De smallere en lichtere elektromotor: Mercedes zet voor het eerst axial flux in

Tekst

Een 'traditionele' radialfluxelektromotor
van Audi

Elektromotors van EV's waren tot dusver gebouwd op hetzelfde idee. De belangrijkste onderdelen zijn twee cilindervormige objecten die in elkaar passen. De grotere cilinder, de buitenste dus, is de stator en creëert een magnetisch veld. De binnenste cilinder heet de rotor en volgt dat magnetisch veld. Die rotor drijft de wielen weer aan, waardoor de auto kan rijden. Bij deze 'klassieke' elektromotor 'rolt' het magnetische veld dus als het ware om de as heen.

Dit is bewezen technologie, die fabrikanten bovendien op verschillende manieren kunnen inzetten: meer bereik of meer vermogen. Mercedes' sportieve AMG-tak gaat echter een ander soort elektromotors gebruiken: axialfluxmotors. Deze motors gebruiken nog steeds een rotor en een stator, alleen zijn het in dit geval platte schijven die naast elkaar geplaatst zijn. Bij AMG's versie gaat het om één stator en twee rotors, dus drie schijven naast elkaar. Het gaat hier overigens om een motor van het psm-type, waarbij de rotors ook een magnetisch veld hebben dat het veld van de stator continu volgt.

Bij axialfluxmotors staan de schijven 'rechtop', waardoor je ze zou kunnen vergelijken met remschijven in een metalen omhulsel. Bij het axialfluxtype is het magnetisch veld dus plat en staand, in tegenstelling tot het brede, liggende veld van de 'klassieke' elektromotors, die radialfluxmotors heten. De voordelen? Axialfluxmotors zijn lichter én kleiner dan traditionele radialfluxmotors, wat onder meer betekent dat de EV zelf efficiënter kan zijn. Dit is de toekomst voor AMG en – potentieel – later ook voor 'reguliere' consumentenauto's.

Langere stok

Het idee achter en de voordelen van de axialfluxmotor hebben te maken met het hefboomeffect, legt Oliver Wiech, chief engineer van elektrische sportwagens van AMG, uit aan Tweakers. "Als je meer vermogen wilt uit een reguliere radialfluxmotor, kun je de stator en rotor vergroten. Dan heb je een grotere radius waarop de krachten worden uitgeoefend, waardoor de krachten vergroot worden." Omdat de rotor en stator bij de radialfluxmotors echter cilindervormig zijn, heb je relatief veel ruimte nodig om de radius te vergroten. Die radius vergroot je immers op twee brede 'buizen' of 'kokers', waardoor de grootte van de gehele elektromotor al snel toeneemt.

De axialfluxmotor gebruikt platte schijven, waardoor het makkelijker is om de afstand tussen de as en het uiterste deel van de rotor en stator te vergroten. Zo kun je relatief meer kracht halen uit de elektriciteit die je erin stopt, stelt Wiech. "Je kunt het vergelijken met het hefboomeffect. Als je een langere stok pakt, hoef je minder kracht uit te oefenen om dezelfde beweging te kunnen krijgen."

Dit betekent dat een axialfluxmotor lichter kan zijn dan een radialfluxmotor met een vergelijkbaar koppel en minder ruimte in beslag neemt. Dat laatste betekent bijvoorbeeld dat de kofferbak groter kan zijn. AMG spreekt van 67 procent vermindering in grootte en gewicht tegenover een vergelijkbare radialfluxmotor, zonder technische details te delen. Het lagere gewicht betekent weer dat de EV als geheel efficiënter is. Nou zijn elektromotors niet de zwaarste onderdelen van EV's – het accupakket is fors zwaarder, om maar iets te noemen. Toch spreekt YASA over 'de mogelijkheid tot 5 tot 10 procent grotere efficiëntie en actieradius ten opzichte van een radialfluxmachine'.

Geclaimde efficiëntiewinsten van axialfluxmotors volgens YASA

YASA is een Brits bedrijf dat aan de axialfluxmotors werkt en door Mercedes in 2021 werd overgenomen. Het Britse bedrijf zegt dat die 5 tot 10 procent grotere efficiëntie een gevolg is van het compound effect. Lichtere motors betekenen volgens YASA dat de remmen iets minder sterk hoeven zijn, omdat er minder gewicht is dat afgeremd hoeft te worden. Dit betekent dat de remmen zelf lichter kunnen zijn. Dit geldt ook voor de accu: omdat er minder gewicht is, kan de accu volgens YASA ook iets kleiner zijn om dezelfde actieradius te kunnen behalen. Deze stappen samen zorgen volgens YASA voor de efficiëntievergroting van tot 10 procent.

'Markt was radial flux gewend'

Lichter, kleiner, efficiënter: het zijn voordelen die voor elke EV van pas komen. Toch hebben alle EV's nu de 'traditionele' radialfluxmotor en komt axial flux nu pas in beeld voor de massa. Dit komt volgens Mercedes-technici doordat 'de markt' radial flux al gewend was. De meeste elektromotors, ook in andere toepassingen, zijn al van het radialfluxtype, dus zijn er meer leveranciers die dit kunnen leveren en zijn er meer technici die hiermee bekend zijn. Met andere woorden: toen autofabrikanten begonnen met hun eerste EV's, was het logisch om radialfluxmotors te gebruiken. Die waren immers al breed beschikbaar en daardoor goedkoper.

Mercedes wilde niet delen wat het huidige prijsverschil is tussen radial flux en axial flux. Technici zeiden echter dat de technische verschillen tussen axial flux en radial flux niet noodzakelijkerwijs dusdanig groot zijn dat de twee motortypes niet voor ongeveer dezelfde prijs gemaakt zouden kunnen worden. Het is dan ook niet uit te sluiten dat – op termijn – axial flux ook naar goedkopere modellen komt. Dit is natuurlijk ook normaal in de autowereld. Kijk maar naar EV's zelf: elektrische auto's met een bruikbaar bereik waren eerst bijzonder duur en alleen bereikbaar voor een select gezelschap. Pas in de laatste paar jaar komen de prijzen richting het betaalbare – voor zover er in het geheel nog sprake is van betaalbare nieuwe auto's.

Een model van een axialfluxmotor van Mercedes-AMG. Van links naar rechts: rotor, stator, rotor en buitenzijde van de elektromotor

Eerste stappen naar de massa

In feite zijn de eerste voorzichtige stappen naar 'de massa' ook gezet. Helemáál nieuw zijn de axialfluxmotors namelijk niet; jij en ik kunnen nu een auto met axialfluxmotor kopen. Dan moet je alleen wel een aardig gevulde portemonnee hebben. De Lamborghini Temerario en Ferrari SF90 Stradale hebben allebei axialfluxmotors van YASA. Dit zijn beide hybride sportwagens. YASA mag dan overgenomen zijn door Mercedes, het bedrijf blijft leveren aan externe klanten. YASA opende dit jaar in het Britse Oxfordshire een nieuwe fabriek van ruim 5500 vierkante meter waar het bedrijf zegt jaarlijks ruim 25.000 axialfluxmotors te kunnen maken. Het bedrijf groeit dus, hoewel die groei bij lange na niet genoeg is om de bijna 100 miljoen fossiele en elektrische auto's die jaarlijks gemaakt worden te kunnen voorzien van axialfluxmotors.

YASA helpt dus mee met de axialfluxmotors van AMG's EV-platform, maar de AMG-technici benadrukken dat de AMG-versie anders is dan wat YASA verkoopt aan externe autofabrikanten. AMG's versie is efficiënter, al zijn de exacte verschillen niet direct duidelijk. Daardoor kunnen er verschillen zijn in wat YASA en Mercedes aan technische specificaties delen over de axialfluxmotors.

