Mercedes laat EV's vanaf 2026 terugleveren aan huis of net, nog niet in Benelux

Mercedes-Benz-auto's ondersteunen vanaf 2026 vehicle-to-grid. Het gaat in eerste instantie alleen om de volledig elektrische GLC. De dienst komt vooralsnog ook alleen naar Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Het is niet bekend wanneer de dienst naar de Benelux komt.

Mercedes-Benz noemt het concept MB.Charge en zegt dat het een compatibele EV en laadpaal vereist, die door Mercedes met partner The Mobility House worden verzorgd. Laatstgenoemde levert de bidirectionele wallbox en koppeling met de energiemarkt. Daarbij krijgen klanten een 'speciaal groene-stroomtarief inclusief terugleververgoeding'.

De volledig elektrische GLC die Mercedes deze maand aankondigde wordt de eerste Mercedes-auto die MB.Charge ondersteunt. De CLA die eerder dit jaar werd aangekondigd 'volgt in een later stadium', evenals andere modellen. Mercedes zegt v2g stapsgewijs in andere landen beschikbaar te stellen, zonder details te geven. Het is ook niet duidelijk hoeveel MB.Charge kost en of de v2g ook werkt als klanten andere laadpalen of andere energieleveranciers willen gebruiken.

Met bidirectioneel laden is het mogelijk om opgeslagen energie in de accu van de EV terug te leveren aan het huis of het energienet. Zo kan bijvoorbeeld overtollige zonne-energie opgeslagen worden om later te gebruiken, als er minder groene energie beschikbaar is dan er vraag naar is en de stroomprijs dus hoger is. MB.Charge wordt bediend via een smartphoneapp 'die alle processen op de achtergrond automatisch regelt en gebruikers volledig ontzorgt van technische complexiteit'.

Ook Renault werkt aan een v2g-dienst. Deze moet begin volgend jaar in Nederland beschikbaar komen. Vermoedelijk gaat deze een wallbox van We Drive Solar gebruiken. Tweakers schreef recent een achtergrondartikel over een v2g-project in Utrecht met Renault, We Drive Solar en MyWheels.

De recent aangekondigde Mercedes-Benz GLC die bidirectioneel laden ondersteunt

Reacties (175)

[com2,1ghz]

Ik blijf dit echt een vreemd idee vinden en heeft helemaal niets met duurzaamheid meer te maken. De accu van een EV blijft een slijtageonderdeel en vervangen ervan maakt hem economisch total loss. Je verkort de levensduur van je accu terwijl de auto voor de deur staat. Die terugleververgoeding gok ik ook dat het helemaal niets voorstelt omdat iedereen eraan wilt verdienen waaronder ook Mercedes.

Ik ken niet veel mensen die de accu van hun EV maar even vervangen want het is niet plug and play. De hele auto moet daarvoor compleet uit elkaar. Die is meteen afgeschreven en kopen weer een nieuwe. Want waarom zou je 15k willen steken in een auto met een gemiddelde dagwaarde van misschien 10k over 10 jaar waarbij de kans ook nog eens groot is dat het inmiddels achterhaalde technologie is.

Zelfs met een thuisaccu heb je garantie op 10 jaar en dat na 15 jaar ongeveer de capaciteit zakt naar 70%. Gebruik je dezelfde cijfers voor je EV waarbij je ook nog eens de accu gebruikt voor vervoer dan is hij binnen 10 jaar zo n beetje gegarandeerd afgeschreven.

[vezz]

Onderschat de kwaliteit van de huidige batterijen niet.

Rijden met een EV is een echte mishandeling voor de batterij. Gemiddeld ga je met een EV de batterij met 0.5C - 2C ontladen, met pieken tot wel 6C en meer. V2G/H gaat veel vriendelijker zijn voor de batterij. Ontladen aan 0.05C - 0.1C zonder grote pieken belast de batterij zeker niet zo hard als rijden.

Mijn eerste Model S 100D van bijna 8 jaar heeft 300k afgelegd. Dat zijn omgerekend ongeveer 600 cycli. Volgens mijn laatste officiële Tesla test (service mode) zit de batterij nog op 88% capaciteit. 10 jaar en meer halen we gemakkelijk.

Laten we er van uit gaan dat V2G/H ongeveer 50 cycli per jaar zou toevoegen (wat best veel is). Dit is minder dan 10% van mijn verbruik. Rijd je minder km, wordt de impact procentueel wel groter maar blijft het rijden de grootste belasting voor de wagen.

Ik maak me alvast geen zorgen voor de extra belasting die V2G/H toevoegt op de batterij. De auto zal zijn economische levensduur ver overschreden hebben voor dit een probleem wordt.

[Mijzelf]

C? Wat is dat voor eenheid?

[RickU09]

De C-factor of C-rate bij een lithiumbatterij geeft de laad- of ontlaadsnelheid aan in verhouding tot de nominale capaciteit van de batterij. Bijvoorbeeld, een 1C batterij kan zijn capaciteit in één uur ontladen

[Vlabakje90]

Wikipedia: Coulomb (eenheid)

[Gillis_h]

In dit geval gaat het niet om lading [Coulomb], maar om c-rate [1/h] van een batterij. (charge-rate)

Bij een C-rate van 2, kan de batterij in een half uur volledig op-/ont-laden. Dat bekent dat een batterij van 100kWh, met 200kW op-/ontladen wordt, en in een half uur vol/leeg is.

V2G belastingen zullen, vergeleken met de vermogenspieken van het rijden met een EV, erg lage vermogens kennen, dus een erg lage 'c-rate'.

Je laadpaal (thuis) ondersteunt waarschijnlijk maximaal 11kW. Dus bij een 100kWh batterij is de c-rate bij V2G-gebruik maximaal 0.111.

[Reactie gewijzigd door Gillis_h op 9 september 2025 15:32]

[fs76]

C staat (dus) voor de capaciteit van de accu. Als een batterij met 1C laadt of ontlaadt, wordt bedoeld dat in één uur de nominale capaciteit geladen/gebruikt wordt.

[old58]

Kleine nuance: Door het normaal gebruik van de accu blijkt die minder te slijten dan in labratorium testen.

https://www.sciencedaily.com/releases/2024/12/241209122933.htm

[Reactie gewijzigd door old58 op 9 september 2025 17:21]

[vezz]

Bedankt voor de bron. Het brengt zeker wat nuance naar mijn comment.

Vooral de impact van cycle-based vs time-based aging vind ik interessant. Als we inderdaad onze EV batterijen continu gaan gebruiken (altijd laden of ontladen, zelden idle) kan het beperkte vermogen wat V2X vereist misschien een grotere impact hebben dan ik dacht. Hier zal ongetwijfeld ook wel weer onderzoek naar gebeuren.

[Henk1827]

Tesla is niet heel eerlijk over de SoH. Bij meer objectieve testen van b.v. Aviloo komen Tesla batterijen minder goed naar voren, bijvoorbeeld: https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/tesla-model-x-2018-175-000-km-accudegradatietest/

50 cycli is wel erg conservatief gedacht. Voor een tussenwoning met warmtepomp heb je al gauw 20-40kWh per dag nodig. Met v2g krijg je er dus een halve cycle bij, per dag. Dat gaat er wel inhakken.

Lifepo4 accus kunnen 4000 cycles aan, die zullen meer geschikt zijn.

[vezz]

Jouw link staaft jouw punt niet echt.

Tessie (wat dus een 3rd party app is) schat de SoH op 88, Aviloo op 86.

Ik had het over de test die je zelf kan doen via de service mode van jouw auto; ontladen tot 0 en opladen tot 100. Daar komt wel een accuraat getal uit.

Voor de cycles ga je verder uit van volledige dekking van het verbruik van de woning door de batterij van de wagen. Daarbij ontbreekt het winter/zomer verschil, alsook eventuele opwekt van PV die direct verbruikt wordt. 50 cycli per jaar is in mijn ogen zeker niet conservatief

[Henk1827]

Probeer eens de test van Aviloo. De “officiele”, “de slager keurt zijn eigen vlees” test wijkt af van de Aviloo test. Tesla heeft bewezen het niet zo nauw te nemen met de werkelijkheid.

In de link die ik stuurde geeft Tessie 89% en Aviloo 86%. Deze auto heeft 175k km gereden. Jouw auto heeft 125k km meer, en de officiele test geeft 88% aan. Dat is vrij uitzonderlijk voor een Tesla.

Waarom zou je niet volledige dekking van je woning willen? Sterker nog, met een dynamisch energiecontract kan je je energiekosten nog verder verlagen door de batterij beter te benutten en op goedkope uren te laden. Een beetje vreemde manier zo te redeneren dat je de batterij niet zo veel hoeft te gebruiken. Je wil juíst de batterij veel gebruiken. En stel dat je 50 cycli gebruikt, dat is dan per jaar. Je zit nu op 8 jaar, 600 cycli voor je auto + 8x50 = 400 voor je huis. Dat betekent dat jouw autobatterij na 8 jaar op zou zijn.

v2g is wmb pas interessant als de batterijen meer cycli aankunnen. Voor nu is het rendabeler om een thuisbatterij met Lifepo4 cellen te gebruiken. Lagere energiedichtheid dan NMC, maar veel meer cycles.

