus energie per seconde. kW/s is dus energie/seconde/seconde... wat meet je daarmee?

[Sluuz]

Alleen de niet-lpf accu modellen. De lfp modellen halen max 170kW

[rendm]

De capaciteit is niet meer verdeeld tussen de 2 stalls sinds de tesla V3 superchargers.

[Reactie gewijzigd door rendm op 22 juli 2024 14:55]

[mattijssch]

De verdeling van het vermogen over 2 SC palen geldt alleen voor de oude 150KW laadpalen bij Tesla. Alle 250KW laders zijn zelfstandig aangesloten, dus daar kan je gewoon naast elkaar staan en beide met 250KW laden.

[supersnathan94]

V3 is per vier zelfs op 250Kw bruikbaar.

[Hayte]

Interessant, bedankt voor je aanvulling. Ik heb dat deel van het artikel aangepast

[Redwood]

Blijft overigens raar. Als ik zoek op de specs krijg ik bij Hyundai verschillende data. 350kW, 250kW en 225Kw worden alle drie als maximum genoemd.
De 300kW grens ben ik nooit door gegaan. In Frankrijk met het warme weer bij de 350kW ionity palen regelmatig richting de 270kW.

Volgens een EV site is de limiet getest op 225kW. Hier ging ik vandaag nog doorheen.

Zou het wellicht af kunnen hangen van verschillen in interne componenten bij diverse auto’s?

Zo hebben wij twee Ioniq 5’s. In principe hetzelfde, behalve dat de mijne over meer opties beschikt. De versie met minder opties heeft automatisch uitklapbare deurgrendels. Die van mij is 3 maanden jonger en heeft dat niet. Volgens Hyundai is die functie door chip/grondstoftekorten niet op alle auto’s beschikbaar.

Het zou mij niet verbazen dat er ook intern bij sommige modellen concessies zijn gedaan om toch de auto’s te kunnen leveren.

Ps. De accu conditionering update is bij mij afgerond. Ik zal kijken of ik het eens kan testen. Hier vlakbij in Duitsland staan een aantal 400/450kW laders. Ik maak een foto

[Wozmro]

Ik vraag mij af hoeveel vermogen je kwijtspeelt door die verschillende omvormers.

Er staat een trafohuisje ergens de buurt van de laadparking. Bijvoorbeeld 15000/400V. Van daar ga je naar de laadpaal waar een omzetting gebeurd naar 400V DC. Dan ga je naar de omvormer in de wagen die het nog eens omzet naar 800V DC.

Een paar procenten verlies per omvorming op een laadvermogen van 250kW? Dat zijn toch al wat kilowattjes die weggekoeld moeten worden.

Er zal best wel een goede reden voor zijn. Maar waarom geen trafohuisje 15000/690V AC en daarmee rechtstreeks de auto in? En daar dan 1 keer omvormen naar de gewenste DC spanning?

[supersnathan94]

Dan ga je naar de omvormer in de wagen die het nog eens omzet naar 800V DC.

Als het goed is hebben die wagens een dubbel systeem. Ik weet niet of je bekend bent met elektrisch gereedschap op accus van DeWalt?

Zij hebben het flexvolt systeem. Dat is een batterypack die bestaat uit 3 18V batterijen. Deze kunnen doormiddel van een palletje in een parallelschakeling worden gezet. Standaard staan ze in serie voor een spanning van 54V met een capaciteit van 2Ah. Ze kunnen dan veel vermogen leveren voor zaken als Cirkelzagen, tafelzagen, slijptollen, stofzuigers en afkortzagen, maar als je ze op een normale schroefboor zet gaan ze in parallel over naar 18V 6ah en gaan ze langer mee. Deze units hebben ze tot iets van 15Ah met een slagschroevendraaier kun je daarmee tienduizenden schroeven zetten voordat ie ook maar in de buurt van leeg komt.

Dit gebeurt in zo’n 800V wagen ook. Dat zijn eigenlijk twee 400V packs die ofwel parallel ofwel in serie geschakeld worden. Hierdoor heb je geen conversieverlies.

