Volvo richt bedrijfsonderdeel op voor onderzoek naar vehicle-to-grid

Volvo Cars heeft het Energy Solutions-bedrijfsonderdeel opgericht, waarmee het bedrijf onderzoek wil doen naar toepassingen voor bidirectioneel laden. Zo wil het bedrijf kijken of een EV elektriciteit kan terugleveren aan het energienet en zo als thuisaccu kan fungeren.

Het eerste proefprogramma van Volvo Cars Energy Solutions start in Zweden, waar het bedrijf met het lokale energienetbedrijf v2g wil testen. Klanten moeten met een 'laaggeprijsde' AC-wallbox energie kunnen terugleveren aan het net. Dit zal met de Volvo EX90 gebeuren, Volvo's elektrische topmodel en de eerste Volvo die de benodigde hardware heeft voor bidirectioneel laden. De software voor bidirectioneel laden moet 'na verloop van tijd' naar de EX90 komen. De productie van de EX90 start in de eerste helft van 2024.

Met v2g zou groene energie opgeslagen kunnen worden in de accu van een auto, die wordt teruggeleverd aan het net als er minder duurzame energie beschikbaar is. Naast v2g wil het bedrijfsonderdeel ook kijken naar v2h, waarbij energie wordt teruggeleverd aan de woning, en v2l. Bij v2l zit er een stopcontact in de binnen- of buitenkant van de auto, die gebruikt kan worden om bijvoorbeeld kampeerspullen of stofzuigers van stroom te kunnen voorzien. V2l kan ook gebruikt worden om andere auto's op te laden. Deze vorm van bidirectioneel laden wordt al toegepast op sommige automodellen.

Volvo zegt dat de gemiddelde dagelijkse rit van een Volvo-auto minder dan 10kWh gebruikt en dat 90 procent van alle dagelijkse ritten, dus ook niet-Volvo's, minder dan 20kWh kost. De EX90 heeft een accu van 111kWh, die volgens Volvo ook voor andere doeleinden kan worden ingezet. De autofabrikant verwacht dat binnen een paar jaar alle Volvo-auto's een gezamenlijke accucapaciteit van 50GWh hebben.

Volvo EX90

Reacties (110)

[Lodd]

Het klinkt zo mooi, maar toch vraag ik me af hoeveel mensen hier in de praktijk daadwerkelijk gebruik van zullen maken. Want dit betekent in de praktijk toch dat je accu altijd voor een deel leeg zou zijn? Wat als je onverwacht een stuk moet rijden? Beschikbaarheid is ook heel belangrijk.

Ook vraag ik me af of dit tot snellere slijtage leidt. Is het niet beter om voor je huis gewoon een aparte accu te hebben?

[Gamebuster]

Want dit betekent in de praktijk toch dat je accu altijd voor een deel leeg zou zijn?

Correct, al heb je maar weinig "deel" nodig voor een huis. Met 5kWh kom je al een heel eind.

Wat als je onverwacht een stuk moet rijden? Beschikbaarheid is ook heel belangrijk.

De meeste EV bezitters kopen een EV o.b.v. "worst case scenario" bereik. In de winter, -10, winterbanden, en dan wil je retour 200km kunnen doen; dat idee. In de meeste gevallen is het niet zo slecht weer en heb je dan met diezelfde auto 300km bereik. Als je onverwacht ergens heen moet waarbij je net die 10% tekort komt, kan je langzamer rijden of even de snellader pakken. Snelladen van 20% naar 80% duurt vaak iets van 20 minuten. Van 20% naar 30% - de 10% die je mist - een heel stuk sneller.

Ook vraag ik me af of dit tot snellere slijtage leidt.

Ja, maar niet veel. Met 200km trek je bijv. een accu van 80% naar 20%. Met die 50kWh kan je je huis denk ik wel 10 dagen van stroom voorzien (samen met zonnepanelen, overdag laden en 's avonds 5kWh gebruiken).

Ik rij niet veel en werk vanuit huis, maar ik heb wel een auto nodig als ik ergens heen moet. Een lease-EV (waarbij accu-degradatie mij compleet niet interesseert want het is toch lease) aan mijn huis hangen is ideaal om een stilstaande auto toch een functie te geven.

Is het niet beter om voor je huis gewoon een aparte accu te hebben?

Ja, maar dat maakt een EV als thuis-accu gebruiken niet zinloos.

Al met al zie ik v2g als een belangrijke feature voor een toekomstige EV. Zeker als salderen wegvalt zal ik hevig gebruik maken van de feature om overdag te laden en 's avonds of 's nachts op accu te leven.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 22 juli 2024 14:56]

[Scriptkid]

Ala je savonds op accu wilt draaien gaat v2g niet helpen dan heb je toch echt 2vh nodig.

Ik snap die inzet op v2g ook niet zo wie gaat er nu aan het net terug geven dat is gewoon zinloos bufferen daar kunnen ze beter centrale accus voor neerzetten anders zit je met allerlij belasting taferelen en ben je zelf altijd de betaal pineut.

V2h daar moet men massal ondersteuning goor verplichten zodat je met je auto pack achter de meter blijft aan de huis kant. Dan kan je pas het net echt ontlasten zeker icm pv .

[Gamebuster]

Ik bedoelde idd je auto als thuisaccu gebruiken. Aan het net leveren interesseert me niet tenzij ik er geld voor krijg

[litebyte]

Als dit toepasbaar wordt koop ik pas een electrische auto. Ik gebruik zo min mogelijk de auto, als het even kan probeer ik met het OV (Onvolmaakt Verkeer) te gaan.

[Gamebuster]

Ja precies. Een EV die dit kan zal in mijn geval een groot deel van de kosten terugverdienen door simpelweg eigen opgewekte stroom te kunnen gebruiken.

[Immutable]

Kan duidelijk zien dat je geen EV hebt. Onverwacht een stuk rijden? Dan zet je toch een onderlimiet in van zeg 25% ofzo(of wat je zelf wil?). Ik kan met 25% nog dagen rondrijden. Daarnaast kan een LFP batterij 3000 cycles doen en overleeft de auto. Dus je zou best wel wat cycles kunnen gebruiken voor V2G.

[ceesiebo1]

Ik ben zeer geinterresseerd in V2H icm thuisaccu. Mijn auto kan het trouwens al via Chademo. Maar een wallbox is moeilijk te krijgen en schreeuwend duur. Maar los daarvan, het moet in een use-case passen. Ik werk in de plaats waar ik woon en pak meestal de fiets. Dus dan zou ik mijn auto prima voor V2H kunnen gebruiken icm mijn zonnepanelen.

In principe zou ik zelfs' off-grid' kunnen gaan met een combi van thuisaccu en V2H (incl warmtepomp en inductiekoken). Daarmee zou je zelfs de wintermaanden kunnen overbruggen, alleen gebruik je dan nog wel het grid om af en toe bij een laadpaal de auto op te laden en daarmee thuis de thuisaccu weer op te laden. Financieel natuurlijk erg onaantrekkelijk zolang prijzen bij de laadpaal 50-70 cent per Kwh zijn, los van alle andere investeringen :-) .

[Scriptkid]

2vh met thuis accu gaat niet werken.