Een axialfluxmotor van Mercedes-AMG, bedoeld voor
op de vooras

AMG benadrukt ook dat er meer komt kijken bij de efficiëntie van een EV dan de keuze tussen axial flux of radial flux. Materiaalkeuze en software kunnen ook een grote rol spelen. De twee motortypes hebben ook andere packaging, wat wil zeggen dat beide formaten van elkaar afwijken. Je kan dus niet zomaar een axialfluxmotor in een auto stoppen die is bedoeld voor radialfluxmotors. AMG heeft op dit moment ook alleen nog gefocust op de prestatievoordelen van de axialfluxmotors en niet zozeer op de efficiëntievoordelen.

Concept AMG GT XX

Axialfluxmotors zijn al te koop, alleen nog niet in EV's. Hierin gaat Mercedes volgend jaar verandering brengen. Dat gebeurt eerst in een vierdeurs sportwagen die is gebaseerd op de Concept AMG GT XX en werkt met het nieuwe AMG.EA-platform. Mercedes heeft nog niet veel details gedeeld over de productieauto, maar die conceptauto is meer dan alleen een digitaal plaatje. In tegenstelling tot veel andere prototypes is dat concept daadwerkelijk gebouwd en geschikt om op de weg te rijden. Het idee achter het concept is dan ook om bepaalde voor AMG nieuwe technieken, waaronder axialfluxmotors, te kunnen testen in de werkelijkheid om te laten zien dat ze klaar zijn voor productieauto's.

Om te laten zien dat axial flux klaar is voor 'massaproductie', reden twee Concept AMG GT XX-modellen een week lang vrijwel continu 300km/u op het Nardò-testcircuit in Italië. De auto's stopten alleen om de accu op te laden – met een pieklaadvermogen van 1041kW, ofwel 1MW – en banden en coureur te wisselen. De auto's reden zo ruim 40.000 kilometer in een ruime week tijd: ruim 5000 kilometer per dag. De Concept AMG GT XX heeft drie axialfluxmotors – twee op de achteras, eentje op de vooras – met een gecombineerd totaal vermogen van ruim 1000kW, ofwel 1360pk.

Dit soort snelheden of afstanden halen normale mensen natuurlijk niet met auto's, maar dat is ook een beetje hoe Mercedes de axial flux in de markt wil zetten. Mercedes focust op dit moment niet op de efficiëntievoordelen, maar op de prestatiewinsten en het idee dat je die prestaties continu kunt blijven gebruiken. YASA zegt namelijk dat de kleinere afmetingen van de axialfluxmotors ook betekent dat de koperdraden, die belangrijk zijn voor elektromotors, korter zijn. Dit betekent weer dat dat koper beter gekoeld kan worden bij axial flux, waardoor het koper minder snel oververhit raakt en de motor langer een maximaal vermogen kan leveren. YASA laat dit concreet zien met twee 200kW-motors: de radialfluxversie zou na verloop van tijd maximaal 100kW kunnen geven vanwege de hitte, terwijl het axialfluxalternatief onder dezelfde omstandigheden 150kW zou kunnen geven.

Nogmaals: huis-tuin-en-keuken-EV's halen deze omstandigheden niet en lopen ook niet tegen deze problemen aan, maar Mercedes gebruikt deze cijfers wel om te zeggen dat de axialfluxmotors beter bruikbaar zouden zijn bij continu, sportief gebruik dan radialfluxtypes. "De axialfluxmotor zien we op dit moment dan ook als de V8-motor van het elektrische tijdperk", zegt Markus Schäfer, cto van Mercedes-Benz. "Een speciale motor, voor onze speciale modellen. Uiteindelijk zou het kunnen dat we de axialfluxmotors ook naar goedkopere EV's gaan brengen, als de schaal vergroot wordt en de motors zo goedkoper worden. Op dit moment zijn hier echter geen plannen voor."

_{Redactie: Hayte Hugo • Eindredactie: Marger Verschuur}

Reacties (173)

[Fruithagel]

Ik las weinig nadelen van dit concept, en dan rijst de vraag: waarom is het dan nog niet gangbaar? Opgezocht:

Bij axiale fluxmotoren zijn stator en rotor grote schijven die heel dicht op elkaar moeten staan, dus toleranties op vlakheid en uitlijning zijn extreem kritisch. Die schijven trekken elkaar ook nog hard aan, wat grote axiale krachten geeft.

De middelste stator is lastig egaal te koelen; temperatuurverschillen zorgen voor spanningen en vervorming. Door de grote diameter krijg je ook hogere centrifugaalkrachten, en magneten zijn lastiger stevig te monteren op vlakke vlakken dan op cilinders. Daarnaast is er meer magnetisch 'leakage', waardoor het rendement en de aansturing lastiger te optimaliseren zijn.

Er zitten dus wel detailproblemen in het ontwerp die het (nu nog) duurder en complexer maken.

[ThunderNet]

De toleranties zijn idd miniem. In sommige ontwerpen zit er een airgap van 0.5mm tussen de stator en de rotor. Waarbij beide componenten een stack van componenten zijn. Daarbij moet je ook nog rekening houden met uitzetting van het materiaal door hitte, en door de centrifugale krachten.

[procyon]

De echte winst van axiale fluxmotoren ten opzichte van de gangbare radiale fluxmotoren zit vooral in hun compactheid en lagere gewicht. (Lees: goedkoper materiaalgebruik en een hoger koppel per volume.) Veel van de overige claims zijn vooral marketingpraat.

Het klopt dat een axiale fluxmotor meer koppel kan leveren door de grotere diameter. Het nadeel is echter dat hij daardoor minder toeren kan draaien, juist vanwege die grotere diameter. Per saldo komt het eindresultaat ongeveer op hetzelfde neer, omdat de overbrenging daarop wordt aangepast.

Er zijn ook duidelijke nadelen: koeling is lastiger en de productie is complexer. Dat is meteen de reden waarom Tesla, dat altijd zoekt naar de optimale balans tussen (vooral)kosten en prestaties, zich er nog niet aan heeft gewaagd. Wanneer de prijs minder doorslaggevend is (lees high-end) , biedt een axiale fluxmotor wel voordelen door het lagere gewicht en de kleinere bouwvorm.

[ThunderNet]

Goedkoper materiaalgebruik is een lastige. Meeste Radiale fluxmotoren (tenminste in de aandrijving voor auto's) worden gemaakt met laminaat-stacks voor de stator. Wat niet echt geschikt is voor een axiale motor (daarnaast heb je, tussen elke laag een verlies, niet veel, maar toch).

Bij Axiale motoren wil je het ontwerp van de tand optimaliseren, het optimale ontwerp daarvan, bemoeilijkt de assemblage van de spoel. Zowel de YASA, als de ontwerpen waar ik aan gewerkt heb gebruiken poeder sintering voor diverse componenten.

[Hagdos]

Minder toeren is wel gunstig voor je efficiëntie, want dan hoeft de overbrenging minder verschil te maken.

In zonne-auto's en in de Lightyear wordt/werd een axiale motor in het wiel gebruikt.

[procyon]

Voor zover ik weet heeft Lightyear geen axial-flux motoren toegepast.
Een motor direct in het wiel klinkt aantrekkelijk, je vermijdt overbrengingsverliezen en krijgt per wiel een directe aandrijving. In de praktijk weegt dat echter niet op tegen het nadeel van het sterk toegenomen ongeveerde gewicht. Extra massa in het wiel verslechtert de wegligging, tast het rijcomfort aan en stelt de motor bovendien bloot aan flinke mechanische stress.

