De ontwikkeling van de elektromotor

Kleine stappen zorgen voor veel winst

Psm versus asm

Als er een nieuwsbericht verschijnt over een elektrische auto, staat er vaak één specificatie gegarandeerd in de kop: de actieradius. Als we het dan over die actieradius hebben, spreken we vaak over de aerodynamica van de auto en natuurlijk de grootte van de accu. Maar die elektromotors? Daar gaat het eigenlijk zelden over.

Dat terwijl die ontwikkeling niet stilstaat, zegt onder meer Audi. Deze autofabrikant bracht in 2018 de e-tron uit: een suv met een 95kWh-accu en een actieradius van 411 kilometer. Destijds was het een van de eerste massaproductie-EV's die verder dan een paar honderd kilometer kon rijden en waar niet het logo van Tesla op was geplakt. Nu, zes jaar verder, biedt Audi meerdere elektrische modellen aan, waaronder modellen op het spiksplinternieuwe PPE-platform. Autofabrikanten gebruiken zo'n nieuw platform vaak om de nieuwste technieken te laten zien, zoals op het vlak van elektrische motoren. Dit platform is door Audi en Porsche samen ontwikkeld.

Audi's eerste auto op dat PPE-platform is de Q6 e-tron. Dit is een iets kleinere suv dan die e-tron uit 2018, die inmiddels overigens de Q8 e-tron heet. De Q6 heeft een 100kWh-accu met 625 kilometer range. Die actieradiuswinst is niet alleen toe te schrijven aan technische verbeteringen, al spelen ze wel een grote rol. Dat zegt Sebastian Blanke, hoofd van het team dat bij de Hongaarse fabriek van Audi die EV-motors ontwikkelt.

(A)synchrone motors

Het duidelijkste verschil tussen Q8 e-tron en het PPE-platform zien we bij het type elektromotors dat de EV gebruikt. De eerste Q8 e-tron gebruikte exclusief asm-elektromotors, kort voor asynchrone motoren. De Q6, met het PPE-platform, gebruikt een asm-motor én een psm-motor, waarbij psm kort is voor permanently excited synchrone motor.

Om uit te leggen wat het verschil is, moeten we eerst kort uitleggen hoe een elektromotor werkt. De twee belangrijkste onderdelen zijn de rotor en de stator. Die stator zit vast in de elektromotor, terwijl de rotor 'los' in die stator kan draaien en uiteindelijk de wielen aandrijft. De stator bevat koperdraden die met elektriciteit een magnetisch veld creëren dat de rotor laat bewegen. Wat de rotor doet, is afhankelijk van het type elektromotor.

Bij een psm-motor heeft die rotor een eigen, permanent magnetisch veld, dat het veld van de stator volgt. De magneetvelden van de stator en rotor draaien hierbij dus synchroon. Bij de asm is dat niet het geval, omdat de rotor daarvan geen eigen magnetisch veld heeft. In plaats daarvan wordt er een magnetisch veld gecreëerd door de stator. De rotor volgt dan dat magnetische veld van de stator, waarbij de stator met een hoger toerental ronddraait dan het magnetische veld van de rotor. Hierdoor draaien de magneetvelden van de rotor en stator niet synchroon, wat bij psm-motors wel het geval is.

Slippende elektromotors

Beide motors hebben hun eigen voor- en nadelen en worden dan ook op verschillende manieren ingezet bij EV's. Doordat de rotor en stator niet synchroon draaien, treedt er bij een asm-motor 'slip' op, zoals te zien is in bovenstaande animatie. Dat is energie die wordt verloren. Bij de psm is die slip er niet, waardoor een psm-motor efficiënter is tijdens actief gebruik. Het nadeel van dat permanente veld van de rotor van de psm is weer dat dit altijd een weerstand heeft, ook als de motor niet wordt gebruikt: alsof er licht op de rem wordt gedrukt of continu met een volle kofferbak wordt rondgereden. Als je dus tijdens het rijden je voet van het gaspedaal afhaalt, zal een psm daardoor weerstand hebben, die een asm niet heeft. De rotor van de asm heeft, wanneer de motor niet wordt gebruikt, immers geen magnetisch veld. Deze draait daardoor 'vrij' rond in de stator, mits de asm-motor niet wordt gebruikt.

Daardoor is de psm beter geschikt als primaire motor, legt Blanke uit. Als je dan een extra motor wilt voor vierwielaandrijving en om op piekmomenten meer vermogen te hebben, kun je op de andere as nog een asm plaatsen. "In de basis is de Q6 e-tron een achterwielaangedreven auto", zegt Blanke. "Dat betekent dat die achterste elektromotor het vaakst wordt gebruikt. Wij gebruiken een psm-motor op de achteras omdat die daar het efficiëntst is."

Als je continue vierwielaandrijving wilt, kan het logisch zijn om op de voor- en achteras psm-motors te gebruiken. Voor reguliere consumentenauto's is het volgens Blanke echter logischer om een combinatie van asm en psm te gebruiken als je op beide assen aandrijving wilt. Tijdens normaal gebruik is de Q6 e-tron dan ook een achterwielaangedreven EV, waarbij die voorste motor alleen wordt gebruikt bij het hard optrekken of als er weinig grip is. Zo benut je de voor- en nadelen van beide elektromotors het best, legt Blanke uit. Je merkt het overigens niet als de asm-motor 'aan of uit' wordt gezet. Als je het gaspedaal diep indrukt, schiet de Q6 e-tron direct met volle kracht weg, zonder dat je doorhebt dat die voorste motor eerst 'uit' was.

Audi is niet uniek met deze opzet: Porsche gebruikt voor de Macan - eveneens op het PPE-platform - dezelfde samenstelling van asm- en psm-motoren. Overigens kan het PPE-platform wel uitgerust worden met PSM-motors op beide assen, bijvoorbeeld voor extra krachtige wagens waarbij efficiëntie minder prioriteit heeft. Ook andere automerken, zoals Tesla, gebruiken een combinatie van asm- en psm-motors.

Die permanente magneten vereisen wel meer zeldzame aardmetalen. Daardoor kost een psm meer dan een asm. Die prijzen zijn bovendien volatiel, waardoor het voor autofabrikanten lastiger is om in te schatten hoeveel duurder een psm is dan een asm. Het voordeel van een psm is weer dat deze meer vermogen kan leveren voor het formaat en gewicht van de elektromotor.

Meer koper in de stator

Het verschil in psm en asm is het duidelijkste verschil tussen de elektromotors van de eerste e-tron en de Q6, maar zeker niet het enige. Zo gaan de nieuwe elektromotors anders om met het koper in de stator. Bij het PPE-platform hebben deze koperen draden, die het magnetisch veld creëren, een andere vorm gekregen. Die koperen draden lopen vanaf de ene kant van de stator door de stator heen, om aan de andere kant een bocht te maken en zo terug te keren naar die eerste kant van de stator. Voorheen had die bocht een rondere vorm. Dit nam veel ruimte in beslag, waardoor er minder koperdraden in de stator pasten.

Audi PPE-psm-elektromotor met hairpinwikkels

Bij het PPE-platform zijn ze gewikkeld in de vorm van een 'hairpin', waardoor die bocht minder ruimte in beslag neemt en er meer koper in de stator past. De fill factor is nu 60 procent, 15 procentpunt meer dan voorheen. De stators bevatten nu elk 140 meter aan koperdraad. Meer koper betekent een krachtiger magnetisch veld, waardoor de elektromotor meer vermogen kan leveren bij dezelfde grootte stator. Een grotere stator betekent ook meer gewicht, dus kan een EV zo meer vermogen leveren zonder dat de elektromotor groter wordt, of hetzelfde vermogen leveren bij een lichtere motor.

Zwemmen in de elektromotor

Voor andere, belangrijkere wijzigingen moeten we wat meer de diepte in. We schreven net dat de rotor vastzit aan de wielen; hier zit wel nog een transmissie tussen met één versnelling. Het klinkt misschien wat gek, maar in zo'n elektromotor zit ook olie. Die olie is om de boel te smeren en dient ook als koeling. Bij de asm-motors van de Q8 e-tron komt die olie ook in de versnellingsbak, tussen de tandwielen. Dit veroorzaakt een 'splashingeffect', legt Blanke uit.

"Je kan het vergelijken met als je gaat zwemmen. Het wegduwen van dat water kost energie. Dat is met die tandwielen en de olie niet anders." Dat splashingeffect zorgt dus voor energieverlies, wat weer betekent dat de motor minder efficiënt is. Daarom hebben de nieuwe PPE-motors dry sump lubrication. Hierbij is er een los vat voor de olie en wordt de olie via kanalen naar bijvoorbeeld de rotor en stator gestuurd, middels een elektrische oliepomp. Die kanalen zitten ook in de rotor zelf. Zo kan de motor alsnog goed gekoeld worden, zonder dat het splashingeffect optreedt. Alleen al het gebruiken van dry sump lubrication zorgt voor een WLTP-winst van 5 kilometer, zegt Blanke. Denk overigens niet dat je ieder jaar met je EV nieuwe olie en filters moet halen; Audi zegt dat die olie in principe niet ververst hoeft te worden.

Het derde grote winstpunt is het gebruik van siliciumcarbide in de elektronica van de elektromotor. Die elektronica regelt onder meer de schakeling van DC-stroom in de accu naar AC-stroom voor de elektromotor. Elke switch betekent dat er stroom naar de elektromotor gaat. Tussen elke schakeling mis je wat momentum, dus hoe meer switches, hoe beter. Blanke kon niet zeggen met hoeveel het aantal switches is verhoogd, wel zegt hij dat de psm-motor van het PPE-platform nu tot 20.000 switches per seconde kan uitvoeren.

Voorheen gebruikte Audi hier 'alleen' silicium voor, dus zonder de carbide. Siliciumcarbide is duurder, maar wel efficiënter. Omdat het duurder is, zit het alleen op de achterste psm-motor. De asm op de voorkant krijgt dus geen siliciumcarbide. "Het zou heel veel extra kosten, zonder dat het echt heel veel toevoegt." Die asm-motor gebruik je immers niet continu. "We zijn continu aan het kijken hoe het efficiënter kan, maar de kosten houden we ook in het oog."

Kleine stappen, grote sprong

Wellicht klinkt het allemaal als kleine stappen, toch zorgen ze samen wel voor een grote sprong. Als je de elektrische motors van de eerste Q8 e-tron vergelijkt met de Q6 e-tron, dan verbruikt die PPE-psm-motor 50 procent minder energie dan de asm-motor van de Q8 e-tron, terwijl de vermogensdichtheid 62 procent hoger is. Vergelijk je hele aandrijflijnen met elkaar, dan is de aandrijflijn van de Q6 e-tron 30 procent efficiënter dan die in die eerste Q8 e-tron.

We moeten wel opmerken dat het nog niet duidelijk is wat deze vooruitgang betekent voor andere auto's binnen het Audi-merk of zelfs de grotere Volkswagen-groep. Sowieso is het PPE-platform alleen bedoeld voor de luxere, sportievere auto's van Audi en Porsche. Verwacht het dus niet over een paar jaar tegen te komen in de Volkswagen ID.2. Blanke zegt wel dat er veel informatie en kennis wordt gedeeld met andere Volkswagen-merken, maar hij kon geen uitspraken doen over hun plannen.

De kans lijkt hoe dan ook niet heel groot dat we het gebruik van siliciumcarbide tegen gaan komen in goedkopere auto's: daarbij willen fabrikanten immers de kosten laag houden, terwijl dit materiaal duurder is. Het lijkt ook niet heel logisch dat fabrikanten bij goedkopere auto's kiezen voor een combinatie van psm- en asm-motors; één motor is goedkoper dan twee, dus zouden ze een keuze moeten maken tussen de twee motors. Een psm is daarbij het efficiëntst, maar de asm is goedkoper. Volkswagen hanteert bij bijvoorbeeld de ID.3 een vergelijkbare aanpak als Audi doet: een psm op de achteras en eventueel een asm op de vooras. Hierbij gaat het overigens niet om dezelfde elektromotors als Audi voor het PPE-platform gebruikt.

Wel weten we dat Audi en Volkswagen niet het alleenrecht hebben op het gebruik van siliciumcarbide, andere statorwikkels of oliekoeling. Bosch gebruikt deze technieken ook om zo de elektromotors efficiënter te maken en noemt hierbij vergelijkbare cijfers als Audi. Bosch levert aan veel verschillende autofabrikanten in de branche, al is niet direct duidelijk welke autofabrikanten Bosch-motoren gebruiken. Dit bedrijf wilde geen extra toelichting geven aan Tweakers over de stappen die worden genomen voor het efficiënter maken van EV-motoren.

Mercedes werkt eveneens aan een nieuw EV-platform, MMA, met bijvoorbeeld siliciumcarbide en psm-motors. In tegenstelling tot Audi, is Mercedes echter van plan om op beide assen psm-motors te gebruiken. Deze autofabrikant wil de inefficiënte kant van de psm-motor, wanneer deze niet wordt gebruikt, opvangen door een koppeling te gebruiken. Zo wordt de psm-motor losgekoppeld van de as en 'sleept' deze dus ook niet als de extra motor niet nodig is. Dit zal zwaarder en duurder zijn dan Audi's oplossing, maar ook efficiënter als de motor wel in gebruik is.

