De stille accu(r)evolutie van 2024

Van lfp tot solidstate

Innovatie in accutechnologie

Hoewel je het misschien niet zou zeggen, ontwikkelt accutechnologie zich snel. Accucellen zijn in de afgelopen decennia vijf keer goedkoper geworden en bevatten twee tot drie keer meer energie per kilogram. Dankzij verbeterde en nieuwe chemische samenstellingen zet die trend zich door. Er is bovendien sprake van een exponentiële groei, zowel voor allerlei soorten elektrische voertuigen als voor energieopslag. In dit artikel kijken we terug naar de trends van 2024 en blikken we kort vooruit. Van de opmars van lfp-accu's, waarvan de opvolger lfmp alweer klaarstaat, tot silicium, zwavel en andere ontwikkelingen. En mogelijk zelfs binnenkort solidstate.

Verschuiving naar lfp

In 2024 zagen we een verdere opmars van lfp-accu’s in EV’s: lithiumijzerfosfaat. Die zijn goedkoper dan de gebruikelijke nmc-cellen, gaan bovendien langer mee en vereisen geen grondstoffen zoals nikkel en kobalt. Begin 2023 schreven we al een uitgebreid achtergrondartikel over lfp-cellen (LiFePO₄). Deze chemie werd lang gezien als een inferieure techniek ten opzichte van nmc, met nikkel, mangaan en kobalt. Dat biedt een hogere energiedichtheid en is daardoor lichter. Vooral in een tijd van EV's met een beperkte range was dat van groot belang. Dankzij verbeteringen hebben lfp-cellen inmiddels ongeveer dezelfde dichtheid als nmc- en vergelijkbare nca-cellen van tien jaar geleden: circa 170Wh/kg.

Een overzicht en voorspelling van BloombergNEF voor huidige en toekomstige accuchemie met lfp en LMFP in het groen

Tesla gebruikt al sinds eind 2021 lfp-cellen in de instapversies van de Model 3 en Y, variërend van 55kWh capaciteit in de eerste modellen tot 60kWh nu. Ook steeds meer andere autofabrikanten gebruiken lfp, zoals de Citroën met de e-C3. Soms is alleen het instapmodel voorzien van deze cellen en zit er een nmc-accu in de langeafstandsversie, zoals bij de Volvo EX30.

De Europese autofabrikanten zijn betrekkelijk laat met de adoptie van lfp, want in China is het merendeel van de EV's daarvan voorzien. Pedro Pacheco van Gartner zei in een achtergrondartikel over de situatie van de EV-markt dat Europese fabrikanten de opkomst van lfp-accu’s hebben onderschat, terwijl Chinese autobedrijven nauw samenwerken met lokale accufabrikanten om deze technologie op grote schaal te implementeren. "Daardoor hebben zelfs de bedrijven die aanvankelijk achterliepen op het gebied van elektrificatie nu een voorsprong genomen. Inmiddels heeft deze accuchemie zich in China snel ontwikkeld en is de energiedichtheid sterk verbeterd. BYD heeft zelfs een supersportwagen die een topsnelheid van 300km/u kan halen, de Yangwang U9, uitgerust met een lfp-accu."

De Chinese Yangwang U9-supersportwagen is voorzien van een 80kWh-lfp-accu en heeft een vermogen van 960kW (1287pk).

Het grootste nadeel van lfp is dat de energiedichtheid lager is dan nmc-cellen, die op celniveau momenteel 250 tot 300Wh/kg bieden. Maar daar staan diverse voordelen tegenover. Zoals benoemd vereist de lfp-chemie minder kritische grondstoffen: alleen lithium, ijzer en fosfaat, en geen nikkel of kobalt. Niet alleen is de milieu-impact daardoor lager, het betekent ook dat deze grondstoffen in de EU kunnen worden gewonnen en de cellen hier kunnen worden geproduceerd. Dat is een potentieel geopolitiek voordeel omdat de EU hiermee minder afhankelijk kan worden van het buitenland. Op dit moment zijn er geen accufabrieken waar lfp-cellen worden geproduceerd, omdat de auto-industrie vroeg om nmc. Door de minder kritische grondstoffen is de kostprijs van lfp ook nog veel lager dan van nmc-cellen, wat veel goedkopere EV's zou opleveren. In China is de prijs inmiddels spectaculair gedaald naar 52 tot 60 dollar per kWh.

Er zijn nog meer voordelen. Lfp-cellen zijn minder gevoelig voor oververhitting en brand, waardoor ze veiliger zijn in gebruik. Thuisaccu's maken daardoor vrijwel standaard gebruik van lfp. Het aantal cycli is ook hoger, en dus de levensduur. Waar nmc-cellen gemiddeld goed zijn voor 1000 tot 2300 cycli, laten lfp-cellen zich zeker 3000 tot 5000 keer opnieuw op- en ontladen, met uitschieters naar 10.000 keer. Dat blijkt uit laboratoriumtests op basis van commercieel verkrijgbare cellen. Volgens Paul Gasper, stafwetenschapper bij het National Renewable Energy Lab in de VS en gespecialiseerd in het testen en modelleren van de levensduur van accu's, komt dit door de mechanische en chemische stabiliteit van het positieve-elektrodemateriaal. "Perovskietoxide-positieve elektroden, zoals nmc, nma en nca, zetten veel meer uit en krimpen meer dan lfp bij ontlading en lading. Chemische reacties leiden na verloop van tijd tot mechanische schade, waardoor de capaciteit langzaam afneemt. Bij lfp is vrijwel geen sprake van het uitzetten of krimpen van de elektroden."

Uit recent onderzoek van consultancybureau P3 Group kwamen lfp-accu’s ook beter uit een praktijktest, hoewel ook nmc beter presteerde dan verwacht. Praktijkgegevens toonden aan dat lfp-accu’s vaak meer dan 90 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden, zelfs bij hoge kilometerstanden. De chemie bleek beter bestand tegen hoge laad- en ontlaadcycli en minder gevoelig voor hoge laadsnelheden.

Lfmp

Begin dit jaar schreven we dat er nog een interessante variant van lfp aan zit te komen: lfmp. Deze accu's combineren de voordelen van lfp, zoals de veiligheid en lage kosten, met een hogere energiedichtheid dankzij het toevoegen van mangaan. Het gaat om ongeveer 20 procent meer energie, dus ongeveer 230Wh/kg, waardoor de prestatiekloof met nmc kleiner wordt, terwijl de duurzaamheid behouden blijft. Ondanks de betere energiedichtheid dan standaard lfp-cellen, zou de langere levensduur en verbeterde veiligheid ten opzichte van nmc behouden blijven, hoewel het aantal cycli momenteel nog wel lager ligt dan lfp. Onder andere CATL, BYD, Gotion en Eve Energy zouden lfmp-cellen in ontwikkeling hebben. Voor zover bekend zitten ze op dit moment nog niet in EV's, al schijnt SAIC, van MG, wel testvoertuigen hebben rondrijden. Ook Geely en Xpeng hebben aangegeven ermee bezig te zijn. Volgens geruchten zou CATL's M3P-lfp-accu ook mangaan bevatten, wat de hogere dichtheid zou verklaren.

De voordelen van silicium. Bron: LeydenJar

Accu's met silicium

Het theoretisch potentieel van silicium in plaats van grafiet

Er wordt ook gewerkt aan verbeterde nmc-cellen. Zelfs als er meer lfp-cellen gebruikt zullen worden in elektrische voertuigen, zal er vraag blijven naar modellen die zich onderscheiden door een groot bereik of juist door een zo licht mogelijk ontwerp, denk bijvoorbeeld aan de luchtvaart. In de kathode wordt steeds minder kobalt gebruikt en meer nikkel toegevoegd. Tegelijkertijd wordt steeds vaker silicium toegevoegd aan de anode. Die anode is nu van grafiet, maar silicium is niet alleen duurzamer en goedkoper, maar kan ook meer lithiumionen opnemen. Grafiet kan één lithiumatoom per zes koolstofatomen opnemen, terwijl een siliciumatoom meer dan één lithiumion kan binden; in theorie kan een anode van silicium twaalf keer zoveel lithium per kilogram bevatten in vergelijking met grafiet en dus een veel hogere energiedichtheid bieden. Het gebruik van silicium in plaats van grafiet kan de anodecapaciteit van een accu op papier met een factor tien tot twaalf verhogen. Let wel: dat is het theoretische potentieel, en alleen aan de anodekant, dus in de praktijk zullen de resultaten lager liggen. Op dit moment wordt gewerkt aan verschillende varianten, die 20 tot 100 procent meer energie kunnen opslaan dan reguliere cellen. In alle gevallen leidt dat tot lichtere accu's en minder grondstoffen, dankzij de hogere dichtheid. Volgens accumaker StoreDot is er voor een gemiddeld accupakket slechts 10kg silicium nodig in plaats van 60kg grafiet.

450Wh/kg-cellen van Amprius

Er zijn momenteel twee verschillende strategieën waarop wordt ingezet. Het Amerikaanse Amprius en het Nederlandse Leydenjar mikken erop om grafiet volledig te vervangen door silicium, waardoor de energiedichtheid op celniveau in de praktijk bijna zou kunnen verdubbelen. Andere fabrikanten, zoals het eveneens Nederlandse E-Magy, richten zich op het gedeeltelijk vervangen van grafiet, wat eenvoudiger te realiseren zou zijn, zeker op korte termijn. Andere fabrikanten die hiermee bezig zijn, zijn onder andere Ionblox, StoreDot, Applied Materials, LG Chem, Samsung SDI en SolidPower.

Siliciumaccu's zijn geen toekomstpraat, maar bestaan al. Ze worden onder andere gebruikt in sommige langeafstands-Tesla's, varianten van de Mercedes-Benz G 580, en BMW heeft eerder gezegd ze te gaan gebruiken voor haar Neue Klasse-EV's die in 2025 worden verwacht. Mercedes-Benz heeft bevestigd dat de nieuwe CLA EV, tot nu toe Concept CLA geheten, een accu met toegevoegd silicium heeft. Zijn 85kWh-accu zou 20 procent meer energie bevatten dan reguliere nmc-accu's met een vergelijkbaar gewicht en zou uitkomen op een bereik van 750km (wltp).

Uiteraard kent deze technologie ook uitdagingen. Bolletjes silicium kunnen lithium opnemen door een kristal van lithium en silicium te vormen (Li15Si4), maar het probleem hierbij is dat de bolletjes bij het opladen uitzetten tot wel 360 procent van hun oorspronkelijke grootte en vervolgens kunnen scheuren. Daardoor is een speciale structuur nodig, die ruimte laat voor het uitzetten. Het is momenteel eenvoudiger om gedeeltelijk silicium toe te voegen aan een anode dan grafiet volledig te vervangen. Diverse accuontwikkelaars zeggen oplossingen te hebben voor het opzwellen, zoals nanodeeltjes.

De Concept CLA, met op de achtergrond het studiemodel EQXX

Natrium

Een andere veelbelovende ontwikkeling zijn accucellen op basis van natrium, in het Engels sodium, in plaats van lithium. Natriumionaccu's vereisen minder kritische grondstoffen. De voornaamste grondstof is natriumchloride (NaCl), oftewel keukenzout. De anode hoeft niet per se van grafiet te zijn en de kathode bevat geen kobalt. De grondstoffen voor dit type accu zijn minder geopolitiek beladen, omdat ze goedkoper zijn om te produceren en op vrijwel ieder continent te vinden zijn.

Konka Energy-thuisaccu op basis van natrium

Natrium lijkt veel op lithium. Ze horen beide tot de groep alkalimetalen in het periodiek systeem en zowel lithium als natrium koppelen een enkel elektron aan zich. Dat betekent dat het dezelfde hoeveelheid energie levert als je evenveel natrium- als lithiumatomen in een accu stopt. Een natriumatoom is echter veel groter en daardoor lastiger om door een structuur heen te krijgen, zoals de elektrolyt tussen de min- en pluspool. Daardoor is de energiedichtheid lager. De natriumioncellen die momenteel geschikt zijn voor productie, hebben een energiedichtheid van ongeveer 90 tot 160Wh/kg. Die dichtheid is vergelijkbaar met de eerdergenoemde lfp-cellen, die we tegenwoordig steeds vaker zien in thuisaccu's en elektrische auto's.

CATL is een van de grootste accufabrikanten ter wereld en een van de prominentste spelers op het gebied van natriumaccu's. Al in 2021 stelden woordvoerders van het bedrijf dat de productiecellen op dat moment op 160Wh/kg zaten en dat er werd gewerkt aan een tweede generatie, die 200Wh/kg zou kunnen bevatten. CATL is bovendien erg positief over de prestaties van de natriumcellen, hoewel die momenteel nog in een kleinere oplage in een pilotproductiefaciliteit worden geproduceerd. Volgens de Chinese fabrikant kunnen de cellen in 15 minuten worden volgeladen tot 80 procent state-of-charge. Verder zijn ze volgens CATL minder brandgevaarlijk dan traditionele lithiumcellen en presteren ze zeer goed bij lage temperaturen, tot wel -20 graden Celsius. De accu zou dan nog steeds 90 procent van zijn capaciteit kunnen vasthouden. CATL stelt dat natriumionaccu's van de eerste generatie beter zijn dan lithiumioncellen van een jaar of zeven geleden en dat ze ook interessant zijn voor gebruik in EV's. BYD is van plan om binnenkort een kleine EV, vermoedelijk de Seagull, uit te brengen met een dergelijke accu. Ook het Britse Faradion heeft al natriumcellen geproduceerd, die onder andere in Australië als energiebuffer worden gebruikt.

In 2024 waren er twee doorbraken op het gebied van natriumaccu's. Onderzoekers van verschillende universiteiten, waaronder de TU Delft, ontdekten een nieuwe chemische samenstelling die natriumionaccu's beter laat concurreren met lithiumionaccu's. In het lab leidde dit tot een aanzienlijk langere levensduur, sneller laden en een hogere energiedichtheid. In Nature publiceerden de onderzoekers hun concept met een kathode op basis van een combinatie van natrium (Na), lithium (Li), nikkel (Ni), mangaan (Mn) en titanium (Ti). Natriumionen zijn groter dan lithiumionen, wat beperkingen oplevert voor het maximale laadvermogen, maar de nieuwe samenstelling en structuur van de kathode bevordert een hoge verspreidingsgraad van natriumionen, wat snellere laad- en ontlaadprocessen mogelijk maakt dan bij de huidige natriumaccu's. Volgens het onderzoek wordt de levensduur met 20 tot 40 procent verlengd ten opzichte van bestaande natriumaccu's. In het lab hadden de experimentele cellen na continu snelladen op 3C na ruim 700 laadcycli nog 80 procent van de capaciteit over en tijdens een ander experiment zelfs 1000 cycli en 88 procent restcapaciteit. Volgens de studie werd op elektrodeniveau een energiedichtheid behaald van 260Wh/kg, wat bijzonder hoog is voor natriumcellen. Op celniveau, inclusief behuizing, anode, separator en elektrolyt, komt dat iets lager uit: naar schatting 210Wh/kg uitgaande van circa 80 procent. Dat is een enorme verbetering ten opzichte van de gravimetrische energiedichtheid van lfp en bestaande natriumioncellen van circa 160Wh/kg. Volgens de studie sluit de nieuwe samenstelling goed aan op bestaande productieprocessen voor lithiumionaccu's, wat de implementatie in commerciële toepassingen kan vergemakkelijken.

In juli 2024 meldden onderzoekers van het Amerikaanse Laboratory for Energy Storage and Conversion dat zij een natriumsolidstateaccu zonder anode hadden ontwikkeld. Deze is goedkoper te produceren dan bestaande natrium- en lithiumionaccu's en heeft een hogere energiedichtheid. Vrijwel alle oplaadbare accucellen van dit moment maken gebruik van een anode om ionen op te slaan tijdens het opladen. Bij gebruik stromen de ionen van de anode via een elektrolyt naar de kathode, waardoor apparaten van stroom worden voorzien. De nieuw ontwikkelde accucellen gebruiken geen traditionele anode, maar slaan de ionen direct op de stroomcollector op door middel van elektrochemische depositie van alkalimetaal. Dit resulteert in een hogere celspanning, lagere kosten en een verhoogde energiedichtheid.

De ontwikkelde natriumsolidstateaccu gebruikt een aluminium stroomcollector in poedervorm, die als een vloeistof kan vloeien. Tijdens de assemblage wordt dit poeder onder hoge druk samengeperst tot een solide stroomcollector die een vloeistofachtig contact met de elektrolyt behoudt.

De anodevrije accucel in vergelijking met bestaande samenstellingen

Zwavelaccu's

Een ander veelbelovend type accu zijn zwavelaccu's. Lithiumzwavelaccu's zijn goedkoper te produceren, omdat zwavel een overvloedig en goedkoop materiaal is in tegenstelling tot de schaarse en dure metalen die worden gebruikt in nmc-accu's. Maar het grootste voordeel van zwavelaccu's is de hoge energiedichtheid.

LiS-accu's van Lyten

In een LiS-accu kan elk zwavelatoom effectief twee lithiumionen (Li+) en twee elektronen binden, wat leidt tot de vorming van lithiumsulfide (Li₂S). Dit is veel effectiever dan conventionele lithiumionaccu's, waarin elk kathodeatoom, zoals kobalt, slechts één lithiumion en één elektron kan binden. Voor een zwavelaccu zijn dus minder grondstoffen nodig om dezelfde hoeveelheid energie op te slaan, wat resulteert in een veel hogere energiedichtheid. Met een dergelijke accu zouden EV's veel lichter kunnen worden en veel verder kunnen rijden. Voor voertuigen die zo licht mogelijk moeten zijn, zoals vliegtuigen, zouden dergelijke accu's zeer interessant zijn. De eFlyer 800 van Bye Aerospace zou een dergelijke accu gaan gebruiken.