[SimonMc]

Ik wou even zeggen dat de juiste term onafgeveerd gewicht is.

En ja, klopt wat je zegt. Ik denk dat lightyear daarom heel veel moeite heeft gestoken om de motor zo compact en licht te maken. Uiteindelijk kwamen ze op 35 kg per motor, wat nog steeds best wat gewicht is. Op deze foto zie je dat er 4 prototypes aan vooraf gegaan zijn: https://tweakers.net/i/zugkYMQsdh6mANTEAbK6Z1gVs0Q=/1280x/filters:strip_icc():strip_exif()/i/2005334014.jpeg?f=imagegallery

Natuurlijk zo'n lightyear is ( was?) geen sportieve auto en de elektromotoren hadden een gecombineerd vermogen van 177 pk.

Groot was mijn verbazing dus dat Renault in 2027 met de Renault 5 Turbo 3E komt met 2 elektromotoren in de achterwielen, goed voor 540(!) pk. Er is met geen woord gerept over het soort motor, maar gezien het vermogen en vermoedelijk de noodzaak het gewicht zo laag mogelijk te houden, moeten dit toch axiale flux motoren zijn?
Ik ben in ieder geval erg benieuwd!

[Hagdos]

Voor zover ik weet wel. Ik heb er bijna 5 jaar gewerkt als elektronicus, en de motoren in mijn handen gehad.

Het punt van onafgeveerd gewicht klopt wel, dat was een bewuste afweging. Lightyear ging vol voor efficiëntie, en dan weegt het voordeel van efficiëntie wel op tegen de nadelen. Het scheelt ook dat Lightyear ging voor een lichte motor met beperkt vermogen, het was geen racemonster.

[Dreamvoid]

Je wil toch juist lagere toerentallen, ivm slijtage?

[Mit-46]

In "autoland" zijn dat als het gaat om verbrandingsmotoren geen bijzondere toleranties. Dan is 0.05mm zelfs best groot wanneer je dit vergelijkt met bepaalde motoren. Ik meen dat de inlaatkleppen van mijn motorfiets tussen 0.08mm - 0.15mm (misschien 0.18mm) moet zijn.

Wat betreft elektromotoren heb ik geen idee. Voor een fabrikant als Mercedes zijn zulke toleranties an sich echter niets bijzonders.

[Fruithagel]

Iets ronds afdraaien op de draaibank of een gat frezen kan inderdaad al snel binnen 0.01 mm nauwkeurigheid. Platen uit meerdere onderdelen met een grote diameter vlak en parallel krijgen is wel complexer. Stel de plaat heeft een gat voor de as. Dan geeft de kleine boor scheefstand van het gat in de plaat, bijvoorbeeld 0.01 mm en gat 20 mm, een 10x zo grote uitwijking op de randen van de plaat wanneer deze 200 mm diameter zijn na het monteren om de as.

[bewerkers]

Trillingen schokken lijkt mij ook een grote rol te spelen bij zulke kleine toleranties. Bij zo'n kleine luchtspleet telt elke kleine trilling mee.

[WillySis]

Elke technologie heeft ook nadelen, waardoor je de voor en nadelen tov de "oude" technologie moet afwegen.

Over het algemeen is het juist gemakkelijker om vlakke onderdelen op elkaar te bevestigen. Nadeel van de axial flux motor is dat de magneten verder van de as zitten en de centrifugale krachten (veel) groter zijn. Juist omdat die magneten verder naar buiten zijn geplaatst is de motor krachtiger. Warmte ontwikkeling is geen groot probleem. De verschillende platen hoeven niet heel dicht op elkaar te zitten. Hoe groter de motor, hoe verder de platen uit elkaar kunnen staan. De efficiëntie neemt natuurlijk wel af als je de afstand tussen de platen verhoogd. Een gat van 2mm is niet ongewoon. Het grootste probleem is eigenlijk dat de rotor perfect uitgebalanceerd moet worden.

Een axial flux motor wordt niet zo heet en hoeft meestal niet gekoeld te worden. De stabiliteit wordt een stuk beter als men één rotor en twee stators gebruikt. De krachten op de rotor zijn dan (in theorie) van alle kanten gelijk.

Uiteindelijk zijn het de verschillen in prestatie en de kosten die bepalen welke motor uiteindelijk in een auto beland.

[ThunderNet]

Zowel de YASA, en alle ontwikkelingen in diezelfde richting hebben allemaal vloeistofkoeling, en dit is ook absoluut nodig.

[WillySis]

Even flink gezocht. Er zijn veel axial flux motoren die zonder vloeistof koeling werken, maar die hebben stators die zo ontworpen zijn dat er een luchtstroom over de rotor ontstaat. Daarvoor moet de afstand tussen rotor en stator(s) relatief groot zijn.

Wil je de efficiëntie (kracht) verhogen, dan zal je de afstand tussen rotor en stator(s) moeten verkleinen. De natuurlijke luchtkoeling werkt dan niet meer en je moet vloeistof (olie) gaan gebruiken om te koelen. De olie vormt ook een dunne film tussen de rotor en stator(s), waardoor die elkaar minder snel raken. Voordeel is dat je dan nog meer stroom door de koper windingen kunt jagen, waardoor de motor nog krachtiger wordt.

De YASA motoren zijn bedoeld voor auto's (YASA is sinds 2021 eigendom van Mercedes-Benz), Daar wil men zo krachtig mogelijke motoren hebben, dus wordt vloeistofkoeling inderdaad een must. De nadelen van de axial flux motor vallen in het niet bij de voordelen. Een axial flux motor is veel kleiner en veel krachtiger. Is één motor niet genoeg, dan kan je er gewoon meerdere achter elkaar zetten. Dat is ook wat Scania in haar elektrische vrachtwagens doet.

Het is overigens niet voor het eerst dat axial flux motoren in auto's worden gebruikt. De motoren van Lamm kan je al in een paar auto's terug vinden. Do You Know Which Car Models Use Axial Flux Motor?

[ThunderNet]

In het geval van de yasa weet ik het 100% zeker, aangezien ik die volledig in een tear down gezien heb.

[Adriaan Min]

Eigenlijk wel vreemd dat deze techniek voor highend auto`s wordt gebruikt. Gezien de genoemde nadelen (koelen, vervorment etc) lijjkt mij dit ideale techniek voor kleine lichte autotjes met gering vermogen en dus kleinere platen die minder koeling nodig hebben.

[kaas-schaaf]

De kosten zijn nog niet economisch voor een kleine auto. De marges daarop zijn te klein (en niet volledig gecompenseerd door verkoopvolume) dat het pas rendabel wordt bij echte grote massaproductie van een bewezen techniek. Je kan hem wel kleiner maken maar dan worden de tolleranties en de mindere koelingsmogelijkheden niet minder op. Goed om dit eerst uit te testen op lagevolumeauto's en dan de kinderziektes tegen te komen die je tegelijk aan kan pakken met het verbeteren van het productieproces.

[WillySis]

De kosten zitten nu nog vooral in de ontwikkeling en het bouwen van een productielijn.

Omdat het kleine, lichte en sterke motoren zijn is het niet onlogisch om dit soort motoren eerst in supercars te introduceren. Daar is gewicht en prestatie belangrijk. De auto's die nu een axial flux motor hebben zijn voor een groot deel ook hybride modellen met een beperkte accu capaciteit, wederom om het gewicht laag te houden.

