Hoewel elektrische vrachtwagens momenteel nog een klein aandeel in de totale vrachtwagenmarkt vormen, zijn ze bezig aan een gestage opmars en is het bereik ook flink toegenomen. Al medio 2013 werd een elektrische variant van de Volvo FL in gebruik genomen door de Nijwa Groep, onder andere in Groningen. De omgebouwde truck had een bescheiden bereik van rond de 100km en werd gebruikt voor stadsdistributie. In 2015 begon FrieslandCampina een proef met elektrische vrachtwagens voor de distributie van zuivelproducten. En in 2018 zette Albert Heijn zijn eerste volledig elektrische vrachtwagen, een DAF CF Electric, in voor de distributie naar supermarkten in steden zoals Rotterdam. Deze vrachtwagen had een bereik van ongeveer 100 tot 150km en was ontworpen voor stadsdistributie. In 2019 werd de Volvo FE Electric, destijds met een bereik van ongeveer 200km, door Renewi ingezet voor afvalinzameling in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Utrecht.
Ondertussen staat er een hele generatie nieuwe elektrische vrachtwagens klaar voor de start met een bereik van 500km en meer, maar staat de transitie nog aan het begin. De vrachtwagensector gaat een vergelijkbare elektrificatietransitie door als die van personenwagens, maar loopt op bepaalde vlakken achter. Dat is misschien een nadeel, maar ook een voordeel, omdat er inmiddels veel lessen zijn geleerd, bijvoorbeeld van fouten door autobedrijven, zoals omgebouwde fossiele auto's met een te beperkt bereik, problemen met de software en trage laders. Ook is de sector, waaronder die van elektromotoren, vermogenselektronica en accutechniek, inmiddels flink doorontwikkeld, waar e-trucks nu van kunnen profiteren.
Vijf elektrische trucks, afgelopen week gefotografeerd tijdens de EV Experience op het circuit van Zandvoort.
Daimler Truck verwacht dat in 2030 maar liefst 60 procent van alle verkopen uit elektrische vrachtwagens zal bestaan. Traton, onderdeel van de Volkswagen Group en actief als MAN en Scania, verwacht samen met concurrent Volvo dat dit minstens 50 procent zal zijn. Dat is een enorm verschil met nu: bij Volvo is 1 procent van alle trucks elektrisch, en bij Daimler, Scania en MAN is dat minder dan een half procent.
PwC voorspelt in een nieuwe studie dat in 2030 meer dan 20 procent van de zware vrachtwagens elektrisch zal zijn en dat de groei zal versnellen door betere technologie, dalende kosten en strengere wet- en regelgeving. PwC verwacht bovendien dat de total cost of ownership, of tco, van elektrische trucks dan lager zal zijn dan die van dieseltrucks. Dat betekent dat de sector tussen nu en 2030 een enorme transformatie te wachten staat.
Emissieloos verhuizen
Een praktijkvoorbeeld is het Amsterdamse bedrijf Apollo Verhuizingen, dat sinds 2021 dieselverhuiswagens heeft vervangen door elektrische trucks. Directeur Meindert Meijen zei tijdens de E-Truck Experience dat zijn bedrijf een steentje wil bijdragen aan duurzaamheid, maar ook op tijd klaar wil zijn voor de zero-emissiezones in Amsterdam vanaf 2025. Omdat het bedrijf vijf tot tien jaar moest wachten op een verzwaring van de netaansluiting, zorgde het voor een eigen stroomvoorziening met 482 zonnepanelen en een opslagsysteem.
Tegelijkertijd zijn er ook grote uitdagingen. De huidige infrastructuur is vooral bedoeld voor personenwagens en er is meer voor nodig om lange afstanden te overbruggen. Netcongestie gooit ook roet in het eten, waardoor bedrijven lang moeten wachten op een verzwaarde netaansluiting. Er zijn echter alternatieven. Waterstof speelt, in tegenstelling tot bij personenwagens, bij e-trucks ook een rol, vooral voor lange afstanden. Daar gelden deels dezelfde uitdagingen, zoals een gebrek aan infrastructuur, maar ook andere kwesties, zoals een hogere tco.
Dit artikel bevat informatie over de cijfers, de verschillende soorten aandrijfsystemen en de technologische innovaties die deze transitie aandrijven. Bovendien benoemt het de obstakels die moeten worden overwonnen en welke oplossingen fabrikanten voor ogen hebben om de elektrificatie van vrachtvervoer te versnellen, zowel voor accuelektrisch als voor waterstof.
Een overzicht van elektrische trucks. De x-as toont het bereik in km en de y-as het maximale laadvermogen in kW. Bron: PwC
Stand van zaken: cijfers, regelgeving en netcongestie
Elektrische vrachtwagens rijden, net als bussen, busjes en personenwagens, al enkele jaren rond, maar zijn nog steeds een nieuw fenomeen op straat en de weg. Dit hoofdstuk toont de huidige aantallen, de groeicurve en de soorten vrachtwagen: van plug-inhybride en waterstof tot accuelektrisch.
Cijfers
Tot en met augustus 2024 reden er 1044 elektrische vrachtwagens op de Nederlandse wegen. We staan nog aan het begin van een omslag, want het marktaandeel van nieuwe vrachtwagens is slechts 1,53 procent. Er is echter sprake van een sterke stijging. Alleen al dit jaar kwamen er tot nu toe 405 nieuwe elektrische vrachtwagens bij, 127 meer dan in dezelfde periode vorig jaar.
Het aantal vrachtwagens op accu's (bev), waterstof (fcev) en plug-inhybride (phev)
Vrijwel alle elektrische vrachtwagens waren accuelektrisch, ofwel bev. In totaal zijn er slechts 41 vrachtwagens op basis van waterstof en 86 met een plug-inhybrideaandrijving, wat betekent dat ze zowel diesel als een accu hebben die via een laadpaal kan worden opgeladen.
Verschillende soorten zware bedrijfswagens met een accu (bev)
Het aantal zware trucks, met een trekker en oplegger, is nog beperkt, zoals te zien is aan de afbeelding hierboven, maar het is wel de snelst stijgende groep. Ook de groep zware trekkers, bijvoorbeeld met drie assen, groeit snel. Die laatste groep is belangrijk voor lange afstanden of zware vracht, of beide.
Lange afstanden
De e-trucks die nu rondrijden hebben meestal een beperkt bereik. Dat is meestal voldoende voor distributie in steden, maar regionaal verkeer en langere afstanden kunnen uitdagender zijn, ook vanwege externe variabelen zoals het weer en overig verkeer. Volgens Walther Ploos van Amstel, hoogleraar City Logistics aan de Universiteit van Amsterdam en wetenschappelijk directeur bij City Net Zero, blijkt uit de praktijk dat het rijgedrag van de chauffeur ook een enorme invloed kan hebben. Tijdens de E-Truck Experience 2024 op het circuit van Zandvoort zei hij dat een chauffeur die onzuinig rijdt bij diesel misschien 10 tot 15 procent scheelt, maar dat dit bij een elektrische truck 40 procent verschil kan maken.
In Nederland en Europa worden vanaf 2025 meerdere nieuwe elektrische vrachtwagens geïntroduceerd die geschikt zijn voor langeafstandsvervoer met een totaalgewicht van 40 tot 44 ton en een actieradius van minimaal 400km.
Een voorbeeld is een nieuwe versie van de Volvo FH Electric, die in de tweede helft van 2025 wordt uitgebracht, met naar verluidt een actieradius van 600km op een enkele lading. Daarnaast komt Mercedes-Benz met de eActros 600, die eveneens in 2025 beschikbaar is. Deze vrachtwagen beschikt over een accucapaciteit van 621kWh en heeft een bereik van 500km met een totaalgewicht van 44 ton. De eActros 600 ondersteunt snelladen tot 1MW, waarmee de accu in ongeveer 30 minuten tot 80 procent kan worden opgeladen.
Vrachtwagenheffing, zero-emissiezones en ETS2
Subsidie
In Nederland en de rest van de EU zijn er diverse subsidies beschikbaar om de overgang naar emissievrije vrachtwagens en de benodigde infrastructuur te ondersteunen. Bedrijven kunnen bijvoorbeeld gebruikmaken van de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET), die specifiek gericht is op de aanschaf van nieuwe elektrische en waterstofvrachtwagens. Deze subsidie kan oplopen tot tienduizenden euro's per truck, afhankelijk van het type voertuig en de grootte van het bedrijf. Daarnaast zijn er stimuleringsregelingen zoals de Milieu-investeringsaftrek (MIA), die belastingvoordelen bieden voor investeringen in laadinfrastructuur en energieopslagsystemen.
De infrastructuur voor laadpalen wordt ondersteund via de SEBA-regeling (Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s), waarbij bedrijven subsidies kunnen krijgen voor de installatie van laadpunten. In de EU zijn er daarnaast fondsen zoals het fonds Connecting Europe Facility (CEF), dat subsidies verleent voor de aanleg van snellaadstations en waterstoftankstations langs belangrijke transportcorridors.
Vanaf 1 juli 2026 wordt in Nederland de vrachtwagenheffing ingevoerd. Dit is een belastingmaatregel voor alle vrachtwagens zwaarder dan 3500kg die gebruikmaken van de Nederlandse wegen. Het tarief hangt af van de uitstootcategorie van het voertuig, waardoor er een onderscheid wordt gemaakt tussen diesel- en elektrische vrachtwagens. Voor dieseltrucks zal de heffing hoger zijn vanwege hun CO₂- en NOx-uitstoot. Het kostenvoordeel voor elektrische trucks neemt zo steeds meer toe. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat noemde in een rekenvoorbeeld dat een Euro 6-dieselvrachtwagen op basis van 43.000km op N- en snelwegen binnen het heffingsnetwerk 17,5 eurocent per kilometer gaat betalen, tegenover 3,4 eurocent voor een elektrische truck, wat 6063 euro per jaar verschil zal opleveren. Dit moet niet alleen de uitstoot verminderen, maar ook de luchtkwaliteit verbeteren, vooral in steden.
Vanaf 1 januari 2025 gelden er in diverse Nederlandse binnensteden zero-emissiezones. Deze maatregel werd in 2019 aangekondigd en wordt per gemeente bepaald; steden zoals Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht hebben hiertoe besloten. In deze zones mogen in principe alleen bedrijfsvoertuigen rijden die geen schadelijke stoffen uitstoten, zoals volledig elektrische vrachtwagens en voertuigen op waterstof. Voor bestaande dieselvrachtwagens geldt een overgangsregeling, waardoor relatief jonge busjes en vrachtwagens nog tot 2029 of 2030 mogen doorrijden. In andere Europese steden, zoals Parijs, Londen, en Berlijn, zijn vergelijkbare maatregelen van kracht of aangekondigd. In Londen geldt bijvoorbeeld al de Ultra Low Emission Zone (ULEZ), die strenge eisen stelt aan de uitstoot van voertuigen. Parijs heeft een Crit’Air-systeem waarbij voertuigen worden geclassificeerd op basis van hun emissies. Oudere voertuigen worden steeds meer uit de binnenstad geweerd.
Daarnaast is er het European Union Emissions Trading System (EU ETS), een emissiehandelssysteem dat bedrijven verplicht om rechten te kopen voor de CO₂-uitstoot van hun voertuigen. In de nabije toekomst zullen transportbedrijven in heel Europa waarschijnlijk te maken krijgen met extra kosten als gevolg van de uitbreiding van ETS2 naar de transportsector. Dit maakt de overstap naar elektrische vrachtwagens niet alleen aantrekkelijker door lagere operationele kosten, maar het kan bedrijven ook helpen om kosten te besparen op CO₂-rechten en boetes te vermijden.
Op verschillende locaties wordt geëxperimenteerd met een pantograaf boven de snelweg om tijdens het rijden bij te laden. Beeld: Scania
Uitdagingen
De uitdagingen zijn gedeeltelijk vergelijkbaar met die van personenwagens en dus potentieel leerzaam, maar de situatie is ook anders. Net als bij personenwagens zijn accuelektrische voertuigen, of bev, de dominante technologie voor kortere afstanden en stedelijke distributie, waar laadinfrastructuur eenvoudig te implementeren is en de efficiëntie van accu's het hoogst is. In tegenstelling tot personenwagens speelt waterstof, of fcev, nog een rol, vooral voor langeafstandsvervoer. Dit is vergelijkbaar met de nichemarkt voor waterstof in de autobranche. Vrachtwagens stellen hogere eisen aan actieradius en laadtijd vanwege hun hogere gewicht en intensievere gebruik. Voor bev-trucks zijn snellaadinfrastructuur en lichtere, krachtigere accu's noodzakelijk, terwijl fcev's afhankelijk zijn van de ontwikkeling van grootschalige waterstofinfrastructuur. De kosten spelen daarbij ook een belangrijke rol. Ondanks de overlap met personenwagens is de schaal en complexiteit van emissievrij vrachtvervoer veel groter, wat vraagt om gespecialiseerde oplossingen.
Netcongestie
IAA-beurs: veel Chinezen
Eind september vond de IAA-autobeurs plaats in Frankfurt. Johnny Nijenhuis, expert zero-emissietrucks en oprichter van de eTruck Academy, was erbij en hem viel vooral de massale Chinese aanwezigheid op. "Twee jaar geleden was het nog een Europees feestje, maar dit jaar waren Chinese truckmerken met grote stands aanwezig. Wat daarbij opviel, was dat de trucks die er stonden een-op-eenkopieën leken van Europese trucks. Bovendien viel het iedereen op dat zij met rolmaten langs de stands van anderen gingen. De overeenkomsten waren niet eens verborgen, het was echt in your face. Cabines zagen er hetzelfde uit, een leeuw op de zijkant van een kopie van een MAN-truck en zelfs een ontwerpfout die de originele fabrikant ondertussen had aangepast. Verder stonden er ook opvallend veel fcev-trucks, overigens ook vooral van Chinese merken."
Voor bedrijven die hun vrachtwagens willen vervangen door elektrische varianten, is netcongestie een groeiend probleem. Netbeheerders hebben te maken met een groot aantal aanvragen voor het verhogen van netcapaciteit, wat kan leiden tot lange wachttijden, vooral op bedrijventerreinen waar het elektriciteitsnet al zwaar belast is. Dit betekent dat bedrijven die hun elektrische vrachtwagens op hun terrein willen laden, soms te maken krijgen met wachttijden van meerdere jaren voordat hun netaansluiting verzwaard kan worden.
Er zijn oplossingen om toch door te gaan met elektrificatie zonder direct de netaansluiting te moeten verzwaren. Een van de belangrijkste oplossingen is slim laden, waarbij de laadtijden worden afgestemd op de momenten van de dag dat er minder belasting op het net is, bijvoorbeeld ’s nachts. Ook kunnen bedrijven gebruikmaken van tijdgebonden contracten met de netbeheerder, waarbij het extra vermogen alleen op dalmomenten wordt geleverd. Daarnaast kan het een oplossing zijn om een accuopslagsysteem te installeren, al dan niet in combinatie met zonnepanelen. Hiermee kan elektriciteit worden opgeslagen op momenten dat het net niet vol belast is en de stroomprijs relatief laag is, om deze op een later moment te gebruiken voor het laden van de vrachtwagens.
Paul Broos, projectmanager bij ElaadNL, laat Tweakers weten dat er vanaf april 2025 een nieuwe optie bij komt. “Dan worden er nieuwe tijdsblokgebonden transportrechten geïntroduceerd. Dat helpt om de beschikbare restcapaciteit op het net beter te benutten. Bedrijven kunnen bijvoorbeeld 600kW contracteren voor het tijdsblok van 23.00 tot 05.00 uur en betalen naar rato van dit gebruik. Het aantal beschikbare kilowatts varieert echter per onderstation en bedrijven die al op de wachtlijst staan, krijgen voorrang.”
Een andere oplossing ziet Broos in samenwerking met naburige bedrijven. “Door complementaire energieprofielen te combineren, kunnen bedrijven via een groepstransportovereenkomst of ‘cable pooling 2.0’ juridisch samenwerken en samen het energiemanagement regelen om de beschikbare capaciteit optimaal te benutten.”
Een concreet voorbeeld hiervan is de aanleg van een collectief laadplein op bedrijventerrein Lage Weide in Utrecht. Hier wordt een gedeeld laadplein ontwikkeld voor meerdere bedrijven, waarmee piekbelasting kan worden vermeden en bedrijven gezamenlijk kunnen investeren in laadcapaciteit. Dit soort oplossingen zorgt ervoor dat bedrijven kunnen blijven elektrificeren zonder te wachten op de verzwaring van de netaansluiting.