Edit: overigens gebruikt de EV6 wel een omvormer en de elektromotor om naar 400V te gaan naar eigen zeggen, maar kan natuurlijk ook zijn dat ze daarmee dan naar 2 parallelle 400V circuits schakelen

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 22 juli 2024 14:55]

[henk meiborg]

De Benchmark langs de autosnelwegen in Europa is 1.000 Volt voor de snellader. Ook bij de Burger King staan aleen maar 1.000 volt laders. Ook de Ionity laders zijn allemaal 1.000 Volt en 300 kW. Dus langs de snelwegen waar deze auto' s voor bedoeld zijn, zit het wel snor. Voor destination charging is 500 volt met 50 kW nog altijd veel sneller dan 11 kW AC hetgeen langs de stoepranden in Nederland staat. In Duitsland staat daar meestal 22 kW AC hetgeen ook een grotere omvormer AC DC vraagt die vaak alleen tegen meerprijs te krijgen is. Al met al is DC 500 Volt en 50 kW dus altijd nog minstens twee keer zo snel al een openbaren AC laadpaal.

[Deveon]

Een 50 KW lader kost meestal maar een paar duizend euro. Terwijl 350 kW je al snel over honderdduizenden euro’s hebt.

Persoonlijk snap ik daarom ook niet dat McD haar laders gaat upgraden. Uiteindelijk wil je die klant toch ook een half uurtje binnen hebben ipv dat ze enkel komen om te laden? De gratis 50 kW lader van de Lidl is altijd een groot succes en is eigenlijk net te langzaam om alleen voor het laden te komen.

[donleo123]

Er staat in het artikel dat het alleen de McDrive filialen betreft. Ik denk dat de gedachtegang is dat mensen dan eerst langs de drive gaan om eten te halen en het opeten bij de lader. Zo trek je dus mensen naar je restaurant.

[Deveon]

En het risico lopen dat die bezet is wanneer je uit de drive komt? Gedurfd hoor

[this]

Die gratis 50kW lader is toch vertraagd naar 22kW ofzo dacht ik? Net omdat er zo veel profiteurs kwamen laden die zelfs niet eens de winkel binnen stapten.

[Deveon]

50 kW DC en 22 kW AC. Mijne laad max 7,4 kW op AC en is eigenlijk de moeite niet waard.

[this]

Dan zal het in Nederland nog niet zo zijn. Maar in België had de Lidl enorm veel last van profiteurs en hebben ze het daarom verlaagd naar 25kW (heb ik net ff gegoogled).

[Deveon]

Haha, straks volgen de moppen nog over domme Nederlanders

Overigens vind ik het ook triest dat ik soms bij de gratis lader van de Lidl een Model X/EQC of E-Tron zie staan. Ik kan mij een tijd herinneren dat je met zulke auto's niet eens bij de Lidl durfde parkeren, maar dit komt wel erg armoedig over.

[supersnathan94]

Hoe kom je aan die 1000V en 300kW? Rating op de kabel? Rating op het apparaat zelf?

Want Tesla V3 superchargers hebben op het apparaat een rating van 1000V bij 425A (dus 425Kw), maar dat geven ze niet af.

[t4600c]

Is zo snel laden niet slecht voor de accu's? En dus vervuilender op lange termijn dan 'traag' laden.

[supersnathan94]

Marginaal.

Een tesla model S en X zullen na 90.000 snellaad kilometers terugzakken in het maximale vermogen, omdat de accucapaciteit dan wel afgenomen is en slijtage dan heel hard kan gaan. Echter heb je dan waarschijnlijk al 150-250.000 kilometer ermee gereden.

[Aikon]

Absoluut, maar hoeveel meer slijtage hangt af van een hoop variabelen. Eigenlijk is langzaam laden beter in elk opzicht met als logische uitzondering als je niet genoeg tijd hebt

[Gromylja]

Ik moet zeggen dat ik niet heel enthousiast wordt van het prospect dat de systemen allemaal zo verschillend zijn. Vraag aan de EV-bezitters onder ons, hoeveel merk je daarvan in de praktijk, naast de afstandsverschillen en laadtijden?

[!null]

Weinig want als je thuis of op werk kan laden gebruik je de snellader alleen maar incidenteel.
Ik gebruik een snellader 3x per jaar ofzo, en dan vaak maar 10 minuutjes om het te kort aan te vullen om thuis te komen.
Snelladers zijn overrated, vooral met al deze genoemde auto's die een rit door het land en terug kunnen.
Pas op ritten naar het buitenland maakt het verschil.

