Onderzoek: nmc- en lfp-accu’s in EV's hebben lagere degradatie dan verwacht

Een nieuwe studie toont aan dat accu’s in elektrische voertuigen aanzienlijk langer meegaan dan eerder werd aangenomen. Praktijkgegevens zouden laten zien dat de meeste accu’s na 200.000 kilometer meer dan 80 procent van hun capaciteit behouden.

Een analyse van consultancybureau P3 Group met meer dan 7000 elektrische voertuigen laat zien dat de degradatie van EV-accu’s in de praktijk lager is dan theoretische modellen eerder voorspelden. De praktijkgegevens, gebaseerd op voertuigen met kilometerstanden tot 300.000 kilometer, laten zien dat accu’s zelfs bij intensief gebruik langdurig een hoog prestatieniveau behouden. De meeste accu’s behielden meer dan 80 procent van hun oorspronkelijke capaciteit na 200.000 kilometer, met enkele gevallen waarin de capaciteit zelfs boven de 90 procent bleef. Dit verschil tussen theorie en praktijk is toe te schrijven aan de invloed van geavanceerde accumanagementsystemen ofwel bms'en, verbeterde chemische samenstellingen en thermisch beheer.

Degradatie van EV-accu’s verloopt niet constant, maar laat een duidelijk patroon zien dat samenhangt met tijd en gebruik. In de eerste fase, meestal tot ongeveer 30.000 kilometer, is de capaciteitsafname relatief groot. Dit komt door de vorming van een 'solide elektrolyte interface'-laag op de anode, waarbij lithium reageert met de elektrolyt en wordt opgenomen in een vaste laag, waardoor het niet langer beschikbaar is voor energieopslag. Na deze initiële fase stabiliseert het proces en verloopt de degradatie vrijwel lineair. De capaciteitsafname is in dit stadium beperkt, met slechts enkele procenten verlies per 100.000 kilometer. Deze trend wordt bevestigd door praktijkcijfers, die aangeven dat EV-accu’s zelfs bij intensief gebruik hun capaciteit grotendeels behouden na de eerste snelle afname. Wanneer de praktijkcijfers worden doorgetrokken, is het denkbaar dat de huidige EV-accu’s meer dan 500.000 kilometer zouden kunnen bereiken voordat de capaciteit onder de 80 procent zakt. Autofabrikanten bieden meestal garantie wanneer een auto binnen de termijn onder de 70 procent accucapaciteit zakt. Enkele fabrikanten, zoals Toyota en Lexus, garanderen zelfs na 10 jaar of 1 miljoen kilometer.

P3 Group-onderzoek naar de degradatie van accu's

In de grafiek hierboven toont de grijze lijn de theoretisch verwachte degradatie en de blauwe lijn de daadwerkelijke degradatie in de praktijk. Iedere blauwe stip staat voor een van de deelnemende auto’s.

De studie brengt ook enkele verschillen aan het licht tussen de prestaties van nmc- (nikkel-mangaan-kobalt) en lfp- (lithium-ijzerfosfaat) accuchemie. Nmc-accu’s, die een hogere energiedichtheid bieden, zijn met name geschikt voor voertuigen met een grote actieradius. Deze accu’s laten een snellere degradatie zien, vooral bij een hoog aantal laad- en ontlaadcycli. De capaciteit van nmc-accu’s daalt sneller bij intensief gebruik, zoals frequent snelladen en langdurig volledig opladen, hoewel ze doorgaans nog steeds meer dan 80 procent van hun capaciteit behouden na 200.000 tot 250.000 kilometer. Het gebruik van actieve koelsystemen in voertuigen met nmc-technologie speelt een grote rol in het minimaliseren van slijtage die normaal gesproken de chemische stabiliteit van deze accu’s aantast.