Ontwerp en techniek
De elektrische trucks die nu in Europa rondrijden, zijn allemaal gebaseerd op een bestaand dieselmodel. Het verschil tussen oude en nieuwe trucks is groot, omdat een eenvoudig aangepast ontwerp waarbij de dieselmotor is vervangen door een elektromotor, en de rest, inclusief differentieel, is behouden, minder ruimte biedt voor accupacks dan een aangepast platform met elektromotoren op de assen.
Versnellingen
Ook elektrische vrachtwagens hebben versnellingen, maar deze werken anders dan bij conventionele verbrandingsmotoren. Een elektromotor kan vanaf stilstand direct het maximale koppel leveren, waardoor er minder versnellingen nodig zijn. Veel bev-trucks hebben daarom slechts één of twee versnellingen, oplopend tot maximaal drie of vier. Dat is weinig vergeleken met de 10 tot 12 versnellingen in dieseltrucks.
Bij een e-axleconfiguratie zijn de elektromotoren vaak geïntegreerd in de aangedreven assen, wat betekent dat de aandrijving rechtstreeks plaatsvindt zonder een conventionele transmissie. Hier wordt meestal gebruikgemaakt van een vaste overbrengingsverhouding, waarbij de motor optimaal draait binnen een kleiner toerentalbereik, wat ideaal is voor stedelijke distributie en middelgrote afstanden. In traditionelere aandrijfsystemen is de elektromotor geplaatst waar normaal de dieselmotor zou zitten, en kan een eenvoudige transmissie, zoals een tweeversnellingsbak, worden gebruikt om de efficiëntie bij verschillende snelheden te optimaliseren of om steile hellingen te overwinnen.
Aangepast ontwerp
Net als bij personenwagens kunnen we vrachtwagens onderverdelen in drie verschillende basisontwerpen: een dieselontwerp waarbij de verbrandingsmotor wordt vervangen door een elektromotor, een zogenaamde e-axle waarbij de elektromotoren in de achterassen worden geplaatst, en een volledig ontwerp from scratch, gebaseerd op een skateboard, zoals we die ook steeds vaker bij EV's zien.
Die laatste groep bestaat echter nog nauwelijks voor vrachtwagens. Volgens Johnny Nijenhuis, expert zero-emissietrucks en oprichter van de eTruck Academy, is de vrachtwagensector complexer dan die van personenwagens. "Traditionele vrachtwagenbouwers die groot geworden zijn met dieseltrucks, kunnen niet zomaar hun hele bedrijfsmodel omgooien. Een cabineontwerp gaat zeker tien jaar mee. DAF heeft zijn vorige ontwerp maar liefst dertig jaar gebruikt, dus een wijziging kost tijd. De bedrijven moeten diesels blijven produceren en tegelijkertijd elektrische trucks ontwerpen. Het is risicovol om alle pijlen op één technologie te richten, dus moeten ze hun risico's spreiden en kan er dus maar een deel van het R&D-budget benut worden."
"Stel dat een truckfabrikant nu zou beginnen met een compleet nieuw ontwerp dat helemaal los zou staan van de bestaande modellen, zou dat ontzettend kostbaar zijn en het nog zeker zes tot tien jaar duren voordat deze klaar is voor massaproductie. Zoiets vergt enorme investeringen, terwijl de aandeelhouders graag de marges intact willen houden en de komende jaren geld willen blijven verdienen. Om tijd te besparen wordt er dus een bestaand ontwerp gebruikt dat gefaseerd wordt aangepast aan de nieuwe aandrijfvorm. Zo'n verandering gaat dus in kleine stapjes."
De DAF XD Electric met een bereik van 480 tot 590km
Bestaand chassis
De meest voor de hand liggende methode is het vervangen van de dieselmotor door een elektromotor in een bestaand chassis. Dit is een strategie die vaak als eerste wordt toegepast. De elektrische aandrijving, de elektromotor, wordt dan meestal geplaatst op de plek waar voorheen de verbrandingsmotor stond, vaak zelfs zonder een versnellingsbak. Dit is onder andere wat DAF heeft gedaan met de CF Electric. Dit is in feite het bestaande CF-dieselmodel dat is omgebouwd naar een elektrische variant. Hierbij wordt de elektromotor op dezelfde plaats gemonteerd als de originele dieselmotor, wat productieprocessen vereenvoudigt. Een ander voordeel is dat de elektromotor groter en krachtiger kan zijn dan wanneer deze op de achteras wordt geplaatst.
Dit zorgt voor een relatief eenvoudige en snelle elektrificatie van bestaande modellen, maar kent beperkingen op het gebied van efficiëntie en gewichtsverdeling. De basisstructuur van de vrachtwagen is immers niet aangepast aan de andere aandrijflijn en de elektromotor en accupacks zitten niet op de ideaalste locatie. Renault gebruikt een andere variant waarbij de elektromotor tussen de chassisbalken wordt geplaatst, wat een betere gewichtsverdeling mogelijk maakt.
De Mercedes-Benz eActros met e-axle
E-axle
Een veel efficiënter ontwerp is de zogenaamde e-axle, waarbij de elektromotoren direct in de achteras geïntegreerd worden. Dit levert een compacter systeem en betere gewichtsverdeling op, net als een efficiënter aandrijfsysteem. Het zorgt voor een efficiëntere krachtoverbrenging, omdat er geen traditionele transmissie meer nodig is. Een nadeel van deze techniek is dat het onafgeveerde gewicht (het gewicht dat niet door de ophanging wordt gedragen) toeneemt, wat invloed kan hebben op het rijgedrag en het comfort van de vrachtwagen, vooral bij een zware lading.
Onder andere Volvo en Daimler (Mercedes-Benz) hebben deze techniek omarmd en ook de Traton-groep, waaronder Scania, is ermee bezig. Mercedes heeft al jaren e-axleconfiguraties in gebruik. De eActros maakt bijvoorbeeld gebruik van twee elektromotoren die direct op de achteras gemonteerd zijn. Dit systeem biedt meer koppel en een betere verdeling van de aandrijfkracht over beide wielen. Door meerdere motoren te gebruiken kunnen de prestaties nauwkeurig worden afgestemd op verschillende rijomstandigheden, zoals rijden in de bergen of op constante snelheid op een vlakke snelweg.
Er zijn verschillende e-axlevariaties, maar in Europa is de meest voorkomende bev-vrachtwagen de 4x2-configuratie. Dit betekent dat de vrachtwagen vier wielen heeft, waarvan er twee worden aangedreven. De e-axle bevindt zich meestal op de achteras en drijft de twee achterwielen aan. Dit is efficiënter voor regionaal en stedelijk gebruik, waar de vrachtwagens vaak lichtere ladingen vervoeren en minder bergachtig terrein hebben. Een variant hierop is de 6x2-configuratie, die vooral bedoeld is voor zware ladingen of langere afstanden. De vrachtwagen heeft dan zes wielen, waarvan er twee worden aangedreven. De derde as kan eventueel worden opgetild wanneer er geen zware lading is, wat helpt bij het besparen van energie.
De Tesla Semi, die in de VS in beperkte mate uitgeleverd is, heeft een 6x4-configuratie, wat afwijkt van Europese trucks. De vrachtwagen heeft zes wielen waarvan vier worden aangedreven. Twee van de drie assen zijn voorzien van e-axles. Dit biedt meer tractie en stabiliteit, vooral bij zware belading en in heuvelachtige gebieden. De configuratie is ontworpen voor maximale koppeloverdracht en efficiëntie bij langeafstandsritten, vooral op snelwegen met variërende hellingen. Deze constructie kan wel leiden tot een hoger energiegebruik omdat er meer wielen worden aangedreven in vergelijking met een 4x2- of 6x2-configuratie. Daarom kan de Semi ook een as ontkoppelen voor betere efficiëntie. Ook is de aandrijflijn met twee aangedreven assen complexer en duurder. Het is nog niet duidelijk of een Europese Tesla Semi dezelfde configuratie zal gebruiken of een aangepaste 6x2-variant. In Europa zijn 4x2-configuraties gangbaar voor vrachtwagens tot een totaalgewicht van ongeveer 19 ton - 8 ton voor en 11,5 ton op de achteras. En 6x2-configuraties worden veel gebruikt voor zwaardere vrachtwagens. Een 6x4-configuratie kan in Europa worden toegestaan, maar is momenteel vooral bedoeld voor specifieke toepassingen zoals bouwvoertuigen of zwaar transport. Mogelijk is er herziening nodig van de aslastverdeling om aan Europese normen te voldoen. De Europese regels beperken bijvoorbeeld het totaalgewicht en de asdruk per as.
Tesla Semi
Skateboard
Milieu en stimulering
Volgens gegevens van BloombergNEF zijn er al minstens zestig specifieke beleidsmaatregelen voor de sector ingevoerd in Europese landen, maar ook in de VS en China. In sommige gevallen bieden overheden tegelijkertijd steun voor zowel de productie als de aankoop van deze voertuigen. De huidige kopers zijn vaak grote vlooteigenaren of -gebruikers, die hun eigen decarbonisatiedoelen hebben en in sommige gevallen een prijs toekennen aan hun CO2-uitstoot. Maar volgens BloombergNEF zal deze vroege marktaanpak op zichzelf niet voldoende zijn om vrachtwagenfabrikanten hun ambitieuze doelen tegen 2030 te laten bereiken. Bedrijven vergroten tegelijkertijd hun inspanningen om expertise op te bouwen in accutechnologie en -productie, en te streven naar schaalvoordelen.
In de wereld van personenauto’s zien we steeds meer skateboardplatforms. Dit zijn ontwerpen die volledig zijn geoptimaliseerd voor een elektrische aandrijflijn, in plaats van een aanpassing op een fossiel ontwerp. Hierbij zijn de accupacks, elektromotoren en de bijbehorende vermogenselektronica geïntegreerd in het chassis van een EV. Dit concept kan ook worden toegepast op vrachtwagens, maar de ontwikkeling ervan is, zoals eerder benoemd, veel complexer en tijdrovender. De eerdergenoemde Tesla Semi is in feite zo'n skateboardontwerp.
Een skateboardchassis biedt diverse voordelen, zoals een laag zwaartepunt, optimale gewichtsverdeling en flexibiliteit in voertuigontwerp. Accumodules kunnen onder de vloer worden geplaatst, terwijl elektromotoren direct op de assen worden gemonteerd, waardoor ruimte vrijkomt voor de vracht en verbeterde aerodynamica mogelijk is. Dit kan de aslast optimaliseren en het zwaartepunt verlagen. Dit is vooral belangrijk bij zware vrachtwagens, waar een goed verdeelde belasting de stabiliteit verhoogt. Afhankelijk van de grootte en het doel van de vrachtwagen, kan een elektrische truck worden uitgerust met één, twee of drie elektromotoren. Dit biedt de flexibiliteit om te schakelen tussen verschillende aandrijvingen, zoals achterwielaandrijving of vierwielaandrijving, wat de prestaties onder bepaalde omstandigheden kan verbeteren. Op de snelweg is achterwielaandrijving bijvoorbeeld het efficiëntst, maar in de bergen of in de stad met zware vracht kan vierwielaandrijving betere prestaties bieden.
Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven, denkt dat een skateboardontwerp de toekomst heeft. "Het aanpassen van een dieselmodel betekent vasthouden aan conventionele structuren. Dit zijn in mijn ogen halve maatregelen omdat het fundamentele ontwerp van de vrachtwagen niet verandert. We zien al dat fabrikanten steeds vaker elektromotoren direct tussen de wielen plaatsen, maar ik denk dat het uiteindelijk naar een situatie gaat waarbij het traditionele zware chassis wordt vervangen door een structuur waarin de accu zelf een dragend onderdeel wordt. Dit bespaart gewicht en creëert een veel efficiënter ontwerp. Dat, gecombineerd met nieuwe accutechnologie, zal er voor zorgen dat het verschil in gewicht steeds kleiner wordt.”
Een ontwerp van een traditionele dieseltruck in vergelijking met drie verbeterde ontwerpen van elektrische trucks. Bron: Auke Hoekstra
Aerodynamica en beoogd bereik
Aerodynamica speelt een belangrijke rol bij elektrische trucks, omdat zij direct invloed heeft op het energiegebruik en de actieradius. Een lagere luchtweerstandscoëfficiënt (Cw-waarde) zorgt ervoor dat de truck minder energie gebruikt, vooral bij hogere snelheden. Zelfs kleine verbeteringen in het ontwerp, zoals een afgeronde cabine, gesloten wielkasten of windgeleiders, kunnen het verbruik met tientallen procenten verlagen. Voor elektrische vrachtwagens is dit nog belangrijker dan voor dieseltrucks, omdat de actieradius sterk afhankelijk is van de efficiëntie.
De aerodynamisch gestroomlijnde Tesla Semi
Aerodynamica
Het ontwerp van traditionele Europese trucks, vooral de zware vrachtwagens genaamd Class 8-trucks, is historisch gezien gericht op maximalisatie van het laadvolume binnen de Europese regelgeving voor voertuiglengte. Dit resulteerde in vrachtwagens met een platte voorkant en een cab-over-engineontwerp, ofwel coe-ontwerp, waarbij de bestuurder boven de motor zit. Dit is in tegenstelling tot de long-noseontwerpen in de VS, waar de cabine zich achter een lange motorkap bevindt. De Europese opstelling minimaliseert de voertuiglengte, waardoor meer laadruimte beschikbaar is binnen de wettelijke limiet van circa 16,5 meter voor vrachtwagens met een aanhanger. Hoewel dit functioneel is voor het maximale laadvermogen, is dit ontwerp slechter vanuit een aerodynamisch oogpunt. Het ontwerp wordt in de VS ook wel een 'rechtopstaande baksteen' genoemd. De platte voorkant creëert aanzienlijke luchtweerstand, wat leidt tot een hogere Cw-waarde. Dit verhoogt het brandstofverbruik, vooral bij hogere snelheden. Op de snelweg gebruikt een vrachtwagen meer dan 50 procent van de energie om de luchtweerstand te overwinnen.
De laatste jaren is het ontwerp van trucks in Europa geoptimaliseerd om de luchtweerstand te verminderen, zonder drastische veranderingen. Bijvoorbeeld door afgeronde cabines en aerodynamische accessoires te gebruiken, zoals windgeleiders, zijskirts en dakspoilers. Deze aanpassingen verminderen turbulentie, vooral bij de hoeken van de cabine en aan de zijkanten van de truck, waar lucht vaak vast komt te zitten. Een ander belangrijk aspect is de verbetering van de luchtstroming onder de truck, wat in eerdere ontwerpen vaak verwaarloosd werd. Door de ruimte tussen de vooras en de grond te verkleinen en afdekkingen toe te passen, wordt de luchtweerstand verder verminderd.
DAF introduceerde in de XF-serie verbeterde aerodynamische eigenschappen zoals een gestroomlijnder dakontwerp en verbeterde afdichtingen rond deuren en ramen om luchtlekken te minimaliseren. Dit verlaagt het brandstofverbruik met circa 10 procent ten opzichte van eerdere modellen. Volvo biedt vergelijkbare optimalisaties met zijn FH Electric, waar verbeterde cabinevorm en nieuwe windgeleiders helpen om het aerodynamische profiel te optimaliseren, ondanks de beperkingen van het coe-ontwerp.
Tesla Semi
De Tesla Semi heeft in zijn topconfiguratie een officieel bereik van 805km (500mi) en een energiegebruik van minder dan 2kWh per mijl (1,24kWh per kilometer). Deze cijfers komen van Tesla, maar de exacte accucapaciteit is nog niet officieel bevestigd door de fabrikant. Op basis van het opgegeven verbruik en bereik kan worden geschat dat de accucapaciteit rond de 850kWh ligt. Tijdens tests en operationeel gebruik door bedrijven zoals PepsiCo, die in december 2022 een aantal Tesla Semi-trucks in gebruik nam, bleek het verbruik nog lager te liggen. Volgens Tesla-ceo Elon Musk is het verbruik momenteel rond de 1,06kWh per kilometer, maar hij ziet mogelijkheden om dit verder te verlagen. Bij de meeste e-trucks is het verbruik hoger. PepsiCo heeft de Tesla Semi ingezet voor zowel regionale distributie als transport tussen productielocaties. De trucks kunnen worden opgeladen via Tesla’s ontwikkelde Megacharger (1MW), waarmee de Semi vermoedelijk in ongeveer 30 minuten tot 70 procent kan worden opgeladen.