Het theoretische potentieel is baanbrekend; de maximale energiedichtheid is maar liefst 2600Wh/kg, grofweg tien keer zoveel als bij de beste nmc-accu's van dit moment. Dat is in theorie, want in de praktijk kan dit nooit helemaal benut worden. Tegelijk maakt een andere variant, de natriumzwavelaccu, ofwel NaS-accu, ook indruk. Net als de eerder besproken natriumaccu heeft deze variant helemaal geen lithium nodig, maar zorgt natrium samen met de veelbelovende zwavelkathode voor de energieopslag. Omdat zowel natrium als zwavel vrij eenvoudig te winnen is, zou dat een veel goedkoper type accu opleveren, die bovendien in ieder werelddeel te produceren is. NaS-accu's zouden vooral voor stationaire energieopslag geschikt zijn, omdat ze een hoge werktemperatuur vereisen.

Schematische weergave van een LiS-accu. Bron: Lyten

Het Duitse Theion stelde eerder diverse LiS-accu's binnen enkele jaren op de markt te brengen. En in 2023 maakte autobedrijf Stellantis kenbaar dat het investeert in het accubedrijf Lyten, dat zich specialiseert in LiS-accu's. Volgens Stellantis 'resulteert dit in een geschatte 60 procent lagere ecologische voetafdruk dan de huidige beste accu's in hun klasse en een manier om de EV-accu met de laagste uitstoot op de wereldmarkt te bereiken. Grondstoffen voor lithiumzwavelaccu's kunnen lokaal worden ingekocht en geproduceerd in Noord-Amerika of Europa, waardoor de regionale leveringssoevereiniteit wordt versterkt. Deze technologie komt tegemoet aan de behoeften van industrieën die op zoek zijn naar lichtgewicht accu's met een hoge energiedichtheid.

Ondanks eerdere beloften lijken zwavelaccu's minder productierijp dan silicium-, lfmp- of natriumaccu's. De voornaamste uitdaging is het zogenaamde shuttle-effect. Tijdens de ontlaadcyclus reageren lithiumionen uit de anode met zwavel in de kathode, waardoor lithiumpolysulfiden ontstaan. Deze polysulfiden zijn oplosbaar in de elektrolyt en kunnen 'zoekraken', waardoor de nettocapaciteit langzaam afneemt. Het aantal cycli is daardoor nog lager dan andere varianten. Lyten zou van plan zijn om in Nevada een gigafabriek voor LiS-accu's te bouwen. De bouw zou in 2027 beginnen.

Solidstate

Een solidstateaccu, ook wel vastestofaccu genoemd, maakt gebruik van een vaste elektrolyt in plaats van een vloeibare zoals in conventionele lithiumionaccu’s. Hierdoor biedt het potentieel voor hogere energiedichtheden van 500Wh/kg of meer. Dit type accu staat ook bekend om de langere levensduur en verbeterde veiligheid, omdat het risico op brand dankzij de vaste elektrolyt veel lager is. Bij een solidstateaccu vervangt een dunne lithiummetaallaag de traditionele grafietanode. Dit zorgt voor een significant hogere energiedichtheid, omdat lithiummetaal een hogere opslagcapaciteit heeft. Het gebruik van een vaste elektrolyt zou dendrietvorming kunnen voorkomen, wat de kans op kortsluiting vermindert.

Een solidstateaccu (rechts) in vergelijking met een reguliere lithiumionaccu (links). Bron: Quantumscape

Met name de lithiummetaalanode zorgt voor uitdagingen, want deze zet uit tijdens het laden. Daarom worden verschillende samenstellingen onderzocht, evenals speciale cellen die bijvoorbeeld onder druk staan. In veel experimentele cellen zit vaak een veer omdat de metaalanode krimpt bij het ontladen en weer uitzet bij het opladen. Momenteel wordt onderzocht of het haalbaar is om meer druk te zetten op de anode, zoals drie bar of meer. Dit komt de stabiliteit en de prestaties ten goede, maar het zou betekenen dat accucellen er heel anders uit zouden zien dan nu gebruikelijk is. Dat brengt andere uitdagingen met zich mee, zoals een soort container om een accu, wat een negatieve impact heeft op het gewicht.

Naast lithiummetaal worden ook alternatieve anodematerialen onderzocht om solidstateaccu’s verder te verbeteren. Silicium- en koolstofcomposieten zijn daarbij veelbelovend vanwege hun potentieel om zowel de energiedichtheid als de structurele stabiliteit van de anode te vergroten. Zoals eerder benoemd kan silicium meer lithiumionen opslaan dan traditioneel grafiet, wat eveneens resulteert in een hogere capaciteit. Koolstofcomposieten bieden voordelen op het gebied van duurzaamheid en kosten, hoewel hun energiedichtheid lager is dan die van lithiummetaal. Aan de kathodezijde wordt vooral gekeken naar nmc, maar ook zwavelkathodes zijn een theoretische optie.

De ontwikkeling van solidstateaccu’s wordt vertraagd door verschillende technische en economische uitdagingen. Een van de grootste obstakels is het waarborgen van een stabiele interface tussen de vaste elektrolyt en de elektroden. Deze interface moet niet alleen duurzaam zijn, maar ook bestand tegen de mechanische spanningen die ontstaan tijdens laad- en ontlaadcycli. Daarnaast is de productie van solidstateaccu’s complex en vereist het nieuwe fabricagemethoden die nog niet op schaal beschikbaar zijn. Een andere beperkende factor is het temperatuurbereik waarin de huidige vaste elektrolyten optimaal functioneren; veel materialen werken alleen efficiënt bij verhoogde temperaturen, wat hun bruikbaarheid in normale toepassingen beperkt. Dat betekent dat de accu eerst moet worden voorverwarmd voor gebruik. Verder zijn de hoge kosten van nieuwe materialen en geavanceerde productieprocessen een grote drempel voor commerciële adoptie.

Eerdere beloften over solidstateaccu's werden niet waargemaakt. Toyota stelde al in 2014 dat het hard werkte aan solidstateaccu's en dat het deze binnen enkele jaren verwachtte. In 2017 zou het nog vijf jaar duren. Afgelopen jaar noemde het Japanse bedrijf opnieuw een datum: 2027, maar dan in zeer beperkte oplage en rond 2030 opschaling naar tienduizenden EV's. Door de opmars van Chinese accufabrikanten, ten koste van Japanse en Zuid-Koreaanse bedrijven, zijn het nu vooral Chinese autofabrikanten die hard roepen dat ze binnenkort met een solidstate-EV komen.

MG (SAIC) kondigde aan dat ze in 2025 hun eerste elektrische voertuig met een solidstateaccu zullen lanceren. Tijdens de Chengdu Motor Show kondigde Yu Jingmin, vicepresident van SAIC Passenger Vehicles, aan dat deze nieuwe technologie, ontwikkeld in samenwerking met accuspecialist Jiangsu Qingtao, in de tweede helft van 2025 wordt verwacht in een MG-model. Ook de SAIC-automerken Feifan en Roewe zouden EV's met een dergelijke accu krijgen. En de Chinese autofabrikant Chery heeft aangekondigd een grote accufabriek te gaan bouwen waar tussen 2025 en 2027 ook solidstatecellen zullen worden geproduceerd, met een energiedichtheid van 400Wh/kg tot 500Wh/kg. Begin 2024 begonnen NIO, BYD en CATL een samenwerkingsverband onder de naam China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform om solidstateaccu's te ontwikkelen. NIO toonde in april 2024 een ET7 met een 150kWh-accu die deels gebaseerd zou zijn op solidstate, maar dan met een elektrolyt die deels vloeibaar en deels een vaste stof is. Een eigen praktijktest wees uit dat de auto 1044km kon afleggen, met nog 3 procent resterende capaciteit.

Overigens rijden elektrische voertuigen met solidstateaccu's al langer rond. In Frankrijk is er de Bolloré Bluecar en Mercedes-Benz heeft een variant van de eCitaro-bus uitgerust met solidstatecellen. De kleine Bluecar bestaat al sinds 2011, onder andere als deelauto, maar de ervaringen zijn niet louter positief. De accu van de auto moet eerst worden voorverwarmd voordat hij gebruikt kan worden. Dat geldt ook voor de eCitaro, al is dat voor een bus iets beter in te plannen.

In 2024 werd een belangrijke ontdekking gedaan door het Belgische onderzoekscentrum Imec. Zij zouden een oplossing hebben ontdekt voor uitzetten tijdens het laden van een solidstateaccu met een lithiummetaalanode. Imec heeft een nieuwe vaste elektrolyt ontwikkeld die een energiedichtheid van 1070Wh/l bereikt. Deze energiedichtheid is aanzienlijk hoger dan die van traditionele lithiumionaccu's, die rond de 800Wh/l zitten. De exacte energiedichtheid is lastig om te rekenen van liters naar kilogrammen, omdat dit afhankelijk is van het gebruikte materiaal, zoals lithiummetaal. Het zou kunnen gaan om een energiedichtheid van 500 tot 1500Wh/kg. De ontdekking kwam tot stand in samenwerking met 13 Europese partners via het Horizon 2020 SOLiDIFY-project.

Tot slot

De in dit artikel genoemde ontwikkelingen zijn nog niet alles. Volgens eigen zeggen heeft CATL in 2024 grote stappen gezet in het verlengen van de levensduur van accu's. Met de Tianxing Bus-accu belooft het een levensduur van 15 jaar of 1,5 miljoen kilometer voor elektrische bussen. Naar verluidt vormt een lfp-accu met een energiedichtheid van 175Wh/kg de basis. De accu heeft een IP69-rating en zou bestand zijn tegen zeer hoge druk en temperaturen en kan 72 uur onder water overleven. De eerste bussen worden in 2025 verwacht.

Eind november 2024 ging de Europese accufabriek Northvolt failliet, mede als gevolg van het terugtrekken van orders door Europese autofabrikanten. Northvolt hintte op een doorstart en meldde dat de gigafabriek in Skellefteå en het onderzoekscentrum in Västerås operationeel blijven. Eerder dat jaar kondigde het bedrijf een reorganisatie aan.

Uit een praktijktest van P3 Group bleek dat accu’s in elektrische voertuigen aanzienlijk langer meegaan dan verwacht, met de meeste nmc-accu’s die na 200.000 kilometer nog meer dan 80 procent van hun capaciteit behouden. Bij lfp-accu’s was dat vaak meer dan 90 procent. Deze praktijkgegevens zijn gebaseerd op ruim 7000 voertuigen. De conclusie was dat geavanceerde accumanagementsystemen, verbeterde chemische samenstellingen en thermisch beheer bijdragen aan een tragere degradatie dan theoretisch voorspeld. De degradatie verloopt niet constant: in de eerste fase, tot circa 30.000 kilometer, treedt een snellere afname op door de vorming van een solid electrolyte interphase (SEI). Daarna stabiliseert het proces en neemt de capaciteit slechts enkele procenten per 100.000 kilometer af. De resultaten suggereren dat veel huidige EV-accu’s de grens van 500.000 kilometer kunnen bereiken.

Cumulatieve energieopslag van 2015 tot en met 2030 per regio. Bron: BloombergNEF

Al met al hebben de ontwikkelingen in 2024 de wereld een stapje dichter bij betaalbare accu's gebracht, met een veelvoud aan varianten die minder kritische grondstoffen vereisen en daardoor duurzamer zijn. Dat is maar goed ook, want BloombergNEF verwacht dat de vraag naar accu's de komende jaren enorm zal toenemen. Niet alleen door meer EV's, maar ook door een grotere vraag naar energieopslag. De IEA verwacht dat de capaciteit in 2030 wel 15 keer groter zal zijn dan in 2022.

Eerder in deze reeks

Lithiumijzerfosfaat (LiFePO₄)
Solidstate
Siliciumanode (Si)
Natrium (Na)
Zwavel (NaS, LiS)
Flowcellen
Lfmp (LiFeMnPO4)
Accurecycling

Reacties (227)

[Robertvg65]

“ In het lab hadden de experimentele cellen na continu snelladen op 3 graden Celsius na ruim 700 laadcycli nog 80 procent van de capaciteit over”

Aangezien het over snelladen gaat vermoed ik dat er 3C bedoeld wordt

[84hannes]

Aangezien het over snelladen gaat vermoed ik dat er 3C bedoeld wordt

Ik zit niet in dit jargon (voor mij is 3C drie keer de lichtsnelheid): wat is 3C?

[Xfade]

The C-rate is the unit battery experts use to measure the speed at which a battery is fully charged or discharged. For example, charging at a C-rate of 1C means that the battery is charged from 0-100% in one hour. A C-rate higher than 1C means a faster charge; for example, a 3C rate is three times faster, so a full charge in 20 minutes. Likewise, a lower C-rate means a slower charge: C/5 (or 0.2C) would be five times slower than 1C, amounting to a five-hour charge.

[Roy23]

Ik zie dit nu voor het eerst (bedankt voor de uitleg dus!) en vraag me nu af waarvoor die hele C-rate handig is? Is het nu echt zo moeilijk om aan te geven hoeveel minuten er nodig zijn om de accu van 0 tot 100% te laden? Stel dat je een elektrische auto wilt kopen en de specificaties zijn als volgt:

C-rate : 1,75

Of;

Laden 0-100% : 1:45 uur

Dan wilt toch iedereen dat laatste zien? En als je dit getal in een formule wilt gieten werk je toch gewoon met minuten in plaats van een nieuwe eenheid waarbij 1 voor 60 minuten staat?

[Tweaker626]

De C-rate heeft invloed op de levensduur en de prestaties van een batterij. Zowel bij laden als ontladen.
En is uiteraard afhankelijk vh type batterij.

Het maakt nogal verschil of je een Tesla oplaadt of je iPhone...

Dit is een mooie site voor batterij-info:
https://batteryuniversity.com/article/bu-402-what-is-c-rate
https://batteryuniversity...-409-charging-lithium-ion
https://batteryuniversity...charge-and-when-to-charge

Overigens; nog een groot voordeel van LFP of LiFePO4 is dat ze geen probleem hebben met helemaal volladen of helemaal ontladen. In tst Li-ion. Gewoon leegrijden en volladen, zonder schade aan de batterij. Geen gedoe met 'tussen 30-80% lading houden'.

Leuk weetje; mijn inmiddels ~10j oude ebike heeft ook al een LiFePO4-accu...
...en die doet het nog steeds top.
Dat is precies de reden waarom ik juist deze 2e hands heb gekocht. Bij een 2e hands Li-ion model weet je niet wat je koopt en heb je dik kans op 400-800€ extra kosten voor een nieuwe accu (destijds kon je fietsaccu's nog niet zo makkelijk laten testen).

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 30 december 2024 14:00]

[ApexAlpha]

Een C van 1 zo zijn dat de batterij in 1 uur oplaadt.

Een C van 1,75 zou dan zijn dat hij oplaadt in minder dan 1 uur, niet méér. Dus 1,75 zou ongeveer 40 minuten zijn. Een C rate van 2 zou 30 minuten zijn.

Overigens zou bij jouw situatie mensen continu teleurgesteld zijn aangezien de C rate een maximum is, niet wat je standaard kan halen.

[Roy23]

Oh je hebt gelijk, een hoger getal betekende inderdaad sneller opladen.
Maar ik bedoelde meer te zeggen; wat voegt zo'n nieuwe eenheid nou toe als je dit veel eenvoudiger uit kunt drukken in het aantal minuten, waar het kennelijk direct naar verwijst?

[Boxman]

Het gebruik van C is handig omdat de laadsnelheid dan rechtstreeks wordt uitgedrukt in de Capaciteit van de accu. Je drukt dan dus een hoop handige gebruiksparameters rechtstreeks uit in termen van een harde eigenschap van exact die betreffende accu.

Je kan met de aanduiding 1C, 2C of 5C dus ook direct zien dat je een accu van 10Ah met respectievelijk 10, 20 of 50A mag opladen.

Dat is een stuk eenvoudiger dan dat zelf destilleren uit "deze 10Ah accu is in 1 uur en 39 minuten vol... Ok dus dat is... 1 + 39/60 = 1.65 uur.. Dan mag ik dus laden met maximaal 10/1.65 = 6.06 Ampere.

De C-rating van 0.6 geeft in 1 oogopslag zowel direct aan met hoeveel je mag laden en hoe lang het ongeveer duurt.

[ApexAlpha]

Omdat 1C = 60 min nog wel te begrijpen is maar als je zegt 5C moeten mensen gaan hoofdrekenen om uiteindelijk uit te komen bij 12 minuten vol.

Terwijl 5C op zichzelf direct aangeeft dat het 5x zo snel is als 1C.

[Roy23]

Oké dat is makkelijker te zien, maar uiteindelijk wil je toch niet het aantal C weten maar de tijd om op te laden? En dan is C toch alleen maar een extra stap?

Misschien zie ik iets over het hoofd omdat mijn focus helemaal ligt op hoe snel iets opgeladen moet zijn.

[BobJung]

Als je versnellingen uitdrukt in g dan vinden we dat normaal. Althans ik wel.
Dat C verhaal hoor ik ook voor het eerst en spreekt me direct aan.
Reden hiervoor is dat het niks zegt over de grote van de accu. Als je het over tijd hebt , is een klein accu zwaar in het voordeel want die is snel vol. Terwijl als je KWh accu's met dezelfde grote en verschillende soorten naast elkaar waardeert, je met de C waarde weet hoelang dit duurt tenopzichtte van de 1 uur. of te wel C.