[vezz]

Ik heb geen enkele reden om te twijfelen aan de accuraatheid van de Tesla test. Of het nu 88% of 85% is maakt an sich niet uit; de actieradius die ik haal met de auto komt helemaal overeen met een percentage tussen de 85% en de 90%. Ik ben echt geen Tesla fan; ik heb namelijk een rechtzaak lopen tegen hen ivm het niet leveren van FSD.

Ook het magische getal van 1000 cycli is precies een wat eigen leven gaan leiden: fabrikanten hanteren of hanteerden dit vooral voor garantie doeleinden op basis van eerder technische testen. En daar is zeker iets over te zeggen; de studie van Qu, et al., 2022 toont inderdaad aan dat NMC cellen na 1000 cycli onder de 80% capaciteit gaan. Maar dit onder zeer extreme omstandigheden. De studie van Wittman, et al. toont al een veel genuanceerder beeld. Met andere woorden; ik heb geen enkele reden om te twijfelen dat mijn wagen 1200-1500 cycli gaat halen met 80% capaciteit.

Stel nog dat de batterij na 1000 cycli op 79% staat, is ie dan niet meer bruikbaar en om weg te gooien? De model S 100 D heeft een WLPT van ongeveer 600km. Laten we conservatief 500km nemen. Dan is 79% nog steeds 395km en dus nog perfect bruikbaar.

Je hebt 100% gelijk dat je een batterij zoveel mogelijk wil gebruiken, zeker met een dynamisch contract. Maar je moet ook realistisch zijn; mijn auto staat vaak, maar niet altijd, op de oprit. Ik moet naar m'n werk rijden, of ga naar vrienden etc. 100% is praktisch onmogelijk.

Ik blijf, nog steeds, bij mijn initiële schatting van 50 cycli. Dan zijn we maar akkoord dat we het niet akkoord hierover zijn. 😉

[Reactie gewijzigd door vezz op 12 september 2025 09:26]

[Henk1827]

Het maakt niet zo veel uit of iemand fan is van een merk of niet, het gaat uiteindelijk om de feiten. Ik vind het een beetje flauw om nu allerlei artikelen te googlen die het verhaal van SoH overschatting ondersteunen, maar het is algemeen bekend dat dit overschat wordt. Andere merken doen het ook, maar Tesla kan wel erg overdrijven.

Er zijn in inderdaad artikelen die meer of minder dan 1000 cycli bewijzen. Maar met de kennis die we nu hebben, kan je stellen dat gemiddeld genomen een NMC batterij na 1000 cycli op is. Dat betekent idd 80% SoH, maar ook dat de spanning die de cellen kunnen leveren lager is geworden. Cellen slijten ook niet exact in hetzelfde tempo, dus dit kan allemaal implicaties op de auto gaan hebben. Dat jij zelf denkt dat je 20%-50% meer gaat halen dat wat de huidige aangenomen waarheid zegt, moet je zelf weten maar staaft niet naar de werkelijkheid.

Mee eens dat je auto niet altijd op de oprit staat. Maar wss wel in de ochtend en avond wanneer 80% van je gebruik is.

Ik heb een zelfbouw Victron systeem met zelfgebouwde Lifepo4 batterij, dynamisch energiecontract. 16kWh, geen warmtepomp en toch 1 cycle per dag. Mijn hele punt over bovenstaande nieuwsbericht is, is dat als je v2g wil gebruiken, dit pas interessant wordt als je batterij ook echt daarvoor gaat inzetten. Een beetje “half” v2g gebruiken, of afknijpen om de cycli niet op te laten lopen zet geen zoden aan de dijk.

[vezz]

Ik volg jouw statement dat de huidige SoH meetmethode door de fabriekanten misschien wat te rooskleurig wordt voorgesteld.

Dat "half" v2g gebruik voor jou niet wenselijk is, snap ik. Ik heb een zelfbouw thuisbatterij setup van 25kWh, dus voor mij is het ook helemaal niet nodig. Maar er zijn toch voldoende use cases? Piekverbuik opvangen, grid ontlasten, onbalans, goedkope stroom op dure momenten,... Dat het voor ons "techneuten met een passie voor off-grid toepassingen" niet nodig is, wilt toch niet zeggen dat we zulke ontwikkelingen moeten ontraden?

Maar jouw statement dat NMC cellen gemiddeld na 1000 cycli EOL status bereikt hebben is misschien wel algemeen aangenomen maar gebaseerd op verouderd wetenschappelijk onderzoek en volledig achterhaald. Daar ben ik stellig over.

[Henk1827]

Maar jouw statement dat NMC cellen gemiddeld na 1000 cycli EOL status bereikt hebben is misschien wel algemeen aangenomen maar gebaseerd op verouderd wetenschappelijk onderzoek en volledig achterhaald. Daar ben ik stellig over.

Ik hoop dat je gelijk hebt 😊. EOL betekent niet overal hetzelfe. EOL kan voor automerken best betekenen dan ze niet voor de veiligheid/kwaliteit kunnen instaan. EOL voor een thuisbatterij kan best betekenen dat de helft van de cellen dood is en de SoH 50% is.

[mjl]

Ik meen juist ergens gelezen te hebben dat die ‘mishandeling’ wellicht beter voor een accu was dan de fabriekstesten en dat de accu’s juist minder last van degradatie hadden dan verwacht.

maar goed, het zal een abonnementsvorm hebben dus de fabrikant en tussenpersoon gaan er voornamelijk aan verdienen en niet de eindgebruiker.

[kdekker]

Die werd later op Autoweek ook weer ontkrachtigd.

Zat een beetje in de categorie: als je een knoop in een bougiekabel doet, dan komt er een krachtiger vonk uit, want de stroom moet meer moeite doen (een grapje, die ik ooit hoorde).

[n4m3l355]

Mijn grootste probleem met EVs is de batterij an sich. Ik rijd nooit meer dan 100km per dag. Nu heb ik een EQS maar eigenlijk betaal ik een flinke opslag voor batterij capaciteit die ik nooit gebruik en ook nog eens dag in dag uit meesleep door de stad.

[com2,1ghz]

Gemiddeld heeft een EV accu een levensduur van minimaal 200k kilometers waarbij je State of Health minimaal 80% is.

Even op een bierfiltje: Je rijdt 5 dagen per week 90km. Per jaar is dat 25k kilometers. Met 200k ben je zo n beetje over 8 jaar door de gegarandeerde levensduur heen. Met moderne EV's blijft er vaak minimaal een State Of Health van 80% over. Heb je een EV die in praktijk nieuw 400km haalt, dan haal je nu 320km ermee. Dit is dan het ergste geval wat in praktijk waarschijnlijk zal meevallen. Ga maar uit van 10 jaar.

Ga je lekker je EV gebruiken als thuisbatterij dan kan je al raden wat er met je levensduur van je accu gebeurt en vraag ik me af of je de 5 jaar nog mee haalt. Combineer dat met iemand die vaak gaat snelladen en zijn accu vol laadt en weer leegrijdt.

[this]

Snelladen heeft geen merkbaar negatieve impact op de batterij. Op voorwaarde dat de auto een goed batterij management systeem heeft. Er is een onderzoek met Tesla's die dit aangetoond heeft.

En waarom zou het gebruiken als thuisbatterij er opeens voor zorgen dat de 5j niet meer gehaald kan worden? Een huis verbruikt met moeite 7kW piek ofzo. Terwijl eens goed optrekken +200kW piek kan doen. Wat denk je dat de impact van een huis dan echt gaat zijn?

[Concept8]

Heb je het artikel van Tweakers over de V2G tests hier in Nederland niet gelezen? Met echte data komt er op dat bierviltje een veel minder negatief beeld te staan.

En zelfs los daarvan: Met jouw voorbeeld van 90km per werkdag met een batterij van 400km kom je dus op 0,225 laadcyclus per dag, en 0,225*365*(5/7)=58,7 cycli per jaar. Dus slechts 469 cycli in 8 jaar. Een LFP batterij kan duizenden cycli mee. Als we zeggen 3000, zit je na 8 jaar dus pas op minder dan een zesde.

[mjl]

Op zich zou je dan af kunnen met een Accu van bijv 250 km voor langere afstanden, dan zit je precies op de 2 uur rijden en dan een pauze en opladen… maar zo een optie moet dan wel verkrijgbaar zijn en op dit moment is de trend vooral ‘hoe meer actieradius hoe beter’ omdat de massa niet verder kijkt dan het maximale bereik. Terwijl EV rijden gewoon een heel andere manier is om daar mee om te gaan.

Maar hetzelfde met brandstof auto’s. 1000 km op en tank is helemaal niet nodig dus dat zeul je ook elke keer mee.