Dan gaat je auto je accu pack leeg trekken aangezien loadbalance 5watboven verbruik gaat zitten
Dan gaat je accu pack constand load op voeren waardoor je auto weer harder gaat laden..

[Gamebuster]

Dat kan je prima fixen met een computer die de laadstromen kan beheren. Daar komen vast oplossingen voor als ze er nog niet zijn

[litebyte]

Er speelt ook nog iets anders mee. Voor de overheid zitten hier 2 kanten aan. Het groene imago, maar energie geeft een enorme hoop inkomsten aan belastingen in Nederland, en als dit populair gaat worden dan zal dit op een of andere manier gecompensserd moeten gaan worden - een accubelasting bijvoorbeeld.

[slijkie]

Denk niet alleen aan Nederland he. Er zijn zat locaties wereldwijd waar dit handig voor is. Plekken met slecht stroomnet en veel uitval.

Of bijvoorbeeld hier in Noorwegen gaan veel mensen met regelmaat naar de hut in de bergen, die heeft vaak geen stroom of een heel klein accu’tje en zonnecel voor paar lampjes. Als je dan je EV bij je hut kan parkeren en als een enorme powerbank gebruiken is dit natuurlijk heel handig.

Enkele mensen zullen het ding ook snachts volladen en dan in piek uren veel legen, vooral met dynamische contracten is dit (buiten Nederland dan) erg gunstig.

Oftewel, Volvo verkoopt niet alleen in Nederland, en onderzoekt goede plekken om dit te doen.

Ander leuk weetje; De Kia EV9 zal als eerst in Nederland beginnen met V2G trouwens, ben benieuwd.

[Frame164]

Dat van Noorwegen is een goed voorbeeld. Vorig jaar op vakantie een cabin gehuurd in de middle of nowhere, en de enige energievoorziening kwam uit een klein zonnepaneeltje met dito accu waarmee ledverlichting en een klein koelboxje van energie werd voorzien. Als je dan je auto aan je cabin kunt aansluiten heb je meer dan genoeg vermogen om de avond en nacht te overbruggen. Je kunt zelfs TV kijken als je zou willen.

En laten nu net in landen als Zweden en Noorwegen, heel veel mensen een cabin hebben voor het weekend en ook nog eens een EV... Logisch dat uitgerekend Volvo hier meer onderzoek naar gaat doen.

[nehal3m]

Ik heb geen jota verstand van EV’s en de vermogens die erbij komen kijken, maar lok je zo niet de situatie uit dat je met een lege accu bij een hutje op de hei staat? Of loopt het zo’n storm niet?

[useruser]

Nah, een gemiddelde EV kan mijn huidige vrijstaande woning makkelijk een week van stroom voorzien.

[cptjibberjabber]

Dat loopt zo'n storm niet.

Om je een idee te geven:
Een auto accu heeft grofweg zo'n 40-60 kWh aan boord.
Een huishouden in Nederland gebruikt gemiddeld constant zo'n 1kW aan vermogen. Per uur is dat dus 1 kWh. Soms zal dat meer zijn, een wasmachine verbruikt bijvoorbeeld 2 tot 3kW voor een was die een uurtje draait. 2 tot 3 kWh dus. Na een avond wassen draaien en TV kijken (mits je niet elektrisch verwarmd) kom je dus op zo'n ~10 kWh, 25% van je batterij.

Als je elektrisch verwarmd wordt dat wel meer. Een warmtepomp gebruikt zo'n 3kW, dus 4 uur dat ding draaien kost ook 12 kWh. Maar gezien het "hutje op de hei" van dit gesprek zou ik eerder uitgaan van een houtkacheltje, dat is toch makkelijker.

[Gosse_W]

De Nissan Leaf (o.a.) kan dit overigens in theorie al, maar dan alleen via Chademo; niet bepaald ideaal.

[slijkie]

Klopt, de Wallbox Quasar kon hiermee overweg, was niet echt ideaal nee, maarja, technologie in kinderschoenen. Men moet ergens beginnen.

[Guus...]

De eerste zullen ze niet meer zijn: https://v2g-liberty.eu/

[Leemeijer]

Ik denk dat het voordeel van goedkoop laden en duurder terugleveren snel dezelfde kant op zal gaan dan de terugleverstatus van zonnepaneeleigenaren nu

[langestefan]

Het klinkt zo mooi, maar toch vraag ik me af hoeveel mensen hier in de praktijk daadwerkelijk gebruik van zullen maken.

Door de week valt het tegen, als je in ieder geval niet thuis werkt. De momenten dat je de accu het meeste nodig hebt (wanneer je zonnepanelen maximaal produceren) is de auto niet beschikbaar.

Want dit betekent in de praktijk toch dat je accu altijd voor een deel leeg zou zijn? Wat als je onverwacht een stuk moet rijden? Beschikbaarheid is ook heel belangrijk.

Je zegt het zelf al, voor een deel. Je kan bijvoorbeeld instellen dat je nooit meer dan 50% wilt ontladen. Of 80%. Hoe meer je beschikbaar stelt, hoe groter je winst is maar hoe lager de beschikbaarheid. Die afweging moet je zelf maken. Al denk ik zelf dat ~100 km genoeg moet zijn voor alle situaties, in ieder geval in Nederland.

Ook vraag ik me af of dit tot snellere slijtage leidt. Is het niet beter om voor je huis gewoon een aparte accu te hebben?

Een aparte accu is heel erg duur in aanschaf, de terugverdientijd voor een thuisaccu is meer dan 10 jaar in praktisch alle gevallen dus eigenlijk niet interessant momenteel. Als je een EX90 voor de deur hebt staan met 111kWh dan is het juist zonde als je die capaciteit grotendeels ongebruikt laat, behalve dat ritje naar werk en terug. Als je het laden en ontladen 'goed' managed (vermogen beperken, temperatuur controleren) dan valt de degradatie erg mee. Maar goed, er is nog geen data uit de praktijk dus de realiteit moet nog blijken.

[GewoonWatSpulle]

Een aparte accu is schijntje van de kosten van een V2G/V2X elektrische auto en vrijwel even duur als alleen een bidirectionele lader én hij is altijd thuis voor je overproductie. Terugverdientijd? Lekker interessant, wat dacht je van energie net ontlasting en een omvormer die wel aan blijft staan? En mensen met een EX90 hebben geen financiële prikkel nodig om zo iets te doen dat komt enkel uit idealisme.

[langestefan]

Is dat zo? Een accu van 10kWh kost je al snel €10k.

Terugverdientijd? Lekker interessant, wat dacht je van energie net ontlasting en een omvormer die wel aan blijft staan?

Lekker interessant? Dat is het enige waar het om draait. Je hoeft echt geen accu aan te schaffen om het net te ontlasten hoor, zo simpel is het niet.

En mensen met een EX90 hebben geen financiële prikkel nodig om zo iets te doen dat komt enkel uit idealisme.

EX90 was een voorbeeld, want die werd genoemd in het artikel. Een elektrische auto van ~€30k kan ook prima V2G aan boord hebben in de toekomst. En daar gelden dezelfde principes voor als voor een EX90.