[Zeerob]

Het gaat er niet om hoe snel een accu op kan laden.
Stel je hebt een start-accu voor je benzine auto van 80 Ah.
Dan geldt die 80 Ah bij een bepaalde ontladingstijd, b.v. 20 uur.
Bij ontlading in 20 uur is de capaciteit dan 80 Ah.
Men zegt dan: bij C=20 is de capaciteit 80 Ah.
Bij sneller ontladen is de capaciteit mogelijk minder.
Dus, bij C=3 is de capaciteit misschien maar 65 AH.

[Taro]

Als je bijv. zelf een thuisaccu bouwt, dan wil je rekening houden met de C-rate, des te hoger de C-rate, des te hoger de temperatuur en degradatie. Je kunt dan bijv. een 5 kW omvormer toepassen en een 20-25 kWh accu om 0.2C na te streven, waarbij een accu langer goed blijft.

Koop je een EV, dan zal veel mensen de C-rate een worst zijn, die willen inderdaad de laadtijd in minuten en uren uitgedrukt zien, logisch.

De C-rate is dus vooral voor techneuten relevant die zelf met omvormers, vermogen en opslag aan de slag gaan. Voor de gemiddelde consument is de C-rate minder relevant.

[FreezeXJ]

Omdat dit gewoon de eenheid is, waarom zou je Hz gebruiken als je gewoon 'per seconde' (s^-1 of /s) kunt gebruiken?

'vol in x minuten' is ook lastig want dat neemt aan dat je accu lineair laadt, en dat doet ie niet. Daarnaast moet je dan om nog wat correcter te zijn ook zeggen 'vol na x minuten onder de aanname dat de accu leeg was bij de start, lineair verloop heeft, en dat de lader ook gelijk laadvermogen levert'. Da's nogal wat langer dan gewoon x C zeggen

[Roy23]

Ik probeer het voordeel van C ten opzichte van uitdrukken in hoeveel minuten te begrijpen maar het kwartje valt nog niet echt moet ik zeggen.

'vol in x minuten' is ook lastig want dat neemt aan dat je accu lineair laadt, en dat doet ie niet.

Wat is dan het verschil tussen een accu met C-rating 1C of zeggen dat hij in 60 minuten van 0 naar 100% kan laden?
Want ook als ik iets uitdruk in de C-rating heb ik nog steeds te maken met een accu niet niet lineair laadt.

-ok- met dat ik deze reactie type heb ik even een andere bron opgezocht over de C-rate. Eerder ging ik alleen uit van de comment van iemand hier en had ik begrepen dat 1C betekent dat een batterij in 1 uur tijd helemaal opgeladen is, maar dat betekent het dus niet. Daar gaat mijn gedachte de hele tijd de mist in.

[JazekerXX]

voor de gebruiker is dat wel handig ja, dat je weet zoveel uren/minuten laden maar als je de lader moet bepalen voor die accu heb je daar niet veel aan dan wil je weten met hoeveel Ampère je de accu mag laden.

en dat is de Ah waarde van de accu x de C waarde..

[OsOItalO]

Of het handig is of niet laat ik in het midden. Wel geldt voor de C-rate "meer is beter".
Een C-rate van 1,75 laadt je accu in ongeveer 34 minuten, niet 1 uur 45 minuten.

[AtlAntA]

C rating wordt ook gebruikt voor ontlading. Is handig om de piekvermogens qua levering van accu's te vergelijken.

[rover87]

Charge of discharge rate. 1c staat gelijk dat je de cell in 1 uur laad of ontlaad. 3c betekent 20 minuten laden of ontladen. Mijn 314wh cellen op 3.2v kunnen dan 1kwh (314*3,2) laden en ontladen in 20 minuten ipv de 1c nu (1 uur) die ik nu heb. Vooral voor autos belangrijk.

[Jittikmieger]

3x de capaciteit van het accupakket.

Dus een accu van 1 Ampere uur capaciteit, kan je met 3 ampere laden.

[svenk91]

Lichtsnelheid is kleine c, grote C is coulomb (gelijk aan 1 ampere per seconde).

[Maverick_tfd]

Nee, A is C/s.

[Koenekoen]

Lijkt inderdaad veel logischer.

[TWeaKLeGeND]

52-60 usd in China per kWh? Ver van mijn bed show. Nederlandse prijs voor LFP is hetzelfde incl btw tik je 70 euro de kWh af voor kwaliteit.

De gemiddelde tweaker heeft 500+ in zijn hoofd en denkt dat thuisaccus weggegooid geld zijn..

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 06:13]

[Whiskey48]

De gemiddelde tweaker heeft ook een prijs in zijn hoofd van 10jr geleden met torenhoge winstmarges.

https://gokwh.com/gokwh-1...luetooth-lifepo4-battery/
1kwh kost nu al €130, incl btw, winstmarge en shipping voor een compacte kwaliteit cel (dit geval BYD)
Die 60USD zijn waarschijnlijk de productiekosten. Dus dat zal wel kloppen.

De productie en innovatie is zo giga in China, dat kunnen we ons gewoon niet voorstellen hoe groot deze is hier in de EU. (Met bijbehorende grote schaal productievolume voordelen op de prijs)

[Reactie gewijzigd door Whiskey48 op 30 december 2024 07:25]

[rvdvalk]

Het wordt tijd dat we hier in de EU de koppen eens bij elkaar steken en gaan kijken hoe we als één Europa weerstand gaan bieden tegen de grootmachten op de accu/EV markt.

Het probleem binnen de EU is nog steeds individualisme. Elke land is zo bang zijn identiteit te verliezen waardoor Europa nooit echt een unie wordt.
Pas als we deze angst overwinnen kunnen we beginnen ons te weren tegen de rest van de wereld.
Helaas lopen we dan al een paar honderd jaar achter op o.a. VS/China.

[Coolstart]

Het wordt tijd dat we hier in de EU de koppen eens bij elkaar steken en gaan kijken hoe we als één Europa weerstand gaan bieden tegen de grootmachten op de accu/EV markt.

Helemaal akkoord enkel kan je hiermee geen verkiezingen winnen. Er heerst een uiterst grimmige populistische sfeer. Rechtste leiders die hard scoren met oneliners, sommige schurken tegen Putin aan, sommige doen alles liever zelf, andere zijn dan weer hele hard anti-EU.

Dan stopt het ergens. Je kan letterlijk geen stap vooruit. Heel veel mensen zijn ook gewoon tegen batterijen. Laat staan dat ze op een partij stemmen die er een hoeksteen van de economie wil van maken.

Ondertussen verliest Europa terrein en blijven we super afhankelijk van andere non-EU landen die ons belangrijke componenten produceren.

[Highlands]

Zucht, heeft niets te maken met populisme of rechts maar met dwang en moeite om te veranderen. Dat laatste is inherent aan de mensheid, het eerste als gevolg van ongeremd en dom activisme.

De maakbare samenleving bestaat niet, tenzij je Chinese toestanden wil. Bangmaken ook niet.

Mensen inspireren en meenemen wel, maar dat vereist leiderschap en visie. En eerlijkheid. Iets dat we al sinds de eeuwwisseling niet kennen.

Kortom stop met wijzen. Dat lost niets op.

[LigeTRy]

Tja, ik ben het rammend met je eens, maar er is een grote groep die daar anders over denkt:

Onderzoek: Nederlander wil minder focus op buitenland, en meer op problemen hier

[MornixRS]

Ja omdat ze niet willen snappen dat als je dit soort zaken op Europees niveau oplost het hier ook beter wordt. Het blijft klein en korte termijn denken bij die groep.

[gooos]

Zou dat niet al anders worden als Europa er eens in gaat slagen om niet heel Afrika, Midden-Oosten en een deel van de rest wereld maar toe te laten en nagenoeg nooit meer weg kan krijgen?

Zonder de migratiedruk zou het beeld in / van Europa denk ik al heel anders zijn.

[Highlands]

Een groep? Zeg maar de meerderheid.

[ikbenroy1]

Volgens mij kun je prima je identiteit behouden terwijl je tegelijkertijd als één Europa beter gaat samenwerken. Dit is ook waar het naar mijn mening misgaat: doen alsof we allemaal hetzelfde zouden moeten zijn terwijl dit niet zo is. Ook ben ik het niet eens met je stelling dat individualisme een probleem is; alles valt en staat met vertrouwen en dat creëer je niet door nog harder in de weerstand te gaan zitten. Zoek overeenkomsten en haal daar je kracht uit.

[rvdvalk]

Met individualisme doel ik op de landen zelf, niet op de individuen in een land. Dat daar gelaten lijkt het nog steeds niet mogelijk om op sommige vlakken als één natie te functioneren. En dat is erg spijtig. Ik denk dat de Unie heel belangrijk is, helemaal gezien de geopolitieke spanningen op dit moment.
Maar niet alleen geopolitiek, ook econonmisch gezien kunnen we geen weerstand bieden aan bijvoorbeeld China als het om EV's gaat.

[majetta]

Ja, die socialistische denkwijze klinkt goed, maar Europa raakt steeds meer verstrikt in regels, kosten, terugverdientijd, wie de rekening betaalt, en vriendjespolitiek.

Laten we beginnen met de regels: een startup in de accu-industrie moet niet alleen kapitaal hebben, maar ook de moed om tegen de gevestigde orde te strijden. De bestaande auto-industrie zal hen niet met technologie of innovatie, maar met lobbyisten en advocaten uit de markt drukken.

Kosten: je moet investeerders overtuigen dat je snel winstgevend kunt zijn.

Terugverdientijd: vooral in Nederland is dit een nationale sport. Niemand doet hier iets voor het milieu; de overheid ziet iedereen met groene investeringen als een melkkoe. Kijk maar naar zonnepanelen, jarenlang gepromoot en nu moeten mensen betalen om stroom terug te leveren. Waar is de terugverdientijd nu gebleven? Nu wordt iedereen aangespoord om een thuisbatterij te kopen.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over vriendjespolitiek en lobbyisten.

[KoffieAnanas]

Zonnepanelen een melkkoe voor de overheid? Die moet je toch even uitleggen, voor mij, want die opmerking begrijp ik niet. De overheid loopt juist heel veel geld mis door zonnepanelen. En al veel langer dan gepland, het salderen zou jaren geleden al afgeschaft worden en is continue maar uitgesteld. Ook als salderen wordt afgeschaft loopt de overheid geld mis, je bent namelijk (deels) je eigen energieleverancier. Helemaal met een thuisbatterij. Er zal steeds minder geld in het laatje van de overheid stromen door verminderde belastinginkomsten op stroom.

Als je moet betalen voor teruglevering, dan gaat dat geld naar de energiemaatschappij, niet naar de overheid.

[Reactie gewijzigd door KoffieAnanas op 30 december 2024 11:17]

[84hannes]

Het blijft klein en korte termijn denken bij die groep.

Ik denk dat @majetta met het abstracte "de overheid" vrij concreet het huidige kabinet bedoelt.

het salderen zou jaren geleden al afgeschaft worden

Afgebouwd toch?

[kaas-schaaf]

Afgebouwd toch?

Deze zou in 2020 afgeschaft zijn volgens de eerste ramingen, overigens zijn die toentertijd al getorpedeerd voor het behandeld is omdat het zielig zou zijn voor de huizenbezitters.

[webster]

Klok/klepel. De voorbeelden die je noemt hebben niets met EU regels te maken.

Regels op EU niveau maken het speelveld juist eerlijker (mits er voldoende op gecontroleerd wordt).

[Wozmro]

Inderdaad.

Regels zijn ingewikkeld maar geen regels is nog ingewikkelder.

Waarmee ik niet wil zeggen dat er geen fouten gebeuren of dat sommige mensen/omstandigheden tussen de regels door vallen.

Het blijft voortdurend monitoren en bijsturen indien nodig.

[MatthijsZ]

Oef. Dat zet de 1400 euro die homewizard vraagt voor 2,7kWh wel enorm in perspectief.

[Whiskey48]

mwah, zit ook wel wat meer in dan alleen wat accu cellen he.
Een omvormer is erg duur, dan nog de andere hardware er omheen, R&D, software. ... Voorlopig is dat wel de prijs hoor, maar na 6jr zal zo iets wel gedaald zijn naar EUR 1000 (zonder rekening te houden met inflatie).

Als je zelfbouw wat gaat bouwen komt er ook nog wel wat bij hoor.
Ik heb zelf 2x4kWh aan accu's thuis waarmee ik met een domme omvormer mijn huis van stroom mee kan voorzien mocht de stroom uitvallen (ik weet wat ik doe). Maar ga toch gewoon 1 of 2 Homewizard accu's kopen voor het sluipverbruik.

[Reactie gewijzigd door Whiskey48 op 30 december 2024 12:25]

[Tomatoman]

Ik heb zelf 2x4kW aan accu's thuis waarmee ik met een domme omvormer mijn huis van stroom mee kan voorzien mocht de stroom uitvallen (ik weet wat ik doe)

Waarom zou je 8 kilowatt aan vermogen willen opstellen? Je hoeft toch niet het aansluitvermogen van een standaard enkelfase 35 A te evenaren? Of wil jij de wasmachine, wasdroger, kookplaat en de waterkoker allemaal tegelijk gebruiken tijdens netuitval? (Aangezien je er expliciet bij schrijft dat je weet wat je doet ga ik ervan uit dat je daadwerkelijk een vermogen van 2 x 4 kW bedoelt, niet een opgestelde capaciteit van 2 x 4 kWh.)

[Whiskey48]

Kwh idd.

Is ook enkel om stroom te hebben mocht het net overbelast zijn oid.
De accus hebben een QS8 aansluiting op de domme omvormer, zo heb ik max 2500 watt continu aan stroom voor 8kWh. Dus voldoende voor een paar weken de vriezer en koelkast op temperatuur te houden, of 1 fase in het huis voor even. (Zonder teruglevering, hoofdschakelaar uit uiteraard).

[Reactie gewijzigd door Whiskey48 op 30 december 2024 12:27]

[TWeaKLeGeND]

Zit jij nu toch stiekem mee t werken aan die onzin. Nee die 60 usd is de prijs hier voor jouw als particulier in Nederland na import. Incl winst en transport dus.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 08:11]

[Whiskey48]

Haha nee hoor, ik dacht dat er stond in China, niet in Nederland.

[scsirob]

Als je kijkt naar de accu's die voor thuisbatterijen gebruikt worden dan gaat het toch echt hard naar beneden. 1 kWh => ~60 Euro bij afname van 16 stuks. Inclusief BTW
https://eu.nkon.nl/rechar...lifepo4-3-2v-grade-a.html

[Immutable]

Moet je voorstellen dus welke prijs Tesla krijgt bij het bestellen van 108 cellen per auto en dan keer het aantal auto's. Plus Tesla walls die tegenwoordig LFP hebben.

En de giga opslag systemen die ze bouwen in China. Met zulke afname kan Tesla hele goede prijzen afdwingen.

Dat lukt Volkswagen of Stellantis niet hoor.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 30 december 2024 10:07]

[d3x]

pssstt Tesla verkoopt amper auto's tov de andere groten(als je kijkt naar ICE volumes) , zelfs in aspac zijn de chineese EV leveranciers groter dan Tesla.

in 2023 was BYD al groter dan Tesla
https://www.autoweek.nl/a...uto-exporteur-ter-wereld/

Op zich zou het dus niet zo moeiljk moeten zijn voor een groep als VW om dat volume te halen moesten hun platformen wat beter op orde zijn. Maar er was in dit artikel al gemeld dat ze in EU wat gokken en eigenzinnig denken over EV.

[Reactie gewijzigd door d3x op 30 december 2024 12:02]

[Immutable]

Bij BYD moet je wel hun brandstof auto's eraf trekken he. Ze maken wel minder EV's dan Tesla als je alleen kijkt naar EV's.

[d3x]

Dat rapporteren ze idd niet, want BYD noemt het NEV's, maar het aantal ligt dermate hoog dat je wel al eens kan twijfelen aan hoelang Tesla dan nog de grootste zal blijven of aldan niet gelijke hoogte al is, zelfs Xiaomi en Xpeng doen al ieder de helft van Tesla in China en dat is dan al volledig EV.

https://cnevpost.com/2024...-week-ending-dec-22-2024/

in al die NEV zitten trouwens ook batterijen, het zijn geen 100%comb meer, dus die hebben ook allemaal een 1/4- 1/5 batterij.

[Reactie gewijzigd door d3x op 31 december 2024 14:06]

[Immutable]

Klopt de rest van BYD zijn vaak allemaal hybrids. Mijn Chinese collega heeft ook zo'n hybrid van BYD. En dan heb je nog de stekker hybrids en hybrids zonder stekker. Maar goed het maakt ook niet uit wie er nou meer maakt. Ze maken beiden steeds meer en meer elektrische auto's. En BYD is de grootste winnaar uit China en die zal niet ophouden bestaan. Die doet het gewoon goed. Al moet ik zeggen dat BYD echt slecht in elkaar zit als je er wel eens aan gesleuteld hebt aan bijvoorbeeld de ATTO 3. En probeer verder maar eens onderdelen te krijgen... ouch. In China zal dat allemaal anders zijn. Zelf zou ik hier niet kopen, alleen leasen. Tesla is veel makkelijker aan te sleutelen.

