Met deze EV kom je per kWh het verst

Mercedes CLA rijdt 792 kilometer met 85kWh-accu

Tekst

De actieradius is altijd een van de eerste specificaties die worden genoemd bij de elektrische auto. Ergens is dat logisch: het is een makkelijke manier om te begrijpen hoe ver je met een volle acculading komt, wat het tastbaarder maakt voor de gemiddelde consument. Maar stiekem is dat cijfer alleen niet zó relevant. Zeker aangezien accu's en het bereik steeds groter worden en de actieradius in de praktijk zelden nog een aandachtspunt is.

Verbruik verschilt per uitvoering

De efficiëntie van de auto hangt ook af van de uitvoering. Een auto met een grotere accu kan bijvoorbeeld minder efficiënt zijn, omdat de grotere accu zwaarder is. Velg- en bandkeuzes maken ook uit, evenals keuzes zoals andere spoilers en bumpers. In dit artikel gaan we uit van het laagste kWh/100km-getal dat de fabrikant noemt. Deze cijfers zijn op basis van de Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure, of WLTP.

Eigenlijk is de efficiëntie belangrijker, als het om de dagelijkse praktijk gaat. Die kun je op verschillende manieren uitdrukken, net als bij fossiele auto's. Voor dit artikel houden we de kWh/100km aan. Tesla, vaak gezien als hét merk als het om efficiëntie gaat, noemt bijvoorbeeld een getal van 13,2kWh/100km voor de Model 3, het efficiëntste model van de fabrikant. Dit is volgens EV Database bovendien 's werelds efficiëntste massaproductieauto. Tot later dit jaar, wanneer Mercedes de nieuwe CLA op de markt brengt. Die heeft namelijk een efficiëntie van 12,2kWh/100km.

De Jaguar I-Pace biedt een praktisch voorbeeld om de impact van wattuur per kilometer te verduidelijken. Hij heeft een flinke 90kWh-accu, maar omdat hij elektriciteit slurpt zoals oude Jaguars benzine verbruiken (23,1kWh/100km), kun je er alsnog niet heel ver mee komen, namelijk 470km. De CLA heeft een vergelijkbare 85kWh-accu, maar kan hier dankzij die efficiëntie 792km ver mee rijden. Dat is 68,5 procent meer dan de Jaguar.

Langer snelladen tegen een hogere kilometerprijs

Jaguar I-Pace

Die slechte efficiëntie heeft ook gevolgen voor het snelladen. Dat gaat bij de I-Pace met 100kW, iets dat een Peugeot e-208 (14kWh/100km) bijvoorbeeld ook haalt. Stel dat je na een kwartier 25kWh hebt opgeladen, kun je met de Jag 108km rijden en met de e-208 179km. De CLA kan met 25kWh 205km rijden, terwijl de Mercedes groter is én met een ledig gewicht van zo'n 2100kg ruim een halve ton meer weegt dan die Peugeot.

Een hogere wattuur per kilometer betekent natuurlijk ook dat het autorijden zelf meer kost. Het volgende voorbeeld vergelijkt wederom de Jag en de Pug. De i-Pace kost per 100km 17,09 euro als je bij Fastned (0,74 euro) zou snelladen, of 10,33 euro als je bij het kantoor van Tweakers zou AC-laden (0,44 euro). Voor de e-208 zou je bij Tweakers 6,26 euro betalen om 100km te mogen rijden, of 10,36 euro bij Fastned. De CLA zou bij Tweakers weer 5,37 euro kosten en bij Fastned 9,03 euro. Het is dan ook belangrijk om die lagere kilowattuur per kilometer mee te nemen als je auto's vergelijkt en je niet per se blind te staren op die totale actieradius. Natuurlijk is die wattuur per kilometer ook afhankelijk van je rechtervoet; ga er dan ook niet zomaar vanuit dat die cijfers makkelijk haalbaar zijn. Zeker niet als je met het hele gezin op wintersport gaat. Deze cijfers worden echter wel allemaal op basis van dezelfde, Europese WLTP gemeten en zijn dus wel met elkaar te vergelijken.

Juist daarom is de efficiëntie van de CLA belangrijk en bijzonder, net als de zuinigheid bij een fossiele auto opvallend is. Axel Heix, bij Mercedes projectleider voor de ontwikkeling van het platform van de CLA, zegt dat er niet één hoofdverantwoordelijke aan te wijzen is voor de verbeterde efficiëntie van de CLA. "Het is echt een resultaat van verschillende, kleinere stappen. Denk aan de aerodynamica, de versnellingsbak, het kunnen loskoppelen van de voorste elektromotor ... Ze zorgen er samen voor dat het energiegebruik van de CLA zo laag is."

Twee versnellingen in je EV

Misschien vraag je je nu af wat een versnellingsbak doet in een elektrische auto. De meeste elektrische auto's hebben inderdaad niet meerdere voorwaartse versnellingen, al is het niet totaal uniek. De Porsche Taycan en Audi e-tron GT hebben deze bijvoorbeeld al jaren. Dit zijn echter twee relatief dure voertuigen, bovendien zie je het verder niet in de consumenten-EV-wereld. Dat Mercedes nu toch met een versnellingsbak met verschillende voorwaartse verzetten komt, is dan ook opvallend.

Het platform van de Mercedes CLA. Aan de linkerzijde zit de voorste elektromotor met versnellingsbak.

"Met die versnellingsbak kunnen we de efficiëntie van de elektrische motor beter benutten", legt cto Markus Schäfer uit. "Net als met een fossiele motor heeft een elektrische motor een bepaald toerental waarbij de motor op zijn efficiëntst is. Door twee versnellingen te gebruiken, zit je vaker in de sweet spot van dat toerental." De transmissie zit alleen op de achteras en heeft − net als de Porsche en de Audi − twee versnellingen. Die eerste versnelling is bedoeld voor stadsverkeer, de tweede versnelling voor de snelweg. De verschillende versnellingen komen ook van pas in bergen en bij het trekken van een caravan, zegt Mercedes.

Schäfer zegt dat voorgaande EV's geen versnellingen hadden, omdat Mercedes vroeger zelf geen eigen EV-motors maakte. Die kocht het bedrijf bij externe leveranciers, waardoor het voor de autofabrikant niet mogelijk was om tegen lage kosten en laag gewicht er verschillende versnellingen aan toe te voegen. De achterste elektromotor van de CLA is wel door Mercedes zelf ontwikkeld, waardoor dat nu wel kan. Die elektromotor bevat veel techniek die in een eerder artikel op Tweakers is beschreven, zoals het gebruik van siliciumcarbide in de elektronica en het toepassen van 'hairpin'-wikkels zodat er meer koper in de stator past. Deze motor is van het type permanently excited synchroon, ofwel psm, en heeft een battery-to-wheelefficiëntie van 93 procent.

De versnellingsbak werkt vergelijkbaar met de automatische versnellingsbak van fossiele auto's: de CLA schakelt dus zelfstandig en de schakelpunten verschillen afhankelijk van de rijsituatie en de gekozen rijmodus. De auto is nog niet in productie; het is dus nog de vraag wat je als bestuurder merkt van de verschillende versnellingen. Bij de e-tron GT merk je er als bestuurder in ieder geval niet veel van als er omhoog wordt geschakeld; de auto wordt er bijvoorbeeld niet heel schokkerig van.

'Zeg nooit nooit, maar nu zijn meer dan twee versnellingen niet aan de orde'

Denk ook niet dat deze stap betekent dat er meer versnellingen aan zitten te komen in EV's, of zelfs een handbak. "Zeg nooit nooit", zegt Schäfer over drie, vier of vijf versnellingen, "maar op dit moment is dat niet aan de orde. Extra versnellingen voegen meer gewicht toe aan de versnellingsbak en zorgen voor extra wrijving bij het rijden. Op dit moment is deze versnellingsbak met twee verzetten optimaal als het om efficiëntie gaat."

Aan de voorkant een koppeling

Aan de achteras zit er dus een versnellingsbak met meerdere verzetten − bekend uit de fossiele auto. Bij de vooras zit ook iets dat we kennen uit de fossiele auto: een koppeling. Eerdere EQ-modellen hadden deze al, maar nu krijgt ook een auto in Mercedes' instapsegment de 'Disconnect Unit'. Deze laat Mercedes de motor loskoppelen van de wielen. Zo kan een psm-motor als 'boostmotor' op de vooras gebruikt worden, als de bestuurder bijvoorbeeld het gaspedaal intrapt en snel wil inhalen. Als de bestuurder weer met een vaste snelheid aan het cruisen is op de snelweg, kan de motor losgekoppeld worden. Een psm-motor heeft namelijk een inherente magnetische weerstand, ook als de motor niet wordt gebruikt om de wielen aan te drijven. Dit betekent extra weerstand in de aandrijflijn, wat slecht is voor de efficiëntie. Een asm-motor, die andere autofabrikanten als boostmotor gebruiken, verbruikt tijdens rust nauwelijks tot niets, maar is bij het rijden weer minder efficiënt dan een psm. De Disconnect Unit zal meer wegen dan een asm of psm, maar kennelijk wegen de efficiëntievoordelen op tegen het gewicht. Mercedes zegt dat zo'n DCU de verliezen op de vooras met maximaal 90 procent verlaagt, zonder aanvullende details te geven.

De aerodynamica is natuurlijk ook belangrijk bij een elektrische auto. Hoe minder luchtweerstand de auto heeft, hoe minder energie de elektromotoren nodig hebben om de auto te kunnen voortstuwen. Die aerodynamica meet je onder meer met de C_w-waarde, ofwel de weerstandscoëfficiënt. Hoe lager die waarde, hoe minder luchtweerstand de auto heeft. Die C_w-waarde is bij de CLA 0,21, bijna 0,01 minder dan de vernieuwde Tesla Model 3, om maar een voorbeeld te noemen. Het verlagen van de C_w-waarde met 0,01 verlengt de langeafstandsactieradius met zo'n 2,5 procent, stelt Mercedes.

Mercedes zegt onder meer de naden rond de grille en de koplampen beter te hebben geplaatst en deze ook deels te hebben afgedicht. Aan de onderzijde heeft de EV ook een gladde bodemplaat en zijn bijvoorbeeld de veerarmen en trekstangen afgedekt, om de windweerstand verder te verkleinen. De autofabrikant zegt ook de carrosserie rondom de wielen te hebben aangepast om de invloeden van verschillende velg- en bandenkeuzes op de luchtweerstand te minimaliseren.

Het energiegebruik van de auto zou ook verkleind worden door een verbeterde warmtepomp. Mercedes spreekt over een 'lucht-naar-luchtwarmtepomp' die niet langer een watercircuit gebruikt, waardoor deze efficiënter zou werken. Deze warmtepomp is standaard bij de CLA en gebruikt, net als andere warmtepompen in EV's, onder meer de warmte van de accu en de elektromotor om het interieur te verwarmen. "We zien door die verbeterde warmtepomp dat het gat tussen wat in de zomer mogelijk is en wat in de winter haalbaar is, steeds kleiner wordt", zegt Christoph Starzynski, vicepresident Vehicle Engineering. "Er zal altijd een verschil blijven, dat is simpelweg hoe de natuurkunde werkt. Maar dit is met de CLA kleiner." Starzynski gaf hier geen cijfers voor. Praktijktests zullen deze winter moeten bewijzen of deze verschillen echt zijn verkleind.

'De EQXX voor de weg'

De CLA komt deze zomer uit in twee variaties. Beide modellen hebben een netto-85kWh-nmc-accu met een anode gemaakt van grafiet en silicium. De accudichtheid is door het gebruik van silicium in de anode 20 procent groter dan accu's waarvan de anode uit enkel grafiet bestaat, zegt Mercedes. Tweakers schreef in 2023 een achtergrondartikel over het nut van silicium in accu's. De netto 85kWh-accu heeft een dichtheid van 680Wh/l en minder kobalt dan voorheen. Beide modellen kunnen met maximaal 11kW-AC-laden of 320kW-800V-DC. De CLA 250+ is de goedkopere en tragere versie, met minder vermogen en koppel, maar mede daardoor heeft dit model ook de hoogste efficiëntie. De CLA 350 heeft vierwielaandrijving vanwege de DCU-boostmotor op de vooras en een iets hoger energiegebruik met 12,5kWh/100km. Later dit jaar komt er een model uit met een netto-58kWh-lfp-accu, met een energiedichtheid van 450Wh/l. Mercedes geeft hier verder nog geen details over.

De EQXX voor de weg, zo noemde ceo Ola Källenius de CLA bij de introductie. Die EQXX is een concept van Mercedes voor een zeer efficiënte auto, met een praktijkverbruik van 7,4kWh/100km bij een trip van Riyad naar Dubai. Tweakers schreef vorig jaar een achtergrondartikel over die EQXX. De CLA is voor een deel gebaseerd op die EQXX. Een deel hiervan is benoemd in dit artikel; een ander voorbeeld is elektronica die geïntegreerder is, wat bekabeling en daarmee gewicht bespaart. Er zijn ook zaken die bewust niet zijn meegenomen, zoals de zonnecellen op het dak en het achterraam. Het bedrijf blijft experimenteren met zonnecellen, zegt Schäfer, 'maar het is een kwestie van efficiëntie en kosten'. "In het segment van de CLA moeten we heel hard concurreren." Met andere woorden: die zonnecellen zouden te duur zijn voor de CLA. "Maar stay tuned, we geven zeker niet op met zonnetechniek."

Een afbeelding die Mercedes eerder deelde van de zonnelak

Mercedes geeft één belangrijk detail nog niet prijs: de prijs. Ga er maar vanuit dat het geen goedkoop model wordt. Mercedes heeft eerder aangegeven de CLA hoger in de markt te zetten, wat uiteraard ook gevolgen zal hebben voor het prijskaartje. De huidige (benzine-)CLA kost 45.837 euro, terwijl de EQE 67.428 euro kost. Die EQE is een segment hoger dan de CLA. Je kunt je dus voorstellen dat het prijskaartje tussen de 45.000 en 67.000 euro zal zijn, zeg zo'n 55.000 euro.

	CLA 250+	CLA 350
Aantal elektromotors	1 (achteras)	2 (voor- en achteras)
Max. vermogen	200kW/272pk	260kW/354pk
Max. koppel	335Nm	515Nm
Accugrootte	85kWh
Actieradius	792km	773km
Efficiëntie	12,2kWh/100km	12,5kWh/100km
0-100km/u	6,7 seconden	4,9 seconden
Leeggewicht	2055kg	2135kg
Afmetingen	4,72x1,86x1,47m

Overigens komt er later ook een mildhybridvariant van de CLA, een shootingbrakestationwagon en twee suv's die de EQA en EQB gaan opvolgen op basis van de Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA) van de CLA. Dit platform gaat Mercedes niet voor nog grotere auto's gebruiken, maar de autofabrikant zegt wel onderdelen van het platform naar andere segmenten te brengen. Denk dan bijvoorbeeld aan de versnellingsbak met meerdere verzetten. Zo komen fragmenten van de efficiënte EQXX dus in nog meer consumentenauto's terecht.

Mercedes heeft met de CLA een duidelijke stap naar voren gezet als het om efficiëntie gaat. Het bedrijf heeft gezegd op dit moment geen plannen te hebben de MMA te delen met andere merken. Concurrenten zullen dus zelf aan de bak moeten, als ze eveneens met zulke efficiënte auto's de weg op kunnen gaan. De concurrentie zal Mercedes uiteindelijk vast wel een keer inhalen, maar tot die tijd blijft de CLA de efficiëntste auto die je (straks) kunt kopen.

_{Redactie: Hayte Hugo, Jeroen Horlings Eindredactie: Monique van den Boomen}

Reacties (372)

[procyon]

Tesla, vaak gezien als hét merk als het om efficiëntie gaat, noemt bijvoorbeeld een getal van 13,2kWh/100km voor de Model 3, het efficiëntste model van de fabrikant. Dit is volgens EV Database bovendien 's werelds efficiëntste massaproductieauto. Tot later dit jaar, wanneer Mercedes de nieuwe CLA op de markt brengt. Die heeft namelijk een efficiëntie van 12,2kWh/100km.

.....
De CLA heeft een vergelijkbare 85kWh-accu, maar kan hier dankzij die efficiëntie 792km ver mee rijden.

Wat hier staat klopt niet.

Jullie vergelijken de WLTP-claim van de CLA met de "real range" van de Tesla en concluderen daaruit dat de CLA de meest efficiënte auto zal zijn. Dat is een verkeerde manier van vergelijken, waardoor de informatie misleidend is.

De Tesla Model 3 haalt volgens de WLTP-cyclus 702 km uit een 75 kWh batterij.
De Mercedes CLA haalt volgens de WLTP-cyclus 792 km uit een 85 kWh batterij.

Op basis van WLTP is de Model 3 dus efficiënter.

Echter, in de praktijk kijkt bijna niemand naar WLTP. De "real range" uit de EV Database geeft een beter beeld:

Tesla Model 3 Long Range RWD: 545 km met 75kWh.

Mercedes-Benz CLA 250plus: 565 km met 85kWh.

Hieruit blijkt dat de Tesla aanzienlijk efficiënter is, aangezien deze met een kleinere accu bijna dezelfde actieradius behaalt.

[rene_fb]

Echter, in de praktijk kijkt bijna niemand naar WLTP. De "real range" uit de EV Database geeft een beter beeld:

Tesla Model 3 Long Range RWD: 545 km met 75kWh.

Mercedes-Benz CLA 250plus: 565 km met 85kWh.

Hieruit blijkt dat de Tesla aanzienlijk efficiënter is, aangezien deze met een kleinere accu bijna dezelfde actieradius behaalt.

Uit het artikel:
Tot later dit jaar, wanneer Mercedes de nieuwe CLA op de markt brengt. Die heeft namelijk een efficiëntie van 12,2kWh/100km.

Die 'real range' op die website zal dan vast niet zo real range zijn...

[procyon]

Dat betwijfel ik. De CLA heeft namelijk een versnellingsbak, wat zorgt voor extra kosten, gewicht, complexiteit en energieverlies. Dit leidt ook tot extra warmte, die weer afgevoerd moet worden—een nadeel ten opzichte van auto's zonder versnellingsbak.

Mercedes' redenering is dat een versnellingsbak bij hogere snelheden de efficiëntie verhoogt, omdat de elektromotor minder toeren hoeft te maken en langer binnen zijn optimale RPM-bereik blijft.

Echter, de CLA schakelt pas rond 90-100 km/u, waardoor de auto tot die snelheid minder efficiënt is. Ter vergelijking: de elektromotor van een Model 3 is het meest efficiënt tussen 80/96 km/h (6.000/7000 RPM en 667/777 wiel-RPM).

Voor Duitse bestuurders die regelmatig 130+ km/u rijden, kan de CLA efficiënter zijn dan de Model 3 door de toepassing van een versnellingsbak. In Nederland, met lagere snelheden, zal het waarschijnlijk juist andersom zijn.

Er zijn natuurlijk verschillende factoren die van belang zijn voor efficiëntie bij hoge snelheden, zoals de CW-waarde. Het sec vergelijken van CW-waarden tussen twee auto’s is echter niet voldoende, omdat deze eigenschap slechts één aspect van het geheel laat zien. Een andere cruciale factor is het frontale oppervlak. Eigenlijk zouden beide gegevens per auto vermeld moeten worden, zodat je op basis daarvan, in combinatie met de CW-waarde, een indruk kunt krijgen van de luchtweerstandsverhouding tussen twee auto’s in scenario's waarin de luchtweerstand de dominante weerstand is.

[Reactie gewijzigd door procyon op 24 maart 2025 09:29]

[Nox]

Als de teslamotor 6000rpm doet voor 667 wiel-rpm, dan zit daar ook een versnellingsbak tussen. Welliswaar met maar 1 versnelling, maar hij zit er wel. Dan maakt het niet zoveel uit of je de overbrenging 1:9 maakt en 1:14 ofzo, ik noem een dwarsstraat. Enige wat erbij komt zijn wat kosten voor het maken van een koppeling en actuatoren om te schakelen, of er zit een dubbele koppeling in die enkel wisselt tussen 2 tandwielverhoudingen, daar hebben ze vast wel wat voor. Alleen bij een 1:1 aandrijving heb je dat niet, maar vaak zit er ook iets van een homokineet tussen en bij 1 motor heb je nog een differentieel nodig. Dit alles brengt extra gewicht en inefficientie mee. Het totaalpakket zal niet zoveel verschillen dat een extra versnelling de efficiencyslag van draaien op het meest efficiente toerental teniet zal doen.

[Reactie gewijzigd door Nox op 24 maart 2025 10:06]

[procyon]

De definitie van een versnellingsbak, is het hebben van meerdere tandwielen met verschillende overbrengingsverhoudingen, waardoor de bestuurder (of een automatisch systeem) kan schakelen tussen versnellingen.

Dat heeft een Tesla niet. Dat is gewoon 1 vast verzet zoals elke EV (en wasmachine) dat heeft.
Wil je meerdere verzetten, dan wordt het een versnellingsbak, heb je dus meer complexiteit, meer gewicht, meer weerstand. Zo heb je inderdaad actuatoren nodig en een aparte (eventuele dubbele) koppeling die de verzetten zonder schade kan actueren.

Het totaalpakket zal niet zoveel verschillen dat een extra versnelling de efficiencyslag van draaien op het meest efficiente toerental teniet zal doen.

Je doet hier nu gewoon aan aanname.

[Nox]

Goh het wordt wel miereneuken nu maargoed. Puntje bij paaltje blijft er een tandwielkast (bij de benz is het met 2 versnellingen en mag je het dus echt een versnellingsbak noemen) bij beide auto's zit. Het is geen 8 traps dct die ze erin maken, het totale trace zal niet opeens via extra tandwieloverbrengingen gaan verwacht ik, dus dat aantal zal gelijk blijven alleen met een andere verhouding.

Over die laatste 'aanname', denk je dat McBenz dit allemaal doet voor de lol? Als de motor niet efficienter was op een ander toerental hadden ze gewoon een vaste overbrenging. Ik heb de cijfers niet maar kan toch wel enigszins onderbouwen dat dit de efficientere oplossing was tegenover een vaste verhouding.

[procyon]

Over die laatste 'aanname', denk je dat McBenz dit allemaal doet voor de lol?

Ze doen dit niet voor hun lol, maar uit pure noodzaak. Laat me het uitleggen.

In het artikel lezen we dat MB nu trots aankondigt dat ze eindelijk hun eigen achtermotor intern produceren (de voorste motor nog steeds niet). Deze motor maakt gebruik van 'hairpin'-wikkelingen, wat de prestaties verbetert. Tesla gebruikt deze hairpins echter al sinds de Model 3 in 2017, dat meld het artikel natuurlijk niet, ondanks dat ze zelf het vergelijk met Tesla willen maken.

Daarnaast melden ze trots dat ze nu siliciumcarbide toepassen in de elektronica, wat alles efficiënter maakt. Ook dit is niets nieuws: Tesla doet dit al sinds 2017, dit heeft de auteur in het vergelijk met Tesla ook vergeten te melden.

Maar let op, dit geldt alleen voor de achterste motor. De voorste motor kopen ze nog steeds extern in. Alleen die achterste motor heeft nu dus eindelijk technieken die de efficiëntie verhogen, technieken die Tesla al sinds 2017 in hun auto’s toepast.

Inmiddels zijn de Tesla-motoren van vandaag natuurlijk veel geavanceerder. Het toerenbereik waarin een Tesla-motor efficiënt blijft, is nu indrukwekkend groot. Bekijk hier (links) het koppel/toerenbereik waarin de Model 3 uit 2016 (!) nog een efficiëntie van 95% haalt (motor en omvormer samen), vergeleken met een standaardmotor.

Tegenwoordig is dit zo verbeterd dat Tesla geen versnellingsbak nodig heeft om de auto tot zo’n 160 km/u efficiënt te laten rijden. Sterker nog, de motoren kunnen de auto’s zelfs ver boven de 300 km/u aandrijven, zonder versnellingsbak en toch snel blijven op de sprint.