[BeosBeing]

Op zich zou je dan af kunnen met een Accu van bijv 250 km voor langere afstanden, dan zit je precies op de 2 uur rijden en dan een pauze en opladen…

In principe kan dit, echter heb jij zin om iedere pauze aan te moeten schuiven bij de laadpaal voordat je kunt gaan laden ? Op sommige plaatsen zie je dat aanschuiven nu al bij brandstofauto's die op minder dan 5 minuten volgetankt zijn. In de praktijk zal je dan je pauze pas nemen nadat het laden is begonnen en dan ben je vaak al een half uur verder (en soms twee uur verder), althans als de wachttijden hetzelfde zijn als nu bij die tankstations.

Af en toe een laadstation over kunnen slaan, en op drukke dagen twee, kan dan wel eens heel handig zijn.

Maar hetzelfde met brandstof auto’s. 1000 km op en tank is helemaal niet nodig dus dat zeul je ook elke keer mee.

Verschil is wel dat die grote brandstoftank leeg nauwelijks meer weegt en gevuld misschien enkele tientallen kilo's meer (sommige modellen hebben een tank van 100 liter, kleinere auto's nu rond 30-40) maar bij BEV's scheelt het gelijk honderden kilo's die je ook meesleurt als de accu leeg is. Het idee van @FreezeXJ voor een range-extender-accu die je in de auto aankoppelt voor een lange rit (bv vakantie) en verder als thuisbatterij gebruikt (overdag opladen met zonnepanelen, ofwel voor je stroombehoefte 's nachts, ofwel om 's nachts je auto te laden) is zo slecht nog niet.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 10 september 2025 11:14]

[mjl]

Van de zomer met een EV op vakantie geweest, nergens hoeven wachten… je hebt gewoon apps waarin je kan zien hoe druk het is op welke plek, net van de snelweg af (minder dan 10 minuten) zijn er vaak zat plekken op laadpleinen. Ook is het verloop van beschikbare plekken best snel langs de snelweg.

Een grotere tank zelf neemt ruimte in en daarmee moet de auto groter en daarmee zwaarder, wellicht minder dan accu’s . Mijn PHEV heeft een tank van 45 liter, wat vaker tanken komt weinig voor en is echt niet bezwaarlijk.

[Reactie gewijzigd door mjl op 10 september 2025 16:59]

[BeosBeing]

Van de zomer met een EV op vakantie geweest, nergens hoeven wachten… je hebt gewoon apps waarin je kan zien hoe druk het is op welke plek, net van de snelweg af (minder dan 10 minuten) zijn er vaak zat plekken op laadpleinen. Ook is het verloop van beschikbare plekken best snel langs de snelweg.

Als je het aantal laadpleinen/laadpunten afzet tegen het aantal BEV's, dan zijn de voorzieningen rijkelijk aanwezig, vooral in landen waar de adoptatie goed gaat. Mocht het meer mainstream worden, als straks jan modaal met BEV's rijdt, dan kan dat wel eens als resultaat geven dat je net als bij benzinestations mag aanschuiven, naar ik begrepen heb is dat al voorgekomen. Voorlopig werkt het feit dat laden steeds sneller kan wel in het voordeel, maar dat zal ook een keer ophouden.

Een grotere tank zelf neemt ruimte in en daarmee moet de auto groter en daarmee zwaarder, wellicht minder dan accu’s .

Inderdaad veel minder bij een tank dan bij accu's, dat was ook het punt van mijn laatste alinea.

Mijn PHEV heeft een tank van 45 liter, wat vaker tanken komt weinig voor en is echt niet bezwaarlijk.

Ik weet niet hoe groot/zwaar jouw PHEV is, of wat die verbruikt als die op brandstof rijdt.
Mijn eerste auto, een Peugeot 306 (uit 1993) had een tank van 60 liter, de tweede, een Almera (1996) had 55 liter. De Demio (1999) zat op iets van 35 liter en de alles daarna (weer groter) komt ook niet verder dan 45 liter. Voor een PHEV waarvan je verwacht dat die hoofdzakelijk elektrisch rijdt vind ik dat toch een behoorlijk grote tank (of is het misschien nog de stereotype "Foutlander PHEV" die elektrisch maar 25km haalt?)

Overigens verwacht ik behoorlijke verbeteringen in het overgewicht als men overstapt van accu's naar solid state, met name als men condensatoren gaat inzetten (waren de Russen en Mazda 15 jaar geleden al mee bezig nieuws: Eerste Russische hybride auto in de maak nieuws: Mazda gaat condensator toepassen om remenergie te hergebruiken)

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 11 september 2025 12:24]

[Get!em]

Dan koop je toch een auto met een kleinere batterij? Die zijn er voldoende. Als er in jouw usecase nooit een dag zit met meer km, heb je die keuze toch?

[FreezeXJ]

Het probleem is dat je niet even kunt wisselen, dus als je dan eens een grotere trip wilt maken sta je elke keer bij de lader. Ja ik weet dat n4m3l355 'nooit' zegt, maar laten we dat vertalen naar 'zelden'.

Dan zou je eigenlijk een soort extender-pack willen hebben dat je in de garage dumpt, en er alleen uithaalt voor de vakantie. Kan dat ding meteen m'n thuisbatterij zijn, want voor de kosten hoef je het niet te laten.

(thuisbatterij = 10k voor 20 kWh, auto = 30k voor 60 kWh, krijg je het blik er gratis bij)

[Reactie gewijzigd door FreezeXJ op 9 september 2025 16:36]

[ATS]

Kan je direct je zonnestroom opslaan in die batterij, en tegen de tijd dat je thuiskomt (en het elektrisch koken klaar is) overhevelen in je EV. Klinkt als een goed plan.

[Keypunchie]

Ik blijf dit echt een vreemd idee vinden en heeft helemaal niets met duurzaamheid meer te maken.

Het idee is dat dit gridstabilisatie meebrengt en dat daardoor er meer/sneller ge-elektrificeerd kan worden, omdat de batterijen van auto's als condensator voor het netwerk werken.

Het eindresultaat is dat er meer/vaker zonne- of windenergie kan worden gebruikt, ook voor `use cases` die nu nog fossiel vereisen.

Het is een klein beetje een hack, maar het punt is: deze batterijen *zijn* er al.

Of zoals Robin Berg in dit interview (NRC, mogelijk betaalmuur) zegt:

Om zonne- en windenergie 24 uur per dag beschikbaar te maken, heb je opslag nodig”, redeneert hij. „En 90 procent van alle batterijen wereldwijd komt terecht in elektrische auto’s. Daar zit zoveel capaciteit.”
(...)
„Een stad als Utrecht kun je met tienduizend auto’s 24 uur per dag balanceren qua energie. En hoeveel auto’s staan hier geparkeerd? Zo’n 140.000. Met minder dan 10 procent aangesloten op het elektriciteitsnet, is het stroomnet niet langer overbelast.”

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 9 september 2025 13:23]

[kr4t0s]

Waarom zouden mensen hun extreem dure autobatterij willen misbruiken om stabiliteitsprobleem van stroomnetwerk op te lossen? Dan moet daar toch wel vergoeding tegen overstaan die slijtage aan accu compenseert.

[laminar]

Die vergoeding is er toch al lang met een dynamisch contract: opladen als de prijs laag en dus het aanbod hoog is, en ontladen vice versa. Dat is twee vliegen in één klap: vergoeding en netbalancering.

Ik doe dit met mijn thuisaccu en heb nu in 10,5 maand netto € 1.100 verdiend. Als dat zo doorgaat heb ik mijn investering in iets meer dan 5,5 jaar terugverdiend.

Hoezo niet rendabel?

[Tarantino]

Thuisbatterijen die handelen op de onbalansmarkt zorgen niet voor netbalancering, juist voor het tegenovergestelde. Tennet heeft hier al maatregelen voor getroffen en naar verwachting zal dit in de toekomst nog verder aan banden worden gelegd. Dus ja, het is maar de vraag of je een thuisbatterij kunt terug verdienen.

TenneT grijpt in: geld verdienen met slimme thuisbatterijen wordt moeilijker

[laminar]

Ja, zoiets heb ik ook begrepen, maar dat is nou juist wat ik niet snap. Als je doet wat ik hierboven beschrijf -– inkopen als vraag<aanbod en verkopen als vraag>aanbod – dan ben je toch goed bezig qua netcongestie? Wie legt me dat eens uit?

[Amandess]

Oftewel, dynamische tarieven is alleen leuk voor het net als maar een beperkt aantal mensen er gebruik van maken. Zodra de massa massaal stroom gaat verbruiken tijdens de goedkope uren dan krijg je daar alsnog weer stroomtekorten.

Is die onbalans in verbruik tijdens de piek en daluren dan toch niet zo groot als ze initieel gezien schetsten?

[ATS]

Het artikel legt het toch uit?

[Keypunchie]

Zeker! In het geval van de "deelauto's" is dat een deal tussen de netbeheerder en het bedrijf. In het geval van particulieren zou het bijvoorbeeld met de parkeerbelasting verrekend kunnen worden. (Ik noem maar iets).

Maar lijkt me evident: voor wat, hoort wat.