De elektromotor is de afgelopen jaren dus een stuk zuiniger geworden, maar dat wil volgens Blanke niet zeggen dat deze uitontwikkeld is. Hij denkt bijvoorbeeld aan een betere olie voor efficiëntere koeling en smering of aan het verminderen van de weerstand in de tandwielen van de transmissie. Nu mag er nog een oppervlakteruwheid zijn van vier micrometer. Die wil hij verkleinen, zonder een nieuw getal te noemen. Het is niet direct duidelijk hoeveel efficiënter dit de elektromotoren zou maken. Blanke is wel duidelijk dat de grootste sprongen inmiddels wel zijn gemaakt. "Er zijn nog wel stappen te zetten, maar die zullen niet zo groot zijn. De elektromotor is nu al heel erg efficiënt."

Reacties (206)

[Gely]

Goed artikel maar er is toch een kleine aanpassing nodig: "De rotor volgt dan dat magnetische veld van de stator, waarbij de stator met een hoger toerental ronddraait dan het magnetische veld van de rotor."

De stator draait uiteraard niet rond met een hoger toerental, dat doet het magnetische veld van die stator. De stator is statisch zoals het woord zelf zegt.

Ook hier: "Doordat de rotor en stator niet synchroon draaien", de magnetische velden van beide dus.
Is spijtig genoeg een beetje slordig wanneer dit door een leek wordt gelezen.

[Reactie gewijzigd door Gely op 20 november 2024 06:41]

[marcop23]

Nog twee dingen die volgens mij niet helemaal kloppen:

Het derde grote winstpunt is het gebruik van siliciumcarbide in de elektronica van de elektromotor. Die elektronica regelt onder meer de schakeling van DC-stroom in de accu naar AC-stroom voor de elektromotor. Elke switch betekent dat er stroom naar de elektromotor gaat. Tussen elke schakeling mis je wat momentum, dus hoe meer switches, hoe beter.

Dit is niet helemaal waar. B.v. treinen of andere grote omzetters gebruiken vaak een relatief lage schakelfrequentie, bijvoorbeeld 1 - 3 kHz.

Het komt er op neer:

• Hoe hoger de schakelfrequentie, hoe kleiner je de "passieve componenten" (condensatoren, spoelen) kan maken. Die zijn vaak relatief groot en hebben veel verlies. Door de schakelfrequentie te verhogen, kan je daarmee de vermogensdichtheid verhogen.
• Anderzijds: hoe hoger de schakelfrequentie, hoe hoger de schakelverliezen in de halfgeleiders. Dat is de energie die verloren gaat, elke keer dat je schakelt. Ergens is dus een optimum.
• SiC halfgeleiders hebben veel lagere schakelverliezen. Daarvoor komt het nieuwe optimum op een hogere frequentie te liggen, waardoor je een hogere vermogensdichtheid kunt halen.

Als je de elektrische motors van de eerste Q8 e-tron vergelijkt met de Q6 e-tron, dan verbruikt die PPE-psm-motor 50 procent minder energie dan de asm-motor van de Q8 e-tron, terwijl de vermogensdichtheid 62 procent hoger is.

Zelfs de slechtste elektromotor (b.v. zoeentje in een haakse slijper) heeft een rendement > 50%. Ik neem aan dat de motor in de Q8 e-tron een rendement van > 80% heeft, misschien zelfs > 90%, dus dit lijkt me niet realistisch.

Ik denk dat jullie bedoelen: het energieverlies is met 50% afgenomen. Bijvoorbeeld doordat het rendement van 90% naar 95% is toegenomen. Let op dat dat absoluut niet hetzelfde is als 50% minder verbruiken.

[amigob2]

En uiteindelijk heb je maar iets meer dan 5% verbetering als je van 90 naar 95% gaat.
Er valt helemaal niet zo veel meer te halen bij elektro motoren.
De efficiëntie valt zeker nog wel te verbeteren en dat is in aerodynamica, en voor al in terug winnen van kinetisch energie. En Tesla loopt daar gewoon voor op anderen. Maar die voorsprong zullen ze snel kwijt raken, omdat het niet makkelijk is om daar voor Tesla nog iets te verbeteren dat voel/zichbaar is

[procyon]

Tesla heeft nog steeds een voorsprong sec kijkend naar efficientie, dit is de som van de efficientie van afzonderlijke componenten zoals de accu's, de motoren, de aansturing. Maar ook het gewicht en hun verregaande mogelijkheid de thermische energie dat in het systeem zit optimaal te benutten (Zie octovalve).

Maar naast deze efficiëntie voorsprong (Die elk jaar een stukje kleiner wordt) hebben ze nog een voorsprong: Dat is kostenefficiëntie.

Het is niet moeilijk een extreem efficiënte motor te bouwen of een extreem efficiënte accu. Zie wat er gebruikt wordt in de Formule 1. Maar dat zijn erg dure componenten. Lucid bouwt nu ook al efficiëntere motoren dan Tesla toepast in hun auto's.

Tesla zou de auto's gemakkelijk nog efficiënter kunnen bouwen door nog betere componenten te gebruiken maar dat zou direct ten koste gaan van de bereikbaarheid omdat de prijs dan hoger zou worden.

Die optimale verhouding van het meest "kosten efficiënte" en het meest "energie-efficiënte" bouwen van een auto is momenteel waar de grootste voorsprong zit bij Tesla, die voorsprong is echt nog heel erg groot.

[Reactie gewijzigd door procyon op 20 november 2024 11:32]

[pdidi]

Dit uiterst leerzame filmpje laat zien hoe Tesla die efficiëntie al in 2019 (!) kon bieden met de IPM-SynRM motoren, zonder dat daar de dure dual motor (PMS + Induction Motor) oplossing voor nodig is

[kujinshi]

Om de elektra aandrijving en software, kan Tesla nog een hele hoop van de Duitsers leren. Tesla's zijn teveel producten die je consumeert en weggooit. En te weinig een duurzame auto. En dat is iets waar de Duitsers erg goed in zijn.

Tesla zal langzaam inderdaad afdalen naar goedkopere consumenten producten. Want de rijken rijden liever Duits dan Tesla. En daarom kunnen de Duitsers hier en daar nu ook geavanceerd gaan.

Ik heb respect voor Tesla, maar de echte goede techneuten zitten toch meer in Duitsland.

[procyon]

Om de elektra aandrijving en software, kan Tesla nog een hele hoop van de Duitsers leren. Tesla's zijn teveel producten die je consumeert en weggooit. En te weinig een duurzame auto.

Waar heb je het over? Tesla's gooi je weg? De Duitsers kunnen geavanceerd gaan?

[krakendmodem]

De Duitsers beter? Die jaren blven inzetten op diesel ipv elektrisch en halsoverkop ineens naar elektrisch moesten? Het spijt mij wel, maar ik heb met deze Volkswagen ID3 EV toch echt wel flinke terugroepacties gehad. De bouwkwaliteit valt overigens ook over te twisten. En ik ga niet eens een uitspraak doen over de software van deze auto.

Er zijn pagina's vol geschreven over de softwareproblemen bij VW. Dat heeft Tesla veel en veel beter voor elkaar.

De bouwkwaliteit van de eerste generaties Tesla zijn typisch Amerikaans, dus niet echt best. Maar ook dat hebben ze tegenwoordig best wel goed voor elkaar en doet qua degelijkheid niet meer onder voor een Volkswagen..

Over de A-klasse Mercedes van m'n collega ga ik maar niet beginnen. Ziet er leuk uit, maar ook daar echt niet die Duitse degelijkheid die ik ervan had verwacht. Wij reden altijd Japans en Fiat, dus had echt wel betere verwachtingen van de Duitse bolides.

[Plux]

*** offtopic reactie verwijderd ***

[Reactie gewijzigd door Plux op 21 november 2024 21:12]

[roundlet]

Sorry maar dan leef je echt in een andere wereld. De Duitse merken zijn zeer goed in ice auto's maken. Echter EV snappen ze er vrij weinig van. VW heeft bijv bij de eerste platform van de id3 de software moeten gebruiken van Ford omdat ze het zelf niet aan de praat kregen.

Dan over je weg gooi economie. Waarom krijgen alle Tesla nog updates en de eerste generatie van de VW groep niet meer? Hierdoor verouderen deze auto's harder, door dat ze functies gaan missen. Navigatie achter gaat lopen.

Niks negatief aan Duitse merken, maar Tesla loopt nog steeds voor. Hoewel ze wel wat haast mogen maken met vernieuwing.

[Crocidolite]

Altijd Mercedes gereden, maar mijn EV heb ik toch uit Azië gehaald omdat ze daar net wat verder zijn met EV's dan de Duitsers. Ook de betrouwbaarheid is net wat beter.

Duitse degelijkheid is iets uit het verleden.

[Nox]

Hoezo kunnen de Duitsers leren van Tesla? In vrijwel alle testen scoren de tesla's het hoogst als het gaat om efficientie in kwh/km. Ze zijn de eersten die LFP accu's zijn gaan gebruiken op grote schaal zover mij bekend. Nee, de Duitsers kunnen leren van Tesla als het gaat om EV's maken. Interieur, afwerking en de rest daargelaten, daar loopt Tesla dan weer achter in op de rest van de autofabrikanten maar de aandrijving en efficiency zijn ze heer en meester.

[FreezeXJ]

En toch is de range van de genoemde Audis (Q8 naar Q6) met een leuke 50% toegenomen voor dezelfde batterijgrootte en een andere aandrijflijn. Die hele aandrijflijn is 30% beter volgens het artikel, dus er zit nog ergens een goeie 20% winst elders. Wellicht aerodynamica, want de Q6 is wel ietsje kleiner, maar ook zwaarder, een goeie 300 kilo meer. Dat helpt bepaald niet.

Die 50 procentpunt verbetering komt dus niet puur uit een efficiency van >80% (want error), maar ik vermoed ook dat misschien die slijper niet bepaald 50% efficient is, niet op alle toerentallen, en zeker niet bij elke belasting.

[kidde]

Op dit moment haalt een Bosch 800 Volt motor 98% efficientie, en de SiC converter 99%; dat is correct.

Echter, de stelling dat er niet veel valt te halen bij electro motoren, is volstrekt onjuist; wat de industrie graag wil zien is efficiëntie in de vorm van vermogensdichtheid per kilogram of per liter. Daar valt nog zeer veel te winnen!

Het grootste gedeelte van het hart van een electro-motor zijn materiaalkosten, dus een lichtere electromotor leidt direct tot een goedkopere motor.

Verder, bij een vermogen van 460kW zorgt een verlies van 3% voor een af te voeren warmte van 1,5kW, laat zeggen een flinke waterkoker, maar een verlies van 2% zorgt ervoor dat er slechts 1,0kW hoeft te worden afgevoerd. Dat is nogal een wereld van verschil!

Dat afvoeren van de warmte gebeurt vziw weer met olie, en die moet je rondpompen. Dan scheelt het nogal of je 1000 of 1500 Watt moet afvoeren; qua hoe groot dat de benodigde pomp of radiateur is.

[Immutable]

Hetzelfde gaat op voor zonnepaneel omvormers. De oude IGBT omvormers hebben een hoog verlies en componenten die verouderen zoals bepaalde condensatoren. Dus gaan maar tussen de 5 en 10 jaar meer. SiC is een tussenstap... Je kan nog verder namelijk GanFET met nog hogere schakel frequentie en minder verliezen. Wat je dan krijgt is dat je kan overschakelen op andere type condensatoren die veel langer meegaan met minder capaciteit. En kleinere componenten en minder warmteverlies zorgt ervoor dat de componenten ook een langere levensduur krijgen. Daarom kunnen ze op GanFET omvormers 25 jaar garantie geven.

[procyon]

1 KW aan warmte afvoeren is echt peanuts.
Sterker nog, het is amper voldoende om de auto om optimale bedrijf temperatuur te houden tijdens het rijden, zeker op koudere dagen.

Ik weet niet of je een idee hebt hoeveel restwarmte er afgevoerd wordt bij een ICE motor van dat vermogen maar dat zal ongeveer rond de 70% zijn. Natuurlijk zal het grootste deel via het uitlaatsysteem afgevoerd worden maar we hebben het hier over minimaal 20 tot 30% van de energie die afgevoerd wordt via de waterkoeling. We hebben het dan over minimaal 60kW aan warmte dat via radiatoren afgevoerd moet worden.

De radiatoren bij een EV zijn dan ook veel en veel minder zwaar uitgevoerd dan die bij een ICE.
Even terug naar EV's; moderne EV's gebruiken de warmte van de motoren om het accupakket op temperatuur te krijgen en de cabine te verwarmen, (zie octovalve), mocht er dan nog teveel energie in het systeem zijn, dan wordt dat via radiatoren buiten de auto gebracht.

[Nox]

Ik denk dat je het behoorlijk overschat. Om 110km/h te rijden heb je zo'n 25kW nodig. Een brandstofmotor is bijvoorbeeld 30% efficïent dus een totaal vermogen van 80kW. 25kW gaat de aandrijflijn in, houd je er 55kW restwarmte over. Daar 30% van is nog geen 20kW. Maar het is in ieder geval fors meer dan de kilowatt van de elektromotor.