Lfp-accu’s onderscheiden zich door hun robuustheid en lagere degradatie. Hoewel deze accu’s een lagere energiedichtheid hebben, behouden ze een stabielere capaciteit over een langere periode. Praktijkgegevens tonen aan dat lfp-accu’s vaak meer dan 90 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden, zelfs bij hoge kilometerstanden. Deze chemie is beter bestand tegen een hoog aantal laad- en ontlaadcycli en is minder gevoelig voor hoge laadsnelheden, wat ze ook interessant maakt voor zware toepassingen zoals bussen en vrachtwagens. Ook in steeds meer personenwagens worden lfp-cellen gebruikt, zoals de instapversies van de Volvo EX30 en de Tesla Model 3 en Y. Ook worden ze standaard gebruikt in de MG4, Citroën ë-C3 en alle BYD-modellen.

Naast chemische verschillen gaat de analyse in op verschillen in gebruik en temperatuurbeheer. Frequent snelladen of rijden bij extreme temperaturen kan de degradatie versnellen, vooral bij nmc-accu’s. Bij lfp-accu’s is deze impact minder merkbaar, maar ook hier kunnen dergelijke omstandigheden op de lange termijn een rol spelen. Geavanceerde bms'en in moderne elektrische voertuigen zijn in staat om deze effecten te beperken door laad- en ontlaadcycli nauwkeurig te controleren en de accu binnen optimale temperatuurzones te houden.

Hoewel de praktijkgegevens positief zijn, zijn er ook beperkingen in de dataset. Zo zijn voertuigen met kilometerstanden boven de 300.000 kilometer nog zeldzaam, wat het moeilijk maakt om de prestaties bij extreem hoge gebruiksintensiteit volledig te beoordelen. De data is gebaseerd op accutests van Aviloo en 50 EV's van P3 Group zelf waarvan de capaciteit vanaf het begin werd bijgehouden.

Reacties (71)

[foobar79]

Ik ben zelf net zo benieuwd naar wat tijd toevoegt aan de slijtage.
Ik rij max 15k per jaar (gemiddelde auto in NL doet minder). Dus bv wat doet een auto met 200k EN 15 jaar ipv 200k in 5 jaar of minder.

Als de degradatie los van de km stand bv ook gemiddeld 2% per jaar is dan is dat net zo belangrijk voor de gemiddelde autorijder in NL.

[Yero]

Er zijn eerder vergelijkbare rapporten uitgekomen (op basis van Tesla's, omdat die zich goed laten meten en al lang op de weg rijden) waarbij ook tijd werd meegenomen. Je zag daarbij vrijwel hetzelfde patroon, dus een vrij geleidelijke lineaire degradatie, maar tijd was volgens mij (nog) minder impactvol dan laadcycli. Uit m'n hoofd meestal boven de 90% na vijf jaar.

[cone-e3]

Dus als ik het goed begrijp zou de degradatie hetzelfde moeten zijn bij:

1 jaar 160k km
2 jaar 80k km
4 jaar 40k km
8 jaar 20k km

Dat zou ik wel heel positief nieuws vinden.

[griphus]

Nee, Yero bedoelt het andersom. Laadcycli zijn min of meer gelijk aan het aantal kilometers. De tijd is minder een factor. Dus 1 jaar 160k km is ongeveer gelijk aan 8 jaar 160k km.

[barta123]

Wat flink meespeelt is denk ik ook op welke SOC hij veel stilstaat. Als dat tussen de 40 en 80% is kan dat erg meevallen.

Ik heb zelf het idee dat de SOH van mijn Zero SR 11.4kWh uit 2014 nog ongeveer 90% is, maar ik kan het niet uitlezen of testen.

In elk geval weet ik wel dat de range nog prima is, gisteren een rit gedaan met afwisselend snelweg en stukken binnen de stad, ongeveer 120km haal ik dan, met 10kWh netto is dat niet gek. Ik rijd gewoon 130kmh op de snelweg

[HandyLumberjack]

Dit verbaasd me niks, bij mijn eerste EV heb ik in 5jaar tijd ongeveer 1000x de netto batterijcapaciteit geladen om 150.000km te rijden, en de batterij was toen nog in prima staat, met nauwelijks merkbare degradatie.

Als je tegenwoordig 1000x de netto batterijcapaciteit heb geladen heb je bij de meeste EV's tegenwoordig al wel 300.000km gereden.

