Jullie leukste vragen aan Jeroen Horlings

Q&A

Vorige week beantwoordde redacteur Jeroen Horlings urenlang al jullie vragen over duurzaamheid, EV's en fotografie. Jullie stuurden massaal vragen in en in dit artikel lichten we er daar een aantal van uit, inclusief de antwoorden die Jeroen gaf.

We vroegen jullie in dit artikel om al jullie vragen aan Jeroen. Dat mocht gaan over inhoudelijke onderwerpen, maar ook over Tweakers of de podcast. Normaal gesproken hebben Tweakers-redacteuren niet altijd de tijd om individuele lezersvragen te beantwoorden, dus deze Q&A was daarvoor een buitenkansje. We hebben onderstaande vragen geselecteerd op hoe leuk we ze vonden en op onze schatting of de antwoorden ook voor andere tweakers dan de vraagsteller interessant zijn. De vragen en antwoorden zijn hier en daar wat ingekort en soms ook kort aangevuld, dus klik eventueel door naar de originele vraag en het antwoord.

Lightyear en Solar roads

Wat is Jeroen zijn mening over het mogelijke succes van Lightyear of Solar Roads?

- jeroenathome

Wat Solar Roads betreft: in algemene zin denk ik dat er hoe dan ook nog enorme kansen liggen voor het plaatsen van zonnepanelen, zoals op parkeerplaatsen (die dan meteen overdekt worden) of langs snelwegen en natuurlijk de daken van bedrijven. En er zijn ook meer mogelijkheden dan de traditionele plaatsing op daken: waarom niet ook op de gevel? Zonnepanelen worden nu zo betaalbaar, dat dit steeds interessanter wordt. Zonnecellen op de weg vind ik, met de kennis van nu, nog wat twijfelachtig. Het oppervlak is niet ideaal en ze worden vies, dus dat vereist allemaal extra aandacht en de levensduur is korter dan een normale weg. Er lopen meerdere tests van solarfietspaden in Nederland, dus daar krijgen we hopelijk binnenkort meer inzicht over. Vooralsnog lijkt het geen hosanna, maar wie weet ooit.

Wat Lightyear betreft: een bijzonder Nederlands bedrijf dat out of the box durfde te denken; het is nu doorgestart, maar we horen er vrij weinig meer over. De uitdagingen lijken me enorm groot. Ze gebruiken veel zelfontwikkelde componenten en die zijn dus erg duur om te (laten) maken. Bovendien heb je schaal nodig als autobouwer om goedkoop in te kopen, zelfs voor reguliere componenten. De One/Zero was daardoor erg kwetsbaar gezien de enorm lage oplage. Of de Two echt gaat komen, is afwachten. Ik denk dat er flink wat offers moeten worden gemaakt om op grote schaal een betaalbare EV met zonnecellen en inwheelmotoren te kunnen produceren en dan ook nog winst te maken. Dat lukt denk ik niet alleen. En via samenwerking met of een overname door een bestaande autofabrikant is het de vraag wat er over blijft van de unieke componenten. Zonnecellen op auto's vind ik oprecht interessant, maar ook die hebben zich tot nu toe niet bewezen. Ook niet tijdens een praktijkrit (al moet je dat zien als een steekproef en geen test). Zonder die zonnecellen is het usp wel erg mager, al onderscheidt Lightyear zich wel echt met hun energie-efficiëntie ontwerp. Voor iemand die in een (elektrische) camper woont zouden zonnecellen op het dak wel echt een interessante usecase kunnen zijn, en ook veel makkelijker om te plaatsen vanwege het grote en platte dakoppervlak.

Trucks op accu's of waterstof

Afgelopen vrijdag was er bij de NOS een artikel over het achterblijven van elektrisch vrachtvervoer op elektrisch personenvervoer. Hoe kijk jij hier tegenaan? Acht je batterijelektrische vrachtwagens meer/minder kansrijk dan vrachtwagens op waterstof en waarom?

- pietjansen

Je ziet dat vrachtwagens, zowel qua productie, techniek en infrastructuur nog flink achterlopen op personenvervoer. De huidige elektrische vrachtwagens zijn vrijwel allemaal (op de Semi na) gebaseerd op een fossiel model, waar de verbrandingsmotor uitgesloopt is; het differentieel zit er bij wijze van spreken nog in, oftewel, vergelijkbaar zoals dat tien jaar geleden bij EV's was. Het is, denk ik, dus tijd om een vrachtwagen from-scratch te bouwen, die aerodynamischer is, niet uitgaat van een grote verbrandingsmotor en waarbij de elektromotoren op de assen of in de wielen zitten. Het gewicht is dan ook minder een issue.