Snelladers hoort bij de range anxiety discussie en dat is voornamelijk iets wat mensen hebben die nog geen EV rijden

[J Kortje]

Zelf gebruik ik ook geen snelladers naast dat het met 40 kW piek zeker niet snel te noemen is vertrek ik meestal met een volle batterij vanuit huis en kom ik weer thuis met voldoende bereik om nog eens op en neer te gaan. Mocht ik snelladen dan maak ik er ook meestal wel iets van, lekker wat eten en drinken, de beentjes strekken.
Voor de laadpaal pashouders (eventueel van de zaak) welke geen mogelijkheid hebben om thuis te laden of niet lang op een plek zijn om voldoende bij te laden begrijp ik snelladers wel, dan ben je blij dat je een half uurtje moet staan in plaats van 1,5 uur of zelfs nog langer voor bijvoorbeeld een 22 kW AC lader mocht de auto dan al 22 kW AC accepteren.

[ivarvanrijn]

het enige wat je merkt is dat het bij de ene wat sneller gaat dan bij de andere. maar voor de meeste autosvoldoethetom simpelweg naar het aantal watt te kijken. 350watt? snelle lader. 50watt? langzame lader.

[supersnathan94]

350W is ook gewoon traag hoor

[Kermit123]

Wij ontwikkelen en maken voor veel van deze fabrikanten de sleutel componenten (contactors en fuses). De pairing van die twee bepaald voor een groot deel hoe ver je kan en wilt gaan in een 400V systeem. Tesla maakt daarin een wat 'bijzondere' keuze zullen we maar zeggen. Voordeel van ene 800V systeem is dat je dus met een veel lagere stroom de zelfde vermogens haalt en daarmee wordt zowel de thermische huishouding in de BDU als de pairing van je fuse een stuk eenvoudiger

[!null]

Tesla bijzonder alsin dat bij hun het ampère nog veel hoger ligt? (met hoogste vermogen op 400v)

Hoeveel scheelt dit dan werkelijk? Je hebt altijd een contactor, een fuse, een BDU. En ja je moet dat voor hogere ampère maken, dus dat wordt duurder en onhandiger. Maar niet onmogelijk toch?
Gelukkig pusht Tesla altijd de grenzen en komen we daardoor, via andere fabrikanten ook vooruit.

Toen Toyota de Prius ontwikkelde, konden ze niet eens de componenten kopen die ze nodig hadden (IGBTs) en moesten ze die op laat laten maken. Zo komen we wel verder met zijn allen.

Werk je bij een Nederlands bedrijf die dat soort producten levert/maakt?

[Reactie gewijzigd door !null op 22 juli 2024 14:55]

[Kermit123]

Het probleem zit hem in het balanceren van de zekering en het relais, als je dat verkeerd doet blaas je de contactor op en die kan dan ontploffen als een handgranaat. Het is vrij normaal dat een contactor kortstondig voor bv een paar ms 20MW te verduren krijgt, gaat wel goed, maar niet te lang.
Tesla heeft daar bepaalde keuzes in gemaakt, waarbij je mooie resultaten kreeg op het snellaad vlak.
Meer kan ik er in dit medium niet over zeggen, behalve dat ik beslist geen Tesla wilde als lease auto...

Hogere ampèrage leidt tot intensiever thermisch management, dikkere bus bars en zwaardere componenten. Je moet dan bv actief de bus bar en BDU gaan koelen tijdens laden, kan allemaal, maar niet 'gratis' We zijn bv nu bezig met versies voor trucks en dan praat je over nog grotere systemen, maar ze worden ook behoorlijk lomp van worden

[!null]

Ik snap je uitleg wel, maar er is toch altijd precharge om die hoge inrush vermogens te halen. Het zal spelen bij continu vermogens, zoals tijdens laden of rijden. Echter is het vermogen van de auto vaak hoger dan het snelladen.

Anyway, ik werk aan kleinere accusystemen en als ik dan EV componenten hergebruik zijn het contactors die een veelvoud aan kunnen hebben. Ik werk dan wel met veel lagere zekeringen en een precharge en dan heb ik niet met dit soort problemen te maken.
Maar ik heb nu wel een oudere EV gekocht met 650v systeem die ik wil upgraden. Dus wellicht kan ik je hulp nog gebruiken
Over het algemeen probeer ik de strategie van EV bouwers aan te houden in hun opzet, en dan met veel meer veiligheidsmarge. En dus lagere C waardes.