Tel daarbij op dat die grotere batterij veel minder zwaar belast wordt, C-rate bij ontladen en AC laden is lager, en omdat die batterij veel groter is hoef je hem ook niet altijd tot 100% te laden en rij je hem in de praktijk ook veel minder vaak bijna leeg. Dan is het logisch dat je zo maar 500.000km met een batterij kan rijden, daar hoef de techniek geeneens voor verbeterd te zijn.

[MathiasMetzger]

Dat is leuk en aardig: maar wordt er ook gekeken hoeveel procent van die overgebleven capaciteit je daadwerkelijk kan gebruiken? Want volgens Leaf Spy heeft mijn Nissan Leaf met NMC type accupakket? Een SoH van 89% echter die kan ik niet volledig benutten, want gisteren was het bij 6.x% echt game over en toen reed ik in schildpad modus naar de publieke laadpaal. Dus na 200.000km mag de SoH gemiddelde gezien best boven de 80% liggen, maar of je die ook volledig kunt benutten?

Ik had bij 6.x% zodanig beperkt vermogen, dat ik geen behoefte had aan een verder experiment om te zien hoever ik nog in schildpad modus had kunnen rijden. Want dat risico wilde ik niet nemen. De fabrikant kan je dus lekker foppen, want ten eerste is nooit 100% van de capaciteit beschikbaar. En letterlijk en figuurlijk leeg rijden gaat ook niet: dus dan heb ik feitelijk 97% min 10% = 87% maximaal van de overgebleven 89% accucapaciteit beschikbaar. En van die 10% kan ik dus maximaal 4% als reserve benutten, want vanaf 6% heb ik beperkt vermogen en schildpad modus.

Dat is bij een benzineauto dus echt niet zo: tot de laatste druppel benzine heb je gewoon nog je volledige vermogen tot beschikking.

[Hobbit13]

Een brandstof auto volledig leeg rijden is onverstandig, grote kans dat ie daarna niet meer zo maar aan slaat, en je de leidingen moet ontluchten. Of erger, de injectoren verstopt raken van de rotzooi onder in de tank.

Ik gok eigenlijk dat EV rijders met veel minder resterend bereik bij de laadpaal durven te komen dan brandstof rijders bij een tankstation.

[MadMan]

Een benzine auto ontlucht zichzelf en veruit de meeste moderne diesels doen dit met wat doorstarten ook. De injectoren raken ook niet verstopt van rotzooi onderin de tank, want er zit gewoon een brandstoffilter inline.

[MathiasMetzger]

Nou ik kan heel veel benzine rijders die echt pas gaan tanken als het lampje gaat branden: ik reed met de benzineauto ook gewoon op de reserve. Zo ben ik eens aangekomen in Tsjechië, waarbij ik de volgende dag met het tanklampje aan naar het tankstation reed.

Nu met de EV zoek ik de grenzen juist verderop, omdat mijn rijbereik al beperkt genoeg is. Als ik dan mijn eindbestemming kan halen, door gebruik te maken van het stukje reserve? Welke ik kan inzien met Leafspy: dan doe ik dat gewoon, want mijn auto heeft al genoeg beperkingen.

Bij een benzineauto tank je gewoon volledig vol in 5 minuten en kun je weer 1000km rijden: met de reserve in de benzinetank, kun je waarschijnlijk ook nog eens 50km rijden als je een beetje economische kunt rijden. Met een EV is dat toch een stuk spannender, al helemaal met een Leaf.

[De Vliegmieren]

Het lampje gaat al redelijk snel branden bij een benzineauto. Mijn civic heeft dan nog 5L in de tank, genoeg voor nog 80-100km. Ik heb bij Volvo gezien dat het zelfs nog veel eerder aan gaat.

[Banix]

Mijn Volvo deed echt geen 1000 km op een tank hoor. Eerder 550

[kujinshi]

Ik rijd dikke grote diesel. En doe 1300km op een tank. Kan hem makkelijk naar 50km rijden voor te tanken, zonder ooit daar problemen te krijgen (is zeker nog niet leeg rijden).

Ik zit dan op een 3.8% rate, lager dan die schilpad modus van een elektrische auto.