[Belecthor]

Ik denk dat het hoofdzakelijk een centenkwestie is. Als jij teruglevert op het moment dat je er een flinke vergoeding voor krijgt (zoals tijdens het etenstijd) en juist de accu oplaadt op de momenten dat er goedkope groene stroom aanwezig is, dat je er als gebruiker ook wat aan verdient. De huidige accu's van auto's zijn behoorlijk sterk en slijten niet zo snel.

[Tintel]

En een EV kopen als je vooral thuis bent [met die EV] is niet de meest voor de hand liggende situatie...

Dit is 'groen doen' omdat het nu goed is voor de marketing.

Het hele idee waar we naar toe moeten is dat energie schoon wordt opgewekt (dat kan dus ook met kernsplitsing of kernfusie) en relatief goedkoop is per KW. Want het idee dat we steeds minder zullen verbuiken terwijl we juist steeds meer technologie gebruiken is onjuist. Het idee is dat we schone energie willen en besparen op verbruik is een reden dat we zelf [op eigen dak dus] energie zijn gaan opwekken. Maar dat lijkt inmiddels ook weer achterhaald omdat nu de zonneweide in opmars is, net zoals de windmolenparken. Allemaal een accu in huis plaatsen is ook een raar idee. Centraal opwekken en opslaan zou veel voordeliger moeten zijn, transport van elektriciteit over niet al te grote afstanden, is relatief goedkoop en heel praktisch (er wordt niets ingeladen of uitgeladen, kabel en klaar).

[dehardstyler]

Opzich zie ik wel wat in het volgende:

Overdag lekker op werk de hele dag opladen, zie iedereen dat hier op werk doen. Vervolgens rijd je 25KM naar huis (dat was volgens mij ongeveer de gemiddelde woon-werk afstand in NL) en is je batterij tegenwoordig nog gewoon 75% vol ofzo. Wat als je nou thuis alsnog inplugt, maar in plaats van dat je gaat opladen, ga je terugleveren om te koken thuis. Precies mooi tijdens de stroompiek van 18:00. Dat kan in ieder geval een use case zijn. Heb je die dag zin om langs de snackbar te gaan? Dan werkt het alsnog zo voor de buren en ontlast je dus het net. Vanaf 21:00 wordt het weer goedkoper en kun je de auto eventueel in de nacht weer opladen, mits je kooksessie je batterij ver genoeg heeft leeggetrokken.

[Quilt]

De meeste auto's staan 95% van de tijd stil. Een particuliere auto rijdt in Nederland gemiddeld 11.000km per jaar. Een zakelijke auto gemiddeld 20.000km.

Zelf iemand die 'heel veel' rijdt, wat meestal veel km's aan een hogere snelheid zijn, gaat nog steeds 80% van de tijd stil staan. Tijd zat om terug te leveren en het net te stabiliseren.

[Tintel]

Dat stil staan klopt wel - maar waar? Tijdens de zonne-uren is dit dus lang niet altijd voor het eigen huis.

En tientallen EV's die dicht op elkaar geparkeerd staan, allemaal laten terugleveren is best een uitdaging. Terwijl ze nu juist niet allemaal telkens aan de laadpaal hoeven te staan - want daarom hebben we de grotere accu's.

[Blokker_1999]

Een batterij heeft met gemak meer dan 1000 laadcycli. En dat is dan de waarde die op de spec sheet staat. In de praktijk kan je daar zelfs nog ver over heen gaan. En een laadcyclus betekend in de basis ook dat je de volledige capaciteit geladen hebt. Laad je 2x van 20 naar 80% dan heb je maar 1,2 cycli gebruikt. Vele mensen halen nog geen 100 van die volledige ladingen op een jaar en hebben dus een batterij die perfect 15 jaar mee zou kunnen gaan. Waarom dan niet een beetje opofferen om thuis mee te helpen?

Want je neemt niet mee dat een thuisaccu vaak 5 of 10kWh is, terwijl dit voor een batterijpakket van een EV een veelvoud is. Je vindt nog amper wagens met minder dan 50kWh aan capaciteit. En dan wordt het in 1 keer een ander verhaal. Dat gebruik met V2G wordt dan ineens heel beperkt op die levensduur, maar kan je wel helpen om piekbelastingen in huis op te vangen en zo je kosten te drukken.

[com2,1ghz]

Je moet dan ook rekening houden met 20%-80% dus redelijk zuinig mee omgaan en ook niet gaan snelladen.
De gemiddelde leaserijder heeft daar schijt aan want na 3-5 jaar mag je weer een nieuwe. De Nederlande markt voor occasions wordt grotendeels gevoedt door ex leaseauto's

Je slaat de spijker op de kop met de thuisaccu. Dat is heel mijn concern als iemand zegt dat 5-10 kWh genoeg zou zijn terwijl je eigenlijk dagelijks heel je accu volledig leegtrekt en weer gaat opladen.

Ik geef je voor de rest volledig gelijk als de EV accu plug and play zou zijn. Dan zou het een geniaal idee zijn.

[this]

Snelladen is geen probleem voor de batterij, een EV met deftig batterijmanagement systeem zorgt daar wel voor.

[com2,1ghz]

Fabrikanten raden het zelfs af. Dat staat zelfs op hun website.

[this]

Dat zijn dan vast degene waarvan de software niet goed genoeg werkt. Er is intussen genoeg data beschikbaar die aanduidt dat bij Tesla dit geen impact heeft dankzij het BMS. En Tesla zal hier vast niet uniek in zijn.

[s0ulmaster]

Aan de andere kant ben in een consument die een auto rijdt van 13 jaar oud. Als 15 jaar al een drempel is, dan zou ik niet willen dat de 2e hands verkoper er ook al jaren lang mee aan het net terug heeft geleverd waardoor de accu waarschijnlijk gewoon op is.

Huidig heb ik nog gerust 100k km in mijn auro zitten wat voor mij nog met een beetje geluk 8-10 jaar kan betekenen.

[Woohooo]

Misschien is slijtage van een accu nog actueel, maar met nieuwe technieken zal dit in de toekomst veel minder worden. Over 5 á 10jaar zal de density van accu zo hoog en de zijn dat je misschien weken kan overbruggen zonder te laden en ontladen ook niet meer zo een probleem gaat zijn.

[this]

Dit betwijfel ik, dat zou gewoonweg zonde zijn van de grondstoffen die hiervoor gebruikt worden. Bijna niemand heeft daar echt nut aan om weken te overbruggen zonder te moeten bijladen.

[peewee.]

Dat die dan is afgeschreven vraag ik me af. Accu's worden steeds goedkoper, ongetwijfeld zullen steeds meer bedrijven inspringen op het vervangen van losse cellen, ik schat dat je over tien jaar ergens rond de €5000,- kwijt bent aan een vervangende accu. De rest van jouw auto heeft dan geen, of een heel simpele, versnellingsbak, een motor die niet of nauwelijks minder vermogen levert en ook niet of nauwelijks slijt (alleen draaiende beweging, en zo duur is een nieuw stel lagers nu ook weer niet), als je een beetje zuinig bent op je wagen kan het interieur ook makkelijk nog eens tien jaar mee. Voor degene die niet per se het nieuwste van het nieuwste wil (zelf rijd ik een 19 jaar oude Ford Mondeo) is een vervanging van de originele accu dan een prima optie.

[Marzman]

Als je toch een thuisaccu wit en die auto staat voor de deur waarom dan niet combineren? Een thuisaccu is ook een slijtageonderdeel.

Mijn vader heeft zijn EV (Hyundai) er ook op uitgezocht, die doet het wel in de benelux. Een beetje raar dat mercedes dat anders doet per eu land.

[The KOK]

Hier, vindt ik, moet de EU een voortrekkers rol in te nemen.

Verplicht gewoon dat electrische auto's aan het net moeten kunnen terug leveren vanaf jaar....

(Ook dat op een laadpaal de prijs staat)

[911GT2]

Iedere leaseauto is hier voor geschikt, of je het nou leuk vindt of niet. Maar ik gok dat 80% van de lease-EV eigenaren met plezier de levensduur van hun accu opofferen om goedkoper stroom te hebben.

[naftebakje]

Praktijk wijst er eerder op dat de rest van de auto een slijtageonderdeel is. Je haalt vlotjes honderduizenden kilometers met de huidige batterijen, dan is de auto zelf "op" en de batterij kan nog door.

Als je in het weekend een flinke batterij hebt staan op de oprit, die je geld kan opleveren (opladen bij lage energieprijs, ontladen bij hoge) kan je dat extra inkomsten opleveren, terwijl de levensduur van de batterij totaal niet geïmpacteerd wordt.

[com2,1ghz]

Juist andersom. Heel markplaats staat vol met eerste generatie EV's waarvan de koets prima is maar de accu op zijn einde is.

Dit geldt ook voor ICE auto's waarvan het blok/versnellingsbak die kuren heeft de hele auto de shredder in gaat of naar de export.
Bij een EV zijn er eigenlijk vrij weinig zaken om heen wat nog kapot kan gaan en kan roesten want de onderkant zit helemaal dicht. Geen uitlaat, katalysator, roetfilter

De battery pack is zo n beetje de helft van de cataloguswaarde van zo n auto.