[Kermit123]

Ik doe op dit moment veel onderzoek naar short circuit performance en ik kan je vertellen dat dit geen makkelijke materie is. Effecten als levitatie zijn lastig te voorspellen en kunnen soms leiden tot ongewenst gedrag icm met een niet al te selectieve zekering. Vrijwel al onze klanten zijn hier serieus mee bezig en testen de combinaties als geheel goed af (een enkele grote EV boer uit de USA ziet dat soms anders )

Het ergst wat kan gebeuren is dat je contactor met een luide knal uit elkaar spat, hoeft geen probleem te zijn, zo lang hij maar niet onder je stoel zit.

[!null]

Nou ja, dan kan ik die tip in ieder geval vast meenemen, de contactor lekker afschermen.
Het betreft dus een 650v accu maar wel op de oude manier, dus gewoon met lompe Thundersky cellen.
Ik moet hem ook nog repareren, waarschijnlijk door een cel te vervangen of een zekering o.i.d. Verder weinig documentatie, bedrijf is er alweer mee gestopt.
Maar ik ben benieuwd, ik heb het idee dat ik eenzelfde opbouw ga zien als in alle EVs. Ook al was dit maar een kleine bouwer met kleine oplages (van enkele honderden stuks). Ik ga eerst bestuderen hoe het is opgebouwd.

Het is toch even allemaal andere koek dan 48v systemen met max 10kW vermogen wat ik tot nu toe heb gedaan.
Dus ik bereid me voor en zal her en der advies inwinnen van experts. Mocht je willen meedenken/kijken zo af en toe zou ik dat leuk vinden.
Ik wil er een 3x zo grote accu inzetten (met zelfde gewicht) en ook thermisch management, om daarna CCS snelladen toe te kunnen voegen, vermoedelijk tot max 1C en onder de 200A. Maar dat zal allemaal even duren voordat ik daar aan toe kom.

[Nox]

Knalt je contactor dan uit elkaar vanwege een te hoge stroom die er doorheen loopt? Als ik het goed lees is een contactor een uit de kluiten gewassen relais (met vaak een 230vac coil). Ik ben wel benieuwd waar die knal dan vandaan komt, ik ben bekend dat je ze door de schade van vlambogen ed (zeker op dc) aan elkaar gelast kan krijgen maar dan is enkel het probleem dat ze niet meer 'uit' kunnen.

Amerikaanse EV stond al niet hoog op het lijstje De kwaliteit/afwerking hoor ik meerdere mensen over klagen, ook degene die er aftermarket spulletjes in moet bouwen. Aziatisch of Duits wordt het, persoonlijk jammer dat Mazda geen deftige EV's maakt (Op de mx30 na, maar da's geen model wat ik zelf zou kunnen/willen rijden ivm de range).

[Kermit123]

De stroom is wat je klant je opgeeft, probleem is dat je soms te veel energie dissipeert in je contactor. Dit kan zijn omdat de stroom te lang blijft lopen, verkeerde zekering, levitatie (stroom blijft lopen door een half open toestand), plasma wordt niet weggeblazen door de magneten (dat is waarom je geen AC versie wilt gebruiken in DC toepassing) of een te hoge interne weerstand. Het is niet ongewoon om 20MW te moeten voortduren voor een paar ms

Resultaat is een hele snelle opwarming van je bescherm gas, wat tot een ontploffing kan leiden. Ze zitten vaak vol met metaal, keramiek en keramiek gevulde epoxy, niet echt iets wat wij en onze OEMs graag zien gebeuren in een auto

[Reactie gewijzigd door Kermit123 op 22 juli 2024 14:55]

[Nox]

Zijn die contactors in de auto geplaatst dan? Ik hoorde ze bij de snellaadpalen alleen schakelen in de kast zelf. Kan uiteraard zijn dat die in de auto geïsoleerd zijn en daarom niet hoorbaar hoor. Lijkt me eerlijk gezegd preferent dat het schakelen in de lader gebeurt, die zijn niet omgeven door een brandbom

[Kermit123]

In elke auto zitten er meerderen, ze schakelen tussen de auto en het accupack bij uit en aanzetten, er zitten zo een stuk of 4 van in de auto.