Als je motoren qua efficiëntie tekortschieten, heb je twee opties. Je kunt ze in vermogen en toerental beperken zodat ze enigszins efficiënt blijven, wat leidt tot lage prestaties en een beperkte topsnelheid (zoals VW, Stellantis etc doen).

Maar als premium merk moet je oplossingen vinden om te concurreren met Tesla: Ze moeten auto’s aanbieden die veel koppel leveren voor snelle sprints én genoeg vermogen voor hoge snelheden terwijl het verbruik niet extreem hoog mag worden zoals we zien bij sommige high-end Chinese auto's, die er, om dat te "fixen" gewoon een 150kWh accu in plaatsen, met extreme gewichten als gevolg.

Porsche en Audi komen qua sprint bijvoorbeeld dicht bij de Tesla Plaid, maar gebruiken hiervoor een kleinere overbrenging voor meer koppel bij lage snelheden.

Als hun motoren dat koppel zonder die kleinere vertanding konden leveren, hadden ze de versnellingsbak waarschijnlijk volledig achterwege gelaten – zeker Porsche, dat hun auto’s zo licht mogelijk wil houden. Die korte overbrenging, nodig voor snellere acceleratie, gaat echter ten koste van de efficiëntie en duurzaamheid bij hoge snelheden. De motor zou mogelijk de hoge toeren wel aankunnen, maar met veel slijtage en waarschijnlijk zeer inefficiënt presteren op hogere snelheden.

Daar komt de noodzaak van een tweebaksversnellingsbak vandaan. Ik verwacht dat VW en consorten dit op termijn ook zal toepassen bij hun minder presterende motoren. Tot ze hun motoren zo goed hebben gemaakt dat die noodzaak er niet meer is.

Het simpele punt is: je kiest alleen voor extra complexiteit, extra gewicht en extra kosten als het echt niet anders kan. Niet voor de lol, inderdaad.
Feit blijft dat fabrikanten met de beste motoren, (zoals Tesla, Lucid, Rimac), geen versnellingsbak nodig hebben en er ver vandaan blijven.

[Nox]

Dank voor de uitleg, het ging mij er alleen om dat het verlies van een versnellingsbak niet significant anders is dan een tandwielkast met vaste verhouding. Je blijft 2 tandwielen houden. Ik zie niet in dat McBenz iets ontwikkelt met planetaire tandwielen of 4 tandwielen; het verlies van een koppeling is als het goed is ongeveer nul zodra deze volledig 'engaged' is. Dus qua efficiency zie ik echt niet in dat een tandwielkast met 1 verhouding efficiënter is dan een tandwielkast met 2 verhoudingen waartussen geschakeld kan worden. Uitgezonderd het gewicht en een paar actuatoren; maar die 20-30kg die het zal wegen zal niet een significante impact hebben op 2 ton. Een ander steviger en luxer interieur maakt dit al weer compleet anders. Het wordt anders als je een sportwagen maakt natuurlijk, maar dit zijn luxe wagens. Sportief rijgedrag en EV's gaan niet echt goed samen zolang het gewicht van de accu nog zo enorm hoog is. Je kan een hoop doen qua ontwerp, maar het blijft veel gewicht wat van koers moet veranderen.

Overigens; in Nederland rijd ik meestal wel boven de 100 op de snelweg, 90 of langzamer vrijwel nooit, alleen op provinciale wegen. En ik heb de ijdele hoop dat 130 weer terug komt als het gros van de diesels uitgefaseerd is

Ik zie in je plaatje 2 grafieken. Links een Prius, en rechts iets anders? Is het de juiste?

Tesla loopt qua techniek voor op overige merken, dat is zeker waar, de traditionele merken hebben de boot gemist en zijn te laat begonnen met techniek ontwikkelen en hebben vooralsnog niets gesnapt dat het belangrijkste aan een EV wel efficiency is voor de daily drivers. Ik zie nog steeds de meest non-aerodynamische dingen langs komen. Grotere accu erin en de hele mikmak om toch iets van een respectabele range aan te bieden. Laag verbruik geeft sneller laden in km/h, lagere verbruikskosten, meer range voor kleinere accu en daarom een goedkopere auto die beter rijdt en sneller accelereert.

[MN-Power]

Dat maakt voor het hele verhaal niet uit. Het enige wat uitmaakt is of die versnellingsbak(eigenlijk vertragingsbak ) tegelijk ook de eindreductie is(die Tesla wel heeft). Als dat zo is(en dat lijkt zo), is het aantal tandwielen tussen motor en wiel/as op moment x hetzelfde. En de weerstand in principe dus ook. Het verschil in gewicht lijkt me redelijk verwaarloosbaar(20kg verschil lijkt me erg veel) en complexiteit zou een dingetje kunnen zijn voor de levensduur, maar heeft weinig met efficiëntie te maken.

En al zat er één tandwieloverbrenging extra tussen, dan kan het nog steeds zijn dat je over een gemiddelde rit minder energie verbruikt. Ik neem aan dat ze er bij Mercedes wat berekeningen op los gelaten hebben en ook beide oplossingen op de weg getest hebben,

[procyon]

Zie : procyon in 'Met deze EV kom je per kWh het verst - Mercedes CLA rijdt 792 kilometer op 85kWh'

[Chris_147]

Je laatste paragraaf vind ik heel belangrijk: je moet inderdaad het oppervlak meetellen.
Men noemt dit ook de CdA (Cd maal A: area).

Om 2 vrij gelijkende auto's te noemen:
Tesla Model 3 Cd = 0,219
Tesla Model Y Cd = 0,22
Voor de facelifts hadden beide 0,23 Cd.

We zien echter dat de Model 3 1.849 mm breed is en 1.441 mm hoog.
De Model Y is 1.920 mm breed en 1.624 mm hoog.
Dus 7cm breder en 18,3cm hoger.
Dat zorgt dus voor een hogere CdA.
Spijtig genoeg geeft bijna geen enkele autofabrikant het CdA cijfer vrij.

[barta123]

Precies, dat is heel belangrijk. Zo werd hier ook ergens de Kia EV3 vergeleken met de VW ID.3, die zgn dezelfde Cd zou hebben. Maar volgens mij heeft die Kia EV3 een groter frontaal oppervlak (want SUV). Maar dat wordt natuurlijk niet gemeld...

Edit; ik zie dat de Kia EV3 5cm breder is en 1cm hoger, dus die zal sowieso een groter frontaal oppervlak hebben...

[Reactie gewijzigd door barta123 op 26 maart 2025 12:01]

[rene_fb]

Dat zou zomaar allemaal kunnen zijn. Dat wil ik niet eens tegenspreken.

Mij ging het om de verwijzing naar een site met 'real range' data terwijl de auto nog niet eens op de markt is...

[foobar79]

Je vergeet dat Tesla’s ook een versnellingsbak hebben maar met 1 versnelling. Het is dus niet dat tesla een “direct drive” heeft.

[Chatslet]

Er is niet zoiets als een versnellingsbak met 1 versnelling want versnellingen impliceren per definitie het kunnen veranderen van de overbrengingsverhoudingen. Wat jij hier beschrijft heet een eindreductie of eindoverbrenging en dat dient een totaal ander doel, namelijk het verhogen van het koppel op de wielen door er voor zorgen dat deze op een lager toerental draaien dan de rest van de aandrijflijn. Een eindreductie/eindoverbrenging zit bij een auto vaak op het differentieel maar kan soms ook integraal onderdeel van de versnellingsbak zijn.

[Tintel]

De CLA heeft namelijk een versnellingsbak, wat zorgt voor extra kosten, gewicht, complexiteit en energieverlies.

Alle EV's [op dit moment] gebruiken toch een versnellingsbak (eigenlijk een vertragingsbak)? Alleen niet met meerdere verzetten. Wellicht dat we ook nog wel direct-drive EV's krijgen (dus geen tandwielen tussen de motor en de wielas).

[freekr]

Drag area toch?
Cw zegt inderdaad alleen wat over de vorm.

https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_area

[cone-e3]

Het kan aan mij liggen maar hoe komt men op die range een reken sommetje geeft een iets ander beeld
Voor de cla: 12,2 * 7,92 =96,624 kWh er zit een 85 kWh accu
85 / 12,2 =6,967 = 696 km.

Zelf heb ik nu bijna 2 jaar een model 3 RWD met 57,5 kWh bruikbaar.
Praktijk verbruik gemiddeld 130w/km over 54.000km.
57,5 / 13 =4,423 km in de zomer zit de 500 er ook wel in en de winter ~390.
Ja ik rij veel op B wegen.

[Ruw ER]

Zolang je niet 130 wilt rijden, en niet als een debiel van rood stoplicht naar rood stoplicht sprint is WLTP buiten de winter om prima te halen. En met benzine auto's ook. Ik zie mensen veel te lang gas blijven geven als ze op een bocht, rotonde, of rood stoplicht afkomen. Ik zie mensen gas bijgeven op de afrit om vervolgens vol te moeten remmen voor een 180 graden bocht. Veel mensen kunnen gewoon niet rijden, of kiezen ervoor om debiel te rijden.

Mijn auto heeft een NEDC (!!) van 1 op 11.5. ik rij er 1 op 13.5 mee, mits ik geen 130 ga rijden. Is een 2.0 met 140pk.

[The Third Man]

. Ik zie mensen gas bijgeven op de afrit om vervolgens vol te moeten remmen voor een 180 graden bocht.

Dit zie ik echt zo vaak, niet normaal. Ik rijd als ik geen haast heb met het verkeer mee op de meest rechter rijstrook (zuinig en relaxed), dus meestal rijd ik daar 85-95 km/h. Dan zie ik steevast iemand mij naderen die binnenkort uit wil voegen, die gaat dan op m'n bumper zitten omdat ik een stuk langzamer rijd dan zij eerst. Vervolgens komt de uitvoegstrook en accelereren ze vol en passeren me, om 200m verder weer in de remmen te gaan waarna ik ze weer passeer. Ik kan er met mijn kop niet bij waarom je en brandstof en remvoering weg zou gooien op die manier.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 maart 2025 20:57]

[To_Tall]

Auto van de zaak

Ik denk ook dat 85/95 je niet echt mee rij met het verkeer dan zal je meer 105-110 moeten rijden op de teller.

Met 85/95 rijd nog menig vrachtwagen je voorbij.

[The Third Man]

Flink afwijkende teller heb je dan, maar ik heb het over GPS-gemeten snelheid. Ik ben maar bar weinig vrachtwagens tegengekomen die harder dan 95 reden. En het komt nog wel eens voor dat ze ‘netjes’ 85 rijden en dan wordt er soms ingehaald door anderen en soms niet.

[TheRollinLegend]

85/95 is in de meeste delen van Zuid Holland en Utrecht gewoon de gemiddelde snelheid van het snelwegverkeer hoor, hoe erg ik het zelf ook haat.

Je mag sowieso al blij zijn de 80 te halen op onze ondermaatse Nederlandse snelwegen

[Reactie gewijzigd door TheRollinLegend op 26 maart 2025 15:41]

[Malarky]

Ik doe dat dus vaak. Met mijn prive Tesla Model 3 AWD op een uitvoegstrook die 180 graden is en mooi helt. Niet kleven, vooral savonds laat. Waarom? Plezier van auto rijden. Als alles alleen om geld zou gaan zou ik als zelfstandige ook nooit vrij nemen.

[The Third Man]

Daar kan ik nog best inkomen, maar ik doel meer op de normale korte strook die op een kruising of rotonde uitkomt. Dan is het voor een heel klein recht stuk dus even accelereren en gelijk weer remmen, dat lijkt weinig met rijplezier te maken te hebben en meer met een soort haastgedrag of driftigheid (en dus niet de leuke vorm van driften).

[barta123]

Jouw Model 3 is ook niet zoals de 95% van de auto's op de weg een inefficiente blok staal met een fossielbrander erin met een rendement van krap 20%. Jij kan je remenergie mooi terug de batterij in krijgen. Dat doe ik met mijn Zero SR ook, je hoeft bijna niks met de frictieremmen te doen!

[Tintel]

dus meestal rijd ik daar 85-95 km/h.

plus

omdat ik een stuk langzamer rijd dan zij eerst.

Dat lijkt me ook nogal logisch....85 km/h op de snelweg is een slakkengang voor een auto....

Ik kan er met mijn kop niet bij waarom je en brandstof en remvoering weg zou gooien op die manier.

Waarschijnlijk begreep die persoon ook niet waarom je voortsukkelde met 85-95 km/h....
Als dat is omdat je zuiniger rijd dan is dat natuurlijk je eigen keuze en niet direct een probleem maar je moet dan niet raar opkijken dat je voorbij gereden wordt. Natuurlijk zal die persoon je passeren... In de buurt blijven van een voertuig wat relatief langzaam rijdt kan duiden op 'zoekende' en kan dan opeens afslaan. Dus snel voorbij en met rust laten is dan het devies.

[The Third Man]

Ik denk niet dat we hetzelfde beeld in ons hoofd hebben. Als je op de rechter strook rijdt dan rijd je tussen het vrachtverkeer en ander langzaam rijdend verkeer in. Auto's met aanhanger, caravans ga zomaar door. Dat rijdt zo'n 85-95 km/h en is gewoon het normale verkeersbeeld, niet een 'slakkengang' of 'voortsukkelen'. Het is dus ook niet relatief langzaam als ik daar tussen rijd en ik ben ook zeker niet de enige normale auto. In de spits al helemaal niet, als je op de A10 of A20 rijdt of een ander druk stuk dan rijdt er op de rechter rijbaan bijna evenveel auto's als op de andere en het gaat allemaal met zo'n 90 km/h, misschien iets sneller misschien iets langzamer afhankelijk van de drukte. Het is werkelijk waar een verschil van peanuts met de strook ernaast, mede door de Vmax van 100.

Waar ik het dan over heb is dat als je uit gaat voegen en daarna niet een aansluitende snelweg hebt of iets dergelijks, dus een normale afrit, je aan het eind toch naar 0 km/h moet. Wat de meeste mensen dan doen als ze eerst een langzamer voertuig naderen voordat ze kunnen uitvoegen, is de snelheid alvast terug laten lopen en een beetje ruimte laten. Dan voegen ze alsnog uit en dan gaan ze gewoon op dat tempo de afrit af, want even verderop moeten ze toch verder remmen naar stilstand. Lijkt mij de normaalste zaak van de wereld? En volgens mij ook hoe je het bij de rijles leert, niet nog even planken om extra hard op het einde af te rijden.

Alleen een enkeling, en dat is het gedrag waar ik op doel, gaat dus eerst afremmen naar de lage snelheid, uitvoegen, weer terug accelereren naar 100 of harder, om vlak, en dan ook echt vlak erna weer vol in de remmen te gaan. Schiet mij maar lek waarom, en je ziet het niet alleen bij mij gebeuren maar ook bij een vrachtwagen of iets anders wat men blijkbaar als hinderlijk ervaart en dan moet compenseren of zo maar het heeft naar mijn idee 0 komma 0 te maken met "in de buurt blijven van een voertuig wat relatief langzaam rijdt opeens kan afslaan", dat is echt onzin. Elke vrachtwagen rijdt op die strook en elke vrachtwagen rijdt er 85-95 afhankelijk van de begrenzer en het verkeer voor hem. En al het andere verkeer daar net zo. Als je denkt dat al die wagens dan 'zoekende' zijn en je die zo snel mogelijk moet passeren dan vind ik dat wat onrealistisch beredeneerd.

En het strookt ook niet met anticiperend rijden. Stel dat het een zoekende verkeersdeelnemer was, dan blokkeer je hem juist door hem te gaan passeren want dan kan hij niet alsnog uitvoegen. Ik zou dan juist er schuin achter blijven om de ruimte vrij te laten mocht hij zoch toch op het laatste moment bedenken.

edit: hier trouwens een voorbeeldje: YouTube: Sortie d'autoroute de auto met de dakkoffer rijdt met de vrachtwagen mee en voegt uit zonder te gaan accelereren of iets dergelijks. Ik zou niet willen zeggen dat die auto met een 'slakkengang' rijdt of 'voortsukkelt'. Vervolgens volgt de auto met de dashcam daar ook gewoon met gepaste afstand en voegt rustig uit. Niet dus door eerst hard op die auto af te rijden, om die vervolgens hard voorbij te gaan en direct erna weer te gaan remmen. Daar zou ik juist raar van opkijken.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 24 maart 2025 18:58]

[Tintel]

"in de buurt blijven van een voertuig wat relatief langzaam rijdt opeens kan afslaan", dat is echt onzin.

Oh? Toch is dat wat ze je leren bij defensief rijden.... En ja, dat kan ook voor vrachtwagens gelden. Maar die zijn dan niet 'zoekende' - maar ik zou ze toch maar snel passeren omdat deze dingen een behoorlijke grote dode hoek hebben - daar wil je niet in blijven rijden.

En het strookt ook niet met anticiperend rijden.

Misschien niet maar wel met defensief rijden....

Ik zou dan juist er schuin achter blijven om de ruimte vrij te laten mocht hij zoch toch op het laatste moment bedenken.

Oh? En de afrit is dan dus opeens meerdere kilometers lang....?

[The Third Man]

Je ziet toch hoe het gaat op het filmpje, de uitvoegende auto blijft op afstand van de eerste auto die langzamer rijdt. Dat is defensief rijden. Niet proberen in te halen om erna weer vol in te remmen te moeten.

[Tintel]

Ik zie een korte afrit en de auto gaat achter de vrachtwagen vandaan op moment dat het kan....
En de vrachtwagen is dus al de afrit voorbij op het moment dat de auto op de afrit rijdt.

Waar we het over hebben - inhalen op de afrit - heb je wel een langere afrit nodig natuurlijk.

Niet proberen in te halen om erna weer vol in te remmen te moeten.

Het hele "niet vol in de remmen te moeten" is niet zo relevant als je maar minder lang in dode hoeken kan blijven (want het is soms onvermijdelijk).
En toegegeven; dit geldt vooral voor motorrijders want die zijn helemaal slecht zichtbaar maar ook een auto kan makkelijk 'onzichtbaar' zijn in vergelijking met een vrachtwagen.
En als er verkeer (wat het dan ook is) zich anders/zoekend gedraagt is het verstandig om daarvan uit de buurt te blijven (omdat onze reactiesnelheid nu eenmaal beperkt is). Toegegeven: dat kan ook zijn: nog langzamer gaan rijden om erachter te blijven. Maar dat hangt dus helemaal af van de situatie.

[Wouterie]

Dat zijn van die mensen die een 'stukje passie' in het autorijden gooien. Ik betrap mezelf er ook weleens op hoor! Als ik een lekker stevig muziekje aan heb staan en de hele tijd in de file heb gereden, en na de afrit de provinciale weg lonkt, dan wil ik ook daar zo snel mogelijk heen.
Maar normaal gesproken blijf ik ook het liefst rechts hangen. Genietend van de lente en een ontspannen muziekje... Het maakt voor de aankomsttijd echt geen fluit uit of je als een debiel rijdt of lekker rustig aan.

[kujinshi]

Efficient door het leven gaan is ook maar erg saai.

Af en toe gek doen is ook lekker gas geven op de weg en hard een bocht door.

Dan val je ook nooit in slaap in de auto. Het is toch erg als je 95 moet rijden op een snelweg en dat uren lang.

[MilanSxD]

Dat is het soort mensen die wordt aangehouden omdat ze over de vluchtstrook rijden omdat ze om 9 uur een meeting hebben.
En dan tegen meneer agent zeggen "Ik ben vermogend meneer. Ik heb 2 advocaten."

Maar gekkigheid daargelaten, gas geven en remmen is wel sneller. Daarom doen racers dat ook op het circuit. En voor die paar seconden doen mensen de gekste dingen.
Echter heeft dit vaak op de normale weg niet vul nut, omdat je 600 meter verderop achter een vrachtwagen zit zonder inhaalmogelijkheid. Daar gaat je 2 seconden winst..

[kujinshi]

Andersom, kunnen ze door harder rijden ook weer wat verkeerslichten wel halen en dan heb je zo weer minuten winst. Zeker als je de route kent is dat hier en daar goed te doen.

[blorf]

Zit er bij EV's nog verscil in energieverbruik door de mate van accelleratie? Ik zou zeggen dat een elektromotor door het hoge toerental bijna geen verschil merkt door het tegengewicht van het voertuig. Je moet dat in het geheel oplossen ongeacht hoe lang het duurt. Is langzaam optrekken nog wel zuiniger? Misschien gaat er wat energie verloren door warmte-onwikkeling van tegendruk op elelktromagneten maar veel verschil aal het niet maken. Het grootste deel daarvan ben je altijd kwijt.

[Reactie gewijzigd door blorf op 24 maart 2025 03:59]

[Ruw ER]

Uiiteraard is het zuiniger om je auto uit te laten rollen en dan regeneratief remmen mocht het stoplicht niet op groen springen, dan veel gas blijven geven en dan vol op de rem. Zelfde bij rotondes, bochten.

[blorf]

Remmen is altijd energie weggooien, maar snel of langzaam optrekken, is dat verschillend?

[The Third Man]

Snel optrekken betekent dat je langer met de hogere snelheid rijdt (moet ook wel want anders had je er geen voordeel bij) en dat kost je meer verbruik omdat de luchtweerstand kwadratisch schaalt met de snelheid.

[blorf]

Aan de andere kant heeft een auto een 'zuinigste snelheid' waar de luchtweerstand per km/u het laagst is. Daar wil je dus zo snel mogelijk heen...

[The Third Man]

De zuinigste snelheid qua luchtweerstand is 0 km/h, simpel zat. De luchtweerstand wordt niet anders als je op een 'handigere' snelheid rijdt, het is direct een functie van het aantal moleculen dat je raakt en dat komt door het oppervlak van de wagen en de snelheid. Net als hoe een parachute steeds meer afremt als je harder gaat, een parachute heeft alleen een slechtere aerodynamische waarde maar het principe is hetzelfde. Alle carrosserie, hoe soepel vormgegeven ook, werkt uiteindelijk als een parachute.

Waar je misschien op doelt is de sweet spot van de efficientie van de motor, die ligt meestal rond de 80 km/h. Alleen dat speelt alleen bij verbrandingsmotoren en die hebben nou juist wel het probleem dat harder optrekken onzuiniger is... Dus dan ben je alsnog slechter af met eerder op die snelheid uitkomen dan als je daar geleidelijk naartoe accelereert. Dat zie je ook vrij eenvoudig met een verbruikmeter die de meeste wagens tegenwoordig hebben.

[blorf]

Het ligt meestal ergens rond de 80. Bij brandstof-auto's iig. Heeft te maken met het compressie-vermogen van lucht dat geen rechte lijn is over een oplopende snelheid. Er onder of er boven veroorzaakt een minder optimaal kielzog dat energie kost.

[Reactie gewijzigd door blorf op 24 maart 2025 19:32]

[The Third Man]

Sorry maar dat is gewoon onzin. Zie https://www.mvwautotechniek.nl/rijweerstanden/ bij 'Luchtweerstand', het is gewoon een parabool (want een kwadratische functie) en heeft geen dal of deuk bij 80 km/h. En zoals in de tekst beschreven: "Het verbruik is rond 90 km/h vaak het meest gunstigste als gevolg van het ideale toerengebied in de hoogste versnelling" oftewel een motoreigenschap tegenover het ideale verzet (namelijk de hoogste versnelling). Niet omdat de luchtweerstand dan (relatief) lager is.

Overigens is dit ook gedemonstreerd door de EQXX, die geen gebruik kon maken van die genoemde sweet spot want geen brandstofauto. Die heeft bij z'n recordrit gemiddeld maar zo'n 67 km/h gereden.

[blorf]

Als het gewicht op de voorkant van een auto bij 100 km/u 100 kilo is wil dat nog niet zeggen dat dat bij 50 km/u 50 kilo is. Er is een ideaal punt dat wordt bepaald door de vorm van de auto.