[TMT]

Mijn Polestar 2 (standaard range 380km) gaat naar turtle mode op 1% batterij. Maar dan kan je nog vlot mee met het verkeer.
Ben al 2 keer tot terug thuis gekomen met nog 1% (laatste km's gehypermiled ), respectievelijk met nog 7km en 4km range dus die voorspelling werk perfect.

Maar mijn ICE vroeger ook eens gereden tot ie zei dat ik nog 0km kon rijden

Living on the edge

[Ashimar]

Ha, ik rijd met een VW Passat Alltrack diesel die officieel een 66 liter tankinhoud heeft. Mijn bereik, met veel snelweg verkeer is 1150 tot 1300 km afhankelijk van hoe ik mijn best doe.
Ik rijd veel tussen EU landen en tank vaak op plekken waar het goedkoper is, dan wil ik ook graag weer op die zelfde tank daar terugkeren om opnieuw goedkoop te kunnen tanken. Dus ik kom vaak met nog 35 á 40 km bereik daar aan. staat het lampje al een tijd in het rood. Maar zoals door een ander gezegd, er is een brandstoffilter, dus het valt wel mee met de "drek" en ik brand de boel regelmatig schoon op de snelweg, lijkt me.

Wat LFP accu's betreft, ik heb een thuisaccu van 72 Kwh gebouwd. Niet omdat ik het geld eruit zal halen, maar omdat ik het leuk vond en stroomstoringen wil kunnen opvangen (die er aan gaan komen). Dus dat het wel mee valt (onder bepaalde omstandigheden) met de degradatie is ook in dat opzicht goed nieuws waar ik blij van wordt. En ook de NMC 18650s en 21700s batterijen waar mijn zaklampen op draaien. Langer leven is toppie, niet verwacht, maar mooi meegenomen.

Wanneer ik mijn eigen oprit of garage aan/onder/naast het huis kan bekostigen, zal ik een electrische auto overwegen. Ik ben niet erg planmatig en wil niet naar een laadpaal op grote afstand van mijn woning en zie een 100 meter verlengsnoer vanaf de 9e verdieping niet zitten.

[Reactie gewijzigd door Ashimar op 29 november 2024 17:18]

[Fuss!]

Mercedes EV-rijder hier. Met nog 12km op de teller komt deze in 'schidpadmodus' wat betekent dat je ongeveer even snel kan optrekken als een doordeweekse niet-EV (pakweg 10 seconden naar 100). Indien meer dan 12km beschikbaar is deze beperking er niet. Heb de limieten eens getest en met 1km op de teller thuisgekomen (onder de 1 heb ik nog niet gedurfd).
Dus jouw verhaal van beperkt vermogen is zeer merkafhankelijk en met een korrel zout te nemen.

[MathiasMetzger]

Waarschijnlijk hanteert jouw Mercedes simpelweg een minder grote reserve: ik maak gebruik van Leafspy, waardoor ik de daadwerkelijk percentage kan inzien. Wanneer mijn auto zegt dat ik nog 1% heb, dan heb ik volgens Leafspy nog 11% over.

Bojrn Nyland heeft het weleens getest en de Leaf, houdt een behoorlijk grote reserve aan. Dat lijken Japanse merken in algemeenheid te doen. Maar bij andere merken, is die reserve erg klein. Dus dat verklaart wel waarom jij beperkt vermogen krijgt, terwijl de GoM zegt dat je nog 12km hebt.

Toen ik beperkt vermogen kreeg, reed ik al een km of 10 a 15 met de reserve: pas toen ik rond 6.x% kwam, treed schildpad modus op. Maar al die tijd toonde mijn auto --% en kon dus gewoon nog met gemak, meer dan 15km doorrijden. Het beperkte vermogen is inderdaad voldoende voor binnen de bebouwde kom. Alleen ik wil het niet riskeren.

[TMT]

wow nog minder dan mij
Blijkbaar is het echt wel gedaan op 0km. Misschien nog 3km of zo in realiteit maar zeker niet zoals bij ICE

[uiltje]

Was de Nissan Leaf niet een van de weinige auto's die de temperatuur van de accu's niet actief beheerd? Dat kan tijdens koude dagen natuurlijk wel eens opbreken.