[procyon]

Ooh absoluut. Ik reageerde slechts op kinderen die zei

Verder, bij een vermogen van 460kW zorgt een verlies van 3% voor een af te voeren warmte van 1,5kW

Hij ging ervanuit dat die motor op piekbelasting gebruikt wordt.

Dus deed ik dat ook voor een ICE motor van 460kw.

Je hebt helemaal gelijk dat cruisen op de snelweg veel minder vermogen kosten.

[Nox]

Yes, nou heb ik wel het vermogen van een niet al te efficiënte EV gepakt, een aygo of mx5 zou dit wel halen, maar iets als een SUV zit wel wat hoger, ook omdat ICE wagens een stroomlijning van een baksteen hebben vaak.

En dat gaat overigens vaak mis, pak een ICE, trek de motor eruit en doe er een elektromotor in, accu eronder, grilletje dicht maken met een lelijk stuk plastic en voila, we hebben een EV. Ik kan niet wachten totdat er straks OEM's zijn die een auto van de grond af opbouwen als EV zoals Tesla doet en kijken naar aerodynamica.

Minder verbruiken betekent minder meenemen, minder meenemen betekent lichter zijn en dat helpt ook weer. En minder nodig hebben betekent sneller laden in km/h.

[Reactie gewijzigd door Nox op 25 november 2024 21:55]

[springtouwtje]

"vermogensdichtheid" lijkt me hier iets wat je uit kunt drukken in kW/m3. Het eerste deel, "50% minder verbruik" is idd onwaarschijnlijk, misschien ging het originele artikel over 50% minder verlies?

IMHO, erg jammer dat de vertaling Engels-Nederlands (na de vertaling Duits-Engels door Audi), in combinatie met slordig taalgebruik van de auteur, zoveel onduidelijkheid genereert.

[DavidZH]

Zelfs de slechtste elektromotor (b.v. zoeentje in een haakse slijper) heeft een rendement > 50%. Ik neem aan dat de motor in de Q8 e-tron een rendement van > 80% heeft, misschien zelfs > 90%, dus dit lijkt me niet realistisch.

In de EU mogen e-motoren tot 1MW(!) met een rendement van <90% niet eens meer verkocht worden (minimaal IE4). De motoren die hier besproken worden zijn bijna allemaal permanent magneet, of anders remanentiemotoren. Sowieso IE5, efficiëntie zit dan boven de 95% (give or take, hangt van het vermogen en poolaantal af). Zelfs de meest crusty China Export roestbak haalt makkelijk 85% tegenwoordig.

Het rijbereik hangt uiteindelijk af van het hele plaatje, van accu tot rubber. Nog genoeg plekken om winst te snoepen.

Edit: typo.

[Reactie gewijzigd door DavidZH op 20 november 2024 23:01]

[helldogbe]

Ik neem aan dat dat het rendement is voor de verliezen van transmissie, oliekoeling (waterkoeling bij de Q8 etron), inverter enz. wordt meegerekend.

[DavidZH]

100% correct. Puur de e-motor.

[Xaphod]

Ah, ik vond het al vreemd, een stator die meedraait.

[Tim.C]

Het ligt er maar aan hoe je het bekijkt. Vanuit het referentiekader van die rotor dan draait die stator aardig hard.

[CPV]

Ja, een bekend iemand heeft daar vroeger eens iets over gezegd. Iets met rela... dinges.

[Reactie gewijzigd door CPV op 20 november 2024 11:00]

[Alex3]

Dat ging niet over rotatie. Dat is wel absoluut.

[CPV]

Wel over referentiekaders.
Als je op de aarde zit, draait de zon, als je op de zon zit, draait de aarde. Idem voor rotor en stator.

[JayPe]

Behalve dan, dat als je op de zon zit, je je reet verbrand.

Maar ook; de benaming van de onderdelen geeft weg vanuit welk perspectief er gekeken wordt. De stator is per definitie statisch (in stilstand), de rotor is, ten opzichte van de stator, aan het roteren. Hence the name, the function, the everything. Het magneetveld van de stator kan wel draaien, t.o.v. de klomp metaal die stator heet.

[CPV]

Hoe kun je een eenvoudig verhaal moeilijk maken.

Het begon met het antwoord van Tim.C, "Het ligt er maar aan hoe je het bekijkt."

En zo is het. Je kunt er van alles bij halen, maar als je op de stator zit, draait de rotor om je heen. En daar ging het hier over.

[itcouldbeanyone]

Echter klopt het ook niet,
Het veld en de rotor draaien op dezelfde frequentie,
De techniek die hiervoor gebruikt wordt is flux-vector,
(Indien slip gebruikt wordt gebruikt met verouderde technieken van 20 jaar terug)
Voordeel is dat er elektrisch geen maximale toerental is.
Terwijl bij PMSM wel zo is.

[MaxMadu]

Eens, vrij onduidelijk opgeschreven terwijl dit juist de basis van het artikel is. Iets meer aandacht daarvoor volgende keer. Verder heel leuk zo’n kort in depth artikel, graag meer!

[Gely]

Klopt, voor de leek zou zo'n artikel ook even mogen ingaan op de achterliggende motortechniek zelf, de basis als het ware. Waarom AC motoren en geen DC motoren. Als voorbeeld: DC motoren hebben bij definitie al een koppel van 100% bij 0 RPM en blijven steeds meer toeren draaien tot het ding uit elkaar vliegt, dus eigenlijk onbruikbaar in een auto. Dus, een beetje duiding rond frequentie drives bij de aansturing van AC motoren zou ook niet misstaan, hier wordt over aantal "switches" gesproken per seconde, een beetje eigenaardig geformuleerd vind ik dit toch. Bij dat laatste weet dan meteen ook iedereen waar dat irritante gehuil vandaan komt als je een EV parkeert

[steye]

Dat irritante gehuil bij het parkeren komt door geluid dat actief geproduceerd wordt. Dat is verplicht bij lage snelheden, voor de veiligheid van oa voetgangers.
https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/techniek-en-onderhoud/geluid-elektrische-auto

[1Mark]

Wat is het gepiep (lijkt wel de ouderwetse turbo van een golf tdi) als ik flink gas (stroom) geef op de snelweg?

[LooneyTunes]

Is dat niet gewoon 'coil-whining'?
Hoorde je 'vroeger' goed bij optrekkende metrostellen en trams*. (ik hoor het ook de laatste meters als ik rem op de elektromotor in de hybrid)

* Edit:
En dan vooral de eerste generatie 'elektronische' trams en metrostellen. Met name de eerste generatie metrostellen die naar Amstelveen reden. De eerste generatie metro's (de aluminium broodtrommels) reden gewoon op DC met een hoop weerstanden om te schakelen en te remmen, net als de trams (700V DC) dat heel lang hebben gedaan (grote weerstandsnetwerken op het dak die goed heet konden worden)

[Reactie gewijzigd door LooneyTunes op 20 november 2024 10:58]

[Nox]

Als je een Kia hebt: die maakt actief geluid bij optrekken als je het gaspedaal flink intrapt.

[Gely]

Dat is dacht ik wel nog een ander geluid, niet?

[Klaus_1250]

Nee, de verplichting van geluid is er pas vanaf midden 2021. En je zal dit geluid bij een hoop auto's horen van voor die tijd (Polestar). Overigens waren er ook fabrikanten die al actieve geluidsopties boden voor de verplichting.
Voorbeeld, mijn eNiro van 2019 maakte zelf geluid onder 50km/u (aan/uit via knop), de Polestar 2 uit 2020 doet dit helemaal niet. Met als gevolg dat je veel vaker een bijna botsing hebt bij lage snelheden Maar bij de Polestar hoor je wel een apart zacht geluid bij lage snelheden / inparkeren.

[Goderic]

. Als voorbeeld: DC motoren hebben bij definitie al een koppel van 100% bij 0 RPM en blijven steeds meer toeren draaien tot het ding uit elkaar vliegt, dus eigenlijk onbruikbaar in een auto

DC motoren bestaan eigenlijk gewoon niet, je zult toch ergens AC moeten maken. Een traditionele DC motor met borstels die AC maakt met de borstels zul je inderdaad niet vinden in een EV want je kunt niet genoeg regelen, maar een brushless DC motor is gewoon een inverter + psm-motor.

Bij dat laatste weet dan meteen ook iedereen waar dat irritante gehuil vandaan komt als je een EV parkeert

Het zouden de switches kunnen zijn, maar waarschijnlijk hoor je gewoon het waarschuwingsgeluid voor voetgangers.

[Gely]

Bedankt voor de opmerking, ik had traditionele ouderwetse DC motoren moeten schrijven, die met borstels dus

Wat betreft dat geluid, ik werk veel met frequentiegestuurde motoren, als je zo'n motor op een testbank voor een zeer laag toerental aanstuurt (en alle omgevingsgeluid wegneemt) dan hoor je inderdaad dat "gekrijs". Deze motoren staan op productielijnen en zijn relatief klein t.o.v. EV motoren maar hoorbaar zijn ze zeker, vooral op lage RPM.

[DavidZH]

Dan zeg ik, als conculega, tijd voor een ander merk VSD…
En nu serieus. Dat ligt 100% aan de golfvorm aan de uitgang van de drive met daarnaast een hoop invloed van de kwaliteit van het blikpakket. VSD merken die bij mij als dramatisch gelden qua schakelgeluid: Schneider, Danfoss en Emotron. SEW is al een stuk beter, maar de onbetwiste stiltekampioen is ABB.

[PrinsEen]

Ik reageer maar eens. Al sinds eind jaren 80 werk ik bij ABB als inbedrijfsteller en engineer van frequentie omvormers. Heb alles dus meegemaakt van Samistar tm ACS880. En MV van Megastar tm ACS6000.
Het verhaal hiervoor over "slip" is idd wat infantiel neergezet. De statorfrequentie bij asynchrone motoren is bij 100% askoppel gelijk aan de slipfrequentie. En die slip is afhankelijk van de constructie maar vaak niet meer dan 0.2 Hz. Bij erg kleine drives voor bv kantoren is de schakelfrequentie 20Khz wat boven de gehoordrempel ligt. Echter is dan de maximale belasting van de drive nog maar 25% wegens te warm wordende IGBT's. Bij de grotere aandrijvingen bv voor Azipods op cruiseschepen van 15 MW( bv 2 stuks ACS6000 per motor) is de schakelfrequentie maximaal 1 Khz.
Omdat de schakelfrequentie bij ABB drives elke 10 microseconde wordt berekend is er geen vast schakelpatroon en dat is zeer prettig voor het gehoor. Ik kan me nog herinneren dat de voormalige speed ferry met de UK boegschroeven had met Samistars. Die hadden nog de fixed ranges. Ze kermden in de haven wel heel erg duidelijk.

[DavidZH]

Kijk! Personen om in het netwerk te hebben.
Ik werk sinds 3,5 jaar als electrical service engineer (breedste zin van de titel) bij een ABB partner. Daarvoor een hele andere tak van sport.
MV drives vallen niet onder ons gebied, behalve de de Microsoft reset adviseren als er gebeld wordt met een onwillige MV-drive. Naast ABB zijn we ook partner voor Schneider drives, maar dat is als je ABB gewend bent zo star en onflexibel (en dus ook lawaaiïg). Dat merk je dan wel weer in de prijs.

Maar goed, we dwalen af van het topic: reclame voor super compacte, hoog efficiënte, hoog vermogens e-motoren.

[Elja]

Volgens mij komt dat irritante gehuil van het verplichte geluid dat EV’s tegenwoordig moeten maken als er langzaam gereden wordt. Geluid uit een speaker, niet van de motor.

[Frame164]

Mijn EV (van juni dit jaar) heeft niet zo'n geluid. Een VW ID4 van een collega heeft een duidelijk irritant geluid van de motor als hij langzaam rijdt. Niet echt een piep, eerder het geluid van metaal op metaal.

[Tozz]

Dat kan niet. Dat EVWS (Electric Vehicle Warning Sound) is Europees verplicht sinds 2019.

[procyon]

Onze Model Y uit 2023 doet het alleen bij langzaam achteruit rijden.
Mijn 2019 model 3 doet het nooit, die is op de parkeerplaats bij de AH echt een ninja.

[Tozz]

Ik zie dat 't inderdaad nog net zou kunnen.

Je M3 uit 2019 dateert nog van voor die tijd.
Die MY uit 2023 mag 'm nog missen mits deze voor september 2023 (voor het eerst) op naam gezet is.

[procyon]

Datum eerste tenaamstelling in Nederland = 16-11-2023
Misschien heb ik het verkeerd hoor, ik zal het later nog eens proberen

[V1C7OR]

Waarschijnlijk geld het alleen voor modellen die in de markt zijn geïntroduceerd sinds 2019. Zo is het ook met andere regels geweest en dit zorgt ervoor de autofabrikanten niet continu hun modellen hoeven te wijzigen. Pas bij een grotere update worden dit soort systemen dan meegenomen.

[dendemende]

Beetje rare woord keuze, inderdaad. Als ze frequentie wouden vermijden, dan zouden cyclus, golf of zelfs periode een beter pas opleveren als uitleg hierover.

Nu is het verwarrend want: wat bedoelt de schrijver nu eigenlijk? Een knop? Een verandering?

Maar ik denk dat de meeste op Tweakers echt wel weten wat een frequentie is, en begrijp dus niet helemaal waarom de schrijver die vermijdt.