[GewoonWatSpulle]

Maar heb je een 10 kWh accu nodig thuis? Veel interessanter is om te weten welk vermogen die kan leveren, 1 of 3 fase? Terugverdientijd is helemaal niet zo interessant want die is er niet maar de netontlasting is er wel degelijk, op piek momenten gaan er genoeg omvormers uit omdat de netspanning boven de 250-253v uit komt dan is zo'n accu veel meer waard dan in de nacht. Maar jij mag terugverdientijd belangrijk vinden voor veel eigenaren van accusystemen is het slechts een bijkomstigheid.

[Darksteel83]

Waarom is er voor V2G geen terugverdien tijd?
Je hebt een 40 kWh auto. Die je waarschijnlijk 40 kWh wilt hebben zodat je comfortabel op vakantie kan.
Dus alleen de V2G electronica moet je terug verdienen.
Met een 40 kWh accu merk je meestal helemaal niets merkt als 10 kWh gebruikt wordt voor de avond en deze in de nacht of midden op de dag word bijgeladen.

Leasemaatschappijen en werkgevers zijn trouwens vaak ook geïnteresseerd in lagere kosten.

De grootste issues zijn nu alleen te weinig V2G auto's, laadpalen en vooral veel teweinig dat er dynamisch tarieven gebruikt worden. Die dynamische tarieven zouden echt standaard moeten worden voor EV toepassingen.

[langestefan]

V2G heeft zeker wel een terugverdientijd, die techniek is niet simpel. Maar de terugverdientijd is wel veel korter dan de terugverdientijd van een compleet nieuwe thuisbatterij. Dynamisch uur tarief kan je zeker veel opleveren als je EV rijder bent. Volgens ANWB zelfs zo'n 1000 euro per jaar (bron).

[Darksteel83]

Dat is toch gewoon ongeveer mijn punt?

[langestefan]

Waarom dan deze vraag?

Waarom is er voor V2G geen terugverdien tijd?

[Darksteel83]

Omdat degene waar ik reageer. Zegt dat die er niet is. Maar mijn reactie had ook prima zonder vraag gekund. Dan was hij duidelijker geweest.

[GewoonWatSpulle]

Kan je een grove schets/ berekening geven waarbij er een terugverdientijd is? Want alleen al de kosten van de bidirectionele laadpaal zijn lastig terug te verdienen naast de impact op de garantie van je accu pakket en restwaarde van de auto.

[Darksteel83]

Uiteindelijk zal de terugverdien tijd heel erg afhangen van de omstandigheden.
Want je verdient er het meeste mee als bijna iedere dag overdag gratis stroom heeft en in de avond een tekort. Als dit zo is levert dat in NL nu tussen de 200 en 100 per MWh op. Dus laten we 10 cent per kWh nemen.
Als je dan 10 kWh beschikbaar hebt zit je op 1 euro per dag. Met lagere gas prijzen zal dit waarschijnlijk weer dalen.

Bij de kosten is het super afhankelijk van wat er al is. Een aparte V2G laadpaal is erg duur.
Maar ik vermoed dat een DC laadpaal op een solaredge systeem wat toch al een DC bus gebruikt niet zo duur is.
https://theevreport.com/s...harger-at-intersolar-2023

Laagvermogen AC teruglevering op 1 fase is waarschijnlijk ook niet zo duur.

V2G gaat verder alleen goed werken als je vaak dynamisch kunt laden en ontladen. En de belastingstructuur juist is.

Zelf vermoed ik dat je V2G terug kunt verdienen binnen 1 tot 10 jaar. Maar als iedere laadpunt vaste prijzen heeft dan ga je het nooit terugverdienen.
Ook verdien je meer zolang er veel zon en wind is en weinig opslag. Dan varieeren de prijzen het meest.

Bij de slimme technische V2G oplossingen verdien je V2G altijd sneller dan de thuis accu. Want de accu gebruik je ook voor je vakantie. Dus die kosten heb je al betaald.
V2G gaat trouwens beter met Lithium Fosfaat accu's. Want die vinden het niet zo erg om dan weer wel en dan weer niet op 100% te zitten.


Volgens de ANWB kon je al 1000 besparen met slim laden in 2022.
https://www.anwb.nl/over-...or-dynamische-uurtarieven

Maar dat was een jaar met soms echt hele hoge kosten. Meer dan 300 per MWh kwam voorbij. Terwijl overdag soms gratis was.

[GewoonWatSpulle]

Goed verhaal en je vermoeden van 1 tot 10 jaar is wel erg ruim. Ik zal een poging doen, bij een gemiddeld kWh prijs van 20 cent (dynamisch) zou een teruggeleverde kWh dat kunnen opleveren of kosten.

Wallbox Quasar - 7.4 kW op 1-fase
Voorbeeld omvormer 7.4 kW met 10 kWp panelen op 1-fase
Vrij Ideale ligging doet ~ 10.000 kWh per jaar

Nou je rijd een elektrische auto zeg 20k per jaar dus dat is ~ 3.400 gereden kWh (17 kWh/100) met een laadverlies van ~10% is dat bijna ~4k geladen stroom dus er is nog ~6k over voor balanceren eigen gebruik bij een dynamisch contract gemiddelde van 20 cent is dat nog maar € 1200,- theoretisch maximum besparing nou is de accu af en toe onderweg, je gebruikt vast meer dan 1 fase in huis en we hebben het over een besparing die al snel onder de 500 euro per jaar duikt, tegenover welke investering?

[Reactie gewijzigd door GewoonWatSpulle op 22 juli 2024 14:56]

[Darksteel83]

Met een ideaal V2G scenario betaald de auto geen energie belasting of mag deze de energie belasting salderen.
De auto kan dan ook prima overdag laden bij iemand op het werk of overdag gewoon thuis.
Waarbij jij en de buren dan in de avond die energie weer kunnen gebruiken. Die dan alleen veel meer waard is.

In het ideale geval maakt het weinig uit of je zelf zonnepanelen hebt.

Met andere regels vanuit de overheid krijg je hele andere scenario's.
Als je wel de energie moet betalen kom je op eigen scenario uit.

Onderaan de streep moeten we er vooral aan beginnen omdat we anders vele GW batterijen moeten kopen die niet kunnen rijden. Want we hebben batterijen nodig om de zon en wind pieken te gebruiken voor de momenten dat er een tekort is.
Voor de echt lange periodes met een tekort hebben we waterstofgas wat we onder de grond opslaan. Maar dit is veel duurder dan batterijen voor cycles die 1 of 2(zon+wind) keer per dag voorkomen.

V2G zorgt dus vooral dat er minder batterijen nodig zijn in totaal.

[Reactie gewijzigd door Darksteel83 op 22 juli 2024 14:56]

[chielsen]

Maar waarom zou je in de toekomst niet ook elders je auto kunnen koppelen aan het net? Dan kan je auto bij je werk leuk als buffer fungeren (er is ook flink geld te verdienen op de onbalansmarkt).

[langestefan]

Waar zeg ik dat dat niet kan? Tuurlijk kan dat. Maar wat er op werk gebeurt is een heel andere situatie dan wat thuis beschikbaar hebt, die twee situaties moet je apart bekijken.