[hiostu]

De eerste generatie leaf heeft inderdaad heel veel last van degradatie, omdat ze niet actief temperatuur beheer in het accu pakket deden. Dus niet verwarmen en ook niet koelen.

[Blokker_1999]

Ook de nieuwe LEAF die je vandaag kunt kopen heeft nog altijd geen enkele vorm van thermisch beheer en heeft nog altijd NMC batterijen. Als je zelden tot nooit lange afstanden doet en zelden tot nooit gaat snelladen is dat geen probleem, anders riskeer je inderdaad dat de gezondheid van de batterij snel achteruit loopt.

[FatalError]

Dat is dan een eigenschap van specifiek jouw auto. Ik kan zonder bijzondere gevolgen mijn auto leegrijden tot 0%.

[Morress]

Ik mijn leaf 30kw 2016 ook,2wekrn geleden nog 'geprobeerd' laatsye 1,6km in verminderd vermogen modus.
Soh weet ik niet, iig nog 10 vd 12 streepjes. Leafspy kreeg ik niet aan de gang, kon geen goede obd-dongle kopen.

Onder de 6.x % schiet het gelijk naar ---% en bij 8.x% naar ---km.
Dan beginnen de billen te zweten
Evengoed nog 6km mee gereden

[Reactie gewijzigd door Morress op 26 november 2024 18:53]

[MathiasMetzger]

Nee dat kan je niet: want 0% is geen 0% in daadwerkelijkheid, daarom wordt er ook --% getoond.

[FatalError]

Ik snap jouw punt, welke ook klopt. Het zou misschien handig zijn als fabrikanten duidelijk zijn over aangegeven percentages en de gevolgen. Bijvoorbeeld minder vermogen onder de X% of verhoogd slijtage onde de Y%.

[Thundy]

jouw ervaring zal heus kloppen maar dat is zeker geen standaard gedrag van EVs.

Ik heb 5 jaar in verschillende model 3's gereden en die trekken bij < 20% iets trager op maar je kunt er prima in rijden tot aan de laatste procenten, als je durft...

[krakendmodem]

Dat is, zoals anderen ook al aangeven, een eigenschap van de auto. Mijn ID.3 gaat ook in schildpadmodus als de accu onder de 5% komt, maar ik kan dan nog steeds vrij snel optrekken naar minimaal 50km/u zonder al te veel vermogensverlies. Is gewoon een manier om de accu nog een beetje te sparen. Je kan niet meer de volle 200pk aanspreken, maar niet gevaarlijk langzaam rijden met 5km/u.

Dat een benzineauto dan 'vol' vermogen kan leveren is leuk, totdat de benzine op is. En niemand rijdt zover de tank leeg dat ze op de laaste benzinedampen het tankstation oprijden, waarom zouden we dat met een EV dan wel doen?

[kujinshi]

Inderdaad, die 5% is altijd al realistisch geweest. Niemand gokt dat laatste beetje en gaat ook zuiniger rijden. Niet slim als je bij 5% energie (benzine of elektra) nog het idee hebt plakgas ergens te willen.

[Die_ene_gast]

Hoe is dat anders bij benzine, die laadt je ook niet 100 % leeg, sta je daar op de A.

[GurbieV]

Je zou ook kunnen zeggen dat de extreemste degradaties er vanzelf uitgefilterd worden, die halen dergelijke afstanden niet.

Daarnaast zie ik er ook die binnen de 100.000 km al op 60% zitten. Het is een uitbijter en waarschijnlijk onder garantie te vervangen. Bij benzine-auto's hoor je ook af en toe over de maandagochtend gevallen.

Maar ik denk wel dat een betere dataset van een auto- of accu fabrikant wonderen zou doen voor de betrouwbaarheid van de cijfers.

Edit/aanvulling: vreemd ook dat het een punten grafiek is. Op welk moment is die punt genomen? Je zou toch eerder/beter een lijngrafiek willen hebben voor elke auto. Dan zegt zo'n dataset toch net wat meer.

[Reactie gewijzigd door GurbieV op 26 november 2024 17:04]

[sprankel]

vreemd ook dat het een punten grafiek is. Op welk moment is die punt genomen?