Met de opkomst van from scratch ontworpen elektrische trucks, zoals de Tesla Semi, wordt er in toenemende mate gekeken naar verdere optimalisaties van het aerodynamische ontwerp. In tegenstelling tot traditionele vrachtwagens, zoals die in Europa, heeft de Tesla Semi een long-noseontwerp dat meer lijkt op de Amerikaanse stijl, hoewel hij korter en gestroomlijnder is. Tesla claimt een Cw-waarde van 0,36 voor de Semi, wat uitzonderlijk laag is in vergelijking met conventionele dieseltrucks die Cw-waarden rond de 0,65 tot 0,70 hebben. Los van het gestroomlijnde ontwerp, maakt de Semi gebruik van volledig afgedekte wielkasten, een gladde onderkant en nauwkeurig gevormde zijpanelen die de luchtstroom rond de truck optimaliseren. Dit vermindert de luchtweerstand en komt daardoor de actieradius ten goede.
Ook steeds meer andere truckfabrikanten optimaliseren de aerodynamica, zij het nog op basis van het klassieke Europese ontwerp zonder neus. Zo gebruikt de Volvo VNR Electric verbeterde afdekking van de wielen in combinatie met winddeflectoren en dakspoilers die allemaal helpen om de luchtweerstand te verminderen. De Mercedes-Benz eActros 600, waarvan de productie eind dit jaar begint, heeft ook verbeterde aerodynamica. De cabine is ontworpen met een gestroomlijndere vorm, waardoor de Cw-waarde met 9 procent is verlaagd in vergelijking met de huidige eActros-modellen. Dit zorgt voor minder luchtweerstand, wat direct bijdraagt aan een lager energiegebruik en een groter bereik van circa 500 kilometer op een enkele lading. Het ontwerp bevat onder andere een volledig gesloten en afgeronde voorzijde, een geoptimaliseerde bumper en een extra spoiler op het dak.
Naast Tesla hebben ook andere fabrikanten, veelal Chinese start-ups, zo'n ontwerp from scratch gemaakt, al zijn dit meestal nog conceptmodellen. Voorbeelden zijn de Farizon Homtruck van Geely, een nog onaangekondigd model van JAC Motors, de Neuron en de Windrose. Die laatste heeft veel weg van de in 2017 aangekondigde Tesla Semi en was in 2024 te zien op de EV Experience op het circuit van Zandvoort.
De Chinese elektrische truck Windrose heeft duidelijk zijn inspiratie ergens vandaan gehaald.
Benodigd bereik
Gewicht
Elektrische vrachtwagens zijn zwaarder dan dieseltrucks door het gewicht van accu's. Dit extra gewicht leidt soms tot een verminderde laadcapaciteit, de zogenaamde payload penalty, vooral voor langeafstandsvervoer. In 2020 zorgden grote accupakketten voor een vermindering van 3200kg in laadcapaciteit, maar door de alsmaar toenemende energiedichtheid van accucellen zal deze beperking steeds kleiner worden, zeker als het ontwerp geoptimaliseerd wordt. Momenteel is de laadcapaciteit voor trucks met middelgrote accupakketten al min of meer gelijk. Waterstoftrucks hebben deze beperking niet, omdat de brandstofcel en waterstoftanks lichter zijn dan een groot accupakket. Dankzij de Europese regelgeving die zero-emissietrucks een extra gewichtstoename van twee ton toestaat, zal het verschil in laadcapaciteit tussen bev-trucks en dieselvoertuigen de komende jaren vermoedelijk verdwijnen.
Dieseltrucks hebben een behoorlijk groot bereik in vergelijking met de nu beschikbare e-trucks. Net zoals een gemiddelde EV voor alledaags gebruik geen 1000km-bereik hoeft te hebben, is het ook interessant te kijken wat het gewenste bereik zou moeten zijn voor een e-truck die lange internationale afstanden rijdt.
Een handige richtlijn om dit te bepalen zijn de strikte regels die in Europa gelden voor rijtijden en rustperiodes, vastgelegd in de EU-rijtijdenwetgeving. Daarin is vastgelegd dat een vrachtwagenchauffeur maximaal negen uur per dag mag rijden. Als uitzondering is tweemaal per week een verlenging naar tien uur per dag toegestaan. Ook moet een chauffeur na 4,5 uur rijden een pauze nemen van minimaal 45 minuten. Deze pauze mag ook worden opgesplitst in twee delen: eerst een pauze van minimaal 15 minuten en later nog een pauze van minimaal 30 minuten. Als voor 45 minuten pauze wordt gekozen, kan dit gecombineerd worden met snelladen, indien nodig. Na een volledige rijperiode moet de chauffeur dagelijks minimaal elf uur rust nemen.
Een vrachtwagen mag in de meeste Europese landen 80km per uur rijden en in een beperkt aantal landen 90km per uur. De gemiddelde snelheid, met vertrekken, stoppen, afritten en vertragingen, ligt in de praktijk altijd lager dan de maximale snelheid. Stel dat we optimistisch 80km per uur als gemiddelde snelheid zouden nemen, dan betekent dit dat een chauffeur na het maximum van 9 uur rijden niet meer dan 720km kan hebben afgelegd. Uitgaande van gemiddeld 70km per uur, wat realistischer is, zou dit op 630km uitkomen. Ervan uitgaande dat de truck op zijn begin- en eindpunt kan laden, wat het meest economisch is, is dit dus het maximaal noodzakelijke bereik op dagbasis, uitzonderingen daargelaten.
Infrastructuur, accu's en waterstof
Een van de grootste uitdagingen voor de uitrol van elektrische trucks is de grotendeels ontbrekende infrastructuur. Hoewel elektrische trucks de snelladers voor personenwagens kunnen gebruiken omdat ze dezelfde CCS2-stekker gebruiken, zijn de parkeervakken meestal specifiek voor personenauto's bedoeld. Fastned heeft bij het ontwerp van de tweede generatie snellaadlocaties wel rekening gehouden met vrachtwagens. Voor vrachtvervoer over lange afstanden door heel Europa is speciale infrastructuur voor vrachtwagens wenselijk. Zowel snelladers langs de snelweg, waar tijdens een verplichte stop op hoog vermogen kan worden bijgeladen, als overnachtingslocaties waar met een lager vermogen kan worden geladen tijdens het slapen.
Een elektrische truck aan het laden bij een Fastned-locatie in 2018. Bron: Fastned
Tijdens een webinar van de Europese vereniging van autofabrikanten ACEA benadrukten meerdere logistieke bedrijven dat infrastructuur de belangrijkste bottleneck vormt voor de inzet van emissievrije trucks. De benodigde laad- en tankstations voor zowel accuelektrische trucks als waterstofvoertuigen zijn nog grotendeels afwezig langs de belangrijkste transportcorridors. Dit leidt tot onzekerheid en terughoudendheid bij transporteurs om over te stappen op zero-emissievoertuigen.
"Onze motivatie om in 2018 met elektrische trucks te starten, kwam voort uit de wens om luchtvervuiling in steden te verminderen en te anticiperen op de invoering van zero-emissiezones", zei Andre Kranke van Dachser tijdens het webinar. "We zijn begonnen in steden zoals Stuttgart, Hamburg en Freiburg, en inmiddels zetten we elektrische vrachtwagens in 24 steden in, onder meer in Duitsland, Frankrijk en Portugal." De huidige vloot bestaat uit 90 zero-emissievrachtwagens, wat slechts een klein deel is van het totale wagenpark van 10.000 trucks. "Het is nog niet financieel rendabel, maar vanwege de steeds strengere zero-emissiezones is het belangrijk om hier op tijd in te investeren."
Wat de infrastructuur betreft ziet hij nog veel knelpunten. “De meeste trucks worden opgeladen op onze eigen depots, maar dat vereist vaak een verzwaring van de netaansluiting, wat in sommige landen een uitdaging is”, vervolgt Kranke. “Daarnaast is de publieke infrastructuur voor het opladen van elektrische vrachtwagens in Europa nog zeer beperkt, waardoor veel langeafstandsritten moeilijk te realiseren zijn.” Toch ziet Dachser de toekomst positief in: “We zijn gestart met trucks die een bereik van 200km hebben, maar verwachten dat we volgend jaar trucks hebben die 500km kunnen rijden. Dat zou de deur openen naar een bredere inzet in regionale distributie.”
Alexander Bjorn Jensen van DSV benoemde dezelfde uitdagingen, maar ziet een duidelijke roadmap naar verdere elektrificatie: “Ons doel is om tegen 2030 zo’n 2000 zero-emissievrachtwagens in gebruik te hebben, terwijl we er momenteel 300 hebben rijden. Dit is een enorme stap voorwaarts, maar de infrastructuur moet meegroeien. Voor regionale distributie werkt depotladen goed, zolang we de trucks aan het einde van de dag weer kunnen opladen. Voor langeafstandsritten blijft het ingewikkeld.”
Jensen benadrukt dat depotladen de voorkeur heeft vanwege de lagere kosten. “Opladen op het eigen depot is aanzienlijk goedkoper dan publiek snelladen. Als een truck stilstaat, bijvoorbeeld tijdens een verplichte pauze van vier uur, zou hij idealiter altijd moeten opladen. Dit vereist een goed uitgebouwde laadstructuur op onze eigen locaties en op strategische plekken in Europa.”
Beide bedrijven zijn het eens dat accuelektrische vrachtwagens de toekomst zijn, hoewel de technologie nog niet volledig volwassen is. Kranke: “Waterstoftrucks zijn ook een optie, maar die zitten nog niet op hetzelfde technische niveau als accuelektrische voertuigen. Wij zien bev-trucks als de meest geschikte oplossing voor zowel stads- als regionale distributie in de komende jaren.”
Europese doelen
De Europese Unie wil het probleem met de beperkte infrastructuur voor vrachtwagens aanpakken met de Alternative Fuels Infrastructure Regulation, of AFIR. Daarin zijn ambitieuze doelen gesteld voor de uitbreiding van oplaad- en waterstofinfrastructuur voor zwaar vervoer. Vanaf 2025 moeten er langs de belangrijkste Europese transportcorridors, de zogeheten TEN-T-netwerken, elke 60 kilometer snellaadstations met een vermogen van ten minste 350kW beschikbaar zijn voor vrachtwagens. Waterstofstations moeten vanaf 2030 elke 200km langs de TEN-T-kernnetwerken te vinden zijn. Dit moet de adoptie van emissievrije trucks aanzienlijk versnellen, maar de implementatie van deze infrastructuur stuit op diverse uitdagingen zoals netcongestie, hoge aanlegkosten en vergunningstrajecten die de uitrol kunnen vertragen.
Laadinfrastructuur
Momenteel gebruiken elektrische trucks dezelfde CCS2-aansluiting als personenauto’s. Deze kan theoretisch tot 400kW vermogen leveren. Alleen de nieuwe generatie haalt dit, en de meeste huidige trucks dus nog niet. Met de introductie van het MegaWatt Charging System (MCS) wordt dit vermogen in de toekomst verhoogd naar 1 tot 1,5MW, uiteindelijk oplopend tot zo'n 3,75MW. Dit zal de laadtijden drastisch kunnen verkorten. Een MCS-lader zou een groot accupakket binnen 45 minuten tot 80 procent kunnen opladen. Toch zijn er momenteel nog weinig MCS-laders operationeel. Shell opende recent een MCS-laadpunt in Amsterdam, maar internationaal zijn er nog maar enkele van deze installaties actief. Deze laadinfrastructuur zal naar verwachting in de komende jaren sterk groeien om de elektrificatie van zwaar vervoer te ondersteunen.
Volgens zero-emissie-expert Johnny Nijenhuis zullen veel transportbedrijven echter liever hun elektrische trucks opladen op het eigen depot, waar ze tegen groothandelstarieven kunnen laden. Dit is aanzienlijk goedkoper dan laden bij een commerciële snellader langs de snelweg. “Bij een eigen laadpunt betaal je ongeveer 30 cent per kilowattuur, inclusief netwerkkosten, energiebelasting en de lader, terwijl snelladen kan oplopen tot 80 cent per kilowattuur. Met een gemiddeld verbruik van 1,2kWh per kilometer is het verschil in brandstofkosten per kilometer significant”, aldus Nijenhuis. Hij verwacht dat de meeste trucks in de toekomst vooral ’s nachts op het depot opgeladen zullen worden met een lager vermogen, bijvoorbeeld 50kW.
Energieverliezen leiden tot een lagere efficiëntie van waterstof, wat zorgt voor een hogere total cost of ownership. Bron: Traton
Waterstofinfrastructuur
Bev en H2
Hoewel alle truckbedrijven op dit moment alleen bev-trucks aanbieden, houden ze de opties voor de toekomst open. Mercedes, MAN, Iveco en Volvo hebben allemaal H2-modellen aangekondigd voor de toekomst, maar meestal pas na 2027 of 2030. Alleen Scania, onderdeel van Traton, heeft exclusief voor bev-trucks gekozen.
Toch rijden er waterstoftrucks rond, onder andere geproduceerd door Holthausen uit Groningen, dat DAF-trucks ombouwt. Het bedrijf had de intentie om samen met het Amerikaanse Hyzon massaproductie te starten, maar dat samenwerkingsverband stopte eind 2022.
Waterstofinfrastructuur is nog minder ontwikkeld dan de laadinfrastructuur voor bev-trucks. In Nederland zijn er momenteel minder dan tien commerciële waterstoftankstations die geschikt zijn voor zware voertuigen. De hoge kosten van deze stations en de complexe logistiek rondom de distributie van waterstof maken een snelle uitbreiding lastig. De prijs van waterstof, momenteel tussen de 15 en 25 euro per kilogram, zorgt voor hogere kosten per kilometer. Bovendien is de energie-efficiëntie van rijden op waterstof lager, doordat tijdens het omzetten van H2 via een brandstofcel relatief veel energie verloren gaat.
Hetzelfde geldt voor waterstoftrucks met een verbrandingsmotor, die niet officieel als zero-emissie worden beschouwd omdat ze olie nodig hebben voor de verbranding. De well-to-wheelefficiëntie van bev’s ligt tussen de 70 en 80 procent, terwijl deze bij waterstoftrucks rond de 30 tot 40 procent ligt. Hierdoor zijn bev’s doorgaans goedkoper in gebruik, ondanks de hogere aanschafprijs. Al met al leidt dit tot een hogere total cost of ownership (tco) van waterstoftrucks vergeleken met bev’s.
Toch is er een scenario waarin waterstoftrucks vermoedelijk van pas komen: langeafstandsritten. Bijvoorbeeld Oost-Europese truckchauffeurs die vaak zeer lange ritten rijden of transport naar afgelegen locaties zonder laadinfrastructuur. Vanwege de korte tanktijden van 10 tot 15 minuten en het relatief grote rijbereik kunnen waterstoftrucks dan interessant zijn. Hetzelfde kan gelden voor zeer zware voertuigen en specialistische truckuitvoeringen waarvoor accu’s om welke reden dan ook geen optie zijn.
De Hyundai Xcient-waterstoftruck
Een voorbeeld van een waterstoftruck die al rondrijdt, is de Hyundai Xcient. Deze biedt met 32kg waterstof een bereik van 400km. De zeven 350bar H2-tanks leveren waterstof aan twee 95kW-waterstofcelstacks die de waterstof omzetten naar elektriciteit. De elektriciteit wordt vervolgens opgeslagen in een 73,2kWh-accu en voorziet een enkele elektromotor van stroom. Sinds 2020 rijden deze Hyundai-trucks onder andere in Zwitserland. Er zijn plannen om dit verder uit te breiden en Hyundai heeft ook een zwaardere 6x2-trekker aangekondigd met 10 waterstoftanks.
Een overzicht van het energiegebruik van trucks per type energie. Bron: Auke Hoekstra
TNO
Volgens een onderzoek van TNO uit 2022 zal de inzet van accuelektrische trucks tegen 2035 kostenefficiënt zijn voor bijna alle transporttoepassingen. Het rapport stelt dat 99,8 procent van alle nieuwe vrachtwagens tegen die tijd emissievrij kan zijn, waarbij het overgrote deel uit bev’s zal bestaan. Waterstoftrucks zullen volgens het rapport slechts een klein deel van de markt vertegenwoordigen, voornamelijk voor nichetoepassingen zoals routes met extreem lange afstanden. Dit komt door de hogere kosten en lagere energie-efficiëntie van waterstof in vergelijking met accu's.
TNO verwacht dat bev-trucks de komende jaren aanzienlijk goedkoper worden dan dieseltrucks, mede door de dalende kosten van accu's en de toenemende efficiëntie van elektrische aandrijvingen. Voor stedelijke en regionale toepassingen zouden elektrische trucks nu al concurrerend zijn met diesel. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat de marktpenetratie van bev’s veel sneller zal groeien dan die van waterstoftrucks. Voor de meeste toepassingen zal de voorkeur vermoedelijk uitgaan naar accuelektrische trucks, gezien de lagere operationele kosten en hogere energie-efficiëntie.