Je ziet hetzelfde bij bedrijfsbusjes, die lopen ook flink achter op allerlei vlakken, zoals laadvermogen. Ik weet het niet zeker, maar het lijkt er op dat het from scratch ontwerpen een te groot (financieel) risico vormt. Het ontwerpen van een compleet nieuw voertuig kost vele jaren, dus van een bestaand model uitgaan is vele malen makkelijker. Bovendien kun je die ook op dezelfde productielijn bouwen als de andere trucks. Op korte termijn is dat handig, maar op de lange termijn kan dat zich gaan wreken, zeker als andere fabrikanten wel met geoptimaliseerde ontwerpen komen. Op een dedicated lijn kun je die bovendien ook goedkoper produceren, maar dan ben je wel vele (mogelijk tientallen) miljarden euro's aan investeringen verder. Wat ook nog mee kan spelen is EU-regulatie: er komen nieuwe regels aan waarbij e-trucks iets zwaarder mogen worden; misschien wordt daarop gewacht.

Zowel accu- en waterstoftrucks staan nog min of meer aan het begin van hun leven. Ze zijn er wel, maar met beperkingen zoals het bereik, de kosten en de infrastructuur. In beide gevallen moet die nog grotendeels worden uitgerold (e-trucks kunnen weliswaar ook bij 350kW-CCS2-laders terecht, maar er komt een eigen standaard MCS (1,5-3,5MW) waarmee je veel sneller kunt laden). Dat vereist een nieuwe infrastructuur, net als H2. Het speelveld is daardoor anders dan bij personenwagens: meer gelijk.

Wat accu's vs. waterstof betreft: als we uitgaan van de cijfers van nu dan zien we dat accugebaseerde trucks ook hier een enorme voorsprong hebben. Er zijn nu 18.390 e-trucks (<3,5 ton) versus slechts 14 op waterstof. Voor grote trucks (>3,5 ton) is het verschil minder groot, maar dat zijn er alsnog een factor 30 meer: 828 vs. 27 stuks. H2-trucks hebben trouwens ook een accu aan boord, als buffer en om remenergie op te vangen, maar in relatieve zin een kleinere (vaak vergelijkbaar met die van een personenwagen). Zo heeft de Hyundai Xcient H2-truck bijvoorbeeld een accu van 73,2kWh.

Voor BEV- vs. H2-trucks gelden in principe exact dezelfde voor- en nadelen als voor personenwagens. Het grootste nadeel van H2 blijft de energie-efficiëntie waardoor ze een factor drie meer energie verbruiken; door het omzetten is er altijd sprake van energieverlies. Er wordt wel gesproken over mogelijke doorbraken zoals witte waterstof wat je simpelweg uit de grond kunt halen of over enorme overschotten in de toekomst, maar zover is het nog lang niet.

Solidstate doorbraak?

Recentelijk heeft Toyota aangegeven een doorbraak te hebben gevonden in solidstateaccutechnologie; wat is jouw verwachting hiervan? Persoonlijk ben ik nog van het 'eerst zien, dan geloven', gezien de uitdagingen waar fabrikanten tegenaan lopen.

- Crashed1987

Toyota stelde inderdaad in juni dat men in 2027 met een solidstate-EV komt die bijna 1200km zou kunnen rijden die in 10 minuten opgeladen kan worden. Helaas heeft het bedrijf niet zo'n goed trackrecord op dit vlak. In 2017 zeiden ze dat het nog vijf jaar zou duren voordat ze met een EV met solidstate zouden komen; die deadline hebben ze niet gehaald en er is ook nog geen enkel werkend prototype dat zich bewezen heeft. En al in 2009 had men het ook al over een accu met 10x zo hoge dichtheid. Dus inderdaad, eerst zien dan geloven. Er zijn nog wat technische bottlenecks die overwonnen moeten worden, zie 'Waar blijft de solidstateaccu'.

Vehicle-to-grid

Het rijden van een EV brengt vele voordelen.met zich mee, maar v2g is daar nog geen van. Kun je meer inzicht geven over de ontwikkelingen van v2g en een eventuele Europese verplichting / standaardisatie van v2g?