[Immutable]

Ik denk zelf dat grote afnemers bij de grootste bedrijven met echt veel omzet. Zeg CATL de prijzen met een geheim contract nog veel lager zijn. Ga er maar vanuit dat een Tesla Model 3 en Y de LFP cellen de kostprijs voor Tesla die onder de 3000 euro liggen.

Dat is ook het probleem van Europese bedrijven. Ze gaan halfslachtig naar EV's toe en niet all in met grote hoeveelheden batterijen inkopen waardoor de batterijen duurder zijn. En ze kopen de duurdere varianten zoals NCM batterijen.

Praktisch de meeste auto's in China gebruiken LFP. Maar amper wat auto's uit de EU gebruiken LFP. Het is echt schandalig slecht hoe ze hier keuzes maken voor reguliere A naar B EV's.

Volkswagen doet bijvoorbeeld veeeeeeeeeel te lang over hun ID2 met LFP... Die weer is uitgesteld door soepelere regels voor verbrandingsmotoren voor EU fabrikanten naar 2026. (Ik zie de ID2 als een gamechanger voor Volkswagen, veel beter dan die andere ID2 onzin modelletjes die ze op de markt hebben.)

De EU fabrikanten zullen straks niet meer bestaan puur omdat ze niet all out in gaan op EV's zodat ze goedkopere EV's kunnen aanbieden.

Het is zuur om conservatieve langzame dood van onze automerken te zien. Vooral omdat het een hele langzame dood is.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 30 december 2024 07:01]

[turbojet80s]

Het publiek heeft bij Volkswagen een bepaald kwaliteitsbeeld. Volkswagen maakte waarschijnlijk bewust de keuze om niet zomaar reletief nieuwe type accu's in hun auto's te installeren. Als het mis gaat dan lopen ze imago schade op. De relatief nieuwe automerken moeten zich ergens in onderscheiden wanneer ze de markt op gaan. Zij namen bewust het risico om dit toen nog reletief nieuwe type accu te installeren. Achteraf blijkt dat goed uit te pakken, maar achteraf praten is altijd makkelijk.

[Jittikmieger]

Het publiek heeft bij Volkswagen een bepaald kwaliteitsbeeld. ]

Dat is dan IMHO ongeïnformeerd of slecht geïnformeerd publiek.

Volgens mij is de naam Volkswagen al flink besmeurd de afgelopen jaren. Dat hebben o.a. zelf gedaan met de dieselfraude. I.p.v. tijd, energie en geld te steken in nieuwe technologieën en vooruitgang, hebben ze tijd, energie en geld gestoken in zaken om de boel te bedonderen en om maar niet met de tijd mee te hoeven gaan.
...En dat geld voor meer Europese autofabrikanten. Ze gaan niet of te laat mee met de ontwikkelingen in de markt of waren (zijn?) er naar mijn mening niet serieus genoeg mee bezig, zagen het meer als vanity projectjes.

Terug naar Volkswagen. Volgens de bezitters van van de ID auto's van Volkswagen zijn er nogal wat problemen en vervelende dingen mee (kranten en autobladen hebben er vol mee gestaan). Met name op het gebied van slechte ontwerp keuzes - alles via het het scherm moeten bedienen i.p.v. knoppen en schuiven, lage kwaliteit van van het interieur, problemen met laden, de vele softwareproblemen, vastlopers van het infotainmentsysteem en updates die uren duren of lastig te installeren zijn... Als je dan ook nog de hoofdprijs moet betalen voor zo'n Europese elektrische auto... Dan worden die andere EV's vanzelf aantrekkelijker, zeker wanneer de prijs lager is. ...Ook al zullen die andere merken ook de nodige (software) problemen hebben!
Laten we hopen dat dit kinderziektes zijn van een hardwarebouwer die ook een softwarebouwer moet worden. Dus van al deze problemen wetende, kan ik mij wel voorstellen dat Volkswagen nog even geen nieuwe(re) accu technologie omarmt.

Maar dan nog. Over het algemeen zijn we veel te terughoudend in Europa. Dat heeft IMHO vooral te maken met de 2 grote landen die Europa min of meer runnen: Duitsland en Frankrijk. Twee landen waarbij je niet direct denkt aan durfkapitaal voor startups en de ontwikkeling, vermarkten en omarmen van nieuwe technologieën... En ondertussen gaan de ontwikkelingen in sneltreinvaart verder...

[Umbrah]

Eigenlijk deel ik die mening. Ik rijd nu tijdelijk een ID.4 omdat mijn Koreaan (Hyundai Ioniq 5) door een onverlaat een mooi nieuwjaars hotel + long term verblijf bij de garage mag hebben. De regeling is vervangend vervoer, en gelukkig ook elektrisch, en het is een goede kans om het eens te proberen (puur op specs waren ze al in m'n voorselectie gestrand, heb er geeneens een proefrit in gemaakt toen ik voor m'n nieuwe EV ging shoppen, heb in totaal zo'n 12 proefritten gemaakt voordat ik de ioniq koos).

- 400V architectuur is waanzinnig, zeker als je bedenkt dat een bedrijf als Polestar met updates wél redelijk snelladen heeft geintroduceerd. Hierdoor is de ID.4 geen bij uitstek geschikte trek- of tour auto; met een Ioniq 5 durf ik iedere digibeet wel het halve contintent over te sturen, maar de ID.4 heeft zo lang nodig bij snellaad stops dat het niet comfortabel is.
- Géén one-pedal drive (OPD). De Ioniq 5 was m'n tweede EV, de EV daarvoor was een "early adopter EV", de Ioniq 28kWh (ik claim nog steeds niet merkgebonden te zijn). Zelfs dat oude beestje had OPD, zei het nog niet op het niveau van de i5, het was er tenminste. De ID.4 komt hooguit in de buurt door een extra versnelling (waarom zou een EV meer dan N-P-D-R moeten hebben? Regenereren hoort geen versnelling te zijn, VW), door hem in B te zetten, maar laat ik je zo zeggen: dingen als een choke gebruiken of een versnellingsbak verleer je een stuk trager dan remmen: OPD voelt... zo natuurlijk, het is een wonder dat het niet op elke auto zit, dat het niet op de ID.4 zit is oprecht een verbazingwekkend ding. Remmen is iets wat ik gewoonweg verleer en actief moet herinneren voordat ik volle vaart op een file knal (n.b: ik ben een zorgvuldig rijder)
- Infotainment is... erg gek. Los van UI-gebruiken, want daar kun je aan wennen, zijn sommige touch knoppen (en dat is design, geen defect!) niet verlicht in het donker, en zijn zaken als temperatuur/volume enkel touch. Daarnaast kan Android Auto/iCarPlay niet full screen, een stukje VW UI (flink stuk) blijft altijd zichtbaar waardoor je navigatie "klein" voelt en je muziek er naast je navigatie gelijk van rapporteer knoppen ontdoet. Onbegrijpelijk, bij Hyundai is full screen een optie.
- Ik heb de Pro uitvoering als huurbak gekregen van de LeaseMa, en voor iets wat "pro" heet is de uitvoering heel erg basisch, van beperkt instelbare stoelen tot het voor mij absurde niet hebben van een achterruidrijdcamera. Het upgrade zijn van 360-graden snap ik; want dat heeft immers meerdere media decoders en "stitchen" nodig dus wat meer GPU vermogen, maar een basis achterruidrijdcamera zit zelfs op een Hyundai i10 standaard die ik ooit had voor een bandenwissel. VW beknibbeld wel heel erg op de basis uitrusting. Daarnaast heb ik het gevoel dat de verwarming/koeling niet via een warmtepomp gebeurd, iets wat bij een EV (die geen restwarmte heeft van een motor) toch wel heel belangrijk is omdat elk beetje benodigde warmte, inclusief voor de accu, elders moet worden opgewerkt óf onttrokken.

De kwaliteit van de auto (die "meh gaat wel" is, ook qua rijgemak doet hij onder voor m'n Koreaan die gewoon meer pedaal/stuur gevoel heeft en minder zwalkt in de bochten), de kwaliteit van de software, en het "weten wat een EV" is maakt voor mij dat ik echt wel twijfels heb over hoe goed conservatief denken zoals de Duitsers doen werkt in een nieuwe wereld. Nu dat ik ruim een maand in de ID.4 zit durf ik oprecht te zeggen dat, wetende hoe mijn proefritten gingen, dat hij niet in mijn top 3 lijstje komt. Zelfs een "veel te grote motorkap" bak als een Ford Mach-E scoort voor mij VELE malen beter, zeker als EV. En los van de persoon aan de top en het niet hebben van Android Auto (voor mij een eliminatie criterium) is een Tesla Model 3/Y een stuk aantrekkelijker. En dan heb ik het nog niet eens over de Polestar, maar al helemaal niet over de E-GMP Koreanen.

Ik heb nog nooit dat andere VW-groep elektrisch platform gereden wat wél 800V is, maar wat ik tot nu toe gezien heb raad ik af. En als dit m'n hele blik was op "EV" rijden, dan zal ik niet zo onder de indruk zijn. Ik beschouw mezelf wel als overtuigde EV rijder, ik wil niet meer terug, maar ik verlang zó naar mijn Koreaan weer. Als de Chinezen zeker op dat rij niveau zitten, en interieurniveau, en ook de software goed door hebben, dan mag VW zich zelfs MET de import tarieven oprecht zorgen maken. Ik hoop/gun de Duitsers echter wijsheid, en zal ze het volgende aanraden:

- Itereer snel en hard en vaak op je elektrisch platform; zorg voor goede omvormers met lage verliezen en hoge voltage DC architectuur.
- Gebruik elektrisch waar het goed voor is, laat die accu's meer werk doen en lever ook een omvormer mee voor AC stroomvoorziening, dat is een enorme USP voor bepaalde klanten -- ik ken een club die bouwketen met EV6-en van stroom voorziet.
- Zie EV als een keten, en evolueer snel en lean. Lean. Snap je? Beetje een six sigma pun. Maak je eigen accu-tech spinoffs en zorg dat je je platform kan meeschalen met diverse accu-technieken
- Splits je software in lagen. Bestuurder en elektronica/rij systemen horen los van elkaar, net zoals veiligheidssystemen en vision systemen. Geef ze echter wel API's waarmee ze intern met elkaar kunnen praten, zodat je componenten kan updaten zonder de hele auto te bricken. Bouw als je het kan, koop als je het niet kan, zodat je "slimme" functionaliteit achteraf kan toevoegen, eventueel door over je sensoren/stuur/gebruikerssystemen heen transformator-blokken te bouwen op je eigen API's. Abstractie in softwareland is een groot goed.
- Denk niet in beperkte systemen uit de verbrandingsmotortijd. Veel van de dingen in een verbrandingsmotor-auto zijn er om tekortkomingen in die techniek (zoals niet energie kunnen opwekken van remmen, beperkt bereik waarop de motor kan werken). Hierdoor kan je auto ook simpel blijven. Daarentegen:
- Ga niet mee op elke trend qua gebruikersinteractie. Een knop op het stuur voor richting aanwijzen is een voorbeeld van hoe het NIET moet in vergelijking met de richtingaanwijzer-stok. Veel mensen snappen niet welke kant op een schroef moet draaien als je op de kop hangt, laat staan dat richting aanwijzen met een pijltjestoets op het stuur (kuch, tesla model S plaid, kuch) omdat je van minder "stokken" houdt werkt. Function over form over function heeft een balans nodig.
- Als het niet op een scherm staat maar wel een knop/touch knop is, maak het op de tast vindbaar/licht geven

Toegegeven, VW moet heel snel veranderen... in theorie kan met de juiste techniek een EV vele malen goedkoper én duurzamer zijn om te produceren, terwijl het in theorie ook veel praktischere auto's zijn die bovendien een enorme rol kunnen spelen in de energietransitie (door stroom op te kunnen nemen én terug te kunnen leveren op dezelfde zuivere sinus als de rest van het net, en dus lokale congestie-buffers te zijn).

Als ik echter nu zie wat m'n ID.4 doet, die bovendien VEEL meer energie verbruikt dan mijn grotere ioniq 5 (HOE????), ben ik pessimistisch.

[Nox]

Ik heb de ioniq 5 gereden, ook op deze auto is een warmtepomp een optie. Maar de ioniq 5's infortainment systeem vind ik ook waardeloos, je AA gaat full screen en dan moet je in AA terug bladeren - iets wat regelmatig gewoon echt slecht werkt, knoppen die niet reageren e.d. - om bij de instellingen te komen. Het touchscreen zelf werkt qua bediening ook traag en onoverzichtelijk.

Geef mij echt maar een joystick/wieltje om te bladeren door de menu's als extra optie. Een auto die rijdt beweegt behoorlijk en als je dan met je armen halfgestrekt een touchscreen moet bedienen is dat ronduit waardeloos. Hoe vaak je ernaast zit of enkel met je nagel er tegenaan tikt (en registreert het scherm dat? Moet je nog een keer drukken? Hij werkt niet heel responsief) is frustrerend. Een pookje kan je bedienen terwijl je arm op de leuning ligt en anders heb je een rustpositie, wat met een touchscreen 'zwevend' is, waardoor je arm dus flink op en neer beweegt. De vering in de ioniq 5 is niet heel denderend naar mijn mening, hij deint behoorlijk en is semi-hard afgeveerd. Mijn benzinewagen is een stuk beter afgeveerd, nou scheelt het ook 700kg en zijn alle EV's die ik heb gehad zo matig en veel benzinewagens waarin ik heb gereden zijn matig, misschien heb ik gewoon een heel goed afgeveerde benzinewagen, maar het is allemaal niet over om naar huis te schrijven qua bediening. Helaas wil elk merk dit want knoppen zijn lelijk ofzo.

Een scherm vrij hoog, dichtbij de voorruit, en fysieke knoppen zijn ideaal. Je hoeft je ogen niet zowat in je binnenzak te draaien om te kijken wat je doet, en middels de fysieke bediening kan het 'blind' of 'op gevoel' bij veelvoorkomende behandelingen. Ik kan blindelings de knop voor de climate control vinden of de stoelverwarming. Probeer dat eens met een touchscreen.

[Reactie gewijzigd door Nox op 30 december 2024 11:17]

[Finraziel]

Ik heb zelf nog nooit electrisch mogen rijden dus geen ervaring met one pedal driving, maar wat ik zelf wel vervelend vind is dat er op de snelweg veel vaker remlichten te zien zijn. Ik vermoed door opd? Ik verwacht dat als jij je pedaal ver genoeg op laat komen dat de remlichten aan gaan, maar dat is denk ik een minder bewuste keuze dan in een traditionele auto het rempedaal intrappen.

Zelf heb ik geleerd dat je op de snelweg in principe nooit remt. Als dat wel nodig is gaat er iets mis (iemand die vlak voor je ineens invoegt of een plotse file bv). Sowieso rem ik in het algemeen vrij weinig. Met die insteek is een remlicht op de snelweg dus ook een duidelijk signaal om op te letten want daar gebeurt iets. Maar veel moderne auto's hebben zelfs al remlichten als ze een helling af rijden...

Overigens rij ik zelf een mild hybrid en die vertraagt wel al sterker als ik gas volledig los laat dan normaal omdat hij dan regenereert. Volgens mij gaan bij mij de remlichten dan niet aan (weet ik eigenlijk niet zeker, misschien eens testen) maar ik merk wel vaker dat auto's achter me dan dichterbij komen omdat zij minder sterk vertragen zonder rem. Dat is dus ook weer niet ideaal...

[Umbrah]

Hmmm, snelweg en remmen is altijd een discussie. In principe hoor je inderdaad door 'rollen' je snelheid te bepalen maar we hebben helaas momenteel nogal een redelijke hoeveelheid snelheidsverschil op onze snelwegen, waardoor meer remmen sowieso voorkomt: hoewel we in theorie maar 10km/u verschil hebben tussen de traagste en snelste verkeersdeelnemers, is de praktijk dat veel verkeelsdeelnemers zich daar niet echt aan houden, waardoor die moeten remmen voor iemand die zich wel aan 100 houdt een tragere verkeersdeelnemer (zoals een vrachtwagen) inhaalt. Enkel op de motor remmen is voor ICE's dan niet vaak genoeg om van 130 naar 100 af te zakken in een paar meter, waardoor het rempedaal nodig is.

Voor een EV is het gas een 'beetje omhoog' vaak genoeg om te vertragen. Vanzelfsprekend is de rem bij een EV niet exclusief meer aan de rem zelf gekoppeld, maar eerder een functie. In de eerste generaties EV's waren er juist klachten dat ze niet genoeg remlicht lieten zien, want pas bij vol regeneratief (= krachtpedaal helemaal omhoog) gingen ze aan, of bij écht rempedaal gebruik.

De regel is nu min of meer dat decelleratie nu het remlicht betaalt. De meeste regio's hebben 0.15G als decelleratie grens waarbij het remlicht aan moet gaan. In principe kun je bij handmatig of een goeie ACC daarmee makkelijk de 130-naar-100 rem maken indien je ~50m van te voren het pedaal ontspant zonder remlicht, maar we wonen helaas ook in een land waar mensen hun signaleringslichten meestal gebruiken ALS ze al bewegen in plaats van VOORDAT ze gaan, waardoor de rem of meer regeneratie toch vaak nodig is. Ik denk dat dat soort regels (uitdrukken in G) handiger zijn dan roepen of een bepaald pedaal bepaald of je remlicht aan moet of niet. Zo kun je én lokaal verkeer, én op de snelweg ontspannen rijden op een veilige manier door met je beide remsystemen te spelen.