[chielsen]

Dat bedoel ik dus. In de toekomst hoeft daar geen verschil in te zitten. Als de administratie gedaan kan worden en je kan een stekker in je auto steken maakt het niet uit waar ie staat.
Aangezien Volvo dit nu pas verder gaat uitwerken moet je dus niet teveel in het nu denken, maar meer in de toekomst.

[langestefan]

Er zal altijd verschil in zitten, of het nou administratief geregeld is of niet. Je wilt thuis ook gewoon je batterij kunnen gebruiken.

[Hetisweergezell]

Voor ons zou het een prima use case kunnen zijn. De auto staat hier soms 2 weken op de oprit omdat we met de fiets naar het werk gaan. Verder heb ik liever dat die auto op de oprit in de fik vliegt dan een thuisaccu ergens in mijn huis. Bovendien heeft die auto accu veel meer capaciteit dan een thuisaccu. Dus mij lijkt zo'n opritaccu met een stuur en wielen wel wat. Nu alleen nog wat in prijs zakken...

[Robbierut4]

Als je de auto zo weinig gebruikt, is het dan nog wel rendabel / verstandig om een eigen auto te hebben, in plaats van een deelauto? Afhankelijk of die in jou gebied beschikbaar zijn uiteraard.

[Hetisweergezell]

Rendabel misschien niet. Maar wel super praktisch met een klein kind (kinderstoel etc...) . Verder is onze familie niet heel goed bereikbaar met openbaar vervoer. En aangezien we het prima kunnen missen is het een stukje comfort.

[Lodd]

Bedankt voor je informatieve reactie. Klinkt heel logisch.

[Jantjuh151]

€3k voor 10kwh batterij is niet duur tegenwoordig.

[langestefan]

€3k voor 10kWh??? Het is eerder €10k voor 10kWh. En nee ik neem zelfbouw niet mee.

[Immutable]

Ja want CATL cellen worden tegenwoordig voor minder dan 80 dollar per kWh verkocht aan grote bedrijven. Dus zo'n 60kWh pakket kost Tesla qua inkoop bijvoorbeeld maar 5000 dollar.
Ga zelf trouwens ook een batterij pakket bouwen op basis van CATL LFP's kosten ongeveer 120 dollar per kWh (enkel en alleen de cellen.) Moet natuurlijk nog een BMS + Converters bij, en kleinmateriaal. En zelf installeren. Kom ik uit op zo'n 10K-15K voor 47kWh totaal pakket inclusief MPPT trackers voor zonnepanelen.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 22 juli 2024 14:56]

[SpongeRob]

Als je een paar Pylontech US5000's neemt, heb je 9,6 kWh voor net geen €3000,-.
Die €10k die je noemt is wel érg overdreven.

[langestefan]

Dat is weer zo'n doe het zelf pakket, daar begin ik niet aan. Ik koop een kant en klare thuisbatterij. En wat betaal je dan voor de installatie? Brandveilig maken van locatie?

[SpongeRob]

Als je een Pylontech batterij al een dhz pakket noemt, snap ik dat je zulke exorbitante prijzen noemt, maar ga dat dan niet als enige optie en waarheid verkondigen.
We zijn tenslotte tweakers, dus een kant klaar pakketje is niet de meest logische keuze.

[langestefan]

Die pylontechs zitten helemaal aan de onderkant van wat beschikbaar is. Het gaat er niet om wat tweakers kopen, het gaat er om wat de normale mens koopt. En die komen uit bij zoiets als solaredge. Dan zit je al snel boven de €8k euro, afhankelijk van hoe moeilijk de installatie is kom je op €10k.

[Nox]

Vergeet niet dat het onbalans corrigeren op piekmomenten misschien 3 tot 8 kwh kost. Het hoeft echt geen halve accucapaciteit te kosten. Belangrijk is denk ik een hele goede internetverbinding.

[Darksteel83]

Tenzij de regels heel erg wijzigen kun je niet als particulier op de onbalans markt. Omdat je minimaal 1MW aan vermogen moet hebben.

Er zijn wel oplossingen mogelijk waarbij een bedrijf bijvoorbeeld 1000 thuis accu's aanstuurt voor de onbalans markt.

Afhankelijk van de hoeveelheid accu's die er binnen een paar jaar bijkomt kan de onbalans markt ook wel eens helemaal verzadigd zijn.
Van de 105 GW netaansluiting aanvragen die nu openstaan is 75 GW een accu volgens alliander.

[Nox]

Ik zeg ook nergens dat je als particulier daar wel/niet op kan, het gaat om het technische aspect 75GW accu is wel echt enorm trouwens.

[Darksteel83]

Die 75 GW zijn aanvragen voor batterijen op het Nederlandse net. Waarschijnlijk gaan deze aanvragen lang niet allemaal door. Maar de aanvragen zijn wel gigantisch zelfs als maar een 10e door gaat hebben we ineens veel GW batterijen. Vandaar het mij niet zou verbazen dat als onbalans markt over 2-3 jaar even verzadigd zou zijn.
https://www.alliander.com...itsnet-verder-onder-druk/

[[Bc]-=VorteX=-]

Al denk ik zelf dat ~100 km genoeg moet zijn voor alle situaties, in ieder geval in Nederland.

Vergeet niet dat een groot deel van de Nederlanders niet in de randstad woont, voor heel veel mensen is een bereik van 50km retour echt niet genoeg.

Daarbij komt ook nog eens dat het bereik van die accu in de winter kleiner is dan in de zomer, dus daar is toch wat ervaring/gevoel bij nodig om goed in te schatten qua gewenst percentage.
Het idee van onderweg laden klinkt dan weer mooi, maar daarvoor betaal je een stuk meer dan thyis, dus is het nut van de v2g besparing ook in ieder geval weer gedeeltelijk weggepoetst.
Voor het net (pieken afvangen) kan het mooi zijn, maar voor degenen die toch regelmatig verder rijden, is die beschikbaarheid waarschijnlijk toch belangrijker.

[langestefan]

Vergeet niet dat een groot deel van de Nederlanders niet in de randstad woont, voor heel veel mensen is een bereik van 50km retour echt niet genoeg.

Prima, dan zet je je minimum op 200km. Mijn hele punt was dat je het zelf onder controle hebt.

Daarbij komt ook nog eens dat het bereik van die accu in de winter kleiner is dan in de zomer, dus daar is toch wat ervaring/gevoel bij nodig om goed in te schatten qua gewenst percentage.

Je stelt een bereik in, niet een percentage. De auto kan zelf adhv het weer bepalen hoe veel capaciteit nodig is om die range te behalen.

Het idee van onderweg laden klinkt dan weer mooi, maar daarvoor betaal je een stuk meer dan thyis, dus is het nut van de v2g besparing ook in ieder geval weer gedeeltelijk weggepoetst.

Hoezo? Wat heeft onderweg laden te maken met V2G? Als EV rijder moet je gewoon op een dynamisch energie tarief zitten, dan kun je heel veel besparen. De combinatie van dynamisch tarief en V2G kan je nog veel meer opleveren, door te laden op een laag (of zelfs negatief tarief!) en te ontladen naar het net op hoog tarief.