Dat geluid wat je hoort, op lage snelheden, is een wettelijk verplicht waarschuwings geluid. Ik denk niet dat je de individuele schakelingen hoort van de aansturing per seconde.

[Reactie gewijzigd door dendemende op 20 november 2024 08:49]

[Alex3]

Beetje rare woord keuze, inderdaad. Als ze frequentie wouden vermijden, dan zouden cyclus, golf of zelfs periode een beter pas opleveren als uitleg hierover.

Misschien omdat het pulsen zijn en geen polariteitswisselingen. Bij frequentie denk je automatisch aan wisselspanning.

[dendemende]

Toch hoeft dat niet, frequentie kan ook betekenen hoe vaak per tijds eenheid je iets doet. Dus pulsen per seconde, is ook echt wel frequentie.

Ik denk toch echt dat de gemiddelde tweaker dat echt wel begrijpt.

[Alex3]

Maar niet elke redacteur blijkbaar....

[dendemende]

Nee, daar heb je me (of hun )

[svideo]

Hoezo heeft een AC motor geen 100% koppel bij 0 rpm?
Je kunt al het vermogen in stroom aanbieden en daarmee het volle koppel genereren.

Het blikpakket en koperdoorsnee bepalen het maximale koppel. Niet het toerental.
F=B*I*L

[Alex3]

Ja, ik begrijp ook niet alles. Blijkbaar is er één motor per as. Dan heb je toch nog een differentieel nodig. Waarom niet een motor per wiel? Dat is ook beter bij gladheid.

[helldogbe]

Met een motor per wiel heb je ook een inverter (de vermogenselektronica die de wisselspanning opwekt) per motor nodig. Daardoor loopt het kostenplaatje sterk op (4 motoren met bijhorende koelcircuits, vermogenelektronica en het nodige koper naar de batterij).

Daarmee kan je vast leuke dingen doen (vooral offroad), maar dat zal in normale gebruikscenarios echt weinig uitmaken. Vooral omdat er vermogen te over is in scenarios met griptekort, kan je met remmen op het tegenovergestelde wiel een sperwerking bekomen bij totaal gripverlies op 1 wiel per as.

[Hayte]

Dit klopte inderdaad niet, is inmiddels aangepast Dank voor het melden!

[ucsdcom]

Goed artikel maar er is toch een kleine aanpassing nodig: "De rotor volgt dan dat magnetische veld van de stator, waarbij de stator met een hoger toerental ronddraait dan het magnetische veld van de rotor."

De stator draait uiteraard niet rond met een hoger toerental, dat doet het magnetische veld van die stator. De stator is statisch zoals het woord zelf zegt.

Ook hier: "Doordat de rotor en stator niet synchroon draaien", de magnetische velden van beide dus.
Is spijtig genoeg een beetje slordig wanneer dit door een leek wordt gelezen.

Interessant artikel, maar andere merken gebruiken dit principe al vele jaren langer dan Audi. Het is niet voor niets dat autojournalisten zo verbaasd waren over het hoge verbruik van de audi's. Het is te danken aan het extreem hoge verbruik van de eerste electrische Audi/VW ID.'s dat er nu opeens gekraaid kan worden met grote verbeteringen. Tesla en Kia haalde VAG (Audi VW, Skoda, Seat, Cupra etc.) links en rechts in. Waarbij o.a. Audi eerder een lachterje is tov. de concurrentie. Alleen de nieuwe Volvo XC30 slaat nog een slechter figuur. Dus blij voor hen dat ze zichzelf nu zo op de borst kloppen.

Nu nog naar de 800 volt structuur voor accu's en laden, nog de software goed werkend krijgen voor pre conditioneren en het bedieningsconcept en het harde plastic in de interieurs weer herzien. Dan is Audi ongeveer weer bij met de concurrentie.

En huilie huilie dat de verkopen zo slecht gaan. Dat komt niet door Chinese EV's, maar door een slecht VAG product wat de steeds beter geinformeerde en slimmere klant te snel door heeft!

[Cro-Cop]

Wat een uitgebreid en interessant artikel! De technologische vooruitgang in elektromotoren is indrukwekkend, vooral de combinatie van PSM- en ASM-motoren en hoe Audi hiermee de efficiëntie weet te maximaliseren. Toch wil ik een kanttekening maken bij het gebruik van siliciumcarbide en andere kostbare innovaties in de context van betaalbare EV’s.

Hoewel het begrijpelijk is dat Audi en Porsche deze technologieën toepassen in hun luxere modellen, roept het bij mij de vraag op in hoeverre dergelijke innovaties zullen doorsijpelen naar het middensegment van de markt. Elektrische voertuigen worden vaak gepromoot als dé toekomst van duurzame mobiliteit, maar om echt impact te maken, moet er een balans worden gevonden tussen innovatie en toegankelijkheid. De meeste consumenten kunnen zich geen luxewagen veroorloven, en de huidige focus op high-end modellen kan ervoor zorgen dat de voordelen van deze technologieën pas op de lange termijn bij een breder publiek terechtkomen. Dit roept de vraag op of er niet meer nadruk moet liggen op schaalbare, kosteneffectieve innovaties die sneller hun weg kunnen vinden naar betaalbare modellen.

Daarnaast stel ik me de vraag hoe de afhankelijkheid van zeldzame aardmetalen, vooral voor PSM-motoren, zich verhoudt tot de ambitie van autofabrikanten om duurzaam te zijn. De productie en mijnbouw van deze materialen heeft een flinke ecologische voetafdruk. Ik mis in het artikel een bredere discussie over hoe deze impact kan worden geminimaliseerd of hoe fabrikanten investeren in alternatieven. Innovatie moet niet alleen gericht zijn op prestaties, maar ook op de volledige keten van duurzaamheid.

Al met al ben ik onder de indruk van de technologische vooruitgang, maar ik hoop dat de focus in de toekomst ook meer komt te liggen op toegankelijkheid en een circulaire aanpak in de productie van EV’s. Zonder dat blijven deze prachtige innovaties mogelijk voor velen buiten bereik.

edit:

Hyundai Motor Group verdient inderdaad eveneens de aandacht als een van de koplopers in de ontwikkeling van elektromotoren. Technisch gezien hebben ze grote sprongen gemaakt, vooral met hun E-GMP-platform (Electric Global Modular Platform). Dit platform is ontworpen voor maximale efficiëntie en modulariteit, en biedt voordelen zoals 800V-oplaadtechnologie, die ultrasnel laden mogelijk maakt, en een innovatieve geïntegreerde aandrijflijn waarin motor, transmissie en omvormer compact zijn samengebracht.

Wat ook opvalt, is de toepassing van Permanent Magnet Synchronous Motors (PSM) met een geoptimaliseerd ontwerp dat gericht is op vermogensdichtheid en efficiëntie. Hyundai en Kia hebben hier een unieke benadering door efficiëntere koelingstechnieken toe te passen, waaronder oliegekoelde motorassen en geïntegreerde thermische managementsystemen, die zowel de actieradius verbeteren als de motor duurzamer maken.

Daarnaast experimenteert de Hyundai Group met in-wheel motor technologieën, zoals bij het ‘Uniwheel’ concept. Dit elimineert niet alleen het energieverlies door tussenliggende transmissieonderdelen, maar opent ook de deur naar radicaal nieuwe voertuigontwerpen en betere gewichtsverdeling. De technische haalbaarheid van dit concept op grote schaal wordt echter nog onderzocht.

Interessant is ook hun focus op siliciumcarbide (SiC) in de vermogensmodules, vooral in hun high-performance EV's. Door deze technologie te gebruiken, net als Audi en Mercedes, verhogen ze de schakelfrequenties, wat resulteert in minder energieverlies en een hogere efficiëntie van de elektromotor.

[Reactie gewijzigd door Cro-Cop op 20 november 2024 08:54]

[multikoe]

Daarnaast experimenteert de Hyundai Group met in-wheel motor technologieën, zoals bij het ‘Uniwheel’ concept. Dit elimineert niet alleen het energieverlies door tussenliggende transmissieonderdelen, maar opent ook de deur naar radicaal nieuwe voertuigontwerpen en betere gewichtsverdeling. De technische haalbaarheid van dit concept op grote schaal wordt echter nog onderzocht.

Dit concept is al erg oud, de maanrovers die Apollo gebruikte hadden motoren in de wielen. Naast de voordelen zijn er meerdere problemen met deze setup:
- Je hebt meerdere motoren nodig, met elk hun eigen aansturing en bedrading.
- In voertuigen is het "afgeveerde gewicht" belangrijk. Het streven is om alles wat niet geveerd is (wielen voornamelijk) zo licht mogelijk te houden. Dit verbetert het contact met de weg op hobbelige wegen.
- Omdat de motor in de wielen zit krijgt deze de volle mep voor z'n kiezen bij oneffenheden. De motoren moeten daarmee dus heel veel robuster uitgevoerd worden.

[Alex3]

Dat hoeft niet als de aandrijving geschiedt via een beweeglijke as. Dat bestaat heel lang.

[multikoe]

Waar zit die as als de motor in het wiel zit?

[Alex3]

Daar is uiteraard enige afstand tot het wiel voor nodig.

[multikoe]

Je zit in een andere discussie.... Dit ging over het "Uniwheel" concept, waarbij de aandrijvende motor in het wiel ingebouwd wordt. Er is in dat geval geen aandrijfas, met de bijbehorende homokenetische koppelingen. Dat is weer één van de voordelen van een Uniwheel-achtige constructie.

[Alex3]

Die heeft dan dus ook nadelen.

[multikoe]

Jazeker, zoals ik ook al aangaf. Wat is je punt?

[Immutable]

SiC is al niet eens zo efficiënt meer tegenover GanFET. En voorlopen op deze techniek? Tesla had dit allemaal al jaren geleden lol...
Wel grappig dat je hele post gaat over oude techniek. En je presenteert het alsof het cutting edge is. Heb je dit wel door??

En die oliegekoelde assen innovatief... Haha je weet dat die koelvloeistof vervangen moet worden. En dat dat heel duur is qua onderhoud want het is zeer speciale niet geleidende olie. Lekker veel te specialistisch zonder veel voordelen en alleen maar meer onderhoud. Ik wil een auto met zo min mogelijk onderhoud.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 22 november 2024 02:39]

[DeNachtwacht]

Wat ik toch mis is de onderbelichte kant dat zodra de motor iets zuiniger wordt, er direct allerlei zaken aan de auto toegevoegd worden zodat hij nog steeds ergens tussen de 1 op 10-1 op 20 rijdt. O.a. op de campus Delft zijn 20 jaar geleden al prototypes gemaakt die 1 op 100 kunnen rijden, maar dan is het superlichtgewicht, zeer aerodynamisch et cetera.

Maar ja wij willen SUV’s, airco’s, boordcomputers etc. Mooi dat het gebeurt, maar zolang de consument steeds meer en mooier wil, gaan dit soort innovaties niet zorgen dat de benzinemotor op lange termijn toch een goed alternatief blijft.

Ik blijf toch hopen op een paar mooie doorbraken met waterstof, dat lijkt me veruit de mooiste manier als het op grote schaal bruikbaar zou zijn.

[Snow_King]

Vergeet waterstof, dat is voor personenvervoer nu en in de toekomst geen optie. Well to wheel is 3x zo slecht als van op een batterij, ofwel, 3x zo duur per gereden kilometer

[NoUser]

Hier grafisch:
https://tweakers.net/foto...glhjYXHTHZ5uJEyiaUZi2.png

[Reactie gewijzigd door NoUser op 20 november 2024 09:13]

[LooneyTunes]

nevermind

[Reactie gewijzigd door LooneyTunes op 20 november 2024 10:50]

[CPV]

Ja dat zeg ik al jaren tegen mensen die zo opgeven over hun auto, die niets uitstoot bij het rijden.
De mijne stoot 's nachts niets uit en de jouwe staat dan op te laden aan de Duitse bruinkoolstroom.

[procyon]

De mijne stoot 's nachts niets uit en de jouwe staat dan op te laden aan de Duitse bruinkoolstroom.

Jouw auto stoot nog veel meer uit dan alleen CO2, te weten;

• Stikstofoxiden (NOₓ)
• Fijnstof
• UltraFijnstof
• Koolmonoxide
• Onverbrande koolwaterstoffen
• Zwaveldioxide

Een EV in Duitsland stoot natuurlijk wel indirect CO2 uit, maar zelfs in Duitsland met hun relatief grijze stroommix, is dat "Well to wheel", ongeveer 33% van jouw ICE.

[CPV]

Weet ik wel, maar voor de eenvoudigen van geest die dachten 100% schoon te zijn, gaf ik een eenvoudig tegenargument. Het feit dat ze daarna even stil waren, geeft wel aan hoe zwart-wit er soms gedacht wordt.

[procyon]

Fair point

[Stufipower]

Het is een makkelijk, maar onvolledig, veel te simpel argument, dat stroom ook op een “vieze” manier opgewekt zou kunnen zijn, en dat daarmee het volledige voordeel van elektrisch rijden teniet zou zijn gedaan. Namelijk: 1) Stroom kan ook groen opgewekt zijn, bijv met zonnepanelen op je dak. Dan valt je hele argument weg. Veel EV rijders zullen zich hier bewust van zijn, en groene stroom opwekken of afnemen. 2) De totale efficiëntie van well-to-wheel is veel hoger bij elektrisch rijden dan bij olie-naar-benzine, ook als het op een grijze manier wordt opgewekt. 3) Dan heb je nog fijnstof / gifgassen en herrie in steden wat gezondheidskosten voor de samenleving met zich meebrengt.