[biteMark]

Bedankt dat je het werk van Tweakers voor ze doet Ik vond het al opmerkelijk dat er bijna alleen maar voordelen leken te zijn maar dat het nog niet de norm is in EV-land. Dit verklaart een boel, dank.

[fenrirs]

Stel je voor dat je dit soort technologie in een kleine auto, zonder poespas en halve supercomputer zou toepassen. Zo’n kek dingetje voor 12k dat tante truus, piet politieagent en valerie de verpleegster óók nog kunnen betalen.
Dán zou de elektrificatie hard gaan.

Oh wacht…..iets met koper lijntjes, vooruit zien en politici….

/s

[kanvua]

12k ga je niet meer zien denk ik. Een “simpele Kia picanto” begint tegenwoordig al bij 19k en een Dacia sandero bij 18k.

Ik verwacht om eerlijk te zijn niet dat auto’s nog goedkoper gaan worden dan dat.

Volgens mij komt dit door de uitgebreide ncap en veiligheidseisen.

[Cid Highwind]

In Nederland, vanwege de BPM.
De rest van de wereld, op Singapore na, betaalt duizenden euro’s minder.

Niet dat het relevant is, een EV is duurder dan een koektrommel met low-tech verbrandingsmotor. De BPM compenseert hier juist voor, vandaar dat instap EV’s in Nederland gelijk geprijsd zijn aan instap verbranders:

https://www.autoweek.nl/a...4-autos-onder-de-e20-000/

Ik deel je mening dat EV’s waarschijnlijk het punt van 10k niet gaan bereiken, hooguit wanneer deze zwaar gesubsidieerd op de markt worden gezet en op korte termijn, want inflatie zal dat doel immers ook ieder jaar lastiger maken.

Ps. Wat veiligheidseisen betreft heb je ook gewoon gelijk.

[Reactie gewijzigd door Cid Highwind op 24 september 2025 08:08]

[m_snel]

De JAC Yiwei 3 komt niet naar nederland, maar kost z’n 8000 dollar.

Dan zit je met btw nog onder de 10 duizend, maar met invoerrechten en bpm zit je er dan wel boven.

[C64Boy]

Veiligheidseisen zorgen inderdaad voor een forse stijging van gewicht van auto's en daarbovenop komen nog eens een heleboel sensors en ander spul zoals airrbags, gordelspanners, etc, etc, En niet te vergeten alle testen die nodig zijn om die systemen dan ook nog te toetsen en fine te tunen. De eisen worden dan ook nog eens steeds verder opeschroefd, zelfs tot waar het haast onmogelijk wordt om nog aan alle eisen te kunnen voldoen.

De vraag is waar je ergens een grens moet trekken? Wat is nog aan restrisico acceptabel en wat gaat dit in in combinatie met zelfrijdende auto's uiteindelijk betekenen..

[Reactie gewijzigd door C64Boy op 24 september 2025 16:59]

[EvilWhiteDragon]

Je herhaalt argumenten van de autoindustrie. Natuurlijk zijn de hogere eisen een uitdaging en tegenstrijdig met betaalbaar, dat is niet te ontkennen. Tegelijkertijd komt diezelfde industrie met steeds grotere, minder aerodynamische, luxere auto's, "omdat de markt daarom vraagt". Nee, omdat de marges hoger liggen bij luxe auto's en SUV's in de VS aan veel lichtere eisen moeten voldoen.

[supersnathan94]

Nee, omdat de marges hoger liggen bij luxe

Milieueisen zijn makkelijker te bereiken als de auto groter is. De toegestane uitstoot is namelijk gekoppeld aan het volume van het voertuig. Auto ietsje groter maken is een stuk makkelijker dan uitstoot verlagen.

Uiteindelijk krijg je giga SUVs met een 0.9L turbo blok die niet vooruit te branden zijn. En puntje bij paaltje veel meer uitstoten dan een sedan met een 2L natuurlijk geblazen blok.

[C64Boy]

vaak zo dat bij regelgeving niet alle scenario's goed worden doordacht en dat dan de mazen worden opgezocht. ICE's zijn eigenlijk gewoon doodgemaakt met regels. Inderdaad een 0.9 3 cilinder blokje met turbo in een auto van 1500 kilo is niet alleen niet vooruit te branden, maar ook nog eens niet heel duurzaam. En maak dan ook nog eens de fout die Stelantis met de riemen door de olie en je koopt meteen een tikkende tijdbom voor veel geld.

[C64Boy]

De argumenten van de autoindustrie zijn ook deels zeker valide. Dat er steeds grotere auto's komen heeft ook te maken met de vraag ernaar. De consument laat ze gewoon niet staan, terwijl er zeker alternatieven zijn. Sterker nog: ik rij een sedan en heel veel kennissen en vrienden hebben al gezegd: 'nee dat zou niets voor mij zijn, zo'n lage auto'. mijn vrouw rijdt een kleine auto van 14 jaar oud: ook daar krijgt ze continu opmerkingen over. De meeste mensen die ik ken hebben liever zo'n grote lompe, schommelende SUV. Waarom: misschien menen ze het echt nodig te hebben of worden ze meegesleurd door wat de marketing afdelingen hen vertellen. De marges liggen hoger bij grotere en luxere auto's: ja dat klopt. Ford is niet voor niets gestopt met de Fiësta - wel een succesnummer qua verkoopaantallen, maar voor de rest qua marge een blok aan het been.

Echter: het lukt diverse Chinese fabrikanten en Tesla wel om auto's te bouwen met een redelijk goede marge. BYD bouwt ook al kleine(re) elektrische auto's. En hun marges komen niet alleen van overheidssubsidies en stimuleringsregelingen.

Dat SUV's in de VS aan lichtere eisen moeten voldoen klopt niet helemaal. Dit geldt pas vanaf het moment dat dit als een lichte truck wordt gezien, zoals een F150, Dodge Ram, Cybertruck en co. Dat geldt niet voor een Kia Sportage: daar gelden ook in de VS vergelijkbare eisen voor als voor een Kia Niro en co.

[Blokker_1999]

Maar er is ook gewoon vraag vanuit de markt. Het is ook niet dat een SUV achtige wagen de kost enorm doet stijgen. Maar vele mensen willen zo een hoge wagen want daarin voelt men zich veiliger.

Vele mensen kijken ook niet naar de TCO, dat zo een SUV achtig karretje meer verbruikt maakt hen niet uit. Dat valt ze niet echt op bij de aankoop.

Verget niet dat een wagen kopen geen rationele beslissing is maar meestal een emotionele.

[Frappuccino]

"zelfrijzende auto's"

Wat moet ik me hier bij voorstellen?

Een Picanto die na twee uur zon is veranderd in een SUV?

[MischaBoender]

Na het inparkeren wel afdekken met een vochtige theedoek natuurlijk!

[C64Boy]

ow ow... wel een leuke typo. Even gewijzigd.

[BarnET]

Komt eerder door Europese regelgeving en tarieven op Chinese import.

in China kan je EV’s kopen rond de 10k

[wiseger]

Nee hoor, de import tarieven zijn tussen de 17 en 38 procent. De BTW is 21 procent en de BPM voor een EV is 667 euro.

Een BYD heeft 17,4 aan import heffing. Maar ook 21 procent aan BTW heffing. En dus 667 euro aan BPM. BPM op een EV zal trouwens jaarlijks steeds hoger worden, de ICE verdwijnt en daarmee verdwijnen de hoge BPM inkomsten.

Dus de Nederlandse BTW en BPM op een BYD zijn een stuk hoger dan de Europese import heffing.