- slagermvd

Dat klopt, v2g/v2h ontbreekt momenteel. Autofabrikanten hebben wel het een en ander aangekondigd, maar lijken geen haast te hebben. Er zijn nog veel vraagtekens, zoals of dit straks standaard via AC gaat (Hyundai/Kia/ByD/MG) of via DC (Volkswagen/Volvo). Dat maakt flink wat verschil, zowel qua vermogen als voor de thuissituatie; v2x via DC vereist immers een DC-laadpaal met CCS2.

V2x lijkt enorm waardevol voor de energietransitie, dus als het te lang duurt zou een bepaalde vorm van verplichting wel eens noodzakelijk kunnen zijn. Autofabrikanten hebben er zelf weinig aan; ondersteuning biedt geen directe voordelen, behalve een usp voor de verkoop, maar wel de nadelen, zoals problemen met interoperabiliteit, maar ook bijvoorbeeld degradatie van de accu (al lijkt dat mee te vallen). Een koppeling met het electriciteitsnet is ook niet echt hun expertise en ze moeten aan veel regels voldoen. Volgens mij wordt er op Europees niveau (en ook in de VS) wel over gesproken, maar er zijn nog geen harde afspraken.

Windturbines in plaats zonnecellen

Waarom zijn er wel bedrijven die zich richten op zonnepanelen op het dak van auto's, terwijl je niks hoort over kleine windturbines?

- Skit3000

Ik denk dat zonnecellen zich veel beter in het ontwerp laten vatten, dan kleine windturbines. Even los van de vraag of zonnecellen op een auto zin hebben, want het antwoord lijkt daar momenteel niet overtuigend 'ja' op te zijn. De opbrengst van windmolens is gekoppeld aan de omvang van de bladen en aan de hoogte (omdat het daar meer waait). Dit neemt exponentieel toe, dus maakt een groot verschil. Bovendien heeft een windmolen een minimale windsnelheid nodig om daadwerkelijk stroom te produceren (de omvormer heeft ook wat nodig). Dat haal je vrijwel nooit met een windmolen op een auto in een straat in een woonwijk, tenzij het stormt. Zie ook dit artikel over kleine windmolens.

Koken op inductie

Helaas weet ik uit ervaring dat mensen om te beginnen met koken al enorm veel moeite hebben met die inductieplaten met druktoetsen. Je kan al wel fornuizen kopen met inductie en draaiknoppen, dit werkt super voor de overstap.

- bauke1984

Inductie was voor mij persoonlijk een enorme vooruitgang, maar dat kwam omdat ik daarvoor ook al gasloos woonde, maar dan in een gemeente met een warmtenet. Inductie was toen nog erg duur, in 2002, dus kookten we keramisch. Dat was echt een achteruitgang ten opzichte van gas! Maar ik vind inductie enorm prettig werken; het verwarmt heel snel en is veel veiliger dan gas of keramisch. Ik snap wel dat je, als je van gas afkomt, moet wennen aan de tiptoetsen. Er zijn inderdaad ook draaiknoppen voor wie dat wil. Met tiptoetsen kun je het geheel wel veel beter schoonhouden. 😉 ​​​

Al 13 jaar #vangaslos: wat zou je nu anders doen?

Je woont al een tijdje gasloos. Wat zou je anders doen met de kennis van nu?

- bauke1984

Ik woon inderdaad 13 jaar in een wijk zonder gas; iedereen moest zelf zijn warmtevoorziening regelen, bijvoorbeeld via een warmtepomp of aardwarmte. De isolatienormen waren daardoor ook vrij streng, ongeveer op het niveau waar we nu zitten. Destijds waren er al warmtepompen, maar ze waren toen een stuk groter, duurder en lawaaieriger. Ik heb een lucht-luchtwarmtepomp en hoewel dat prima werkt zou ik als ik nu opnieuw kon kiezen voor een lucht-waterwarmtepomp gaan (die bestonden toen nog niet). Luchtwarmte is toch wat vluchtig en verwarmen via de vloer, via warm water, is wel zo comfortabel.

Einde schakelbak

EV's zijn veelal automaten. Hoe lang gaat het duren voor de schakelbakken verleden tijd zijn?

- Dafader

In 2021 was meer dan 60 procent van alle nieuw verkochte auto's een automaat. Niet alleen EV's, maar ook plug-inhybrides, reguliere hybrides en natuurlijk ook 'ouderwetse' benzine en diesels met automaat. Ik denk dat het dus heel snel gaat. In feite is de automaat nu al standaard op basis van die cijfers en met de groei van (PH)EV's is het zeker dat dit de komende jaren nog sneller verder zal toenemen. Het CBR schijnt te kijken naar de Duitse methode waarbij je lest in een automaat (zoals een EV), maar ook een reeks schakellessen krijgt en vervolgens in beide typen auto's mag rijden, in tegenstelling tot een automaatrijbewijs.