Vaak wordt dan tot slot gecounterd met: ja maar accu’s kosten zoveel voor het milieu om te maken! Ja klopt, kost iets meer, maar na ca 60000 km rijden is dat break-even met verbrandingsmotor auto’s. De efficiëntie hiervan neemt telkens toe (LFP) en batterijrecycling gaat ook steeds beter.

Je zult eraan moeten wennen misschien maar het is gewoon beter als iedereen elektrisch rijdt.

[CPV]

Zie mijn antwoord hieronder aan procyon.

[procyon]

Goed overzicht!

En nu een grafische van de Hydrogen ladder; waarop de laatste stand van zaken te zien is betreft de toepassing van waterstof per categorie:

https://allesoverwaterstof.nl/hydrogen-ladder-versie-5-0/

[kidde]

Nogal eenzijdige weergave, een hoop is weggelaten.
Het algemene beeld zal wel kloppen, maar de getallen slaan natuurlijk helemaal nergens op voor iedereen die er ook maar iets van weet.

Bijvoorbeeld dat er gerekend wordt met electrolysers van 70% efficientie; waar 80 tegenwoordig gehaald kan worden en er gewerkt wordt aan electrolysers met efficientie van 95%,
https://newatlas.com/ener...nt-hydrogen-electrolysis/

Of dat de transportverliezen electrisch worden ingeschat op 5%, maar in het geval van Nederland is dat alleen al het verlies van de windmolens op zee naar de kust; dus in de praktijk is 10% veel realistischer.

En er wordt vanuit gegaan dat er geen energie-drager nodig is om groene energie in een auto te krijgen, maar dat geld alleen maar bij een klein aandeel electrische auto's. Als iedereen electrisch wil rijden, moet er vaak nog een 2e batterij of energie-opslag bij voor als er geen opwek is, en dan komt er dus weer 10% verlies bij.

En natuurlijk wordt er geen rekening gehouden met het overbelaste electriciteits-net, waardoor veel potentiele electrische energie "de prullenbak in gaat" (zonnecellen of windmolens worden uitgeschakeld), wat natuuriljk ook verlies is.

[NoUser]

Bijvoorbeeld dat er gerekend wordt met electrolysers van 70% efficiëntie; waar 80 tegenwoordig gehaald kan worden en er gewerkt wordt aan electrolysers met efficiëntie van 95%, https://newatlas.com/ener...nt-hydrogen-electrolysis/

Het is een peer-reviewed paper published in Nature.
Nog geen praktijk situatie dus. Duurt meestal meer dan 10 jaar voordat het tot een werkelijk product komt.

[Immutable]

Ik wist welk artikel het zou zijn. Je hebt verschillende manieren van efficiëntie berekenen. Die 95% is inclusief het opvangen van de warmte. En dus niet echt de transfer tussen elektro en waterstof. Wist je dit? Dus oneerlijk. Er is een theoretische limiet aan waterstof maken van elektriciteit. Net zoals er een theoretische limiet is betreft verbrandingsmotoren. En beide liggen aanzienlijk lager dan een elektromotor.

[Klaus_1250]

Ik denk dat de zuinigheid compleet teniet word gedaan door alle actieve rij- en veiligheidssystemen. Airco's, die kunnen vrij zuinig zijn met behulp van warmtepompen, maar vaak zie je dit als een optie van 1500-2500 euro. Gemiste kansen.

Maar de prototypes waarin je refereert - leuk maar compleet onpraktisch. Dat kan je niet als vergelijkingsmateriaal nemen. Minimale ruimte, geen veiligheidssystemen, niet bruikbaar onder alle weersomstandigheden, etc.

Maar het verschil tussen elektrische auto's is wel enorm. Met een Kia eNiro rij je 13/14kWh per 100km, met een Polestar 2 18/20kWh per 100km.

[Skit3000]

Ik denk dat de zuinigheid compleet teniet word gedaan door alle actieve rij- en veiligheidssystemen.

Doel je dan op dat het gewicht van de auto toe neemt door deze systemen? Het is natuurlijk wel een toename, maar hoeveel weegt een set van ~8 camera's plus een computer nu echt, je praat dan over enkele kilo's.

Als je het gewicht van auto's wilt verlagen (en daarmee de zuinigheid verhogen) , moet je ze kleiner maken. Het is raar dat EVs nog een (grote) neus hebben in plaats van dat alle onderdelen gewoon in de bodem zijn verwerkt. Dat zou een hele boel plaatmateriaal schelen waar nu de motorkap zit. Tegelijkertijd is de hele voorkant van de auto natuurlijk ingericht als kreukelzone, maar theoretisch gezien zou je daarvoor ook een soort van verlengde bullbar/pushbar kunnen gebruiken (die desgewenst alleen bij een naderend ongeval uitgeschoven wordt, zoals een airbag). En zo zijn er vast nog wel tientallen dingen te bedenken waar je per stuk tientallen tot honderden kilo's mee kunt besparen; kunststof carrosserie, uitneembare accu's (bij EV), lager motorvermogen, bekleding binnenkant auto weglaten, kleinere ruiten, motor direct op of in de wielen ipv via aandrijfas en differentieel, auto korter maken door de achterbank tegen de rijrichting in te plaatsen, etc.

[Klaus_1250]

Vooral stroomverbruik. Tuurlijk sleep je ook extra gewicht, componenten en complexiteit mee.

Gewicht verlagen bij (elektrische) auto's is nog best lastig, het word allemaal vrij snel kostbaar. En je moet met enorm veel rekening houden. Kunststof carrosserie klinkt leuk, maar veiligheid, recyclebaarheid, temperatuurbestendigheid, stijfheid, comfort, kosten ....
Bekleding binnenkant auto weglaten gaat je een enorme berg lawaai opleveren. Vergeet niet dat je in eens soort klankkast zit en er enorm veel geluid en trillingen van de banden komen.
Motor direct in de wielen ... misschien, maar je opgeveerde massa gaat ook enorm omhoog.

[Skit3000]

Elk voordeel heb z'n nadeel. De auto-industrie innoveert nu vooral door dingen toe te voegen (wat auto's zwaarder maakt) in plaats van weg te laten of te veranderen. Zie bijvoorbeeld elektrische auto's die niet alleen nog een 12v accu hebben (dat is enigszins begrijpelijk) maar deze dan ook nog eens opladen met een dynamo in plaats van uit het grotere accupakket. Of de plaatsing van de elektromotor in de auto, omdat ze dezelfde variant dan ook met benzinemotor uit kunnen rusten.

Motor direct in de wielen ... misschien, maar je opgeveerde massa gaat ook enorm omhoog.

Omlaag dan, denk ik (met gevolg dat er dan meer trillingen doorkomen)?

[peewee.]

Dat laatste argument gaat niet meer op, bijna alle merken hebben een eigen platform ontwikkeld voor de elktromotorvariant. Accu's in de bodem, motor achterin, powerelektronica voorin (of andersom), zomaar een verbrandingsmotor met versnellingsbak plaatsen is niet zo snel meer te doen.

[helldogbe]

Heb je een voorbeeld van een EV met een dynamo? Bij mijn weten gebeurt dat altijd met een HVDC convertor die uit het hoogspanningsbatterijpakket (300-800VDC) naar 12-14VDC omvormt.

Ben geen automotive ingenieur maar vermoed dat de belangrijkste reden voor een 12V boordnet de veiligheid is. Bij een ongeval of werkzaamheden wil je het hoogspanningsgedeelte kunnen afkoppelen. Daarbij wil je wel nog verlichting hebben, een noodoproep kunnen uitvoeren en de computer(modules) kunnen uitlezen. Welk alternatief voor de 12VDC batterij bestaat dan behalve misschien een grote capacitor? Het is trouwens maar een heel kleine accu dus hoeveel kilogram valt er te winnen.

[Skit3000]

De MG ZS EV heeft er bijvoorbeeld een. De 12 volt accu zit op een plek waarbij als je 'm verwijderd, je recht naar de grond kijkt. Dat had dus iets anders kunnen zitten en de accu zelf ergens anders. En ik snap dat je een backup moet hebben als het hoog voltage systeem uit staat of valt, maar dat kan ook met een kleinere accu (aangezien die niet nodig is om een startmotor te gebruiken).

[jorianj1]

De MG ZS EV heeft een kleine 12V accu, daar draaien alle "auto dingen" op anders dan de aandrijving. Deze accu is uit m'n hoofd zo'n 60Ah (qua vermogen is dit ongeveer hetzelfde als een kleinere benzine auto).

Onderschat niet hoeveel stroom bijvoorbeeld je electrische ramen kunnen trekken als je die open en dicht doet en ze de ramen door de raamrubbers moeten drukken, je ruitenwissers, elektrische verwarming van je spiegels/ramen, stoelverwarming, je koplampen en je overige verlichting enz. Hetzelfde geld voor ABS/Stabiliteits systemen, de radar voor adaptive cruisecontrol, parkeersensoren, camerasystemen, entertainmentsystemen, dashboard (is gewoon een lcd scherm, dus geen 12volt is alles zwart).

Dat dit niet uit de hoogspanningsaccu komt lijkt me een goed ding, qua betaalbaarheid en veiligheid. Ik zit niet te wachten op 300-800 volt op m'n stoelverwarming, normaal zal er niks gebeuren maar na een ongeluk zou ik niks aan durven raken.

Deze 60ah accu is nu een loodzuur accu net als bij "gewone" auto's, deze kun je vervangen voor een 12V lithium of gel accu die zijn veel kleiner en lichter, maar ook vele malen duurder en lastiger (bij één op één vervangen zijn dit soort accu's binnen een jaar kapot). daarom zie je deze vooral in race/circuit auto's.

[Myquandro]

Zou dat energieverbruik nu echt significant zijn?

Neem bijvoorbeeld de camera's die nodig zijn. Die verbruiken per stuk misschien 5W en je hebt een computer nodig die nog eens iets van 10 tot 20W verbruikt. Dat is bij elkaar dan zo'n 50W. Dat betekent dat je op een rit van 350km, waar je 3 uur over doet, 150Wh verbruik. Dat is net voldoende voor 1km aan extra range. Dan heb je nog het gewicht wat misschien ook bijdraagt aan 1km aan extra range als je dat weg zou laten.

ABS-systemen, veiligheidsgrodels, airbags, zelfdimmende spiegels of een e-Call systeem zullen nog minder verschil maken.

Pas als je gaat kijken naar passieve veiligheid, vooral kreukelzones, gaat het gewicht echt een rol spelen. Het zou mij niet verbazen als een moderne auto 200 tot 400kg lichter zou kunnen worden als er geen kreukelzones, sterke beglazing, dikkere deuren, etc. nodig zouden zijn. Maar ik zou nooit meer in een auto stappen zonder die moderne veiligheid, ongeacht wat het doet voor de efficientie.

En de andere grote invloed zijn niet de veiligheidssystemen, maar de luxe. Elektrisch verstelbare stoelen, elektrische ramen, verwamd stuurwiel, verwarmde stoelen met soms zelfs massage functie, elektrische kofferklep, geïsoleerd/geluidswerend glas, goed klinkende speakers, etc. Tel dat allemaal bij elkaar op en je hebt al snel een paar honderd kilogram aan extra gewicht en mogelijk ook een paar honderd watt aan extra vermogen (als stoelverwarming aan staat, je muziek luistert, er enkele schermen aan staan, je de smartphones oplaadt, etc.).

[Piemol]

De voorkant van de auto heeft ook een belangrijke functie voor de aerodynamica. En meer plaatwerk kan juist voor een lager verbruik zorgen, bijv. de helft van de achterwielen te bedekken. Moet je dat niet met lood doen natuurlijk.
Neemt niet weg dat als je maar met één of twee personen zonder bagage hoeft te rijden, dat auto's véél kleiner kunnen (met behoud van een bepaalde vorm voor efficiëntie). Moet je als doorsnee gezien ook elke maand met z'n vieren in de auto kunnen, dan rijdt je doorgaans toch het hele jaar in een 'te grote auto' omdat elke maand huren duurder is en meer gedoe geeft.

[Skit3000]

Als je naar het meest gangbare type tweezitter kijkt (roadster) dan hebben deze achter de bestuurder altijd nog een meter aan kofferbak. Met een achterbank tegen de rijrichting in kan je daar twee tot drie personen kwijt. Je offert daarmee wel de bagageruimte op, maar dat valt weer op te lossen met een (uitklapbare) bagagebox (op de trekhaak) of door de ruimte onder de stoelen te gebruiken. Die staan 30 cm van de grond en de zitting is aan beide kanten 40 cm diep, plus nog wat extra ruimte omdat de rugleuning schuin staat, en dat over de gehele breedte van de auto waardoor je een opslagruimte van 30x100x180cm=540 liter hebt. Je hebt dan opeens een gezinsauto gemaakt die een meter korter is dan zeg een Ford Fiesta zonder in te boeten op ruimte.