Voor het net (pieken afvangen) kan het mooi zijn, maar voor degenen die toch regelmatig verder rijden, is die beschikbaarheid waarschijnlijk toch belangrijker.

Daarom is het juist zo mooi dat je dat volledig zelf onder controle hebt.

[Nox]

Zelfs in Nederland kom je met 100km niet ver... Zou er toch wel 200 willen hebben als ie voor de deur staat. Anders moet je met wat pech smorgens eerst nog naar de snellader, da's niet altijd fijn.

[uiltje]

Er wordt wel gewerkt aan zout accus die wat minder energie dichtheid hebben. Dat is natuurlijk een deal breaker voor veel auto's maar veel minder voor een huis. Als die dan ook - zoals gehoopt - meer cycles aankunnen en goedkoper zijn dan wordt een thuis accu opeens weer interessant.

[langestefan]

Toch blijven de installatiekosten heel hoog. En mbt. zoutaccus, tsja dat kan best. Ik wacht liever af...

[CaptainKansloos]

De vragen die je stelt zijn op zich terecht, maar dat zal dus - iig deels - uit dit onderzoek moeten blijken. Bovendien is de angst dat je te weinig in je accu hebt zitten een beetje een rare gedachtenkronkel die kennelijk alleen bij electrische auto's naar boven komt: ik maak me daar bij mijn brandstof auto vrijwel nooit zorgen over. Ik ga meestal bij 50-100km bereik pas tanken (900km bereik, diesel).

Nou snap ik; tanken is sneller dan snelladen, hoewel dat verschil bij de snelst ladende auto's ook niet meer zo groot is. Maar als je bij deze Volvo bv. 20% bereik verliest, dan kun je wss nog probleemloos een paar honderd km afleggen. Ik denk dus dat dat in de praktijk wel mee valt. Daarmee introduceer je dan 22kWh capaciteit. Da's fors. Zelfs als je dit halveerd is dat nog altijd significant. Slijtage is natuurlijk eennpunt van aandacht. Al denk ik dat dat eerder een financiele uitdaging is dan een technische (wie gaat dat betalen?). Van de andere kant; als aan dat bufferen een fatsoenlijke prijs gehangen wordt, dan kun je daar gewoon een afschrijving over berekenen. (Vergoeding voor levereren etc).

Dat maakt stationaire/thuis accu's niet helemaal overbodig, want als je aan het rijden bent is dat natuurlijk niet beschikbaar. Toch denk ik dat met een flexibeler netwerk dit potentieel een enorme buffer capaciteit kan introduceren in het net. Hoe dat precies gaat uitpakken allemaal; daar gaat dit experiment hopelijk inzicht in bieden.

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 14:56]

[Frame164]

Snelladen voor noodsituaties is inderdaad helemaal geen belemmering meer. 100km bijladen is zo gebeurt.

[unglaublich]

> Wat als je onverwacht een stuk moet rijden?

Niemand moet onverwacht 400km rijden.

> Beschikbaarheid is ook heel belangrijk.

Dan betaal je daar voor door je accucapaciteit _niet_ te gebruiken.

> Is het niet beter om voor je huis gewoon een aparte accu te hebben?

Één accu vervangen is goedkoper dan twee accu's vervangen.

[Lodd]

Niemand moet onverwacht 400km rijden? Ik ken meerdere mensen die dat voor hun werk regelmatig hebben. Even snel naar kantoor in Duitsland, brandje blussen daar.

Niet invullen voor een ander.

[unglaublich]

Als je blijkbaar op eoa kantoor in Duitsland 200km verderop werkt dan is het ook niet onverwacht.

> Niet invullen voor een ander.

Zo werkt het in de wereld. Je ontwerpt voor een samenleving, niet voor een individu.

[Nox]

Als ik standby sta zou ik in noodgevallen gewoon naar de andere kant vh land moeten. Dus da's 200km, maar zeker savonds als je 130 mag heb je daar praktisch 250-280km range voor nodig. En dan wil je niet onsite nog moeten stekkeren om het gehucht uit te komen.

[DrIezie]

Voor lease klanten is dit een droom, de slijtage aan de accu maakt niet zoveel uit, en je krijgt een "gratis" thuisbatterij bij je leasewagen.

[Hetisweergezell]

Zeker! Eerst elders op kosten van de baas aan de stroom en dan thuis ermee koken etc.

[Accretion]

Nee, zodanig veel terugleveren dat je net genoeg over houdt om weer op het werk op te laden

Geen zonnepanelen nodig

[Capt Waffles]

Slijtage wordt van wat ik er van weet voornamelijk door warmte veroorzaakt. Veel stroom trekken -> batterij warmt op -> slijtage. Ik denk dat zowat alle auto's nu sowieso actieve batterij climatisatie hebben.

Maar als je vergelijkt wat een huis aan piekbelasting trekt in vergelijking met optrekken in je auto, dan zijn dat in verhouding zo'n kleine stromen dat die batterij daar volgens mij nauwelijks iets van merkt.

Oh.. en een Tesla Model 3 met ~60kWh bijvoorbeeld kost hier (VS) minder dan 4 thuisbatterijen van 15kWh elk.. je krijgt dus een gratis auto bij je 4 thuisbatterijen, dus je kan het ook omdraaien: risico op bandenslijtage van je thuisbatterij als je er mee gaat rijden

[Xfade]

Vandaar dat volvo onderzoek wil doen ?

[multikoe]

Beschikbaarheid is ook heel belangrijk.

Dat valt heel erg mee. Ik heb geen paal aan huis en laad dus publiek aan palen in de buurt. Ik rij 33.000 km/jaar, in de praktijk staat de auto om de drie/vier dagen aan de laadpaal. Alleen na zo'n laadsessie heeft hij 100%, alle andere dagen begint hij dus met (soms veel) minder. De meeste mensen rijden een vast aantal km's per dag en je kunt dus heel goed inschatten wat je nodig hebt de volgende dag.
En als je dan eens wat te kort komt, dan is vaak een tien minuten of een kwartiertje aan de snellader genoeg om de dag weer door te komen (net genoeg voor een kop koffie).

Als je erg onregelmatige afstanden rijdt per dag of er is een grote kans dat je onverwacht langere afstanden moet rijden en je vind dat kwartiertje snelladen vreselijk, dan moet je niet beginnen aan V2G of V2H. Maar dat geldt maar voor een erg klein deel van de EV rijders.

[basix]

Dit moet je denk ik plaatsen in de situatie dat wij in de toekomst andere generaties batterij types veelvuldig in auto's beschikbaar hebben. O.a. de aankomende solid state batterij generatie kan daar een rol in vervullen en de daarop volgende generaties nog meer. Het idee is dat de batterij zo'n grote capaciteit heeft dat je auto daarmee 1000 km of meer kan rijden op 1 lading, daar zou je dan, ik noem naar een getal, bijvoorveeld 40% van kunnen gebruiken om je huis mee te voorzien van energie. Er blijft dan nog genoeg energie over om de meeste autoritten te blijven voorzien. Dit is allemaal prima te regelen met software schema's die al op de markt beschikbaar zijn. Een standaard hiervoor zou wel uitkomt kunnen bieden mits alle marktpartij'en en fabrikanten dit actief gaan ondersteunen.