Een zeer beperkt aantal EV's hebben versnellingen. Porsche en Audi hebben dit al, maar dan met een speciale versnelling om hard op te trekken. Wellicht later nog een speciaal voor op de snelweg, al maakt dat een constructie natuurlijk wel duurder en complexer, terwijl een elektromotor in principe prima kan functioneren op alle gangbare snelheden.

Fotografie en gear

Wat leg je het liefst vast als fotograaf en met welke gear doe je dat?

- Derice

Ik fotografeer van alles, maar vind nachtlandschappen het leukste. Dus een mooi landschap gecombineerd met een heldere sterrenhemel. Helaas besteed ik daar momenteel veel te weinig tijd aan. Aangezien je helder weer nodig hebt zonder zichtbare maan, is dat vaak op onhandige momenten. Zeker in de zomer moet je dan ‘s nachts op pad, terwijl de wekker de volgende dag weer vroeg afgaat. Lange sluitertijden in combinatie met avondfotografie vind ik ook leuk, maar daarvoor is een statief natuurlijk wel een vereiste. Ik heb 20 jaar met Canon gefotografeerd, maar ben sinds 2015 overgestapt op een Sony A7R II (ondertussen een IV).

Ik gebruik Adobe Lightroom Classic en Photoshop. Ik zie zeker een steeds grotere rol voor AI voor beeldbewerking en beeldgeneratie. Ik speel veel met Midjourney en die resultaten worden steeds beter. Ook maak ik steeds vaker gebruik van Generative Fill in Photoshop, al vind ik dat wel een vorm van valsspelen; je kunt daarmee immers iedere mislukte foto perfectioneren. Ik gebruikte vroeger meer plugins dan nu, onder andere voor ruisreductie omdat Adobe dat toen nog niet zo goed onder controle had. Ik gebruik af en toe Nik Collection, Topaz Gigapixel AI (voor AI gegenereerde beelden) en heel af en toe Portrait Pro.

Hebben drones fotografie veranderd?

Het gebruik en verkrijgen van drones is in de laatste jaren een stuk makkelijker geworden. Hebben drones jouw kijk op fotografie doen veranderen? En zo ja, op welke manier?

- GnrlSchnavy

Ik vind drones fantastisch voor fotografie (en video)! Het deed me realiseren dat je als fotograaf slechts een klein perspectief hebt op de wereld om je heen. Een foto kan bijvoorbeeld zoveel mooier zijn als je twee meter hoger staat. Ik zie een drone als een camera op een vliegend statief, ideaal voor landschappen, originele composities en een anders-dan-andersperspectief. Ook handig om de omgeving te scouten, want wie weet is er een paar meter verder een betere locatie om te fotograferen dan waar je nu staat, terwijl je dat zonder perspectief vanuit de lucht wellicht niet ziet.

Jaren terug (2016 denk ik) liep ik eens in Griekenland op een bergachtig schiereiland. Ik had op Google Maps gezien dat er een strandje was en had bedacht dat je vanaf daar waarschijnlijk een mooi uitzicht had op een eilandje daar tegenover. Maar tijdens het wandelen stuitte ik op een veld vol ruige struiken en netelige planten. Ondanks meerdere pogingen en het vinden van andere routes, kon ik er niet komen. Niet zonder kleerscheuren in ieder geval. Maar wacht even, ik had een drone bij me. Dus hop de lucht in, vliegen naar dat strandje en de foto maken die ik in gedachten had. Een wereld van nieuwe mogelijkheden ging open.

Wil je alle comments met vragen en antwoorden teruglezen? Check dan de commentsectie van het Q&A-artikel. Zou je het tof vinden om vaker een Q&A te zien op Tweakers, bijvoorbeeld met een andere redacteur? Laat dan gerust in de comments weten met wie of over welk onderwerp.

Reacties (30)

[Stijnvi]

Jammer dat er bij zowel Lightyear als de vrachtwagens op accu's niet wordt gesproken over zonnepanelen op het dak van een vrachtwagen trailer. Dat lijk mij namelijk een ideale oplossing, aangezien vrachtwagens vaak de hele dag onderweg zijn, en dus in de zon staan, en het dak bovendien plat is. Op een normale trailer van kan je al snel meer dan 30 vierkante meter aan zonnepanelen kwijt. Onder ideale omstandigheden is dat een opbrengst van meer dan 4.000 kWh per jaar.
Tuurlijk, voor de range betekent een opbrengst van zo'n 11 kWh per dag natuurlijk niet zo veel, maar ik denk dat dat ook niet het doel moet zijn. Men zal vooral moeten kijken naar de kosten en baten over de hele levensduur.