[Reactie gewijzigd door blorf op 24 maart 2025 19:48]

[Ruw ER]

Denk bij EV's dat er weinig verschil in zit. Zolang je maar grip houdt.

[Tintel]

maar snel of langzaam optrekken, is dat verschillend?

Ik vermoed van wel - de verliezen die er altijd zijn zullen dan sterker meewegen.

[Argantonis]

Dat geldt voor benzineauto’s ook, met enige kanttekeningen wat betreft meest efficiënte rpm van de motor etc, maar dat is toch wel een klein verschil. Het is meer de rijstijl waardoor je dan over ‘t algemeen toch minder zuinig uitkomt, hard optrekken en dan weer hard remmen helpt nooit. Bij ev’s regenereer je daar iig nog een deel van bij het remmen, dat is wel weer fijn.

[Tusk]

ah ben jij diegene die tergend langzaam alle het verkeer ophoudt om 'zuinig' te rijden Je gaat zeker ook met 1 km/h verschil iemand inhalen op de cruisecontrol?

En ja de tijdswinst is minimaal. Maar net zoals dat treuzelend opaatje bij de supermarktkassa, is het gevoel van vooruitgang ook wat waard. Want 'zuinig' rijden en treuzelen liggen vaak dicht bij elkaar en zijn voor veel mensen een ergernis. Ook buiten het verkeer.

[Ruw ER]

Nee juist niet. Mensen bij mij in de auto vinden veelal dat ik te snel rij. Omdat ik geen achterlijke hoge auto heb en niet rem voor bochten of rotondes. Als ik straks naar huis rij rij ik 90 in zijn 6 op de teller op cruise control op een 80km weg. Als de rotonde in de buurt komt, cancel ik cruise control, laat de auto op de motor afremmen tot ongeveer 60, dan rev match ik naar zijn 4, en ga de rotonde over. Start rotonde ga je dan ongeveer 55, eind rotonde 40-45. De meeste mensen gaan met 30 of langzamer over die rotonde. Die mensen zijn traag. Ik niet. Zuinig rijden is niet langzaam rijden, het is zo veel mogelijk in beweging blijven. Enkel als ik 130 ga rijden dan kan ik niet zuinig rijden, de auto verbruikt dan gewoon veel.

Overigens, als ik verkeer voor mij heb richting zo'n rotonde, dan ga ik veel eerder van het gas af. Laat ik diegene voor mij bij mij weg rijden, die mensen blijven dom gas geven. Als we dan de rotonde afkomen zit ik er weer vlak achter, omdat ze zelf zoveel remmen en zo traag over de rotonde gaan.

[Tusk]

Wow heldere reactie! Kuddo's!

Overigens ben ik het met je eens hoor over de slechte chauffeurs. Hoe vaak mensen zenuwachtig hun rem aantikken is onwaarschijnlijk! En dan veel te ver voor de rotonde al beginnen met remmen waardoor ze te vroeg stil komen te staan en weer gas bij moeten geven om vervolgens vlak voor de rotonde opnieuw te remmen...

[kujinshi]

Dat zit hem in elektrische auto's die de remlichten om alles al tonen en daarnaast nog veel bellers/appers op de weg. de boete voor bellen in de auto mag nog wel 500 euro omhoog.

[Tintel]

niet rem voor bochten

Dat mag dan wel sneller aanvoelen maar ik meen begrepen te hebben dat het verstandig is dat de auto voor de bocht wordt afgeremd zodat deze vervolgens door de bocht wordt 'getrokken' cq. 'geduwd' [afh. van voorwiel of achterwielaandrijving].

En heel snel rotondes over rijden mag dan wel snel aanvoelen - het is bedoeld als een invoegpunt voor anderen dus of dat nu wel zo gewenst is.... (en natuurlijk veroordeel ik hier nu niet het 'voelt lekker vlot' of dat je niet vlot zou mogen rijden).
Maar het is nogal wat om anderen een "debiele rijstijl" toe te bedelen en ondertussen schiet je dus op relatief hoge snelheid rotondes op en over. Dat is nu juist wat anderen zullen betitelen als 'tikkie ongewenst'.

Als we dan de rotonde afkomen zit ik er weer vlak achter

Leuk....maar misschien niet echt [voor je voorganger]. Dat is dus ook weer mijn punt. Dat soort rijstijlen zijn wellicht vanuit eigen perspectief wel leuk maar lang niet altijd voor de rest van de weggebruikers natuurlijk. Precies waarom de opmerking m.b.t. rijstijlen van anderen t.o.v. jezelf mij nogal triggerde.

[Ruw ER]

Ik geef enkel aan hoe ik zowel vlot als zuinig rij. Door niet te remmen. Zoals ik zei, NEDC is 1 op 11.5 voor mijn auto, ik rij 1 op 13.5. 8.7l/100km en 7.4l/100km. En ja ik zie veel mensen te lang gas blijven geven richting rode stoplichten, rotondes, bochten, en dan remmen. Of gas bijgeven op de afrit. Dat vind ik debiel. Als je getriggered wordt door mijn mening, vervelend voor je.

[Tintel]

Dat vind ik debiel.

plus

Als je getriggered wordt door mijn mening

Ik probeer aan te geven dat je te extreem oordeelt.... Een afwijkende mening hebben is het probleem niet maar stellen dat alle anderen het fout doen en jij niet, is het probleem. Ik probeer daarom aan te geven dat het niet zo zwart/wit is hoe andersmans rijstijl wordt beoordeelt.

[TheRollinLegend]

En waarom zou je dat recht niet mogen hebben? Dat opaatje bij de kassa komt ook lekker relaxed door het leven. Probeer het eens zou ik zeggen, scheelt je een bak met geld ook.

Daarnaast, als ik een keertje lekker door wil rijden zit ik achter jou vast, die 80 in 50 zones dan weer hard vindt

We hebben het met zijn allen te doen met onze vreselijke wegeninfrastructuur. Als de snelheid van een ander je niet bevalt, dan haal je in. Simpel

[Reactie gewijzigd door TheRollinLegend op 26 maart 2025 15:46]

[Tintel]

Veel mensen kunnen gewoon niet rijden, of kiezen ervoor om debiel te rijden.

Dat is wel een tikkie overtrokken. Omdat jij dus kiest voor een andere rijstijl; rijden anderen meteen als een debiel....?
Als ik dan op dezelfde toer doorga dan denk ik dat jij als een bejaarde rondrijdt....

(en later remmen is ook niet hetzelfde als 'niet kunnen rijden' - sterker nog: dankzij de terugwinning bij EV's is het effect van sneller rijden en dan remmen ook weer wat minder slecht voor het verbruik).

[Ruw ER]

Lees mijn 2e reactie, ik rij juist niet als een bejaarde. Ik rij nogal vlot.

[Tintel]

Dat is dan mooi maar mijn 'beoordeling' was dan ook vooral om aan te geven dat je de rijstijl van anderen niet zo extreem zou moeten beoordelen.

[TheRollinLegend]

Dat. Mijn ICE haalt op papier 1:25 snelweg. Hoogste record tot nu toe is 1:36,5
De grootste factor in verbruik is je rechtervoet.

[BugBoy]

Dat is overigens wat de auto weergeeft. Bij mijn Model S was het verbruik in de auto een heel stuk optimistischer dan wat ik zelf kon zien op mijn energiemeter. Ik had verwacht dat er hooguit 10% laadverlies in zou zitten, maar de verliezen zijn veel hoger en/of Tesla rekent niet alles bij het verbruik. Ik gebruikte nooit het voorverwarmen van de auto, maar verbruik was in de praktijk zeker 15-20% hoger dan wat de auto aangaf.

[procyon]

Dat merk ik ook, maar dit hangt af van veel factoren.
Ik rijd een Model 3 uit 2019, zonder warmtepomp. In de winter, wanneer ik thuis laad met 12 kW, verwarmt de auto soms de accu met een minder efficiënte methode. Nieuwere modellen met een warmtepomp doen dit een stuk beter, wat resulteert in minder laadverliezen bij koud weer.

Daarnaast maakt de laadsnelheid thuis ook een verschil. Ik merk dat laden met 12 kW efficiënter is dan bijvoorbeeld met 6 kW. Mensen die thuis enkel laden op basis van hun zonne-opbrengst, bijvoorbeeld via een slimme laadpaal, verliezen relatief meer energie dan wanneer ze direct met 12 kW zouden opladen.

[TheRollinLegend]

2013 Model S trekt pakweg 1kWh/8 uur, zonder voorverwarmen

[kidde]

Hmm op de Tesla website zelf staat dat de 702km versie die u noemt 13,6kWh per 100km verbruikt?

https://www.tesla.com/de_...-energy-label?redirect=no

Tesla claimde _zelf_ in een persbericht * 12,5kWh/ 100km (maar die versie vind ik nergens), en de Mercedes Benz CLA volgens het bericht hierboven 12.2 kWh per 100km.

https://cleantechnica.com...rators-in-germany-the-uk/


Dat de Tesla Maximum Range een 75kWh batterij gebruikt, is daar een betrouwbare bron van?

Ed: Dus volgens de website van Tesla zelf, is niet de 702km versie die u noemt, maar de model 3 met achterwielaandrijving de zuinigste, met 13,2kWh 100km, en dat is precies dezelfde die Tweakers noemt?

[Reactie gewijzigd door kidde op 23 maart 2025 17:09]

[procyon]

Hmm op de Tesla website zelf staat dat de 702km versie die u noemt 13,6kWh per 100km verbruikt?

https://www.tesla.com/de_...-energy-label?redirect=no

Nee, daar wordt de "gecombineerde" WLTP-score vermeld, een resultaat van de WLTP-cycli (TEL en TEH). Deze twee waarden laten het verschil zien voor exact hetzelfde automodel, afhankelijk van de uitvoering waarin het wordt gekocht, zoals grotere velgen of andere opties die de efficiëntie van de auto verlagen.
Als je dit onderscheid niet begrijpt, vergelijk je appels met peren, terwijl je denkt dat je appels met appels vergelijkt.

Dat de Tesla Maximum Range een 75kWh batterij gebruikt, is daar een betrouwbare bron van?

Ja dat is bijvoorbeeld de link die ik al eerder deelde; van EV database.

Ed: Dus volgens de website van Tesla zelf, is niet de 702km versie die u noemt, maar de model 3 met achterwielaandrijving de zuinigste, met 13,2kWh 100km, en dat is precies dezelfde die Tweakers noemt?

De zuinigste Tesla is inderdaad de Model 3 RWD met een kleine LFP-accu. Ik wilde deze niet vergelijken met de CLA, omdat dat geen eerlijke vergelijking zou zijn (veel lichtere auto met kleiner bereik). Deze Tesla is inderdaad nog efficiënter dan de LR RWD.
Hier een link waarmee je een eerlijke vergelijking kunt maken, zowel voor de TEH WLTP (de meest gunstige configuratie) als de "Real Range".
Zo zie je dat beide auto’s een "EVDB Real Range"-efficiëntie hebben van 150 Wh/km (CLA) en 137 Wh/km (Model 3 RWD). Voor meer details (CLA vs. Model 3):
Stadsverkeer - Koud weer: 162 Wh/km vs. 149 Wh/km
Stadsverkeer - Mild weer: 105 Wh/km vs. 93 Wh/km
Snelweg - Koud weer: 207 Wh/km vs. 189 Wh/km
Snelweg - Mild weer: 156 Wh/km vs. 142 Wh/km
Gecombineerd - Koud weer: 181 Wh/km vs. 167 Wh/km
Gecombineerd - Mild weer: 129 Wh/km vs. 116 Wh/km

[BugBoy]

Over de CLA zijn nog geen realistische real-world cijfers te geven, want die auto is er nog niet. De CLA zal qua afwerking wel een segment hoger zijn dan de Tesla (maar dat zie je ook in de prijs). Het feit dat je hem wellicht kan krijgen als shooting break vind ik wel een heel groot pluspunt. Ik heb nu een coupé (dus kleine onhandige kofferbak) en bij de Model 3 is die net zo onhandig. De CLA vind ik mooier en die is ook als shooting brake te krijgen, dus ik denk dat die best populair kan worden. Maar alles valt en staat met de prijs. Basisprijs zal wellicht nog wel te overzien zijn, maar dan komt de optielijst. Daar doet Tesla het een stukje beter...

[Hayte]

Ik vergelijk het energieverbruikcijfer dat Mercedes deelt (12,2kWh/100km) met de cijfers die Tesla geeft (13,2kWh/100km), beide op basis van de WLTP.

[procyon]

Ik vergelijk het energieverbruikcijfer dat Mercedes deelt (12,2kWh/100km) met de cijfers die Tesla geeft (13,2kWh/100km), beide op basis van de WLTP.

Er bestaat geen enkele, eenduidige "WLTP-score" en dat is precies het punt.

Het cijfer dat Tesla vermeldt, is het "gecombineerd stroomverbruik", wat een mix is van o.a. TEL en TEH scores. Beide zijn WLTP-metingen, maar ze kunnen sterk van elkaar verschillen.

Dit wordt ook duidelijk wanneer je kijkt naar de door Tesla opgegeven waarde van 13,6 kWh/100 km volgens deze methodiek. Dit zou betekenen dat een auto met een 75 kWh-accu een WLTP-bereik van 551 km zou moeten hebben.

Echter, op Tesla's verkoopwebsite wordt een WLTP-bereik van 702 km vermeld voor exact dezelfde auto. Dit hogere cijfer is gebaseerd op de TEH-score, oftewel de meest efficiënte uitvoering (zonder grote velgen of andere verbruik-verhogende opties die de klant kan kiezen).

Daarom is het cruciaal om te weten welke WLTP-score je vergelijkt, de TEH, de TEL of 'een' gecombineerde waarde. Vooral als je auto's onderling wilt vergelijken om anderen te informeren over welke welke auto het meest efficiënt is.

[Hayte]

Tesla's hebben niet zoveel opties, zoals je zegt kan je bij de RWD kiezen tussen twee velgen. Als je dit terugrekent naar de respectievelijke kWh/100km-waardes, zit er een verschil van 0,8kWh/100km in. Zelfs als Tesla hier de TEH zou noemen in plaats van de gecombineerde waarde, zou de Mercedes nog steeds zuiniger zijn.

[procyon]

Zelfs als Tesla hier de TEH zou noemen in plaats van de gecombineerde waarde, zou de Mercedes nog steeds zuiniger zijn.

CLA ; 85 kWh bruikbaar en maximale WLTP actieradius 792km.
Dan is dat dus een efficiëntie van +/- 10,7 kWh/100km

Model 3 LR RWD; 75 kWh bruikbaar en maximale WLTP actieradius 702km.
Dan is dat dus een efficiëntie van +/- 10,6 kWh/100km

Beiden volgens de TEH WLTP waarde, de waardes die gebruikt worden bij de verkoop van de auto's. Wat is hier niet aan te snappen?

Je ziet het hier ook bij Mercedes zelf helemaal onderaan : "Mercedes-Benz CLA 250+ met EQ Technologie | Energieverbruik gecombineerd: 14.0-12.2 kWh/100 km"

[boolean]

Dankjewel voor je oplettendheid en rectificatie! Ik neem tegenwoordig niet eens de moeite meer om fouten en inconsistencies in artikelen op Tweakers aan te kaarten (daar kun je een dagtaak van maken), maar fijn dat jij die moeite wel hebt genomen!

[CaptainKansloos]

De Mercedes lijkt dus was minder revolutionair dan het artikel lijkt voor te spiegelen. EV-database.org zit meestal wel "ballpark" in de richting van verbruik / efficiëntie in reëele scenario's. Uiteindelijk zullen praktische tests moeten gaan uitwijzen hoe het kwartje valt.

Het artikel is - naar mijn smaak - wel een beetje teveel met een 'PR-pet' op geschreven. Dat ie efficiënt is geloof ik best. En uiteindelijk is 1 auto nou eenmaal de meest efficiënte op een lijstje; of dat nou een Tesla of een Mercedes is, dat maakt dan ook niet zo heel veel meer uit.

Als ze bij ev-database.org een beetje in de richting van praktisch verbruik zitten dan is dat een uitstekende prestatie van Mercedes, maar niet persé 'groundbreaking'. Dat zonder de technische prestatie helemaal te willen downplayen. Het zou ook een beetje vreemd zijn wanneer Tesla na al die jaren (de M3 is volgens mij al 5-6 jaar 'koning efficientie') nog steeds bovenaan blijft staan. Maar eerst zien en dan geloven.

[dikkechaap]

Hoewel je in beginsel een goed punt maakt, is in dit geval de "real range" uit de EV Database niet bruikbaar, gezien de Mercedes nog niet op de markt is. Dit getal is een schatting. Bovendien is de WLTP een prima norm om auto's onderling te vergelijken, al zal de daadwerkelijke range lager uitvallen.

[procyon]

Bovendien is de WLTP een prima norm om auto's onderling te vergelijken

Eens, de Model 3 is zelfs volgens de gestandaardiseerde TEH WLTP-score efficiënter dan de CLA, los van het feit dat de werkelijke actieradius waarschijnlijk lager uitvalt.

De titel van het artikel klopt dus niet.

Dat Mercedes dit beweert en het als conclusie in het artikel wordt gepresenteerd, betekent niet dat het feitelijk juist is. Misschien kunnen ze nog claimen dat ze de zuinigste in hun segment zijn, aangezien de CLA in het C-segment (klein midden) valt en de Model 3 in het D-segment (midden).

[Source90]

Actieradius is leuk als theoretisch getal, ben vooral benieuwd naar de werkelijke radius in Nederland. Zo ook het praktijkvoorbeeld in een land waar het gemiddeld 30c is.. niet representatief voor het klimaat in Nederland.
Mijn EV kan op papier ook 500km in de zomer, in de winter is dat toch echt meer dan gehalveerd.

[Reactie gewijzigd door Source90 op 23 maart 2025 07:54]

[Lisadr]

Bron dat Tweakers gebruikt voor het artikel bevat oom bereik in zomer en winter.
https://ev-database.org/car/3139/Mercedes-Benz-CLA-250plus

525 km Stad - Winter *
410 km Snelweg - Winter *
470 km Gecombineerd - Winter *

[MSalters]

En dat is dus het bereik van de huidige CLA, niet de aangekondigde opvolger.

[Lisadr]

Nee, het gaat om de nieuwe CLA "Expected from June 2025"

[Luchtbakker]

Als je 1/3e van de WLTP eraf haalt, en 50% in de winter bij 0 graden dan zit je vrij goed. Ik heb de ioniq 5 en nu de model y, en daar kloppen deze getallen behoorlijk goed.

[turbojet80s]

Mee eens, daar zouden nieuwe maatstaven voor moeten komen. Evenals grafieken / tabellen na x aantal jaren / km's.

Bijvoorbeeld:

Gemiddelde temperatuur tussen (maximaal 5 jaar oud of 100.000km)
-5 & 5 graden: 22 kWh / 100km
5 & 15 graden: 18 kWh / 100km
15 & 25 graden: 15 kWh / 100km
25 & 40 graden: 16 kWh / 100km

Gemiddelde temperatuur tussen (maximaal 10 jaar oud of 200.000km)
-5 & 5 graden: 24 kWh / 100km
5 & 15 graden: 20 kWh / 100km
15 & 25 graden: 17 kWh / 100km
25 & 40 graden: 18 kWh / 100km

Gemiddelde temperatuur tussen (maximaal 15 jaar oud of 300.000km)
-5 & 5 graden: 27 kWh / 100km
5 & 15 graden: 22 kWh / 100km
15 & 25 graden: 19 kWh / 100km
25 & 40 graden: 20 kWh / 100km

Wellicht mag er nog en schaal bij -15 & -5 graden

[Reactie gewijzigd door turbojet80s op 23 maart 2025 07:06]

[Blokker_1999]

En wat weet je daar dan mee? Helemaal niets!

Mensen moeten eens leren wat er getest is, waarom er getest is en wat je daaruit kunt leren. Testen zoals de WLTP dienen helemaal niet als graadmeter om te zeggen dat dat een bereik is dat jij kunt halen met die wagen. Het zijn testen onder labo omstandigheden, met als doel de variabiliteit van de bestuurder eruit te halen zodat een eerlijke en objectieve vergelijking gemaakt kan worden tussen verschillende voertuigen.

Bij brandstofwagens hebben we nooit geklaagd over het feit dat niemand exact het verbruik van een test weet te rijden, en toch blijven we maar klagen over het feit dat met een EV ook niemand exact die testresultaten weet te halen. En ondanks dat we stilaan EVs zien die verder komen op 1 batterijlading dan een brandstofwagen blijven we daar maar over klagen. En dan volgt vaak het arguement dat laden zoveel langer duurt dan het tanken van een wagen, maar ik durf net het tegendeel beweren. Heb al een collega horen klagen over het feit dat zijn wagen zo snel laad dat hij al weer klaar is met laden voordat hij zijn sanitaire stop gedaan heeft en dat de tijd/afstand tussen 2 laadbeurten op lange ritten zo lang is dat zijn blaas het niet volhoudt.

Maar misschien wel het belangrijkste, alles is afhankelijk vnn je rechtervoet. Ik hoor mensen zo vaak roepen dat de cijfers vanuit WLTP onrealistisch laag zijn, dat niemand zo weinig verbruikt tijdens het rijden. Misschien moet ik de mods eens vragen om mijn nickname dan maar naar niemand te laten veranderen want ik rij al meer dan 10 jaar onder de opgave van de fabrikant, eerst met mijn brandstofwagens en ondertussen met mijn EVs. Of het nu gaat om de diese;wagem waar ik meer dan 10 jaar terug mee reed en een gemiddelde van 5,5l/100km haalde terwijl de fabrikant 5.8 op geeft of mijn huidige EV waar de fabrikant 13.9kWh/100km opgeeft terwijl ik er 11.3 haal als langdurig gemiddelde, ik rij zuiniger dan de fabrieksopgave, dus wat gaan jouw cijfers doen in zo een geval? Het is je rechtervoet die voor een stuk bepaald hoe ver je geraakt.

Ook altijd leuk wanneer mensen het op die temperatuur gaan spelen maar vergeten dat je in de winter ook met je brandstofwagen een heel stuk minder ver komt. Alleen valt dat nooit op bij de meeste mensen. Daarvoor moet je net je gemiddeld vebrruik gaan beginnen meten. En dat heb ik ook jarenlang gedaan met mijn brandstofwagen. Kinderlijk eenvoudig trouwens om dat te doen. En dan merkte ik dat ik in de winter met die dieselwagen 20% meer verbruikte dan in de zomer. Maar oh nee, want een EV kan wel tot 35% minder ver ... als die koud staat en je vooral korte ritten maakt. Want daar zit je alweer met een volgend probleem. Een korte rit in de winter of een roadtrip maken een zeer groot verschil. En dat ben jij ook alweer niet aan het testen. Op een roadtrip moet je niet telkens de cabina van koud naar warm brengen om misschien 20 minuten later alweer uit te stappen en alles weer te laten afkoelen tot de volgende keer. En je batterij heeft tijd om op te warmen tijdens het rijden en zal warm blijven tijdens het rijden wat een positief effect heeft op het bereik van die batterij.

Er zijn zovele variabelen die meespelen, en mensen denken altijd maar dat je dit in een klein, onnozel tabelletje kunt gieten want anders is het niet realistisch. De enige manier dat jij ooit kunt weten hoe zuinig een wagen echt is voor jouw, hoe ver jij ooit met een wagen gaat kunnen komen is door een jaar lang met die wagen te rijden. Zomer en winter, dagelijkse verplaatsingen maar ook vakanties. En dan pas kan jij een conclusie trekken.