[Flo]

Maar ja wij willen SUV’s, airco’s, boordcomputers etc. Mooi dat het gebeurt, maar zolang de consument steeds meer en mooier wil, gaan dit soort innovaties niet zorgen dat de benzinemotor op lange termijn toch een goed alternatief blijft.

Ik blijf toch hopen op een paar mooie doorbraken met waterstof, dat lijkt me veruit de mooiste manier als het op grote schaal bruikbaar zou zijn.

Of we gaan allemaal meer met de fiets, het OV, of werken wat dichter bij waar we wonen. Het is ook door de innovaties en betaalbaarheid dat velen in de auto stappen (incl. mijzelf).

Het is maar net waar je de grens trekt: voor jouw is het een grotere/zwaarder auto (SUV) met airco. Voor de ander is het al wat gek dat men überhaupt in een 1200kg zwaar vehikel stapt en 50km naar een kantoor rijd ipv op de fiets naar 5km verder....

[Andijviesoep]

Helemaal mee eens. Het is jammer dat er zoveel elektrische patserbakken op de weg zijn, wat een verspilling van energie. Volgens het artikel haalt de Q6 e-tron een 'fabelachtige' 625 kilometer met zijn 100kWh-accu... Met mijn speed-pedelec zou ik op één zo'n lading meer dan 10.000 kilometer kunnen afleggen. En dan hebben we het nog over een behoorlijke dorstige fiets, qua energieverbruik per kilometer.

[Klaus_1250]

Of we gaan allemaal meer met de fiets, het OV, of werken wat dichter bij waar we wonen.

Dat is voor de meerderheid van de mensen helemaal geen alternatief.

Fietsen naar je werk kan alleen als je relatief dichtbij woont. OV is duur, onbetrouwbaar en tijdrovend. Dichterbij werken waar je woont ... dat hangt helemaal af van je functie en beschikbare fatsoenlijke werkgevers in je woonomgeving. En vaak is het bij promotie of functiewijzigingen juist dat je werk uit je woonomgeving verplaatst.

[Flo]

Ik stel ook niet dat het een goed of redelijk alternatief is...

Maar het is wel een beetje een kip-ei verhaal, want werknemers reizen relatief veel omdat het kan en betaalbaar is. Ik zou wel eens willen weten hoe anders onze maatschappij er uit zou zien als al het woon-werk en werk-werk verkeer altijd en overal voor rekening werkgever is. En niet een discussie, interpretatie of CAO item. Dus dat een uurtje deur-tot-deur om 7u en om 17u effectief 10u van een 40urige werkweek afsnoept, en dat het ook voor de werkgever loont als de nieuwe collega op 20min fietsen woont ipv 60min aansluiten in file of een overvolle trein.

Het kan en gebeurd nu ook gewoon omdat we het gewend zijn, of omdat vele werknemers te kwetsbaar zijn om anders te eisen van hun werkgevers.

[Klaus_1250]

Ik zou wel eens willen weten hoe anders onze maatschappij er uit zou zien als al het woon-werk en werk-werk verkeer altijd en overal voor rekening werkgever is.

In eerste instantie een paar procent extra werkeloosheid. Nederland is al niet goedkoop, maar dit is des te meer motivitatie om banen naar het buitenland te verplaatsen.
Anderszijds, woningmarkt explodeert in stedelijke gebieden. Werkgevers trekken nog meer naar waar de meeste werknemers wonen. Heel veel pech voor mensen die buiten de steden wonen.

Er was een tijd dat mensen veel meer meeverhuisden met hun werk.En dat werkgevers ook gewoon eisen hier hadden. Maar dat gaat gewoon niet meer, te weinig woningen waar nodig met navenante prijzen voor de woningen die er wel zijn. En er is geen visie om dat op te lossen, laat staan dat het nog kan, want alles zit vast op stikstof.

[GurbieV]

Afgezien van het waterstof verhaal ben ik het met je eens.

Waar blijft de electrische kever of electrische eend.

Een auto zonder fratsen die wel goed genoeg is voor veel mensen. Je hebt de Dacia Spring, dat is er 1 in de goede richting. Iets meer pk's en batterij en wat minder overbodigheden, dat zou wel een goede deal zijn.

De veiligheidseisen zullen zo'n auto wel in de weg staan vermoed ik. En wie is er nog tevreden zonder airco en met ramen die je zelf open mag slingeren?

[Wouterie]

Yep, moet je eens voor de lol opzoeken waar een nieuwe auto allemaal aan moet voldoen.

[Wouterie]

Het is niet alleen dat, er zijn ook wettelijke verplichtingen waardoor extra gewicht wordt toegevoegd. Denk bijvoorbeeld aan de veiligheidssystemen eCall, ABS, ISA (arg arg arg!!), DDAW, Emergency Stop Signal, Lane Keeping Assistant (arg arg arg!!), Event Data Recorders en een heus Cybersecurity-managementsysteem en nog een paar van die 'handige' zaken die echt keihard die boordcomputer nodig hebben. Veel winst is er dus niet te halen bij het schrappen.
De tijd dat een auto een vervoersmiddel was op (pakweg) 4 wielen met een paar lekkere stoelen, voortgedreven door een motor, ligt allang achter ons.
Dus ja, er valt wel wat te schrappen en een SUV/MPV is wellicht ook niet per se noodzakelijk (toegegeven: ik rijd er ook één! Maar daar passen we tenminste met z'n allen een beetje fatsoenlijk in).

[Ed Vertijsment]

Maar begrijp ik nu dat ev’s ook een transmissie hebben, ik dacht dat, dat niet nodig was?

[multikoe]

Het is inderdaad niet echt nodig, de meeste EV's hebben dat ook niet. Ik denk dat het alleen interessant is als je echt het allerlaatste beetje power uit een electromotor wil trekken. Deze hebben de hoogste vermogens bij lagere toerentallen. Waarschijnlijk helpt een transmissie vooral bij hogere snelheden.

[procyon]

Het wordt vooral toegepast wanneer een auto wel hoge topsnelheid moet hebben maar het bedrijf niet de techniek op de plank heeft liggen een motor te bouwen die dat zonder versnelling kan leveren.

Natuurlijk is een 2x gearbox handig voor topsnelheid en is het ook handig bij snel optrekken op lage snelheid maar uiteindelijk is een gearbox niets meer dan;

• Extra complexiteit
• Extra gewicht
• Extra point of failure
• Extra onderhoud
• Extra kosten

Er is een bedrijf dat een motor heeft ontwikkeld dat en voldoende kracht bied op lage toerentellen om snel op te kunnen trekken en voldoende RPM's kan draaien zonder uit elkaar te spatten om hoge topsnelheid mogelijk te maken. Dat is de Motor in de Model S Plaid (en semi).

Zo kan je zonder gearbox, toch met 2 seconden op de 100 zitten en tegelijkertijd een topsnelheid van 322kmh aanbieden. Mede hierdoor is deze auto altijd efficiënter (en lichter) dan vergelijkbare auto's die daar wel een gearbox voor nodig hebben.

[gpglang]

Maar, door gebruik van een versnellingsbak en soort van afknijpen op de motor, kan je, in mijn simpele beredenering/kennis, veel langer rijden. Een electra motor die door versnellingen op 30% toeren dezelfde snelheid kan genereren verbruikt aanzienlijk minder stroom.
Als we de electro motoren meer als verbrandings motoren gaan gebruiken, kan er meer KM's mee gereden worden op een lading.
Kan het niet anders uitleggen, maar denk dat mijn kronkel wel duidelijk is ;-)

[procyon]

Ik begrijp wat je bedoelt: bij een verbrandingsmotor leidt elke omwenteling (RPM) tot een verbranding van brandstof. Een lagere RPM resulteert gemiddeld genomen in minder verbrandingen en dus in een lager brandstofverbruik. Daarom wordt aangeraden om in een zo hoog mogelijke versnelling te rijden, omdat dit doorgaans zuiniger is.

Bij EV's speelt het aantal omwentelingen per minuut echter een veel kleinere rol in het energieverbruik. Wat wel van invloed is, is de extra weerstand en het gewicht dat een versnellingsbak met zich meebrengt. Daarom zijn de meest efficiënte EV's ontworpen zonder versnellingen.

[Zoidberg_AvG]

Bij EV's speelt het aantal omwentelingen per minuut echter een veel kleinere rol in het energieverbruik. Wat wel van invloed is, is de extra weerstand en het gewicht dat een versnellingsbak met zich meebrengt. Daarom zijn de meest efficiënte EV's ontworpen zonder versnellingen.

Ook EV's die geen versnellingen hebben hebben vaak wel een tandwielkast waarmee een vaste overbrengverhouding wordt gerealiseerd.
Dit omdat een Electromotor die 6000RPM kan draaien direct op de wielen zijn max toerental pas bij 500 kmh+ zou halen, door een tandwielkast kun je dus meer koppel maken zonder dat je aan de bovenkant problemen hebt met je max snelheid.

Zie bijvoorbeeld eerste 30 seconden van dit filmpje over de KIA EV9 motor:
YouTube: KIA EV9 Dual-Stage Motor & Inverter Breakdown: Engineering Unveiled

[procyon]

Klopt maar deze overbrenging zit in de motor unit.
Dat is iets anders dan een gearbox die daar weer tussen zit.

[Zoidberg_AvG]

Ik reageerde op de opmerking dat een oplossing met 2 versnellingen voor extra weerstand zou zorgen, Gezien zowel de EV's met 2 versnellingen als de EV's zonder versnellingen en tandwieloverbrenging tussen de motor en de wielen hebben zitten hoeft het dus qua weerstand helemaal niet perse slechter te zijn om een versnellingsbak te hebben.

[procyon]

Gezien zowel de EV's met 2 versnellingen als de EV's zonder versnellingen en tandwieloverbrenging tussen de motor en de wielen hebben zitten hoeft het dus qua weerstand helemaal niet perse slechter te zijn om een versnellingsbak te hebben.

Die snap ik niet helemaal. Want je hebt gelijk, er is altijd een primaire overbrenging in de motorunit.
Alleen sommige auto's hebben daarnaast ook weer een aparte overbrenging die kan schakelen tussen twee verzetten, dit is hoe je het ook bekijkt een extra set tandwielen die extra weerstand genereren.

Of snap ik je punt niet?

[Zoidberg_AvG]

De versnellingsbak zorgt al voor de juiste overbrenging waardoor nog een overbrenging tussen de motor en versnellingsbak niet perse meer nodig is.

[kidde]

Dat is simpelweg onjuist.

Een electrische auto met versnellingsbak is efficienter.

Hieronder het voorbeeld van een Prius motor uit 2010, de getallen in de vierkantjes zijn de efficientie.
https://bhtooefr.org/images/2010PriusEfficiency.png

Hieruit valt op te maken dat in veel toeren-bereiken de efficientie van een electromotor dramatisch slecht is; ook al is get gelinkte voorbeeld niet de moderste motor. Maar het beeld blijft.

Hierboven noemt u zelf al de enige reden dat versnellings-bakken niet gebruikt worden: Gewicht en kosten.

[procyon]

De priusmotor van 15 jaar geleden, of beter gezegd, de combinatie inverter en motor van een oud model hybride auto heeft qua efficiëntie weinig te maken met de huidige motoren gebruikt in EV's.

Natuurlijk zal de motor op een bepaald toerental het efficientst draaien maar u vergeet even dat een versnellingsbak in het systeem brengen ook permanent extra weerstand in het systeem brengt.

Dit is de reden waarom een auto zonder versnellingsbak efficiënter is dan een auto met.

Naast de efficiëntie van de aandrijflijn zal een versnellingsbak ook extra gewicht voor de auto betekenen, wat indirect ook weer de efficiëntie verslechterd.

[kidde]

Natuurlijk zal de motor op een bepaald toerental het efficientst draaien maar u vergeet even dat een versnellingsbak in het systeem brengen ook permanent extra weerstand in het systeem brengt.

Haha nee natuurlijk vergeet ik dat niet, ik werk bij een bedrijf dat ze maakt en het dus onderzocht heeft

Bij bepaalde lage toerentallen beneden 2000RPM in de grafiek ziet u een getal van lager dan 90% staan, dan is een versnellingsbak al snel efficiënter. Vooral als veel koppel gevraagd wordt.

Van Tesla model 3 hier (middels simulatie) op pagina 3:

https://motorxp.com/wp-co..._analysis_TeslaModel3.pdf

[Reactie gewijzigd door kidde op 21 november 2024 22:11]

[procyon]

De data bevestigt precies wat ik zeg: bij de Prius-motor van jaren geleden was de RPM-bandbreedte waarin 95% efficiëntie werd bereikt relatief smal, namelijk tussen 5.000 en 7.000 RPM. Daarnaast gold dit ook voor een beperkt koppelbereik, namelijk 40 tot 90 Nm.

Bij een moderne Model 3-motor is dit aanzienlijk verbeterd. De bandbreedte waarin 95% efficiëntie wordt gehaald, ligt nu tussen 6.000 en 12.000 RPM, en dit geldt bovendien over een veel groter koppelbereik van 70 tot 270 Nm.

De overbrengingsverhouding van de Model 3 is 9,04:1. Dit betekent dat de motor 95% efficiëntie behaalt bij snelheden tussen 80 en 160 km/h zonder daar een versnellingsbak voor nodig te hebben. Dit zijn precies de snelheden waarbij het energieverbruik het hoogst is, omdat de luchtweerstand hier een dominante rol speelt. Onder de 80 km/h is het energieverbruik aanzienlijk lager.