[this]

Herstellen van batterijen is nog een markt die in opkomst is. Die prijzen gaan binnenkort nog significant zakken.

En bedoel je nog de eerste generatie EV's waarvan er nog geen deftig batterij management in zit? Want bij Tesla's bijvoorbeeld zie je dat die batterijen het echt wel lang uithouden.

[naftebakje]

Al in 2023 was de constatatie in de praktijk dat je aan 300.000km nog meer dan 80% van je batterijcapaciteit hebt. Brandstofwagens zijn dan al flink versleten, en beginnen grote kosten te geven.

[Azure]

Dit is nou een van de redenen waarom ik voor een elektrische auto in de toekomst zou kiezen voor private lease. Een EV wil ik helemaal niet in eigendom hebben, dat is vroeg of laat vragen om problemen.

[com2,1ghz]

Private lease is vrijwel altijd geen goed idee want dat gaat je zelfs nog meer geld kosten. Na een jaar of 4 ben je zo n 30k kwijt en sta je met lege handen daarna. Zaken als schades wordt ook meteen verrekend met je omdat de auto niet van jou is.

Koop dan een gebruikte EV die net uit de lease komt en de kop er vanaf is en betaal je 30k. Na 4 jaar hou je zeker weten neer dan 15k over en als de auto voor de rest prima is kan je ermee doorrijden.

[EXCalibur_EeK]

De CATL Naxtra (zout) batterij kan zo'n 10.000 cycles aan. 3.6 miljoen miles en dan zit ie op 85%.

Offtopic:
Deze gaat dit jaar nog in massaproductie voor personenvoertuigen.
En kosten zouden 10% zijn tov een Lithium batterij. En weer heeft veel minder impact op de range (-40 to 60 graden Celcius heeft ie nog 90% van de oorspronkelijke range).
Denk dat we komend jaar eindelijk interessante auto's gaan zien rond de 25.000 euro (er vanuit gaande dat deze batterij 5.000 euro goedkoper zal zijn voor de gemiddelde auto.

[AndrewF]

Zoals anderen al aanhalen gaan moderne batterijen met goede koeling (meer zoals de Tesla batterijen en minder de Nissan Leaf batterijen) echt lang mee. Na 1000 cycli zitten ze vaak nog boven de 80% van de originele capacity, en kan je ze blijven gebruiken. Er is een Model S met 692K km, een Hyundai Ioniq 5 met 666K km op originele batterij, een Model 3 met 500K km [bron]. Wanneer zag je laatst een ICE auto met zo'n kilometerstand?

Dat de accu vervangen een "total loss" is klopt ook niet helemaal. Het is een grote kost, maar geen total loss. Huidige prijzen voor een nieuwe accu:

• Tesla 3/Y: €11,000-15,000
• VW ID.3/4: €16,000-25,000
• BYD Atto 3 / SEAL: €9,000-15,000
• Nissan Leaf: €4,500-8,000
• Peugeot e-208: €5,000-8,000
• Renault Zoe: €6,000-9,000

[Reactie gewijzigd door AndrewF op 9 september 2025 18:37]

[LaduciA666]

oeps er ging iets mis!

[Reactie gewijzigd door LaduciA666 op 9 september 2025 20:24]

[Ferry34]

Een accu gaat langer mee dan de auto.


Mijn vorige EV was een Kia E Soul 64kwh met 285.000km door mij gereden en de accu was geen degradatie aan op te merken.

WLTP 485 maar ik deed nog 535km op n lading, iedere dag naar 100% geladen ook.

[Femme]

Ik blijf dit echt een vreemd idee vinden en heeft helemaal niets met duurzaamheid meer te maken. De accu van een EV blijft een slijtageonderdeel en vervangen ervan maakt hem economisch total loss. Je verkort de levensduur van je accu terwijl de auto voor de deur staat.

Ik blijf dit echt een vreemd idee vinden en heeft helemaal niets met duurzaamheid meer te maken. De accu van een EV blijft een slijtageonderdeel en vervangen ervan maakt hem economisch total loss. Je verkort de levensduur van je accu terwijl de auto voor de deur staat.

Alles wijst erop dat de levensduur van accu's niet de beperking zijn bij de technische of economische levensduur van een EV. De accu's kunnen een half miljoen kilometers mee. Kijk je dan naar de afschrijving van een auto dan is die ten opzichte van de afname van de capaciteit van de accu extreem hoog. Auto's schrijven hard af door technische veroudering (ten opzichte van nieuwe modellen die op de markt komen), trendgevoeligheid en angst/incalculatie bij tweedehandskopers voor hoge onderhoudskosten.

Bidirectioneel laden zorgt ervoor dat je meer waarde uit je hard afschrijvende (of dure gehuurde) asset kunt halen. Wat betreft belasting van de accu stelt V2G of V2H niets voor. Laden zal meestel gebeuren bij C-rates van minder dan 0,2.

Slim energie- en laadmanagement kan er bovendien voor zorgen dat de auto minder lang met een bijna volle of bijna lege accu geparkeerd staat wat de levensduur ook ten goede komt ten opzichte van dom manueel laden.

[Reactie gewijzigd door Femme op 10 september 2025 12:01]

[NoTechSupport]

Hopelijk komen hier wel standaarden voor, want je gaat geen nieuwe laadpaal installeren elke keer je met een nieuwe wagen rijdt.

[elmoxx]

Precies. Ik heb liever dat we nog 2 jaar wachten met zijn allen op 1 duidelijke standaard, en dat we dit daarna overal kunnen gebruiken; ongeacht de auto/laadpaal die je op dat moment hebt

[joost00719]

USB-C-XXL. Stekker gaat in waar normaal de uitlaat zit. Sportievere uitvoeringen hebben er 2.

[McOrmick]

Behalve de nieuwe Apple-car, daar moet de stekker onderin worden ingeplugd. En dat is niet erg, want je kan dan toch nog niet rijden.

[Keypunchie]

Die is er toch: Wikipedia: ISO 15118

[Knallmeister]

Het is voor autofabrikanten juist heel erg interessant (in eerste instantie) om zoveel mogelijk met eigen "standaarden" de markt op te gaan. Dit uit oogpunt van klantenbinding en minimaliseren van de aftermarket .

[MSalters]

Vandaar ook dat je aparte Ford benzine en VW benzine hebt.

Nee, fabel dus.

[rvt1]

Ik Ben wel heeeee

Erg benieuwd hoe het dan gaat lopen met de beta long. Want ik denk dat niemand zit te wachten op kopen voor onder% …. Dan verkopen tegen 50% om dan als jetje auto weer wilt opladen dat je dan weer 100% mag bekostigen…

En… we betaald de slijtage van de accu? Dan gaat zeker de energie leverancier ons als buffer gebruiken, EN ons op kosten jagen, zeker nu ze salderen niet meer willen betalen?

hoe gaan ze het regelen als ze meer uit mijn auto halen, dan dat ik er eerder in had gestopt? Dit kan een prachtig verdien model worden voor de leveranciers, en ons op kosten jagen. Het had zo mooi kunnen zijn maar helaas ben ik bang dat in NL het een zooitje gaat worden.

[BLACKfm]

Een nieuwe laadpaal is nog tot daar aan toe (die moeten ze met een auto van die prijsklasse er maar gewoon bijleveren, die paar honderd euro...).

Ik vind het erger dat je mogelijk zelfs aan 1 specifieke energieleverancier gekoppeld zou zijn.
Dat zal vast ook wel één van de redenen zijn waarom dit 'bij ons' nog niet beschikbaar is.
Er zijn nog geen afspraken met leveranciers of ze zijn zelf nog geen energiepartij.

Een eigen ecosysteem waar ze de touwtjes natuurlijk strak in de handen houden zou je niet moeten willen. Het zal nog lang wachten zijn op een 'Framework' auto en 'Home assistant' die dat allemaal vrij open en zonder (verplichte) externe partijen kunt regelen.

Ik denk dat de Chinese automark een dergelijk infrastructuur met eigen laders en energieleveranciers niet moet proberen, daar is het vertrouwen te laag voor. Dus het lijken mij wat stuiptrekkingen van een gemankeerde europese EV markt die wanhopig op zoek zijn naar methodes om toch nog wat geldstromen te genereren.

[Orangelights23]

Interessante ontwikkeling. In het land waar ik woon is stroom an sich niet zo duur, maar je verbruikt wel veel. Wij zitten op 17-21K kWh op jaarbasis omdat wij geen gas gebruiken en het in de winters -20 graden kan zijn. Nu betaal je hier het meeste voor de netwerkbeheerder, ook nog eens per afgenomen én geleverde kWh, waardoor het eigenlijk niet meer interessant is om zonnepanelen te hebben. Maar als ik mijn huidige auto (geen Mercedes, maar even ter vergelijking) met 85 kWh accu overdag zou kunnen opladen met zonnestroom en ik het in de avond en nacht weer terug kan leveren tot bijvoorbeeld 40% resterende accu, zou mij dat makkelijk een paar honderd euro op jaarbasis schelen.