[kaas-schaaf]

De importtarieven zijn er ook om de vermoede staatssubsidie te compenseren. Die "goedkope" auto komt niet voor niets zo goedkoop van de band afrollen. Dat China in China die auto's goedkoop aan bied is een ding en daar zijn ze vrij in, echter ze ook voor die prijs exporteren zorgt voor een scheve marktwerking, mits er inderdaad staatssubsidie op zit. Nu zal ik niet argumenteren dat er geen subsidie op Europese auto's zit maar dat is de gegeven reden.

[wiseger]

Dat begrijp ik maar zelfs met de hoge import tarieven, is de som van de eigen tarieven zoals BTW en BPM alsnog vaak nog hoger. Dat bepaald dus meer de verkoop prijs dan alleen het import tarief.

[BarnET]

Dat is de excuustruus van europa.

De realiteit is dat de chinezen verder zijn qua automatisering en dat ze de gehele keten voor de batterij productie in eigen lan hebben. Vanaf de groeve waar de zeldzame aardes worden gewonnen, de purificatie en de productie van de cellen zelf.

Ze zijn ons op dit vlak technologisch voorbij. En het verschil is niet meer overbrugbaar.

[C64Boy]

Nou, dan heb je een WuLing Bingo.(ca 12K USD)... Dat is dan een hok op wielen met een wasmachinemotor. Dat ding zou hier wel nooit een typegoedkeuring krijgen. Een beetje EV kost daar ook gewoon serieus geld.

[Reactie gewijzigd door C64Boy op 24 september 2025 17:17]

[supersnathan94]

Maar waarom zou je die in vredesnaam nog nieuw kopen? Rijd er de showroom mee uit en je bent €3-5K kwijt. Amper een meter mee gereden.

Er zijn heel wat goedkope tweedehands EVs op de Markt die het nog goed doen. Vooral Tesla’s raken ze aan de straatstenen niet kwijt vanwege de leaseinflux uit 2019.

[C64Boy]

Klopt. Koopadvies 2019/2020 model 3. Kan je nog jaren mee vooruit. Moet je wel snel zijn, want ook hiervan raakt de voorraad op. En ook een groot deel gaat naar het Oostblok waar ze wat minder moeite hebben met de politieke kleur van Elon. Een Kia Niro Electric is ook geen slechte keuze. VW? Mwah- vooral de eerste EV's van de VW groep zijn rampzalig qua software en kunnen ook niet goed geüpdatet worden. En ja nieuw is niet handig: de eerste afschrijving hakt er natuurlijk keihard in en kan ook zeker meer zijn dan de 3 a 5 k die je aangeeft.

[supersnathan94]

Eens. Onder de €20K heb je een mooie model 3. Ze worden inderdaad wel weer duurder.

VW zou ik ook links laten liggen ja. Software is nie wa.

en afschrijving van meer dan 5K is ook zeker niet gek, maar voor de eerste tien meter is het wel ongeveer dat bedrag. Na een paar weken is het vaak inderdaad al veel meer.

[Advizor]

Een 'mooie' model 3

[supersnathan94]

Tsja, Ik ga redelijk over m'n nek van een batmobile 308 SW, maar ieder zo zijn smaak.

[Advizor]

Haha nou inderdaad! Wat goed dat je dat helemaal hebt opgezocht.

[supersnathan94]

Haha. Mja kon het niet laten XD.

Kheb er zelfs wel eens in gereden ook nog.

[Hemingr]

Dit komt omdat vadertje staat graag een zeer stevige afdracht wil per verkochte auto.

[dstyle_nl]

In Albanië zie je ontzettend veel electrische auto's. Een BYD atto 3 kost daar 21000 en als je hem zelf uit China haalt 18000 euro.

Ontzettend veel taxi's zijn daarom electrisch.

We betalen echt veel door de BPM en importkosten inderdaad. Een picanto vs een atto 3... jammer dat we hier niet wat mee doen.

[Reactie gewijzigd door dstyle_nl op 24 september 2025 11:11]

[C64Boy]

De BPM kan het niet zijn. Daar is voor EV's alleen het minimumtarief voor van toepassing en dat is nog geen 700 euro. Zoek maar bij Belastingdienst.nl Maar BYD is wel een goed voorbeeld voor importtarieven: maar liefst 36,7 procent wordt binnengeharkt door Vadertje Staat, omdat BYD uitsluitend in China produceert.

[Reactie gewijzigd door C64Boy op 25 september 2025 08:38]

[snah001]

Zelfde in Jordanië.
Meer dan 30% heeft daar al een EV en BYD is daar erg populair maar kosten ook bijna de helft wat ze hier kosten.

[C64Boy]

37,6 procent importheffing en dan ook nog eens BTW en dan heb je je prijsverschil waarschijnlijk te pakken.

[snah001]

Glaasje bier dat kost daar weer wel omgerekend € 7

[C64Boy]

Oh wow, een reden om dan toch maar fris te pakken.

[cdwave]

Als puntje bij paaltje komt kiest toch iedereen voor de dikke SUV omdat in het weekend de kinderen en de hond mee naar schoonmoeders moeten.

[MischaBoender]

Als je naar de verkoop cijfers van vorig jaar kijkt dan lijkt dat toch anders te zitten. En in Juli en Augustus van dit jaar was de Kia Picanto zelfs het meest verkochte model (AutoWeek verkoopcijfers). Hatchbacks lijken het best goed te doen hier in Nederland.

[FreezeXJ]

Die Picanto is gewoon (een van) de goedkoopste optie. Voor vrij veel mensen is 10k erbij om een SUV / electro-auto te kopen toch best veel geld. Zodra mensen dan eenmaal die stap toch nemen wordt het blijkbaar wel een SUV, met nu de Kia EV3 (hok op wielen) bovenaan.

Ook tweedehands zie je dat patroon, met kleinere autos in de top (VW Golf en Polo bovenaan), want die gaan nog steeds goed mee.

Verder vallen die grote bakken natuurlijk harder op op de weg, niemand let echt op de kleintjes. Ik ben even benieuwd of kleine autos minder kilometers rijden per jaar, ik vermoed van wel maar kan geen bewijs vinden. Dat vermindert zichtbaarheid ook natuurlijk.

[cdwave]

Zou misschien toch te achterhalen zijn via RDW gegevens...

's Morgens in de spits zie ik veel dikke bakken (Skoda Kodiac, Volvo EX40, Ford Kuga) en maar weinig gebakjes (Picanto, Sandero). Ik vermoed dat de grote wagens veel meer kilometers maken en dus veel meer aanwezig zijn op de weg.

[Frappuccino]

Picanto's en Sandero's zullen niet vaak geleased worden denk ik.

[Dreamvoid]

De kleintjes zijn typische stadsauto's, die zal je dus minder zien op de snelweg

[C64Boy]

ben ik wel met je eens. Als ze het geld hebben. Auto's zijn bezopen duur in Nederland. Gemiddeld een van de oudste wagenparken van Europa en dat in een van de rijkste landen van Europa. Tja.

[MSalters]

Het artikel noemt een belangrijk voordeel: deze motoren kun je makkelijk omhoog schalen: met een grotere omtrek wordt het koppel ook groter. (Koppel=straal*kracht). Omgekeerd betekent dat dus dat deze motoren slecht omlaag schalen. Jouw kleine 12K autotje? Klein radiaal-motortje.

[FreezeXJ]

Eens, maar electrische autos hadden al geen gebrek aan koppel, en hebben het waar het nodig is (0-80 km/h). Dus inderdaad, tenzij dit economisch interessanter is blijven we bij de radialen.