Wat betreft het koppel: het algoritme achter het gaspedaal is zo verfijnd dat bij elke RPM de meest optimale koppelwaarde wordt toegepast. Hierdoor neemt het koppel – en daarmee de acceleratie – boven de 100 km/h snel af.

Als je een extra transmissie zou toevoegen om het optimale RPM te behouden, zou je hiermee alleen winst behalen bij snelheden onder de 80 km/h. Echter, een transmissie introduceert extra weerstand, waardoor dit voordeel grotendeels wordt tenietgedaan. Bovendien zou dit bij snelheden boven de 80 km/h een negatief effect hebben op de efficiëntie. Daar een moderne automatische versnellingsbak een verlies heeft van minimaal 5% van het motorvermogen, dat is substantieel.

Bij een verbrandingsmotor (ICE) is een versnellingsbak noodzakelijk, omdat deze bij lage toerentallen weinig koppel produceert en een beperkt toerenbereik heeft. Bij een goed ontworpen elektromotor is dit echter niet nodig, dankzij het brede toeren- en koppelbereik.

Zie hier het verschil tussen deze twee elektromotoren:
https://imgur.com/a/ZKa1445

[Reactie gewijzigd door procyon op 22 november 2024 17:31]

[kidde]

Nogmaals, gaat alleen om kosten.

Er is een reden dat Porsche ze wel gebruikt.

https://www.wired.com/sto...eed-transmission-gearbox/

"“With a two-speed transmission, we can do both,” says Stephan Demmerer, who runs ZF’s E-Mobility engineering division. For automakers willing to take on a bit more complexity, he says, the two-speed setup can either improve an EV’s range by 5 percent, or push its top speed beyond the typical cap."

Ed: Er staat ook uitgelegd waarom Tesla er na de Roadster mee gestop is: Ze konden destijds geen betrouwbare transmissie maken.

[Reactie gewijzigd door kidde op 30 november 2024 17:30]

[procyon]

Het gaat niet alleen om kosten.
Het gaat om extra gewicht, extra weerstand, extra complexiteit en extra kosten.

Porsche was genoodzaakt een transmissie toe te passen omdat hun electro motor niet voldoende RPM aankon om tegelijkertijd snel op te kunnen trekken en een hoge topsnelheid te kunnen realiseren.

Tesla heeft dat probleem met de plaid motor niet, deze kan veel hogere RPM's draaien dan die in de Porsche. Hierdoor is de plaid :

• Sneller met optrekken
• Sneller qua topsnelheid
• Lager in gewicht
• Efficiënter
• Goedkoper.

Auto's die 100% gebouwd zijn voor efficiëntie, zoals de lightyear 1. Hebben ook geen versnellingsbak. Die auto kostte meer dan een Taycan.

[Reactie gewijzigd door procyon op 30 november 2024 21:06]

[kidde]

Porsche was genoodzaakt een transmissie toe te passen omdat hun electro motor niet voldoende RPM aankon

Dat is net zo subjectief kersen pikken als:

Tesla was genoodzaakt een 3e electromotor (duur) toe te passen met power vectoring (extra complexicteit) omdat hun vernsellingsbak uit elkaar viel
En moesten ze nog carbon sleeves toepassen (extra kosten), en vanwege het gebrek aan efficientie hadden ze meer energie per seconde (pk) nodig om de Nürburgring trager af te leggen.

Nee, dat is allemaal allerminst overtuigend.

Als het systeem met drie motors met carbon bij 300km/u minder Joule per seconde zou gebruiken dan een systeem met twee motoren en versnellingsbak, of als het minder zou wegen of minder volume innemem, _dan_ zou het efficienter zijn.

En om de dicsussie appels - appels te houden, zou je dw huidige Plaid S moeten vergelijken met een Tesla Plaid S _met_ 2 motoren en 2 versnellingsbak.

[procyon]

Tesla was genoodzaakt een 3e electromotor (duur) toe te passen met power vectoring (extra complexicteit) omdat hun vernsellingsbak uit elkaar viel

Tesla ontwierp de Plaid oorspronkelijk met vier motoren. Volgens Elon Musk werd echter al snel duidelijk dat dit leidde tot diminishing returns, voornamelijk door de beperkingen in de energieafgifte van het accupakket. Dit probleem kan gedeeltelijk worden aangepakt door technologie zoals grote condensatoren, zoals toegepast in de nieuwe Taycan. Deze condensatoren creëren een tijdelijk buffertje, waarmee je elke paar seconden extra vermogen kunt vrijmaken.

Toch bleek dat een vierde motor geen substantiële prestatievoordelen meer opleverde, terwijl het de complexiteit, kosten en het gewicht aanzienlijk verhoogde. Daarom koos Tesla voor een opzet met drie motoren: twee op de achteras, wat de tractie aanzienlijk verbetert, en één op de vooras. Drie motoren waren noodzakelijk om voldoende kracht te leveren, aangezien er geen versnellingsbak is die de powerdelivery van een extra motor kan compenseren.

En moesten ze nog carbon sleeves toepassen (extra kosten), en vanwege het gebrek aan efficientie hadden ze meer energie per seconde (pk) nodig om de Nürburgring trager af te leggen.

Dankzij het gebruik van carbon sleeves in de elektromotoren kon de Tesla Plaid eindelijk een hogere topsnelheid bereiken. Ter vergelijking: de Model 3 haalt een maximale snelheid van 260 km/u, omdat de elektromotor daar op dat punt zijn maximale bruikbare toerenbereik (RPM) bereikt.

Het argument over "meer energie per seconde" lijkt wat onduidelijk, zeker omdat de Plaid veel efficiënter is dan de Taycan. De Taycan maakt gebruik van een versnellingsbak, omdat de elektromotor anders door de enorme hoeveelheid back EMF (tegen-EMK) bij 20.000 RPM niet effectief kan functioneren.

Dat de Taycan sneller is op het circuit ligt echter aan de aard van het ontwerp. Zoals bekend is de Taycan specifiek ontworpen als een sportwagen, terwijl de Plaid dat niet is. Het is daarom niet eerlijk deze twee auto's direct met elkaar te vergelijken. Het verschil is vergelijkbaar met dat tussen een BMW 7-serie (een grote, comfortabele vierdeurs auto) en een BMW M2 (een compacte, sportieve tweezitter).

[Reactie gewijzigd door procyon op 5 december 2024 12:02]

[Fatuna]

Je kan verbrandingsmotoren en elektromotoren niet op deze manier vergelijken. Anders waren er natuurlijk al slimme mensen die dit bedacht hadden
Het tegenovergestelde is juist waar, dat een versnellingsbak toevoegen extra verliezen introduceert die een elektromotor in de basis niet nodig heeft.

[LauPro]

Volgens mij is dit precies het punt. Het idee is dat een elektrische auto simpeler te produceren is met minder onderdelen etc. Het toevoegen van meer onderdelen of complicaties hoort hier niet bij. Snap dat het een mooi staaltje techniek kan worden maar dat is niet wat volgens mij het doel is.

[peewee.]

Als ik die transmissie goed begrijp is het een combinatie van differentieel met omkeerkoppeling (vooruit/achteruit) en waarschijnlijk ook nog iets van een overbrenging naar een andere ratio dan 1:1, maar niet echt een versnellingsbak met meerdere ratio's.

[Ed Vertijsment]

Bedankt voor je uitleg, toch nog een vraag vraag:

- een elektromotor kan toch zelf andersom draaien?

[peewee.]

Ja, dat kan die ook. Ik zit zelf niet diep genoeg in die materie, maar ik denk dat het misschien makkelijker is even die satelliettandwieltjes te blokkeren dan de aansturing andersom te laten werken? En je hebt ook nog te maken met regeneratie, dat zal het misschien wel extra ingewikkeld maken. Maar ik moet eerlijk toegeven dat ik alleen maar ben afgegaan op wat ik in het filmpje heb gezien van die bak.

[Zoidberg_AvG]

Een frequentieregelaar die een motor vooruit kan laten draaien kan dit met hetzelfde gemak ook achteruit, het is onzinnig hier mechanische oplossingen voor te gaan verzinnen.

Regeneratie gebeurt door het magnetisch veld van de stator langzamer te laten draaien dan de rotor waardoor er een negatief koppel ontstaat en daarmee ook een negatief vermogen (vermogen is draaisnelheid keer koppel, als je koppel negatief is en je draaisnelheid positief of visa versa heb je negatief vermogen a.k.a. regeneratie) Ook dit kan prima door de frequentieregelaar worden gedaan zonder mechanische aanpassingen.

[peewee.]

Ik ken de motor niet. Qua aansturing heb je natuurlijk helemaal gelijk. Maar ik kan me wel voorstellen dat je andere ontwerpen kunt hebben voor een motor die alleen linksom draait of een, die alleen rechtsom draait, qua krachten op de spoelen en behuizing bijvoorbeeld. Deze motoren brengen enorme koppels over, in conventionele versnellingsbakken worden dan maatregelen genomen als dubbele (of zelfs driedubbele) secundaire assen om te voorkomen dat je de bak uit elkaar drukt. Maar zoals gezegd, ik heb alleen het simpele filmpje bekeken, ik kan het helemaal fout hebben.

[Gely]

Dat kan een elektromotor inderdaad, maar ik denk eerder dat de reden om dat niet te doen te zoeken is bij een gewijzigde overbrengingsratio in achteruit, met een reductor dus. Je wil in achteruit niet van 0 naar 100 zitten op 2 seconden zoals procyon hierboven schrijft Waar is de tijd van de DAF met variomatic, dat was wel niet in 2 seconden weliswaar

[helldogbe]

Is er sprake van schakelen dan? Ik vermoed dat men met transmissie gewoon een overbrenging bedoelt: in dit geval een reductie.

Vermoedelijk zit er in dit deel ook een parkeerpal. Vooruit of achteruit kan een elektromotor even snel/traag en de vermogenselektronica kan dit prima heel fijn aansturen om het manoevreren mogelijk te maken.

Waarschijnlijk een foutje bij vertalen van Duits naar Engels terug naar Nederlands.

[peewee.]

Dat denk ik ook, een vaste overbrenging. Maar met een planetair tandwiel is het heel simpel om de draairichting te wijzigen (en dan ook nog een nog hogere overbrengingsverhouding te krijgen, zodat je dus geen 100 km/h in zijn achteruit kunt rijden), vandaar dat ik denk dat er niet de moeite wordt gedaan om de draairichting van de motor om te keren.

[jorianj1]

Ik heb een MG ZS EV, als ik achteruit ga draait de motor achteruit er wordt niet geschakeld met tandwielen met een versnellingsbak. Parkeren gaat niet zoals met een "klassieke" automaat in de P met een parkeerpal, maar met de electronische handrem.

Volgens mij gaat dit met de meeste electrische auto's zo. Volgens mij doet zelfs die electrische porsche (weet het model niet zo) die 2 versnellingen heeft vooruit, de achteruit met alleen de motor.

[peewee.]

Ik ben het even aan het nakijken geweest, je hebt helemaal gelijk, ik kom geen wagens tegen die het via de tandwielen doen.

[shades]

lijkt wel een advertorial

[multikoe]

Met heel veel erg interessante informatie voor bezoekers van een op technologie gericht forum.
Hou op met zeuren.

[procyon]

Als het echt om de techniek ging, had het artikel beter aandacht kunnen besteden aan de huidige stand van zaken in de industrie. Dan kijk je naar merken zoals Lucid, Tesla en Kia, en niet naar achterblijvers zoals Audi. 😉

De zogenaamde innovatie van het nieuwe PPE-platform in de E-tron, waarbij zowel een ASM-motor als een PSM-motor wordt gebruikt, is nauwelijks vernieuwend. Dit concept werd al toegepast in de Tesla Model 3 van 2016.

Toch wel lachwekkend omdat er daarna wordt beweerd:

Audi is niet uniek met deze opzet: Porsche gebruikt voor de Macan - eveneens op het PPE-platform - dezelfde samenstelling van asm- en psm-motoren.

De andere toekomstige innovatie van AUDI is de dry sump lubrication, die wordt al sinds 2021 gebruikt door Tesla. Wederom gewoon copy paste, niets innovatie.

De volgende innovatie:

Bij het PPE-platform zijn ze gewikkeld in de vorm van een 'hairpin', waardoor die bocht minder ruimte in beslag neemt en er meer koper in de stator past.

Hairpin motoren zijn ook al sinds 2022 gebruikt in de Model 3 en Y.
Volgende verbetering:

Blanke kon niet zeggen met hoeveel het aantal switches is verhoogd, wel zegt hij dat de psm-motor van het PPE-platform nu tot 20.000 switches per seconde kan uitvoeren.

Ook dit (20k pulse-width modulation (PWM)) wordt al lang en breed toegepast in reeds bestaande Tesla's.
En dit is allemaal relevant omdat er verderop gezegd wordt:

Sowieso is het PPE-platform alleen bedoeld voor de luxere, sportievere auto's van Audi en Porsche. Verwacht het dus niet over een paar jaar tegen te komen in de Volkswagen ID.2

De "innovaties" die andere autofabrikanten al jaren toepassen in hun huidige modellen, zullen dus niet beschikbaar zijn in toekomstige modellen die niet op dit "duurdere" platform worden gebouwd.