In beide gevallen zal de Europese infrastructuur de komende jaren drastisch moeten worden uitgebreid om de verwachte groei van zowel bev- als waterstoftrucks te faciliteren, aldus het rapport. Terwijl de laadinfrastructuur voor elektrische trucks relatief snel kan worden opgeschaald, blijft de uitrol van waterstoftankstations een groter obstakel. Voor een succesvolle transitie naar emissievrij vervoer zal de komende jaren niet alleen de technologie, maar vooral de infrastructuur de doorslaggevende factor zijn.
Tot slot: tco en toekomst
Een belangrijke factor om wel of niet over te gaan op de aanschaf van elektrische trucks, is de total cost of ownership (tco), de totale kosten van het bezit en gebruik van een voertuig gedurende zijn levensduur. Bij vrachtwagens omvat de tco zowel de directe kosten, zoals aanschaf- en brandstofkosten, als indirecte kosten, waaronder onderhoud, verzekeringen, belastingen, en restwaarde. Voor elektrische trucks komen daar nog variabelen bij, zoals energieprijs, laad- en tankinfrastructuur, en regelgeving zoals de vrachtwagenheffing, het EU Emissions Trading System (EU ETS2) en toegang tot zero-emissiezones. Wat bepaalt de tco voor elektrische trucks?
Een toekomstige waterstoftruck van Volvo
Tco
Andere variabelen
Heffingen en subsidies spelen ook een rol in een berekening van de tco. De vrachtwagenheffing die in 2027 van kracht wordt, is lager voor emissievrije trucks, wat de tco positief beïnvloedt. Daarnaast wordt het Europese ETS2-systeem uitgebreid naar de transportsector, wat hogere kosten voor dieseltrucks betekent. Hierdoor worden elektrische trucks aantrekkelijker. Een andere variabele die lastig is mee te berekenen, is de toegang tot zero-emissiezones in diverse Europese steden. Met elektrische trucks kunnen transportbedrijven besparen op boetes en tolheffingen.
Accuelektrische trucks, of bev's, hebben momenteel een hogere aanschafprijs dan dieseltrucks, voornamelijk door de kostprijs van de accucellen. De aanschafprijs kan twee tot drie keer hoger zijn dan die van een vergelijkbare dieseltruck. Technologische vooruitgang en schaalvergroting zorgen ervoor dat de accuprijzen dalen, inmiddels tot onder de 100 dollar per kilowattuur, waardoor de aanschafkosten naar verwachting in de komende jaren lager zullen worden.
De kosten per kilometer van bev's zijn doorgaans lager. Een gemiddelde elektrische truck verbruikt ongeveer 1,2kWh per kilometer, wat neerkomt op energiekosten van circa 10 cent per kilometer bij een groothandelstarief van 8 cent per kilowattuur exclusief energiebelasting en netwerkkosten. Ter vergelijking: diesel kost ongeveer 25 tot 30 cent per kilometer. De energieprijs varieert echter sterk en is afhankelijk van de locatie en het type laadinfrastructuur. Snelladen langs de snelweg kan tot tien keer duurder zijn dan laden op een depot, wat de businesscase sterk beïnvloedt.
Bev-trucks hebben doorgaans lagere onderhoudskosten dan dieseltrucks, doordat ze minder bewegende onderdelen hebben. Er is bijvoorbeeld geen versnellingsbak en ook geen koppeling of uitlaatgasbehandelingssysteem. De remsystemen slijten minder snel door regeneratief remmen, waardoor de remschijven en -blokken minder vaak vervangen hoeven te worden. Olie- en filterwissels zijn ook niet nodig. Daardoor zijn de onderhoudskosten naar schatting zeker 15 tot 30 procent lager dan bij dieseltrucks.
Accu
Ook de levensduur van de accu speelt een rol. De capaciteit kan na een aantal jaren gebruik afnemen, wat resulteert in een korter rijbereik. De mate waarin dit gebeurt, is mede afhankelijk van de accuchemie, de capaciteit en de intensiteit van het gebruik. De ontwikkeling van nieuwe accuchemie met een hogere energiedichtheid en langere levensduur moet accudegradatie verder verminderen.
Net als bij personenwagens worden er verschillende typen accu's gebruikt, te verdelen in drie kathodevarianten: NCM, NCA en LFP. NCM en NCA bieden de hoogste energiedichtheid, maar LFP is veel goedkoper om te produceren, vereist minder kritische grondstoffen (geen kobalt, nikkel en mangaan) en heeft ook een langere levensduur. Truckfabrikanten gebruiken per type truck andere accu's. Mercedes-Benz gebruikt NCM in zijn trucks voor korte en middelgrote afstanden en LFP in de nieuwste eActros 600, die eind dit jaar in productie gaat en circa 500km bereik heeft. LFP-cellen zijn zwaarder, maar kunnen gemiddeld genomen meer dan twee keer zoveel cycli aan.
Stel dat een truck met een 600kWh-accu dagelijks volledig wordt ontladen, dan zal de accu na acht jaar circa 3000 cycli hebben doorlopen. Bij een gemiddeld energiegebruik van 1,2kWh per kilometer zou de truck dan in totaal 1.460.000km hebben gereden gedurende deze periode. CATL kondigde half september een nieuwe accu aan die specifiek is ontwikkeld voor trucks en bussen: de Tianxing Bus-accu. De accu heeft een levensduur van ten minste 1,5 miljoen kilometer of 15 jaar en CATL heeft de energiedichtheid met 22 procent verhoogd. Na deze termijn resteert nog 70 procent van de capaciteit.
De aanschafkosten van een elektrische truck zijn hoger, maar de gebruikskosten zijn lager. Bron: Traton
Berekening
Johnny Nijenhuis, die truckbedrijven helpt met de oriëntatie en overstap naar elektrische trucks, stelt dat het per bedrijf verschilt of de tco voor elektrische trucks gunstiger is. "Dat is maatwerk. Het eerste dat ik doe als ik bij een bedrijf kom, is een tco-berekening maken op basis van een eigen Excel-sheet. We beginnen bij de aanschafprijs, bijvoorbeeld 125.000 euro voor een diesel en 315.000 euro voor een elektrische truck. Er zijn tal van subsidies en die kunnen de aanschafprijs wel met 30.000 tot 50.000 euro drukken. De energiekosten gedurende de levensduur maken het grootste verschil. Op basis van 92.000km per jaar, net geen 400km per dag, een gebruik gedurende 8 jaar en een verbruik van 1:4 kom je uit op bijna 100 liter diesel per dag en 480kWh voor de elektrische truck, op basis van 1,22kWh per kilometer. Op basis van die accucapaciteit zou een 50kW-lader voldoen om de truck in 12 uur op te laden gedurende de nacht. Die kosten neem ik ook allemaal mee, net als onderhoud, verzekering en de kosten van de infrastructuur op een depot."
Een rekenvoorbeeld dat Nijenhuis in een video op zijn site noemt, komt 16.000 euro hoger uit voor een elektrische truck, maar hij verwacht dat dit op termijn verandert, door onder andere oplopende heffingen, dalende accukosten en de uitbreiding van zero-emissiezones. Hij raadt bedrijven aan om zo snel mogelijk te beginnen met de oriëntatie en dit niet uit te stellen, omdat dit de concurrentiepositie kan schaden. Nijenhuis: "Bedrijven die nu bijvoorbeeld beginnen met een enkele elektrische truck doen daar dan concrete ervaring mee op, zowel als het gaat om het rijden en het gebruik van de infrastructuur. Dat is zeer nuttig voor een latere fase."
TU/e-onderzoeker Auke Hoekstra verwacht dat elektrische trucks voor lange afstanden nog een tijdje duurder in aanschaf zullen zijn dan dieseltrucks, maar hij denkt dat dit verandert. Hoekstra: "De kosten zullen naar verwachting dalen tot 2045 door verbeteringen in accutechnologie en lichtere ontwerpen. Elektrische trucks behalen hun grootste voordeel uit de operationele kosten, doordat ze slechts 45 procent van de energie per tonkilometer verbruiken, vergeleken met diesel. Vooral trucks die op een depot kunnen laden, profiteren van lagere kosten dankzij grootverbruikerselektriciteitsprijzen. Tegen 2030 verwacht ik dat de tco van elektrische trucks de helft van die van diesel zal bedragen."
Toekomst
In een rapport uit 2022 verwacht TNO dat accuelektrische en brandstofcelvrachtwagens rond 2040 nog steeds in aanschaf duurder zullen zijn dan dieseltrucks, circa 5 tot 15 procent. Maar omdat beide varianten minder energie verbruiken dan vrachtwagens met verbrandingsmotoren compenseert dit het verschil. TNO verwacht dat de energiekosten per kilometer van bev’s in 2030 1,1 tot 3,3 keer lager zijn dan die van dieselvoertuigen en in 2040 zelfs 1,4 tot 3,5 keer zo laag. Voor fcev's verwacht TNO dat de energiekosten in 2030 ongeveer gelijk zijn aan een dieseltruck, een factor 0,9 tot 1,1, en in 2040 een factor 1,2 tot 1,4 lager.
TNO stelt dat de tco van bev-trucks vanaf 2030 de goedkoopste optie zal zijn voor de meeste voertuigtypes. Dit zou zelfs het geval zijn als de accuprijzen minder snel dalen dan verwacht, diesel relatief goedkoop blijft of elektriciteitsprijzen relatief hoog blijven. Fcev’s kunnen een zero-emissiealternatief zijn voor dieseltrucks die gedurende een deel van de tijd zeer grote afstanden afleggen. Maar TNO denkt dat ze niet concurrerend zullen zijn, onder andere omdat groene waterstof duurder zal blijven dan diesel. TNO verwacht daardoor dat het aantal fcev-trucks in het grote geheel beperkt zal blijven tot enkele procenten marktaandeel.
Het overgrote deel van de elektrische trucks wordt in China gekocht. Bron: BloombergNEF
Concurrentie van buiten Europa
De markt voor personenauto's staat momenteel sterk onder druk door hoge productiekosten, hevige concurrentie, protesterende vakbonden en over het algemeen een relatief trage anticipatie op de transitie naar elektrische voertuigen. Hoewel de Europese truckfabrikanten allemaal bezig zijn met elektrificatie, zou hier hetzelfde kunnen gebeuren. China is de grootste automarkt van de wereld en het land loopt ver voorop in de wereldwijde verkoop van waterstof- en elektrische trucks; in 2023 werd maar liefst 82 procent van alle zero-emissievrachtwagens wereldwijd hier verkocht. Deze sterke marktpositie is te danken aan een vroege strategie voor de energietransitie, maar ook de enorme steun vanuit de overheid, die onder andere belastingvoordelen biedt en massaal investeert in infrastructuur voor elektrische voertuigen. Veel van deze trucks worden ingezet in havens, industriële faciliteiten en stedelijke gebieden. Ongeveer de helft van de in China verkochte zware elektrische trucks ondersteunt naast snelladen ook accuwisselsystemen, iets wat buiten China nauwelijks voet aan de grond heeft gekregen.
Bloomberg geeft aan dat deze sterke focus van China op emissievrij vrachtvervoer een potentiële bedreiging vormt voor Europese truckfabrikanten. "Terwijl Europese bedrijven zoals Daimler, Volvo en MAN nog bezig zijn met de introductie van hun eerste langeafstandsmodellen, heeft China al een robuust aanbod van elektrische en waterstoftrucks, klaar voor export naar nieuwe markten." Bloomberg denkt dat naarmate de emissienormen in Europa strenger worden en de vraag naar duurzame trucks toeneemt, de concurrentiedruk vanuit China waarschijnlijk verder toe zal nemen.
Zero-emissie-expert Johnny Nijenhuis ziet nog een ander probleem. "Europese truckbouwers produceren voornamelijk nog dieseltrucks en moeten die daarom ook blijven doorontwikkelen. Chinese truckbedrijven zijn vaak start-ups zonder legacy. Zij durven het eerder aan om een radicaal nieuw ontwerp te ontwikkelen, dat waarschijnlijk ook kosteneffectiever te produceren is. Ze kunnen veel grotere risico's nemen en zich volledig concentreren op een nieuw model en daar rustig vijf jaar de tijd voor nemen zonder dat ze al winst moeten maken. Bovendien domineert China de accumarkt, waardoor Chinese bedrijven goedkoper kunnen produceren dan bedrijven die dit extern moeten inkopen."
Het beloven spannende tijden te worden. De Europese truckbedrijven zijn allemaal bezig met bev- en fcev-trucks, maar het heeft lang geduurd voordat modellen met een bereik van 500km (44 ton) of meer verschenen. Die zijn wel aangekondigd, maar de productie moet nog op gang komen. Naast de Mercedes-Benz eActros 600, waarvan de productie eind dit jaar start, hebben ook Scania, Volvo, DAF, MAN en Iveco 500km+-modellen aangekondigd, maar nog niet beschikbaar gesteld. Voor de Tesla Semi geldt iets vergelijkbaars: het topmodel belooft een bereik van 800km, maar deze rijdt momenteel alleen nog rond in de VS, onder andere bij Pepsi, en is nog niet voor derden te koop. Bovendien is het onduidelijk of en wanneer deze ook naar Europa komt.
Tegelijkertijd zijn er grote verschillen tussen transportbedrijven. Waar de één afwachtend is, al dan niet door netcongestie, een gebrek aan infrastructuur of algemene scepsis, gaat de ander al aan de slag met elektrische modellen, zoals Meindert Meijen van Apollo Verhuizingen, die al sinds 2021 in Amsterdam CO2-vrije verhuizingen faciliteert en klaar is voor de zero-emissiezones die in 2025 ingaan.
Een elektrische Renault-truck van Apollo Verhuizingen
Wat ik jammer vindt is dat de ontwikkelingen in aerodynamica ed. nu pas op gang komen voor elektrisch rijden. Als we dit eerder hadden gedaan voor diesel dan hadden we flink wat lagere uitstoot gehad, ik lees tientallen procenten.
Maar ja, aardolie producten zijn over het algemeen te goedkoop om dat soort initiatieven terug te zien in je TCO... Gemiste kans.
Onderschat de manoeuvreerbaarheid van vrachtwagens met kortere wielbasis niet. Voor lange recht-toe, recht-aan afstanden is een langere wielbasis wel gunstig. Want dan kan je makkelijk 2 opleggers per rit meesleuren.
Maar het was altijd gebruikelijk dat deze vrachtwagens zeer dicht bij eindbestemmingen moesten afleveren. En dan valt elke vrachtwagen met lange wielbasis behoorlijk tegen.
Maar met een korte wielbasis kon dat weer wel. Aangezien Europa geen vervoer over lange afstanden nodig heeft (als je vergelijkt met bijvoorbeeld de Verenigde Staten of Australië), was de keuze voor vrachtwagens met korte wielbasis snel gemaakt.
Dat directe afleveren op locatie is over de jaren heen steeds meer ingeperkt door wetgeving/regels, dus is dat voordeel niet zo zwaarwegend meer. Een langere wielbasis kan of meer batterijen herbergen of meerdere/grotere waterstof tanks. En je zal ook zien dat die langere wielbasis voor elektrisch voortgestuwde vrachtwagen wel degelijk nuttig is. Het zal ook leiden tot het aanpassen/herontwerp van opleggers, zodat deze niet tot amper inboeten qua laadvolume.
Dat men zo vast blijft houden aan korte wielbasis vrachtwagens, lijkt mij eerder een gevolg van gewoonte bij de chauffeurs/transportbedrijven en bedrijfsprocessen bij Europese vrachtwagenfabrikanten.
Langere wielbasis heeft ook meer opties qua aerodynamica, wat zwaar zal doorwegen wanneer elektrische vrachtwagens langere tijd over snelwegen moeten reizen.
En dat de NL weggebruiker snel zal moeten wennen aan elektrische vrachtwagens waar standaard 2 opleggers aan zijn gekoppeld. De torc die electromotoren produceren kan daar gemakkelijker mee omgaan.
Vrachtwagenbouwers doen inderdaad al enorm veel aan aerodynamica (binnen de regels) omdat klanten daarom vragen. Nieuwe DAF trucks hebben bijvoorbeeld camera's ipv grote zijspiegels.
Daarnaast zijn de straten ook gebouwd met de afmetingen van vrachtwagens in het achterhoofd. Als je ze opeens langer gaat maken, kunnen ze niet overal meer komen.
Overigens denkt de EU wel mee, er ligt een voorstel om de regels wat te versoepelen voor e-trucks.
Wat ik zelf niet snap is waarom je geen variatie op de weg ziet.
Ik kan me zo voorstellen dat voor de ene groep transporteurs het maximaliseren van het laadvermogen belangrijk is voor de kosten efficiëntie en dus de winst.