[Yero]

Ja, goed punt hoor. Er wordt in ieder geval wel geëxperimenteerd, maar het concept zonnepanelen op vrachtwagens lijkt zich nog in een vroeg stadium te bevinden. Als in: er zijn nog geen productiemodellen, wel pilots en bedrijven die diensten aanbieden om dit te verwezenlijken (Sono Motors, van de gestaakte Sion, is er ook mee bezig). Fraunhofer heeft een elektrische truck met 3500Wp aan panelen op een kleine truck als test in Duitsland rondrijden.

Maar er zijn natuurlijk ook zat uitdagingen. Zet het genoeg zoden aan de dijk? Dat is ook afhankelijk van waar zo'n truck rijdt. Bovendien zul je een verbinding moeten maken tussen de trekker en de trailer (3500W over 400V), want daar zit de accu. Of je moet ook een zelfstandige accu in de trailer stoppen, die bijvoorbeeld de lading koelt, maar ook dat heeft weer uitdagingen (voegt gewicht toe en kost extra ruimte). Voor bepaalde usecases wellicht interessant, zeker als de prijzen blijven dalen. Maar vooralsnog lijkt het nog een niche te zijn.

[peewee.]

Voor vrachtwagens noem je als achterblijvende technologie nog het gebruik van differentieels. Een 10 x 8, bijvoorbeeld, heeft 4 differentieels nodig, even van mechanisch aangedreven assen uitgaande. Tuurlijk, je kunt dan wel 8 elektromotoren gebruiken, maar die 10 x 8-aandrijving is maar zelden nodig, het volledige motorvermogen wordt veel vaker gevraagd, als je dan maar twee assen aandrijft kom je maar aan de helft van je beschikbare vermogen. En je andere voorbeeld van achterblijvende technologie voor vrachtwagens, de stroomlijn, is waarschijnlijk minder belangrijk dan je denkt. Ten eerste omdat vrachtwagens al redelijk goed gestroomlijnd zijn (dit jaar nog is de wet aangepast, zodat trekkers iets langer mogen zijn zolang die lengte maat ten goede komt aan de stroomlijn), ten tweede omdat vrachtwagens bijna nergens harder dan 80 of 90 km/h mogen rijden, de invloed van de stroomlijn is dan nog niet zo groot.

[Femme]

In je voorbeeld met aandrijving op vier assen zou je elektromotoren bijschakelen afhankelijk van het gevraagde vermogen. Dat is ook wat Tesla doet. De voordelen zijn een hogere efficiency als er weinig vermogen nodig is en het feit dat er een standaard wielmotor met een relatief bescheiden vermogen toegepast kan worden.

[peewee.]

Bandenslijtage op aangedreven wielen is echt veel hoger dan bandenslijtage op niet-aangedreven wielen. Bij het hetzelfde totale aandrijfvermogen zal de bandenslijtage over 4, 6, of 8 banden die aangedreven worden in mm profiel hoger zijn. Meerwielaandrijving is niet per se nodig voor het over te brengen vermogen, maar meer van de mogelijkheid van de ondergrond om vermogen op te nemen. Als het even kan, worden zoveel mogelijk aandrijvingen uitgeschakeld, vrachtwagenbanden zijn behoorlijk duur.

[Femme]

De aandrijving bij de Tesla Semi bestaat uit drie motoren. Eén Model S-motor op de eerste achteras en twee Plaid-motoren voor elk wiel op de tweede achteras. Die Plaid-motoren zijn alleen bedoeld voor acceleratie.

De bandenslijtage lijkt me afhankelijk van de mate waarin een wiel wordt belast. Dus aandrijving op meer wielen is gelijkmatiger slijtage. Het voordeel van de configuratie van Tesla is dat hij efficiënt kan cruisen op één motor, dezelfde motoren gebruikt kunnen worden als in personenauto's en er veel energie teruggewonnen kan worden bij remmen.

[peewee.]

Aandrijving op meer wielen zorgt wel voor gelijkmatiger slijtage, als in alle banden hebben nagenoeg nog dezelfde profieldiepte, maar als je de banden zou wegen dan kom je erachter dat je meer bandmateriaal "kwijt" bent op een 4 x 4 dan op een 4 x 2. Vooropgesteld dat je wel genoeg aangedreven bandoppervlak op de weg hebt om het gevraagde vermogen zonder slip over te brengen. Dat heeft te maken met de vervorming van het bandenrubber bij het contactoppervlak met de weg.