Je mild hybrid heeft niet een exclusieve electromotor, en altijd meer wrijving op de drivetrain door de complexe versnellingsbak (ongetwijfeld een CVT), en bovendien waarschijnlijk niet de sterkste electromotor; dat soort auto's heeft de motor meer om de eerste 0>10km/u met remenergie te kunnen doen op momenten dat een benzinemotor. De motor is meestal meestal maar iets van 50/60kW - niet weinig, maar meestal is dat ook de maximale remenergie die het opwekt. Een "sportieve" EV zoals een Ioniq 5 N met 650PK (zo'n 500kW) kan dat ook in de "elektrische rem" gooien. Het volle vermogen is enkel in race modus beschikbaar omdat dat té veel vermogen is om te remmen voor de meeste mensen. Je mild hybrid zal vanwege de 'kleine' elektrische rem dan ook niet snel een volle one-pedal ervaring zijn maar het is werelden van verschil met een "vrij neutraal rollende" volle benzinebak.

Geloof me, voor mijn vorige EV reed ik ook een mild hybrid, waardoor OPD voor mij snel wennen was, maar de eerste keer dat ik in een benzinebak zat was de realisatie van "remmen" echt weer even een eye opener.

[Finraziel]

Goed punt inderdaad, dat lijkt me inderdaad de betere manier om het aan te pakken. Wellicht zijn de mensen die ik zo regelmatig zie "remmen" tegenwoordig ook gewoon slechte bestuurders, daar hebben we er inderdaad helaas een hoop van.

Ik doelde overigens niet zo zeer op het remmen als je van 130 terug naar 100 moet, dat is logisch en moet altijd al, maar ik zie ook vaker auto's met remlichten die gewoon steeds achter dezelfde auto blijven hangen of zelfs helemaal niks voor zich hebben. Weet zo ook niet meer wat voor auto's dat dan zijn, wellicht ook nog een generatie waar het nog niet zo verfijnd was...

Overigens is mijn eigen auto echt maar nauwelijks een hybrid te noemen, heeft een hele 1 kW (Suzuki Baleno shvs, kan ook niet alleen electrisch rijden) maar toch merk ik het wel bij het loslaten van het pedaal ten opzichte van oudere auto's die ik gereden heb.

[Immutable]

Nieuw ? LFP bestaat al super lang. Het is een Amerikaanse uitvinding waar het westen niks van moest hebben. Meer dan 15 jaar geleden al voor Tesla bestond had je LFP cellen van thundersky uit China. Waar hobbyisten toen oude golfjes mee gingen ombouwen. En die cellen van toen zijn nog praktisch als nieuw.
Je had destijds van die mensen die kochten van die 144Volt DC motoren. Met Godzilla H-brug regelaars verbonden aan die cellen met een gaspedaal. En kon met 150km mee rijden o.i.d. en een speciale lader om de batterijen op te laden AC/DC omvormer speciaal voor die hobby markt. Ontzettend duur zo'n ombouw.

Maar wat de praktijk ervaring is dat die LFP cellen van Thundersky gigantisch lang mee gaan.(Tot op de dag van vandaag nog prima hun capaciteit behouden.) Dat is een sterke voorbode voor huidige auto's op LFP die waarschijnlijk miljoenen kilometers mee gaan.

Het westen heeft verkeerd gegokt op vooral NCM cellen. De ID2 moet uitkomen met LFP. En het lijkt erop dat je denkt dat LFP relatief nieuw is. Dat is het absoluut niet.

De energiedichtheid is wel enorm toegenomen en zal nog veel verder toenemen op zichzelf en nieuwe samenstelling zoals de LMFP variant.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 30 december 2024 08:01]

[MadMarky]

Met "het westen" bedoel je onder andere het Japanse Nissan die met de Leaf een van de pioniers was op EV gebied?
In de basis ben ik het met je eens over e geschiktheid van LFP, maar met al het ophemelen vergeet je wel steevast de nadelen van LFP te benoemen tov NMC: energiedichtheid en gewicht. Zeker bij een auto waar ruimte beperkt is en extra gewicht nadelig wil je vaak toch voor de maximale capaciteit gaan. Zelfs na al die jaren doorontwikkeling van LFP biedt het altijd nog 30% minder opslagcapaciteit. Dat is significant.

[Reactie gewijzigd door MadMarky op 30 december 2024 12:01]

[Immutable]

NCM van destijds heeft dezelfde energie dichtheid als moderne LFP. Volgens mij kan je al een LFP battery pack krijgen vanuit China voor je oude Nissan Leaf waarbij je meer range hebt, in tegenstelling tot de oude cellen.

Het probleem is dat de nadelen van NCM niet echt verdwenen zijn. Maar de LFP nadelen nu acceptabel zijn. En dus de strijd gaat winnen als de standaard batterij in de meeste gevallen.

Dat wil niet zeggen dat LFP altijd goed is. Het is slecht in koud weer. Echte sport auto's met veel PK ga je er niet mee maken vanwege de lage C rate en andere nadelen. Langzamer laden. Maar ik denk wel dat er naar 75% LFP hoek op gaan. En Europa als continent is best geschikt voor LFP. Scandinavië misschien iets minder. Maar NCM zal niché markt worden.

[MadMarky]

NCM van destijds heeft dezelfde energie dichtheid als moderne LFP.

En dan heb je het over 12 jaar aan ontwikkeling, die bij NMC en andere varianten ook niet heeft stilgestaan. Waarom denk je dat de accupakketten van de Leaf over de jaren heen van 24 naar 30, 40 en 64 kWh zijn gegaan? Dat is niet omdat de auto in die tijd zoveel groter is geworden. LFP heeft nog steeds een significant gat in energiedichtheid zoals in het artikel ook duidelijk genoemd wordt. Nu ondertussen minder een handicap maar pakweg 10 jaar geleden zeker nog wel.

Het probleem is dat de nadelen van NCM niet echt verdwenen zijn. Maar de LFP nadelen nu acceptabel zijn. En dus de strijd gaat winnen als de standaard batterij in de meeste gevallen.

Precies, nu ja.Waarom beweer je dan dat "het westen" verkeerd heeft gegokt? Je kiest als fabrikant de technologie die op dat moment het meest geschikt is en LFP was nog niet zover. De consument wil actieradius en snelladen, niet 30% minder reikweidte en langzaam laden. Daar verkoop je geen auto's mee. Tesla is ook pas LFP gaan gebruiken omdat de productie ervan significant goedkoper werd dan NMC en omdat de accupakketten inmiddels geconditioneerd konden worden, niet omdat de technologie zoveel beter is.

[Immutable]

Het westen had letterlijk gegokt op NCM door o.a. te investeren in die mijnen. Umicore had een packt samen met westerse auto bedrijven hiervoor. Het hele idee was dus nooit om LFP batterijen te gebruiken wat jaren geleden. Het hele idee was om een volledige recycling en het helemaal circulair rond te maken. Met PUUR de focus op NCM batterijen en niet op andere chemische samenstelling.
Hierdoor zou Umicore veel aan verdienen, Umicore kan aan LFP niet zo veel verdienen vanwege hun positie en de desbetreffende materialen.

Umicore heeft letterlijk Europese autobedrijven voorgelogen en hun eigenlijk de NCM kant opgedrukt.

Het gaat er ook niet om dat dat "GAT" tussen NCM en LFP altijd blijft bestaan. Ja dat geloof ik ook, maar het gaat erom wanneer LFP "GENOEG" energiedichtheid heeft om een goed alternatief te zijn voor NCM en de bijbehorende lage prijs waar de consument natuurlijk om vraagt.

Europa is zeker wel om de tuin geleid door Umicore destijds. Die beweerde namelijk dat LFP niks zou worden. En dat NCM veel beter is vanwege de waardevolle materialen die erin zitten om te recyclen. (Iets waar Umicore veel aan zou verdienen.) Maar dat maakt EV's niet goedkoper.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 31 december 2024 13:56]

[Nox]

LFP heeft een groot nadeel, en dat zie ik hier nergens genoemd worden, het kan niet geladen worden onder het vriespunt. (ontladen gaat dan weer wel, maar ik weet niet of -3 of -30 een groot verschil is).

Nadeel is dat je met een accu die behoorlijk koud is, zeg -15, best een tijdje staat te stoken voor hij +5 is zodat je kan gaan laden. Met winterse omstandigheden in scandinavie en de berggebieden in europa is dat toch wel vervelend. Je moet concurreren met flinke benzinewagens, dan is je eerste EV op de markt brengen met dergelijke vervelende eigenschappen niet echt een goed plan. "Ha, het vriest, en al die EV's kunnen opeens moeilijk laden, blij met mijn benzinewagen. Ik ben voorlopig niet om. Vroemmmm".

[old58]

Dit nadeel valt wel mee. In ieder geval bij een Tesla. Als een supercharger als (tussen) punt in de navigatie zit wordt de accu voorverwarmd zodat het laden zo snel mogelijk gaat. En als je thuislaadt of bij een publiek laadpunt laadt ben je daar in het algemeen niet op aan wachten waardoor het dan geen probleem is dat het laden dan wat langer duurt.

[malmostoso]

LFP bestaat al super lang. Het is een Amerikaanse uitvinding waar het westen niks van moest hebben.

LFP Is een uitvinding waar niemand niks van moest hebben vanwege de lange octrooi strijden die de adoptie van LFP buiten China hebben belemmerd (zie bv hier, sectie VI.b)

[svenk91]

Het publiek heeft bij Volkswagen een bepaald kwaliteitsbeeld.

Die reputatie is toch al aardig om zeep dacht ik. Volkswagens zijn niet zo betrouwbaar geacht als de gemiddelde Japanse auto, maar is wel berucht om de relatief dure vervangende onderdelen. Het is niet voor niets al lange tijd een meme in Duitsland om ‘te bedelen voor je VW reparatie’.

En dan nog, juist Volkswagen kan dan ervoor kiezen om een nieuwe techniek eerst in een C-merk (C binnen het VAG portfolio, waar VW zelf B is achter Audi) als Seat of Skoda uit te geven om een paar jaar ervaring op te doen.

[turbojet80s]

Ik denk dat de directie van Seat en Skoda het daar niet mee eens zijn om dezelfde reden als eerder aangegeven. Ik denk ook dat gemiddeld Nederland auto's uit de VW-groep toch als een kwaliteitsproduct zien. Het is niet voor niets dat VW vorig jaar weer de meeste auto's heeft verkocht: https://www.auto.nl/blog/...erkochte%20automerk%20was.

[wiseger]

Je gaat eraan voorbij dat de EV verkopen in Europa en al helemaal in de rest van de wereld nog altijd lager zijn dan de verkoopcijfers van de ICE.

De fabrikanten die nu in zwaar weer verkeren hebben juist veel te snel de goedkope ICE lijnen uitgefaseerd. Dat verkoop verlies hebben ze niet op kunnen vangen met EV verkopen. De overall verkoopcijfers zijn drastisch gedaald.

De bedrijven hebben niet genoeg vet op de botten om jarenlange dalingen in de verkopen op te vangen om dan straks goed te scoren met goedkope EV's.

Dus het is precies andersom, ze zijn te snel overgestapt. Hadden de oude schoenen nog niet weg moeten gooien terwijl er nog lang geen nieuwe schoenen zijn.

[K0L3N]

2035 lijkt ver weg, maar die 10 jaar zijn zo voorbij. En je wil ook niet tot het randje van de wetgeving doorgaan met verkopen, je wil op tijd afschalen/ombouwen zodat je 2035 voldoende voorraad hebt van EVs. En toch zijn de meeste Europese fabrikanten echt pas net op een niveau wat de moeite waard is. Nee als je dan kijkt hoe rap het gaat in China dan moet je je serieus zorgen maken.

[wiseger]

Zorgen maken over wat? De EU bepaald zelf of ze Chinese auto's toelaten of niet. Net zoals de VS dat zelf bepaald. En als China haar auto's niet kan verkopen in de EU en in de VS, dan mag China zich grote zorgen gaan maken.

Het is ook maar de vraag of in 2035 echt ICE auto's niet meer verkocht mogen worden in de EU. Zeker in oost- en zuid Europa is de acceptatie van de EV heel erg laag.

[whitemage2003]

500? Doe maar 5000 anders heeft het weinig zin. Maandje en je bent er doorheen...
10000kWh op jaarbasis als je alleen electro gebruikt. En dan moet je in de zomer de accu's vol zien te krijgen. Met de helft red je het vermoedelijk niet om los van het net te zijn.

Andere optie is ok tijdens goedkopere tarieven te laden via het net. Maar doe mij dan maar een vast tarief waarbij je constant een zelfde prijs kwijt bent.

Mae inderdaad weggegooid geld nog voor dat doel.

[MadMarky]

Die "andere optie" die je noemt is precies hoe producten als de Zonneplan Nexus werken. Laden tijdens daltarief en ontladen wanneer duurder. Meerdere keren per dag. Geschatte terugverdientijd 4-5 jaar.
Accus met het idee om zelfvoorzienend te zijn kunnen inderdaad financieel niet uit.

[1Mark]

Het probleem met die business cases is helaas dat de regering elke week van beleid wisselt en daarmee ook de prijsstructuren van de energie aanbieders.

Het gebrek aan een duurzame landelijke visie is schadelijk voor de consument en voor de industrie en daarmee de NL concurrentiepositie.

[TWeaKLeGeND]

5000 usd per kWh heeft zin?

Accus vol krijgen in de zomer lijkt je lastig?

Je denkt de helft van je jaarverbruik aan accus nodig te hebben?

Je hebt zelfs geen enkele accu nodig om de winter door te komen anders dan die om de nacht te overbruggen. Het fabeltje dat je in de winter te weinig productie hebt is een kwestie van je ruimte benutten (en nee je hebt geen weiland nodig). Panelen kosten momenteel minder dan 10 cent WP. Er is meer dan een Zuid opstelling met een perfecte helling. Ook panelen die 50% van hun ideale opstelling opleveren, vooral s winters, zijn gewoon een goede investering. Zelfs met 25% kan het de moeite waard zijn.

En dan kan je dat nog combineren met een 50kWh accu van 4000e

Ga je gasloos dan is het lastiger maar ook in de winter kan de zon makkelijk opleveren wat je normaal verbruikt.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 15:57]

[Navi]

Het lijkt er eerder op dat je zelf verdwaald bent, het gaat je in de winter gewoon echt niet lukken.

Ik heb 60 zonnepanelen van 400Wp, 24000 Wp totaal, en de opbrengst in december is...231 kWh..

Daar ga je je huis niet elektrisch mee verwarmen hoor, ook niet met de beste warmtepomp.
(Laat staan dat een gemiddeld huis zoveel panelen kan huisvesten)

De thuisaccu is perfect om de nachten en 1 a 3 dagen te overbruggen, voor de winter is toch echt iets anders nodig, seizoensopslag. (maar die zijn er nog niet echt, en vereisen veel ruimte wat een gemiddeld huis ook niet kwijt kan)

[Reactie gewijzigd door Navi op 30 december 2024 09:38]

[killercow]

https://warmtepompenadvies.nl/geothermische-warmtepomp/
https://www.solarfreezer.nl/

[HansRemmerswaal]

Ik lees nog geen onderbouwing dat een gemiddeld huis met zonnepanelen en een thuisaccu de winter door kan komen... Je zal toch echt flink wat stroom moeten importeren om de winter door te komen.

[svenk91]

Gaat beiden niet lukken met mijn bovenwoning, leuk dat jij een klein kasteel hebt waar je zelfvoorzienend kan zijn, maar dat maakt je eerder de uitzondering en niet de regel.

[killercow]

Doorgaans worden bovenwoningen dan ook niet los verduurzaamd. Dat doe je met het hele blok,de flat of met de woningen in het gestapelde rijtje. Blindstaren op accu's als enige manier om de nodige warmte te bewaren tot in de winter is gewoon stompzinnig. Daarbij is juist in groepsverband een grondwarmtepomp een nuttigere investering. desnoods als stadsverwarming centraal aan te leggen in de wijk.

Also, vervelende manier van iemand betichten van het beter hebben houdt jij er op na, ik woon ook in een appartement met beperkte verduurzamingsmogelijkheden, maar wij kijken dus ook naar een gedeeld dak met zonnepanelen, en warmteopslag onder de parkeergarage. De winkels en restaurants onder ons halen al warmte uit de parkeergarage die het museum met grote glazen pui (en dus overschot) er in dumpt.

[Reactie gewijzigd door killercow op 30 december 2024 14:39]

[TWeaKLeGeND]

0 op de meter is het flatgebouw uit de jaren 60 hier een straat verderop sinds dit jaar true dat is niet zelfvoorzienend maar toch netjes.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 15:48]

[TWeaKLeGeND]

De winter doorkomen bedoel ik mee normaal stroomverbruik afdekken ondanks winterzon, niet gasloos zelfvoorzienend zijn met een lucht/water warmtepomp + bijv electrisch rijden, dat is inderdaad lastiger maar niet onmogelijk. Hoeveel van je panelen zijn geoptimaliseerd voor winter opbrengst?