Op het moment van het onderzoek waarbij EV's toegevoegd worden aan de dataset. Als een wagen op dat moment 20 000km had, punt bij 20 000km. Als een wagen 200 000 km had, punt bij 200 000km.

Je zou ook kunnen zeggen dat de extreemste degradaties er vanzelf uitgefilterd worden, die halen dergelijke afstanden niet.

Ja en nee, wagens die extreem aan het degraderen zijn zitten er natuurlijk nog in, wagens die volledig kapot zijn niet. Als zware degradatie een veel voorkomend fenomeen is zou je dus wel degelijk een zware lijn moeten zien van wagens die onderweg zijn naar total los.

Ik denk dat de conclussie moet zijn dat het algemeen wel meevalt met die degradatie. Je hebt natuurlijk auto's waar het heel slecht geregeld is zoals de batterij is lucht/airco gekoeld (lees het moest echt zo goedkoop mogelijk zijn) maar evengoed kan je pech hebben met een slecht geproduceerd/ maandag ochtend geval.

Op zich verschilt dat niet met klassieke wagens, hele reeks van motoren die olie beginnen zuipen omdat de schraapveren het begeven, soms al na 50 000km. Of misbruik door de vorige eigenaar, al dan niet onwetend altijd proberen te kijken hoeveel km ze uit een tank kunnen halen. Gevolg daarvan is luchtbellen in de brandstofleidingen, bij diesels word de hogedruk brandstofpomp gesmeert door de diesel, luchtbellen = pomp draait metaal op metaal. Is een zeer voorkomende herstelling, die hogedruk pomp. Maar waar is dat weggesleten metaal naar toe? Dat zit nu in de brandstofleidingen en in de high tech common rail met speciale injectoren, feitelijk moet dat allemaal mee vervangen worden maar dan zit je tussen de 5000 en 10 000 euro kosten dus doen we niet. Dat de injectie nu fout loopt en overmatig roet veroorzaakt negeren we, iets wat vroeg of laat nog veel meer kosten gaat veroorzaken en de wagen total loss gaat maken tenzij de APK/Keuring de andere kant opkijkt (wat in Vlaanderen al niet meer het geval is tot grote frustratie bij diesel eigenaars waarvan de wagen nu plots total loss blijkt te zijn)

In mijn ogen verschilt dat niet met het risico bij een EV. Er zijn wel 2 zaken die verschillen, het is nieuw dus de consument heeft angst, dat is eigen aan het nieuw zijn. Maar het belangerijkste verschil, in een batterij zit een BMS systeem welke je kan uitlezen welke vrij accuraat kan vertellen hoeveel slijtage er is en vaak ook of er probleem cellen aanwezig zijn. Tevens kan je zien hoeveel cycli die batterij doorlopen heeft en afhankelijk van model tot model nog veel meer informatie, mogelijks zelfs hoeveel er aan snelladen is gedaan. (die van mij houd zelfs bij hoeveel tijd de wagen geparkeerd is met of zonder laadkabel eraan, je zou verschieten hoeveel info hedendaagse wagens durven bijhouden)

Feitelijk kan je als koper dus perfect nagaan wat de status is van een EV, iets wat bij een klassieke wagen veel moeilijker is. Dan zou je al de carterpan moeten droppen, compressietest doen op de cilinders en eventueel met een camera een inspectie doen van de kleppen en de cilinderwanden.

Echter de meeste mensen zijn nog niet op de hoogte dat je een EV perfect kan uitlezen al dan niet met een OBD lezertje. Het zou eventueel ook handig kunnen zijn dat er een soort standaard rapport word opgemaakt door de auto uit te lezen, denk aan een carpass maar dan een batterijpass waar de status van de batterij op een leek vriendelijke manier uitgelegd word. Nogmaals, die info is er, je moet ze enkel uitlezen en kunnen interpreteren.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 26 november 2024 20:43]

[GurbieV]

Dankjewel voor je uitgebreide reactie.

Soms is het niet-weten geruststellender dan alles weten inderdaad

Gelukkig is de mens daarop gebouwd, we filteren de meeste informatie die binnenkomt uit. Maar met zo'n informatie-overload uit een elektrische auto gaat het vertrouwen onderuit en kiest men toch maar voor de oude-vertrouwde benzinewagen. Helaas wat mij betreft.