[fenrirs]

En waarom zou je die grotere omtrek niet in een kleinere auto plaatsen? Zo heel groot zijn die schijven nou ook weer niet

[MSalters]

Het doel hier is de kosten laag houden. Dat bereik je niet door een 500 PK motor in een instapmodel.

[Corsa_GSi]

Een Dacia op LPG is straks voordeliger dan een EV van hetzelfde type (qua wegenbelasting, aanschaf en verzekering).

[Bloemkolen]

Gebaseerd op wat?

[ATS]

Gewicht, en het eraf gaan van de korting voor EV's gok ik?

[Corsa_GSi]

Zelfs met de huidige prijzen is dat al het geval en straks helemaal.

[cdwave]

Maar die doet geen 0-100 in minder dan 5 seconden.

[Corsa_GSi]

En dat heb je in het dagelijkse verkeer nodig?

Daarnaast geloof ik niet dat een Dacia rijder in die statistiek geïnteresseerd is.

[cdwave]

En dat heb je in het dagelijkse verkeer nodig?

Nee helemaal niet. Maar dat zijn wel de leukste 5 seconden van het hele woon-werk traject.

Daarnaast geloof ik niet dat een Dacia rijder in die statistiek geïnteresseerd is.

Daarom kocht-ie ook een Dacia denk ik zo.

[Covert]

Heerlijk om gewoon zomaar ff een nummer als 12k te noemen zonder dat ook maar op iets wat ook maar een beetje op een feit lijkt te baseren. Echt schaamteloos...

[fenrirs]

Hoezo? Mijn vorige (nieuw gekochte) autootje wás 12k. Wat is daar schaamteloos aan? Het is niet zo dat ik sindsdien netto 1,5x zoveel ben gaan verdienen om op die 18k te komen, laat staan dat modaal NL de prijsstijgingen kan volgen.

Als ‘men’ het wagenpark grosso modo wil elektrificeren, dan kan je niet wachten totdat tante truus eindelijk een derdehands EV jan kopen. Dat duurt nlk 15-20 jaar.

Als de politiek wil dat ‘het volk’ aan de EV gaat, zul je iets moeten aanpassen.

Maar goed, hier is je bron. 12k is dus best reeel als productie prijs

[C64Boy]

De politiek wil ons eigenlijk helemaal van de auto af hebben zo lijkt het eerder. Bovenop BPM, BTW, wegenbelasting, accijns willen ze nog eens van bedrijven die geen EV's als lease-auto inzetten nog eens een eindheffing op de loonheffing en dan nog eens de hele kilometerheffingsdiscussie, importheffingen op auto's vanuit China. En de oldtimerregelingen worden gesloopt, je mag niet meer met een niet EV bestelwagen bepaalde binnensteden in en zo gaat het maar door.

[Hippe Lip]

De volgende stap is dat deze nieuwe axial flux-motoren direct in de wielen gebouwd gaan worden. Dat gebeurde tot nu toe niet omdat het ongeveerde gewicht dan te hoog zou worden, wat slecht is voor de wegligging. Maar nu er serieus op gewichtsbesparing ontwikkeld wordt kan daar wel eens verandering in komen.

En stel je voor wat voor verandering dat in de auto gaat geven! Een veel kleinere draaicirkel is dan bijvoorbeeld geen probleem. Wegligging en ASP worden dan ook anders beheerst.

[Blokker_1999]

Iedereen die in het verleden gedacht heeft aan het plaatsen van motoren in de wielen is ofwel failliet (Lordstown) of is daar op terug gekomen (Aptera). En dat is ook niet zonder reden. Het is maar de vraag of daar veel winst te halen valt of dat je dan niet net zorgt voor meer compleciteit die moeilijk te overkomen is.

[raschaoot]

Het is niet zozeer complexer alswel dat de rijervaring minder wordt door meer ongeveerde massa.
Hetzelfde zie je met hubless wielen, meer herrie en slechtere rijervaring.

[RoHa90]

Iedereen die in het verleden gedacht heeft aan het plaatsen van motoren in de wielen is ofwel failliet (Lordstown) of is daar op terug gekomen (Aptera).

Verge doet het nog. En zijn niet failliet of er op terug gekomen

(Vooralsnog )

[C64Boy]

Als ik kijk naar de gewichtsbesparing ten opzichte van normale elektromotoren dat lijkt me dit nog steeds extreem onwaarschijnlijk. Het een is oplossing voor een niet bestaand probleem als je het mij vraagt: er is voldoende ruimte in elke auto om de elektromotor ergens te stoppen waar deze voor een optimale gewichtsverdeling zorgt en niet echt in de weg zit. Gewicht naar de wielen toebrengen, hoe gering ook is per definitie een slecht idee.

[BarnET]

Klopt, maar je kan die axial flux motor ook makkelijk elders plaatsen. Achterin met een differentieel onder de kofferbak bijvoorbeeld. Of aan beide kanten met een korte aandrijfas net binnen de wielkasten.

voordeel is geen aandrijflijn verliezen differentieel. Maar je hebt er dan wel minimaal 2 nodig die samen kunnen communiceren in bochten.

[Concept8]

Precies. Een differentieel kan zomaar 30 kilo wegen (inclusief behuizing en olie), dus als dat weggelaten kan worden is dat wel iets waard. Twee kleinere motoren voor de achterwielen zullen samen wat zwaarder zijn dan één grote (ook ivm koeling en bijvoorbeeld akoestische demping), maar daar is dus wel 30 kg ‘speelruimte’ voor.

[MBV]

Ik snap je probleem, maar er zijn wel wat potentiële voordelen. Met de motor in het wiel heb je geen overbrenging meer nodig: geen homokineet, aandrijfas enzovoort. Een gedeelte van dat gewicht is nu ook onafgeveerd. Ik kan me niet voorstellen dat het snel gaat, maar axial flux maakt het concept wel direct interessanter.

Het concept van motor in het wiel was het eerste waar ik aan dacht toen ik dit bericht las.

[C64Boy]

ja er zijn zeker voordelen, maar zat nadelen. En vooral gewicht wil je niet aan buitenkanten van je auto hebben, maar zo centraal mogelijk en zo laag mogelijk. Blijft letterlijk balanceren met de voor- en nadelen. Altijd goed als er nieuwe technologische ontwikkelingen zijn. Als het nu niet is, en nog niet op auto's, wie weet waar het in de toekomst wel goed kan worden toegepast. Wellicht in lichte treinen of metro's?

[FPSUsername]

Het moet wel degelijk licht worden om er echt profijt uit te halen. Een stel aandrijfassen en een homokineet. Dat is niet zo zwaar (ook qua roterend massa). Belangrijker is natuurlijk de wegligging, dus zo min mogelijk gewicht rondom de auto.

[-DarkShadow-]

Ik verwacht niet dat dit ooit gaat gebeuren. Het probleem is dat je geen 400V onderdelen op die plekken wil, dat is veel te gevaarlijk. Daarom wordt er 48V gebruikt om ophangingsdelen te elektrificeren. Maar 48V is ongeschikt voor grote vermogens, dan heb je heel hoge stromen, met bijbehorende dikke kabels nodig. Dus ongeschikt voor de aandrijving van de auto.

[C64Boy]

Dat is inderdaad ook een groot nadeel. Hoogspanning in de buurt van je wielen? Mwah liever niet. En de kabels zijn dan ook relatief lang, moeten relatief dik zijn, kost ook weer flink geld en brengt weer extra gewicht met zich mee.