Daarentegen zullen er toch ook wel groepen zijn bij wie de wagen zelden tot de nok toe vol zit en ze veel meer hebben aan rij efficiëntie en dus een aerodynamischer model?
Is de laatste groep dan te klein of zijn er andere redenen dat je dit eigenlijk niet ziet?
Ik.denk dat je niet goed kijkt + er is weinig ruimte voor variatie binnen de regels. De zgn volume vervoerders hebben een laadbodem die laag is en vaak voor minder zware gewichten. Voorbeeld, de trailers van de Action: https://topgear.nl/autoni...en-andere-bedrijven-niet/. Vaak gaat het dan over hoeveel euro pallets passen.
En een significant deel is gestandaardiseerd op containers. Mede omdat de vrachtwagen maar een schakel is in de hele vervoersketen is daar ook weinig te kiezen, anders dan 20, 40 of 45 voet en een hogere versie.
En de rest is strak gebonden aan regels wbt maatvoering, gewichten en internationale standaarden.
[Reactie gewijzigd door kdekker op 3 oktober 2024 09:41]
Het ligt heel erg aan wat je vervoersprofiel is. De kosten van material handling zijn ook relevant en in het geval van Nederland domestic transport ook vaak een grotere doorslaggevende factor voor de keuze van de manier van transporteren en transportmatieriaal dan je aanvankelijk zou denken.
Voorbeeld hieronder dat gegeven wordt is de high volume oplegger van de action, dat effectief een oplegger is met twee etages erin. Hoewel dat klinkt als een no-brainer, kost dergelijke oplegger legen aanzienlijk meer tijd dan een conventionele aangezien men gebruik moet maken van liften. Dan hebben we het nog niet eens over de storingsgevoeligheid.
Voor internationaal long distance transport zie je wel meer variatie, LZV, high volume opleggers, gestandaardiseerde containers (niet zijnde ocean freight) en stand trailers etc. Maar er zijn gewoon veel regels in Europa en met name de maximale lengte van een trekker/opleggercombinatie is daar de grootste van. Vaak is het toch het interessantste om laadruimte te maximaliseren binnen de regels en dat is dus ook wat iedereen doet.
Die variatie is er zeker wel. Bedrijven als de Action laten kun distributie uitvoeren met zgn. high volume opleggers; dat zijn oplegger met een maximale hoogte, gecombineerd met een verlaagde vloer, zodat men een extra laadvloer kan toepassen, en daarmee het laadvolume met ca. 60% kan laten toenemen. Andere transporteurs kiezen er binnen de huidige regelgeving voor om langere combinaties te gebruiken, van 25 i.p.v. 18 meter totaallengte. Dit type kent natuurlijk wel z'n beperkingen in toelating; met zo'n combinatie stuur je niet een stadscentrum in.
Dat van die spiegels: ik heb mij altijd afgevraagd of de meerkost van camera's en schermen ooit op kan tegen de besparing in brandstofverbruik. Ik vermoed dat het wel een impact zal hebben op brandstofverbruik, maar echt groot kan die toch niet zijn, denk ik. Terwijl de spiegels vervangen door camera's toch wel duurder moet zijn dan een gewone spiegel. Hoeveel kilometer moet je dan rijden met de vrachtwagen om breakeven te draaien?
Laten we een voorbeeldberekening maken om te zien hoeveel kilometer je zou moeten rijden om de investering terug te verdienen:
1. **Kosten van het CMS**: Stel dat de installatie van een CMS ongeveer €2.000 kost.
2. **Brandstofbesparing**: Stel dat een vrachtwagen gemiddeld 30 liter brandstof per 100 km verbruikt. Met een besparing van 2-3%, bespaar je dus 0,6-0,9 liter per 100 km.
3. **Brandstofprijs**: Stel dat de brandstofprijs €1,50 per liter is.
Besparing per 100 km = 0,6 - 0,9 liter * €1,50 = €0,90 - €1,35
Om de investering van €2.000 terug te verdienen, moet je dus:
€2.000 / €0,90 = 2.222 km (bij 2% besparing)
€2.000 / €1,35 = 1.481 km (bij 3% besparing)
En vergeet niet dat de spiegels best wel regelmatig net even aangetikt worden of dat de spiegelverwarming het begeeft. Ook dan moet minimaal het spiegelglas worden vervangen.
Uw berekening klopt wel niet denk ik. Je gaat er ook vanuit dat spiegels gratis zijn terwijl dat toch redelijk complexe dingen zijn waar al camera's inzitten voor de dode hoek en lichten dimmen bij nacht. Volgens mij zijn daardoor camera's altijd goedkoper. Spiegels moeten ook soms vervangen worden want die sneuvelen als eerste bij een smalle doorgang of tak.
Voor autonome functies heb je die zelfde camera's nodig.
Spiegels van vrachtwagens veel zicht ze zorgen ook voor extra ongevallen.
Het kan dus best zijn dat de besparing al bij 0km plaatsvind.
Maar je mag de berekening van Copilot wel even controleren, hij zit er een factor 100 naast qua kilometers. Los daarvan kloppen de aannames niet, maar OK. Aan de andere kant: ja, spiegels zijn het breedste deel van de vrachtwagen en zullen daarom wel eens aangetikt worden. Maar een camera steekt ook bewust flink uit vanaf de cabine, dus ook die zal wel eens sneuvelen.
ooit al uw spiegel moeten laten vervangen?
Ze overdrijven met die prijzen denk ik, maar daar kan je al veel camera's en schermen voor kopen...
Enfin, beide kosten in productie zeer weinig, en die kost haal je er dus zeker uit door te besparen in verbruik.
Van collega's die bij mijn werkgever met trucks bezig zijn, krijg ik naast efficiënte een andere reden de voorkeur voor camera's terug: ze willen liever camera's omdat ze dan niet langer grote spiegels hebben die een deel van het zichtveld blokkeren.
Voor de volledigheid, het gaat hier om trucks die in een zeer drukke operationele omgeving rondrijden, met zeer veel overig verkeer. In hoeverre dat ook geldt bij stadsdistributie / lange afstandsverkeer, dat weet ik niet.
“Overigens wel mee, er ligt een voorstel om de regels wat te versoepelen voor e-trucks.”
Dus vrachtwagens gaan hierdoor meer geweerd worden aangezien het aanpassen van de infrastructuur in de steden te duur is en in sommige gevallen de ruimte er niet is. Waardoor je dus meer terminals krijgt voor het overzetten van een grote vrachtwagen naar kleinere vrachtwagens of bestelbussen. Dat dus arbeidsintensiever word wat weer meer kosten meebrengt.
Even heel kort door de bocht.
Bij ons word de lokale supermarkt twee keer dag bevoorraad door een vrachtwagen die net de bocht krijgt en kan inparkeren. Als dus de afmetingen langer worden dan kan die E-truck dus niet parkeren wat inhoudt dat er meer kleinere E-trucks moeten komen voor het bevoorraden van de supermarkt.
[Reactie gewijzigd door redslow op 3 oktober 2024 09:08]
Toch wel, voor nieuwe vrachtwagens zijn uitzonderingen gemaakt, juist voor de aerodynamica. Dit is wat de toelichting voor de lengte bij de APK-keuring erover zegt: "Nieuwe zware bedrijfsauto’s kunnen AF-fabriek een verlengde aerodynamische cabine hebben. De extra lengte van het aerodynamische gedeelte wordt niet meegenomen bij het vaststellen van de totale lengte. U kunt zelf niet vaststellen waar het extra aerodynamische gedeelte begint. Daarom komt in het scherm ‘Raadplegen voertuiggegevens’ in 2022 een extra veld, Verlengde cabine: Ja / Nee. Staat er ‘Ja’ in dit veld, dan is de bedrijfsauto toegelaten met een verlengde cabine en is een maximale lengte van meer dan 12 meter toegestaan. De lengte van de bedrijfsauto (met verlengde cabine) mag niet groter zijn dan de lengte zoals vermeldt in het kentekenregister."
Het is ook lekker krom, vervolgens gaan ze deze nieuwe regels weer maximaliseren door het aerodynamische voordeel te minimaliseren en de laadruimte te maximaliseren. ze kunnen ook aerodynamischer rijden binnen de huidige regels, het kost je alleen laadruimte. kortom, een keuze.
Binnen de regels kan men zeker meer doen aan aerodynamica. Men houdt vast aan een zo groot mogelijke trailer en een zo kort mogelijke wagen.
Men zou ook voor een iets kortere trailer kunnen kiezen. Er bestaan ook trailers van 12,6 m. Je levert dan twee palletplaatsen in, maar je kan dan wel een aerodynamische wagen gebruiken. Voor vervoerders die veel snelwegkilometers maken met wagens die niet volledig gevuld zijn is dit een optie. Nu worden deze korte trailers voornamelijk in (oude) binnensteden gebruikt vanwege de wendbaarheid.
30% van het transport is bulktransport voor de landbouw en voedingsindustrie. Die kunnen alleen de cabine verlengen om de aërodynamica te verbeteren. Dergelijke vrachtwagens gaan er waarschijnlijk iets meer zoals vroeger uitzien, geen stompe voorkant meer.
Door de voorkant bol te laten lopen, ipv plat gebeurt er al heel veel. De lengte van de cabine/vrachtwagen neemt dus niet over de gehele breedte van de cabine toe, maar vooral in het midden. Dat scheelt met name in een slechts beperktere afname in wendbaarheid in de (krappe) binnenstad
Volgens mij zijn er al sinds 2020 nieuwe EU regels die trekkers met grotere neuzen toestaan als dit de
aerodynamica, efficiency en veiligheid ten goede komt.
Het is meer kosten effectief omdat de energiekosten van vrachtwagens te laag zijn tov de schade die het doet. Bedrijven krijgen daar een flinke korting zodat ze concurrerend blijven tov de globale economie.
En dus had je daar de regels moeten veranderen. Ofwel de schade eerlijk belasten ofwel eisen dat het aan een bepaalde aerodynamica voldoet.
Er staat me vaag iets bij dat de DAF XG+ gecertificeerd is voor een grotere totaalllengte.
Leefruimte voor de chauffeur is daarmee nog lang niet op het niveau van wat ze in de VS gewend zijn trouwens maar het is geenszins behelpen.
klopt idd, te goedkoop en niet interessant genoeg omdat je voldoende brandstof met hoge energiedichtheid mee kan nemen om een flink eind te kunnen rijden, Dat is bij elektrisch juist net het spannend, waardoor het nu pas echt lonend wordt.
Als je truck 10% zuiniger is dan de concurrent heb je echt wel een flink pluspunt. Maar binnen de regels kan men vrij weinig aerodynamics, immers een cabine kan maar heel kort zijn.
Die Tesla is met de huidige regels onmogelijk in Europa. Standaard opleggers mogen er niet achter
[Reactie gewijzigd door GAIAjohan op 3 oktober 2024 09:04]
Ik was bevriend met iemand die in 1995 oid was afgestudeerd op dit onderwerp.
De conclusie was dat er al vele procenten brandstof bespaard konden worden door een soort vaste kleine vlaggetjes achter een vrachtwagen te monteren.
De luchtweerstand van een vrachtwagen, komt vooral door die lompe achterkant.
Maar niemand in de industrie zou zijn handen willen branden aan het aanpassen van de standaard zoals los terminals en dergelijke. Tot zover de nood om brandstof te besparen.
Het probleem met die vleugels en laaddocks hoeft geen probleem te zijn.
Kwestie van een mechanisme dat de vleugels vlak legt zodra je de deuren opent.
Waar een wil is is doorgaans altijd een weg.
Wat blijft is de toegestane totale lengte van de combinatie tijdens het rijden.
Toch hebben grote long haul bedrijven dat wel onder controle.
Om de kost te drukken moet het brandstofverbruik zo laag mogelijk zijn, ik werk bij een dochterbedrijf van Girteka, die hebben zo'n 10000 vrachtauto's door Europa heen rijden (je ziet ze niet, want niet bestickerd) - maar die rijden allemaal 80, te zien aan een 'eco 80' stickertje met groene rand er omheen achterop de oplegger.
Die dingen doen allemaal iets van 20L/100km gemiddeld, als je kijkt wat een auto verbruikt, is dat helemaal niet gek.
Maar met een BEV wordt aerodynamica nog veel belangrijker.
Waterstof maakt geen kans, veel te duur, veel te gevaarlijk en veel te veel verliezen (tijdens productie, opslag, verplaatsing en de omzetting naar elektriciteit). Het moederbedrijf van Prins LPG (Westport Fuel Systems) zet in op verbranding van waterstof. Dát is helemaal tragisch! Dan gooi je denk ik 90% van je hernieuwbare energie weg! (eigenlijk dus zoals we nu omgaan met fossiele brandstof. Dus in die zin is het wel beter dan fossiel verbranden
PV gaat in Spanje, het midden oosten en noord Afrika belachelijk goedkoop worden wanneer de stroom ter plekke word gebruikt. De stroom word daar bijna gratis wanneer de zon schijnt, hoeveel je ervan verspilt met waterstof is niet zo van belang. Komen natuurlijk een hoop kosten bij om waterstof naar de vrachtwagens te krijgen, maar stroom vervoeren en bufferen is ook niet goedkoop.
Dat zou je denken. Maar opbrengsten van zonnepanelen in de woestijnzon vallen tegen. Hoe heter het paneel, des te lager het rendement. En dan hebben we het niet over 2 of 3 procent rendement verlies, maar heel wat meer.
Ook is er het probleem bij het verplaatsten van waterstof uit het tankstation naar de tank van het waterstof voertuig. In Nederland levert dat een enorme koeling op en dat maakt de laadmond van de tank snel broos. In de woestijn is het echter heel wat heter, dus als je denkt dat materiaal voor tanks in NL snel broos worden, wat denk je dat die materialen zullen doen wanneer deze aan woestijn hoge temperatuursverschillen worden blootgesteld? Het verstoken van extra energie om waterstof te koelen in een woestijn-omgeving hou ik daarbij nog uit de beschouwing.
Waterstof is gebonden aan zoveel natuurwetten, dat het simpelweg geen goede vervanging is als brandstof zoals je dat nu kent. Zolang je rondom 2 specifieke meridianen (noorderlijk en zuiderlijk halfrond) je waterstof voertuig gebruikt, dan is het enigszins bruikbaar als brandstof voor schepen en/of treinen. Wijk je daar vanaf, dan laat waterstof gelijk maar zitten, want dan zitten natuurwetten je meteen compleet in de weg.
Bij net zero bestaat de brandstof zoals je dat nu kent niet. Er is dure synthetische brandstof (akkerbouw kan goedkoop leveren, maar een heel klein beetje, alles wat op grote schaal werkt is duur), er zijn accus en er is vloeibare waterstof.
Uiteindelijk kan je accus misschien supersnel laden, maar de infrastructuur daarvoor is erg duur.
Die mensen die voor de lasten van een golf massaal in een Outlander PHEV konden gaan rijden zonder ook maar te denken aan laden, want ze hadden toch een tankpas. Dus wat maakt het uit dat je 1 op 10 rijdt.
Het wordt tijd om hiervoor te peilen binnen de regelgeving van de EU&NL. De vraag is, welke lengte er nodig is om te kunnen wedijveren met een laag cW waarde zoals bijvoorbeeld de 0,39 cW-(CT).
De ‘roadmap’ voor het vrachtverkeer is hiermee duidelijk weer gegeven, >electrified<.
Ik houd toch wat vragen n.a.v dit zeer interessante artikel. Hoe gaan we de energie opwekken voor de ca. 6.5 miljoen vrachtwagens die er in Europa rondrijden? Die gaan straks dus elektrisch en/of op waterstof rondrijden. Hoeveel kerncentrales, zonneparken, windmolens, etc. zijn daarvoor nodig om die van energie te voorzien? Zien we straks door de windturbines en kerncentrales het bos nog wel? We hebben het hier over een gigantische berg energie die opgewekt zal moeten worden. Ik vraag mij af of het wel realistisch is om die elektrificatie te bewerkstelligen op de gewenste data. Maar misschien heb ik het mis…
Bierviltjesberekening: om alle vrachtwagens in Nederland elektrisch te maken, zou er jaarlijks ongeveer 10 tot 15 TWh extra elektriciteit nodig zijn (obv 1,5-2 kWh/km en 100.000km/jr). Dat is een toename van 8 tot 12% van het huidige totale elektriciteitsverbruik in Nederland. Dat is namelijk nu ongeveer 120 TWh.
Voor een concrete vergelijking zou je ook moeten bedenken hoeveel fossiele energie we nu gebruiken, inclusief het oppompen van olie, distributie via schepen, raffinage, distributie naar tankstations en het matige rendement bij verbranding. Dat is een veelvoud van wat er aan energie voor e-trucks nodig zou zijn.