[McTrex2]

Mooi reactie. De Vereniging Elektrische Rijders en Bovag komen binnenkort met een testrapport over de kwaliteit van accutesten:
https://www.evrijders.nl/...-onderzoek-batterijchecks

De VER pleit ook voor een standaard batterijrapport op elke occasion.

[Brattoes]

@Yero
Beste Jeroen,
Zou jij hier wat over kunnen peinzen? Of de gedeelde dataset idd een survivorship bias kan representeren, of dat het gebruikte model daar al rekening mee houdt?

[Yero]

Klopt, de dataset kan inderdaad een survivorship bias bevatten, want alleen voertuigen met functionerende accu’s zijn meegenomen. Het rapport noemt dit ook, maar benadrukt dat compleet defecte accu’s in de praktijk zeldzaam zijn (zeker binnen de garantietermijnen en onder de 300.000km). Maar het model corrigeert niet expliciet voor deze bias.

[freaq]

Meeste daarvan vallen dan ook onder de garantie, dus die zouden dan weer vervangen worden,
Mijn collega had recent ook net een nieuwe pickup gekocht en die was binnen qtppkm terug bij de dealer en moest een nieuwe aandrijving,

“Lemons happen” zoals de amerikanen zeggen, soms heb je gewoon pech, en daar is de garantie voor.
Dus dat is uiteindelijk de fabrikant zijn probleem, dus imho hoeven ze daar hier niet voor te corrigeren, gezien dat de klant niet financieel beinvloed.

[Skit3000]

De cijfers zouden nog bruikbaarder zijn als er ook (het door de eigenaar zelf gerapporteerde) rij- en laadgedrag in verwerkt zou zijn, om er achter te komen of er een menselijke factor achter versnelde degradatie zit of niet.

[watercoolertje]

Edit/aanvulling: vreemd ook dat het een punten grafiek is. Op welk moment is die punt genomen? Je zou toch eerder/beter een lijngrafiek willen hebben voor elke auto. Dan zegt zo'n dataset toch net wat meer.

Dezelfde datapunten als een lijngrafiek maar dan zonder de lijntjes tussen de datapunten. Er is ook een x en y as met uitleg waarmee je kan zien dat de metingen op de x-as in km's staan (niet allemaal exact dezelfde momenten blijkbaar) en daaruit komt dan een waarde voort op de y as van de batterijstatus in procenten.

Er staat overigens ook een lijngrafiek in maar dan voor de verwachte en gemeten batterijstatus.

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 26 november 2024 20:25]

[yevgeny]

ID.3 4 jaar oud, bijna 30K op de teller, accu capaciteit is nog 91%, foto 8

Nog geen 7500 KM/jaar en dan al flink wat accucapaciteit ingeleverd.

https://www.autoscout24.n..._taxonomy_available=false

[Reactie gewijzigd door yevgeny op 26 november 2024 17:27]

[Quiller]

Daar staat toch echt 94 en geen 91% SOH op die foto... Kortom ligt in lijn met de eerste (hogere) degradatie van de eerste 30k km.

[krakendmodem]

Er staat op dat papier State of Health (SoH) van 91%. De totale score is 94%

[habbekrats]

die heeft toch nmc accu geen lfp?

[1Mark]

Even een datapunt erbij: mijn EV (maart 2022) had 560km bij ideale temperatuur in 2022 en 545km in 2024 (45.000km op de teller).

Meer dan 95% capaciteit dus op basis van ervaring (en niet meten).

[greg-a]

ik ben bang dat je aan de guess-o-meter niet teveel kan aflezen vwb batterij degradatie. Die range meter houd namelijk ook rekening met je (recente) rijstijl en verbruik.

[OriginalFlyingdutchman]

560 klinkt als een model 3 long range uit 2021/2022. En die geeft heel keurig aan hoe ver je komt. Uiteraard wel met een normale rijstijl en geen 120km/h maar 100. Bij mij hetzelfde, begon met 560 en nu 515 na 80k km. Ik haal die range ook gewoon op een km of 20 na.