Ik heb het dus puur over het fabeltje dat 'je panelen in de winter waardeloos zijn'. Dat ligt grotendeels aan hoe ze opgesteld staan. Heb je de ruimte om er gewoon nog 30 neer te zetten? Misschien niet als zomer opstelling? Vast wel als winter opstelling. Goedkoop verwarmen in de winter als je geen stroom wilt importeren en geen gasaansluiting hebt kan met propaan of petroleum. Kom je uit op zo ongeveer 8 cent per kWh maar een tank ingraven in je tuin is uiteraard ook niet gratis. (Maar voor geheel van de gas aansluiting af toch een goede optie). Kostentechnisch praat je dan dus over hetzelfde als een cop3 (werkelijk rendement, niet theoretisch of scop) warmtepomp met geïmporteerde stroom maar dan wel 'zelfvoorzienend'. (Off the grid)

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 16:26]

[HansRemmerswaal]

Je zal wel gelijk hebben. Maar mijn 20 panelen hebben deze maand 37 kWh opgeleverd en mijn warmtepomp heeft in diezelfde periode 454 kWh verbruikt. Totale verbruik was 839 kWh in die periode.

[Reactie gewijzigd door HansRemmerswaal op 30 december 2024 08:49]

[killercow]

Misschien moet je niet al je warmte uit stroom van de zomer proberen te halen. Een grond gebonden warmtepomp is een optie bijvoorbeeld.
Dat je in de zomer overschot aan stroom hebt wil niet zeggen dat je die energie als stroom moet bewaren als je er in de winter vooral warmte van wil maken en warmte doorgaans veel goedkoper op te slaan is.

[whitemage2003]

Dit heb ik dus, maar het gebruik daarvan is ook niet gratis. Blijft een warmtepomp waarbij warmtetransport centraal staat.
1 op 4 tot 5.3 kWh afhankelijk van de gewenste temperatuur.

En dan zit je gewoon aan een jaargenbruik van zo'n gemiddelde 10000kWh.

Dus met zelfvorzienend, heb je een hele smak buffers nodig

[whitemage2003]

Juist, precies dat dus

[TWeaKLeGeND]

Ik heb het niet gehad over warmtepompen of gasloos. Ik heb het over je normale electra verbruik vs het probleem van lagere productie in de winter. Niet het probleem van extreem hoger verbruik van een warmtepomp compenseren (maar ja ook dat is mogelijk als je de ruimte hebt). Het gaat me om de fabel dat zonnepanelen in de winter waardeloos zijn terwijl ze we degelijk behoorlijk wat opwekken.

Met 20 panelen 30kWh klinkt wel erg laag zelfs voor een pure zomer opstelling. De panelen verticaal aan mijn gevel wekken meer op. Maar in de winter heb je het meest aan een verticale oost west opstelling op onbenutte ruimte. Die dingen zijn inmiddels goedkoper dan een schutting.. en kunnen van beide kanten opwekken..

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 16:09]

[HansRemmerswaal]

Je oorspronkelijke reactie was op een bericht van iemand die het had over “ 10000kWh op jaarbasis als je alleen electro gebruikt.”. Vandaar mijn reactie over verbruik met warmtepomp. Indien je nog op het gas zit en de ruimte hebt voor veel panelen is het waarschijnlijk wel mogelijk.

Mijn dak, hoekwoning, is gericht op OZO. Niet de meest gunstige richting voor panelen. Vandaar dat ik in de winter niet zoveel opwek. Gemiddeld over de laatste 5 jaar zo’n 4.8 MWh op jaarbasis. Had mijn dag 90 graden gedraaid geweest was dat significant meer geweest.

[TWeaKLeGeND]

Vooruit ik reageerde inderdaad op iemand die het had over 10kWh per jaar.

Op welke kant staat je vrije hoekwoning muur? Ik snap dat het niet voor iedereen is maar het kan de investering waard zijn die muur te gebruiken. Relatief gezien is het ook een goedkopere en makkelijkere installatie. Toen panelen nog 200 euro de stuk waren zou ik er niet eens aan denken. Maar met minder dan 10 cent wattpiek voor panelen en max 25cent wattpiek all inclusive is het een 'hele andere som'.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 16:40]

[HansRemmerswaal]

Dak en vrije muur zijn OZO. En vrije muur is straatkant, niet ideaal om vol te hangen.

[hood]

Ik heb deze maand ruim 1200kWh gebruikt en ongeveer 300 kWh zelf opgewekt. Dus ruim te kort. Door op goedkoper momenten in te kopen (dynamische contract) zit mijn gemiddelde verbruik op 24,5 cent per kWh. Anders zou dit ergens rond de 28-30 cent per kWh liggen. Met een batterij kan je ook bij te kort aan zonneproductie je energiekosten drukken.

[hood]

Nee daar heb ik gewoon voor betaald. 5600 Euro, mocht je het interessant vinden.

[drakiesoft]

Dus die paar cent moet je eerst boeken op die accu kosten voordat je kan spreken van energiekosten drukken. Kan volgens mij nog steeds niet echt uit. Verder zijn die leveranciers zo onbetrouwbaar als de pest. Mag je straks ook nog extra betalen omdat je een accu hebt net als bij de zonnepanelen.

[K0L3N]

Dat is onzin, je betaalt voor zonnepanelen omdat je ongewenste energie het net op gooit.
Een accu gaat je kosten alleen maar drukken. Sterker nog, als je accu de juiste verbindingen heeft kun je er in de nabije toekomst geld aan gaan verdienen door je capaciteit te delen.

[drakiesoft]

Tuurlijk, totdat iedereen zo'n ding heeft en hem oplaadt met goedkope stroomprijzen, dan is dat heel snel afgelopen en krijg je de kosten er niet meer uit. En delen? Met wie dan? Met je buren mag niet.

[K0L3N]

Delen mag niet zomaar, maar wat je kunt doen is je capaciteit beschikbaar stellen aan de netwerkbedrijven (niet direct, moet via een tussenfirma) die vervolgens jouw capaciteit kan gebruiken om het net te balanceren. Dat betekent dat als er dus mensen te veel zonnestroom het net op gooien dat ze dat bij jou tijdelijk opslaan, en dan later in de avond weer terug naar het net sturen als de zon weg is.

Ik weet niet precies welke firma's dat allemaal aanbieden, maar ik weet dat Zonneplan en Frank energie dat in ieder geval doen.

[TWeaKLeGeND]

Hoeveel kWh?

[hood]

32 kWh. Zelf samen gesteld. Cellen en behuizing uit China met Victron omvormer.

[FreezeXJ]

De gemiddelde tweaker (inclusief mijzelf) heeft dan ook geen idee waar ie redelijk stekkerklare accus kan krijgen voor <100 euro / kWh. Ik kan best losse cellen krijgen wellicht, maar er dan nog een lader + thuis-infra omheenbouwen vereist een bak kennis die ik niet heb.

Het probleem is vooral dat capabele installateurs voorlopig nog niet beschikbaar zijn voor redelijk tarief (voor totaal-installatie, that is, dat ze per uur flink rekenen vind ik prima als ze ook in een dagje alles fiksen). Ergo zit je met prijzen in de vele duizenden euros voor zeg een 20 kWh thuisaccu, en dat is inderdaad niet heel rendabel.

[TWeaKLeGeND]

Stekkerklaar betaal je 110-120, mijn punt was dat je geen kwestie is van 'in China betaal je als Afnemer van 50 containers vol 50-60 dollar' maar dat dat ook gewoon bijna de particuliere prijs is in Nederland voor losse cellen.

2000 euro voor 15kWh stekkerklaar voor je deur is toch niet vele duizenden? En 500 euro is wat je betaald voor een behuizing voor losse cellen compleet met alles wat je nodig hebt excl de cellen om er een networked veilige stekkerklare batterij mee te maken.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 15:42]

[FreezeXJ]

Mijn eerste quickcheck zegt 4-5k voor 7-ish kWh, of voor eenzelfde bedrag 17 kWh als je zelf stekkers kunt aansluiten. Of iets als de Huawei Luna voor 5k / 10 kWh, dat komt ook nog gewoon neer op 250-500 euro /kWh. Of ik kan gewoon niet zoeken, dat kan ook

[TWeaKLeGeND]

Zelfbouw ben je 65 euro kwijt aan cellen per kWh plus 400 euro voor een deugdelijke behuizing (16 cells) bms compressie en netwerkaansluiting en zelfs een kleine brandblusser etc. Je omvormer moet dan uiteraard wel geschikt zijn om een accu op aan te sluiten. Je hebt dan een betrouwbare veilige batterij gemaakt met cellen waarvan je zeker weet dat ze top cellen zijn.
Soortgelijke voorgebouwde systemen heb je in Nederland bij vele zonneboeren voor + 50% marge en dan weet je wellicht niet 100% zeker welke cellen er in zitten. Je krijgt die advertenties vanzelf voorgeschoteld als je tracking cookies aan hebt staan nu je er op hebt zitten zoeken haha


Je kan ook een al gevulde behuizing van de Chinezen kopen, de gemiddelde prijs is nu ongeveer 2000 euro voor 15kWh. Maar dan weet je dus ook niet of je A of B grade cellen krijgt.. maar in alle gevallen hoef je niet angstig te zijn voor het gevaar van lithium batterijen en ook B grade is veilig en bruikbaar.

De tijd van ex laptop 18650 cellen testen en en een powerwall bij elkaar solderen/puntlassen is wel voorbij. Zelfbouw is nu betaalbaar makkelijk en veilig dankzij prismatische lfp cellen.

Heb je nog geen geschikte inverter dan is dat wel nog een kostenpost inderdaad. Hoeft niet duur te zijn maar mijn inziens is het wel een belangrijk onderdeel waar ik niet op zou besparen itt de batterij zelf. Vooral als je ook slim wilt opladen en eventueel slim terugleveren.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 30 december 2024 17:16]

[Rolucious]

Hebben we in Europa nog eigenlijk grotere spelers die mee ontwikkelen en produceren in deze race? Ik zie hier en daar een Europese naam genoemd worden, maar dat is vrij beperkt. Gaan we deze boot nu volledig missen, of kunnen we opeens een stap voor zijn door de research die hier gedaan wordt?

[Immutable]

North Volt ja, maar die loopt op de laatste beentjes bijna failliet te gaan. En wie weet zal die opgekocht worden door een Chinees bedrijf.... De ironie.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 30 december 2024 09:37]

[cold_as_ijs]

Grappig dat je alles en iedereen de schuld geeft, maar helemaal voorbij gaat aan het feit dat energie in Europa gewoon velen malen duurder is dan in de VS. 2-3 maal duurder. Hierdoor is de industrie niet concurrerend met de rest van de wereld. Verder hebben we overal personeelstekort, wat weer een van de oorzaken is van die ”luie” generatie. Immers als je makkelijk kan switchen dan kan je meer eisen stellen qua arbeidsvoorwaarden.

[svenk91]

Wat maakt dat we nu een “luie generatie” hebben? Dat we meer part-timers als percentage van de werkende bevolking hebben, mocht je daarop doelen, wordt ruimschoots gecompenseerd doordat een veel groter deel van de totale bevolking nu werkzaam is. Van 2014 tot 2024 is dat percentage gestegen van 66,2% tot 73,4%. Pas sinds eind jaren 90 is dat % überhaupt boven de 60%.

Dat er in het verleden meer full-time gewerkt werd kwam er vooral door dat er tegenover bijna elke werkende een partner stond die het merendeel van het huishouden verzorgde waar dat nu meer gedeeld wordt.

[roffeltjes]

Mensen zijn niet bekend met hoe zeer Nederland laat was met introductie van vrouwen in de economie. In de jaren 80 stikte het nog van de eenverdieners, pas in de jaren 90 begon dat te veranderen.

Sowieso weten veel mensen niet hoe slecht de economie was in de jaren 80 (en hoeveel vervuiling we hadden).

[2400baud]

Ik vind je verhaal wel heel erg negatief gekleurd.

Misschien heeft de regeldruk vanuit de overheid, zware milieunormen, vervelend belastingklimaat, niveau van onze scholing en luie kinderen ook een klein beetje invloed?

[roffeltjes]

1. Hoe minder regels, hoe zwakker de samenleving.
2. Belastingklimast is bijzonder goed.
3.mileunormen zijn een existentiele factor. Welzijn is hier sterk van afhankelijk.
4. We hebben meer hoogipgeleiden dan ooit.
5. O tempora, o mores. Het idee dat de huidige generatie niet deugt is van alle tijden.

[yzf1kr]

4. "We hebben meer mensen met een Bachelor of Master diploma"

Ik heb het even voor je corrigeert.
Helaas is het niveau van de scholing in Nederland al jaren bedroevend laag, het kennisniveau van een doorsnee afgestudeerde ligt tegenwoordig lager dan 30 jaar geleden.

HBO's en Universiteiten zijn vooral gericht op geld verdienen, en niet op het scholing.

[roffeltjes]

O tempora, O mores.

Ik heb een Universitaire Drs titel uit 1995 (economisch geschiedenis). In 2022 heb ik een Hbo bachelor Bedrijfskundige informatics afgerond. Ik heb dagelijks aan beide studies profijt. Mijn Hbo docenten waren heel erg goed (en jonger dan ik!). Het was hard werken en achteraf gezien dus erg relevant, meer dan ik vooraf had gedacht (ik was al jaren Service manager en projectleider van een grote organisatie).

Ik heb jonge krachten in dienst met zowel universitaire masters als HbO bachelors. Het zijn toppers met een hoog analytisch vermogen, een (te) goed arbeidsethos en doorzettingsvermogen. Ze zijn ook nog verdomde respectvol, het ge-U moesten we er uit slaan.

Het idee dat het huidige Universitaire en HbO niveau zo is afgezakt is vooral.onderbuik, ik heb nergens echt dramatische cijfers gezien van dit niveau.

En trouwens, mijn zoon zit in 3 VWO en hij krijgt precies dezelfde stof als ik in de jaren 80. Het rekenen op de lagere school vind ik ook wel iffy, maar wat ik op de middelbare school zie vind ik helemaal niet zo slecht.

Kan het beter? Zeker, de huidige kaalslag op onderwijs is niet leuk. Maar er is toch ook wel verdomd veel geklaag vanuit de onderbuik. Als er al verval is, dan is het echt niet zo dramatisch als dat mensen vaak toeteren.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 30 december 2024 15:28]

[herpideperpi]

Hear, hear.

[Cid Highwind]

Ik denk een beetje van beiden. Behalve dan dat het niet per sé aan luie kinderen ligt, maar eerder aan een op z’n lauweren rustende generatie die het eigenlijk allemaal wel best vindt om z’n tijd uit te zitten. Het is sowieso een feit dat hoe ouder men wordt, hoe conservatiever men zich opstelt namelijk.

Regeldruk is een medaille met twee kanten. Zonder regeldruk had de Europese auto-industrie nog altijd vol op diesel gezet bijvoorbeeld. En was de vraag voor vergroening in geen enkele vorm gestimuleerd. “De markt” lost namelijk enkel problemen op als de oplossing meer geld oplevert dan het probleem.

[jevin20]

Volgens mij is het probleem hier in Europa dat er geen langetermijn visie is. Hetzelfde probleem geldt in Amerika, en is nog makkelijker te zien: Trump maakt al het werk van Obama ongedaan, Biden maakt al het werk van Trump ongedaan, en in die vicieuze cirkel zijn ze beland. Hetzelfde gebeurd in mindere mate hier. De politiek in de moderne democratie draait om 4 jaar. In het eerste jaar na verkiezing moet er een kabinet gevormd worden en gaat alles moeizaam, in het tweede jaar wordt er gewerkt, en in het derde jaar wordt de campagne opgestart om na jaar vier weer herkozen te worden.
Er is geen langetermijn visie.

In China is die er wel. Er is veel mis in China, in onze Westerse ogen, maar innoveren doen ze daar wel. Wij zijn hier in Europa allang de weg kwijt en we raken steeds verder achterop. Een klein beetje geld gaat er hier nog naar onderzoek, maar er zijn weinig grote partijen die risico durven nemen om op grote schaal te innoveren zoals Northvolt, en dat heeft alles te maken met het klimaat waar de politiek verantwoordelijk voor is, en misschien wij allemaal wel.

Ik denk niet dat iedereen in China moet willen wonen, de vrijheden(beperking) is daar ongekend, maar op technologisch gebied zijn ze ons overal voorbij.

[Barsonax]

Ik hoor luie kinderen wel vaker maar je beseft je toch wel dat juist die generatie nu keihard werkt om überhaupt nog kans te maken op een huis en het hoofd boven water te houden met alle gestegen lasten?

Terwijl de vorige generatie bijna een garantie had dat ze een huis kregen en lekker van alle prijsstijgingen kon profiteren.

[Cybje]

Want 15 jaar geleden was het wel makkelijk om een woning te vinden? Ik weet nog dat ik toen een woning kocht in een zeer matige buurt voor zo'n 120.000 euro. Dat was het maximale wat ik kon krijgen op mijn salaris in de IT, want echt geen verkeerde baan was. De hypotheekrente was tegen de 5% aan, dus dat tikte vooral aan op de maandlasten. Toen ik dus na veel zoeken en onderhandelen eindelijk een woning had gekocht, daalde de woningprijs de jaren daarna. Dus op een bepaald punt was mijn hypotheekschuld zo'n 130% van m'n woningwaarde en zat ik in essentie muurvast.

Inmiddels is de rente weer wat hoger natuurlijk, maar in de Corona tijd hebben best veel mensen in mijn omgeving een woning gekocht. Vaak wel voor veel geld, maar de rente was maar ergens tussen de 1% (NHG) en 1,3% (geen NHG / 10 jaar vast). Daardoor zijn ze vaak beter af dan toen ik een woning zocht 15 jaar geleden.

Mijn ouders zochten in de jaren 80 een woning. Dat was ook vrijwel onmogelijk. De hypotheekrente was toen 13% (!). Zij hebben om die reden een tijdje bij hun ouders in gewoond, omdat het door die rente onmogelijk was een woning te kopen.