[lamaha650]

Leuk dat in jouw anekdote (n=1) je het wel haalt. Dat maakt het gross dat klaagt dus onterecht? 😀

[jongetje]

Het probleem is dat de meeste klagers over het bereik van een EV helemaal geen EV hebben. Dat is puur vanwege angst voor het onbekende en daar helpt een nos journaal van 5 jaar geleden met 1 laadfile niet aan mee. In die jaren zijn er enorm veel snelladers bij gekomen maar het collectief geheugen is traag... en zolang de media alleen de negatieve zaken uitlicht. Als elke brandstof auto die in brand vliegt ook op het journaal komt dan zouden mensen daar ook van schrikken, maar het heeft blijkbaar meer nieuwswaarde om het van een EV wel te melden.
Beetje net als dat er elke dag gemiddeld 2 mensen in het verkeer overlijden. Daar hoor je niets van, maar 1 keer in de 5 jaar een vliegtuig met 100 passagiers is groot nieuws en daarom vinden mensen die niet vaak vliegen, vliegen spannend.

[Retrospect]

Als ik in het echte leven mensen hoor klagen over EV’s dan zijn het meerdere buren en collega’s. Die hebben allemaal een EV. Van VW ID.7 tot Tesla model 3 en van Hyundai tot VW E-Golf. Toegeven over de Hyundai hoor ik geen geklaag.

Maar over het algemeen klagen EV rijders net zoveel over hun auto als vroeger eigenaren over hun Alfa Romeo klaagde, maar het op een vreemde manier ook accepteerden.

[YGDRASSIL]

Ik klaag echt minder over EV dan over ICE vroeger. Sta ook veel minder vaak bij de garage voor een beurt of probleem. En met eigen stopcontact vrijwel altijd vol sochtends. Sinds een jaar of vijf over met twee autos. (Is dat n=2? ;-)

[Frij5fd]

Hier ook met beide auto's over. Geen spijt, rijdt heerlijk en op vakantie met wat aanpassingen in manier van reizen prima te doen

[Mud.Starrr]

Hier ook, 11 jaar met 1 auto (en die doet het nog altijd perfect, afgelopen maand nog mee naar Zwitserland geweest).
En sinds 1 jaar met 2 auto’s elektrisch.
Geen geklaag, behalve dat het wat zielloos rijd.

Toegegeven ik heb nog een 3e op Benzine, maar dat is hobby

[Reactie gewijzigd door Mud.Starrr op 23 maart 2025 22:53]

[Majestici]

Ja ik heb puur vanwege "het onbekende" geen EV. Niet vanwege het feit dat ik geen oprit heb bijvoorbeeld en mijn auto op publieke parkeerplaatsen in de buurt moet zetten, waarvan er nergens eentje met een laadpaal is (en al was die er, daar mag je je auto niet overnacht naast laten staan). Je beschuldigd iemand van generaliseren of vanuit onwetendheid redeneren, waarop je meteen daarna je eigen privilege projecteert en compleet eraan voorbij gaat dat niet iedereen in dezelfde levenssituatie fungeert.

En voordat je denkt dat ik simpelweg rationaliseer, ik heb anders wel een elektrische scooter in de binnenplaats staan. Het is niet dat ik niet het voordeel van een techniek kan inzien, maar voor auto's is de techniek er nog niet dusdanig dat ik met mijn situatie kan overstappen.

Bovendien zijn ze ook simpelweg te duur voor aanschaf. Niet iedereen wil een voertuig leasen en nooit een auto daadwerkelijk bezitten. Nog een projectie vanuit jouw kant. Waarom een comment als deze +2 krijgt is me een raadsel.

[Reactie gewijzigd door Majestici op 23 maart 2025 10:02]

[jongetje]

We zijn nog lang niet zover dat iedereen een EV kan rijden. Al wat het maar dat werkte nu niet genoeg laadpalen en capaciteit op het net hebben als morgen iedereen een EV zou hebben.

Ik heb idd het voordeel dat ik een auto mag leasen (en de overheid subsidier met een paar duizend euro bijtelling per jaar).

Mijn punt was puur dat er veel wordt geroepen zonder onderbouwing of echte ervaring. Netzoals op Facebook mensen die roepen dat elektrisch rijden voor de kermis is, vervuilend ed.

[jongetje]

Misschien moet je mijn laatste alinea nog eens lezen. Ik kleineer helemaal niemand, het is puur dat mensen overal een mening over moeten hebben en andere mensen willen opdringen door van alles te roepen, in dit geval over elektrische auto's. Als je geen elektrische auto hebt, wilt of kunt betalen. Dan hoef je het hele elektrisch rijden niet af te doen met "elektrisch rijden doen we op de kermis." Dat vind ik juist kleinerend naar de elektrische rijders, zeker omdat dit gewoon beter is voor iedereen zijn leefomgeving.

[ultimahuman]

Ik zou het leuk vinden, maar voor genoeg mensen zijn ze niet betaalbaar .
Zolang er werk is waardoor je niet genoeg betaald krijg om maar te denken aan een EV zullen ze er denk ik ook niet meer van komen.

[Tintel]

Het probleem is dat de meeste klagers over het bereik van een EV helemaal geen EV hebben.

Zoveel klachten lees ik hier nu ook weer niet...
En als het men dan wel klaagt over iets wat men niet bezit dan zal men dus wel moeten 'klagen' op basis van cijfertjes (die inderdaad niet alles zeggen).

Angst voor 't onbekende levert een deel van de angst maar die komt ook weer vanwege de grote veranderingen de een omschakeling van ICE naar EV met zich mee kan brengen en men ook zelf zou moeten betalen. Het is wel anders als de zaak stelt dat EV rijden de enige keuze is - dat lost 2 problemen op; de keuze is al gemaakt en de kosten worden gedekt door het bedrijf mocht de EV toch niet goed inzetbaar zijn.

En ja, sensationeel nieuws is altijd beter maar daar is eigenlijk niets vreemd aan. En bijv. een helicopter met slechts 1 persoon erin die neerstort op het dak van een mobiel toilet is niet sensationeel vanwege de cijfertjes....

[lamaha650]

Is gewoon jouw perceptie. Ik merk in mijn omgeving dat er mensen met ev’s veel klagen

[Blokker_1999]

Heel het punt gaat er net om dat je niet 1 cijfer of zelfs maar 1 tabel kunt maken en zeggen dat dat nu het realistische verbruik is. Iedereen rijdt anders, iedereen zal andere cijfers neerzetten. Dus wat is het nut van te gaan klagen over het feit dat een test met een zeer specifiek doel geen weerspiegeling is van wat je in de realiteit mag verwachten? Want dat is expliciet niet eens het doel van die test.

[fenrirs]

Sowiezo n=2. Ik herken me er volledig in

[amigob2]

De opgegeven verbruiken van brandstof auto's zijn zeker wel te halen.
Dat was wel anders. Totdat er iemand in Duitsland Ford had aangeklaagd dat hij op geen mogelijkheid
het verbruik haalde dat Ford opgaf. En Ford dus de extra kosten door het hoger verbruik van die persoon moest betalen. Het is niet makkelijk om dat verbruik te halen maar het kan wel.

[RPiNut]

De 3,1L/100km met mijn vorige Peugeot 308 diesel waren anders pittig lastig te halen dat andere weggebruikers zich aan mij zouden ergeren. Het is dan wel een sport natuurlijk.

[redslow]

Tot nu toe altijd zuiniger gereden dan de gemiddelde testen gaven. Komt ook mede door 90% snelweg en daardoor altijd in een gunstig verbruik kunnen rijden en lange stukken gemiddeld enkele ritten van 200km

Maar met de EV stuk lastiger doordat buitentemperatuur gewoon meer invloed heeft.

[RPiNut]

Ik rijd sinds een half jaar een Peugeot e2008, maar moet heel eerlijk zeggen, de buitentemperatuur heeft bij mijn auto praktisch geen verschil* . Alleen met (regen en )harde wind is er verschil in verbruik (duidelijk) te merken. Al moet je dan de kachel van de auto wel volledig uit zetten... Maar goed, daar heb ik geen EV voor gekocht... Bij regen heb je bovendien ook nog kans op beslagen ramen. Succes om dan je ventilatie systeem en verwarming helemaal uit te zetten.

[equit1986]

Ik rij nu sinds september vorig jaar de XC40 Recharge. Luxe alom, stil en zoomt als geen ander.
Maar het bereik is echt om te huilen, van de WLTP 380km, red je gewoonweg niet.
320km in de warmere periodes, maar de winter is echt om te huilen. Dan red je nog geen 230km op een volle accu. Plus nog eens het feit dat snelladen worden gehalveerd in snelheid tijdens de koudere periode.
Dus ipv 15-20minuten stond ik afgelopen winter gewoon 30-40 minuten te "snelladen".

Ben nu ook bezig met wagenparkbeheer voor een andere auto, want dit is echt niet te doen als ik t hele land door moet kruisen voor mn werk. Ik sta bijna meer te laden dan dat ik aan t autorijden ben.

[Mud.Starrr]

Bizar laag voor een 70kWh auto.
Ik haal met mn oude Ioniq met 28 kWh accu 200 in de winter 😏

Toegegeven, het is de auto die alleen nog maar verslagen is door de Ioniq 6 qua efficiëntie. Maar wel een bizar verschil.

[derooke]

Ai dat is een misser van het merk .
Bij mijn Mg (4) (Lux edition )(budget auto)

:snelladen. Auto warm koud. Geen verschil. Werk goed piek tot 140 KW/h

(Bij BYD heb je bvb heel snel de cold/rapidgate)

:verbruik. Over 40.000 km met 70 procent autosnelweg aan 120 gemiddeld 19.5 KW per 100 .
Dus zeker niet de meest efficiënte maar het is goed genoeg voor mij
Ik rij mee met het verkeer. Nooit in eco (geloof er niet in)

Comfort: het is een wagen van 25.000 euro ,niet veel comfort dus maar ik klaag niet

[Puppetmaster]

Doet die niet aan batterij voorbereiding op snelladen?

[equit1986]

blijkbaar niet xD

[Thekilldevilhil]

De opgegeven verbruiken van brandstof auto's zijn zeker wel te halen.
Dat was wel anders.

Mwha, de enige manier waarop ik het verbruik in mijn huidige auto ga halen is op 2 meter achter een vrachtwagen. Toevallig ook een Ford . Nou is een Focus ST niet per se een auto om heel zuinig mee te rijden natuurlijk, dus boeiend.
Maar ook in mijn vorige auto heb ik het beloofde verbruik nooit werkelijk kunnen halen. Dat was een 2013 Megane 1.2TCe. Ik kwam wel in de buurt als ik echt mijn best deed, maar 4,8 l/100km ( dus meer dan 1 op 20) op de snelweg zat er echt niet in... Als ik heel netjes reed, dus goed anticiperen en niet te hard rijden, was <6l/100km wel te doen.

Het verschil is niet schokkend, en zeker niet WLTP niveau onzinnig, maar ook die ratings zijn wat mij betreft ook meer richtlijnen...

[multikoe]

Het zijn testen onder labo omstandigheden, met als doel de variabiliteit van de bestuurder eruit te halen zodat een eerlijke en objectieve vergelijking gemaakt kan worden tussen verschillende voertuigen.

Dit is exact wat mensen (en veel posters hier kennelijk) niet begrijpen. De WLTP is een *vergelijkingstest*. Je kunt er heel prima mee zeggen dat auto A zuiniger is dan auto B. De WLTP waarde is niet meer dan een indicatie.

Er zijn zovele variabelen die meespelen, en mensen denken altijd maar dat je dit in een klein, onnozel tabelletje kunt gieten want anders is het niet realistisch

Klopt ook, maar kleine, onnozele tabelletjes is wel waar we aan gewend zijn geraakt. Jij noemt allerlei variabelen die bij een EV het verbruik enorm beinvloeden en van al die variabelen zijn er een heleboel waar je als automobilist niet eens invloed op uit kunt oefenen. Maar dat is allemaal veel te veel detail en daarmee oninteressant. Je zult zien dat ik de enige ben die op jouw post reageer

[flaskk]

Natuurlijk is WLPT een indicatie maar wel eentje die foutief is, ze kunnen beter WLPT -20% doen en dat als echte gemiddelde actieradius naar buiten brengen. Zodat je op de folder ziet wat je ongeveer kunt verwachten.

[multikoe]

Het probleem is dan nog steeds dat voor vrijwel niemand die WLTP waarde een goede indicatie is van het werkelijke verbruik. Dat hangt namelijk ontzettend af van heel veel variabelen.
Het is juist prima dat we een vergelijkingswaarde gebruiken in plaats van een (absoluut onzinnige) indicatie van het werkelijk verbruik.
Als je een nieuwe auto overweegt, dan vergelijk je ook andere zaken met elkaar. Die WLTP waarde is daarin gewoon heel goed bruikbaar.
Als je het werkelijke verbruik (of range) wil weten, dan zul je wat onderzoek moeten doen, wat uiteindelijk nog steeds weinig voorspellende waarde heeft m.b.t. jouw specifieke verbruik.

[flaskk]

Eens, maar je snapt mij punt niet, als je gewoon WLPT test en daarna -20% afhaalt staat er een redelijke indicatie op de folder wat haalbaar is. WLPT is bijna nooit haalbaar in het echt.

[multikoe]

Ik snap je punt heel goed, mijn punt is dat dat ook niet realistisch is. Maar goed, we zijn nu op het punt aangekomen dat ik je ga vragen om data om het volgende te ondersteunen:

WLPT is bijna nooit haalbaar in het echt.

Want ik denk dat die WLTP test met veel zorg is opgesteld en dat, als er werkelijk een significante afwijking was geweest, dit door de opstellers van de norm wel opgepakt zou zijn.
Ik zet hem even scherp: ik denk dat die WLTP norm best behoorlijk het gemiddelde werkelijke verbruik meet.

[Ikbenjelly]

Als je weet hoe de wltp is opgesteld dan weet je ook dat de gemiddelde snelheid maar 46,5km/h is....snelweg kilometers zijn dan niet meer representatief.... En verwarming/airco word ook niet meegerekend dus stel je zou de auto alleen voor boodschappen gebruiken met lage snelheden dan heb je een probleem met het verbruik van de verwarming in de winter. Elke keer dat je in de auto stapt gaat de verwarming aan in een tesla model 3 kan dat wel 6/7 kw zijn totdat de auto op temperatuur is...parkeren koud..en dan weer opnieuw. Op de site van audi en Polestar was er een tool waarbij je gebruikspatroon kon invullen waarbij een realistische range werd gerekend....audi etron was 400km totdat je snelweg slider hoger zette en dan krijg je al gauw 250km snelweg km

[SG]

WTLP is gestandaardiseerd waarde. Meeste rijden wat gejaagd. En ook vaak met lichte motor moet die met korte bak die 100km/u of 120km/u gereden worden.
Laat staan moderne rijstijl. Zal wel iemand doen maar gros niet.
Terwijl sommige motoren 90 de kruis snelheid is. En bumper kleven of voorganger strict volgen met remmen en gas geven helpt ook niet.
Denk dat gestandaardiseerde meer op Green moderne stijl eco driver is. Dus voor 70% niet geld. Naast dat er ook vaker te hard gereden word.
Ik haal 100km/u in de 6 gang bij 2000rpm opritten accelereer ik rustig tot iets onder 3000 en dan over schakelen adaptive cruis control aan. Maar soms geeft meer gas en rij ik te hard.

[multikoe]

OK, ik geef jullie gelijk. De WLTP norm kan, door zijn opzet, voor bepaalde klimaten nooit een realistisch verbruik laten zien.
Maar ik blijf dan bij mijn stelling dat de WLTP nog steeds een goede vergelijking geeft tussen automodellen.

[FFW]

[url=dat is niet zo]https://tweakers.net/nieuws/223796/hoge-raad-ontbinding-koopovereenkomst-ev-door-niet-behaalde-actieradius-terecht.html[/url]

[Reactie gewijzigd door FFW op 23 maart 2025 15:19]

[Standeman]

Lees het stuk nog eens goed.door. dat kwam door de verkoper die van alles beweerde, niet door de wltp test.

[Finraziel]

Misschien dat jouw diesel extra gevoelig was voor kou of zo, mijn benzine scheelt het meer 5-10% tussen zomer en winter, nauwelijks merkbaar als je het niet zorgvuldig trackt... Want dat doe ik ook inderdaad, net mijn excel lijstje nog even bijgewerkt om te kijken. Grootste verschil zit in dat ik een keer in de zomer echt zo zuinig mogelijk gedaan heb omdat ik de auto net had en benieuwd was. Maar als ik de slechtere stukken vergelijk waar de auto juist meer van die kortere stukken gedaan heeft is het verschil nog maar iets van 5,5 l/100 km ipv 5,2... Verwaarloosbaar imho.

Nou heb ik geen ev dus geen eigen ervaring maar @Source90 is verre van de enige die hier aangegeven heeft dat zijn actieradius zo drastisch lager is in de winter... Dan kan het best zijn dat het minder erg kan zijn als je liever bent voor je ev, maar dat het een nadeel is ten opzichte van ice autos lijkt me toch wel duidelijk.

[OriginalFlyingdutchman]

Tsja nadeel? Een groot deel is de kachel die een ICE bijna nooit heeft. Daardoor is mijn cockpit in 1 minuut warm, kost wat stroom maar het is comfort dat ik prettig vind. Bij een ICE wordt t warm zodra je motor op temperatuur is.

[joco]

Weinig last van met stuur en stoel verwarming..
(En zelf midden in de winter zit in een tshirt in de auto, heb nooit een jas aan als ik rij)

[joco]

Precies dit is het probleem, dat maakt de WLTP waarde gewoon een slecht iets om te verwachten wat je kunt, ja vergelijken tussen autos daar is het wel goed voor maar dat zegt voor de meeste mensen niks als ze een auto kopen... Ze willen DEZE auto en die geeft X op als waarde.. maar dan blijkt het in de winter gewoon de helft te zijn van die waarde...
Dat merk heel erg goed.
Probleem is dat dit gewoon niet zo is met benzine of diesel autos, nee ik haal daar het ook niet, maar ik zit er door het hele jaar heen wel constant op (op een kleine schommel na)

Door die efficientie is het verschil zo groot, stel ik koop een EV met 450 wltp
Maar ik red dus maar in de zomer 350 daar van een in de winter word dat zelfs 220 of zo, dan red ik niet eens heen en terug naar mijn werk in de winter!

[bilgy_no1]

Ik heb een EV met 450 km WLTP. In de zomer haal ik onder goede omstandigheden ook echt wel meer dan 400 km op de snelweg. In de winter is dat rond 275 km. In beide gevallen op 100 km/h en niet achter vrachtwagens hangend.

De WLTP is grotendeels gebaseerd op veel langzamer rijden. Dus met 130+ km/h jagen heeft een grote impact op het bereik.

En daar komt het hele verhaal van de weerstandscoefficient om de hoek. Met een Cw van 0,21 is het extra verbruik op hoge snelheid veel minder prominent dan bij een waarde van 0,30. In de WLTP score zie je dat nog niet eens zo sterk terug, want die bevat veel onderdelen op lage snelheid waar rolweerstand een grotere rol speelt.

Om te bepalen welke auto geschikt is moet je nu dus op een aantal andere factoren gaan letten waar mensen nog geen ervaring mee hebben.

[barta123]

Ik heb op spritmonitor gekeken, bij mijn auto (benzine auto die op LPG loopt) scheelt het 0.3L/100km, zomer en winter. Op een haar na op 100.000km bijgehouden. https://www.spritmonitor.de/en/detail/1093818.html?cdetail=1

Dus zoveel scheelt dat niet, waarom? Een moderne benzinemotor warmt vrij snel op, bij de mijne is na 3km de koelvloeistof temperatuur al boven de 80°C. Olie duurt iets van 10km. Maar goed misschien ben ik een slecht voorbeeld, ik rijd alleen afstanden van >40km. Meestal 100km enkel.

Maar zelfs dan nog een iets hoger verbruik in de winter (vaak meer wind, nat wegdek - dus vaker regen, dichtere lucht door koude)

bij een EV is dit veel erger omdat je geen inefficiente motor hebt die heel veel warmte produceert. Met een ICE kan je eigenlijk "gratis" je verwarming op 26°C zetten, omdat hij anders toch de atmosfeer opwarmt. Bij een EV moet je meer stroom omzetten in warmte voor een warme cabine.

[Triblade_8472]

Ten eerste, leuk dat het met je brandstofwagen ook geld, maar die tank ik in 5 minuten 100% vol. Het boeit dus totaal niet.

Dat in tegenstelling tot een EV waar dit wèl boeit omdat je uren meer of minder stil moet staan voor opladen, door wat graden verschil.

Daarnaast moeten ze toch echt ergens mee komen omdat het echt uitmaakt. Simpelweg het aantal uren stilstaan is gewoon de doorslaggevende factor waardoor actieradius 10x belangrijker is geworden. En daarmee de "eerlijkheid" hiervan. En praktijk getallen vallen wat mij betreft onder een voorwaarde voor een eerlijke weergave van de werkelijkheid.

Daarbij mag je best vermelden dat de uitkomst beïnvloed kan worden door externe factoren zoals files enz, maar als je beide getallen noemt dan ben je echt al een heel eind om de waarheid te tonen wat mij betreft.

[Get!em]

En hoe vaak sta jij naast je telefoon te wachten tot die weer vol is?

[Triblade_8472]

Mijn telefoon is niet nodig om van A naar B te gaan.

M'n auto heb ik nodig, m'n telefoon niet.

[Get!em]

Gaat meer om het principe: hoevaak is je telefoon leeg terwijl je nog langer wilt gebruiken. Dat komt niet veel voor omdat gemiddelde gebruik gewoon binnen de batterijduur past en dus binnen 1 dag.

Je kunt dus prima ‘s avonds weer aan de lader.

Met de auto dus ook: hoevaak rij je in 1 rit de hele batterij (of brandstoftank) leeg.
Dat zijn usecases die veel minder voorkomen, zoals op vakantie of als je een fanatieke consultant bent die hele land door moet.
Meeste mensen tanken (brandstof auto) 1x per week, en met laden doe je dat thuis of in de straat bij t parkeren, dus kost je zelfs minder tijd.

[Triblade_8472]

Nee, het gaat dus specifiek niet om het principe.

Het gaat om de praktische toepassing.

Ik heb m'n auto nodig voor werk en mantelzorg. M'n telefoon heb ik nergens echt voor nodig.

Edit: daarnaast kan ik 'm telefoon overal aan een oplaadkabel gebruiken, inclusief onderweg. De auto kan ik alleen stilstaand gebruiken 's ie "leeg" is.

[Reactie gewijzigd door Triblade_8472 op 23 maart 2025 10:24]

[Femme]

Dus je hebt geen slaap nodig en je leven bestaat verder uit werken of het verlenen van mantelzorg vanuit een rijdende auto?

Aan een snellader kost het extra verbruik in de winter sowieso geen uren. Bij laden op bestemming staat een auto doorgaans zo lang stil dat de extra laadtijd vanwege het hogere verbruik geen beperking oplegt.

[Triblade_8472]

Er zijn momenten dat ik veel moet rijden. Daarna is er een kans aanwezig dat ik op een avond onverwachts naar een ziekenhuis moet.

Ik wil dus gewoon serieus weten wat een realistische actieradius is. Niet op papier, maar ècht.

Als een EV 700km op papier kan rijden, maar 's winters misschien maar 450, dan vindt ik dat echt wel belangrijk ja.

[Odie]

Hoe vaak is jou dat in de afgelopen 5 jaar gebeurd? Of beter: de afgelopen tien jaar? Eén keer? Veel meer zal het niet zijn. In geval van levensbedreigende spoed: 112, ambulance, klaar. Minder spoed: bure, vrienden of familie vragen of desnoods een uber/taxi nemen. Ik rij nu 6 jaar EV en ik heb het nog nooit meegemaakt dat nét die ene keer dat ik (vrijwel) leeg thuis kwam ik direct onverwacht met spoed weer weg moest, laat staan naar het ziekenhuis. Nou hebben we een tweede auto, maar anders: see above.