[youridv1]

Wij zitten op 17-21 kWh op jaarbasis omdat wij geen gas gebruiken en het in de winters -20 graden kan zijn.

Welk getal of welke eenheid had hier moeten staan? 21 kWh op jaarbasis lijkt me niet

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 9 september 2025 12:58]

[Orangelights23]

Foutje, heb de K toegevoegd om aan te geven dat het tussen de 17 000 en 21 000 kWh op jaarbasis ligt. Klinkt enorm voor een Nederlands huishouden, maar hier in Zweden zit elke villa van dit formaat inclusief twee elektrische auto's rond deze waarde.

[youridv1]

Met twee EV's geloof ik dat wel ja. Valt me eigenlijk nog mee. EV's tikken hard aan gezien ze gemiddeld 18-20 kWh per 100km verbruiken.

[Orangelights23]

De auto's vallen inderdaad mee, de verwarming van het huis, garage en gastenverblijf nemen het grootste deel voor rekening. Op weekbasis verbruiken de auto's gemiddelde 150 kWH.

[youridv1]

Dan is je elektriciteitsverbruik dus maar ~5 keer zo hoog als een gemiddeld nederlands rijtjeshuis met gas. Niet gek gezien het klimaat, gebrek aan gas en het formaat. Een gasloze vrijstaande gezinswoning in nederland verbruikt gemiddeld ook 3,5 MWh puur de warmtepomp.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 9 september 2025 13:24]

[ATS]

Als je de energieinhoud van een kuub gas telt (ongeveer 10kWH) is het niet eens zo veel meer.

[BLACKfm]

150x52 is anders ook nog steeds bijna 8000kw, wellicht relatief niet zo veel vergebruik, maar vind het nog een groot aandeel. In Nederland is de <helft daarvan een gemiddeld jaarverbruik, en dat is nog zonder een EV.

[Orangelights23]

Het is hier redelijk gebruikelijk, zeker wanneer je twee elektrische auto's hebt. De grootste kosten zitten echter in het verwarmen van de huizen. Auto's laden doet met overdag, want dan is de stroom het goedkoopst. Dynamische contracten zijn de norm hier, overigens.

In Nederland zat ik met mijn gezin op volgens mij op 1700 kWh per jaar, nu haal ik dat in de wintermaanden in één maand.

[Reactie gewijzigd door Orangelights23 op 10 september 2025 09:28]

[Tozz]

Hij bedoelt 17-21 MWh

[balblas]

Goed lezen. Hij schrijft 17-21K kWh, niet 17-21 kWh....

[cryforhelp]

Oh, nou zie ik het. Zou de M op z'n toetsenbord stuk zijn?

[Orangelights23]

Nee, maar hier in Zweden praat iedereen over het verbruik in K's, oftewel eenheden van duizend. Net als geld.

[youridv1]

Dat is een edit van voor mijn reactie. Ik zou zelf wat beter lezen. Staat er namelijk recht onder.
Als je goed oplet, zie je dat er in mijn quote maar één K staat, in plaats van twee.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 9 september 2025 13:20]

[Mouse5312]

Het grootste probleem vind ik de slijtage aan de auto accu en het feit dat mijn auto overdag niet thuis staat als de zon schijnt...

Dus een besparing van een paar honderd euro, geeft geen voordeel als na een paar jaar de accu van de auto vervangen moet worden. Tenzij je natuurlijk een lease auto hebt, dan maakt het allemaal niet zoveel uir...

[anessie]

Fleet managers staan helemaal niet te springen dat je de accu van je salaris/bedrijfswagen extra slijt door die v2g open te stellen. Waar gaat het ook naar toe als je op het werk kan laden en 's avonds even (half) de energiebehoeften in je persoonlijke woonst opsoupeert?

[icecreamfarmer]

Nog meer de vraag wat de belastingdienst er van gaat vinden.

[TMT]

Zelf op dit moment vind de fiscus belastingsdienst de huidige regelgeving in Belgie niet ok want hier verdien je geld om met je leasewagen rond te rijden als je goedkoop op de zon kunt laden.

Dat willen ze dus aanpakken. En dan nog V2G erbij... ik zou het fantastisch vinden want want zo een auto kan savonds alle piekverbruik afvlakken en met gemak alle verbruik voorzien tot aan de volgende zonnige dag. Maar fiscaal gezien is het dus een nachtmerrie en ik hou met hart vast met wat voor een oplossingen ze gaan afkomen.

[stuffie123]

Dat is verkapte salaris, daar gaat ook de Belastingdienst vast iets van vinden.

En als het van het bedrijf niet mag, dan is het ook gewoon diefstal.

[BLACKfm]

En als de belastingdienst er niks van vind, zijn het wel de collega's op de werkvloer die niet van een dergelijke constructie gebruik maken en het nu al 'vervelend' vinden dat die ene collega een hoger salaris heeft, een EV en dan ook nog eens zijn thuisaccu's vol gooit met de stroom uit de accu's van de auto van de zaak alsook de dagelijkse stroombehoefte van die wagen tapt.

Het argument 'Maar een EV heeft maar een beperkt bereik t.o.v. een ICE' zal dan ook ineens een stuk minder een issue zijn met dergelijke 'steel' constructies. 'Met maar 100km op de accu kom ik ook wel op mijn afspraak, en daar kan ik de wagen ook weer bijladen'.

Als het van het bedrijf niet mag dan hoef ik ook geen electrische auto zeg ik dan. De EV wordt naast de 'goedkope' bijtelling ook ingezet als besparing voor het bedrijf (totale CO2 uitstoot, er zijn bedrijven die hier hard op gaan) alsook leuk naar de buitenwereld (socials) doen dat ze lekker electrisch bezig zijn.
Een poolauto of zakelijk vervoer zonder bijtelling zou ik anders zien. Maar als ik er bijtelling voor betaal dan wil ik ook kunnen doen wat ik wil met die auto. Inclusief opladen met de laadpas van de zaak om deze vervolgens thuis weer leeg te trekken voor mijzelf.
Ik zie dat niet anders als dat je de leaseauto gebruikt om lekker met de tankpas van de baas naar zuid frankrijk te rijden. En ja, ook daar 'vind ik wat van', maar when in Rome...

[JP1980]

Die kwh gaat gewoon door de meter van de oplader. Daarvoor krijg je een factuur van de beheerder van de laadpaal, net als je nu gecrediteerd wordt voor geladen energie op de laadpas van de werkgever.

[dyrc]

Alleen gaat je auto dan (in mijn geval) van 1 laadcyclus per week (voor het rijden) naar 7 of meer laadcycli per week. Die dure auto krijgt dan toch wel wat extra slijtage voor z'n kiezen. Mogelijk is goedkoop dan toch op de langere termijn duurkoop, na 5 jaar zou mijn huidige auto ~250 laadcycli hebben gehad, of met V2G 1825 cycli.

Ik ben dan benieuwd of je niet aan het interen bent op de levensduur van je lithium accu's (i guess the answer is yes?)

[BLACKfm]

Na 5 jaar heb je kwa bijtelling de auto al wel een keer afbetaald, dan is het ook wel weer een keer tijd om bij de werkgever om een nieuw modelletje te vragen .

De privégebruiker heeft vrij weinig aan dit soort constructies als die alles zelf moet betalen en overdag (als de zon schijnt / energie goedkoop is) aan het werk is.

Maar het constante laden/ontladen zal vast de capaciteit geen goed doen. Wellicht dat er t.z.t. wel weer accu's zijn die hier beter geschikt voor zijn.

Thuisaccu's hebben ditzelfde probleem en zouden in theorie, aldus het internet, 20 jaar mee kunnen gaan. Dat moet voor een auto dan niet veel anders zijn.

[lenwar]

Kijken hoe de lease-maatschappijen hier mee omgaan. Laden met je leasepas, stroom verkopen met je dynamische contract tijdens dure uren. Er zal vast in de contracten staan dat het niet mag.
Controleren is waarschijnlijk ook wel te doen als het op grote schaal gebeurd (je rijdt tenslotte gemiddeld X-kilometer op een x-aantal kWh.

[kevlar01]

Als de leasemaatschappijen zelf een centje mee kunnen pikken zullen ze het vast niet erg vinden.

[lenwar]

Hoe zie je dat voor je?

Je laadt die auto me een 'tankpas', en je ontlaadt hem aan je eigen laadpaal thuis.

[kevlar01]

Dat ze wellicht zelf contracten gaan aanbieden.

Of dat er een soort controle is voor KM stand i.c.m. het aantal ladingen wat er is geweest.

Je zou anders ook de auto van de buurman of van je vrouw kunnen opladen met je laadpas.

[RobertMe]

Auto softwarematig koppelen aan de leasemaatschappij zodat ze kunnen zien dat / hoeveel je de accu ontlaadt naar de grid. Of het als onderdeel van het leasecontract gewoon helemaal uitschakelen in de auto.