Kort gezegd: het hele verhaal is puur marketing, dat klakkeloos is gepresenteerd als de nieuwste stand van techniek. Een gemiste kans, want andere merken lopen op het gebied van toegepaste technologie mijlenver voor. Tesla, Lucid, Kia en anderen hebben een veel grotere voorsprong.

Op een forum dat zich richt op technologie had men door deze marketingpraat heen moeten prikken.

[Reactie gewijzigd door procyon op 20 november 2024 10:41]

[PjgV]

Je bent me net voor. Ik mis het woord 'advertorial' ook.
Ik ben geen Tesla-fan, maar vind wel dat het merk en de oer-ontwerpers de erkenning moeten krijgen voor de unieke ontwerptechnieken van de motoren. Die waren (net als die andere pionier FIsker) toentertijd baanbrekend.
Dat is bovendien allemaal wel ontwikkeld (evenals de over-the-air-update, beeldscherm, etc,) ver voordat Musk de aandelen kocht trouwens. Hij maakt nu een beetje goede sier met de techniek die hij 'gekocht' heeft. Wat hij wel heeft gedaan is er uiteindelijk ook een verkoopbaar massaproduct van te maken.
Dus redactie: hoog tijd om ook eens een artikel te wijden aan die pioniers van de EV?

[procyon]

Tsja, Musk is moielijk te peilen en waarschijnlijk een rare kwast.. Ik ken hem niet persoonlijk.

Maar denk toch dat we wel alle succes van Tesla kunnen toeschrijven aan zijn handelen, een korte tijdlijn:

Toen Elon Musk Tesla in 2004 (20 jaar geleden) kocht, was het bedrijf vergelijkbaar met een initiatief zoals Electric Classic Cars.

Het idee was destijds simpel: koop een bestaande auto, zoals een Lotus en converteer deze naar een elektrische wagen. Tesla produceerde op dat moment minder dan 25 voertuigen per jaar en opereerde letterlijk vanuit een werkplaats. Het was een piepklein bedrijf, nauwelijks op de radar.

Toen Musk instapte, werd hij meteen de grootste aandeelhouder en kreeg hij een plek in het bestuur van Tesla. Maar al snel zag hij in dat het maken van EV-conversies niet de toekomst had die hij voor ogen had. Musk wilde iets groters: een volledig elektrisch voertuig vanaf de grond opbouwen. Die visie stuitte echter op weerstand bij de rest van het bestuur. Zij waren bezorgd over de concurrentie van grote reuzen als Toyota en Volkswagen.

In 2008 besloot Musk door te pakken en nam hij de leiding over als CEO na een stevige machtsstrijd. (de rest eruit gewerkt omdat ze conversies wilden blijven doen) Zijn eerste grote besluit? De ontwikkeling van een volledig elektrische auto, wat zou leiden tot de Model S. Binnen een jaar stond er een prototype, en 3 jaar later, in 2012 ging de productie (en levering) daadwerkelijk van start.

Het is echt dankzij Musk’s visie en leiderschap is Tesla uitgegroeid tot het wereldwijde fenomeen dat het vandaag is.

[shades]

[dwizzy]

Ik had eerlijk gezegd dezelfde indruk toen de eerste alinea's over Audi gingen (ik dacht dat de motoren eigenlijk één waren bij VAG). Er staat wel veel technisch interessante details in (allemaal vanuit perspectief Audi) welke interessant zijn voor elektrotechnische Tweakers, maar dat is bij een goede advertorial hopelijk ook zo
Edit: En zoals ik uit de reacties van mensen die meer weten opmaak, is het ook redelijk eenzijdig en VAG-gekleurd.

[Reactie gewijzigd door dwizzy op 20 november 2024 10:25]

[freaq]

Mooi artikel
Lucid heeft ook een prachtige serie over hun (geweldige) drivetrain en packaging.
Zeer aan te raden;

https://youtube.com/playl...KUM-X&si=eadfLxB9slqTfm9r

[phizzie]

Bij Munro werd de motor van de Kia EV9 geprezen, die met 6 aansluitingen per motor deze voor het laden de motor inzet.
Heel interessant en waarschijnlijk slimme oplossing voor sneller laden:
YouTube: KIA EV9 Dual-Stage Motor & Inverter Breakdown: Engineering Unveiled

[Zoidberg_AvG]

Die zes aansluitingen zijn nodig om de motor in zowel ster als driehoek te kunnen aansturen, je moet beide kanten van de drie spoelen kunnen bereiken om dit te doen.

Wel grappig dat dit voor de EV markt als nieuwe innovatie word gezien terwijl ster/driehoek schakelingen in de industrie al tientallen jaren gebruikt worden en sinds de komst van soft starters en VFD's tegenwoordig als ouderwetse oplossing worden gezien.

[phizzie]

Zelf nog niet veel bezig geweest met de motoren, wel af en toe een demontage van Munro gezien, interessant. Deze oplossing (ster/driehoek) was interessant om twee redenen:
- inzet bij laden, waardoor de 800kW mogelijk wordt
- al rijdende schakelen van ster naar driehoek (dit was me nog niet helemaal duidelijk hoeveel impact dit heeft, maar tijdens een review van de EV3 die door een Zuid-Koreaan wordt gedaan gaat hij in op 'verschillen tussen EV3 en Niro' - daar kwam het aan bod; geen wheelspin meer tijdens wegrijden, omdat deze motoren ook in de EV3 zitten en beter gebalanceerd worden ingezet).

[Zoidberg_AvG]

Deze oplossing (ster/driehoek) was interessant om twee redenen:
- inzet bij laden, waardoor de 800kW mogelijk wordt

Dat heeft niks met ster/driehoek te maken, Hij laat het filmpje ook een stator met 4 aansluitingen zien die dit ook kan.

geen wheelspin meer tijdens wegrijden, omdat deze motoren ook in de EV3 zitten en beter gebalanceerd worden ingezet).

Ster/Driehoek zorgt ervoor dat er nog meer koppel beschikbaar komt op lage toerentallen, als er dus sprake is van minder wielspin zal dit niet het gevolg zijn van de ster/driehoek oplossing maar van betere grip of betere traction control.

[phizzie]

Juist meer koppel dan grip is wheelspin; zeker bij eenmotorige auto's. Ik doe veel met RC auto's daar zie je dat ook keurig in terug. Kies je de verkeerde balans voor een 2WD auto, voor/achter en relatie tot hoeveel windingen c.q. dikte kabels van de spoelen, dan slaan je wielen door of blaas je de tandwielen op.

[Zoidberg_AvG]

Maar in je vorige post koppel je een ster/driehoek schakeling (welke voor meer koppel bij lage toerentallen zorgt) aan minder wielspin. Dat lijkt me onlogisch omdat als alle andere factoren gelijk blijven het toevoegen van Ster/Driehoek schakelingen juist voor meer koppel en dus meer wielspin zorgen.

[phizzie]

Mijn vermoeden is dat de Kia Niro enkel een hoog koppel variant had omdat dit geen performance auto is (lees: langaanhoudende topsnelheid, meer stadsomgeving vlot optrekken). De EV9 is zwaarder (in kg 2.525 vs 1.785 EV3 vs 1.657 uitgaande van zwaarste edities), waardoor dat koppel prima is. Met je opmerking is het inderdaad aannemelijk dat er optimalisatie heeft plaatsgevonden in launch- en/of traction control, maar wellicht ook vaker schakelen tussen driehoek en ster? Ik heb geen idee hoeveel nadeel dit schakelen oplevert. Ik kan me voorstellen dat je bij wegrijden in de stad juist 'smooth' weg wil, maar bij een stoplicht weer niet. Zou een mooie toepassing zijn dat de auto stoplicht/verkeersbord detectie toepast om de modus te kiezen...

[FreakGIB]

Ja, dat wilde ik net ook zeggen. Volgens mij zijn Lucid en Tesla nog steeds efficiënter, ook als het om hun motoren gaat. Waarom werden die motoren eigenlijk niet meegenomen in dit artikel?
Daarnaast zijn er vast nog meer merken die interessant zijn om mee te nemen, zoals de Chinese EV-markt. Zij hebben waarschijnlijk ook hun eigen motoren ontwikkeld. Hoe doen die het eigenlijk in vergelijking met Audi, Tesla en VW?

[Tao]

Xiaomi heeft onlangs de SU7 uitgebracht in China.
Zij hebben 3 verschillende elektromotoren ontwikkeld (HyperEngine V8, HyperEngine V6S en HyperEngine V6).
Zie ook: https://www.autoweek.nl/a...honemaker-heeft-v8-of-v6/

[freaq]

De nieuwe Taycan en Macan hebben erg goede range en laadsnelheden (outofspecreviews heeft er tests mee gedaan en staat zelfs boven de lucid air)
Dus denk dat ze best dicht in de buurt komen, beide ook siliconcarbide setup.

Hoedanook mooi om te lezen dat men het voor elkaar aan het krijgen is bij VW.
Was hard nodig ook

[procyon]

Ruim boven de Lucid zelfs. Nummer 2 en 3 in die test waren overigens de Model 3 en de Ionic 6, die sneller waren dan enkele veel duurdere EV's met veel grotere accu's.
YouTube: I-90 Surge Race To The Finish Line! This Is The Fastest Electric Car...

[freaq]

Note dat dat afhangt van hoe je meet natuurlijk he, en note dat ze op 3 uur 23 min zeggen dat de lucid eigenlijk had moeten winnen maar dat door caveats niet is gebeurt.

Desalniettemin laat real life variability zien

[dEATHfLOWEr]

Waarom werden die motoren eigenlijk niet meegenomen in dit artikel?

Naar alle waarschijnlijkheid omdat Audi de sponsor van dit artikel is.

[Red hot]

Ik vind het een wel een beetje in infomercial van Audi. Zowel asynchroon als permanent bestaan al zeer lang, maar er wordt wordt toch een beetje een zweem van “innovatie” opgetrokken omdat Audi in zeer inefficiënte Q8 nog geen PSM gebruikte.
De echte innovatie binnen een bepaalde motor techniek zit dan ook meer in het winding design en lamminering van rotor en stator. Of, compleet andere motor technieken.

Het volgende artikel vind ik dan ook wel wat meer Tweakers waardig 🙂: https://www.electricmotor...t-is-the-real-innovation/

[Cid Highwind]

Audi speelt eigenlijk al jaren geen rol van betekenis meer op de automarkt. Nu willen ze met de A6 en Q6 etron eindelijk weer eens wat bieden als concurrentie in segmenten waar Mercedes en BMW de dienst uitmaken, en waar Tesla hun imago van “voorsprong door techniek” de facto over heeft genomen. En ondertussen is er nog de interne concurrentie van de technisch ook niet onaardige, maar significant goedkopere ID7, uit eigen huis zowaar.

Dan moet je wat, dus dan maar weer zelf vol op het orgel over dat je toch echt wel heel bijzonder bent.

Een overzicht van de aanpak per merk zou inderdaad wel welkom zijn. Het inzoomen op de techniek is ook zeer informatief, maar dat het voelt als een infomercial was ook mijn gedachte.

[RonJ]

Inderdaad, ze blazen de loftrompet over “innovaties” die de concurrentie jaren geleden al had rondrijden. Nee, die vorsprung durch technik, das war einmal. VAG loopt zelfs 5-10 jaar achter op de feiten/voorlopers schat ik, waarbij Tesla niet eens zozeer koploper meer is, dat is Lucid op dit moment. Die persen een bizar vermogen uit een ongelofelijk klein motorpakket.

Ook de nieuwe 4-fase motoren van hyundai/kia, die kunnen schakelen tussen ster en driehoek configuratie tijdens het optrekken en als trafospoel voor 400-800v conversie tijdens het snelladen fungeren zijn heel innovatief.

Het wordt tijd dat die arrogante Duitsers de boel eens rap reorganiseren en gaan bedenken hoe ze bijv. wél goede software gaan leren bouwen, anders bestaan ze straks niet meer met dure maar minderwaardige en slecht doorontwikkelde producten. De eerste reviews van deze Q6 beloven alweer weinig goeds wat dat betreft.

[Reactie gewijzigd door RonJ op 20 november 2024 09:07]

[helldogbe]

Om nog niet te spreken van de lekkende watergekoelde motoren bij de Q8 etron die tot extreem dure reparaties leiden. Geen hoogvlieger de eerste (tweede?) generatie EVs bij VAG.

[peewee.]

Leuk artikel!
Valt er bij deze verschillen tussen asynchrone en synchrone motoren ook nog wat te zeggen over de efficiëntie van het terugwinnen van energie?

[djwice]

@Hayte kijk ook even bij
https://www.koenigsegg.com/dark-matter
1250 Nm - 600 kW - 6 fase - 39 kg

de voorganger
https://www.koenigsegg.com/quark-emotor

wat brengt zo'n verandering te weeg?
YouTube: NEW 2300hp Koenigsegg Gemera V8! FIRST LOOK with Christian Von Koeni...

[Reactie gewijzigd door djwice op 20 november 2024 23:48]

[Jan1337]

Tesla wordt enkel genoemd, maar hun IPMSynRM is zeker ook gaaf en de werking ervan wordt in deze uitlegvideo met de inductiemotor vergeleken.