[Navi]

Elk differentieel of elke versnellingsbak geeft verliezen (+oliën en vetten, onderhoud, slijtage), ik denk dat in de toekomst alles direct drive wordt.

Motor zo direct mogelijk aan/in het wiel, elektronisch geregeld.

[peewee.]

Daar heb je gelijk in, in principe zou je in mijn voorbeeld van een 10 x 8 over het algemeen genoeg hebben aan 2 of 3 differentieels, afhankelijk van hoeveel inschakelbare assen je wilt hebben. Zo'n differentieel weegt algauw 250 kg of meer, zonder huis. Maar een elektromotor in je wiel, met die vermogens, dat gaat een hele dobber worden voor je verhouding afgeveerd/onafgeveerd gewicht, dus ik zie die elektromotoren eerder in de middenllijn van je chassis zitten.

[pwillemske]

Feit is wel dat een 10x8 een behoorlijke uitzondering is. Daarnaast zijn die trucks (vaak kippers) heel lastig elektrisch te maken i.v.m. beschikbare ruimte aan het chassis voor accu's of waterstoftanks. Een dieseltank is vaak al moeilijk en speciaal gemaakt om tussen de wielen te vormen.

De focus voor trucks moet eerst eens op distributie en vuilniswagens etc. liggen. Deze auto's komen in de steden waar bijvoorbeeld smog een (groot) probleem kan zijn. Daarbij kunnen die auto's hun afremenergie in de accu stoppen i.p.v. de remmen.

Ik werk bij een truckdealer waar diverse elektrische voertuigen (busjes, stadsbussen, trucks en zelfs vliegveldmateriaal) komen. Tegenwoordig is de snelheid van het laden eigenlijk al geen probleem meer. De vuilniswagens komen tussen de middag naar de thuisbasis waar ze gaan storten, de chauffeurs hun pauze nemen en de truck in 45 minuten zoveel is bijgeladen dat ze de andere helft van de dag kunnen rijden. Ze laden tot 100% op in de nacht dus als ze weer moeten gaan rijden zitten ze allemaal vol.

Trucks elektrificeren voor de lange afstand gaat nog niet, de infrastructuur is er niet en een diesel is eenmaal op snelheid lekker zuinig waar een elektromotor dat in verhouding niet is. DAF probeert dat op te lossen door een 3 traps versnellingsbak te monteren bijvoorbeeld.

De stroomlijn van een cabine is voor een diesel natuurlijk net zo relevant als voor een elektrische variant. DAF heeft hun nieuwe voertuigen ontworpen als basis voor alle soorten brandstoffen en combinaties. Ze zijn bijvoorbeeld ook bezig met een brandstofmotor op waterstof.

[peewee.]

Maken we er een 10 x 6, 10 x 4, 8 x 8, 8 x 6, 8 x 4, 6 x 6, 6 x 4 of 4 x 4 van, het gaat mij om het principe van inschakelbare aandrijving en elektromotoren die de helft van de tijd niets doen. Als je door de hele aandrijftrein achter de motor een verlies van 15% hebt is dat al heel hoog, volgens mij is het tegenwoordig eerder de helft. Dan heb ik het inderdaad nog niet over de meer simpele versnellingsbak die met een elektromotor kan worden gebruikt.
Die verbrandingsmotor op waterstof is natuurlijk een noodoplossing. Het nadeel van eerst een motor op toeren moeten "jagen" (1200 toeren is natuurlijk niet veel) om voldoende koppel te krijgen blijft dan bestaan, en daarmee ook de huidige versnellingsbakken. Verder de hele rimram van turbo, meer ingewikkelde koeling met hittepieken in het motorblok, olie die meeverbrandt enz. DAF is iets te laat op de elektrificatietrein gestapt is mijn idee. Voor de lange afstanden zou je in de nabije toekomst ook eens kunnen kijken naar de trolleysystemen waarmee Scania al een tijdje aan het testen is in Duitsland.

[Harm_H]

Goede vragen. Ik denk dat we waterstof intussen wel als fantasie kunnen bestempelen, behalve dan voor kunstmest. (zie de waterstof ladder). Des te minder gratis geld de overheid er aan geeft, de beter.