Een groot deel van dat extra stroomverbruik zal ‘‘s nachts plaatsvinden, wanneer de meeste trucks stilstaan De impact op het electriciteitsnet zal dus minder drastisch zijn.
Het is zeker een enorme uitdaging. Maar de theoretische berekening gaat over alle vrachtwagens. Dan hebben we het over 2050-2060 en misschien zelfs wel later. Niet morgen of 2035. Netcongestie is een enorm probleem, maar ook een tijdelijk probleem (aldus TenneT).
I dunno man. Kunnen we niet eerst zorgen dat het net het aan kan dat iedere (90% ofzo) normale, saaie auto een EV is, en dat de vrachtwagens in steden EV's zijn, en dat iedereen op kan laden, voordat we naar de rest kijken? Uitdagingen genoeg lijkt mij. Tot die tijd lekker sportwagens met v12's blijven maken. Daar worden er een handjevol van verkocht en rijden vrijwel geen kilometers, boeiend. Tot die tijd lekker lange afstanden blijven dieselen met vrachtwagens, want de economie moet door. Als alle Aygo's, Fabia's, Civics, en Passat's elektrisch zijn, en er wordt vanaf distributiecentra elektrisch de steden in gereden, pak je zo veel winst voor de luchtkwaliteit van de stad. Iedereen moet kunnen laden. Dat is al zo'n enorme uitdaging. Eerst dat, en dan lange afstand vrachtwagens die cruciaal zijn, en dan van de v12 cultureel erfgoed maken.
Als ik het voor het zeggen had. Oja en bestelbusjes ook elektrisch, die zijn er perfect voor.
Ik zou de berekening wel eens willen zien hoeveel kWh aan elektriciteit er nodig is om dat hele wagenpark elektrisch te laten rijden. Ik zit op werk, dus geen tijd om er echt in te duiken, maar je mag toch hopen dat de politici die dit hebben bedacht ook hebben berekend wat er aan diesel voor dat soort voertuigen wordt verkocht ieder jaar en wat voor grid je dus nodig hebt om dat allemaal op accu's (en H2?) te gaan doen.
Voor autos: ongeveer 100 miljard auto km * 20 kWh / 100 km = 20 TWh (verbruik naar boven afgerond)
Totaal E-verbruik Nederland: ongeveer 120 TWh
Dus ongeveer 16% meer als alle auto's nu electrisch zouden rijden.
Ja, voor auto's, maar die rijden tegenwoordig ook vrij eenvoudig 1:16-1:20, terwijl een vrachtwagen realistisch gezien op 1:3-1:5 ofzo zit? En die leggen veel meer km's af.
Dat is een simpel rekensommetje, al helemaal omdat Nederland zo vlak is.
Het voordeel van laden bij het remmen valt grotendeels weg bij het snelweg vervoer.
Elke liter diesel staat voor grofweg 6kWh. Top Gear math inclusief de verliezen van het transport (de diesel wordt ook per vrachtwagen naar de pomp gebacht). Zonder de verliezen van het transport van de grondstoffen ed.
Nu nog de vraag hoe ze zo‘n vrachtwagen een beetje efficiënt kunnen laden.
Wanneer dat in een uurtje moet, dan hebben we het over meer dan 600kW in het eerste stuk. Dat zijn dik 40 huishoudens die hun 3x20A aansluiting volledig benutten.
Realistisch maar zo vergelijkbaar met 500 huishoudens.
En dan per vrachtwagen dat tegelijk geladen wordt.
Het voordeel van laden bij het remmen valt grotendeels weg bij het snelweg vervoer
Het nadeel van hoog energieverbruik bij bergop rijden valt ook weg...
Omdat het bergop rijden niet 100% efficiënt is, en het laden bij remmen ook niet, is het meestal voordeliger om op een vlakke weg te rijden, dan in heuvelachtig terrein.
Heuvels/bergen zijn alleen voordelig als je altijd leeg bergop rijdt, en daarna met een volle lading weer bergaf. Maar dat zal voor de meeste toepassingen niet aan de orde zijn.
Het ging hierbij puur en alleen om de berekening Liter Diesel naar kWh.
Wanneer een diesel door de heuvels rijdt, is de rem energie pure verspilling. Bij een e-truck wordt een groot deel teruggewonnen. Net als dat met een Tesla in de file rijden lang niet zo erg is qua verbruik als in een ICE.
Dus ja, een e-truck wordt niet efficienter van het rijden door de heuvels, het is alleen lang niet zo erg als bij een diesel. Dus relatief wordt het wel efficienter.
6kwh per liter diesel ja? Ff kijken, mijn wagen verbruikt 200-250 liter per dag, dus doe dan maar een accucapaciteit van 600kwh+ die in 45 minuten maximaal vol is en niet zwaarder is dan een 13 liter motor met 750 liter diesel tank. Tnx.
Hoeveel liter die verbruikt is alleen interessant wanneer ik ook de kilometers weet.
Een Tesla vrachtwagen is inderdaad ongeveer zo zwaar als een normale vrachtwagen.
En verbruikt vol ongeveer een kWh per kilometer.
Wanneer je charger het aan kan, kan je elke accu theoretisch in een uur bijna vullen (1C charging, de laatste procenten gaan veel langzamer).
Is dat goed genoeg voor elke situatie? Natuurlijk niet.
Het hele systeem gaat er van uit dat de chauffeur de beperkende factor is.
Of de accu’s moeten nog wat beter worden, of we moeten transport omdenken. Of we leggen ons er bij neer dat 100% niet binnenkort gaat gebeuren.
Zelf denk ik, dat we helemaal niets gaan doen behalve polderen en de MKBers gek maken.
Zolang de olie nog zo goedkoop uit de grond komt.
Ik reken er op dat we de klimaat modellen proefondervindelijk gaan ondervinden.
Een van de redenen om naar het oosten te gaan verhuizen.
Maar stel dat we het transport echt CO2 neutralig willen krijgen, dan moet de diesel gewoon zo duur worden dat het alternatief een must wordt.
Als we dat echt willen.
Ja, dat is dus het probleem. Soms rijd ik 587 km en soms maar 250-300 in beide gevallen gaat er zo'n 200-250 liter doorheen. Gemiddeld lange termijnverbruik is ongeveer 2,3 km/liter. Als ik de hele dag in de Randstad rond lig te knoeien ligt het verbruik op ongeveer 1,8km/l maar ga ik daarna een rondje Groningen-Zwolle-Moerdijk doen, zakt het naar 2,5km/l.
De Tesla Semi (wat sowieso totaal niet inzetbaar is in Europa, gezien z'n 6x4 configuratie en te lange lengte) is meer dan 3000kg zwaarder dan een vergelijkbare dieseltruck uit Europa. En nog zwaarder als je het vergelijkt met een 4x2 truck, de meest populaire chassisconfiguratie voor Europa.
Qua vergelijk met een elektrische 6x4 uit europa, zal het gewicht dichter in de buurt komen. Maar dan staat dan weer tegenover dat je qua lengtes totaal niet meekomt met de 13.6m trailers die hier veelal gebruikt worden.
Die tesla, is net als gewone USA-trucks, volledig kansloos in Europa. En dat is de reden dat je ze ook niet ziet.
Ik nam die Tesla truck omdat daar makkelijk data over te vinden is.
Ik denk dat er nu heel veel scenario’s zijn waarbij een Elektrische truck niet werkt.
Maar veel meer waarbij het wel zou werken wanneer de juiste er zou zijn.
Al zou ik mijn vingers er ook niet snel aan branden.
Early adapters betalen een prijs. En dat is vooral de prijs, en de onzekerheid.
Het aantal kilometers, de hoeveelheid CO2 en de hoeveelheid fijnstof van vrachtwagens is vele malen groter dan de Aygo’s, Polo’s en Civics. De gemiddelde Nederlander rijdt 10k. Voor een vrachtwagen is dat vele malen hoger. En het verbruik ligt ook nog eens hoger.
De échte oplossing is overigens beter en betaalbaarder OV en minder consumptie waarvoor al die transportbewegingen niet meer nodig zijn, maar hè…
Kan je dat toelichten met data? Bij het CBS kom ik op vrijwel dezelfde getallen voor Nederland als de EU link hiervoor, maar ik zie graag dat iemand zijn uitspraak zelf onderbouwd met data ipv dat iemand anders het op moet zoeken.
Dit speelt het meest in de binnenstad en qua fijnstof / NOx. CO2 is het niet de reden om de binnenstad apart te behandelen. Daar rijden meer personenauto’s, maar anderzijds zijn die ongetwijfeld lichter / minder zwaar geladen per meter en minder vaak een diesel.
Het echte verschil zit hem qua fijnstof gek genoeg niet in gas/benzine/diesel, maar tussen oude en moderne diesels. Nieuwe diesels zijn zelfs schoner dan benzine, maar oude / versleten / slecht afgestelde diesels zijn een drama. https://www.vrt.be/vrtnws...chillende-type-auto-s-di/
Voor broeikas gassen zijn moderne diesels juist beter dan benzine wagens. Het probleem met diesels is specifiek de fijnstof en stikstof, al lopen euro 7 diesels ook niet meer achter op benzines daarmee. Kwa CO2 uitstoot is het dus een nadeel dat het merendeel van de personenauto's benzine is.
Ik heb juist het idee dat we beter naar deze industrie kunnen kijken voor vergroenen dan de personenwagens. Het is helemaal niet zo efficiënt en het kost enorm veel meer tijd en geld om vrijwel overal elektrisch te kunnen laden, dan dat je de depots en enkele snellaadstations voor vrachtwagens voorziet van snelladers of waterstof.
Maar waar we meer werk van moeten maken, is de brandstofmaatschappijen deze transitie te laten betalen. De waterstoftransitie kan vele malen sneller als de fabrikanten die nu olie pompen, dat in de toekomst met waterstof gaan doen. Wetten instellen dat er verplicht waterstof en stroom getankt moet worden, kijk maar eens hoe snel de transitie dan gaat. Want we leggen nu de rekening vooral neer bij autofabrikanten en dealers (en de kopers zelf), terwijl dit eigenlijk elders moet liggen.
"Iedereen moet kunnen laden" is gewoon een enorme geldverspilling. Iedereen moet groen rijden, ja, maar voor de meeste plekken is waterstof gewoon veel economisch haalbaarder. Bovendien kun je dat ook veel eerder halen dan overal laadpalen te hebben. Het gaat hier niet om iedereen te voorzien van de best mogelijke optie. Dat gaat namelijk niet. Dus moet je kijken naar wat je dan nog wel kunt doen. Veel mensen, ook hier op tweakers, onderschatten de netcongestie enorm en hoe lang en hoe duur het gaat zijn om zoveel laadpalen neer te zetten. Om nog niet te spreken over waar we die stroom in hemelsnaam vandaan moeten gaan halen. En blijven halen, want over een paar jaar moeten de eerste windmolenparken weer vervangen worden. Waterstof kun je elders opwekken, maar heeft geen complex elektriciteitsnetwerk nodig om op locatie gemaakt te worden, net als met olieproducten. Je kunt zo'n waterstofinstallatie prima naast een zon en/of windenergiepark zetten en met de energie die elke dag over blijft enorme hoeveelheden waterstof maken.
Ook moeten we niet onderschatten wat die zware voertuigen allemaal gaan doen voor het onderhoud van de wegen. We zien nu al hogere slijtage en dat wordt alleen maar erger. Dat versterken kost echt enorm veel meer. Plus het zorgt voor meer fijnstof vanwege de sneller slijtende banden.
[Reactie gewijzigd door Martinspire op 4 oktober 2024 10:02]
Lol @ -1. Ja ik snap het anti-waterstof sentiment hier ook nooit en de overschatting hoe makkelijk we overal nog laadpalen bij kunnen prikken.
Ik denk dat sommigen hier eens moeten gaan kijken hoe groot de achterstand voor aansluitingen nu al is. Ik werk zelf bij een netbeheerder en de achterstand is groot. Het wordt ook steeds complexer om nieuwe klanten in te passen, omdat er nog zoveel capaciteit niet in het net zit. Een paar waterstofinstallaties kost echt zoveel minder energie dan een rijtje snelladers dat ik ook geen andere optie zie dan dat de overheid het straks gewoon moet gaan forceren. Ja de markt lijkt naar EVs te blijven bewegen, ook voor langeafstandstransport, maar dit landje is daar gewoon niet klaar voor. En daarom moeten we ook niet kijken naar Noorwegen, Duitsland of andere landen waar ze grote oppervlaktes hebben waar prima nog wat extra bij kan staan, want dat werkt in Nederland gewoon niet.
Als je denkt dat electrisch rijden een probleem is * , dan kan je toch nooit geloven in waterstof want daar heb je 4 keer meer electriciteit voor nodig.
En je vergeet ook dat we momenteel voor de chemische industrie al enorm veel waterstof uit aardolie/gas halen, dat moet allemaal over naar groene waterstof; en ook hoogovens zouden op groene waterstof moeten draaien. Die electriciteit opwekken (en transporteren) lijkt al onmogelijk, laat staan dat je dan nog over zou hebben voor vervoer.
* Er wordt nu meer energie verbruikt om diesel en benzine mee te raffineren, dan nodig om de huidige kilometerstand electrisch te rijden. Dus stop vandaag met raffineren en ga allemaal electrisch rijden, en je hebt energie over. (Ja, die raffinage energie komt ten dele uit de aardolie, maar vergeet niet dat in de benzine en diesel ook nog ietsje energie zit die veel nuttiger kan gebruikt worden. Een electrische auto geladen op dieselaggregaat is ook zuiniger dan een dieselwagen.)
Dat het meer energie kost om waterstof om te zetten en weer terug, dat snap ik, maar het feit dat je geen groot zwaar netwerk hoeft neer te leggen, scheelt gewoon enorm veel ivm een paar waterstof tankstations. En je kunt op locatie gewoon energie opwekken en daar meteen waterstof van maken. Het proces zelf is niet bijster complex. Het grote probleem is vooralsnog het op druk brengen en houden van tanks en dat vaak en snel genoeg. Maar dat is iets wat steeds beter en beter gaat worden, net zoals dat accutechnieken vooruit gaan. We hebben verder meer elektriciteitsproductie nodig om momenten op te vangen voor wanneer er te weinig wind of zon staat en dat wordt alleen maar meer. We hebben al een enorme overproductie, het zou mooi zijn als we daar wat mee doen. En je kunt het ook gewoon thuis opwekken als je zou willen, het argument van zonnepanelen die direct een EV opladen, gaat daarmee de prullenbak in, want dat kan met waterstof ook. Sterker, je hebt meteen een opslag van energie erbij, dus het is ook nog eens veel makkelijker dan ook nog een dure thuisaccu neer te zetten.
Dat er te weinig energie is, is vooral omdat we nergens energie op kunnen slaan. Dr zijn wel kleine projecten om dat te doen, maar de hele grote volumes, die techniek hebben we nu nog niet en zal er de komende jaren ook niet in grote schaal komen, of het is zoveel kostbare grondstoffen dat het op termijn nog wel problemen gaat geven.
Het huidige netcongestie gaat vooral om de pieken en die kun je beter opvangen met een waterstofinfrastructuur. Ook al is het niet de meest efficiënte manier, en niemand zegt dat we die niet gewoon kunnen blijven gebruiken, maar voor de mensen in de krappe woonwijken en geen gegarandeerde parkeerplaats, laat staan 1 waar de komende 10 jaar een laadpaal wordt neergezet, die kan gewoon veel makkelijker over op waterstof. Net als veel transport, vooral lange afstand. Laat EVs maar de korte afstanden pakken en voor mensen die de hoge aanschafprijs kunnen betalen, dan doet waterstof de rest wel. Dan kunnen we met de kostbare grondstoffen die overblijven, hele andere nuttige dingen doen. Maar serieus, de netbeheerders zelf zien veel meer kansen voor waterstof en dat is hartstikke logisch.
[Reactie gewijzigd door Martinspire op 4 oktober 2024 11:08]
Als je er van uit gaat dat je gemakkelijk thuis kan waterstof maken en in een waterstofwagen kan tanken, tsja, dan ben je bezig met 'toogpraat'. Wil je inhoudelijk discusïeren, ga je je goed moeten inlezen vrees ik. Waterstof is al 70 jaar 'uitontwikkeld' en grote hype voor zeer binnenkort, maar er zitten wat natuurwetten in de weg die maar niet willen veranderen.