[Reactie gewijzigd door basix op 22 juli 2024 14:56]

[TheAncientDovah]

Dit zou wel heel nuttig zijn voor de kleine auto's die alleen binnendoor gebruikt worden voor boodschappen te doen. Bovendien kan ik me voorstellen dat je kan instellen op de een of andere manier wanneer je je auto helemaal vol wilt hebben, of hoe leeg hij mag worden. Uiteraard wordt het hele systeem wel pas echt interessant voor de consument als ze ook een mooie vergoeding krijgen van de netbeheerder.

[David77]

Hoe het mogelijk is dat dit zolang duurt, snap ik niet!
De technologie is er al minstens 3 jaar, en nog is het niet simpel voorhanden...
Nochtans zeker de toekomst volgens mij. Je wagen laad overdag op door de zon (thuis of op het werk) en savonds bak je je taart en kijk je er tv mee.
wat een huis verbruikt is niks in vergelijking met de capaciteit van een deftige batterij.
plus je kan simpel instellen dat de wagen slechts tot een bepaald niveau mag worden ontladen.

[Hobbit13]

Techniek is er al veel langer, de eerste generatie Nissan Leaf kon dit zonder significante aanpassingen, maar de tweede niet meer. Kennelijk is de markt er niet, en is het voor de fabrikant niet rendabel.

Als we alle accu’s uit alle auto’s zouden mogen inzetten, denk ik dat NL in de zomermaanden heel wat minder kolen en gas nodig heeft. Maarja, dat kunnen de niet alleen.

[andreetje]

Er zal toch ook eea aan je huis aangepast moeten worden? Je wilt je eigen verbruik uit de auto halen, maar hoe? Je zou moeten schakelen van het openbare net naar de auto. En liefst zonder dat een pc er iets van merkt.

[unglaublich]

Dit zijn triviale problemen met oplossingen die al decennia lang in de praktijk toegepast worden. Het is geen enkel probleem om verschillende energiebronnen te combineren.

[andreetje]

Hoe werkt dat dan?

Want zover ik weet gaat een energiebron zoals zonnepanelen rechtstreeks het stroomnetwerk op als je zelf geen verbruiker aan hebt staan.

Gebruik je meer dan wat de zonnepanelen leveren, dan haal je netto van het stroomnetwerk af.

Maar zo wil je je EV waarschijnlijk niet inzetten. Je wilt jouw huis op jouw EV laten werken.

Voor jou is dit misschien triviaal, voor mij is het een compleet raadsel.

[dogtagz]

Als een autofabrikant zegt bezig te zijn met V2G betekend dat in de praktijk twee dingen.
- het circuit in de auto, waarbij hij op een bepaalde vraag stroom kan aanbieden vanuit de socket (mennekes aansluiting)
- high level communicatie in tegenstelling tot mode 3 (NEN-1010).

Ik kan me voorstellen dat er achter de socket in de auto het circuit aangepast moet worden. Op een vraag moet een relais geschakeld worden oid om stroom aan te bieden, en dat via de socket stroom gaat lopen.

Over HLC: veel laadpalen en auto's hebben geen HLC. Dat betekend dat de communicatie via de CP pin loopt in de socket. Het auto schakelt voltages om aan te geven of hij wilt laden, de laadpaal maakt daar een PWM frequentie van om te bevestigen dat het mag op een bepaalde snelheid.
HLC betekend dat er een daadwerkelijke data lijn loopt om te communiceren. Hoe het protocol inhoudelijk eruitziet, ben ik niet zelf mee bezig. Maar het zal vast een vorm zijn met datagrammen en request/responses. Ik weet wel dat deze techniek twee jaar geleden nog gedefinieerd moest worden.

Het HLC verhaal is een beetje kip - ei verhaal. Weinig laadpaal fabrikanten zijn hiermee bezig omdat weinig EV's dit ondersteunen, andersom dus ook .

[Darksteel83]

Voor een echte V2H toepassing, moet je waarschijnlijk wel aanpassingen doen aan je meter kast. Als de 50 Hz er niet goed is, moet er iets de connectie met het net verbreken.
In onderstaande verhaal is dit de grid isolation. En dit zal meestal een zware magneet schakelaar zijn.
https://www.cleanenergyre...l-ev-charging-v2g-v2h-v2l

In een 3 fase toepassing zoals je in Nederland vaak hebt dit dit trouwens lastiger dan in 1 fase systeem zoals in de VS.
Als je trouwens geen thuis accu hebt, is er bij een AC systeem ook nog iets nodig om de 50 Hz weer te starten of de voorkomen dat deze weg valt. Dus de grid isolation bevat daar ook iets voor.

Met DC gekoppelde V2H is dit een stuk makkelijker, dan moet je alleen zeker weten dat je afgekoppeld bent van het net. Maar zit de start gewoon in je DC deel. Details vanaf pagina 40.
https://www.renewableheat...Single-Phase-2023-PDF.pdf
SolarEdge heeft binnen kort ook een DC V2G V2H laadpunt. Waardoor je auto dan ook extra vermogen op de DC bus kan leveren.

De details en de verschillen in de landen maken V2H die eventueel het hele huis kan overnemen bij griduitval zeker niet eenvoudig bij AC netten. Helemaal off-grid is dan wel weer eenvoudiger. Maar die overgangen zijn lastig. Er moet ook iets zorgen voor 51,5 Hz als er AC zonnepanelen zijn toegepast en de accu of accu's zijn vol.

[Reactie gewijzigd door Darksteel83 op 22 juli 2024 14:56]

[andreetje]

Ik neem aan dat we dit in de praktijk niet gaan doen.

In de plaats daarvan stellen we de EV in op een door ons gekozen vermogen gedurende een door ons gekozen tijd, en werkt het als een omvormer van een zonnepaneel.

Het hangt van ons verbruik af of we terugleveren of afnemen.

Het mooiste zou zijn dat het geleverde vermogen continu bijgeregeld wordt zodat het ongeveer overeenkomt met het verbruik.

[Darksteel83]

In Nederland verwacht ik veel minder behoefte aan V2H die een aanzienlijk deel of zelfs je hele huis kan voorzien als het grid uitvalt, dan in de VS. Dat is de lastige toepassing die ik zelf beschreef. Omdat in de VS de spanning veel vaker en langer uitvalt is dit daar denk ik wel erg interessant.

Wat je zelf beschrijft is veel eenvoudiger. Maar is gewoon energie handel, die je optimaliseert op laagste kostprijs of thuis zo min mogelijk verbruiken.
Zelf zou ik eerder op kostprijs optimaliseren dan perse je huis neutraal houden. Wind van 04:00 kun je prima je auto mee opladen. Zon rond 17:00 is vaak best wat waard.
Kosten zijn wel erg afhankelijk van belastingsystematiek.

[Clevergyno]

Er zal toch ook eea aan je huis aangepast moeten worden?

Wat dan? Het levert gewoon stroom terug over dezelfde bedrading waarmee je normaal oplaad. Het is niet alsof je main stroom lijn afgehakt wordt tijdens het terugladen.