[ThunderNet]

De NEVS Emily GT heeft de motoren in de wielen

En vergis je niet, lichter betekend nog niet licht!

[Frappuccino]

En die dreigt een stille dood te sterven.

https://www.autoreview.nl/nieuws/id/35523/waarom-elektrische-saab-opvolger-aan-zijden-draadje-hangt

[ykaenS]

Ben benieuwd of ze deze techniek ook in hun nieuwe formule 1 motor gaan gebruiken.

[mutmong]

Formule E bedoel je denk ik. Als ik me niet vergis gebruiken ze al axial flux in de formule E....en ja 1200pk met drie van die lichte elektrische motoren, als de batterijtechnologie nog een flinke stap kan zetten dan gaat de formule 1 met verbrandingsmotor voor de bijl.

[Snow_King]

Formule 1 met een brandstofmotor is ten dode opgeschreven. De vraag is niet of, maar wanneer de E varianten sneller gaat zijn dat de brandstofmotor.

2030? 2035? 2040? We weten het niet zeker, maar het moment gaat komen.

[Elidibus]

Ik zie dat niet gebeuren, dan denk ik dat ze eerder de Formule 1 volledig elektrisch gaan maken en de Formule E een andere vorm gaan geven of bewust langzamer maken oid. Formule 1 is de koningsklasse, ze gaan het echt niet toelaten dat de klassen eronder sneller zijn.

[Snow_King]

Op technisch vlak bedoelde ik het eigenlijk. Het moment dat de brandstofmotor inferieur is aan de elektromotor is er al, maar de batterij is nog de beperking.

Het moment dat we een EV F1 kunnen maken die de race kan winnen komt steeds dichterbij, wanneer precies? Dat weet niemand.

[bramv101]

Een elektromotor is al 150 jaar superieur aan een ICE, dus dat zegt niet zo heel veel.

Batterijen hebben de wetten vd fysica te volgen en zie ik niet snel dezelfde hoeveelheid energie dragen per volume en gewicht.

[Snow_King]

We maken grote stappen. Ik zeg ook niet dat het morgen gebeurd, maar het moment gaat er wel komen. Dat een F1 met een batterij de hele race kan uitrijden en hem ook wint. 2035? 2040? We gaan het zien.

[MSalters]

De basischemie is al 15 miljard jaar gefixeerd. Daar valt niets aan te veranderen. Zowel batterijen als verbranding zijn chemische reacties waarbij elektronen opnieuw worden gerangschikt. Verbranding heeft twee massieve voordelen: De zuurstof hoef je niet mee te nemen en de CO2 ook niet.

[bramv101]

Exact mijn punt en het is frappant hoe weinig mensen deze basis lijken te begrijpen.

[NEOTEK]

en met de bandelwissel ook een batterijwissel

[ATS]

F1 wil juist de andere kant op: V8 met synthetische brandstoffen is momenteel het idee.

Ze kunnen niet naar 100% elektrisch (als ze dat al zouden willen) omdat de commerciële rechtenhouder van Formula E daar een monopoliepositie op heeft bedongen bij de FIA.

[C64Boy]

Dus uiteindelijk is de F1 dan ten dode opgeschreven net zoals de stoomtrein.

[metaalverf]

Ik dacht dat ik had begrepen dat vanaf volgend jaar de helft van de aandrijving uit een elektromotor moet komen? Daarom zou je de snelste ronde tijd behalen door op het rechte stuk niet plankgas te gaan en de accu leeg trekken?

[ATS]

Volgend jaar wel ja, maar er zijn al discussies gaande over de volgende iteratie. En daar wordt gesproken over een terugkeer naar V8.

[Moortn]

Ze moeten vooral met ongeveer dezelfde snelheid (al kan het best 5-10% langzamer) de ~305km op reguliere circuits kunnen rijden. FE rijdt nu hoofdzakelijk op stratencircuits met een kortere totale afstand en lagere gemiddelde snelheid. Ze hebben ook 'slechts' de helft van het vermogen van een F1 auto.

Het gewicht moet omlaag, het vermogen omhoog. Het lijkt me dat er vooral grote stappen nodig zijn m.b.t. de accu's.

Al zie ik liever de ouderwetse V10 terugkomen. Om zelf te rijden is elektrisch fantastisch, maar op TV komt de beleving van beeld en geluid. Zonder dat geluid vind ik het een stuk minder interessant.

[Snow_King]

Dat moment gaat wel komen. Of het voor het publiek leuk is? Dat is weer een andere discussie :-)

Maar het moment gaat komen wanneer de batterij klein genoeg is met voldoende capaciteit en die auto een F1 kan verslaan in een echte race. Wanneer dat precies is weet nog niemand.

[snah001]

Dat gaat niet komen want dan kijkt niemand meer en is de F1 ten dode opgeschreven.
Vandaar dat ze na de motorformule van volgend jaar weer terug willen naar V8 met Kers.

[Dreamvoid]

Op zich kan je natuurlijk ook gewoon speakers plaatsen in een electrische auto.

[BarnET]

Kijk naar de huidige Formula E vergelijk de tijden is met de huidige formula 1

Een F1 auto moet licht zijn en veel downforce hebben. Als een race 2 keer zo zwaar wordt door de grote batterij die nodig is om 300km te racen.

dan heb je ook 2 keer de luchtweerstand en dirty air als je dezelfde bochtensnelheid wil behalen. Die downforce krijg je namelijk niet voor niets.

ik zie het met de huidige batterij techniek niet gebeuren. Misschien op waterstof die energiehouder weegt namelijk nagenoeg niets.

[naftebakje]

Je waterstof is dan wel licht, maar het verpakken in een behapbaar en veilig volume maakt het weer zwaar en groot. Een kilo waterstof neemt 11,2 m³ in als je het niet samenperst.

[BarnET]

Dat is waar, Maar met carbon/kevlar tanks kan je dat probleem voor een deel oplossen.

[ATS]

Het enige circuit waarop je kan vergelijken is Monaco, en als je de F1 "race" van afgelopen jaar gezien hebt dan weet je dat die vergelijking nergens op slaat omdat de F1 daar verre, verre van voluit gaat. Quallificatie rondjes zijn de enige die je kan vergelijken, wellicht. Als je naar de snelste qualificatietijd kijkt, dan is F1 zo'n 20 seconden sneller op dat circuit: 1:10 vs 1:30 ongeveer.

[BarnET]

Even nagekeken.

F1 Monaco Lando Norris kwalificatie 1.09.9

Snelste race ronde ooit 1.12 Lewis Hamilton.

Snelste race ronde Formula E?

Tickton met een 1.35

[DominoNL]

Dat is nou ook net het circuit dat zowel in totale lengte als in layout de allerkleinste verschillen zal laten zien in dit vergelijk en om die reden ook al jaren onder vuur omdat het met de huidige F1 auto's eigenlijk geen geschikt circuit meer is. Pak een Monza of Spa en je ziet de verschillen omhoog schieten.

[BarnET]

Het verschil is al 23 seconden in het voordeel van de formula 1. Ik heb dit circuit gepakt omdat ze hier beiden hebben gereden. Formula E rijdt normaal op nog kortere mickey mouse straten circuits.

[snah001]

In Monaco rijdt de Formule-E op een ingekorte baan (gaan na tunnel uit rechtdoor) dus ze rijden feitelijk nóg langzamer.

[BarnET]

Nee op dat ingekorte circuit reden ze vergelijkbare tijden.

[4x4]

Formule E wordt de doodsteek voor die tak van motorsport. Mensen komen voor de sensatie van gebrul en vibraties in de lucht. Gillende V10 motoren die als boze draken vuur uitspuwen.