Ik ontken niet de problemen die de huidige generatie tegenkomt, want er is natuurlijk objectief een gigantisch woningtekort. Maar het was echt niet altijd makkelijk voor vorige generaties om een woning te krijgen.

[Richh]

Ach, het rente argument. Er bestaat gewoon hypotheekrenteaftrek waardoor het stiekem een heel stuk minder scheelt dan dat die percentages doen vermoeden.
Ondertussen was je schuld relatief laag en had extra aflossen, zin. En door de dalende rente en op termijn over te kunnen stappen naar lagere rentepercentages, is er bizar veel vermogen vergaard bij de eigenwoningbezitters die onmogelijk bij te benen is door de jongeren die nu instappen.

"Een tijdje bij hun ouders gewoond" geeft aan hoe ver je van de realiteit af staat. Tienduizenden jongeren zijn 'boomerangkinderen" die terug keren. Niet omdat ze geen woning kunnen kopen - ze kunnen niet eens de huur betalen. Een tijdje bij je ouders wonen is normaal.

Het is nooit makkelijk geweest, dat maakt de discussie lastig. Maar het probleem is vele malen groter nu dan dat het ooit geweest is.

[Reactie gewijzigd door Richh op 30 december 2024 16:02]

[Cybje]

Dat een tijdje bij je ouders wonen normaal is, is precies mijn punt. De huidige situatie wijkt echt niet heel veel af van eerdere situaties die we hadden. Ik snap dat diverse variabelen anders zijn, zoals de woningprijzen en de rentes. Maar het eindresultaat is dat het toen niet makkelijk was en nu ook niet. En dat is dus exact wat jij nu ook zegt, namelijk "het is nooit makkelijk geweest". En uiteraard is het probleem nu groter, want we hebben simpelweg veel meer mensen in Nederland wonen. En we hebben weinig grond vrij om te verdelen.

[Richh]

Meer dan 50% van Nederland wordt gebruikt voor agrarische doeleinden. Landbouwgrond kost zo'n €20 per vierkante meter. Bebouwing, inclusief wegen en infra, neemt zo'n 13% van het Nederlandse grondoppervlak in.

71% van de landbouwproductie exporteren we. Dit is goed voor minder dan 2% van ons BBP (en daarmee minder dan wat Schiphol aan ons BBP bijdraagt - wat qua oppervlakte zo'n 0.01% inneemt, of kijk eens naar andere grote spelers zoals ASML).

Geef je landbouwgrond een bouwbestemming (in feite is dit een 'gratis' transactie) dan mag het €700 per vierkante meter kosten.

Het is een kwestie van keuzes maken, en dat is het altijd al geweest. Helaas lijkt men, ondanks dat we al decennia in dezelfde problemen zitten, het niet anders te willen doen. Er zijn al meerdere kabinetten gevallen rondom krakers, planbatenheffing en grondwinsten. Toch gaat het er de laatste jaren helemaal niet meer over.

[roffeltjes]

Dit dus. We hebben vanaf WO2 structureel keuzes gemaakt naar de zin van de Agro-lobby en dat heeft tot een enorme scheefgroei in de samenleving geleidt.

En erger, ook enorme scheefgroei onder boeren waarbij een veevoer boer in Zeeland loopt te zwoegen voor een hongerloon en een gast met 4 op afstand bediende varkensfabrieken gierend van het lachen kijkt naar de opkomst van de BBB.

Want het verhaal wat maar niet land is dat onze boeren helemaal niet de supermarkt vullen... het is allemaal export en veevoer. Prachtige kasbouw, gevuld met.... arbeidsmigranten.

Nu heb ik niets tegen migranten, maar dit is waarom de discussie naar bliksem afleider asielzoekers (een druppel) gaat omdat ons groot kapitaal helemaal geen einde aan migratie wil, integendeel.

Sorry, ik ben een beetje moe van de sociale discourse

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 30 december 2024 20:19]

[Barsonax]

Tijdje bij je ouders wonen is tegenwoordig tot in de dertig he? Vervolgens krijgt men ook nog het verwijt te lang bij de ouders te blijven.

[Cybje]

Mijn ouders waren allebei boven de 30 toen ze bij hun ouders woonden, in de jaren 80 (d.w.z. ze gingen samenwonen bij de ouders van mijn pa). En ik begreep van hen dat dat niet abnormaal was, mede door de torenhoge rente.

[roffeltjes]

Het lag ook aan de enorme werkloosheid, met name onder schoolverlaters. De jaren 80 zijn een heel lastig ijkpunt.

Want het rente probleem was eigenlijk niet zo spannend, omdat we ook hoge inflatie hadden met een bijbehorende loon-boom, wat lenen heel haalbaar maakte... MITS je een stabiele baan had. En dat hadden starters dus niet.

[Richh]

Rente? Misschien hadden ze gewoon wat minder cassettes voor de Walkman moeten kopen. En harder werken!

[roffeltjes]

Het probleem is nu veel groter dan vroeger. We hebben gewoon 20 jaar achterstand en die haal je niet zomaar in, vooral omdat we sinds WO2 de keuze hebben gemaakt om het land grotendeels te vergeven aan de landbouw.

Om jouw situatie als voorbeeld te geven, je huis is nu twee of misscheien wel drie keer over de kop gegaan, een starters inkomen niet. Ook jij moet toch zien dat wat voor jouw super lastig was nu compleet onmogelijk is? Je hoort (net als ik) echt bij de mazzelaars die in betere tijden de markt op ging. Neerkijken op mensen van nu misstaat, jij had het echt zoveel makkelijker.

Overigens is je analyse op de oorzaak ook niet strokend met de feiten. We hebben een tekort aan 80.000 woningen. Die kan je op een paar vierkante kilometer uit de grond stampen, zeker als je niet voor twee onder een kappers gaat, maar voor 50m2 appartementen. (groffe schatting met wat infra eromheen 10.000.000m2=1000 hectare). We hebben 2.2 miljoen hectare landbouwgrond, dus zelfs als ik er een factor 10 naast zit (zou best kunnen) dan past dat makkelijk.

Zeker in de randstad is er enorme vraag naar dit soort "kleine" appartementen. Ik zet klein tussen aanhalingsteken omdat voor twee man 50m2 in een grote stad echt prima is.

Er is dus grond zat... het aantal mensen is uiteraard ook een bepalend probleem, maar tenzij we voor de Thanos oplossing gaan is dat een gegeven. En het aantal is gewoon prima te overzien... met een paar experts heb je in no time uitgerekend hoeveel we waar moeten bouwen en hoeveel landbouwarreaal er moet worden opgekocht. Dit is letterlijk geen rocket-science.

Maar het is decennia wanbeleid door je te laten leiden door de aggro-lobby gecombineerd met platte onwil.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 30 december 2024 20:38]

[Cybje]

Je uitleg bevestigt toch gewoon wat ik zeg? Namelijk dat we niet veel grond meer hebben om te verdelen. Je berekening verandert daar niks aan. Die zegt alleen dat het niet zo bijzonder veel grond is. Maar die grond moet nog steeds ergens vandaan komen. Bijvoorbeeld inderdaad van landbouwgrond.

[roffeltjes]

Nee, ik geef aan dat je er volslagen naast zit en dat we zat grond hebben om te verdelen. Ga nou niet mee met die udote narratieve van de agro-lobby.

Het is heel jammer dat ze mensen als jou dusdanig hebben geïndoctrineerd dat je die onzin papegaait.

1. We hebben veel teveel landbouw areaal. We komen om in het voedsel, vrijwel alles gaat de deur uit. Sterker nog, we importeren veevoer om deze waanzin door te zetten.
2. Woningen nemen nauwelijks ruimte in. Een paar weilanden en je hebt een paar duizend woningen.

Ruimte is absoluut niet het probleem. Foute keuzes ondersteund door een sterke lobby die mensen foute praatjes voorhouden zijn het probleem.

[Cybje]

Huh? Ik ben juist degene die altijd verkondigt dat we prima met minder landbouwgrond uit kunnen. We zitten gewoon te produceren voor heel Europa. Wat op zich niet erg is, maar als we zelf die grond nodig hebben, is het wel zo fijn als we die ook zelf kunnen gebruiken.

Dus ik denk dat je mijn berichten verkeerd interpreteert, mede doordat ik er niet zo letterlijk over ben hier. Maar je leest er echt iets anders in dan ik bedoel.

Edit: wat ik bedoel is, op dit moment is alle grond gewoon eigendom van iemand. Dat kan dus ook landbouwgrond zijn die eigendom is van de boer (of de bank). Er valt niks meer te verdelen. Of die landbouwgrond moet inderdaad anders worden verdeeld, maar je kunt niet zomaar een stuk grond afnemen van iemand.

[Reactie gewijzigd door Cybje op 31 december 2024 12:32]

[roffeltjes]

Dat is heel ets anders dan dat we geen grond genoeg hebben, maar okay

Maar ook hier is prima wat te doen... knal de belasting op.landbouwgrond omhoog en koop het areaal op.

Ja dat is sneu voor boeren, net zoals dat het sneu was voor de bezitters van de kolenmijnen in Linburg en de makers van Paardenrijtuigen. Met het verschil dat de boeren dan nog wat krijgen ipv niks, maar goed die zitten aanzienlijk structureel aan de tiet van de samenleving dat dit er dan ook nog wel bij kan.

Maar ja dan gaat het reclamebureau van Campina, beter bekend als de BBB huilen en komen er filmpjes van lieve varkens en koeien vertroeteld door een blonde jongeman met dito vrouw en kinderen.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 31 december 2024 13:21]

[roffeltjes]

Onpopulair: de lage erfbelasting maakt het probleem erger. Hebben je ouders een huis of niet maakt bizar veel uit voor de starter. En als opa en oma ook een huis hadden telt dat door (zeker als ze al zijn overleden en het geld naar je ouders us gegaan).

Wij erfen straks twee woningen en zijn dan opeens miljonair. Mijn kinderen staan al oninhaalbaar voor tov kinderen wiens ouders eerste generatie huizenbezitter zijn (laat staan huurders). Ik knal die groep op de woningmarkt gewoon helemaal weg.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 30 december 2024 15:44]

[Richh]

Inderdaad impopulair maar helemaal waar. Het is ook niet eens per se erven, maar überhaupt het doorgeven van vermogen. Sommige ouders gaan een extra hypotheek aan om zo een schenking aan de kinderen te kunnen doen.
Logisch - individueel een slimme keuze, maar als samenleving werkt het natuurlijk niet.

Als het zo door blijft gaan is de eigen woning onhaalbaar voor de volgende generatie, laat staan de generatie daarna, als je familielijn geen geld heeft. Los daarvan creëren we dus eigenlijk een rentenierseconomie in plaats van een arbeiderseconomie.

En ondertussen noemen de renteniers zelf vooral iedereen 'lui' haha

[Reactie gewijzigd door Richh op 30 december 2024 16:06]

[roffeltjes]

Op zich is en blijft bouwen wel de oplossing, huizentekort is natuurlijk echt wel het kern-probleem. Alleen hebben we op dat punt ons dankzij de stikstof problematiek in een hoek geverfd en hebben we decennia achterstand. Als je dat oplost en zorgt dat mensen zoals ik niet meerdere huizen kunnen bezitten (ook een mythe, dat het probleem alleen maar aan mensen als Prins Bernhard ligt, terwijl er een forse groep uit de middenklasse is die huizen opkoopt/vasthoudt in Amsterdam) dan klapt die huizenprijs vanzelf wel in elkaar.

Wat dat betreft is Japan op dit punt een interessante use-case.

YouTube: Japan's Unconventional Solution to the Housing Crisis

(Giga-mythe: Tokio is duur. In de werkelijkheid is Tokio verbijsterend goedkoop)

Met daarbij de kanttekening dat Japan qua economie compleet is ontspoord. Wat wel weer interessant is, is dat dat eigenlijk over de hele samenleving wordt afgerold. Werkeloosheid blijft laag, alleen zijn de lonen al decennia lang bevroren (wat dus leidt tot een dalende koopkracht). Japan was in 2007 al hilarisch goedkoop als toerist, maar toen ik in 2024 in Tokio was, was het gewoon genant. Ik heb voor een tiental Japanse vrienden in restaurants betaald waarbij de rekening rond de 100 euro lag voor de hele groep, iets wat ik in Amsterdam voor 3-4 man kwijt ben in veel minder leuke gelegenheden....

Dat hun koopkracht zo onder druk staat is heel naar, maar dat ze als samenleving toch die cohesie erin houden is wel weer aantrekkelijk (en dan ben ik normaal gesproken geen fan van Japanse oplossingen, onduidelijkheid, verspilling en bizarre inefficientie is de modus operandi).

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 30 december 2024 20:13]

[EraYaN]

Het is vooral 30+ jaar geleden en eerder dat de huizenprijzen een flinke factor lager waren ten opzichte van het dan gebruikelijke salaris. De factor tussen die twee is gewoon heel hard gegroeid, en dat maar die betaalbaarheid zo slecht. Dus het was wel degelijk een stuk makkelijker om en woning te kopen in het verleden. En dan hebben we het nog niet over de jaren 60 en 70 waar het helemaal wild was. In 1970 was de gemiddelde woningprijs (omgerekend naar EUR) 23k en was modaal ongeveer 5k. IN 2024 is het 432k vs 44k. Dus we zijn van 4,6 keer een enkel jaar salaris naar 9,8 maal een enkel jaarsalaris gegaan. Dat is toch wel een significant verschil en dat negeert nog dat het overig levensonderhoud een stuk duurder is geworden.

[blissard]

Jammer dat het achter een betaalmuur zit want Kalshoven legt hier uit dat de woonquote in iedergeval de laatste 20 jaar juist daalt.

https://www.volkskrant.nl/cs-b607a1e2/

Bij het Europese statistiekbureau Eurostat houden ze de woonquote bij sinds 2005. In dat jaar waren huishoudens 31,5 procent van hun inkomen kwijt aan woonlasten. De trend is vervolgens: stapsgewijs omlaag. In het meest recente jaar, 2023, is er van de woonquote nog maar 22 procent over. De Nederlandse woonquote in hiermee toegegroeid richting het gemiddelde niveau in het eurogebied.

Het Nederlandse Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) houdt de woonquote óók bij, sinds 2015, en constateert dezelfde trend. De woonquote daalt.

[EraYaN]

Dat wel, ik bedoel je maandlasten zijn het probleem niet. Die zijn lager als je koop dan als je huurt. Het is de smak geld die aan de voorkant opgehoest moet worden. Zonder een jubelton of twee kun je het in de meeste steden wel vergeten.

[Barsonax]

Kan ook de link niet openen dus alleen maar aannames doen over het artikel.

Laat mij raden het zijn vooral de oudere groepen die het gemiddelde omlaag trekken? Mijn generatie spendeert veel meer dan 22% aan woonlasten. Dat is gewoon totaal onrealistisch als je nu een huis wilt kopen.

Probeer maar eens een huis te vinden waar je maar 22% van je inkomen aan je hypotheek kwijt bent per maand. Dat ga je gewoon niet redden (en de prijzen op funda kan je rustig 10% bij tellen). Dat lukt je alleen als je al eerder een huis had.

[Reactie gewijzigd door Barsonax op 30 december 2024 18:38]

[blissard]

De bron is gelukkig openbaar https://www.cbs.nl/nl-nl/...n-inkomen-gedaald-in-2021
Met de data daar kun je je hypothese prima toetsen.

[Reactie gewijzigd door blissard op 30 december 2024 20:39]

[Barsonax]

Ik heb ernaar gekeken maar er is geen data waar je die specifieke vergelijking kan maken op die pagina.

Er wordt wel genoemd dat jongere groepen meer betalen maar je kan niet zien of dat in de loop der tijd slechter geworden is.

[Reactie gewijzigd door Barsonax op 31 december 2024 10:47]

[Barsonax]

Tegenwoordig moet je al 120k spaargeld hebben om een beetje huis te kunnen kopen met al dat overbieden wat nu normaal is. De prijzen op funda zijn zeker niet de daadwerkelijke prijzen want er wordt gewoon enorm overheen geboden.

Leuk dus dat de rente maar 3-4% is maar dat is nog steeds best veel als je hypotheek som gauw tegen de half miljoen komt.

De verhouding tussen huizenprijzen en salarissen is gewoon helemaal scheef gegroeid. Dit kan je opzoeken in de statistieken en daar zie je ook dat je eerst een huis kon kopen van een paar jaar salarissen dat nu vele jaar salarissen is geworden. Leuk als je al een huis hebt maar anders pis je er gewoon naast.

En de generatie waar ik vooral op doel is toch wel van nog eerder toen het nog veel makkelijker was. Weet nog dat mijn opa als twintiger zijn huis kocht en als dertiger die had afbetaald. Dat kan nu gewoon niet meer.

[Reactie gewijzigd door Barsonax op 30 december 2024 12:11]

[Habana]

Een ding om te onthouden, rente is variabel, de kostprijs van je huis is de schuld die je maakt bij de bank en staat vast, als de rente hoog is zijn de huizen prijzen laag en anderom, de schuld die je maakt bij de bank vind ik toch wat meer bepalend dat die paar rente procenten meer of minder.

[roffeltjes]

Huizenprijzen zijn echt veel harder gestegen dan het loon. Bovendien heb jij vol de HRA meegekregen.