De keren dat ik wist dat ik bij thuiskomst snel weer weg moest hield ik daar onderweg rekening mee en deed ik een extra tussenstop bij de snellader. Is me de afgelopen jaren nog nooit voorgekomen behalve op vakantie. En zelfs op mijn vele autovakanties in Europa was dat “next day” plannen eigenlijk een non issue, of er zat altijd de volgende dag wel een snellader in de buurt of het huisje/hotel had wel een slow charger. Meestal liet ik de slowchargers overigens expres links liggen omdat de prijzen bij de Tesla supercharger gewoon aantrekkelijker zijn.

[Triblade_8472]

Gemiddeld 4x per jaar. En niks is spoed genoeg voor een ambulance. En ff serieus, een 2e auto? Really. Waar tover je dat geld vandaan? Daarnaast hoef ik mij niet uit te leggen. Je mag het aannemen.

En voor die 4x is het gewoon van belang. Maar even serieus. Al is het 1x, dan wil ik niet hoeven nadenken over strategisch opladen...

Zeker gezien steeds meer en meer op auto-afstand geregeld moet worden is een werkelijke weergave belangrijker.

Linksom of rechtsom, je kan blijven bagetaliseren wat je wil, de werkelijke afstand is gewoon goed en belangrijk. Vindt je het niet belangrijk, dan is het gewoon alleen al goed dat er iets gedaan wordt aan het praktisch liegen op papier.

[Reactie gewijzigd door Triblade_8472 op 23 maart 2025 18:06]

[Odie]

Daarnaast hoef ik mij niet uit te leggen

Dus wel hypothetische statements maken op een forum maar niet in discussie willen gaan? Hm’okay man…

[Reactie gewijzigd door Odie op 24 maart 2025 04:34]

[telenut]

het dichtstbijzijnde ziekenhuis is 450 km rijden dus?

[barta123]

Ik weet inderdaad ook niet waar dat is, bij mij is het ziekenhuis nog niet op 4,5km afstand...

Erg vreemde denkwijze inderdaad, alsof je auto altijd leeg zou zijn.

@Triblade_8472, misschien eens kijken hoe een fiets werkt, dat je niet elke keer met woon-werk je accu leeg loopt te trekken? Word je nog gezonder van ook Woon-werk zijn de meest nutteloze en minst efficiente autokilometers.

[jbhc]

Je telefoon kun je gewoon gebruiken als die aan het laden is. Probeer dat maar eens met je EV

[Mud.Starrr]

Met de 800v techniek is dat al wel stukken beter geworden.

Helaas hebben nog niet veel auto’s dat, maar bijvoorbeeld Hyundai en Kia hebben redelijk betaalbare modellen met die techniek.

Met een EV3 of Ioniq 5, en volgens mij zelfs de goedkope Instar, zit je binnen 10/15 minuten alweer op 80%.
En al die modellen hebben ook een flinke range. Echt al heel erg bruikbaar voor de gemiddelde persoon.

[Triblade_8472]

Dat scheelt wel een berg idd. De volgende stap is betaalbaarheid.

Maar ik neem niet aan dat dit overal te "tanken" is?

[Mud.Starrr]

Ev3 (om even een serieuze auto te noemen, niet te klein) is vanaf 37.000 nieuw.
Een inster is zelfs 10k goedkoper.
Dus ook dat gaat redelijk de goede kant op nu.

[Reactie gewijzigd door Mud.Starrr op 24 maart 2025 21:18]

[Triblade_8472]

Thanks, als ik over 2 jaar een nieuwe auto kan (privé) nemen, dan is dat best een aardige kandidaat!

Er moet een rolstoel achterin passen, maar als het ook snel laad dan maakt het een goede kans op m'n shortlist te komen.

[Mud.Starrr]

Ik denk dat dat best past, als die ingeklapt kan worden zeker. En andere achterbank plat.
Het best een grote auto.

We gaan nu echt wel serieus de goede kant op. Ook steeds minder kobalt in de accu’s, steeds beter recyclebaar, en een langere levensduur (hoewel dat in de praktijk al erg meevalt op bepaalde modellen na. Ik heb zelf een auto van 11 jaar, 250.000km mee gereden en 3% degradatie, best ok eigenlijk).

Ik denk dat we nog lang brandstof auto’s naast elektrische zullen hebben.
Maar het schuif wel door naar meer en meer elektrisch, nu 800volt techniek en grotere ranges meer en meer beschikbaar komen in een enigszins betaalbare range. (Het scheelt soms al niet zoveel meer met een vergelijkbare brandstofwagen in aanschaf).

Daarnaast aan onderhoud scheelt het zo gigantisch veel in kosten (en als je productie en distributie van die onderdelen ook meerekent, ook het milieu), dat autorijden gewoon veel goedkoper is geworden op de lange duur.

De 2 elektrische auto’s die ik zelf heb laden nog wat te traag om ermee ver op vakantie te gaan. Maar ik zit te denken aan een Ioniq6 en dan kan mn benzine hobby/vakantie auto eventueel ook weg.

[Bas_f]

Als je het sect theoretisch bekijkt, dan heb je gelijk. Dan is de actieradius belangrijk, omdat het laden lang(er) duurt.

Maar nu de praktijk. Als ik thuiskom, kan ik de auto aan de lader hangen en rijd ik de volgende dag weg met een volle accu. En zo gaat dat 99,5% van de tijd, waardoor die actieradius een stuk minder relevant wordt.

Het wordt pas relevant, wanneer ik ver weg wil. Vakantie, een uitje, etc... Dan moet ik inderdaad even plannen wanneer en waar ik ga laden. En dat lijkt een gedoe, komende van een brandstofauto die ik iedere 5km kan volgooien, maar in de praktijk valt ook dat erg mee, omdat er overal laadpalen staan, zeker in Nederland. Er is geen bestemming in Nederland die ik niet kan halen met een volle accu en op de bestemming kan ik vrijwel altijd laden. En in het ergste geval pak ik een Fastned-snellader en een bakkie koffie en ga ik verder.

[StackMySwitchUp]

Als een fabrikant roeptoetert dat je bijna 800 kilometer haalt op een tank, dan kom je als nieuwe EV bestuurder zwaar bedrogen uit. Ik ben het een beetje zat dat iedereen het maar voor lief neemt dat we leugens voorgehouden worden waarbij we 'ons eigen onderzoek moeten doen voor we iets kopen'
soms he, soms als ik een bedrag neerleg waar ik jarenlang keihard voor heb moeten werken, dan zou ik willen dat ik niet tussen de marketing bullshit door hoef te lezen, en de specs gewoon kan vertrouwen. Overigens is het verschil ook per EV anders. Ik had een Nissan Leaf die onder de gunstigste omstandigheden (80km/u, wind mee, 25 graden celcius) 170km haalde. Onder de minst gunstige omstandigheden (wind tegen, 110km/u, -10) was dit 75km
leg dat verschil eens uit aan een benzinerijder.. je wordt vierkant uitgelachen (ask me how i know)

[Cid Highwind]

De fabrikant is wettelijk verplicht de getallen te noemen die uit de WLTP komen rollen. En dan ook nog eens de “gemengd gebruik” getallen, waar 130 km/h amper een rol van betekenis speelt, bovenop dus de ideale omstandigheden.

Dat is geen liegend roeptoeteren, maar het nakomen van je verplichtingen.

Natuurlijk past het goed in hun marketing, maar kom op, zelf bij het kiezen van een pakje boter moet je jezelf door de marketingclaims worstelen. Dat is de maatschappij waar we voor hebben gekozen: commercie. Daar zijn auto’s echt geen uitzondering op, dus om je daar nou over op te winden en verontwaardigd over te voelen…

De LEAF was een vroeg, experimenteel model. En inmiddels dus ook gewoon zwaar ingehaald door de tijd. De T-Ford is voor benzine ook niet meer representatief.

Leuk voor erbij voor de dagelijkse woon-werk kilometers, wanneer je voor de vakantie een middenklasser hebt staan, mocht je dat überhaupt met de auto doen. En daar is een CLA als in het artikel echt geen belemmering.

[mjtdevries]

Welke getallen zijn ze verplicht te noemen?
Alleen de combined waarde waar je niks aan hebt? Of ook de details?

Bij een paar merken kan ik de details vinden, zodat ik met moeite zou kunnen berekenen wat het bereik is met snelweg kilometers. Maar bij de meeste niet.

En uiteraard willen ze de snelweg kilometers niet noemen, want de meeste EV modellen zijn SUVs en laten die het nou net heel slecht doen op de snelweg.

[Cid Highwind]

Voor auto’s met een verbrandingsmotor is het getal van het gecombineerd gebruik de norm. Dus 50% van de tijd stad, 25% provinciale weg en de rest snelweg, waarvan zeer kort maar 130 km/h.

Naar mijn weten is dat ook het getal waarmee dus de range voor EV’s wordt gecalculeerd.

De rest (verbruik stad, verbruik snelweg) mag ook genoemd worden, maar men mag niet de range adverteren op basis van het nog veel gunstigere getal wat er uit komt gerold als je het stadsverbruik pakt. Mogelijk dat men wel het getal op basis van snelwegverbruik mag noemen, het is immers hoger dan het best mogelijk te noemen getal, maar geen fabrikant zal dat doen natuurlijk. Precies zoals je zelf al aangeeft

Toen ik gisteren keek viel me sowieso op dat het ook voor modellen en per land niet consequent is. Op de Duitse website van MB kreeg ik een volledige energie/milieulabel van mijn auto te zien. Op de Nederlandse site enkel gecombineerd verbruik.

Dat zou van mij ook best wat consequenter mogen zodat we niet hoeven te refereren aan bijvoorbeeld het door anderen genoemde EVDB.

[mjtdevries]

Bij een verbrandingsmotor komt dat gecombineerd gebruik ook aardig in de richting van de werkelijkheid, omdat stadskilometers ongunstig zijn.

Bij een EV zijn die echter heel zuinig, waardoor het gecombineerde verbruik veel te gunstig uitvalt.

Het zou gewoon verplicht gesteld moeten worden dat de gecombineerde range EN de snelweg range genoemd worden.
De cijfers hebben al die fabrikanten al, want het is een onderdeel van de WLTP om het snelweg verbruik te meten. Maar die willen ze bewust verborgen houden.

[duderuud]

Je houdt een mooi en goed onderbouwd verhaal maar het enige wat ik wil (en ik denk iedereen) is een realistisch gemiddeld verbruik, of dat nou voor een EV of ICE is.
Dat jij zuiniger rijdt is mooi voor jou maar dat is niet het gemiddelde.

Waar iedereen vooral over valt is dat de realistische waarden bij een EV over het algemeen aanzienlijk beroerder zijn dan de lab waarden tov een ICE auto.

[Reactie gewijzigd door duderuud op 23 maart 2025 11:29]

[Puppetmaster]

Dat geldt niet voor iedere ICE auto.
PHEV’s komen veelal veel te gunstig uit WLTP omdat ze de cyclus voor een groot deel op hun accu doen, wat vervolgens niet meegerekend wordt in de verbruikscijfers.

Daardoor kan het verschil met de praktijk zomaar een factor 10 zijn, waar dat verschil met EV vaak “slechts” 20% is.

[reinier68]

WLTP is een laboratoriumtest, niets meer, niets minder. Dat is logisch als je een standaard wil hebben die overal toepasbaar en vergelijkbare resultaten geeft.
Neemt niet weg dat het volstrekt onrealistische test is. Dus als een consument uitgaat van een WLTP opgave, dan komt deze heel bedrogen uit. En voelt zich ook een beetje genept.

Laatst was ik bij een Ford dealer waar een leuke discussie liep tussen een klant en de dealer over het verbruik van ene Kuga PHEV. De consument gaat er wel vanuit dat de waardes van de WLTP kloppen en representatief zijn. Vooral ook omdat men er zo over had lopen opscheppen dat de WLTP veel realistischer zou zijn.

Nou heb ik een Explorer PHEV.....
CO2-uitstoot (WLTP)71 g/km en Verbruik (WLTP)3,1 l/100 km ...
Je kan doen wat je wilt, maar die getallen ga je nooit halen. Realistischer is 9 liter per 100km. EN ik rij best rustig kan ik je zeggen.
En in stadsverkeer bij gemiddeld 46kmh.... reken gewoon op 20 liter per 100km. CO2 weet ik niet, maar 300g/km lijkt me eerder de werkelijkheid.
Dus WLTP slaat de plank behoorlijk mis.

Wat heb je als consument aan een test die elk gebrek aan realisme heeft? Maar wel fiscaal van alles betekent? Voor de MVO zijn de WLPT cijfers leuk, maar de realiteit is schrikbarend.

[n4m3l355]

De reden dat men erop terugkomt omdat verschillende merken met allerlei waardes liggen te pochen. Beetje zoals vroegah met 200 MHz en toen and met 266 MHz. Boeide die 66 MHz, best wel maar vooral toen.

Evs doen precies hetzelfde omdat bereik een probleem was voor bepaalde gebruikers. Heden ten dagen niet meer maar toch zie je diverse partijen blijven praten over bereik. Er zal een moment komen dat die batterij minder boeit, met zoals opladen als alle partijen nagenoeg qua techniek uit gesleuteld zijn.

[roelst1]

Ik ben het grotendeels eens met je betoog, maar je mist één belangrijk detail: het realisme van de test. Bij een WLTP-test gaat de auto door een vrij a-typisch testprogramma. Autobouwers worden daardoor gestimuleerd om de auto te optimaliseren voor dat specifieke scenario, met als resultaat dat de autos buiten dat scenario onderling mogelijk heel anders presteren dan binnen dat scenario.
Simpel voorbeeld: stel auto A presteert beter dan auto B bij 30km/u, dan betekent dat niet automatisch dat auto A ook beter presteert bij 100km/u.

Het kan dus zomaar zijn dat een auto met een WLTP van 500km in de praktijk minder ver komt dan een auto met een WLTP van 400km. Daardoor heeft de WLTP eigenlijk geen waarde meer: het is geen goede indicatie van hoe autos tot elkaar vergelijken in de praktijk, terwijl dat wel is hoe het wordt gebruikt en waarschijnlijk ook wat oorspronkelijk het doel was.

Dat de tests bijzonder weinig zeggen over hoe autos nou echt tot elkaar verhouden, wordt ook duidelijk als je WLTP gaat vergelijken met EPA (Amerikaanse editie die over het algemeen als "meer realistisch" wordt beschouwd). De ranglijsten zijn totaal anders ingedeeld bij beide normen en een auto die heel goed scoort binnen WLTP, kan heel slecht scoren binnen EPA en vice versa. EV Insider heeft daar een bijvoorbeeld een mooie vergelijking van: https://www.evinsider.org...-detailed-comparison-3538

[turbojet80s]

Ik vind dat je behoorlijk fel reageert. Ik zeg toch dat er nieuwe maatstaven moeten komen. Ik zie dan liever ook maatstaven die een realistischer beeld schetsen. Desnoods kommen er nog extra categorieen bij: snelweg 130 km/h. Platteland 80 km/h en stadsgebruik. En ja je hebt gelijk de enige die echt weet wat jouw auto verbruikt dan ben je zelf. Maar er is toch echt een gemiddelde. Zie bijvoorbeeld het travelcard praktijk verbruik. Daar kun je duidelijk zien dat de ene auto het gemiddeld veel beter doet dan de andere. En dat gemiddelde dat je daar ziet is in praktijk ook makkelijk haalbaar.

[mjtdevries]

Testen zoals de WLTP dienen helemaal niet als graadmeter om te zeggen dat dat een bereik is dat jij kunt halen met die wagen.

Ahem... Laat dat nou juist wel het doel van de WLTP zijn geweest:

This global technical regulation (gtr) aims at providing a worldwide
harmonized method to determine the levels of gaseous, particulate matter,
particle number, CO2 emissions, fuel consumption, electric energy
consumption and electric range from light-duty vehicles in a repeatable and
reproducible manner designed to be representative of real world vehicle
operation

https://unece.org/DAM/tra...-TRANS-WP29-2014-027e.pdf

Bij brandstofwagens hebben we nooit geklaagd over het feit dat niemand exact het verbruik van een test weet te rijden,

Ten eerste was het verschil daar niet zo enorm, dus was er minder aanleiding tot klagen.
En toen het verschil wel groot werd bij hybride autos en autos met een stop start systeem, werd daar net zo hard geklaagd.

Maar misschien wel het belangrijkste, alles is afhankelijk vnn je rechtervoet.

Nee, dat is niet waarom iedereen zoveel minder haalt dan de WLTP.
Tuurlijk heeft het enige invloed, maar dat is niet de grote factor bij EVs.

De allerbelangrijkste reden waarom niemand de WLTP haalt, is omdat de WLTP totaal niet realistisch is voor dagelijks gebruik. En vooral afwijkt voor snelweg kilometers.
En wanneer vinden we de range belangrijk? Als we lange afstanden gaan maken. Bij een ICE heb je snel genoeg weer getankt, maar bij EVs was "tanken" tot recent iets dat lang duurde.

Dat hele gedoe over WLTP zouden we morgen kunnen oplossen als de fabrikanten verplicht worden om naast de gecombineerde range ook de snelweg range te vermelden.
Die cijfers hebben ze allemaal, want het is een onderdeel van de WLTP. Maar die verzwijgen ze heel bewust, omdat vrijwel alle EV modellen SUVs zijn. En SUVs doen het juist heel slecht op de snelweg, omdat ze veel meer luchtweerstand hebben.

In de WLTP zijn snelweg kilometers maar een kwart van de test. Nogal logisch dat de gecombineerde WLTP range je niks nuttigs zegt over hoe ver je komt op de snelweg. Nog meer omdat een EV in de stad heel zuinig is, waar een ICE dan juist onzuinig was.
Zie dit plaatje bij welke snelheden de WLTP gedaan word:
https://upload.wikimedia....g/1280px-Class_3b.svg.png

Er zijn maar een paar fabrikanten waar je met moeite de verbruikscijfers over de vier WLTP snelheids categorien kan vinden. Bij skoda en volkswagen krijg je die cijfers te zien als je op details klikt bij de accu keuze. Bv de Skoda Enyaq:
CONSUMPTION
LOW 117.5 Wh/km; MEDIUM 122.9 Wh/km; HIGH 138 Wh/km; EXTRA_HIGH 191.2 Wh/km; COMBINED 150.7 Wh/km.

En die 191.2 komt keurig overeen met wat mensen in de praktijk ervaren.

[SirLenncelot]

Bij welke snelheid en in welke setting? 130 km/h op de snelweg levert een heel ander verbruik op dan door een binnenstad rijden.

Op zich is een WLPT norm prima om wagens onderling te vergelijken. Ik heb ook nog nooit iemand zo diep zien inzoomen op de 1 op x km claims bij benzine auto’s.

[ArcticWolf]

Omdat het bereik van een benzine auto niet veranderd bij verschillende temperaturen (ok ok in theorie wel maar dat is te verwaarlozen).

[Chicken]

Het bereik van een ICE veranderd flink in de winter tov de zomer. Onze auto haalt in de zomer makelijk 1 op 27, en in de winter zijn we blij met 1 op 22.

[ArcticWolf]

Dat heeft niks met de ICE te maken maar met de hogere luchtweerstand, je hebt dus meer vermogen nodig om dezelfde snelheid te houden en dus verbruikt die meer.

Ja in theorie heb je tot de operating temp. van de motor een iets hoger verbruik omdat de olie nog niet warm is maar qua benzine/diesel density veranderd er niks. Terwijl je met accu's veel minder ver komt, gewoon omdat het kouder is.

https://www.fueleconomy.gov/feg/coldweather.shtml

[peewee.]

Die hogere luchtwerstand is pas marginaal van invloed, zeker in het stadsverkeer en buiten de snelwegen.

[Cranslove]

In de winter is het brandstof mengel anders. ik merk namelijk ook dat wanneer ze dit aan de pomp gewisselt hebben, dat ik een stuk minder ver kom. In de zomer red ik makkelijk 610 - 630 km op een tank. In de winter mag ik blij zijn als ik de 550 haal. Al is ie inmiddels ook al 20 jaar oud en ook de 1.8 motor met 5 bak helpt niet echt.

[Buntuhein]

te verwaarlozen? Dat is niet correct 20 procent meer verbruik heb je snel met een brandstofauto.

[koppie]

Ook dat wisselt in het gebruik. Het zijn de koude starts die het verschil maken. Rijd je er in -10 mee naar Zuid-Frankrijk, is het verschil veel kleiner.

[roelst1]

Ook bij lange afstanden is het verschil groot voor brandstof autos. Dat heeft weinig te maken met de efficiëntie van de motor, maar alles te maken met de luchtweerstand. Als het koud is, is de lucht veel dichter en ondervindt de auto dus meer luchtweerstand. Doordat brandstofautos van zichzelf al minder aerodynamisch zijn ivm de grote radiatoren, is dat effect juist extra groot bij brandstofautos. Onder de streep is het effect van kou op brandstofautos en elektrische autos daardoor vrijwel gelijk.

[peewee.]

Ik kan zo snel niet op de juiste percentages komen, waar haal je dat vandaan, dat dat te verwaarlozen zou zijn?

[arbraxas]

Ligt aan het gebruik. Rijd je heel veel kleine stukjes gaat het verbruik door het dak met een ICE in de winter. Kun je ook beter electrisch rijden vanwege de slijtage aan het blok.
Ikzelf moet 43km rijden naar mijn werk en dat vooral over 100km/u wegen. Dan verbruik je in de winter wel iets meer, maar voordat ik op die 100km/u weg zit is mijn blok warm en tuft ie met redelijk normaal verbruik naar de bestemming. En dan valt het extra verbruik wel mee. Moet je 100km plus is het gewoon te verwaarlozen.

[peewee.]

Ik bedenk en schrijf leermateriaal voor bedrijfswagenmonteurs, de verschillende gebruiksscenario's voor onzuinig rijden ken ik wel, maar vooral de stand van zaken bij benzinewagens qua rendement in procenten heb ik niet paraat. Maar ik betwijfel of de temperatuursinvloeden daarbij te verwaarlozen zouden zijn.

[arbraxas]

Tja ik heb een hybride en de vrouw een EV.
De EV is beduidend minder efficient met kou en dat geldt niet voor mijn benzinemotor. Want op langere afstanden komt die wel op temparatuur.

[mac1987]

Ik heb ook nog nooit iemand zo diep zien inzoomen op de 1 op x km claims bij benzine auto’s.

Net als bij elektrische auto's is niet iedereen in verbruik geïnteresseerd. Maar praktijkverbruik is al decennia een vast onderdeel van de overgrote meerderheid van de auto reviews (AutoWeek, Autovisie, etc.). Ook is er niets voor niets een verbruiksmonitor op AutoWeek waar mensen hun daadwerkelijke verbruik bijhouden en delen. Ook hier zie je inderdaad dat op een enkeling na, bijna niemand het NEDC en nu het WLTP verbruik haalt.

[Reactie gewijzigd door mac1987 op 23 maart 2025 15:01]

[SirLenncelot]

Ja dat is natuurlijk. Bedoelde meer dat op een verjaardag iemand met een nieuwe benzine wagen een keer het verbruik noemt en het daar bij blijft. Bij EV gaat het dan toch steeds over actieradius terwijl de meeste EV-rijders weten dat dat in de praktijk meestal geen issue is.

Enige echte issue vind ik zelf rijden met aanhanger, dan stijgt het verbruik naar bijna onbruikbare proporties. (Model Y long range moest na 180km weer opgeladen worden, wel alle omstandigheden slecht toen) Uiteraard verbruikt een verbrandingsmotor dan ook veel meer, maar dan is het voordeel duidelijk dat je binnen veel kortere tijd weer een volle tank hebt.

[Rembert]

End adt probleem met de aanhanger snap ik dan weer niet. Ik rijd een Enyaq met 60kW accu. Met vakantie hangt er een Zambezi vouwwagen achter (750kg, geremd). Mijn verbruik is zo'n 10-20% hoger. Ik haal dan zo'n 250km op een lading. Ik heb idd wel vaker gehoord over Tesla's met een tamelijk beroerde range als je een aanhanger trekt. Waar ik wel op let is dat ik probeer te voorkomen dat de aanhanger mee remt: ik wil de rij-energie terugwinnen bij vertragen.