Zeker een EV is gewoon een computer op wielen. Dus in de software wordt dit probleem gewoon opgelost/voorkomen. (Zie bv ook Tesla die dure features gratis in de auto inbouwt maar als je het wilt gebruiken je eerst een abo moet afsluiten).

[lenwar]

Iedere moderne auto is een computer op wielen, en dat is het al heel lang. Of er nou een brandstofmotor in zit of een elektrische . Het enige verschil is, is dat we tegenwoordig een groot touchscreen hebben ipv een middenconsole met knopjes. (en eventueel een computerscherm achter je stuurwiel ipv wat mechanisme meters die al-dan-niet elektronisch worden aangestuurd.)

Auto softwarematig koppelen aan de leasemaatschappij zodat ze kunnen zien dat / hoeveel je de accu ontlaadt naar de grid. Of het als onderdeel van het leasecontract gewoon helemaal uitschakelen in de auto.

Dit zal wel een privacy-ding worden. Met een brandstofmotor kun je in theorie ook een andere auto laten tanken. En als je dat heel weinig doet zien ze dat niet. Doe je het heel veel, dan gaat het wel opvallen. (aangezien ze weten hoeveel brandstof een auto verbruikt.) Ditzelfde kunnen ze natuurlijk doen terugleveren. Als je iedere dag 300kWh inkoopt met je 'laadkaart' en er maar 10km mee rijdt op een dag, dan gaat dat vanzelf opvallen.

[klakkie.57th]

Ik weet niet hoe het precies zit als je een tweedehands elektrische auto koopt, krijg je dan een overzicht van het aantal laad en ontlaadcycli ? Want nu kijk je toch vooral naar het aantal gereden kilometers maar dat betekent dan totaal niets meer in verhouding tot de batterijkwaliteit.

Nu ja elektrisch en tweedehands geeft mij sowieso een “slecht” gevoel.

[Reactie gewijzigd door klakkie.57th op 9 september 2025 13:35]

[multikoe]

Ik rij een e-Niro. De teller staat op 140.000 km (na vier en half jaar). In de gebruikersgroep zijn er vele die op of over dit kilometrage zitten en ook een flink aantal die hun SOH hebben laten bepalen. Er is voor de meeste nog geen achteruitgang te zien. Een deel van die gebruikers laad vaak snel, velen laden tot 100% (zoals ik).

Ik zou zeggen, gebaseerd op één model en een aantal eigenaren: geen enkel probleem.

[Donstil]

Ik weet niet hoe het precies zit als je een tweedehands elektrische auto koopt, krijg je dan een overzicht van het aantal laad en ontlaadcycli ? Want nu kijk je toch vooral naar het aantal gereden kilometers maar dat betekent dan totaal niets meer in verhouding tot de batterijkwaliteit.

Nu ja elektrisch en tweedehands geeft mij sowieso een “slecht” gevoel.

Bij een tweedehands benzineauto zegt de kilometerstand op zichzelf ook niet zoveel. Daarbij hoort ook het onderhoudsverleden en de algehele staat van het voertuig.

Bij een elektrische auto is dat niet anders: ook daar zegt de kilometerstand alleen niet zoveel. Naast het onderhoudsverleden en de algemene staat is vooral de State of Charge (SoC) belangrijk. Een goede dealer of garage zal die informatie direct voor je beschikbaar hebben, bij een minder goede moet je die misschien zelf opzoeken.

Maar als koper heb je natuurlijk ook een onderzoeksplicht. Met een beetje gedegen onderzoek kom je er al snel achter dat je dit moet uitzoeken en/of navragen.

[klakkie.57th]

Maar er zijn toch nog helemaal geen data beschikbaar aangezien er nog nauwelijks electrische wagen van ouder dan 10 jaar in omloop zijn.

ik zie aanbiedingen voor tesla’s uit 2015 met 300.000km op de teller en men wel nog 22k voor een auto met een batterij die origineel 70kwh uur was

is het trouwens zelfs mogelijk om nog een nieuwe battery te kopen voor een tesla uit pakweg 2013 🤷🏻‍♂️ en wat kost die dan in vergelijkIng tot de waarde van de auto.

[Donstil]

Maar er zijn toch nog helemaal geen data beschikbaar aangezien er nog nauwelijks electrische wagen van ouder dan 10 jaar in omloop zijn.

ik zie aanbiedingen voor tesla’s uit 2015 met 300.000km op de teller en men wel nog 22k voor een auto met een batterij die origineel 70kwh uur was

is het trouwens zelfs mogelijk om nog een nieuwe battery te kopen voor een tesla uit pakweg 2013 🤷🏻‍♂️ en wat kost die dan in vergelijkIng tot de waarde van de auto.

Ze kunnen dat gewoon uit de auto trekken, je moet niet naar het gemiddelde kijken, want je koopt niet een gemiddelde je koopt die auto.

[klakkie.57th]

Mij lijkt dat je online gaat opzoeken wat de gekende problemen zijn met dat type van auto. Hij mag er nog perfect uitzien, maar als blijkt dat op 350.000km de elektromotoren van de meeste van deze auto’s op zijn en je deze moet vervangen dan lijkt mij dat niet een heel goede deal, dus ook zo voor de batterij.

Helemaal als ik nu lees dat zo’n battery tussen de 15 en de 22.000$ kost 🤪

[Reactie gewijzigd door klakkie.57th op 9 september 2025 18:48]

[Donstil]

Mij lijkt dat je online gaat opzoeken wat de gekende problemen zijn met dat type van auto. Hij mag er nog perfect uitzien, maar als blijkt dat op 350.000km de elektromotoren van de meeste van deze auto’s op zijn en je deze moet vervangen dan lijkt mij dat niet een heel goede deal, dus ook zo voor de batterij

Tuurlijk maar dat is met een benzine auto niet anders, zijn de brandstofpompen berucht slecht sla je een bepaald model ook over. Dat staat dan wel los van de SoC, die verschilt per model natuurlijk.

[klakkie.57th]

Alleen zijn die onderdelen meestal spotgoedkoop of is er een onderdeel beschikbaar van een andere fabrikant.

maar goed de initiële vraag was kun je het aantal laadcycli uitlezen voor je een wagen koopt

[Reactie gewijzigd door klakkie.57th op 9 september 2025 18:51]

[hanev001]

Nog afgezien van het feit dat het hele V2G concept niet echt werkt omdat je een auto hebt om te rijden en niet om stil te staan aan een laadpaal, een laadpaal die daar ook nog eens voor geschikt moet zijn wat inhoud dat je het alleen op specifieke plaatsen kan gebruiken.

Is het nu niet bepaald een goede besteding van je geld om minstens 75000 Euro uit te geven voor zo iets als je voor veel minder een thuisbatterij kan kopen

[DropjesLover]

Men rijdt met je auto gemiddeld 15km heen/terug naar werk. Dat kost je een 40 minuten per dag. De rest van de tijd kan de auto prima aan de laadpaal staan en dus met zijn accu het net stabiliseren.
De accu is fors groter dan van een thuisbatterij, waardoor de cycles ook fors minder invloed hebben op de slijtage.
Die geschikte laadpaal is nauwelijks duurder of moeilijker dan een normale laadpaal. Wel moet hij dus met een simkaartje connected zijn zodat hij weet wanneer hij vol moet laden, rustig aan moet laden of net terug moet gaan leveren.

EV's zijn net het antwoord op het elektriciteitsprobleem.
Maar op voorwaarde dat de CCS V3 standaard met bidirectioneel laden ingevoerd wordt, en er genoeg "slimme" laadpalen zijn die dynamisch kunnen laden / terugleveren.

Er zijn in Nederland van de 8,5 miljoen woningen sowieso 3 miljoen (vrijstaand, 2-onder-1-kap en hoekwoningen) die een eigen oprit hebben.
Neem aan dat 10% een EV heeft en beschikbaar heeft, 300.000 auto's. Neem als gemiddelde 60kWh accu's die beschikbaar zijn tussen de 30 en 80% -> 300.000 x (60kWh * 50%) = 9.000.000 kWh aan accucapaciteit om de netcongestie op te vangen.
We verbruiken in Nederland zo'n 3.000PJ / jaar = 830 miljoen kWh / jaar, oftewel ~2,3 miljoen kWh.
300.000 EV's zijn dus al 4x meer accucapaciteit dan wat nodig is.

Komen nog de mensen die niet thuis kunnen laden maar met hun EV wel kunnen laden op het werk (laden op bedrijfsstroom, belastingdienst vind daar vast ook wat van) en dus ook prima mee kunnen doen.

[Reactie gewijzigd door DropjesLover op 9 september 2025 13:22]

[hanev001]

Je maakt een belangrijke fout in je denk wijze. Als je hem gebruikt om naar je werk te rijden moet daar dus ook zo'n speciale paal staan waar de auto op aangesloten kan worden Om het concept te laten werken moet deze de hele dag aangesloten blijven wat dus betekend dat als je dit groot schalig wil gaan gebruiken je een laadpaal per auto nodig hebt op de werkplaats en nog eens een laadpaal als je weer thuis bent.