Vehicle-To-Grid is de oplossing voor de huidige hoge voltages op het net. Als ik een LFP auto had, wil ik eigenlijk dagelijks automatisch handelen op het elektra net! En geld verdienen terwijl ik slaap!! Dit moet technisch gewoon kunnen. Degene die dit regelt wordt miljonair. Misschien simpel beginnen met variabele laadtarieven bij de laadpaal?

[Reactie gewijzigd door Harm_H op 22 juli 2024 16:49]

[LittleKiller]

In de scheepvaart heeft waterstof denk ik nog wel een toekomst. Vervoer over de weg zie ik het niet meer gebeuren.

[Harm_H]

In de scheepvaart heeft waterstof denk ik nog wel een toekomst. Vervoer over de weg zie ik het niet meer gebeuren.

Klopt. Ik geloof op dit moment de mensen achter het onderzoek van de waterstof ladder. Daar staat de "Shipping" met label B, dus plausibel. Alles vanaf label C lijkt mij niet plausibel.

Ik wil er aan toevoegen dat China deze week een primeur heeft met het grootste Elektrische Vrachtschip ter wereld. 120 meter lang! "capacity of 50,000 kWh."

[Reactie gewijzigd door Harm_H op 22 juli 2024 16:49]

[kiang]

Waterstof voor personenvervoer of verwarming is een idiote toepassing, maar er zijn heel veel toepassingen waar het wel een enorm geode oplossing is, zoals het fabriceren van staal.

[dieguyvanit]

Waarom wel een nucleaire onderzeeër inclusief torpedos maar geen nuclear vrachtschip?

[CaptainKansloos]

Omdat nucleaire technologie duur en hightech is. Daar heb je geld, kennis kunde voor nodig die niet in verhouding staat tot klassieke stookolie motoren. Bovendien kun je met de brandstof en restproducten nogal wat ellende veroorzaken (Denk 9-11 met een nucleair randje). Rond het midden oosten en Azie vallen nogal wat schepen ten prooi aan piraterij; d'r hoef maar 1 poging te lukken om verstrekkende gevolgen te veroorzaken. Niet dat ze meteen kaliber atoombom maken, maar een 'dirty bom' die 3 woonwijk blokken 'besmet' is een jarenlang probleem.

En stookolie is niet gratis, maar nucleaire brandstof bepaald ook niet.

[dieguyvanit]

1971 voer er al een Nucleaire onderzeeër van 120 meter lang.
50 jaar oude tech dus.

[EldraziKlap]

oldtech =/= lowtech

Dat het oud is wil niet zeggen dat het niet uiterst complex en duur in elkaar zit. Alles wat met nucleair te maken heeft is onderheving aan zoveel checks en balances omdat als dit niet zo is de gevolgen uitermate catastrofaal kunnen zijn.

In 50 jaar is uranium niet veranderd, dus dat maakt de tech niet direct lowtech oid.

[dieguyvanit]

Wil ik niet ligt op t kerkhof en kan ik niet ernaast.

Zeg ook niet dat t niet ingewikkeld is...
Maar als we verder willen met z'n allen moeten we toch wat.

[Reactie gewijzigd door dieguyvanit op 22 juli 2024 16:49]

[theMob]

Te duur en je wil de gemiddelde matroos echt niet met zijn handjes aan een nucleaire reactor laten komen.

[LittleKiller]

Leuke antwoorden! Leuk artikel.

Ik blijf het grappig vinden dat mensen blijven terug grijpen op waterstof voor vervoer.

Wat je zegt idd, overweldigende hoeveelheid vrachtwagens op basis van accu's (ten opzichte van waterstof) laten toch echt zien dat waterstof niet de toekomst is.

Let the discussions begin

[LordMithril]

Zeg nooit nooit, kijk maar eens hoelang geleden de eerste elektrische koetsen/auto's op de markt waren.
En hoelang het dus duurde voor het echt bruikbaar was.

Misschien ooit dat t komt als accu tech te lang stil komt te staan.
Of tegen de tijd rijden we met een "my little fusion" reactor. Who knows.

[Yaksa]

Die elektrische koetsen waren prima bruikbaar destijds (rond 1900), sterker nog, ze waren enorm populair, populairder dan brandstofauto's.
Alleen, iemand vond ergens (heel veel) olie waar je (heel goedkoop) brandstof van kon maken en dat kwam toen goed uit want door de vele elektrische auto's was er inmiddels een tekort aan elektriciteit ontstaan.
Was toen de ontwikkeling toen toch de kant van de elektrische auto op gegaan dan had de wereld er nu waarschijnlijk heel anders uitgezien.