De E variant is niks anders dan een rijdend accupakket waarbij alleen het eindresultaat telt.

[Snow_King]

Ik snap je helemaal als het gaat om beleving, ik zat laatst op Zandvoort en dat is gewoon mooi.

De techniek gaat echter niet tegen worden gehouden, die gaat gewoon verder. Er gaat een auto komen met een batterij die de brandstof variant laat verliezen. Dat is echt een kwestie van tijd.

[!null]

Belangrijker is denk ik om vast te stellen dat de F1 niet of nauwelijks meer zal bijdragen aan straat auto's. Terwijl vroeger de racerij zeker veel heeft bijgedragen aan de ontwikkelingen.

[Maverick]

Dat een auto sneller is dan een paard wil nog steeds niet zeggen dat er geen paardenraces meer worden gehouden

[Snow_King]

Paardenraces zijn echter wel minder relevant geworden. F1 auto's zijn de toppers op het circuit, ze zijn de snelste. Het moment gaat komen dat een EV sneller gaat zijn in races.

[ATS]

F1 zou natuurlijk ook veel sneller kunnen. Ze worden beperkt door de regels, en die zijn er juist ook om de veiligheid binnen een acceptabele bandbreedte te houden. Een no-rules formule zou veel, veel harder kunnen, alleen heb je dan een te grote kans dan áls het mis gaat er doden vallen.

[DropjesLover]

Sneller is het probleem niet van de F1 met verbrandingsmotoren. Gierende V10's met de techniek van nu zullen bijzonder hard gaan. De F1 wil net met regels langzamere auto's voor veiligheid en meer echte actie.
Een straaljager die voorbij schiet is 1x leuk, maar verder behoorlijk saai voor publiek en op tv.

[Shizukana08]

De snelheid is geen probleem bij de formule E, ze zouden namelijk nog sterkere en betere elektromotoren kunnen gebruiken. Maar het rijbereik is wel een probleem. Waar F1 ongeveer 300+ km aflegt elke race, kan Formule E maar ongeveer ±100km. Dit is allemaal te danken aan accu vermogen/capaciteit.
Daarnaast is het accu gewicht van Formule E al enorm groot, maar liefs ±385 kg, dat is al bijna de helft van het minimumgewicht van een Formule 1-auto inclusief de coureur (798 kg).

[wiseger]

Sneller is niet relevant. Formule racen betekend dat er regels opgesteld zijn waaraan de auto moet voldoen. En dat geld ook voor de motor. Want een V12 ICE is ook sneller dan de huidige motoren.

Dus al bedenk jij een radicaal concept voor een super efficiënte ICE, je mag er niet mee racen in de F1. En dat geldt ook voor een geweldige elektrische motor met batterij.

[svenk91]

De F1 werkt al tijden met hybride systemen, dus daar werk je ook met elektromotoren.

[Ablaze]

1200 pk is 881 kW.
Watts zijn een veel fijnere eenheid voor elektromotoren, want je kunt er direct mee aan de slag als je moet rekenen aan het elektrisch systeem (bijv. stroom of capaciteit).

De pk is officieel al meer dan 40 jaar obsolete verklaard, maar blijft maar opdoemen.

[Mud.Starrr]

F1 rijd al wat jaren hybride. Dus ook daar is een lichtere en efficiëntere motor welkom. Maar wie weet gebruiken ze daar al dit type motor? Vaak is het juist dat ze daar te techniek al eerder inzetten.

[catfish]

Je beseft dat ze al sinds de jaren 80 bij elke reglementswijziging de F1 proberen vertragen?

Als alles zou mogen, dan zou een F1 wagen niet meer te besturen zijn door een mens omdat hij/zij te traag is.

[ykaenS]

Nee ik bedoel de formule 1 waarbij met de nieuwe reglementen 50% van het vermogen uit de ice moet komen en de andere 50% elektrisch moet zijn.

als je een kleine compacte electromotor kunt bouwen heb je een gewichtsvoordeel.

[Reactie gewijzigd door ykaenS op 24 september 2025 18:18]

[marcjo]

Ik wil de vraag eigenlijk anders stellen. “Komt deze techniek uit hun nieuwste formule 1 motor”.

[ThunderNet]

Nee.

[Kastermaster]

Ik zie na het lezen eigenlijk vooral kansen voor 'auto's' die dit soort afstanden wél halen: vrachtwagens. Wel grappig dat dan juist AMG het presenteert in een sportwagenconcept.

[Davey400]

De winst zit hem vooral in massa en omvang, en niet zozeer in elektrische efficiëntie.
Bij vrachtwagens is juist dat laatste veel meer van belang dan de eerste 2 factoren.

[BarnET]

Massa van de elektromotor is bijna verwaarloosbaar op het geheel. Zeker in het geval van een vrachtwagen.

de accu’s wegen immers een veelvoud. Ook het zware sterke chassis wat je nodig hebt om die zware vracht te trekken.

extra koppel daarentegen vanaf 0 is wel een dikke pre. Al kan je daar ook een koppelomvormer voor gebruiken.

[DriesA]

“Het bedrijf groeit dus, hoewel die groei bij lange na niet genoeg is om de bijna 100 miljoen EV's die jaarlijks gemaakt worden te kunnen voorzien van axialfluxmotors.”

Klopt dit wel? Volgens mij is 100 miljoen (bijna) de totale productie van alle wagens wereldwijd (incl brandstof). Elektrische wagend zijn hier maar een fractie van.

[Davey400]

Wat jij zegt klopt @DriesA . De totale wereldproductie is nog geen 100 miljoen, tegen de 20% is elektrisch.
Ik denk dat er voorgesorteerd wordt op een toekomst die volledig elektrisch aangedreven is.

[jongetje]

Dat zijn toch alsnog nu al 20 miljoen elektrische auto's per jaar. Zet die maar eens achter elkaar...

[Hayte]

Scherp! Dat heb ik net even aangepast inderdaad.

[J_star]

Ik zou het erg interessant vinden hoe duurzaam deze motoren zijn ten opzichten van de traditionele electromotor. Gaat deze net zo lang mee (bedrijfsuren), zonder onderhoud?

[BarnET]

Zou niet weten waarom niet. Net zo weinig bewegende onderdelen. Denk niet dat het zoveel gaat veranderen als de toon van het artikel.

elektromotoren waren al 90%+ efficiënt. Daar is niet veel winst te behalen. Het gewicht van de EV’s zit hem vooral in de batterij.

[m_snel]

Er wordt in reacties gesproken over heel vee gewicht maar deze motoren hebben dat in ieder geval niet.

https://topgear.nl/autoni...otor-motor-13-kilo-750pk/

[langlevelol]

Iknvond dat munro live hier een interessante aflevering over had met interessante nuances en afwegingen voor het gebruik: YouTube: Axial Flux Motors Explained: The Future of EV Powertrains?

[robb.]

Flux? Zit dit ook niet in de DeLorean van Dr. Emmett Brown?

[mutmong]

Grappig, de flux capacitor....ooooo nostalgie

[Helox-in-a-box]

Is dit niet hetzelfde als de Koenigsegg Dark Matter motor? Daar noemen ze het “raxial flux”: https://www.koenigsegg.com/dark-matter

[Unstable Element]

Nu te verkrijgen op een fatbike bij jou in de buurt.

[Hayte]

Dat is kennelijk een mix van axial en radial, al ken ik de exacte verschillen op dit moment niet, om eerlijk te zijn. YASA levert wel axialfluxmotors aan Koenigsegg voor de Regera.