Want overal laadpalen is wel een realistisch wereldbeeld? Kijk, iedereen die een mooie eigen parkeerplaats heeft en een laadpaal daar kan plaatsen, die wens ik alle geluk toe met het elektrisch rijden. Maar dat is gewoon voor een groot deel van de bevolking geen optie. En je hebt het over natuurwetten, maar dat zegt niets over de oplossingen die men al heeft aangedragen. Zoals een waterstofpasta gebruiken ipv gas en zo nog meer zaken. Het is maar net wat uiteindelijk het beste resultaat oplevert voor de markt en door de gebrekkige investeringen of de korte adem van veel projecten, gaat het gewoon nog niet goed genoeg. En daarom: laat de industrie er lekker in investeren door dat te forceren. Het is geen rocket science en het hoeft ook niet perfect te zijn, zolang het maar beter is dan wat we nu hebben.
We zouden beter investeren in kar met paard, daar zit vast nog potentieel in. Ik offer me vrijwillig op om onderzoek te doen, graag wat miljoenen subsidies.
Waterstof was rocket science, we zijn er mee naar de maan gevlogen. Toen al was het voldoende gekend en waren de huidige mogelijkheden er. Extra subsidies maken geen verschil.
Het net zal naar schatting in 2030 deze vraag aankunnen. (Sommige) Nieuwbouwprojecten worden intussen slimmer opgezet waardoor het net minder belast wordt, waardoor EV's meer en meer mogelijk worden. intussen starten met ontwikkeling van EV's en E trucks is toch niets mis mee?
Wachten met het ontwikkelen van producten tot zo'n 2030 omdat het kneuterige Nederland zo'n visieloos beleid heeft gevoerd de afgelopen jaren) is wel wat voorbarig niet?
Naast ons wijkje staat een nieuw stukje gepland. Alle auto’s worden geacht op één parkeerstrook te parkeren, mogen dus niet bij de huizen staan. Bij die parkeerstrook komen uiteraard laadpalen, maar het nadeel is dat iedereen dus zijn boodschappen, kleine kinderen etc door de regen naar huis moet dragen.
Als je wil dat er genoeg aanbod komt, moet je zorgen dat er vraag is.
Laten we niet ook deze boot nog eens gigantisch missen. In China zijn ze met enorme staatssteun al een industrie van elektrische vrachtwagen aan het opzetten, en als Europese vrachtwagenbouwers niet genoeg innoveren, worden ze over een aantal jaar weggeblazen door hun Chinese concurrenten.
Stel dat een truckfabrikant nu zou beginnen met een compleet nieuw ontwerp dat helemaal los zou staan van de bestaande modellen, zou dat ontzettend kostbaar zijn en het nog zeker zes tot tien jaar duren voordat deze klaar is voor massaproductie. Zoiets vergt enorme investeringen, terwijl de aandeelhouders graag de marges intact willen houden en de komende jaren geld willen blijven verdienen. Om tijd te besparen wordt er dus een bestaand ontwerp gebruikt dat gefaseerd wordt aangepast aan de nieuwe aandrijfvorm. Zo'n verandering gaat dus in kleine stapjes.
En:
Zero-emissie-expert Johnny Nijenhuis ziet nog een ander probleem. "Europese truckbouwers produceren voornamelijk nog dieseltrucks en moeten die daarom ook blijven doorontwikkelen. Chinese truckbedrijven zijn vaak start-ups zonder legacy. Zij durven het eerder aan om een radicaal nieuw ontwerp te ontwikkelen, dat waarschijnlijk ook kosteneffectiever te produceren is. Ze kunnen veel grotere risico's nemen en zich volledig concentreren op een nieuw model en daar rustig vijf jaar de tijd voor nemen zonder dat ze al winst moeten maken. Bovendien domineert China de accumarkt, waardoor Chinese bedrijven goedkoper kunnen produceren dan bedrijven die dit extern moeten inkopen.
Over een jaar of tien lezen we dezelfde artikelen als die nu over Volkswagen worden geschreven, maar dan met namen als DAF en MAN. Stelletje dodo’s.
Het net kan gedurende de nachtelijke uren nog best wel veel aan. Je ziet ook dat de beperkingen die nu worden ingesteld door de netbeheerders vooral tussen 16.00 en 21.00 zijn. Tussen 21.00 en 6.00 is de netbelasting substantieel minder.
Hier zag je ook een plaatje over de netbelasting: https://www.nu.nl/klimaat...en-helpt-al-een-boel.html
Als je daarnaast bedenkt dat het net is uitgelegd om de pieken te kunnen afvangen, maar ook langdurig veel vermogen kan transporteren (alleen dat gedurende de nachtelijke uren niet hoeft) snap je waarom het 's nachts laden van vrachtwagens zo'n fraaie aanvulling is.
Overigens was het plaatje op nu.nl gestoelt op een woonwijk. De piek in woonwijken rond 17.00 is er natuurlijk niet bij bedrijven, omdat juist dan bedrijven al afschakelen.
Interessant artikel. Momenteel zijn wij heel druk bezig met het kijken of het voor ons al haalbaar is, gezien we eigenlijk meer vrachtwagens nodig hebben.
Echter hebben wij enkele vervelende eisen waar de verschillende fabrikanten niet aan kunnen voldoen. We vervoeren hoogwerkers en zoeken vooral een bakwagen-model die extra laag is en waarbij relatief veel gewicht op de vooras(sen) terecht komt. De laagste vrachtwagen die wij zijn tegengekomen, heeft een chassis-hoogte van 98cm. Bij onze huidige vrachtwagen is dat de laadvloerhoogte. Wordt dat hoger, dan kunnen wij diverse van onze machines al niet meer vervoeren.
Momenteel hebben we 2 assen voor en 2 assen achter bij onze diesel-truck. Echter worden bij elektrische modellen de accu's voornamelijk voorin de truck geplaatst. Onze hoogwerkers staan ook met het gewicht veel op de vooras, waardoor wij in principe minder kunnen laden. Bij andersom laden wordt het lastig wordt om machines op de truck te krijgen, laat staan het rijden met de vrachtwagen met al dat gewicht op de achterassen.
Ook qua elektrische bestelbussen zien wij echt nog wel uitdagingen. Waar de meeste partijen zonder aanhanger rijden, rijden wij voornamelijk met een gemiddelde combinatie van 6 - 7 ton. Na enkele leveranciers gesproken te hebben hierover, zijn er gewoon weinig modellen die 3,5 ton mogen trekken. En als de bestelbus het al kan, is de verwachting van het rijbereik zo laag, dat we nog geen eens naar de klant en terug kunnen rijden op 1 acculading. Dit zou voor ons betekenen dat je 1 uur kan rijden en dan vervolgens een snellaadpunt op moet zoeken, wat ook weer niet goed is voor de levensduur voor de accu.
Ondanks dit, zitten wij alsnog te kijken om de komende jaren zowel een elektrische bus als een vrachtwagen aan te schaffen. Alleen zijn wij erg bang voor de beperkingen qua modellen en zijn wij toch wel bang voor de toch wel korte overgangs-periode voor de zero-emissie zones.
[Reactie gewijzigd door DannyvdM op 3 oktober 2024 07:33]
Je zou verwachten dat de overheid voor dit soort gevallen, met een degelijke onderbouwing, een uitzondering zou kunnen maken. Dus dat de bakker wel volledig elektrisch gaat, maar zo'n bedrijf als jullie hebben niet. Als het niet kan, wat willen ze dan? Juist de overheid zou fabrikanten kunnen overhalen om ook dat soort bedrijfswagens te gaan bouwen, zodat niet 90%, maar 100% over kan naar EV.
En misschien dat de fabrikanten van hoogwerkers hier ook rekening mee gaan houden, door extra compacte modellen te introduceren. Daar zit voor hen ook gewoon geld in...
Is er trouwens een reden om geen trailer achter een vrachtwagen te halen? Dan ben je van de beperkingen van de elektrische truck af. Diepladers met een laadhoogte van 30cm zijn geen uitzondering...
[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 3 oktober 2024 08:24]
Er zijn zeker uitzonderingen. Maar onze use case valt daar helaas niet onder. Wij hopen alsnog wel wat voor elkaar te krijgen, maar als we volledig elektrisch kunnen gaan, zou dat toch ook wel onze voorkeur hebben.
Nog even een reactie op je toevoegingen:
Wij kiezen al voor de meest compacte en lichte hoogwerkers voor dit formaat. Echter hebben alle hoogwerkers zo hun eigen unieke specificaties. Zijn ze compact? Of kunnen ze erg veel gewicht mee naar boven nemen? Of kunnen ze juist erg veel zijdelings uit? Ook daar zitten regels aan vast. Als er ergens een uitdaging in zit, dan is het vooral het elektrificeren van deze machines EN de laad infrastructuur van deze machines. Want veel klanten vragen juist om machines met een brandstofmotor, omdat deze infrastructuur ontbreekt.
Qua zero-emissie zones worden deze vooral toegekend in de vele krappe binnensteden die Nederland bekent is. Hoe vaak zie je daar een vrachtwagen met trailer rijden? Sowieso hebben wij nog niet de (aantallen) machines om dit te rechtvaardigen als klein bedrijf. Maar we zijn inmiddels ook al 5 jaar op zoek naar een bedrijfspand of bouwterrein in onze regio, waar wij uiteindelijk weer verder kunnen groeien.
Misschien moeten jullie de dual power systeem overwegen: waterstof injectie in dieselmotoren. Er schijnen zelfs retrofit kits te zijn waarmee je een bestaand diesel aangedreven trekker kunt aanpassen.
Het doel is om uitstoot en energieverbruik te verminderen. H2-ICE heeft nog steeds uitstoot en diens energieverbruik ligt zelfs hoger dan brandstof ICE.
Het bijmengen van diesel met waterstofinjectie maakt, dat het verbruik van diesel met meer dan 80% wordt verminderd. Waterstof is, mits 'groen' gewonnen, een brandstof met enkel water (H2O) als restproduct, dus de uitstoot zal dan navenant lager uitvallen.
En er is nog een belangrijk bijkomend voordeel: de economische restwaarde van een dieselvoertuig hoeft niet versneld worden afgeschreven. Versneld afschrijven i.c.m. vervanging levert ook nog eens een aanzienlijk grotere carbon footprint op.
Waarom wordt trouwens mijn vorige reactie als off topic gemod?
Het bijmengen van Waterstof is een leuk concept, maar als een OEM als Volvo, Scania, MAN, etc het niet af fabriek meelevert/financiert is de adaptatie door de markt echt klein.
Want een OEM gaat met het brengen van zo'n product, wel vele malen verder dan zo'n "hobby"-club als Holthausen / Hyzon etc. Die hebben namelijk al genoeg moeite om te blijven bestaan (zijn beide al failliet geweest) en als je zo'n auto van meerdere tonnen affikt of wat mee overkomt, zoals DAF die op dit moment grote moeite heeft met de e-XD's die gebricked bij meerdere carrosseriebouwers staan/stonden, dan wil je als eigenaar/transporteur/klant wel ergens op terug kunnen vallen.
Daarom is de adaptatie van de E-truck ook pas "hard" gegaan, toen OEM's als Renault & Volvo met hun elektrische distributie-trucks kwamen en zijn de OEM's nu pas bezig met de uitrol van hun lange afstand trekkers. Daar zijn namelijk ook zaken als laadinfrastructuur etc heel erg bepalend in de inzetbaarheid van zo'n E-truck.
Dagelijkse distributierondes zijn namelijk redelijk goed planbaar qua range/km's, zorgt dat een auto weer 's avonds aan de lader staat en is qua stationair verbruik goed in te schatten (verbruik bij gebruik van de laadklep).
Een waterstofmotor schijnt nog steeds uitstoot te hebben doordat er ook altijd een beetje motorolie meeverbrand wordt. Ook kun je geen energie terugwinnen en is een verbrandingsmotor behoorlijk ingewikkeld vergeleken met een elektrische.
Die korte overgangs-periode zal inderdaad gaan knellen.
Wij vervoeren materialen naar bouwplaatsen met Chassis-Cabines van 3,5 ton. We rijden circa 350-400km per dag met die wagens. Loop tegen dezelfde problemen aan: niet alleen is momenteel geen EV oplossing voor deze usercase, hij zit ook bij geen enkele fabrikant in de pijplijn.
Heb hier al gesprekken over gehad met mijn klanten (installateurs). Maar zei geven aan met hetzelfde probleem te zitten (je kent al die bouwbusjes wel ). Ze houden vanaf nu de termijn in de gaten waarbinnen (potentiële) opdrachten afgerond kunnen worden in gebieden waar vanaf 2028 geen dieselwagens meer mogen komen. Opdrachten die doorlopen tot in 2028 nemen ze in principe niet meer aan.
Het blijft helaas een grote uitdaging. Juist voor onze use case ben ik ook geïnteresseerd in waterstof trucks, maar daar gaat het in dit artikel helaas weinig over. Enkele van onze meest populaire hoogwerker modellen zijn verkrijgbaar met een waterstof brandstofcel, dus we hopen toch wel dat daar wat ontwikkelingen in komen.
Het leuke bij ons is, dat 95% van onze hoogwerkers minstens een hybride model is, maar om deze machines op hun plek te krijgen, hebben we voorlopig toch een diesel-truck nodig.
Maar waarom kiezen jullie voor het vervoer van de hoogwerkers op een chassis, ipv een oplegger?
- Een oplegger is lager dan een vrachtwagen-chassis van 98cm
- Een oplegger hoeft niet 13.60 te zijn, kan ook korter en kan ook uitschuifbaar gemaakt worden.
- Oplegger-assen kunnen allemaal stuurbaar gemaakt worden. Dus manouvreerbaarheid is geen issue.
- De 10m regel voor de binnenstad, is ook haalbaar met een oplegger.
- Als je wilt elektrificeren, kun je een elektrische trekker er voor doen.
Manoeuvreren door de krappe binnensteden is gewoon lastiger met een oplegger.
Daarnaast zitten wij momenteel op een hele onhandige locatie voor een vrachtwagen met oplegger. We zijn wel bezig met een nieuw te bouwen pand, maar alsnog willen we gaan voor verschillende type vrachtwagens om aan verschillende behoeftes te voldoen.
Wij bouwen regelmatig motorwagens + aanhangers die de binnensteden in moeten voor het beleveren van kozijnen, bouwketen etc. En maken ook regelmatig aanhangers/opleggers die na-besturing hebben en dus door de chauffeur bijgestuurd kunnen worden op afstandbediening.
Zeker bij lange bakwagens (10m+) is de achteroverbouw vrij lang en dus geeft dat een behoorlijke uitzwaai bij manouvreren. Iets wat misschien nog wel moeilijker is voor een chauffeur om in te schatten, dan hoe ver een oplegger binnendoor loopt.
Hoe hoog is een hoogwerker? en welke hoogtebeperking hebben jullie in de binnenstad? Want zoals hierboven al ergens vermeld, zijn wij op dit moment bezig met de bouw van een 3.30 hoge frees, op een FM triple chassis. En die gaat ook onder de 4m blijven.
Maar als jullie nog lager moeten, of jullie machines hoger zijn, zal het inderdaad moeilijker zijn.
Ik ben zelf niet de chauffeur, wat dat betreft vertrouw ik de mensen die op de vrachtwagen rijden Maar er zijn meer omstandigheden die het voor ons lastiger maken. Dat is onder andere onze onhandige locatie. Dit zal worden aangepakt als we eindelijk kunnen verhuizen. Voor nu hebben wij een keuze gemaakt tot een bepaald model hoogwerker te vervoeren. (18 ton, 9,8m lengte, 3m hoogte). Voor grotere modellen moeten we sowieso naar een dieplader.
We zijn aan het kijken of wij een kleiner broertje voor deze vrachtwagen erbij kunnen krijgen. Dat wordt waarschijnlijk een elektrische. Deze zou een machine moeten laden van 7 ton, 5,5m lengte en 2,18m. Dit is ook een stuk haalbaarder, mits we de last verdeling goed kunnen krijgen. Dit zal uiteindelijk de opbouwer ook gaan berekenen.
Ik zou verwachten dat de bestelauto fabrikanten een aansluiting zouden standaardiseren voor extra accu (of in de toekomst een waterstof range extender als het toch wel een succes word voor vrachtwagens). Even met de heftruck een accupack in de bestelbus zetten wanneer nodig, geeft meer flexibiliteit.
[Reactie gewijzigd door Pinkys Brain op 3 oktober 2024 10:56]
Ik lees het vraagstuk m.b.t. het hoogwerker vervoer. Interessant logistiek probleem.
De locatie van de accu's, meestal tussen de assen, is inderdaad een veelvoorkomend probleem bij de opbouw van elektrische trucks. Wij zijn op dit moment een elektrische Volvo FM, 8x2 in Triple configuratie aan het opbouwen voor een elektrisch-frees voertuig.