[EldraziKlap]

Jep, de patenten zijn opgekocht en veel elektrische wagens gewoon vernield.

[DutchFish]

Ik denk dat 'pumped hydro' en warmteopslag de toekomst wordt. Deze technieken zijn volledig uitontwikkeld en vooral goedkoop.

Waterstof is prima voor specifieke niches, niet als autobrandstof.

Voorts denk ik dat de elektrische auto's als energieopslag een 'pipedream' is. The weinig capaciteit, te duur en vooral onpraktisch. Overdag ben je met je auto onderweg (als de electriciteit goedkoop is) en s'avonds is die mogelijk nou juist leeg.

Mijn 2 centen.

[Femme]

Voorts denk ik dat de elektrische auto's als energieopslag een 'pipedream' is. The weinig capaciteit, te duur en vooral onpraktisch. Overdag ben je met je auto onderweg (als de electriciteit goedkoop is) en s'avonds is die mogelijk nou juist leeg.

Als je altijd op werkdagen met de auto van huis bent kun je een bidirectioneel ladende auto inderdaad zelden gebruiken om je zelf opgewekte energie of goedkoop ingekochte energie op te slaan. Wat wel zou kunnen is dat die auto op je werk aan de lader hangt, wordt volgeladen en een deel van de charge in de avond teruglevert om je woning van energie te voorzien en de capaciteit van het netwerk in de wijk op momenten met piekvraag een boost te geven. Op momenten met veel opwek uit windenergie op zee zou je de auto 's nachts kunnen laden en op het werk kunnen ontladen.

Om dit soort vormen van energieflexibiliteit mogelijk te maken is het enorm belangrijk dat de politiek, overheden en netbeheerders de juiste kaders scheppen. Het op grote schaal neerzetten van PV en windturbines lijkt op dit moment makkelijker af te gaan dan voorwaarden scheppen die ervoor zorgen dat we de energie die opgewekt kan worden van die variabele bronnen in de toekomst nuttig kunnen gebruiken en rendabel kunnen opwekken.

[Blokker_1999]

De huidige elektrische vrachtwagens zijn allemaal (op de Semi na) gebaseerd op een fossiel model, waar simpelweg de verbrandingsmotor uitgesloopt is; het differentieel zit er bij wijze van spreken nog in, oftewel, net zoals dat tien jaar geleden bij EV's was. Het is dus tijd om een vrachtwagen from-scratch te bouwen, die aerodynamischer is

Ergens spijtig dat Jeroen niet lijkt te beseffen waarom vrachtwagens in Europa gevormd zijn zoals ze zijn, waarom we hier zo zelden vrachtwagens zien zoals in de VS, met de cabine tussen de assen. Dat komt gewoon door de maximale lengte die de combinatie vrachtwagen+oplegger mag hebben. wil je dus een aerodynamischer profiel maken, zoals bij de Tesla Semi, dan verlies je gewoon lengte en dus laadcapaciteit in je trailer.

Daarnaast snap ik nog altijd niet wat er mis is met het maken van een elektrisch voertuig op een platform dat gemaakt is voor brandstofwagens. Enkele van de meest brilliante EVs tot op heden zijn gemaakt op zo een ouderwets platform, waarom zou dat bij vrachtwagens niet hetzelfde kunnen zijn?

In een sector waar de brandstofkost zo belangrijk is, veel belangrijker dan bij personenwagens, kan je er zeker van zijn dat als er voldoende voordeel uit meer aerdonymaische vrachtwagens te halen zou zijn, men daar echt wel aan zou werken.

[pietjansen]

Noem eens zo'n briljante EV op een ouderwets platform dan? Ik kan er weinig bedenken. De Kia Niro misschien, maar die is maar tot op zekere hoogte briljant. Hij blinkt uit in veelzijdigheid en zuinigheid, maar het is zeker geen technisch EV wonder. De 'meest briljante' EV's zijn volgens mij gewoon als EV ontworpen.

[Sennuri]

De video's die David Jones over solar roads heeft gemaakt zeggen eigenlijk genoeg: kansloos. Eigenlijk absurd dat politici hier keer op keer geld in blijven pompen als alle beschikbare data en alle berekeningen duidelijk bewijzen dat het geen optie is. Nu niet, en nooit niet. Zelfs als alle daken vol liggen en alle parkeerplaatsen overdekt zijn, dan is het alsnog een stuk zinniger om zonnepanelen naast en over de weg te hangen dan in het wegdek zelf te bouwen.