Over deze Mercedes CLA; zie ik het nou goed op het dashboard? Er staan toch echt twee Vivaldi browser icoontjes. Een browser draaien op mijn Enyaq schermpje is me nog niet gelukt.

[SirLenncelot]

Naja een vouwwagen is iets meer aero en 750kg is niet echt bijzonder zwaar. Zwaarder heb je dan inderdaad ook nog het nadeel bij regeneratie van rijden met een geremde aanhanger. Daar kwam in mijn geval ook nog flinke tegenwind, temperatuur bijna nul graden en overall bergop rijden bij.

En Mercedes wordt volgens mij uitgerust met AndroidAutoOS en daar kan Vivaldi vanuit de PlayStore geïnstalleerd worden.

[turbojet80s]

Goed idee om daar ook nog extra categorieen voor te maken! Hoe meer info waar de gebruiker echt iets aan heeft hoe beter!

[iqcgubon]

Zoek eens de Nordic EV Test op. Elk jaar rijden daar alle populaire merken in het koude Noorwegen tot ze leeg zijn. En die bangmakerij van "meer dan gehalveerd"? Daar blijkt niks van aan. 10-30% verlies is gangbaar.

[Reactie gewijzigd door iqcgubon op 23 maart 2025 08:50]

[Source90]

Kijk eens op EVD
https://ev-database.org/car/1666/Kia-Niro-EV

Daar zie je bij real range praktijk bereik.
Nu ben ik niet afgestudeerd in wiskunde, echter is 580 > 380 toch echt geen “10-30%”. Ligt zelfs boven het uiterste wat je hier presenteert. De mijne haalt de 380 helaas niet, zeker als je de verwarming wat hoger zet en stuur/stoel verwarming met koud weer aanzet.

City - Cold Weather 380 km
Highway - Cold Weather 275 km
Combined - Cold Weather 325 km

City - Mild Weather 580 km
Highway - Mild Weather 355 km
Combined - Mild Weather 445 km

[Reactie gewijzigd door Source90 op 23 maart 2025 09:09]

[koppie]

Dat klopt, maar helemaal eerlijk is het niet. Ze rijden hele lange stukken. Als je de EV niet 's nachts aan de oplader hebt hangen, is opwarmen extreem duur. Dus het verschil zomer winter is dan ook navenant groter. En we rijden in Nederland natuurlijk effectief niet eens van die grote afstanden.

Maar als ik mijn ICE 8-9 km naar het station rijdt, zakt het verbruik ook door zijn hoeven.

Daarmee is mijn beeld dat het soort gebruik veel belangrijker is voor de gemiddelde gebruiker.

[yevgeny]

Vanwege de noord atlantische zee stroom is het in Noorwegen veel minder koud dan je zou verwachten.

[Coolstart]

Mijn EV kan op papier ook 500km in de zomer, in de winter is dat toch echt meer dan gehalveerd.

Wat een regelrechte onzin. Pure onzin. Gewoon misinformatie. Heb jij wel een EV?

In de winter gaat over 10 tot max 30% minder range. Het hangt er vanaf hoe kort of lang uw ritjes zijn en of je uw wagen in een garage stalt of niet.

Er gaat vooral veel energie verloren aan de opwarming van batterij en cabine. Als uw batterij en cabine veelvuldig van het vriespunt naar 20graden moeten verwarmd wordt kost meer energie dan langere ritjes dan een in 15graden garage gestalde EV.

In de praktijk stoor ik me niet aan de winter range. Ik heb veel meer plezier aan het feit mijn auto warm staat en ontdooid is voor ik instap. Nooit meer ijs krabben. Daar lever ik graag wat range voor in. Daar spreekt niet over. Range range range range. Dat is wat de klok slaat.

[Source90]

Je hebt helemaal gelijk. Mijn Niro EV is geen elektrische auto maar eigenlijk een diesel.

Zomer verbruik ligt op 475-500. Winter richting de 280.

Zie ook “real range” op EVD
https://ev-database.org/car/1666/Kia-Niro-EV

City - Cold Weather 380 km
Highway - Cold Weather 275 km
Combined - Cold Weather 325 km

City - Mild Weather 580 km
Highway - Mild Weather 355 km
Combined - Mild Weather 445 km


380 > 580 is nog ruim boven jouw “max 30%”. Mijn EV haalt zelfs de 380 niet. Ook genoeg over te lezen in het Niro EV topic.

[Reactie gewijzigd door Source90 op 23 maart 2025 09:07]

[Coolstart]

Combined van 445km naar 325km is 27%. Gecombineerd gebruik is wat telt om alledaags en werkelijke verschil te meten.

Meer dan de helft rangeverlies is gewoon onzin. Ik rij al 4 winters met een model y dus laat ons zeggen dat ik het wel weet

[Source90]

Dat is ietwat generaliserend. Ik geef in mijn post aan dat mijn range halveert.
Dat jij combined rijdt wilt niet zeggen dat iedereen 50/50 stad/snelweg rijdt.

Wij rijden al drie jaar in de Niro, dus laten we zeggen dat ik het wel weet.

[Reactie gewijzigd door Source90 op 23 maart 2025 09:59]

[Isniedood]

Inderdaad onzin. Ik kan van Noord Holland naar Brabant heen en weer zonder te laden..zowel in de zomer als de winter. Ik sta nooit bij een benzinepomp. Altijd thuisladen. Dat uurtje dat ik langer onderweg ben als ik naar Frankrijk wil heb ik allang bespaard in de maanden ervoor dat ik niet na een pomp hoef.

EV heeft mij tijd opgeleverd in plaats van gekost

[Source90]

Inderdaad onzin. Ik kan van Noord Holland naar Brabant heen en weer zonder te laden..

Ik ben wel benieuwd wat jij onzin vindt?

Ik kan ook van Den Helder naar Tilburg, dat is 200km?
Wat ik aangeef is dat mijn range keldert in de winter, veel meer dan de 10-30% die hier wordt beweerd.

Ik heb nergens iets genoemd over opladen.

[Reactie gewijzigd door Source90 op 23 maart 2025 10:10]

[Isniedood]

Het is onzin dat het meer dan halveert. Volgens mij gaat er dan iets echt niet goed met jouw auto.

Ik zei niet voor niks en weer. Jij hebt het enkel over heen.

[turbojet80s]

Ga maar eens op wintersport met iemand in een EV. Ik heb het gedaan. Wat een ramp! Het is dat ik af en toe een aanhanger of een caravan wil trekken. Anders zou ik best een EV willen.

[ElectroDonker]

Dit soort info wordt goed bijgehouden op EV Database en hun Real Range testen. Zomer, winter, stadsverkeer, snelweg, en combinaties daarvan. Prima als verdere context op WLTP (en andere normen) cijfers.

[Bloemkolen]

Een winter verbruik wat 2 keer zo hoog ligt als je zomerverbruik?
Rij je in de winter met een caravan achter je auto en in de zomer niet?

Wij komen hier uit op een ongeveer 30% hoger verbruik in de winter. En dan is met n=4 waarvan 3 stuks in de winter op winterbanden staan wat ook niet meehelpt voor het verbruik.

Ben benieuwd over welke auto je het hebt en wat de variabelen zijn die je een 100% hoger verbruik geven in de winter?

[Typhone]

Precies dit, waar ook in het artikel snel aan voorbij gegaan wordt. De “actieradius speelt geen grote rol meer”. Jawel, want het compleet opladen van de auto is vaak niet goed voor de accu’s en vervolgens ben je 5-6 maanden lang ook nog eens fors rijbereik kwijt vanwege de temperatuur.

Ik ken ook maar weinig rijders die elektrisch tot het gaatje gaan (collega’s toch zeker niet) dus effectief scheelt het allemaal niet zo veel.

[swhnld]

Je kunt bij bijvoorbeeld Autoweek op de site een account maken en je cijfers delen, tezamen met vele anderen, zodat er meer praktijk data verzameld wordt, want dat is de enige echte methode om uiteindelijk Nederlandse praktijk cijfers te verkrijgen.
Bij genoeg data kan er zelfs een algoritme ontwikkeld worden die die informatie kan extrapoleren naar nieuwe modellen.

Overigens doet tankpas/laadpas merk Travelcard dat ook op basis van hun klanten praktijk verbruik. Zij publiceren dit op de website: https://praktijkverbruik.nl/

[jongetje]

Ik zou travelcard niet vertrouwen, dat deed mijn werkgever ook. Jantje heeft het zuinigste gereden van het bedrijf.
Nee, jantje gaat 4 keer per jaar met de auto naar het buitenland en daar werkt de tankpas niet en tankt hij dus zelf een declareert deze kosten zelf direct bij de werkgever. Dan maak je dus voor de statistieken heel veel kms op veel minder benzine.

[swhnld]

Oh ja, dat weet ik ook nog, zat iets van een shop achter, was via een derde partij of zo. Bij ons moesten we bij Travelcard rechtstreeks declareren en kwam de informatie gewoon in het systeem. Deden we dat niet en was de data onlogisch kwam er een fout op die gecorrigeerd moest worden. Mogelijk deed je werkgever die data blind doorklikken en gekke standen als 3000 kilometer op een tank accepteren?

Die praktijk verbruik website is volgens mij door TNO berekend, en tot dusverre klopte die aardig op verbruik van mijn auto's.

[brobro]

Mijn EV kan op papier ook 500km in de zomer, in de winter is dat toch echt meer dan gehalveerd.

Ik snap ook niet waarom het artikel begint met zeggen dat het niet zo relevant is. Ik lees nog steeds recensies die een bereik van 400Km al helemaal top vinden. Succes met je wintersportvakantie: lekker met ze vieren, auto vol spullen, koffer op het dak, buitentemperatuur rond de 0 graden. Of je zomervakantie, caravan er achter, buitentemperatuur 30 graden, airco vol aan.

Ik ben prima voor elektrisch rijden, maar laten we ophouden te doen alsof dit geen probleem is. Het maakt auto's van veertigduizend euro namelijk niet aantrekkelijk dat je op middellange afstand al traag bent door laadtijden. En nee: je kunt niet overal in 10 minuten laden en de meeste auto's kunnen dat sowieso nog niet.

[SuperDre]

Tja, merk zelf ook dat mijn benzine auto (nissan Qashqai 2021) zodra het 3 graden of lager wordt, ook aanzienlijk gaat slurpen.. maar gelukkig de nieuwste en toekomstige accu's zijn een stuk minder vatbaar daarvoor. Maar logisch dat verbruik in de winter minder is, want een auto warmstoken kost nu eenmaal veel energie.

[duderuud]

maar omdat hij elektriciteit slurpt zoals oude Jaguars benzine verbruiken (23,1kWh/100km), kun je er alsnog niet heel ver mee komen, namelijk 470km.

Ik heb een I-Pace en in de praktijk blijft er van die 470km nog geen 350km over.

Die hele WLTP moet op de schop want die slaat echt nergens op. Zelfs niet als je als een truttige oma rijdt.

[Reactie gewijzigd door duderuud op 23 maart 2025 07:51]

[FreezeXJ]

Nee, juist niet. WLTP is laboratorium-omstandigheden met een vastgesteld rijpatroon.
Wat jij (en vele anderen) nodig hebt is een vertaling van WLTP naar echte actieradius, en die is 100% afhankelijk van jou en je gedrag. Wanneer rij je, hoe hard rij je, hoeveel moet je optrekken, en zo nog 30 dingen. Voor jou is dat dus een factor 0.8, voor iemand anders zal dat 0.9 zijn, en de echte scheurder/bumperklever zal klagen dat zijn factor maar 0.5 is.

Bij benzine-autos boeit dat allemaal niet, want die zijn zo inefficient als de pest (zelfs als je 1:20 rijdt, is dat een slordige 5 liter * 8 kWh/liter = 40 kWh/100 km). Dat is rustig 3x zo slecht als de betere electrische autos. En ook daar geldt weer dat je je eigen correctiefactor nodig hebt, als ik vol op het gas stamp mag ik blij zijn met 1:12.

[pvcholten]

De WLTP heeft daarom geen waarde want niemand rijd in laboratorium-omstandigheden.

De eindgebruiker heeft niets aan de WLTP, want die wil zo ver mogelijk in de praktijk. Ook voor milleu-doelstellingen zou het beter zijn als de WLTP zo dicht mogelijk bij de praktijk ligt, want nu gaan fabrikanten optimaliseren voor de WLTP in plaats voor de praktijk. Het zou beter zijn als er een meting zou bestaan die zo dicht mogelijk bij de praktijk zit, zodat we kunnen voorspellen hoe ver je echt kan rijden.

De EV-database doet dat beter (Al heb ik geen idee of hun getallen wel kloppen)

Zij zeggen bij de Tesla Model 3:

• Stad - Winter 149 Wh/km
• Snelweg - Winter 189 Wh/km
• Gecombineerd - Winter 167 Wh/km
• Stad - Zomer 93 Wh/km
• Snelweg - Zomer 142 Wh/km
• Gecombineerd - Zomer 116 Wh/km

Dat houd in ieder geval een beetje rekening mee dat niet elke rit hetzelfde is.

[Blokker_1999]

De waarde zit hem in het kunnen vergelijken van 2 verschillende wagens. Hoe ga je anders het verbruik van 2 wagens vergelijken als je aan het overwegen bent een wagen aan te kopen?

Natuurlijk interesseert dat de meeste mensen niet. Ook bij brandstofwagens kijken maar zeer weinig mensen naar het vebruik bij aankoop om er dan achteraf achter te komen dat ze toch wel een benzineslurper hebben gekocht die veel meer verbruikt dan de vorige wagen zonder dat ze het hadden zien aankomen.

En het punt is net dat je geen enkele test kunt doen die zo dicht mogelijk bij de praktijk ligt, want iedereen heeft een andere rijstijl. Ik ken personen die klagen over het verbruik van hun EV, zelf zeggen dat ze hun rijstijl al hebben aangepast en nu zuiniger rijden dan vroeger met hun brandstofwagen. Maar als je dan de cijfers hoort en gaat kijken wat andere rapporteren als gemiddeld verbruik, alsnog een heel stuk hoger uitkomen. Terwijl ikzelf met mijn wagen dan weer een heel stuk onder het WLTP verbruik zit. Hoe wil je dat rapporteren? Dat gaat dus niet, daarom labo omstandigheden. Alle wagens onder dezelfde omstandigheden getest, net zodat je kunt vergelijken. Elke andere vergelijking is zinloos.

[this]

Maar zelfs tussen 2 auto's kan je die WLTP waarde niet zomaar vergelijken. Genoeg testen te vinden waarbij ze kijken hoe ver ze geraken in verhouding tot WLTP. Je zou dan verwachten dat dat percentage voor elk merk bijna gelijk is, terwijl de realiteit er toch vaak ver van af ligt.

[pvcholten]

Als morgen een fabrikant komt die accu's bouwt die 5% minder presteren in de zomer maar geen prestatieverlies heeft in de winter (wat met de huidige technologie wel het geval is), wil ik deze als eindgebruiker graag hebben.

Maar dit zie je niet terug in de WLTP. En omdat fabrikanten beoordeeld worden op de WLTP (doordat het de norm is om hiermee te adverteren), is er geen incentive om meer winterbestendigge accu's te bouwen.

[trab_78]

Ik denk dat dat niet waar is. De eerste fabrikant die dat soort accu's toepast en daar mee adverteert, zal goede zaken doen. En dat weten de fabrikanten heus wel. Punt is dat het gewoon erg moeilijk is om accu's te verbeteren. Er wordt wel degelijk veel onderzoek gedaan, want er zijn veel meer toepassingen voor accu's dan alleen auto's. We mogen hopen op nog één of meer doorbraken, die zijn ook belangrijk voor bijvoorbeeld elektrisch vliegen, grootschalige opslag van energie in het elektriciteitsnetwerk, etc.

[mac1987]

Het probleem met de WLTP test is wel dat er één getal uitkomt. Is jouw verhouding stad/snelweg of zomer/winter heel anders, dan weet je nog niks. Heeft de ene auto een efficiëntere motor en de andere betere aerodynamica, dan kan de WLTP waarde gelijk zijn, maar de eerste zuiniger zijn voor boodschappen en de tweede zuiniger voor een vertegenwoordiger of andere persoon die veel lange afstanden aflegt.
Het zou daarom beter zijn om de aanpak van de EV database over te nemen. Op basis daarvan kun je namelijk veel beter vergelijken op basis van het voor jou toepasselijke scenario.

[turbojet80s]

Als ik jou moet geloven dan is de WLTP behoorlijk gevaarlijk voor het milieu. Als ik auto fabrikant zou zijn dan zou ik de auto zo afstemmen dat hij op WLTP top scoort en de rest is niet zo belangrijk. De koper en het milieu word hiermee benadeeld. Het is beter als de auto voor alle condities wordt geoptimaliseerd. Voor praktijkgebruik. En dat is het leuke aan een EV. De fabrikanten hebben geweldig veel praktijk informatie dus ze kunnen eindeloos finetunen en optimaliseren. Maar ag waarom moeilijk doen als het makkelijk kan? De sticker van de WLTP keuring hebben we toch al. Nee, nee als je het mij vraagt dan moet het systeem drastisch op de schop.

[A Lurker]

Bij een voeding vinden we het compleet acceptabel dat er een enkel efficiëntie-getal uit komt rollen die bepaalt welke 80 plus-certificering hij krijgt. Stellen we ook geen vragen over welke PC er dan precies aan hing waarbij hij tot die efficiëntie kwam.

Waarom? Omdat de kracht dan is dat je ze onderling kunt vergelijken.

Bij auto's snap ik de wens voor de consument om te weten hoe ver hij kan komen op een tank/accu, maar dat is vooral met EVs een utopie aangezien de totale energie die een volle accu kan leveren enorm afhankelijk is van de buitentemperatuur.

Verder zijn er legio rijomstandigheden die relevant zijn; rijd je op een open vlakte heb je meer wind en dus meer verbruik.

Hoe ga je dat ooit standaardiseren als "lab-omstandigheden" niet mogen?
Let wel, WLTP heeft al meerdere rijsnelheden opgenomen in de test.

[Reactie gewijzigd door A Lurker op 23 maart 2025 10:26]

[codeneos]

Dat is appels met peren vergelijken. Er zijn veel minder factoren die invloed uit oefenen op een voeding dan een auto. Een voeding wordt door 95% van de mensen in een geconditioneerde ruimte gebruikt, iets wat je heel goed kunt nabootsen in een laboratorium. Weinig variatie, dus de die certificering heeft waarde. In tegenstelling tot de WLTP, aan dat getal heb je niet heel veel. Het is een soort globale indicatie van hoe efficiënt een auto is.

[A Lurker]

Dat is appels met peren vergelijken.

Klopt, maar het gaat mij om het relativerend perspectief dat de redenatie "indien de praktijk en test niet overeenkomen kan de test in de prullenbak" nogal een simpele is. Daar begon de discussie mee en ben ik het pertinent mee oneens.

WLTP is eigenlijk gewoon prima geslaagd als eerste wereldwijde maatstaf waar iedereen zijn handtekening onder heeft gezet die een enorme verbetering is tov de vorige (voor europa geldende) testcyclus NEDC. NEDC was de gemiddelde snelheid 34kmh en kwamen SUV's er gewoon te positief uit. Dat is een stuk verbeterd met WLTP en ook acceleratie zijn dichter bij de realiteit; dus hoogvermogende auto's komen er ook minder gunstig uit.

De crux van de discussie hier zit hem in dat er een aantal hier zijn die WLTP (enkel) willen inzetten als een realistische maatstaf en om als consumentenadvies te dienen, maar dat zit er gewoon (nog) niet in. Wellicht een WLTP2. Het lijkt me dan ook interessanter om te kijken naar wat er verbeterd zou kunnen worden dan te stellen dat WLTP de prullenbank in mag of niet nuttig zou zijn.

Wat zou beter kunnen? Voornamelijk testen met zomer- en wintertemperaturen schiet me te binnen.

[codeneos]

Ik ben het met je eens: WLTP is een grote verbetering ten opzichte van de vorige standaard. Het probleem is echter dat de WLTP-testprocedure wordt gebruikt om het rijbereik van een EV te communiceren, terwijl deze beter geschikt zou zijn om de efficiëntie van een voertuig uit te drukken. Idealiter zou WLTP worden ingezet als een gestandaardiseerd energielabel, zonder de indeling in verschillende voertuigsegmenten.

Wat echter écht nodig is, is een test die consumenten een realistische en betrouwbare indicatie geeft van de werkelijke actieradius. Dat was ook de belofte van WLTP toen deze de NEDC verving. Nu, ruim vijf jaar later, moeten we helaas concluderen dat die belofte niet is waargemaakt.

[Reactie gewijzigd door codeneos op 24 maart 2025 00:24]

[dmantione]

Laboratoriumomstandigheden zijn noodzakelijk vanwege de reproduceerbaarheid van de meting. Een WLTP moet objectief gemeten kunnen worden in een garage met de juiste installatie daarvoor. De WLTP moet bijvoorbeeld afgenomen worden bij een temperatuur tussen de 14°C en 23°C. Dat betekent dat winterse omstandigheden niet worden meegenomen in het verbruik. Maar... als je dat zou willen testen, dan zou iedere garage waar WLTP gemeten moet kunnen worden een vriesinstallatie nodig hebben (een verwarming is meestal wel aanwezig in een garage).

Bij WLTP is zeker gekeken hoe de test realistisch voor de praktijk gemaakt kan worden. Dat is namelijk hét grote verschil met de NEDC, de WLTP is een enorme verbetering. Je blijft altijd houden dat er een compromis nodig is tussen relevant en objectieve meetbaarheid en je blijft altijd houden dat fabrikanten ervaring gaan opdoen hoe zij hun auto voor de test kunnen optimaliseren.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 23 maart 2025 14:08]

[mar88vdv]

Ik begrijp dat je laboratoriumtests nodig hebt voor nieuwe auto's om te kunnen vergelijken.

Maar volgens mij zijn er op internet talloze websites te vinden waar het werkelijk verbruik, bijvoorbeeld op basis van gegevens van tankpashouders of laadpassen/-druppels, te vinden is. Ja, misschien minder wetenschappelijk, maar wel veel meer meetdata en veel realistischer. Die labtests zijn dan ineens een stuk minder relevante voor de meeste mensen.

[bjp]

WLTP is "een maatstaf", zoals je er honderden kan definiëren.

Ik deel regelmatig auto's met mijn vriendin - en merkelijk rijd ik een stuk zuiniger. Recent ben ik zelf de 'hybrid coach' van mijn auto beginnen te bekijken. En ja de resultaten zij duidelijk beter bij mijn ritten dan bij haar

Rijstijl is al jaren iets waar ik aan werk. En toch ben ik geen trage bestuurder. Ook wat je allemaal in en aan je auto hangt doet er toe. Gewicht, dakrails, bandendruk, type banden, ... Of zelf welk parcours je aflegt (vaak zijn er betere keuzes dan "snelste" in Gmaps).

Dat terzijde, ik haal wel de WLTP scores, of toch heel dichtbij. Het is alvast een stuk realistischer dan de vorige maatstaf (NEDC of zoiets).

Ik hou ook een boekje bij (toch al ~12 jaar), elke tankbeurt staat erin, aantal liters en odometer. Zo maak ik eigen grafieken, vrij leerrijk. Zelf was ik een bedrijfsstankkaart gebruiker, dus ik had er weinig baat bij. Ik deed het voor het milieu, en uit 'engineering interesse'. Ik paste zelf mijn autokeuzes aan, om zo weinig mogelijk te verbruiken (het resulteerde ook in hogere aftrekbaarheid, en lagere VAA).