Ook daar is opbouwhoogte een probleem (het object zelf is namelijk 3.30m hoog) en weegt ook vrij veel. Maar daar kunnen wij in overleg met de truckfabrikant, de aslasten dusdanig instellen dat de vooras niet overbelast zal gaan raken (Volvo heeft ook een 10-tons vooras, wat niet alle merken hebben). Want er komt nog zelfs een autolaadkraan bij op.
Mochten je meer informatie willen hebben, stuur gerust een DM!
En zie daar een bedrijf dat in de praktijk naar EV kijkt. In mijn werk zou ik juist meer gewicht voorop moeten hebben ipv e-axles. Mijn 6*2 truck mag 28 ton zijn icm met 40m3 afvalcontainers te weten 9 ton op de vooras en 19 ton op de achterassen. In de praktijk ben ik bij 28 ton totaalgewicht 1,5 ton te zwaar op de achterassen en komen de voorwielen net niet los van de grond als ik zo'n container laadt. Zou ik een EV krijgen met minder gewicht voorop wordt dat alleen maar erger.
Dan lijkt het me dat jullie, net als het artikel al meldt, in dit geval beter voor waterstof kunnen gaan. Dat is makkelijker op een andere plek te zetten dan accu's omdat je minder last hebt van gewicht.
Natuurlijk.
Waterstof wordt op dit moment al op bizarre schaal gebruikt voor industriële toepassingen (ongeveer 95Mton) per jaar (oftewel 95 miljard kg). https://www.iea.org/repor...ew-2023/executive-summary
Deze waterstof wordt voor > 99% op niet duurzame manier geproduceerd. Eigenlijk zou je deze eerst duurzaam willen produceren, voordat je meer waterstof wilt gaan gebruiken, want dit proces is echt bizar vervuilend. Wanneer het rendabel zou zijn om waterstof duurzaam te maken, was dat al lang gedaan.
Waterstof is erg lastig (en kostbaar) duurzaam te produceren door het slechte rendement van duurzame productie, dus voorlopig zullen deze vrachtwagens gaan rijden op een erg vervuilende gemiddelde waterstofmix. Sterker nog, wanneer er een snelle toename aan waterstof vrachtwagens komt, zal de mix in eerste instantie nog verslechteren.
Productie van 1 kg waterstof leidt tot ca. 10kg CO2. https://www.hydrogennewsl...ce%20hydrogen%20and%20CO2.
Op 1 kg waterstof rijdt een vrachtwagen ongeveer 20 km. Dus de uitstoot is ca. 500g per km
Dus voordat een vrachtauto op waterstof echt schoner is dan een Diesel vrachtwagen zijn we jaren verder. Het erge is dat we daarmee eerst jaren CO2 de lucht in blijven gooien, dus voordat we break-even zijn is het al ruim na 2050.
Wat ik hierbij overigens nog niet mee neem is dat waterstof zelf ook geen schoon product is. Jarenlang is door lobby van de fossiele industrie de politiek geïndoctrineerd dat waterstof schoon is. Echter waterstof zelf blijkt geen broeikasgas te zijn, maar waterstof blijkt wel een broeikas effect te hebben. Het zorgt ervoor dat methaan in de atmosfeer minder snel afbreekt. Formeel heeft waterstof daarom naar aanleiding van diverse studies een CO2 equivalent van 11 gekregen. Met andere woorden, 1 kg waterstof in de atmosfeer heeft 11x meer impact dan 1 kg CO2. Als je weet dat bij de productie en transport van duurzame waterstof er ongeveer 20% weglekt, dan begrijp je dat ook bij duurzame waterstof het nog te bezien is of dit schoner is dan rijden op diesel.
Daarom is voorlopig het enige duurzame alternatief elektrisch rijden met batterijen.
Ze hebben daar ook vooruit gekeken naar de toekomst en plannen gemaakt, jaaaaren geleden al. Ik weet niet in hoeverre zij tegen gridbeperkingen aanlopen, maar het is een dunbevolkter land, dus ze zullen per inwoner meer koper moeten leggen om een bepaalde capaciteit te halen lokaal.
Ik weet niet of ze al jaren geleden plannen hebben gemaakt. Wat ik er over lees is dat ze dit bereikt hebben door benzine- en dieselauto's zwaar te belasten en EV's juist zwaar te stimuleren door de automobilist veel voordelen te geven:subsidies, goedkoper parkeren, kosten van tolwegen, tickets van veerboten en het gebruik van bus- en taxistroken. Lijkt mij niet dat je daar veel planning voor nodig hebt.
Niet zozeer slapen. Gewoon een lastigere economie. Bij Noorwegen klotst het geld tegen de plinten vanwege alle olie/gasproductie. Ja dan kun je leuke dingen doen en laten zien dat je heel vooruitstrevend bent en tegelijkertijd enorme vervuiling veroorzaken in de rest van de wereld.
De scandinavische landen zijn sowieso beter met hun gas en olie baten omgegaan dan wij hier in NEderland. In Noorwegen heb je zelfs een museum er volledig aan gewijd. Daar wordt ook aangegeven hoe je het absoluut niet moet doen, tweemaal raden welk land als voorbeeld genomen is... inderdaad Nederland.
Tja, het is makkelijk om het beter te doen als je van een afstandje mooi kunt afkijken bij andere landen. Noorwegen zat in een totaal andere situatie. Enerzijds was er voldoende plekken waar ze grondstoffen konden en kunnen mijnen (dus dan kun je sowieso op de lange termijn spelen) anderzijds had Noorwegen een andere financiële situatie, andere populatiegrootte en leeftijd en andere politieke partijen aan het roer. als je extra geld even niet nodig hebt, dan kun je inderdaad alles mooi oppotten. Nederland had het gewoon wat lastiger, dus grote investeringen konden ervoor zorgen dat meer mensen werk hadden, nieuwe bedrijven opgericht konden worden en meer samenwerking met buurlanden kon worden bereikt. Nederland had investeringen nodig. Noorwegen kon rustig door blijven gaan. Als Noorwegen meer geld wilde, kon het gewoon wat meer locaties openen om gas of olie te boren of mijnen open te gooien. Nederland zat met een ouder wordende babyboom die aan het werk moesten. Daarnaast heeft Nederland de stabiliteit van het landschap onderschat (en is er bewust fraude gepleegd) waardoor men veel eerder de kraan dicht moest draaien waardoor de langetermijn ook in het gedrang kwam. Er is een reden dat we nu al 2 decennia telkens moeten bezuinigen. Dat is 100% vanwege de gaskraan. Het is ook de reden dat we nu al lange tijd rechtse kabinetten hebben. En het is ook de reden dat de overige Nordics niet zo snel konden groeien als Noorwegen, omdat ze gewoon niet dezelfde kansen hebben gekregen. Hun GDP is in 30 jaar verdubbeld. No way dat dat alleen maar komt omdat ze slim investeren en oppotten van een enkele gasbel. Het is gewoon omdat er zoveel meer in de grond zit.
hier zijn er 101 regeltjes , 101 wijzigingen, 101 foute aannames, 101 bijbedoelingen, 101 verschillende opinies en 101 mensen die er tegen zijn die ellenlang procedures kunnen starten waardoor er nooit iets zal veranderen.
[Reactie gewijzigd door d3x op 3 oktober 2024 08:47]
En toch kan dat niet de belangrijkste reden zijn waarom het hier niet vlot. Noorwegen zien wij wel als het stralende voorbeeld, maar een vriend van mij woonde daar een paar jaar en wist mij te vertellen dat de Noorse bureaucratie berucht is om zijn traagheid. Veel zaken die hij in Nederland in vijf dagen kon regelen kosten daar maanden.
De combinatie van praktisch gratis stroom (waterkracht centrales) en een zowat onuitputbare schatkist (fosiele energiebronnen voor de kust) helpt wel een hoop hoor.
Het grappig is, dat er in Groningen inderdaad een gasveld is gesloten, echter zijn we net over de provincierens de gaskraan verder open gaan draaien. Daar hoo je echter niets over. Wel hebben collega's van mij welke in Assen wonen recentelijk 0-metingen gehad. Om te zien welke schade er reeds is door mijnbouw. Nogsteeds wordt Nederlands gas voor een appel en een ei verkocht aan het buitenland, terwijl wijzelf met relatief hoge rekeningen (blijven) zitten.
[Reactie gewijzigd door _Dune_ op 3 oktober 2024 23:14]
Maar om even op je punt in te gaan:
EVs worden meer gesubsidieerd in Noorwegen dan in NL. De aanschafprijs van een EV is in Noorwegen vergelijkbaar met die van een ICE. Ge- en verbruikskosten van een EV zijn (ook in NL) beduidend lager dan voor een ICE. Dat gecombineerd met een uitstekende infrastructuur maakt het eigenlijk een no-brainer om een EV te kopen.
Daar gaan wij ook naar toe. De kosten van EVs dalen, en zullen in enkele jaren pariteit bereiken met een ICE. Sommigen verwachten zelfs lagere prijzen, omdat een EV fundamenteel eenvoudiger is. Laadinfrastructuur heeft nu nog last van het congestie, maar naarmate dat afgebouwd wordt, wordt het relatief makkelijk om de infra uit te breiden. Het is immers veel simpeler om een laadpalen te plaatsen dan benzinepompen. In Noorwegen heeft zo'n beetje elk parkeerterrein wel een reeks laadpalen staan.
[Reactie gewijzigd door Tripledad65 op 3 oktober 2024 12:09]
Ik ben benieuwd of de Pantograaf nog een serieuze optie wordt in de toekomst. Voor jullie allemaal roepen dat de infrastructuur te duur is; je zou ze ook slim kunnen positioneren. Bijvoorbeeld helling opwaards gebruikt een vrachtwagen enorm veel energie.
Nou, daar denken ze in Duitsland anders over, daar zijn ze al 5 jaar aan het testen met lange stukken autoweg. Als dat goed blijkt te werken is het juist alleen dat distributiewerk waar je actieradius voor nodig hebt.
Zou mooi zijn, s’nachts rustig wat basis kWh laden; dan accu’s licht belast rijden en misschien wel op den duur gelijk laden. Mooie verlegging van piek belasting en wat minder gewicht aan accu’s.
[Reactie gewijzigd door Lord Anubis op 3 oktober 2024 08:51]
Wat ik mij afvraag: hoe ga je dit doen met gekoeld transport? Of met vee, bovenop accu's vervoeren? En wat met de kost per kilimeter die gaat veel hoger zijn, wat extra kosten gaat geven, zeker icm laadtijden: dat wordt doorberekent dus nog meer inflatie.
En militaire transporten? Munitie bovenop accu's? Dan lijkt me diesel toch in veel gevallen sneller, efficienter, veiliger en veel goedkoper.
Bij net zero en synthetische diesel van uit de luchtgehaalde CO2 word de diesel heel erg duur (planten kunnen maar een heel klein beetje brandstof leveren).
Zo duur dat zelfs vloeibaar waterstof interresant word ... en als je maar luistert hoe hard mensen daar over miepen kan je voorstellen hoe duur synthetische diesel is.
[Reactie gewijzigd door Pinkys Brain op 3 oktober 2024 10:17]
De koeling van gekoeld transport wordt niet heel vaak door de vrachtwagenmotor aangedreven. Een klein stationairmotortje is best wel efficiënt. Verder zijn er elektrisch aangedreven systemen met een accu die ofwel door een pto op de motor, ofwel door een generator die wordt aangedreven door een as (dus via de wielen) wordt opgeladen. Kijk maar eens naar de verschillende Reefer-systemen.
Gekoeld transport lijkt me alleen maar eenvoudiger met elektrificatie. Je kan dit nu rechtstreeks vanuit de accu's voeden in plaats van een generator te gebruiken die eerst brandstof in elektriciteit moet omzetten.
Omdat DAF nog maar een handjevol nieuwe elektrische XD exemplaren heeft afgeleverd. En de productie wordt pas in 2025 overgegaan wordt op grootschalige productie.
Ze hebben namelijk nogal wat aanloopproblemen daar met de elektrische trucks.
Wat betreft de maximale actieradius, dat klopt als je één chauffeur op de wagen hebt rijden. Vaak wordt een auto gedeeld: de ene chauffeur gaat naar huis, de ander neemt de auto weer mee voor de volgende shift.
Sommige diesels koelen bij wijze van spreke maar één keer per jaar echt af, dan staan ze in de werkplaats voor onderhoud.
Ja, die heb ik gesproken. Het artikel gaat beperkt over e-trucks die nu rondrijden en vooral over de techniek, de knelpunten voor de verdere uitrol en wat er de komende jaren aankomt. Met een tweede chauffeur is het lange afstandsverhaal inderdaad anders, maar volgens mij rijden veel chauffeurs ook alleen.
[Reactie gewijzigd door Yero op 3 oktober 2024 14:43]
Ja ze rijden ook veel alleen, en dat bedoelde ik ook. Dus de ene dienst eindigt met de wagen bij het eigen bedrijf, waarna de volgende chauffeur daar z'n werkdag weer begint met dezelfde wagen.
Bij lange afstandsritten zitten de chauffeurs tegelijk in de cabine, de ene slapend de ander rijdend. Dat komt véél minder vaak voor.
Bij sommige bedrijven hebben chauffeurs echt een 'eigen wagen' en wordt de auto niet door andere chauffeurs gebruikt. Dan hebben wagen èn chauffeur 10 uur rust
En er zijn natuurlijk ook nog de wagens die bijna continue rijden, omdat ze bij de grens naar bijvoorbeeld Polen de auto aan een andere chauffeur geven die er gelijk mee verder wil.
Wel een groot oppervlak om (lichtgewicht) zonnepanelen op te monteren.
Dit artikel uit 2022 gaat hier wat op in, maar ondertussen zijn de prijzen van zonnepannelen enorm gezakt, en de kwh prijs wat gestegen. https://www.elektrischevr...htwagen-zinvol-of-zinloos
Lijkt me zonde van het materiaal. Een bewegend voertuig veranderd constant van hoek en dus ook naar de zon toe. Kun je beter elders plaatsen waar ze constant een efficiënte hoek hebben...
Wat moet ik met die twee advertentielinks? Waarom extraheer je zelf niet het argument eruit, en laat dat hier achter... Want nu weet niemand wat het punt is dat je wilt maken...
[Reactie gewijzigd door Majestici op 3 oktober 2024 10:55]
Het punt is dat de techniek van vandaag, niet de techniek van morgen is.
In 2040 is de wereld alweer compleet anders.
De link laat zien dat er nu al bedrijven zijn die dit bedrijfseconomisch kunnen en willen. Laat staan wat er mogelijk is met nog 15 jaar extra innovatie.
We gaan toe naar een wereld met overproductie van groene energie. Waarin zonnepanelen (met nieuwe goedkope materialen) overal en nergens worden neergelegd. Je kan het je misschien nog niet voorstellen, maar je kan je er wel voor openstellen dat het kan gebeuren.
:strip_exif()/i/2006972114.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2006972492.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006976210.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006951242.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006951246.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006972424.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2006967722.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006967726.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006951238.jpeg?f=imagegallery)
/i/2006972448.webp?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006974946.jpeg?f=imagenormal)
/i/2006972392.webp?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2006974538.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006967724.jpeg?f=imagegallery)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007328370.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007337324.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2007162184.jpeg?f=fpa)
/i/2004652506.png?f=fpa)
/u/348138/crop5dde89a7c37c4_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/92809/crop577f58c1b8795.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/270072/crop600be8fca1d4a.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/32775/fokker-60x60.gif?f=community){kind=small}
/u/357567/crop5dfcfaa04d0e8_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/7013/spunky_main.gif?f=community){kind=small}
/u/117810/cupcake2.png?f=community){kind=small}
/u/665878/crop65d35dac89800_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/467778/crop5d7a5dd1f296a.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/422163/crop631af7911f7d8_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/328430/crop577192f9235ac_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78991/Image2.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/528540/crop659695f6c5eae_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/612605/crop56ce1c7847a02_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/155825/crop561540c825458_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/592319/crop57fcc8b8c3795.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/167500/crop58380e7ee40c7_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/584567/crop65f4177d0b95d.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/76569/garfield14.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/47368/icon3.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/208430/3f5a00acf72df93528b6bb7cd0a4fd0c.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/25212/crop5bb715b4827b7_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/357965/avatar2.png?f=community){kind=avatar}
). Ze houden vanaf nu de termijn in de gaten waarbinnen (potentiële) opdrachten afgerond kunnen worden in gebieden waar vanaf 2028 geen dieselwagens meer mogen komen. Opdrachten die doorlopen tot in 2028 nemen ze in principe niet meer aan.
/u/3041/crop651a776a4ad9f_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/92085/crop5aa165833d640_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/304250/Clipboard01.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/205841/crop5770e8a391a18_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/449308/autowp_ru_scania_logo_60.jpg?f=community){kind=logo}