Overigens is er niet veel aan de hand als je de engineering netjes doet, dus de boel goed afstemt en geen short cuts gebruikt. Uiteindelijk zorgen ze er ook voor dat er niet 400V op allerlei componenten blijft staan en de boel veilig is, zeker ook in het geval van een crash. Bij een recent incident had een van de bus bars kortsluiting gemaakt, onze zekering deed wat hij moest doen en de gebruiker klaagde/was boos dat de auto plotseling stil was gevallen. Niets gemerkt van de mega kortsluiting, geen rook, geen vuur en geen knal, alles is heel gebleven en alleen de BDU is vervangen.

Wat denk je dat er allemaal mis kan gaan met verbrandingsmotoren, of ABS systemen? Ook daar de nodige dingen voorbij zien komen die je als eindgebruiker liever niet live meemaakt

[itcouldbeanyone]

Tesla heeft lang 400VAC relais gebruikt voor hun precharge,
Omdat de DC relais te duur waren.
Wel grappig, dat ik je hier tegen kom, grote kans dat je dus bij een van onze leveranciers werkt.
Wij maken motor controllers voor de EV.
Waarvan het gross door mij bedacht is 👍

[Kermit123]

Ja, ik denk dat jij wel weet waar ik dan zit
De gigafuse is door oa mij verder uitontwikkeld en voor de nieuwe break peddel force sensor ben ik mede patent houder. Hou me op dit moment meer met de fundamentele fysische kanten van de systemen bezig.

[n0np3r50n]

Dan was dit commentaar wat het lezen van dit hele artikel het uiteindelijk de moeite waard maakte.

De wereld is klein door internet.

[Inspired]

Het maakt voor de pieksnelheid dus niet uit of je met een 400V- of 800V-auto bij Fastned-locaties staat; deze voertuigen zullen altijd laden zo snel als ze kunnen.

Volgens mij is dit onjuist. Ik kan met een 400V auto die tot 250kW kan laden bij Ionity/Fastned op een 350kW lader niet verder dan een ±190kW komen. Geeft Fastned zelf ook aan overigens; https://support.fastned.n...ticles/360012178313-Tesla

[Blokker_1999]

Je moet die zin anders lezen. Doordat de hyperchargers van FastNed zowel 400V als 800V kunnen leveren aan de wagen, zal die wagen altijd met een maximum laden waarvoor de wagen ontworpen is. Op een 350kW lader mag je rekenen op een vermogen van om en bij de 175kW als maximum omdat de lading beperkt wordt door de stroom die door de installatie mag gaan. De laadkabel en de stekker is berekend op een bepaalde maximale stroomsterkte.

En daar vermogen op gelijkstroom simpelweg stroom x spanning is, volgt daaruit dat een 400V wagen altijd maar de helft van het maximale laadvermogen van een 800V wagen zal hebben.

Er zijn, voor zover mij bekend, ook geen 400V wagens die gemaakt zijn om met dat soort van hoog vermogen op te laden. Vele wagens op 400V halen niet eens de 100kW.

[Inspired]

Mja, het is een wat grijs gebied misschien. Een Tesla laad dacht ik met 480V. Het is dus geen 400V en geen 800V auto. Bij een Supercharger haal ik dan 250kW en op een 350kW 400/800V lader "slechts" 190kW. Uit de regel uit het artikel zou je kunnen concluderen dat ik met een Tesla dus gewoon tot 250kW zou kunnen bij Fastned/Ionity.

[Reactie gewijzigd door Inspired op 22 juli 2024 14:55]

[ari2asem]

begrijp ik goed dat er geen standaardesering is wat dit onderwerp betreft?

[Blokker_1999]

Natuurlijk wel, de standaarden bepalen de spanning die gebruikt wordt, de connectoren, het communicatieprotocol, ...

Maar hoe fabrikanten hun batterij implementeren of hoe ze omgaan met de inkomende spanning mogen ze natuurlijk helemaal zelf bepalen. Net zoals er geen standaard is van hoeveel cylinders een brandstofmotor moet hebben, of ze in lijn liggen of niet, hoe groot ze zijn, ... hebben ook EV makers enorm veel vrijheid over hun tractiesysteem dat ze in de wagen plaatsen.

[!null]

Jawel dat heet CCS.

[brekhof]

'Tesla hebben we ook benaderd' en dat was het dan wat Tesla betreft?

[!null]

Op zich mooi om te lezen dat er 800v laders al zoveel van zijn.

Ik heb zelf een oudere afwijkende EV gekocht met een 650v systeem. Daar zit geen snellader op maar als ik erin slaag die erop te maken dan kan ik dus goed terecht overal.