[Reactie gewijzigd door bjp op 23 maart 2025 10:44]

[Olaf van der Spek]

Nee, juist niet. WLTP is laboratorium-omstandigheden met een vastgesteld rijpatroon.

Was handiger geweest als de resultaten dan niet in kilometers waren..

[svenk91]

Waarom zou dat bij benzine auto’s minder boeien omdat ze inefficient zijn kwa kwh/100 km?

Het boeit daar juist minder omdat ze zo efficient zijn met opslag. Je kan relatief eenvoudig een grotere tank plaatsen, en een lege tank is sneller gevuld. Als een EV bij een gelijk bereik even snel is opgeladen met een gelijk niveau aan verzadiging van de laad infrastructuur dan kijken mensen ook veel minder naar de wltp.

[knokki]

Dat zou opgaan als de auto die in de WLTP cyclus wordt gebruikt, lijkt op de wagen die jij en ik rijden. Ik weet niet in welke mate de verbruikstest van electrische auto's verschilt met die van benzine-auto's (en wat de meest recente testeisen aan benzineauto's zijn), maar bij benzine-auto's mogen de testauto's op allerlei vlakken worden aangepast ('geoptimaliseerd'), waardoor de testauto flink afwijkt van de showroomauto (smallere banden, geen rechter buitenspiegel, lager gewicht, etc.). Deze uitleg geeft een aardige indruk (kon niet 1-2-3 een officiëler doc vinden).

[Torched]

Bij benzine auto's boeit het ook wel, alleen met een tankkaart die de baas betaalt maakt het de bestuurder niet uit.

Verder is het een kostenstukje, bij 1/20 is het kostenverhaal 10 euro per 100km ongeveer.
Met ev haal je de 5 euro op 100km misschien wel maar daar verlies je het in de afschrijving/aanschaf van de auto. Tenzij je nu akkoord bent met lage actieradius. Dan kan je goedkope auto's kopen.

[bouwfraude]

Het weer is ook flink van invloed op het verbruik. De elektriciteit die een EV gebruikt moet ook opgewekt worden. Dat zou je ook mee moeten rekenen in het rendement. De zon schijnt niet altijd als ze geladen worden.

[drfisheye]

De WLTP test bestaat uit een half uur lang accelereren en remmen, zonder verwarming of koeling. De test komt slechts een paar minuten boven de 100kmh en hooguit 1 minuut op 130. De test neemt dus bovenmatig regeneratie mee. Als een auto bij rustig rijden naar een tweede versnelling schakelt zoals de CLA, komt dat niet in de test, want de test rijdt nooit rustig. Het effect van een warmtepomp zit niet in de test. Het effect van warmte het hergebruik van de batterijen zit niet in de test. Het energieverbruik van voorverwarmen van de batterijen zit niet in de test. Etc.

De test is dus een heel slechte test, die helemaal niet alle innovaties van EV's meeneemt en bovendien geen echte waarde heeft voor het vergelijken, want het houdt geen rekening met energieverbruikers die er in het echt wel zijn.

Het is als een unit test voor software die slechts 10% van de code test en dan net doen alsof je daarmee een afdoende test hebt.

[FreezeXJ]

Het is dan ook geen unit-test maar een end-to-end test, en slechts 1 scenario. Een totale test van alles zou nogal een hoop meer werk zijn, nog lastiger te vergelijken tussen autos (hoe ga je om met scenarios boven 160 km/h die veel wagens slecht trekken? Welke banden moet je gebruiken voor welk scenario, en gaan we ook de Up met 21"-velgen testen? Welke weging geven we de temperatuur-range onder het vriespunt? Hoe vergelijk je de performance in stoffige omstandigheden, if at all?)

WLTP probeert geen perfecte alles-omvattende test te zijn, maar een basispunt voor vergelijkingen. Dat sommige mensen het lastig vinden om te vertalen naar 'echte omstandigheden', of blond aannemen dat zij die cijfers ook moeten gaan halen, is niet hun probleem. Kan er een betere test bedacht worden? Vast wel. Promoot je voorstel bij de daarvoor verantwoordelijke autoriteiten.
WLTP is al bakken beter dan NEDC of wat er verder was (vrij weinig, EPA of random claims van de fabrikanten vaak).

[Ikbenjelly]

Grootste probleem van wltp is dat de gemiddelde snelheid van de test gewoon te laag is (46km/h)...een EV verbruikt juist meer op de snelweg. Vroeger stond verbruik bij 90km/h en 120km/h vermeld voor de meeste autos. Als je non stop 46km/h rijd tot de batterij leeg is kan je redelijk in buurt van de de wltp komen maar als je dus alleen korte stukjes rijd is er nog 1 punt die niet word meegerekend in de wltp en dat is verwarming. Vooral in de winter korte ritten auto 20°opwarmen...parkeren weer koud...op die manier ben je na een uurtje aan korte ritjes al 10-15% kwijt alleen al aan de verwarming

[badnews.nl]

Hoezo boeit dat niet bij een benzine auto.
Effecientie is niet alles, kijk naar het totaal plaatje van de prijs (geen eigen laadpaal).

Laten we beide types eens tanken/laden.
Neem een flinke auto, een Passat (non GTE), deze rijd 1:16 in de praktijk, dus 6.25 liter per 100km. In het verhaal (met WLTP) doet die Ipace dus 17 euro (fastned laden) per 100km.
Benzine prijs is nu 2.17 (snelweg prijs), dus 13.25 voor 100km.
Dus de grote Passat is effecienter in prijs/km verhouding op de snelweg, en dat vergeleken met WLTP!
Bij tweaker laden zouden de kosten 10.34 zijn, lokaal kan ik tanken voor 1.85p/l, dus 6.25*1.85 is 11.56, dus iets duurder dan WLTP van de Ipace. Ze ontlopen elkaar dan niet veel in km kosten. En ik heb van de passat gebruikers cijfers gebruikt, en de ipace WLTP..

Dus de vraag is, waarom zijn de kosten redelijk gelijk, terwijl een benzine auto dus 60% minder efficient is..

Ohja, ik heb dus een GTE Arteon, kan netjes thuis laden (24ct) en rij dus veel elektrisch (35 tot 50km per keer, afhankelijk van het weer)

(Misschien niet eerlijk om de ipace te gebruiken omdar ze schijnbaar ineffecient is)

[Reactie gewijzigd door badnews.nl op 23 maart 2025 10:17]

[Vanhetgasaf]

Omdat Fastned laden belachelijk duur is?
Van de 30.000km die ik jaarlijks rij laad ik het grootste deel thuis en de rest bij Tesla superchargers. Inderdaad gemiddeld zo'n 30 eurocent per kWh. Dat kost me 5 euro per 100km en dat is meer dan de helft van de kosten van een ICE. Op 30.000km, scheelt me dat toch al snel 1500 tot 2000 euro per jaar.

[FreezeXJ]

De kosten zijn gelijk omdat de brandstoffen niet gelijk zijn, en je per kWh veel minder betaalt voor benzine.
Even snel rekenen zegt me 2.15 / liter = 0.25 euro per kWh bij 8.7 kWh per liter. Je betaalt op die manier nog veel minder per kWh voor diesel, en als je op frituurvet gaat rijden ben je nog goedkoper uit. Electra van mijn eigen zonnepanelen is 12 cent per kWh, en als ik het over 2 jaar kan weggooien tenzij ik het zelf verbruik is het 'gratis'.

Let ook op dat electrische autos over een flink bereik maximaal koppel en een hele degelijke efficiency leveren. Benzine-autos hebben dat niet, vandaar dat we bakken versnellingen krijgen (met bijbehorend verlies aan efficiency). Echter andere taken zoals verwarmen of wat extra luchtweerstand boven de 100 km/h overwinnen gaat weer vrij efficient (of minder inefficient, net hoe je het wilt hebben).

[vman128]

Maar dat vastgestelde rijpatroonvan wltp staat niet gelijk aan praktijk gebruik.
Waardoor er een groot verschil zit in pratijk gebruik en wltp.
Gemiddelde snelheid bij wltp is iets van 46km/h.

[phidiax]

Sommige constructeurs helpen een handje ivm real life bereik in functie van je gebruik, rijomstandigheden enzovoort :
https://www.volkswagen.be...imuleer-uw-rijbereik.html
Lijkt me redelijk accuraat

[JPK1960]

Die truttige oma ziet u voorbij scheuren en denkt: weer een weggebruiker die te laat is vertrokken voor zijn afspraak. Normen zoals door de instanties, hier WLTP, worden bepaald, zijn een gemiddelde en daarom uiterst valide wanneer je ze inzet tijdens het vergelijken van ev's bij aankoop.

[Captain Jorg]

Normen zoals door de instanties, hier WLTP, worden bepaald, zijn een gemiddelde en daarom uiterst valide wanneer je ze inzet tijdens het vergelijken van ev's bij aankoop.

Dus u verwacht dat, omdat het een "gemiddelde" is, een aanzienlijk deel (zeg de helft) van de chauffeurs efficiënter rijdt dan de WLTP waarde? Die verwachting zou ik niet delen. Ik denk dat het een beetje wordt ingezet als best case scenario.
Nog steeds handig om te hebben, maar dan als vergelijkingsmateriaal met de rest. Hebben we het over winter actieradius nog niet gehad...

On topic: Mooi om te zien dat de versnelling in EV's doorgezet wordt. Persoonlijk vindt ik het ook wat toevoegen aan de ervaring, komt bij mij altijd een glimlach op als ie weer doorschakelt.
Dit artikel leest wel als een advertorial.

[Reactie gewijzigd door Captain Jorg op 23 maart 2025 10:04]

[JPK1960]

Waar ik gemiddelde noteerde, bedoel ik ijkpunt. Mijn excuses voor de onduidelijkheid.

[duderuud]

Een gemiddelde qua verbruik? Meen je dat nou?

Kom jij eens met real life voorbeelden van EV's waar je (zonder 60 te rijden op de snelweg) zuiniger mee kan rijden dan de wltp opgave.

Carwow heeft er een goede test mee gedaan: YouTube: I drove these NEW electric cars until they DIED!


Dat is het probleem met wltp. Het wordt gebracht alsof je zoveel bereik hebt maar niemand haalt dat en in de meeste gevallen bij lange na niet...

[Ikbenjelly]

Dat is dus het probleem...wltp gemiddelde snelheid is maar 46,5km/h... Maar ik heb wel toevallig tijdens de lockdown met een model 3 lr awd ritje 520km gereden heen en terug met 26°c airco aan en Autopilot 100km/h...(Wltp 560km)... Maar nu accu 10% degradatie zal geen 500km meer halen...

[JPK1960]

Ik bedoel een norm als ijkpunt. Als merk X volgens WLTP een bereik opgeeft van 500 km en merk Y een bereik van 600 km (onder de ceteris paribus aanname) vergemakkelijkt dat voor mij een keuze voor een merk.

[joco]

maar hoe kom je er bij dat mensen daar echt naar gaan vergelijken?
dat is totaal niet zo, mijn laatste auto die ik heb gekocht
Dan heb ik niet vergeleken ik dacht ik wil die auto en da vraag ik dan voor die auto op wat zijn verbruik dus ongeveer is, (het is een mild benzine) en dan weet ik ongeveer wat ik kan verwachten (met mijn rij stijl)
Maar als dat een EV was geweest dan was die waarde die mij de verkoper dan had gezegd veel veel verder uit de buurt geweest dan wat het werkelijk is
Dat is het probleem van de WLTP ik ben er mee eens dat ze die waarde gewoon niet in rij bereik hadden moeten zeggen, maar gewoon bv 150 WLTP, dan snap iedereen dat het een vergelijking is.

Toen ik de auto kocht keek ik echt wat is de tank inhoud en wat zeggen jullie dus wat ik ongeveer kan halen? (ik vond de tank inhoud wat te klein, ook vind ik mijn bereik eigenlijk wat te weinig nu ongeveer 600km wat echt een achteruitgang is van mijn vorige diesel waar ik makkelijk 750km mee redde.. en ja dat vind ik best een groot minpunt...)

Maar als ik nu dus naar een dealer zou gaan en de dealer zegt me ja de wltp is 450km en ik kan in de winter niet eens heen en terug naar mijn werk.. dan is dat een enorme aanfluiting...

[iqcgubon]

De mijne heeft een WLTP van 420km en ik heb echt al wel 400km op 1 lading gereden met ruimte over. En niet als "een truttige oma". Gewoon de maximumsnelheid op autosnelweg.

[Blokker_1999]

Tsjah, mijn vorige EV had een NEDC bereik van 240km. Totaal onhaalbaar volgens de meeste mensen wat NEDC is enorm onrealistisch. In de zomer reed ik zonder problemen meer dan 300km op een batterijlading met die wagen.

Mijn huidige wagen heeft een WLTP rating van 429km, in de zomer haal ik er ook 500 mee.

Er bestaat gewoon geen one-size-fits-all cijfer dat je op een wagen kunt kleven. Dat zie je ook op websites die hun best doen om correcte inschattingen over bereik te geven. Voor mijn huidige wagen is dat dan 240 tot 490km. Prachtig hoe het minimum minder dan de helft is van het maximum.

[Cid Highwind]

De maximumsnelheid op Nederlandse snelwegen overdag voldoet dan ook ruimschoots aan het criterium “truttig”.

Bij 130 km/h zal je bereik verder van de WLTP opgave liggen. Dat heeft er dan vooral ook mee te maken dat deze stadsverkeer zwaar mee laat wegen en 130 km/h slechts voor een heel klein deel meeneemt. Er is ook een ander getal beschikbaar in de regel, maar daarmee mag simpelweg niet geadverteerd worden.

[iqcgubon]

Dit was in België, dus aan 120 op GPS.

[FreezeXJ]

Tja en ik vind dat ik minimaal 150 moet rijden, je weet wel, altijd links. Daar moeten ze die normen dan ook maar op aanpassen, want da's normaal. En dus is electrisch totaal kansloos, want die verstoken ruwweg 2x zoveel per km als je 150 rijdt ipv 100. Benzine-autos hebben daar minder last van, afhankelijk van het type 1.5x zoveel ongeveer (kleine autootjes doen het hierin slecht, dikke Audis en BMWs scoren hier top, vooral vanwege de [te] grote motor).

Ga je 200 rijden op de Autobahn dan wordt dat nog veel erger, en stort het bereik van je electrische wagen totaal in, terwijl die grote benzine-bakken dan nog redelijk verbruik hebben. Gewoon omdat ze dan opeens wel enigszins efficient draaien. Je electrische motor rijdt al snel >80% efficient, en daarna speelt luchtweerstand de belangrijkste rol (en die gaat kwadratisch met je snelheid).

[Cid Highwind]

Benzine en dieselauto’s zijn ook gewoon de wetten der natuurkunde onderworpen en hebben net zozeer last van luchtweerstand.

Het verschil is dat ze een versnellingsbak hebben om de motor wat beter in z’n optimale toerengebied te kunnen laten werken. Precies dat wat Mercedes hier dus ook doet voor de CLA EV.

Je gaat het alleen niet terugzien in de WLTP omdat Autobahnsnelheden dus zoals gezegd ondervertegenwoordigd zijn in de test cyclus.

Dat rijden op de Autobahn gaat dus op zich nog wel, maar je moet er wel de juiste auto voor hebben. Een EQS/EQE of ID7 kan je gewoon stukken 180 mee rijden waar het verkeer het toestaat.

Kwestie van de juiste auto voor de job kiezen, dus een sedan ipv rolcontainer.

[Card Nox]

Meh, mijn EV6 Standard Range heeft WLTP van 177Wh/1km waar ik over de laatste 19k km maar 141Wh/1km verbruik. Zelfde geld voor mijn vorige autos: eNiro, Mazda 6 en VW Golf 5. Altijd zuiniger dan de specificaties.

Het ligt echt aan de omstandigheden en bestuurder en iedereen zal dus zijn/haar eigen conversie erop los moeten laten. Dit was bij ICE autos niet anders dan bij EVs.

[cdwave]

Ik kijk uitsluitend en alleen naar de "snelweg" waarden: Wat is de radius als hij ~110km/h rijdt.

Zo'n WLTP is nutteloos, niemand rijd 400km door een stad. Als je serieus afstand aflegt, dan doe je dat altijd op de snelweg.

Overigens is mijn persoonlijke ervaring met zowel benzine, diesel als elektische auto dat het grotendeels neerkomt op snelheid.

Optrekken afremmen als een coureur of juist oma maakte aan het eind van de rit weinig uit. Dat is alleen aan het begin en eind van het traject, en valt makkelijk weg tegen zoiets als tegenwind. Met 120 over de snelweg gebruikten zelfs de fosiele auto's meer dan wanneer er opstoppingen waren, dus veel afremmen en optrekken, en de snelheid zelden boven de 100 kwam. De lagere snelheid leidde tot zoveel minder gebruik dan het optrekken/afremmen er niet tegenop kon. Met de elektrische wagen is dat nog meer zo, aangezien die bij het afremmen veel energie terugwint.

[Zjoop]

Truttige oma? Dat moet je niet doen. Schrijf dan zoiets als zo zuinig mogelijk.

[k995]

Die hele WLTP moet op de schop want die slaat echt nergens op. Zelfs niet als je als een truttige oma rijdt.

tesla Y LR en als ik als een "truttige oma" rijd dan zit ik boven de WLTP

[amigob2]

wat ik niet geloof aan dit verhaal is dat dus de jaguar dus 40kw extra in warmte omzet inplaats van beweging. Daar heb je een behoorlijke koeling voor nodig

[Fietsventje]

Een auto met verbrandingsmotor heeft een efficiëntie van 30 à 40%. Dat betekent dat als jij 20 kW naar de wielen stuurt, je ruwweg 40 kW aan warmte genereert. Bij volgas is de efficiëntie lager en het vermogen hoger, en spreken we al gauw over 200 kW aan energie die je weggooit aan warmte. En dan spreken we over de vermogens van een gewone auto - bij een sportwagen of hypercar spreken we over een orde van grootte hoger.

Bijkomend, opgepast voor het door elkaar halen van kW en kWh. De iPace verbruikt 23,1 kWh/100 km, dus bij 100 km/u komt dat op neer op 23,1 kW. De Peugeot verbruikt 14 kWh / 100 km, dus 14 kW bij 100 km/u. Het verschil is dus 10 kW, en geen 40 kW, in vermogen.

Belangrijker is wellicht dat je uit de cijfers niet kan afleiden of dat extra verbruik wel omgezet wordt in warmte in het koelsysteem, of elders. Want uiteindelijk wordt alle energie in de batterij omgezet in warmte: de batterij, omvormer en motor genereren warmte in de auto, maar ook de rolweerstand van de banden en de aerodynamische krachten zorgen voor genereren van warmte. Je banden warmen op, je carrosserie warmt lichtjes op door de lucht die erover stroomt en ook die lucht zelf is een beetje warmer wanneer we weer tot rust komt nadat je er met de auto 'doorheen' bent gereden.

Maar dus, TL;DR: het koelsysteem in een elektrische auto is typisch compacter dan dat van een auto met verbrandingsmotor, en de efficiëntie van een EV is veel meer dan alleen maar de efficiëntie van batterij, omvormer en motor alleen.

PS: ik ga voorbij aan het feit dat in een EV de "temperatuur van de warmte" lager is, wat dan weer voor een groter koelsysteem zorgt. Het koelwater op 110°C van een brandstofmotor geeft gemakkelijker zijn warmte af dan dat van een EV, dat, naar ik vermoed, op 30 a 50°C wordt gehouden. De praktijk toont echter eenvoudig aan dat een kleiner koelsysteem voldoende is voor een EV: een Tesla of een ID van Volkswagen heeft een veel kleinere grille vooraan de auto dan de equivalente ICE auto

[Reactie gewijzigd door Fietsventje op 23 maart 2025 08:46]

[TheInsomniac]

In aanvulling op bovenstaande, ook gezien de vragen die volgen. Nee die 40kW wordt absoluut niet grotendeels in warmte omgezet. Het gaat namelijk over twee verschillende auto's, niet alleen twee verschillende accu's/electromotoren.

Het energieverbruik per 100km wordt vergeleken. En energieverbruik van een auto bereken je normaliter door:
Rijweerstand = (rolweerstand + (hellingweerstand = 0) + Luchtweerstand + Versnellingsweerstand / (battery-to-wheelefficiëntie).
De battery-to-wheelefficiëntie is in dit geval 93%, kortom er wordt 7% omgezet in warmte,(bij andere EV's kand it oplopen tot 15% warmteverliezen)
De rest van het verbruik is nodig om de auto voort te bewegen en gaat in deze test puur om rolweerstand Frw​=Crr​×N (rolweerstandscoefficient x massa auto) en luchtweerstand Fd​=1/2​⋅Cd​⋅A⋅ρ⋅v2 (/12 x luchtweerstandcoefficient x frontaal luchtoppervlak x dichtheid lucht x snelheid^2 en versnellingsweerstand Fa = N*a (massa * versnelling).

Kortom, de verschillen in verbruik komen niet alleen door battery-to-wheelefficiëntie, die wel kan variëren van 85% tot 93%, dus nog steeds een factor 2 wellicht, maar in kWh, is dat maar een beperkt deel, maar vooral door verschillen in:
- Massa auto, en rolweerstand banden
- Luchtweerstand auto en frontaal oppervlak van de auto
- Massa in combinatie met alle WLTP versnellingen, vertragingen maar ook energie regeneratie die daarbij in de auto zit.
WLTP driving curve

Tot slot een toelichting over eenheden/grootheden om tot het goede vergelijk te kunnen komen:
Rijweerstand is iets dat je uitrekent in kracht(N), vermenigvuldig je dat met afstand(m), dan krijg je Nm, wat gelijk is aan Arbeid(J). Vermogen (W), is de Arbeid per tijdseenheid(s), dus Joule/seconde. Een kWh is dan dus kNm*3600s/(s)=3600kNm. Nu is het verbruik 12,2kWh per 100km. Kortom 12,2*3600kNm / 100.000m = 439N, is de totale rijweerstand.

[IKON]

Je efficiëntie vergelijk klopt niet. Je zegt dat het betekent x kW bij 100km/u. Dat is niet waar.

[Fietsventje]

Je hebt gelijk: ik heb het rekenvoorbeeld sterk vereenvoudigd.

Laten we wat preciezer zijn en de gemiddelde snelheid van de WLTP cyclus erbij nemen.

Wikipedia: Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure

De gemiddelde snelheid van di cyclus is 53,5 km/u, als je stilstaan niet meerekent.

Dat betekent dus dat je 100 km / 53,5 km/u = 1,87 u = 1u53min doet over 100 km. Volgens de getallen hierboven verbrukt een iPace over die afstand 23,1 kWh, dus komen we uit op een gemiddeld vermogen van 23,1 kWh / 1,87 u = 12,4 kW. Voor de efficiëntere Peugeot komt dat uit op 14 kWh / 1,87 u = 7,5 kW.

Met andere woorden, het verschil in vermogen wordt nog kleiner dan in mijn eerste ruwe berekening.

Als we de efficiëntie van de motor schatten op 85%, zoals @amigob2 hierboven doet, en we veronderstellen dat ál de inefficiëntie in de auto in de motor wordt gedissipeerd, dan is het vermogen dat in de motor wordt gegenereerd (1-0,85)*12,4 kW = 1,86 kW voor de iPace en 1,1 kW voor de Peugeot. Ter vergelijking, dat eerste vermogen is dat van een uit de kluiten gewassen waterkoker, dat laatste de warmte die een microgolfoven genereert.

Mercedes claimt een battery-to-wheel efficiency van 93% voor de CLA, wat de verliezen nog eens in half deelt.

Met andere woorden, zelfs voor de ondertussen voorbijgestreefde iPace wordt er in geen geval gemiddeld 40 kW gedissipeerd tijdens de WLTP-cyclus; laat staan 40 kW méér zoals in de post waar ik op reageerde.