Het is in de praktijk volkomen onrealistisch.

[DropjesLover]

Zat werkgevers hebben al een lading laadpalen staan hoor... En het geeft de werkgever misschien ook forse korting op de netwerkaansluiting.
90% van Nederland werkt op kantoor cq vaste locatie, niet op een werkplaats ergens in het land.
Het hoeft ook geen oplossing te zijn voor iedereen. In mijn voorbeeld zijn 300.000 auto's al ruim voldoende. Er rijden in Nederland 9 miljoen rond, dus nog geen 5% die dit doet is al meer dan genoeg.

[Reactie gewijzigd door DropjesLover op 9 september 2025 13:50]

[RoyD]

Weliswaar zijn batterijen geschikt om vraag en aanbod dichter bij elkaar te brengen maar net als zonnepanelen en windmolens ongeschikt om het net te stabiliseren omdat deze niet vanzelf kunnen starten en werken vanuit een stabiele tijdbasis. Er moet al een stabiel stroomnet aanwezig zijn voordat deze kunnen starten. Het is daarom ook wenselijk dat toekomstige omvormers en thuisbatterijen zouden kunnen starten op basis van een stabiele klok. Misschien dat het kan via (een combinatie van) het mobiele netwerk, GPS/Galileo of zelfs via een DCF77 ontvanger.

[LaduciA666]

Wat gaat die klok dan toevoegen? Dat is niets meer dan een timestamp. Totaal geen info over het vermogen en frequentie.

[RoyD]

Met behulp van een klok en een timestamp kunnen de omvormers weer in fase / synchroon opstarten zonder dat er stroomnet aanwezig is. Wel zal er een beveiligingen geïmplementeerd moeten worden voor situaties waarin dit niet mag gebeuren. Onderspanning zal ook nog een probleem zijn.

[LaduciA666]

Aaaah zo! Ja helemaal waar!

[multikoe]

Je uitgangspunt is fout: je hebt een auto niet uitsluitend om te rijden. Dat hele concept van V2G laat al zien dat je een auto dus ook heel prima voor andere doeleinden kunt gebruiken.

En die 75000 euro vergelijken met de aanschaf van een thuisbatterij is natuurlijk onzin. Om te beginnen gaat het hier om het concept: je auto naast auto ook gebruiken als thuisbatterij. Je betaald dus 75000 euro nu op dit moment voor een topklasse auto waarmee je ook nog eens fijn met energieopslag kunt spelen en er zelfs misschien geld mee kan verdienen. Je betaald geen 75.000 euro voor een rijdende thuisbatterij.

En, nog belangrijker en steeds maar weer een probleem hier op Tweakers: dit is een trend, een ontwikkeling, waarbij je gewoon een paar dingen kunt voorspellen: EV's worden nog steeds goedkoper en er komen steeds meer EV's op de markt die V2G aan kunnen.

[Davey400]

Nog afgezien van het feit dat het hele V2G concept niet echt werkt omdat je een auto hebt om te rijden en niet om stil te staan aan een laadpaal, een laadpaal die daar ook nog eens voor geschikt moet zijn wat inhoud dat je het alleen op specifieke plaatsen kan gebruiken.

Is het nu niet bepaald een goede besteding van je geld om minstens 75000 Euro uit te geven voor zo iets als je voor veel minder een thuisbatterij kan kopen

Neem van mij aan: onze EV staat veel meer (thuis) stil dan dat deze rijdt.

En met nog geen 35K aan kosten vind ik het een aardige bonus als ik die ruim 50kWh aan accucapaciteit meereken die er meegeleverd is. Ik zou daar best een aardige slok van kunnen en willen inzetten als thuisaccu, en al helemaal als dat gebruik zou kunnen maken van de onbalansmarkt.

Toen ik me aan het oriënteren was op de thuisbatterijmarkt was die 35K voor 50kWh aan accucapaciteit niet eens zo gek, en dan rij je er ook gewoon mee weg.

Ding kan ook nog eens op 3-fasen laden (en ontladen).

[Elidibus]

Hier kijk ik erg naar uit, dit maakt het kosten/baten plaatje voor een dergelijke aanschaf wel een stuk fijner.

[Tintel]

Een paar honderd euro besparen op jaarbasis en een dure EV voor de deur zetten is toch niet echt een verbetering van het kostenplaatje? Het scheelt iets maar is toch verwaarloosbaar?

[Elidibus]

Nieuwe EVs hebben een accupakket van 80 tot 100 kWh netto capaciteit. Dat is meer dan genoeg om het energieverbruik in de avond te dekken en nog voldoende range over te houden om op je werk te geraken. Met dergelijke auto's moet je niet heel moeilijk doen om goedkope stroom op te laden en het in de dure uren te gebruiken. Hoeveel euro het in de praktijk zal zijn, dat hangt per situatie af. Bij mij thuis, met 2 EVs voor de deur en regelmatig thuiswerken, vermoed ik dat ik dan nog weinig stroom van het net moet halen. Hierbij hou ik rekening met een warmtepomp installatie en alles op stroom (geen gas meer).

Ik denk dat het dus juist interessanter wordt naarmate je meer energie verbruikt, maar je zonnepanelen het in de winter niet volledig kunnen dekken. Ik zie het als manier om mijn stroomrekening praktisch naar 0 te brengen (huishoudelijk, niet gereden kilometers). Een thuisaccu van 100 kWh is anders ook behoorlijk prijzig.

[Tintel]

Maar dat is wel een uitzonderlijke situatie; 2 EV's en toch regelmatig een auto bij huis (die dan ook allebei recent type moeten zijn om te kunnen terugleveren).
En een auto van de zaak en heel veel thuiswerken is mooi maar ook uitzonderling lijkt mij.

Als je altijd weet dat de EV maar een bepaalde (relatief korte) afstand zal rijden indien deze nodig is, dan is weer leegtrekken [na opladen middels zonne-energie] wel mogelijk, maar anders is het vooral onhandig. Dan moet je onderweg weer laden. En een EV met grote accu terwijl juist relatief korte afstanden worden gereden is ook niet logisch.

Ik blijf het een vergezochte use-case vinden (niet dat het ommogelijk is voor iedereen).

Misschien is opladen op de zaak middels zonne-energie en dan 'mee naar huis' nemen dan nog eerder haalbaar.

[BLACKfm]

Dergelijke accucapaciteit zie je niet bij de 'gezinsauto van 40.000' euro. Als ik naar 100kw modellen kijk dan moet ik op zijn minst 100.000 euro meebrengen, en dan heb je een 'vaag' aziatisch merk.

En wil je de accu nog een beetje gezond houden dan heb je van die 'netto' capaciteit nog maar ~60% over (niet onder de 20% en niet boven de 80% voor een lange levensduur). 60% van een 40-50 kw pakketje is dan nog maar ~27kw. Is nog steeds genoeg voor een gemiddeld huishouden, maar iets minder rooskleurig dan 80-100 netto capaciteit.

Het is overigens eerder bruto capaciteit, want DC naar AC heeft weer een beetje verlies. En dus de 'veilige' bruikbare range als je de accu nog een beetje lang goed wilt houden.

[Elidibus]

Dat is dus niet waar, de nieuwe iX3 begint rond de 70k. De techniek wordt alsmaar goedkoper en toegankelijker.

[BLACKfm]

I stand corrected . Maar vind het alsnog een hoop geld .
Geen idee waar ik gisteren dan mijn ev-database.org filters op had staan.

[xzaz]

En iedereen gaat ze natuurlijk heel netjes aanmelden als accu bij de netbeheerders. Toch?

[NoUser]

Zeker niet. Het is een mobiel apparaat.

[xzaz]

Niet als het aan de stekker hangt.

[muchu]

Je kan dan overdag je wagen opladen op het werk en hem dan 's avonds aan je huis te koppelen om gratis TV te kijken .

Vreemd dat deze ontwikkeling zo lang duurt, en waarom kan dit niet meteen overal? In principe is dit toch maar een mobiele thuisbatterij?

[DropjesLover]

Omdat de CCS V3.0 standaard dit zou regelen voor alle CCS auto's. Maar die standaard is aangekondigd in 2022 en zou ingevoerd worden in 2025, maar het is er al 2 jaar erg stil omheen...

[peewee.]

Ruim 10 jaar geleden heb ik al voor VW een app vertaald waarmee je je laadinstellingen en de mate waarin je mocht worden ontladen kon instellen. Iets in de trand van: over 13 uur wil ik wegrijden met een 70% geladen accu. Het verbaast me echt dat dat nu nog steeds niet is geïmplementeerd.

[kevlar01]

Interessante ontwikkeling. Dit zou het stroomnet uiteindelijk kunnen helpen ontlasten.

Wat misschien ironisch gaat zijn, is dat je met deze auto wellicht de Tesla verderop in de straat gaat opladen met jouw opgeladen stroom uit je batterij (of vice versa als er nog een GLC in de straat staat).

[Reactie gewijzigd door kevlar01 op 9 september 2025 12:57]