[Reactie gewijzigd door Clevergyno op 22 juli 2024 14:56]

[andreetje]

Opladen van de accu is heel anders dan terugleveren. Dat werkt niet zomaar twee kanten op.
Als je teruglevert aan je huis, dan lever je aan heel Nederland. Dan is je EV-accu snel leeg.

[Clevergyno]

Jij hebt het over V2H, het bericht gaat over V2G. Je hebt gewoon software die inregeld hoeveel teruggeleverd wordt. Geen aanpassingen nodig.

[andreetje]

Het is toch een beetje hoe er vaak over gepraat wordt. De EV als je eigen grote thuisaccu.

[CaptainKansloos]

Ik verwacht dat je in je meterkast een extra module krijgt zoals dat volgens mij - maar ik heb het zelf niet - met een dynamic load balancing auto lader ook werkt. Maar dan dus de omgekeerde versie daarvan.

Ik speculeer er even op los: je zal dus wel in stapsgewijs de teruglevering bij V2G kunnen sturen (500, 1500, 3000W) door via de lader te communiceren met de auto. Ik verwacht dus dat er altijd een 'sub-optimale balans' is, waar een deel van je stroom uit je accu het net in verdwijnt. Zolang je daar voor betaald wordt, lijkt me dat geen probleem.

Ik denk dat in het huidige grid in NL het beeld van 'ik wil wel zelf eerst al mijn eigen energie opmaken voor ik ook maar iets deel' losgelaten moet worden. Volgens mij is dat - in de huidige setup - niet haalbaar. Zoals offgrid gaan ook best een uitdaging is. En ik denk dat dat ook eigenlijk helemaal niet hoeft. We hebben een betrouwbaar netwerk, we moeten alleen verdeling verbeteren door knelpunten op te lossen. Daar past dit V2G verhaal prima in.

Edit: Ik bedenk me net dat dit verhaal eigenlijk precies hetzelfde is met thuis batterijen. Er zijn vast mede-tweakers die daar een praktijkvoorbeeld van kunnen geven.

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 14:56]

[andreetje]

Ik denk dat in het huidige grid in NL het beeld van 'ik wil wel zelf eerst al mijn eigen energie opmaken voor ik ook maar iets deel' losgelaten moet worden.

Dat beeld bestaat bij mij door alle verhalen die er rondom de thuisaccu en de EV zijn. "Ik" laad mijn auto overdag met "mijn" zonnestroom en 's avonds gebruik "ik" deze stroom voor tv, verlichting en de wasmachine.

Maar zo gaat het dus niet helemaal werken.

[CaptainKansloos]

Ik verwacht van niet. Dat hoeft bij zonnepanelen ook niet (op een extra groep na dan).

[andreetje]

Een zonnepaneel is niet vraaggestuurd. Die levert als de zon schijnt en anders niet. Dat is geen accu.

[Ruvetuve]

Ik heb ongeveer 5kwh nodig om “groen” de nacht door te komen. Werk over het algemeen thuis en als ik weg ben ben ik vaak met een dagdeel weer terug.

24 zonnepanelen (+- 8000watt piek moment, 8200 kWh per jaar) en lever nu erg veel stroom terug (nog geen warmtepomp of elektrische auto).

Groot gezin dus gaan vast meer verbruiken.

Ik kan wel zeggen dat ik pas naar elektrisch rijden kijk als bovenstaande mogelijk is. Zou toch mooi zijn als de auto kan bufferen voor mijn overschot aan energie

[Reactie gewijzigd door Ruvetuve op 22 juli 2024 14:56]

[Gwaihir]

En daarnaast kijk ik uit naar de belasting van de auto naar gebruik. Als wegenbelasting en BPM grotendeels of geheel veranderen in kilometerheffing, dan is zo'n rijdende thuisaccu zo gek nog niet .

Wij zitten nu aan zo weinig kilometers (wegens thuiswerken, gebruik fiets, gebruik OV), dat de kosten per kilometer het dubieus maken of er nog een nieuwe auto komt 't.z.t.'. Maar als gezin is het toch wel verdomd handig..

[IndigoX]

Het artikel mist het een beetje, dus wie het wil weten:
V2G is vehicle to grid
V2L is vehicle to load, bijvoorbeeld tijdens kamperen om te koken (rechtstreeks aangesloten)
V2H is vehicle to house, bijvoorbeeld voor je wasmachine (via het stroomnet thuis)

[Oon]

Dus V2G kan niet je huis doen maar alleen terugleveren? Of is V2H een uitbreiding van V2G?

[Gwaihir]

Naar de grid moge het duidelijk zijn dat je 230 of 400V wisselstroom (terug)levert. Die kun je natuurlijk ook in je eigen huis gebruiken, maar de afstemming is primair op de grid gericht (bijv. terugleveren om het net te helpen stabiliseren).

Bij V2H speelt een diepere integratie: stroom leveren aan je huis wanneer jij dat zelf nodig hebt, in precies de daarvoor juiste hoeveelheid. En mogelijk rechtstreeks DC laden vanaf je zonnepanelen of DC uitwisseling met je thuisaccu. Dit vereist ook altijd iets van apparatuur in je huis en is daarmee ingewikkelder en (voorlopig) voor een kleinere markt.

Maar, wanneer je DC aan je huis terug levert en de omvormer van je PV-panelen (en / of thuisaccu) de conversie doet, spaart dat wel een omvormer in de auto. Al heb je wel een minder standaard 'laadpaal' en kabel.

[N.a.v. @slijkie] V2L staat er niet helemaal los van, m.i. want indien een auto (ook) V2G biedt, gebruikt dat vast dezelfde omvormer als V2L.

[slijkie]

Niet helemaal juist, met V2H & V2G levert de auto DC naar buiten, je lader is de omvormer, momenteel is alleen (bij mijn weten) de Wallbox Quasar 2 die dit kan.

V2L gebruikt de omvormer in het voertuig zelf en is erg beperkt.

In theorie en praktijk zou je 200+ kW uit je auto kunnen pompen, het net op. Of dit wenselijk is is natuurlijk een tweede. Plus je mag dan een fors grote omvormer hebben van een paar honderd kilo.

[Gwaihir]

Ook niet helemaal juist . Volvo geeft wel degelijk aan dat ze AC naar buiten gaan leveren met die auto, juist om van dat probleem met de 'laadpaal' af te zijn. Daar zal dan neem ik aan een forse(re) omvormer in de wagen bij horen.

Het is mijn indruk dat V2G m.b.v. gelijkstroom min of meer is afgeschreven als idee en met de paar eerste (nu oude) modellen die het deden mee naar de achtergrond verdwijnt. Of beter gezegd: dat die V2x die apparatuur in huis vereist, nu als V2H door het leven gaat. (Maar goed.. zelfs die termen zijn natuurlijk maar wat eenieder er zelf van maakt.)

[Darksteel83]

Ik zou V2G op DC juist nog steeds verwachten.
Solaredge presenteert hun oplossing als het goed is in de 2e helft van 2024.
https://investors.solared...bi-directional-dc-coupled

Als de DC meters eindelijk eens goed gekeurd voor verrekenen in minimaal de hele EU en ook voor alle toepassingen.
Dan verwacht ik veel van grotere solar carports die eigenlijk helemaal op DC werken. Op een paar plekken voor alleen AC auto's na en op een behoorlijk beperkte AC netaansluiting na. Je zou dan zelfs meerdere DC netten weer via mesh systemen op elkaar aan kunnen sluiten.