EDIT: En dus, deze vermogens zijn zeer beperkt en kunnen relatief gemakkelijk gedissipeerd worden. Neem er de waterkoeling van een uit de kluiten gewassen gaming-PC bij, die met zijn 500 W under load vergelijkbare vermogens kwijt moet vergeleken met de CLA tijdens de WLPT-cyclus.

[Reactie gewijzigd door Fietsventje op 23 maart 2025 11:28]

[.oisyn]

.edit: sorry ik las verkeerd.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 23 maart 2025 11:35]

[Fietsventje]

Klopt: Als een motor 85% efficiënt is, dan betekent dat dat als er van de 100% energie die erin gaat, 85% van de energie er als mechanische energie uit komt. De overige 15% wordt omgezet in warmte. Dus: 12,4 kW in, 1,86 kW warmte en 10,54 kW aan mechanische energie uit.

M'n redenering is niet helemaal zuiver hoor: er zijn meer verliezen dan in de motor alleen die door het koelsysteem verwerkt moeten worden, dus de veronderstelling dat alle warmte in de motor wordt gegenereerd houdt niet helemaal steek.

Echter, met de claim "battery-to-wheel" van Mercedes is dit veel dichter bij de waarheid: 93% efficiëntie betekent dat slechts 7% van de energie die uit de batterij komt, omgezet wordt in warmte, binnenin de verschillende subsystemen van de auto. De conclusie van mijn vorige post houdt dus stand: in de CLA dissipeert de aandrijflijn tijdens de WLPT gemiddeld evenveel warmte als een uit de kluiten gewassen game-PC.

[.oisyn]

Ja ik had mijn post geëdit, ik las het alsof je bedoelde dat dat is wat naar de rotatie van de as ging, ipv de warmte die werd gegenereerd

[amigob2]

Je gaat er aan voorbij dat een efficiency van een brushless electromotor tegenwoordig makkelijk op 85%
kunnen halen, dan blijft er niet veel over om die 40kw ter verstoken, behalve dan dat het in de rolweerstand of aerodynamica gaat zitten.

[svenk91]

Er gaat toch op meer plekken energie verloren dan de motor? Zoals bij de batterijen.

[vman128]

Verschil zit o.a. in lucht-weerstand carrosserie, rolweerstand wielen, en wagen gewicht.

[Ruw ER]

Vind het knap dat ie zo ver komt, want 2100 kilo is echt loeizwaar. Honderden kilo's zwaarder dan een model 3 bijvoorbeeld.

Overigens geeft dit wel weer prachtig aan hoe absoluut idioot al die crossovers zijn waar men nu in rijdt. Die dingen hebben de aerodynamica van een bestelbusje. Gewoonweg achterlijk. We zouden zo veel benzine en energie besparen als iedereen in een gestroomlijnde auto zou rijden. Maarja, iedereen wil schijnbaar een auto die er uit ziet alsof je off road kan, terwijl je helemaal niet off road kan of gaat.

[barbarbar]

Mwah, die efficiënte scheelt heel erg per auto. Een Kia EV3 komt met een netto 78kwh een WLTP bereik van 605km. Zou daar een 85kwh accu in kunnen, dan kom je op 660km bereik. Vergeleken met de 792 van de CLA vind ik die stap niet zo heel groot ~20%, gezien de prijs en de extra techniek aan boord om dat te halen. Dan heb ik liever die EV3 met minder onderdelen die kapot kunnen.

[Ruw ER]

Dus de CLA komt 20% verder als de accucapaciteit hetzelfde is. Vind ik niet niks. Ik denk dat een groot onderdeel hiervan de aerodynamica is. De EV3 heeft de voorkant van een blokkendoos.

[barbarbar]

De cw waarde van de EV3 is 0,263. Zeker minder dan de CLA. Maar dan weer hetzelfde als de VW ID.3, de vorm is dus niet allesbepalend.

~20% maakt zeker verschil. Maar daar staat ook een andere prijs tegenover. Een EV3 in die uitvoering begint bij 42k. Als de CLA bij 55k begint, wat ik me erg optimistich lijkt, ben je wel minimaal 13k extra kwijt ~30%. Krijg je natuurlijk ook een hele andere auto voor.

Puur bereik ligt het voor mij, en waarschijnlijk vele met mij, vanaf een 600km wltp waar het praktisch gebruik niet zo veel meer veranderd bij een nóg groter bereik. In de ochtend vol opgeladen een praktisch bereik van ~500km, dan kan ik alles doen zonder snellader. Alleen op vakantie nog de heen en terugreis een keer een snellader, als het al nodig is.

[XelaRetak]

Het is voornamelijk de hogere zit, het overzicht, waar ik veel mensen voor in een crossover zie stappen.
En dat auto's niet aerodynamischer zijn gemaakt al die jaren moeten we eigenlijk vooral de autoindustrie kwalijk nemen. Nu het nodig is als verkoopargument voor een EV kan het ineens WEL.

[Ruw ER]

Wij hebben 2 auto's, 1tje is een Kia Carens uit 2008. Ding is ruimer dan crossovers van dezelfde lengte (+-4.5 meter, je kan er zelfs met 7 personen in). Ik zit hoger dan de meeste crossovers. Maar: mijn bumpers zijn meegespoten zoals het hoort en de motorkap loopt gewoon omhoog ipv dat de voorkant een horizontale muur van dik een meter hoog is. Is nog veiliger ook voor voetgangers.
Dus welk argument heb je nog voor crossovers? Hoog zitten kan ook in een MPV. Zijn nog praktischer ook.
Maarja, mijn auto heeft geen enorme neppe uitlaten en allerlei neppe off road skidplates en andere neppe zooi. Dus waarschijnlijk wel minder cool. Want tegenwoordig is zelf een VW polo met 4 neppe uitlaten te koop, af fabriek.

Haalde laatst een nieuwe Kia Sorento in. Google eens hoe dat er uit ziet. Dat is de aerodynamica van een schutting.

[Reactie gewijzigd door Ruw ER op 23 maart 2025 07:04]

[banaan-X]

Google ook eens "Kia Sorento aerodynamics", dan blijkt dit juist een van de beste aerodynamische eigenschappen te zijn. Natuurkundig is een regendruppel de meest aerodynamische vorm; dat zou je instinctief wellicht ook niet verwachten.

En qua meningen: ik vind het zeker geen mooi ontwerp, en ben ook geen fan van crossovers. Dat hoog zitten begrijp ik ook totaal niet, ik "lig"/hang liever als ik rijd.. En overzicht heb je ook niet als iedereen halve bestelbusjes rijdt.

[Ruw ER]

Ja een Audi Q8 e-tron is ook aerodynamisch voor het type auto dat het is. Maar als het een lagere stationwagen was geweest was ie altijd nog aerodynamischer.

[Flozem]

Inderdaad. En soms wil je ook nog wat kunnen meenemen in de kofferbak.

Leuk dat het aerodynamischer kan, maar het moet praktisch blijven.

[kiang]

Om not maar te zwijgen over hoe veel dodelijker al die suv achtige troep is.

Mag van mij gewoon keihard verboden worden: neem veiligheid van voetgangers en fietsers mee in de veiligheidsredenen van autos, en maak dat maar retestreng. We willen echt niet dezelfde kant op als de VS, waar het aantal door suvs platgereden kinderen geëxplodeerd is: https://road.cc/content/n...walking-or-cycling-295527

[Reactie gewijzigd door kiang op 23 maart 2025 08:52]

[jongetje]

Wat heeft een SUV met dit artikel te maken? De CLA is heb SUV.

En moeten we dan (bedrijfsbusjes) ook verbieden vanwege de veiligheid.
Als er meer SUV verkocht worden, dan is het logisch dat er statistisch ook meer ongelukken mee gebeuren.

[kiang]

Busjes hebben niet zo'n hoge neus en zijn daardoor veiliger dan SUVs.

En voor je voeten probeert te ontkennen omdat je houdt van dikke lompe inefficiënte lelijke levensgevaarlijke asobakken: lees de link die ik postte. SUVs zijn acht keer dodelijker, nadat je corrigeert voor hun aantallen op de weg.

Edit: en ik reageerde op iemand die het over crossovers had, dat is een soort sub light, ook met die levensgevaarlijke hoge neus en inefficiënte aerodynamica.

[Reactie gewijzigd door kiang op 23 maart 2025 08:52]

[bauke1984]

Daar heb je grotendeels gelijk in. Tot je met mij op vakantie gaat.. het is een haat liefde verhouding met google maps en google zegt daar is een weg, een route en bestemming. Ja in Kroatië rijden we dan met onze lage fordfocus over landwegen waar we van af moesten zien.. voor die paar keer is die crossoverbak ideaal. Maar dat is echt alleen daar of zoals ik terug krijg. Meneer heeft een unieke plek gevonden op de kaart waar hij wil rondkijken…

[crimby]

Makkelijker kinderen erin tillen, beter overzicht, minder last van regenval en zo zijn er vast nog tal van voordelen.

[Ruw ER]

Ja dat zijn een paar voordelen die de MPV heeft ten opzichte van een station, hatchback, of sedan ja. De crossover is dan weer een inferieure versie van de MPV.

[crimby]

Ah ja oke. Ik pakte ze even onder een noemer;
SUV, MPV of Crossover. Ze zijn allemaal wat hoger.

[swhnld]

De CLA was al bij de eerste versie heel zuinig, maar als iemand van nog geen 1.90 vond ik de auto best wel krap. Vervolgens werd die ook duurder (de diesel die ik had ging van midden 30k naar in de 40k) en toen de lease afliep ben ik voor een ander merk auto gegaan.

[Ortep]

Vind het knap dat ie zo ver komt, want 2100 kilo is echt loeizwaar. Honderden kilo's zwaarder dan een model 3 bijvoorbeeld

Bij een ICE moet je het hele gewicht op snelheid brengen en bij het volgende verkeerslicht zet je al die energie weer om in warmte via de remschijven. Pure verspilling.
Bij een EV of een hybride rem je regeneratief. Dus een zwaardere auto geeft meer energie terug.
Natuurlijk is dat niet 100 % maar het vermindert de invloed van het gewicht wel.
En voor alle auto's geldt dat de aërodynamica de meeste invloed heeft bij hogere snelheden.
Rolweerstand gaat lineair omhoog, luchtweerstand gaat kwadratisch

[The Zep Man]

Maar stiekem is dat cijfer alleen niet zó relevant. Zeker aangezien accu's en het bereik steeds groter worden en de actieradius in de praktijk zelden nog een aandachtspunt is.

Aangenomen dat de testmethode tussen verschillende modellen elektrische auto's hetzelfde is, zegt een actieradius mij meer als hoe efficiënt die wel niet is.

Vergelijk het met aantal liter brandstof per 100 km versus aantal km per liter. Dat laatste is makkelijk voor de meeste personen, want iedereen kan zich een liter voorstellen (klein pak melk, liter maatbeker, ...), en veel mensen weten wel ongeveer hoe ver 5-30 km is. Ook dat getal is afhankelijk van veel factoren, maar vast staat dat meer km per liter beter is.

Hetzelfde als met een actieradius (ook voor ICE's op één gevulde tank). Voor de simpele vergelijking is het prima. Een hoger getal is beter in het algemeen. Voor elektrische auto's is actieradius belangrijker omdat je per oplaadbeurt significant langer bij het laadstation staat t.o.v. een ICE bij de pomp.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 23 maart 2025 07:02]

[Gizz]

Aangenomen dat de testmethode tussen verschillende modellen elektrische auto's hetzelfde is, zegt een actieradius mij meer als hoe efficiënt die wel niet is.

Maar zowel de actieradius als efficientie komen uit dezelfde test en zijn dus even betrouwbaar.

Vergelijk het met aantal liter brandstof per 100 km versus aantal km per liter. Dat laatste is makkelijk voor de meeste personen, want iedereen kan zich een liter voorstellen (klein pak melk, liter maatbeker, ...), en veel mensen weten wel ongeveer hoe ver 5-30 km is.

Die snap ik niet. Je beschrijft nu twee keer efficientie, maar een andere notatie Je kunt het aantal km per kwh benoemen, of het omkeren hoeveel kwh je nodig hebt per km. Maar het blijft efficientie, terwijl je in de paragraaf hiervoor juist pleit voor het benoemen van actieradius i.p.v. efficientie.

Ook dat getal is afhankelijk van veel factoren, maar vast staat dat meer km per liter beter is.

Dat is niet anders bij een elektrisch voertuig, waarbij meer km per kwh beter is?

Voor elektrische auto's is actieradius belangrijker omdat je per oplaadbeurt significant langer bij het laadstation staat t.o.v. een ICE bij de pomp.

De meeste km's bij een EV worden gereden met energie uit niet-snellaadpalen. Daar sta je dus niet zelf naast te wachten, dat elke minuut telt. Wel telt het in je portemonnee en daarbij is efficientie (km per kwh of kwh per km) juist het enige dat telt.

En ook bij bij de incidentele keer dat je snellaad is efficientie interessant; snelladen doe je meestal niet om je accu vol te laden, maar om genoeg range te creeëren om op je bestemming te komen. En bij twee auto's met dezelfde laadsnelheid maar andere efficientie ga je dat dus merken. Laten we de getallen nemen uit dit artikel:

Die slechte efficiëntie heeft ook gevolgen voor het snelladen. Dat gaat bij de I-Pace met 100kW, iets dat een Peugeot e-208 (14kWh/100km) bijvoorbeeld ook haalt. Stel dat je na een kwartier 25kWh hebt opgeladen, kun je met de Jag 108km rijden en met de e-208 179km. De CLA kan met 25kWh 205km rijden,

Stel je wil 200km snelladen. Dan rij je met de CLA na minder dan een kwartier weg en met de Jaguar sta je een half uur stil. Hoeveel hun totale actieradius is op een volle accu is dan juist niet van belang, wel het aantal minuten dat je staat te wachten om X km bereik op te laden.

[Blokker_1999]

Aangenomen dat de testmethode tussen verschillende modellen elektrische auto's hetzelfde is

Aan de ene kant is dat de reden waarom de WLTP testen bestaan, zodat alle wagens op dezelfde manier getest worden, aan de andere kant mogen fabrikanten een, in beperkte mate, slechter cijfer publiceren dan de werkelijke testresultaten, ik geloof tot 15% slechter. Iets wat vele fabrikanten ook doen bij EVs. Het doel daar is net omdat consumenten het cijfer vaak te letterlijk nemen.

En of je langer stilstaat per laadbeurt hangt van enorm veel factoren af. Bij een brandstofwagen kan je bijvoorbeeld niet snel even naar binnen lopen voor een sanitaire stop wanneer je je wagen aan het voltanken bent. Die moet je daarna dus parkeren, terugwandellen, ... . Bij een EV kan dat wel en zie je vele mensen dat ook doen. Maar daarnaast gebeurt snelladen voor de meeste mensen ook zeer infrequent. Je kan niet even kiezen om thuis je wagen maar even vol te tanken, maar laden kan je wel thuis, of in de straat doen terwijl de wagen heel de nacht stilstaat en jij ligt te slapen.

[fruitbakje]

[...]

Aangenomen dat de testmethode tussen verschillende modellen elektrische auto's hetzelfde is, zegt een actieradius mij meer als hoe efficiënt die wel niet is.

De enige reden dat efficiëntie interessant is, is voor je € / km die je aflegt. Als eigenaar van een CLA heb je denk ik ook vaker een huis waar je zelf thuis (en dus goedkoper) de ruimte hebt om te laden, en zullen díe kosten je waarschijnlijk überhaupt niet zoveel uitmaken.

Eigenlijk is de efficiëntie belangrijker, als het om de dagelijkse praktijk gaat.

Dit voelt dus eerder als een Mercedes quote dan van de auteur van het artikel.

Als een andere auto minder efficiënt is maar voor hetzelfde geld een grotere batterij er in stopt en daardoor toch een grotere actieradius heeft, en met meer kW'tjes kan snellader waardoor ie toch meer kilometers per minuut bijlaadt, dan koopt iedereen toch deze andere auto ipv de CLA "die zoveel efficiënter is"...

[jip_86]

Actieradius zegt niets over efficiëntie. Dat kun je namelijk aardig verbloemen met een grotere accu. De efficiëntie word uitgedrukt met het kWh/100km-getal.

[madailei]

Het artikel geeft de kosten per 100 km niet in dezelfde volgorde waardoor de I pace extra duur lijkt. Dit moet natuurlijk wel netjes vergelijkbaar zijn (ik heb een i pace dus dat voelt niet eerlijk).

Het vergelijken met een auto als de i pace qua efficiëntie is wel een beetje appels met peren vergelijken. Het is 1 van de eerste EVs met een serieuze actieradius, is een serieus stuk groter dan de Peugeot en Mercedes waar hij me vergeleken word en is aanzienlijk krachtiger.

Verder is het zeker geen efficiënte auto, maar dat is ook niet echt waar je hem voor koopt

[Reactie gewijzigd door madailei op 23 maart 2025 06:51]

[turbojet80s]

Het gaat om de efficiëntie van de Mercedes in dit artikel en niet perce die van de Peugeot of de Jag. De Mecedes is weliswaar een tikkie lichter dan de Jag, maar uiteindelijk ook nog echt een zware auto. Het is gewoon echt een mooie prestatie van Mercedes. (Als ze het waarmaken om de praktijk)

[Reactie gewijzigd door turbojet80s op 23 maart 2025 07:05]

[Birt]

Met een ice sta je gemiddeld per jaar 3 a 4 volle uren per jaar te tanken. Met een ev is dat ruwweg 40 uur per jaar.

[jep]

Fout. Mensen die EV rijden staan niet naast hun auto te wachten, die laden ‘s nachts. Met deze CLA kun je op vakantie naar het zuiden ook snelladen terwijl je even een toilet of lunchstop doet. Dit is echt een misverstand.

[Danny79]

Waarom zou je met een EV tanken?

[krakendmodem]

De mensen die een EV rijden laden meestal netjes thuis, op straat of op een locatie waar ze op dat moment de auto niet nodig hebben. (Bijvoorbeeld op kantoor). Niemand is zo gek om 3 uur te gaan wachten tot er een beetje stroom in de accu zit.

Alleen tijdens de vakanties is het even een halfuurtje pauzeren. Combineer dat met een sanitaire stop of een restaurantje en die auto is sneller klaar met laden dan jij in het restaurant.

[multikoe]

Dat klopt, maar met een ICE sta je er altijd naast en bij een EV zit je binnen aan de koffie, je werkt of je slaapt.

[Sjaak_Afhaak]

So what. Met een dergelijke actieradius is het statistisch gezien een grote kans dat het laden op de oprit gebeurt, terwijl de auto niet nodig is.

[iqcgubon]

Bron? Want dat klinkt echt als flauwekul. Opladen doe je 99% van de tijd gewoon 's nachts of op het werk. Daar sta je niet bij te wachten. En op die ene autovakantie per jaar sta je echt geen 40u te koekeloeren naar een opladende auto.

[Davey400]

Lol, dat is nogal afhankelijk van de persoonlijke situatie.
In ruim 6 jaar EV rijden hebben we nu welgeteld 2x onderweg gestopt om te laden.
En dan lang genoeg om weer ruim de bestemming te halen.
In beide gevallen is dat ongeveer de tijd geweest om een ijsje te gaan halen bij de benzinepomp die gelukkig altijd in de buurt is.

[k995]

LOL debiele onzin, onze EV laden we op thuis, dwz ik steek die elke week 2 keer s'avonds in, kost me 10seconden.
Dus 2*10*52 = 1040 seconden of een kwartiertje per jaar.

[chimnino]

Wow, bijna 800km is wel flink! Al zou er 25% af gaan in de praktijk, zit je nog op bijna 600km! Goed bezig MB!

[jongetje]

Houd er bij een EV rekening mee dat je de accu in principe oplaad tot 80 procent en bij 15 procent wel weer wilt/ moet laden. Dat is al 1/3 van je capaciteit. Dus kun je nog 200km van je 600 afhalen. Dan houd je nog 400km over een dat is best een goede afstand om toch regelmatig een koffie, lunch of plaspauze te doen en te laden. Als je met een volle batterij vertrekt een je rijdt rustig(!) dan zou je dus met 2 a 3 keer goed laden in zuid Frankrijk zijn.

[Ortep]

Ik rijd met een ICE de tank ook niet tot 0 liter leeg.

[jongetje]

Dat is helemaal waar. Ik maak er verder ook geen negatief verhaal van.

[Cid Highwind]

Onzin. Die accu kan gewoon tot 100% en bij de 10% heb je alsnog de 5% buffer tot de volgende laadpaal.

Het enige wat te vermijden is, is de auto weg te zetten met een 100% geladen accu. Maar laadt jij hem ‘s nachts vol om de volgende morgen een road trip te kunnen maken is dat echt geen probleem.

Sowieso ontgaat mij de logica volledig waarom je, uit de angst 50km aan range te verliezen, op den duur, je jezelf bij voorbaat aan een verlies van 100km vast zou leggen. Vanaf dag 1.

Er is inmiddels genoeg data beschikbaar die aantoont dat de soep sowieso niet zo heet gegeten wordt. Het lijkt er eerder op dat dit is ontstaan uit FUD / cognitieve dissonantie vanuit het goedkopere LFP kamp.

[jongetje]

Ik doel meer op dat van 80 naar 100 procent best langzaam gaat. Dus je dat idd bij start kunt doen maar de volgende laadstops zul je rond de 80procent weer vertrekken.

[Cid Highwind]

Ah, dank voor de toevoeging. Dat klopt wel voor veel auto’s, maar niet voor allen.

Mijn EQE laadt ook boven de 80% nog gewoon met >50kW door. Pas rond de 90% duikt hij er onder, maar ook dan zie je geen <20kW zoals ik bij een naast mij geparkeerde Polestar zag. Bij een pauze van 45 minuten kan ik dus eigenlijk gewoon vol weg, de auto ook

Ik hoop dat de CLA dat ook dusdanig goed geregeld heeft want het maakt immers wel een verschil.

[Davey400]

De vorige EV pas ingeleverd.
Altijd gewoon naar 100% aan de thuislader.
Ik ga dat echt niet handmatig stoppen.
Degradatie na 5 jaar en 125k: 7%.

Aan de snellader ga je naar +-80% omdat het daarna allemaal wat langzamer gaat.

[baseonth3road]

Wat ik bij alle verbruiksspecificaties nog mis is de laadefficientie. Bij mij e208 uit 2020 is dit bij AC laden een schamele 85% in de zomer met dips tot 80% in de winter als de accu actief verwarmd wordt.

Bij 20.000 km per jaar en een gemiddeld verbruik van 18kWh/100km is het verbruik uit de accu 3600kWh maar het totale verbruik van de auto is signifant hoger met ongeveer 4300kWh.

[multikoe]

Dat zou fijn zijn, maar de laadefficientie is (ook) afhankelijk van meer factoren. De laadsnelheid, of het AC of DC laden is, de hoeveelheid die je laad (korte laadbeurten zijn inefficienter) en waarschijnlijk ook van het laadstation waar je laadt.
Je moet hier dus ook een gestandaardiseerde test ontwikkelen die een beeld geeft van het verlies, een soort WLTP score voor het laadverlies.
Het probleem bij EV's is dat er, in tegenstelling tot een brandstof-aandrijving, heel veel variabelen zijn die heel veel invloed hebben.

[salipander]

Korte laadbeurten zijn niet minder efficient, maar lage laadstroom wel. Er is namelijk altijd een basisverbruik als de auto actief is vanwege het laden. Dat is al gauw 400-600W, dus als je maar met 2.2 kW laadt (wat met grannyladen vaak zo is), gooi je zo 400W weg van de 2200 W. Dat is bijna 20% Als je met 3.6 kW laadt gooi je nog 12% weg en met driefasen 11 kW is het nog weer een stuk beter.

[multikoe]

Dat basisverbruik veroorzaakt een constant verlies, klopt. Maar ik kan je mijn ervaringscijfers overleggen, waaruit blijkt dat hoe minder kWh je laadt (aan dezelfde paal, met dezelfde snelheid), hoe hoger het verlies.