Het is absoluut een feit dat in jouw tijd (zeker kort na de bankencrisis) het voor starters makkelijker was dan nu. En nee, dat betekent niet dat het makkelijk was, maar het is nu echt veel erger geworden als je geen kapitaal hebt klaar liggen uit een huidig huis of erfenis

[Wilke]

Tja: nieuws: 'Faillissement dreigt voor Zweedse EV-accufabrikant Northvolt'

Verder geen, voor zover ik weet.

Dat is productie, als je onderzoek bedoelt dan gebeurt er volgens mij wel meer, maar ben daar niet in thuis.

[Reactie gewijzigd door Wilke op 30 december 2024 07:57]

[CqR]

Of we de boot gaan missen is een beetje afhankelijk van hoe de recente ontdekking van gigantische hoeveelheden waterstof in de bodem de auto industrie gaat beinvloeden. Waterstof was nooit rendabel genoeg om te maken, maar deze ontdekking zal men echt niet onbenut laten. Daarnaast zal de aankomende wegenbelasting voor zwaardere EV's, mensen ook aan het denken zetten. Dan kun je gaan investeren in zoiets, maar als mensen het niet kopen. Beetje hetzelfde verhaal als met zonnepanelen. Deze mensen worden nu ook aangepakt terwijl het de energiemaatschappijen zijn die hun infrastructuur niet op orde hebben. Het wekt allemaal geen vertrouwen.

[killercow]

Waterstof uit de bodem is nog steeds niet renewable als je het niet alsnog weer opnieuw gaat aanvullen / zelf produceren. Methaan en allerlei brandstoffen *kunnen* we ook synthetisch produceren, maar als we dat niet doen blijft het een non-renewable.

[redzebrax]

De hype van 2024 is het niet geworden, maar het is toch wel een voorraad die continu wordt aangemaakt en ook lekt zonder dat je die zelf moet aanvullen. https://www.eoswetenschap...stof-de-hype-van-het-jaar
"Het vraagt geen energie om te produceren, én het is hernieuwbaar. Net als aardwarmte wordt het constant aangemaakt. Mogelijke voorraden zijn dan ook zo goed als onuitputbaar. "
edit: en eerlijkheidshalve er is ook veel twijfel of dit meer als een marginale bijdrage gaat leveren, maar dat is eerder omdat het onderwerp nog niet goed bestudeerd is en er nog veel onderzoek nodig is.
bv. Daarom is Ad van Wijk, dé waterstofexpert van Nederland en deeltijdprofessor Future Energy Systems aan de TU Delft, terughoudend. Ook voor hem is witte waterstof nog deels onbekend terrein. “Ik ken het wel. Je kunt het op sommige plekken uit de grond halen, bijvoorbeeld in Afrika en Australië”, zegt hij. “Ik heb wel mijn twijfels of dit op grote schaal toegepast kan worden. Er zitten waarschijnlijk geen grote hoeveelheden van in de grond. Laten we zeggen: er moet zeker naar gekeken worden,

[Reactie gewijzigd door redzebrax op 30 december 2024 12:26]

[HerrPino]

Ik vraag me dan toch af; zijn er nog ontwikkelingen op het gebied van betavoltaïsche Tritium batterijen. Het zou toch de ultieme batterij zijn als de batterij langer energie kan leveren dan dat de auto überhaupt zal blijven rijden.

[MadMarky]

Nooit van die dingen gehoord. Ik zou zeggen gooi het eens in Google en deel de resultaten, om ons zo met een informatieve reactie te verblijden?

[sympa]

Dat is een radioactieve batterij. Geen enkele kans dus.
Bovendien is het voor lage vermogens die continue worden afgenomen. Radioactief verval laat zich niet regelen...

[Crocidolite]

Tritium batterijen zijn geen echt batterijen, maar meer een nucleaire stroombron. Lichtbron (tritium + fluoriserende laag) i.c.m. een PV-cell.
Deze kunnen meer dan 20 jaar lang stroom leveren, maar dan wel in de orde van nano tot microwatts.

Je hebt dus al gauw een miljoen van die dingen nodig om 1 W te kunnen produceren.

[M. Schaap]

Het valt mij op dat artikelen over batterijentechniek vrijwel altijd over gebruik in EV's en consumentenelektronica gaan. Gezien de huidige netcongestie zou ik verwachten dat er vaker bericht wordt over thuisbatterijen.

Wat ik helemaal mis is aandacht voor de mogelijkheid om verdeelstations in het huidige net te voorzien van opslag; wat naar mijn bescheiden mening toch erg voor de hand zou moeten liggen als oplossing om de netcongestie te verkleinen.

[MadMarky]

Thuisbatterijen hebben met hun verdienmodel de neiging om netcongestie alleen nog maar te verergeren. Extreem korte pieken (tot maar 15 minuten) met laden en ontladen op momenten dat het stroomnet het toch al moeilijk heeft.

Voor echte oplossingen zul je dit op grotere schaal moeten toepassen, zoals op wijkniveau: review: Netcongestie: files op het stroomnet

[M. Schaap]

Dat klopt, vandaar dat ik ook expliciet die verdeelstations noem.

[Immutable]

Hangt eigenlijk puur af van wat je met de batterij doet. Als je puur zonnestroom opslaat voor eigen gebruik zorg je juist voor ontlasting. Omdat je gewoon minder gebruik maakt van je net aansluiting. Dus minder capaciteit benut.

[MadMarky]

En dat is nu juist het scenario waarbij je een thuisaccu van duizenden euros niet gaat terugverdienen.

[Immutable]

Wel als de batterijen zwaar in prijs zakken. Eerst kon je LFP cellen niet onder de 150 Euro per kWh krijgen. Nu kan je ze al rond de 50 Euro per kWh krijgen inclusief belasting. Dat is een gamechanger. Dan komt dat terug verdienen wel dichterbij in de buurt. Mensen willen graag rond de 7 jaar of korter terug verdienen. Zeker vanwege het feit dat gemiddeld mensen om de 7 jaar verhuizen.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 31 december 2024 13:58]

[Pinkys Brain]

Dat is een kwestie van een betere markt. Als je dynamische prijzen per wijk varieert dan kan je alles spreiden.

Moet er wel wil zijn natuurlijk, de grote partijen netwerken met hun vriendjes die alle winst willen centraliseren.

[MadMarky]

Hoezo moet het gaan om winst en andere partijen? Dit is nu typisch een taak voor de netbeheerder. Wijkcentrales waar nodig moderniseren en uitbreiden met lokale energieopslag. En dan niet die dure accus maar bijv electroliet opslag: review: Super-accu's voor de energietransitie - grootschalige energieopslag

[Pinkys Brain]

Omdat de zogenaamde problemen met thuisaccus op te lossen zijn, maar ze die liever in stand willen houden zodat het gecentraliseerd opgelost kan worden met winst voor hun vrienden.

Natuurlijk is onder de streep de gecentraliseerde oplossing efficienter, maar thuisgebruikers nemen genoegen met lager rendement en hoeven geen ruimte te vinden.

[_Pussycat_]

De "exponentiële groei" wordt helaas nergens onderbouwd. Exponentieel lijkt tegenwoordig gewoon een synoniem voor "heul errug snel" te zijn en niet voor y = e^(x / Tau) verband.

Verder een prachtig artikel, dank daarvoor. Ongelofelijk hoe veel de accu's verbeterd zijn, en hoe ongelijk de pessimisten hadden die zeiden dat er niet genoeg grondstoffen voor accu's zijn, dat je auto's na 100.000 km weg zou moeten smijten, en dat het nooit betaalbaar kan worden.

[Immutable]

Er heerst extreme onbekendheid en angst jegens tweedehands EV's vanwege batterijen. Ik zou zeggen.... Die mensen die beter weten en de feiten kennen. Doe er je voordeel mee en koop een Model 3 LR voor nop tweedehands.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 30 december 2024 06:59]

[zz_rno]

Ik denk dat de prijs het grootste struikelblok is. Ik schat dat een groot deel van NL een budget heeft van minder dan 10K voor een 'nieuwe' auto. En voor dat geld koop je voorlopig nog geen tweedehands EV.

[Aragnut]

Dat valt wel mee. Even 3 minuten op gaspedaal gekeken, en de merken met grotere autos geselecteerd:
https://www.gaspedaal.nl/...1,187&pmax=10000&srt=df-a Daarnaast is er al 1 tesla voor onder de 10K. Toevallig van de week een artikel op RTL Z dat er masaal tesla's aankomen in de tweedehands markt en dit de prijs drukt. Ga je dus van 10K naar 15K dan heb je er 13 stuks te pakken op dit moment
https://www.gaspedaal.nl/...risch?pmax=15000&srt=df-a

[Immutable]

Dat schat je. Ik ben wel eens benieuwd naar de prijs waar mensen meestal auto's voor kopen tweedehands. Misschien ligt dat wel hoger. De gemiddelde prijs van een tweedehands auto zegt iig niet zoveel want die ligt al hoger dan een tweede hands Tesla. Maar ja wat is de meest gekochte autoprijs tweedehands. (Niet het gemiddelde.) Ben wel benieuwd naar dit cijfer. Bij mij was het voorheen altijd tussen 13k en 15k toen ik begon te werken met een schraal loontje. En deed er dan ook heel veel jaar mee.

[lenwar]

De "exponentiële groei" wordt helaas nergens onderbouwd. Exponentieel lijkt tegenwoordig gewoon een synoniem voor "heul errug snel" te zijn en niet voor y = e^(x / Tau) verband.

Klopt. Het is een term geworden die (semi-)los staat van de oorspronkelijke betekenis. Net zoals 'Woke' en 'Censuur' en mijn favoriete 'Pro' of 'professioneel'. Die laatste wordt al helemaal te pas en te onpas gebruikt.

Allemaal woorden die in dagelijks taalgebruik een andere (maar wel gerelateerde) betekenis hebben gekregen.

[Skit3000]

Ik vraag me af waar meer mee te behalen valt voor gebruik van accu's in auto's; de capaciteit van de accu verhogen, of het gewicht van de auto (drastisch) verlagen. Als je ziet dat het grootste deel van een auto uit metaal bestaat (zelfs op plekken die voor de stevigheid niet nodig zijn) zou dat vervangen door een kunststof al snel honderden kilo's moeten kunnen schelen. Zelfs op de carrosserie lijkt het mij mogelijk flink te besparen. In plaats van solide metalen te gebruiken kan je op veel plekken denk ik prima (veilige) gaten maken om het gewicht te verminderen en deze desnoods waar nodig opvullen met een ander materiaal dat minder weegt maar wel de benodigde eigenschappen heeft.

[Navi]

Minder gewicht is natuurlijk heel goed, maar een groot deel zit in de aerodynamica. Gewicht speelt een kleinere rol dan je zou verwachten.

(Bij het afremmen win je ook heel veel van die energie weer terug)

[Reactie gewijzigd door Navi op 30 december 2024 09:40]

[Torched]

Gewicht heeft grote invloed op het weggedrag en gevoel in de bocht.
Je mag het dan minder merken in de tank maar auto's van 2000kg drukken altijd lekker door bij remmen of een bocht. Als dat terug kan naar 1200kg ofzo is dat een stuk prettiger.

[collinbel]

En meer PFAS in de grond met bandenslijtage met een zwaardere auto

[BlueTooth76]

In welke merken autobanden zit PFAS?

[collinbel]

https://gocar.be/nl/auton...n-nieuwe-grote-vervuilers

[BlueTooth76]

Daar staat niets over PFAS.

In welke merken autobanden zit PFAS?

[collinbel]

Ik heb microplastics verward met PFAS

[BlueTooth76]

Dat was me vlot duidelijk, vandaar de vraag 2x.

Hoeveel meer microplastics komt er van een Tesla Model 3 of Y dan van een Volvo V60 uit 2024?

[collinbel]

https://www.labmanager.co...uting-our-waterways-30894

[lighting_]

een batterijpack weegt tussen de 500-750 kilo
200 kilo eraf scheelt in totaal ontzettend
Kan het onderstel ook weer lichter worden, minder banden slijtage etc
maw de totale productie kosten dalen
Qua weg gedrag rijdt het ook een stuk lichter.

[Navi]

Voor het bereik, waar we het hier over hebben, scheelt 200 kilo maar zeer weinig.

[lighting_]

Dat is niet waar
dat zijn ruim 2 volwassenen
Met 1 persoon extra merk je al het gewicht en rijgedrag van een auto

200 kilo minder batterijpack levert nog meer gewicht verlies op
de hele auto kan lichter geproduceerd worden
zou zomaar 250 kilo zijn
en dan beweer jij zeer weinig

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 30 december 2024 14:09]

[sdziscool]

Ik lees dit en het klinkt echt geweldig, maar het is bizar om te zien hoe hard europa gaat achterlopen, ik weet niet of het de bureaucratie is, de mindset of wat dan ook, maar het feit dat onze autofabrikanten dit niet zagen aankomen, er geen enkele fabriek hier staat terwijl we wel alle grondstoffen hebben, en we nog steeds een beetje in onze neus staan te peuteren, laat mij denken dat we binnenkort zo ver achter komen dat we nooit meer gaan inhalen.

En de grootste grap is nog dat die nieuwe batterijen een fundamenteel probleem (deels) oplossen qua vervuiling en uitbuiting, iets waar bijvoorbeeld de EU altijd zoveel waarde aan hecht maar nooit verder durft te kijken dan de neus lang is en vast blijft in bureacratische regels voor alles los en vast opzetten.

Miljarden in innovatie en productielijnen opzetten is waar we ons zorgen over zouden moeten maken, maar we blijven maar vastzitten op topics uit de jaren 80 omdat politici nauwelijks beter weten, een soortvan bikeshedding (https://en.wikipedia.org/wiki/Law_of_triviality), en bij iedere schop of stoot komen er een miljoen boeren/vissers/huiseigenaren/pensionados om te klagen dat het anders wordt dan het was!

Misschien dat we gewoon europa moeten omtoveren in een all inclusive voor rijke buitenlanders, of hopen dat we misschien in de veehouderij of landbouw vooruit kunnen blijven.

[litebyte]

Niet zo zeer Europa maar de EU loopt al enorm achter op China. Hoe dit zo gekomen is een complexe combinatie van (historische) factoren. Daarvoor moeten we terug vanaf de beginjaren 90. De westerse (hoogwaardige) industrie heeft toen in samenwerking met de politiek ervoor gezorgd dat een enorm deel van de (maak)industrie werd 'verkocht' aan China. Dan ging het niet alleen om productie, maar vooral ook om know-how. Dat heeft westerse bedrijven duizenden miljarden opgeleverd en met name de EU, VS en Japan miljoenen werklozen.

Dat China deze technologische voorsprong in zo'n relatief korte tijd heeft kunnen maken, heeft (en daar zijn mijn Chinese collega's het ook over eens) vooral ook te maken met de politieke valse naiviteit en westerse hypocriete hebzucht. Ook in de jaren 90 was al bekend dat China zich sterk zou ontwikkelen en niet de eeuwige goedkope productie hub voor het westen zou blijven.

Daarnaast heeft China het staatskapitalisme tot een ware kunst verheven en dat werkt extra goed onder een 'democratisch dictatoriaal bewind.' Je hoeft geen rekening te houden met de verschillen en belangen van verschillende partijen, er is maar 1 belang dat van de Chinese 'communistische' partij en haar leider.

[n00bs]

Innovatie en politiek gaan ook totaal niet samen.
Maar mag hopen dat de stabiliteit en energiedichtheid snel toeneemt van accu's waardoor we het veilig in alles kunnen toepassen (ook in huis) en op gelijke voet kunnen komen van fossiele brandstoffen als je dan wel rekening houdt dat een elektromotor veel efficienter en lichter is dan een brandstofmotor.

Maar voordat we de problematiek van distributie via kabels en stations hebben opgelost... het eenvoudig laden zonder dat je 1 miljoen laadpalen nodig hebt. Dat zie ik voor nu als de grootste uitdagingen. En wat in geval van calamiteit (denk aan een enorme CME waardoor EV apparatuur massaal uitvalt/kapot gaat).

[sdziscool]

gemiddelde moderne auto zou ook uitvallen met een CME volgens mij, veel veiligheidsfeatures zijn allemaal geregeld via microchips etc en de auto rijd niet weg zolang die veiligheidsfeatures het correct doen.

[n00bs]

True, maar genoeg oudere mechanische auto's dan wel eenvoudig te repareren.
Misschien valt het allemaal mee natuurlijk, maar voorbereid zijn op een giga cme naar aarde gericht, lijkt me wel verstandig nu we weer richting een piek gaan :-)

[SiC123]

Goed artikel! Zo zie ik ze graag.

[!null]

Ik zet zelf mijn geld in op natrium/sodium accu's. Presteren niet perse beter, maar gaan extreem goedkoop worden en zijn erg veilig. En wel beter temperatuurbereik.
Liefst ook in Europa geproduceerd. Als we nou eens visie hadden stopten we daar massaal ons geld in.

Als natrium accu's straks op 10$ per kWh zitten (inkoop) dan is het niet zo relevant of ze het beste presteren.

[Reactie gewijzigd door !null op 30 december 2024 08:55]

[litebyte]

Mij lijkt dit zelf vooral ook heel interessant voor thuis en buurt accu's. (Semi) solid state voor voertuigen

[!null]

We zien op korte termijn uit China (of het blijft in China) wat boodschappenwagens met natrium accu's. Ben je niet zo snel mee naar zuid frankrijk als met een Tesla, maar het zal prima werken voor het gemiddelde gebruik. En dan ga je zien dat er EVs onder de prijs van benzine/diesel zal duiken, ook in andere landen.
Het zal dan niet de best presterende EV zijn, maar in sommige segmenten zal het prima werken.