Niets guess-o-meter, Tesla is heel realistisch. Itt de Duitse fabrikanten.

[Reactie gewijzigd door OriginalFlyingdutchman op 26 november 2024 17:29]

[hiostu]

Ik weet niet hoe het bij andere merken is, maar bij Tesla wordt er niet gekeken naar je rijstijl en verbruik. Bij mij staat er altijd dezelfde waarde, en het wijkt alleen af bij temperatuur. Maar niet of ik veel snelweg met 130 of veel zuinige kms heb gemaakt. Ze kijken puur naar BMS en temperatuur. Wel moet de BMS zijn werk kunnen doen en alle cellen goed indexeren. Dus als de auto altijd 60+% geladen is en nooit verder ontladen wordt, dan kan het na verloop van tijd gaan afwijken.

[procyon]

Het aantal KM's dat je op je beginscherm ziet, klopt niet.
Kijk maar eens naar "energiegebruik", daar zie je precies wat de auto denkt te kunnen rijden.
Hij neemt je recente rijgedrag mee, het weer, de wind, elevatie, route, verkeer etc. Dat is echt zo accuraat als je het maar kan krijgen en komt nooit overeen met het getal op het beginscherm.

Dat getal is gewoon een "domme" indicatie gebaseerd op de accu capaciteit, het is een statisch lijstje.

[hiostu]

Ja dat klopt, ik had het ook gewoon over het cijfer op het begin scherm. Dit is overigens geen statisch lijstje op basis van het accu percentage. Want dit veranderd in de loop van de jaren. Dat is gebasseerd op de capaciteit die het BMS aan de accu toewijst op basis van analyse. Dus als je accu degradatie hebt, gaat dat cijfer omlaag.

[procyon]

Ooh sorry, dan hadden we het over hetzelfde

[-Colossalman-]

Die laatste alinea is wat raar in mijn optiek. Leuk dat het hier om 2 testers gaat maar fabrikanten hebben natuurlijk wel deze informatie en daar zijn genoeg voorbeelden van die meer dan 300.000km hebben gereden. Mijn e-tron is 2.5 jaar oud en zit op 75.000km en dit model is al sinds 2018 op de markt. Tesla nog veel langer.

[Jazco2nd]

Ook fabrieken gebruiken gemodelleerde data omdat ze simpelweg te weinig praktijk data hadden. Dat veranderd natuurlijk snel.

Toyota en Lexus worden genoemd, maar die hebben praktisch geen EVs, alleen hybrides.. die toch een ander laadpatroon hebben.

[mg106]

Op zich is zo`n trendlijn van het gemiddelde waarde leuk voor het oog, maar ben eigenlijk meer benieuwd naar de laagste 1% of 5% lijn. Dat zou meer inzage moeten geven in hoeverre het benoemde model conservatief is.

[drdelta]

Absoluut. Als je naar de grafiek kijkt dan zie je ook uitzonderingen, zoals het meetpunt waarbij de accu minder dan 55% presteert na minder dan 50.000km aan gebruik. Dát is nogal aan degradatie. Gelukkig is dat natuurlijk niet de trend.

[Jermak]

Fijn dat betekent dat mijn battterijen net zolang meegaan als mijn zonnepanelen en de kost prijs van de opslag halveert

[Wozmro]

Mogelijk kunnen fabrikanten uit dit onderzoek wel gaan concluderen dat ze marge hebben om de kwaliteit van hun batterijen wat te verminderen en zo de kosten te drukken/winstmarge te verhogen.

Auto's die 500k km meegaan zijn niet zo'n goede business en zoveel vraag naar dergelijke auto's zal er vanuit de (particuliere) autokoper ook niet zijn. Gemiddeld aan gereden kilometers is iets van een 15k bij een particulier.

Moeten ze er wel voor zorgen dat de degradatiecurve pas bij pakweg 250k naar beneden duikt.

[walletje-w]

Dit is positief nieuws. Soms heb je artikelen en onderzoeken waarbij je het resultaat wel kunt voorspellen. Maar in dit geval had ik de praktijk resultaten ook de andere kant op zien gaan en dus slechter dan de voorspelling. Maar blij dat dat niet het geval is.