Uiteindelijk zullen de V2iets meer afhangen van de verplichtingen die bijvoorbeeld California en de EU gaan opleggen aan de fabrikanten.
De landen/staten hebben er ook meer voordeel van dan autofabrikanten. Omdat je met massale V2G adoptie minder gascentrales en/of grid/thuis batterijen nodig hebt.

[hottestbrain]

In een ideale wereld hadden we apparaten die DC aankonden en konden we de grid omschakelen naar DC. Scheelt in de huidige wereld een hoop gedonder.

[slijkie]

V2G kan zowel V2H als V2G.

V2L staat eigenlijk los ervan, veel EV’s hebben al V2L, echter is dit in 9/10 gevallen maar maximaal 16A (ca. 3,2 kW).

[evilution]

Ik mag hopen dat je als gebruiker mag aangeven tot hoever de auto ontladen mag worden zodat je niet 's ochtends met een lege accu staat omdat de bakker om de hoek z'n ovens een paar uur eerder aangezet heeft.

[slijkie]

Kan je allemaal instellen, bij de Kia EV9 en bijvoorbeeld een Wallbox Quasar 2 bijvoorbeeld. Hoeveel buffer je wilt houden en hoeveel je wilt laden & ontladen.

[ari3]

Hoe zit het met vehicle-to-grid en fiscale bijtelling? Stel je hebt zakelijk een auto met vehicle-to-grid functionaliteit en je voorziet daarmee je eigen (privé) woning van stroom. Die stroom uit de accu heb je zakelijk geladen. Krijgen we dan weer een extra bijtelling omdat hier meer privé-genot aan zit dan alleen privé-kilometers?

[mrooie]

Als jij je auto thuis oplaad omdat je een paal hebt van jezelf krijg je ook geen vergoeding van de zaak toch?

[Frame164]

Als je een leaseauto hebt, en je krijgt dat niet vergoedt, dan heb je een hele slechte werkgever.

[Bosscope]

Toch wel, collega’s met een brandstofauto hebben ook een tankpas en betalen niet deels zelf de benzine. Waarom zou dat anders zijn met een EV?

Ik haal de multi tank laadpas langs mijn thuisoplader en krijg de kosten voor geleverde stroom 6 weken later op mijn rekening gestort. Mijn werkgever heeft het liefst dat ik alleen thuis oplaad, elektratarief is thuis lager dan een openbare paal, laat staan een snellader.

[andreetje]

Dat zal heel moeilijk te controleren zijn.

[geerttttt]

Idd, daar is je volgende lease-trucje. Aan een publieke paal snelladen, thuis je huis "laden" en na 2 jaar een volledig uitgeleefde batterijaccu terug geven aan de lease maatschappij.

Note to self,koop geen v2g auto die ex-lease is...

[Frame164]

Als je na 2 jaar een uitgeleefde auto inlevert zonder dat dat aan de hoeveelheid gereden kilometers ligt heb je echt wat uit te leggen. Leasemaatschappijen gaan dat ongetwijfeld in contracten vastleggen. Doen ze nu in feite al met het aantal kilometer per jaar (meer kilometers worden gewoon doorbelast), dus overmatig gebruik van de accu zal ook linksom of rechtsom worden doorbelast.

En dan hangt het weer van de leaseovereenkomst met de werkgever af, of die eventuele meerkosten door oneigenlijk gebruik doorbelast aan de werknemer.

[andreetje]

Dan wordt het dus niet wat met het inzetten van je lease-EV als je persoonlijke thuisaccu om geld mee te verdienen, want daar ga je voor dokken.

[geerttttt]

Nou ja ik ben zelf lease rijder geweest maar de algemene tendens is gewoon dat niemand een reet geeft om hun auto, want het is niet hun auto. Vroeger was dat, koude motor? Gewoon direct hoog in de toeren, hard remmen, piepende banden, who cares.

Nu is dat, altijd lekker laden met 100kw+ , ook op een warme zomerdag, altijd vol laden, en dus maximaal terugleveren aan het grid. En ik betwijfel in hoeverre je dat kunt terugzien hoeveel er teruggeleverd is, en dan nog of een lease maatschappij daar wat mee doet...

[m4ikel]

Iedereen 'downplayed' de batterij degradatie, maar dit is toch écht wel een reële factor. Het start met het feit dat accu's software matig worden beperkt, het zogenaamde batterij management. Hiervan wordt enkel het voordeel besproken (betere verdeling van laadcycli, dus langere levensduur). Maar niet, dat er door de reservering van de niet gebruikte capaciteit een vertekende (degradatie) beeld wordt weergegeven.

Kort samengevat, binnen de garantie (lees: verwachte gebruiksduur van de fabrikant) gaat de degradatie langzaam (wordt de resterende overcapaciteit langzaam door het batterij management vrijgegeven). Om vervolgens lineair capaciteit in te leveren.

Dat verklaart ook dat EV's soms 'spontaan' met X% capaciteit er mee op houden (denk aan de oude Nokia, die na laden binnen 15 minuten weer leeg was). Verder is het degradatie schema van een Tesla niet meer zo rooskleurig als voorheen (aanpassingen in samenstelling en techniek).

Mijn punt, als de gemiddelde gebruiker na 250k kilometer nu 10% inlevert, zal dat met terugleveren wel +20% worden (onderzoek toont aan: verdubbeling van degradatie). Is dit een probleem? Dat moet zich nog uitwijzen, de techniek wordt beter. Maar de kosten van bezit (en het laden duurder).

https://evtc.fsec.ucf.edu/research/project9.html

Preliminary results indicate that V2G strategies seem to double the capacity loss when performed twice daily (Figure 2) and at the current pace, the batteries should only last only 36 months before losing 20% of their capacity compared to at least 72 months for cells not participating in V2G. G2V (i.e. delayed EV charging) was found to have no impact so far.

Verder is er 1 onderzoek dat aantoont dat V2G juist een positieve werking heeft op de accu degradatie, kort samengevat: Het is beter de accu te gebruiken, dan deze constant op 90/100% capaciteit te houden. De vraag is natuurlijk, hoe relevant dat is gezien de huidige accu's prima batterij management hebben die dit tegen gaan (je laad in de praktijk nooit tot 90/100%) zie punten hierboven.

https://www.mdpi.com/2313-0105/8/10/188

The result shows that, although the extra energy throughput would cause cyclic degradation, discharging from SOC 90 to 65% by V2G will surprisingly alleviate the battery decaying by 0.95% compared to the EV charged within 90–100% SOC, due to the improvement of calendar life.

Kortom: Ik ben nog niet overtuigd van de gevolgen voor de bezitters van EV's (en het korte termijn voordeel wat ermee bereikt wordt). Een accu pakket van Tesla kost +-20k, 10% van 20k = 2000 EUR. Daar zie je als gebruiker niets van terug, zet het tegenover de geleverde KWh en je schikt van de stroomprijs (die de netbeheerder voor 'een prikkie' van je afneemt).

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 22 juli 2024 14:56]